引論：我們?yōu)槟砹?篇城區(qū)道路交通研究范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

城區(qū)道路交通研究:道路交通對城區(qū)就業(yè)空間影響

引言

軌道交通是一種利用軌道列車運輸人員的方式，其運量大、速度快、安全、準點、節(jié)能環(huán)保的特性使得城市交通有效地擺脫地面空間局限，形成集約、高效率的運輸網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)空間布局，形塑城市空間結(jié)構(gòu)。軌道交通是全封閉式的，靠站點與外界聯(lián)系，對城市經(jīng)濟與空間結(jié)構(gòu)的影響主要通過廊道效應(yīng)和站點效應(yīng)來發(fā)揮。一般城區(qū)范圍內(nèi)的軌道交通線，站距較小，相鄰站點周邊用地擴展后連在一起，形成以站點為珠、以線為串的串珠帶發(fā)展，而在城市新區(qū)或郊區(qū)站距往往較大，此種情況下將形成沿軌道交通線的點狀高密度擴展發(fā)展模式。［1］研究軌道交通對城市產(chǎn)業(yè)空間分布的影響對認識軌道交通周邊產(chǎn)業(yè)分布規(guī)律，軌道交通與城市形態(tài)的關(guān)系，乃至對城市規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃具有重要意義。本文嘗試用探索性空間數(shù)據(jù)分析［2］的方法研究軌道交通沿線就業(yè)空間結(jié)構(gòu)，軌道交通對周邊影響范圍內(nèi)就業(yè)空間結(jié)構(gòu)的影響及其特點。1相關(guān)文獻城市土地利用方式的經(jīng)典研究來自阿隆索［3］，阿隆索將馮?杜能的關(guān)于孤立國農(nóng)業(yè)土地利用的分析引申到城市，以解釋城市內(nèi)部的土地利用和地價分布，構(gòu)建了城市活動的地租競價曲線(圖1):隨著距離城市CBD的增加，在某一特定距離上，為獲得既定的效用水平，廠商和住戶愿意支付的土地價格。米爾斯、穆斯等與城市居住區(qū)位密切相關(guān)的論作先后發(fā)表，并引發(fā)了大量的相關(guān)研究，使關(guān)于城市空間結(jié)構(gòu)和土地利用的研究不斷完善。在單中心模式中，把城市活動距市中心看作射線距離，因此得出的城市模式是同心圓式的，然而這一簡單的同心圓布局很快就因為對距離(任意一點到城市中心的實際路線測量距離)或城市中心(以中心功能分類:多個功能單一的城市中心，還是單個聚集了多個功能的城市中心)的重新定義而變得復(fù)雜，甚至不可解。［3］然而單中心模式提供了觀察城市空間結(jié)構(gòu)的重要理論依據(jù)，毫無疑問，軌道交通通過改變通達性引導(dǎo)著產(chǎn)業(yè)分布和城市空間形態(tài)的變遷。國外有關(guān)軌道交通對周邊經(jīng)濟影響的研究，集中于軌道交通對城市形態(tài)、土地利用和房價的影響。［4－10］由于國內(nèi)軌道交通建設(shè)起步較晚，軌道交通同城市經(jīng)濟社會的研究相對較少，已有的研究多集中于軌道交通對土地開發(fā)利用方式的影響、對城市空間形態(tài)的影響，［11－13］對房地產(chǎn)價格及其實效性影響。［14－22］而用空間計量經(jīng)濟的方法研究軌道交通周邊產(chǎn)業(yè)活動聚集、就業(yè)空間結(jié)構(gòu)的文獻相對較少，一則是數(shù)據(jù)的可獲得性問題，二則是相對于實踐需求，空間計量經(jīng)濟的發(fā)展相對遲滯。本文內(nèi)容安排如下:第三部分是數(shù)據(jù)及處理方法;第四部分是核心，一是分析軌道交通線路周邊的就業(yè)空間結(jié)構(gòu)特征;二是從兩個時間截面分析軌道交通對沿線就業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。第五部分給出結(jié)論。

2數(shù)據(jù)與方法

北京正處于城市發(fā)展階段的擴散期，預(yù)計“十二五”期間，軌道交通將向世界城市的規(guī)模和體量實現(xiàn)跨越式的發(fā)展。本文的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)是北京及時次、第二次(2004年、2008年)全國經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)。研究中以軌道交通線路為中心，用圈層距離法測算圈層就業(yè)密度，具體步驟是以軌道交通線路為中心，以250m為半徑劃分環(huán)帶，較大半徑為3000m，來測量和分析不同圈層中的就業(yè)數(shù)量，選用100m×100m大小的柵格作為基準柵格，用不同半徑的緩沖區(qū)來切割北京經(jīng)濟普查就業(yè)人口數(shù)據(jù)，并對切割出來的各層緩沖區(qū)進行就業(yè)人數(shù)匯總，將每個環(huán)帶切割出來的就業(yè)人數(shù)除以每個環(huán)帶的面積得到各個環(huán)帶的就業(yè)密度，影響范圍主要關(guān)注從0～2000m。

3軌道交通對沿線就業(yè)空間結(jié)構(gòu)的影響

3.1軌道交通沿線就業(yè)密度變化城市軌道交通類型多樣，典型的有環(huán)形和放射形，依據(jù)環(huán)形是否閉合可以分為閉合和非閉合;依據(jù)環(huán)線的位置不同，可以分為環(huán)繞CBD的環(huán)線和環(huán)繞在中心區(qū)外圍的環(huán)線。環(huán)繞在CBD周圍的環(huán)線，周邊經(jīng)濟活動密集，能夠截住進入CBD的過境客流，并引導(dǎo)到其他放射性線上;環(huán)繞在中心區(qū)外的環(huán)線，提供市郊之間的直接聯(lián)系，有利于促進城市次中心和副中心的發(fā)展;由于布局在城市邊緣或外圍區(qū)域，放射性線促使城市空間形態(tài)沿著放射狀的軌道線擴展，放射性軌道線可以延伸到很遠的郊區(qū)(縣)，帶動衛(wèi)星城的發(fā)展，形成串珠狀的放射軸線。［12］綜合考慮分析目的以及數(shù)據(jù)可得性，我們選取1、2、5、13、八通線五條線路作為分析對象，并著重分析后三條線路及其站點對就業(yè)空間結(jié)構(gòu)的影響。五條線路的性狀如表1，其中中心區(qū)指東城、西城;外圍區(qū)包括朝陽、豐臺、石景山和海淀;近郊區(qū)包括通州、門頭溝、房山、順義、昌平、大興。通過圖2對比發(fā)現(xiàn)，就業(yè)密度隨著離軌道交通線距離的增加，1、2、5號線都是下降的，而八通線和13號線都是上升的。從城市空間區(qū)位上看，以上兩線位于城市邊緣或外圍，而1、2、5號線以通過城市核心區(qū)為主。分線路來看，2號線周邊的就業(yè)密度平均在20000人/km2，1號線、13號線周邊的平均就業(yè)密度在12000人/km2，5號線周邊的平均就業(yè)密度相對偏低，大致為8000～9000人/km2。而八通線由于連接中心城和通州新城，其周邊的平均就業(yè)密度低，大致為3000人/km2。因此，線路的區(qū)位本身而不是形態(tài)對其周邊就業(yè)密度有決定性影響。

3.2時間截面的比較靜態(tài)分析由圖3，5號線開通于2007年，通過將兩次普查時間截面的分析發(fā)現(xiàn)，5號線周邊就業(yè)密度顯著提高，且就業(yè)向軌道交通沿線集聚的趨勢明顯。兩次經(jīng)普之間13號線周邊的就業(yè)密度顯著提升，且隨著距離的增加，波動明顯。八通線開通于2003年12月，比較2004年和2008年兩個時間截面上就業(yè)密度隨距離(八通線)的變動趨勢，可見地鐵開通后對沿線緩沖區(qū)內(nèi)的就業(yè)空間集聚有很強的影響力，且此種影響力在距離八通線1000m之外更加明顯。

3.3軌道交通對沿線就業(yè)空間結(jié)構(gòu)的影響以兩次經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分析5號線、13號線以及八通線分產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)變動情況，進一步研判線路周邊就業(yè)的空間集聚形態(tài)。

3.3.1線軌道交通對沿線就業(yè)空間結(jié)構(gòu)的影響通過對比，我們認為采用3000m的緩沖區(qū)作為研究對象區(qū)域能夠更涵蓋軌道交通的輻射范圍。從圖4可以看出，就不同的空間影響單元劃分方式，緩沖區(qū)和街道辦的變化具有很強的相關(guān)性，以13號線為例，兩次經(jīng)濟普查之間經(jīng)濟集聚活動變動幅度很大，由3000m緩沖區(qū)范圍內(nèi)變動較大的產(chǎn)業(yè)依次為:信息傳輸、計算機服務(wù)業(yè);租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè);科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)業(yè);批發(fā)和零售業(yè);金融業(yè);房地產(chǎn)業(yè);住宿和餐飲業(yè)。制造業(yè)、建筑業(yè)、電力、煤氣及水的生產(chǎn)、居民服務(wù)和其他服務(wù)業(yè)在13號沿線聚集程度明顯減弱。由此可見，軌道交通開通(2003年)后，集聚經(jīng)濟活動變動以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主，即由于可達性的提高軌道交通對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的影響程度較大。而對公共管理和社會組織;文化、體育和娛樂業(yè);衛(wèi)生、社會保障和社會福利業(yè);教育;交通運輸、倉儲和郵電業(yè)的影響相對較少;而且明顯地，第二產(chǎn)業(yè)的門類如:建筑業(yè);制造業(yè);電力、燃氣及水電生產(chǎn)等行業(yè)則明顯的下降了。同樣，以13號線為例(圖5)，分析產(chǎn)業(yè)空間集聚發(fā)現(xiàn)，信息傳輸、計算機服務(wù)業(yè)與軟件業(yè)以及租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)對空間的敏感度較高:兩者圍繞軌道交通線都成較強的集中趨勢，但趨勢不同，前者隨著距離增加而下降;后者隨距離增加而上升。批發(fā)零售業(yè)、住宿餐飲業(yè)以及科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)雖然在軌道交通沿線有較高的集聚程度，但是對空間的敏感程度不高。同樣，房地產(chǎn)業(yè)和住宿餐飲業(yè)在沿線有較低的集中程度，且對距離敏感程度不高，后者在1500m范圍內(nèi)成較高的集中趨勢，密度隨著距離增加而衰減，但在1500m之外又隨著距離的增加而增加。金融業(yè)在軌道交通1500m范圍內(nèi)集中趨勢不明顯，在1500m之外有增加趨勢。

3.3.2八通線對沿線就業(yè)空間結(jié)構(gòu)的影響八通線開通于2003年12月，從及時、二次普查間，也即地鐵開通后的四年間，考察兩次經(jīng)濟普查之間不同產(chǎn)業(yè)總就業(yè)量的變動(圖6)。由于可達性對不同產(chǎn)業(yè)活動影響強度不同，帶來軌道交通周邊輻射范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)空間置換，開通后的四年間:(1)從變動量上來看，以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)主體的第三產(chǎn)業(yè)向軌道交通周邊集聚的趨勢明顯，租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè);科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)業(yè);房地產(chǎn)業(yè);金融業(yè);批發(fā)和零售業(yè);住宿餐飲業(yè);交通運輸、倉儲和郵政業(yè)在兩次普查之間明顯變大;(2)從行業(yè)上看，軌道交通對制造業(yè)和建筑業(yè)具有明顯的排斥，其中制造業(yè)就業(yè)人數(shù)從2004年的112859人下降到53704人。水利、環(huán)境和公共設(shè)施管理業(yè);居民服務(wù)和其他服務(wù)業(yè);教育;衛(wèi)生、社會保障和社會福利業(yè);公共管理和社會組織在兩次經(jīng)濟普查之間的變動較小，說明軌道交通對公共品、公共設(shè)施的影響較小，公共品一旦建成或提供服務(wù)，將較少發(fā)生變動。為得到軌道交通對其周邊產(chǎn)業(yè)輻射的影響對比，我們建立并分析軌道交通線路周邊產(chǎn)業(yè)就業(yè)密度在兩次經(jīng)濟普查之間的變動，

如圖7所示。依據(jù)兩次經(jīng)濟普查之間不同產(chǎn)業(yè)就業(yè)總量的變化，選取代表性的八大行業(yè):制造業(yè)、建筑業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)、居民服務(wù)業(yè)和教育作為分析的對象。(1)兩次經(jīng)濟普查之間，從行業(yè)—空間維度看:制造業(yè)就業(yè)密度的下降主要發(fā)生在距離線路1000m范圍外，即制造業(yè)的就業(yè)擴散主要發(fā)生在軌道交通1000m范圍之外;而建筑業(yè)在距離地鐵八通線1000m范圍內(nèi)的就業(yè)密度是上升的，即隨著與線路距離越近，建筑業(yè)的就業(yè)密度越低，因此兩次經(jīng)濟普查之間建筑業(yè)就業(yè)總量的下降從空間上看主要是由線站近距離就業(yè)下降造成的。(2)兩次普查之間，就業(yè)密度隨距離(線路)增加變動較大的是租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)，從1000m處的170人/km2上升到2750m處的1004人/km2，即兩次普查間租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)的就業(yè)增加主要發(fā)生在距離線路1000m之外的區(qū)域。3)批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、教育和居民服務(wù)業(yè)在兩個時間截面的變動不大，而且前四大行業(yè)隨著距離的增加其就業(yè)密度有增大趨勢;而居民服務(wù)業(yè)則隨著距離的增加出現(xiàn)小幅度的下降。分析發(fā)現(xiàn)，租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)隨著距八通線距離的增加就業(yè)密度上升幅度大，并非趨向軌道交通周邊集中;而房地產(chǎn)業(yè)、住宿餐飲業(yè)、科學(xué)研究技術(shù)服務(wù)業(yè)、金融業(yè)和信息傳輸計算機服務(wù)與軟件業(yè)在八通線的集中程度較低，且對距離不敏感。

3.3.3對沿線就業(yè)空間結(jié)構(gòu)的影響5號線通車運行于2007年10月，建成時間短，線站周邊產(chǎn)業(yè)變動在很大程度上可以看作線路建設(shè)預(yù)期對其周邊經(jīng)濟集聚的影響(圖8)，發(fā)現(xiàn)軌道交通開通預(yù)期對周邊影響大的行業(yè)有租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè);交通運輸、倉儲和郵電運輸業(yè);金融業(yè)、科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)業(yè);房地產(chǎn)業(yè);住宿和餐飲業(yè);批發(fā)零售業(yè)。而制造業(yè)、建筑業(yè)、居民服務(wù)和其他服務(wù)業(yè)在兩次經(jīng)普之間都降低了。其他行業(yè)如水利、環(huán)境和公共設(shè)施管理業(yè);衛(wèi)生、社會保障和社會福利業(yè);文化、體育和娛樂業(yè)變動幅度都不大。通過與13號線、八通線的對比發(fā)現(xiàn)，預(yù)期對于軌道交通線路周邊的產(chǎn)業(yè)類型更新是明顯的(表2)。分產(chǎn)業(yè)來看(圖9)，租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)及批發(fā)零售業(yè)在五號線沿線具有較高程度的集中，但是前者對距離的敏感性不強，而批發(fā)零售業(yè)隨著距離的增加，其密度逐漸降低，就業(yè)集中程度對距離有較強的敏感性。科學(xué)研究技術(shù)服務(wù)業(yè)對距離的敏感性較強，且隨著距5號線距離的增加，其集中程度迅速下降。住宿餐飲業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)以及信息傳輸、計算機服務(wù)與軟件業(yè)在5號線周邊的集中程度較低，且對距離不敏感。

4基本結(jié)論

(1)本文選擇線路周邊3000m為軌道交通的輻射區(qū)域，發(fā)現(xiàn)線路周邊輻射區(qū)的經(jīng)濟集聚程度受線路的區(qū)位影響較大，總體上看，城市外圍區(qū)線路周邊的經(jīng)濟活動集聚程度明顯低于城市中心區(qū)。

(2)開通時間也是影響軌道交通沿線就業(yè)空間結(jié)構(gòu)的重要因素，對八通線的研究發(fā)現(xiàn)軌道交通開通后沿線就業(yè)集聚程度提高很大，且影響具有一定的空間范圍，即1000m范圍外的影響更加明顯，而對五號線的研究發(fā)現(xiàn)，開通預(yù)期對其周邊的經(jīng)濟集聚行為也有重要影響。

(3)通過對多條線路的對比發(fā)現(xiàn)，軌道交通會帶來租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等服務(wù)業(yè)在線路周邊集聚，而制造業(yè)和建筑業(yè)則被置換。(4)城市空間的多中心性以及交通通訊發(fā)展帶來的可達性提高，同一產(chǎn)業(yè)在不同線路周邊的聚集形態(tài)并無固定模式。(5)產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)是城市自我成長與規(guī)劃引導(dǎo)共同作用的結(jié)果，空間和交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性導(dǎo)致不同屬性產(chǎn)業(yè)的空間集聚格局并非是單中心模式的平滑曲線的簡單疊加。

城區(qū)道路交通研究:城區(qū)道路交通對兩旁住房價格的影響

引言

城市軌道交通因其速度快、時點準、污染輕、運量大、事故少等特點，能夠有效提高市民的通勤效率、降低的通勤成本，提高城市廣大游人的交通便捷度，而廣受人們青睞，因此也成了大城市改善城市交通擁堵情況、提升城市整體功能、提高人們生活質(zhì)量的極其重要的城市建設(shè)項目。城市軌道交通的建設(shè)無疑是增加了其所在及所影響地區(qū)的有效投入水平，同時也在一定程度上提高了周邊土地的優(yōu)化利用程度，帶動周邊地區(qū)土地開發(fā)強度的提高，這將極大地促進房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。國外學(xué)者在軌道交通對住宅價格影響方面的研究較多，其中大部分認為城市軌道交通對周邊住宅價格的影響為正，且城市軌道交通對站點周邊土地或房地產(chǎn)價值的增值效應(yīng)明顯。相對而言，我國軌道交通對住宅價格的定量化研究還比較欠缺，運用的方法也較為簡單，但從研究趨勢上來看特征價格模型的應(yīng)用正逐漸受到重視，］等人通過構(gòu)建特征價格模型，較為深入地研究了城市軌道交通對周邊住宅價格的影響。本文借鑒國內(nèi)外學(xué)者的研究方法，對北京地鐵“4號線”周邊住宅價格進行研究，以住宅距最近地鐵站點的實際距離、自駕車到市中心CBD的實際距離和公交站點數(shù)量等為特征變量構(gòu)建了軌道交通對周邊住宅價格影響的特征價格模型，并進一步探討了軌道交通對周邊住宅價格增值的影響。1城市軌道交通對周邊住宅價格影響的機制分析

1城市軌道交通對周邊住宅價格影響的機制分析

1.1機制框架構(gòu)建(圖1)按照經(jīng)濟學(xué)的基本原理，商品住宅的價格取決于供給與需求的相互作用，在供給相對剛性的情況下，住宅價格則主要取決于競爭性需求，而隨著需求的增加，具有交通區(qū)位優(yōu)勢的商品住宅的稀缺度提高，在市場環(huán)境良好、價格信號有效的情況下，土地及其住宅價值得以顯現(xiàn)，增值的表現(xiàn)是土地及其住宅價格的上漲。區(qū)位選擇是房地產(chǎn)業(yè)界的一個寶典，房地產(chǎn)開發(fā)成功的秘笈“及時是區(qū)位，第二是區(qū)位，第三還是區(qū)位”。區(qū)位是影響土地價值及價格的主要因素，同時也是基本因素。這里所說的區(qū)位是指影響土地(住宅)價值及價格諸多因素不同組合在具體空間的綜合表現(xiàn)，而其中交通區(qū)位是區(qū)位的主要內(nèi)涵，它影響著其他區(qū)位內(nèi)涵(如自然區(qū)位、經(jīng)濟區(qū)位、社會文化區(qū)位等等)，最終使整個沿線區(qū)域，特別是站點節(jié)點周邊地區(qū)。

1.2因素變化及其影響的邏輯分析

1.2.1投資效應(yīng)及滲透效應(yīng)軌道交通是一項巨額性投資項目，具有很高的“門檻性”，即若使其功能得以充分發(fā)揮，需要的一次性投資額度很高，有關(guān)資料顯示，每建設(shè)1km地鐵需要投入5億～6億，站點建設(shè)也要過億。直接投資的增加，形成了資本沉淀，導(dǎo)致沿線土地資本量提升，在土地利用上表現(xiàn)為利用的廣度、深度及強度加大，體現(xiàn)了很高的土地利用強度，這種投資及其形成的資本量通過相鄰效應(yīng)，將外部經(jīng)濟性向周邊地區(qū)滲透，產(chǎn)生了滲透效應(yīng)，從而使得周邊地區(qū)土地及其住房價值提升，置業(yè)投資者由于沿線住宅價值預(yù)期會有較大提高而趨之若鶩。地鐵建設(shè)的最直接結(jié)果就是使區(qū)位條件得以改善或優(yōu)化。交通區(qū)位因素主要表現(xiàn)為交通通達性，而通達性的變化源于城市交通系統(tǒng)的改善，軌道交通的發(fā)展，導(dǎo)致空間位移中交通時間和交通費用的巨大節(jié)約，地鐵乘坐時間約為公交乘坐時間的42.2%，地鐵的通行效率為公交的2.37倍(表1)交通條件的改善，極大地促進了城市經(jīng)濟(特別是軌道沿線區(qū)域)的集聚效益，使區(qū)域之間的聯(lián)系成本明顯降低。不僅改善了市內(nèi)交通便捷程度，而且改善了對外(其他城市)交通條件，特別是地鐵4號線軌道線路直接連通北京南站及北站，同時可換乘其他軌道線路通達北京站，其沿線周邊區(qū)域?qū)ν饨煌ㄍㄟ_條件更是優(yōu)越。

1.2.2乘數(shù)效應(yīng)及放大效應(yīng)地鐵建設(shè)及其運行具有顯著的“乘數(shù)”效應(yīng)，從本文借鑒國內(nèi)外學(xué)者的研究方法，對北京地鐵“4號線”周邊住宅價格進行研究，以住宅距最近地鐵站點的實際距離、自駕車到市中心CBD的實際距離和公交站點數(shù)量等為特征變量構(gòu)建了軌道交通對周邊住宅價格影響的特征價格模型，并進一步探討了軌道交通對周邊住宅價格增值的影響

1.2.3替代效應(yīng)及組合效應(yīng)軌道交通的投入使用，形成了對公共交通等其它出行方式的替代，特別是北京市作為國家首都、歷史文化名城，外來流動人口眾多，同時隨著私家車數(shù)量的增多，北京的交通擁堵問題成了影響市民生活質(zhì)量及城市可持續(xù)發(fā)展的首要問題。由于軌道交通可以在短時間內(nèi)較長距離的大量轉(zhuǎn)移通行人口，無疑對疏解通行人口起到了極其重要的作用。替代效應(yīng)的一個表現(xiàn)，是地鐵交通可以改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞竭x擇，通常自駕車到市中心CBD等就業(yè)及消費中心，運行及停車成本都會較高。對地鐵沿線居民個體而言，選擇地鐵交通，不僅便捷而且節(jié)約成本;而對整個城市而言，則會節(jié)約能源、減少污染、緩解擁堵，有利于低碳環(huán)保、節(jié)約集約、美好宜居社會的建設(shè)。替代效應(yīng)的另一個表現(xiàn)，是居住非就業(yè)中心且交通條件相對較差的居民，會放棄原有住宅，選擇租住或購置地鐵沿線住宅，導(dǎo)致該區(qū)域競爭性需求增加，從而引發(fā)該地區(qū)住宅價格上升。特別是像北京這樣的巨型城市，外來人口眾多、流動性很高，租賃需求會遠高于置業(yè)需求，尤其是地鐵沿線住宅的租賃需求趨高，從而使得租金水平趨高，進而誘致該區(qū)域住宅價格“躥高”。通常在大城市，一些老建社區(qū)由于經(jīng)過多年營建，趨于成熟，其他條件尚好，唯有交通成為的“瓶頸”因素，出現(xiàn)構(gòu)成住房價格的“短板”，地鐵線路的開通，無疑會彌補這個“短板”，出現(xiàn)住宅租金或價格的“跳躍式”上升。組合效應(yīng)的另一個表現(xiàn)則是，地鐵線路的開通可以與其它交通方式有效銜接，優(yōu)勢互補，市民或來訪者可以根據(jù)自己的具體情況，科學(xué)合理地組合其出行方式，從而不僅是個體出行效率提高，而且也通過科學(xué)的組織使得整個城市交通資源得以優(yōu)化配置。

2特征價格模型構(gòu)建及研究對象選擇

2.1特征價格模型主要函數(shù)形式特征價格模型(HedonicPriceModel)又被稱為“享樂模型”，該模型認為房地產(chǎn)價格是由房地產(chǎn)不同的特征組合(即影響房地產(chǎn)價格的因素)所帶給人們的效用決定的，當房地產(chǎn)自身的特征數(shù)量或組合方式發(fā)生改變時，價格也會隨之產(chǎn)生差異。特征價格模型在應(yīng)用時，首先要將房地產(chǎn)的特征變量進行分解，包括建筑面積、距市中心距離、裝修精簡程度等(這里用Zi表示房地產(chǎn)的不同特征變量)，則住宅價格P的函數(shù)可以表示成P=f(Zi)，然后通過對各個特征變量分別求偏導(dǎo)數(shù)，就得到各特征因素變動對房地產(chǎn)價格的影響幅度。特征價格模型揭示了房地產(chǎn)價格與各特征變量間的函數(shù)關(guān)系，但是特征價格模型的函數(shù)形式目前還沒有明確的選擇方法。通常情況是先憑經(jīng)驗初步設(shè)定函數(shù)形式，然后不斷對其進行修正，直到最終的函數(shù)形式能夠較好的解釋樣本數(shù)據(jù)的差異，并滿足對樣本數(shù)據(jù)的擬合要求。一般來說，特征價格模型的基本函數(shù)形式主要包括以下3種，式中:P表示住宅單價，Zi表示第i種特征變量，ai為第i種特征變量待估計的系數(shù)，a0代表常數(shù)，ε為隨機誤差項(以下同):(1)線性形式的特征價格模型:式中住宅價格與各特征變量之間的關(guān)系為線性關(guān)系，各回歸系數(shù)代表特征變量發(fā)生單位變化所引起的住宅價格的平均增值量，(2)對數(shù)-線性形式的特征價格模型(彈性模型):式中住宅價格與各特征變量均采取對數(shù)形式，各回歸系數(shù)對應(yīng)著特征變量的價格彈性，即特征變量的百分比變化引起的住宅價格的百分比變化，(3)半對數(shù)線性形式的特征價格模型(增長模型):式中各特征變量采用線性形式，住宅價格采用對數(shù)形式，回歸系數(shù)對應(yīng)著特征價格與住宅總價格之比，即特征價格的單位變化引起的住宅價格的百分比變化，在引用特征模型對房地產(chǎn)市場進行研究中，特征變量的選擇是另一關(guān)鍵步驟。由于房地產(chǎn)具有空間和結(jié)構(gòu)固定的特性，在構(gòu)建價格模型時，特征變量一般分為三大類:區(qū)位特征、鄰里環(huán)境特征以及建筑結(jié)構(gòu)特征。實際研究中要獲取全部相關(guān)數(shù)據(jù)的變量作為模型的特征變量進行分析是不可能的，只能根據(jù)所研究對象的具體情況選取對房價影響較大的重要因素進行研究。

2.2研究對象概括描述北京地鐵“4號線”是一條貫穿北京市南北的主要軌道交通線，全長28.18km，以南四環(huán)內(nèi)側(cè)公益西橋站為起點(事實上向南接大興線直至終點站———天宮院站)，途經(jīng)豐臺區(qū)、宣武區(qū)、西城區(qū)及海淀區(qū)四個行政區(qū)，最終到達海淀區(qū)的安河橋北站，全線共設(shè)24座車站南北連接了北京南站、西單、動物園、中關(guān)村等重要交通樞紐以及商業(yè)區(qū)、高新園區(qū)、大學(xué)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)以及其他功能區(qū)(如金融街等)，可以分別換乘地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵13號線和地鐵10號線，并與即將建成通車的9號線、永定門至良鄉(xiāng)線相銜接，穿越全城承擔(dān)主要通勤功能的二、三、四、五環(huán)。該軌道線路日均客流接近80萬人次，2011年5月1日曾創(chuàng)下116萬人次的較高日客運量，成為發(fā)揮交通承運功能較大的軌道線路之一。北京地鐵4號線從2004年立項到2009年9月線路正式開通運行，“4號線”周邊房價上漲超過150%，同時還帶動了沿線住宅開盤規(guī)模的迅速增加，2010年總建筑面積達到259萬m2。本文以北京地鐵“4號線”沿線站點周圍1000m半徑內(nèi)的二手住宅樓盤作為研究對象，并剔除了別墅等品質(zhì)住宅項目，以增加數(shù)據(jù)可比性。同時，為降低樓市政策變化對住宅市場價格的影響，所選取的數(shù)據(jù)限定在2011年8月至10月期間的實際交易數(shù)據(jù)，并且同一小區(qū)的樣本數(shù)不超過3個，所收集數(shù)據(jù)主要來源于房地產(chǎn)門戶網(wǎng)站“搜房網(wǎng)”的二手房交易專區(qū)。

3城市軌道交通對周邊住宅價格影響的實證分析

3.1特征變量及樣本選擇在應(yīng)用特征價格模型進行分析時，本文選定住宅均價作為因變量，結(jié)合北京住宅市場特點并為了簡化模型，將影響住宅價格的特征變量分為區(qū)位、環(huán)境和微觀因素三大類，并最終選擇了9個影響因素作為特征變量進行分析，關(guān)于特征變量類型、對特征變量含義的解釋見表2。其中:住宅距地鐵站點實際距離、從住宅到CBD自駕出行實際距離的具體數(shù)據(jù)主要是根據(jù)谷歌(Google)地圖提供的北京GIS地圖系統(tǒng)得出，所測量的是居民在實際生活中從居住地點到北京市中心CBD(較繁華區(qū)域)自駕出行所要經(jīng)過的所有實際路程，而不是直線距離，當有多條線路可到達時，取平均數(shù)值;對于樓盤具體的交易均價、建筑年代、裝修情況的數(shù)據(jù)主要來自于“搜房網(wǎng)”關(guān)于該樓盤的具體介紹;而住宅所處位置即位于南城還是北城、離住宅較近的地鐵站點是否為換乘站、住宅周邊1000m范圍內(nèi)公交站點數(shù)量及基礎(chǔ)配套設(shè)施狀況(包括商業(yè)和教育)相關(guān)數(shù)據(jù)的搜集方法是先從“搜房網(wǎng)”獲得相應(yīng)信息，然后以800m為半徑根據(jù)Google地圖提供的北京GIS地圖系統(tǒng)加以進一步統(tǒng)計。

3.2特征價格模型構(gòu)建根據(jù)建立特征價格模型所需特征變量及四號線周邊住宅實際情況，搜集得到58個有效觀測樣本，部分變量的描述性統(tǒng)計見表3。表中，較大值(MAX)、最小值(MIX)為各類型特征變量所包含數(shù)據(jù)中的較大數(shù)值和最小數(shù)值;均值(E)為各特征變量的算術(shù)平均值;標準差(σ)是各特征變量所包含數(shù)據(jù)偏離均值的程度，將各特征變量所含數(shù)值減去其均值的平方和，再除以該特征變量所包含數(shù)據(jù)的個數(shù)，最終結(jié)果開根號后就是標準差;變異系數(shù)(C．V)說明了樣本的分散程度，是各特征變量標準差與均值的比率。

3.3特征價格模型分析應(yīng)用SPSS統(tǒng)計軟件中的回歸方式進行分析，將所搜集到的數(shù)據(jù)分別代入上述特征價格的三種基本模型中反復(fù)試算，經(jīng)比較，回歸效果較好的是半對數(shù)形式的特征價格模型。根據(jù)建立的特征價格模型，所得出的樣本回歸系數(shù)如下表4，回歸的判定系數(shù)為0.820529，調(diào)整后的判定系數(shù)為0.743612，根據(jù)多元回歸的統(tǒng)計檢測意義，判定系數(shù)越接近1，模型的擬合效果越好，這說明所建立的軌道交通對住宅價格影響的特征價格模型的總體解釋能力較好。從表4中各特征變量回歸系數(shù)的情況，可以看出:在所選取的9個特征變量中住宅與軌道交通的距離、所處的位置、周邊1000m范圍內(nèi)公交站點的數(shù)量和住宅到市中心CBD的實際距離四個變量對住宅價格產(chǎn)生了顯著影響(根據(jù)t檢驗水平判斷得出)，這與實際觀測經(jīng)驗相符。首先，住宅到市中心CBD自駕出行實際距離對住宅價格的影響最為顯著，造成這一現(xiàn)象的原因主要是因為市中心集中了大量的金融、商業(yè)、信息及中介服務(wù)機構(gòu)，就業(yè)相對集聚且收入一般較高，出于職住均衡角度的考慮，人們更愿意在距離市中心較近的位置購買住宅以減少通勤成本，這就造成這一特征變量對住宅價格的影響較為顯著。其次，地鐵距離住宅的實際距離對住宅的價格也產(chǎn)生了較大影響，這是由于地鐵為人們得日常出行提供了較大的便利，尤其是受北京車多擁堵的問題所影響，地鐵成為了一種便捷的出行方式，使得人們偏向于在地鐵周邊置業(yè)，從而對住宅價格的影響較大。而與住宅距離最近的地鐵站點是否為換乘站和住宅裝修精簡程度對住宅價格的影響程度不是很顯著，主要是因為目前北京地鐵換乘相對比較方便，所費時間少，不會對住宅價格產(chǎn)生顯著的影響。再次，特征變量與住宅價格呈負相關(guān)的有住宅與地鐵站點距離、住宅與市中心繁華地區(qū)距離以及住宅建筑年代，也就是說住宅距離地鐵越遠、處于遠離市中心的“偏遠”位置或者住宅建筑年代太過久遠都會使住宅價格下降;同理，住宅在城市中所處位置、周邊交通狀況、距離較近的地鐵站點是否為換乘站、基礎(chǔ)設(shè)施配套程度狀況、建筑面積和住宅裝修情況等變量與住宅價格成正相關(guān)。也就是說，住宅處于北城或相應(yīng)變量指標值越大，住宅價格升值潛力越大，具體結(jié)果如表3所示。

3.4增值效應(yīng)分析城市軌道交通對周邊住宅價格的影響主要體現(xiàn)在引導(dǎo)住宅價格上升方面，為進一步分析，現(xiàn)假設(shè)其他變量一定而重點研究住宅與最近軌道交通站點的距離對住宅價格增值的影響效應(yīng)。將文中所選用特征價格模型的函數(shù)形式變形，得到指數(shù)形式:P=e^(a0+ΣaiZi+ε)(4)用Δd表示住宅與最近地鐵站的實際距離，ΔP表示住宅均價變化量，則距離變化而引起住宅價格的變化為ΔP=P(e^(aiΔd)－1)，因而所引起的住宅價格變化的比率為η=ΔP/P=e^(aIΔd)－1。從上表3得住宅距離最近地鐵站距離的回歸系數(shù)為－0.000048，考慮住宅距離地鐵站點每減少100m、500m、1000m(Δd分別取100m、500m、1000m數(shù)值)時，住宅單位價格的變化情況，結(jié)果如下表5。由表5可以看出，當住宅與最近地鐵站點每靠近100m，每平方米的住宅價格將增加0.48%，每靠近500m，每m2住宅價格將增加2.37%，每靠近1000m，每m2住宅價格將增加4.69%，用住宅每m2均價與增值比率相乘即得到每建筑m2的增值價格量。住宅與地鐵站的距離靠近的幅度越大，住宅增值越明顯。

4結(jié)論及討論本文引用特征

價格模型，定量化地研究了北京4號線對周邊住宅價格的影響及住宅距最近地鐵站點距離對住宅價格的增值效應(yīng)，并最終建立了住宅價格與特征變量的半對數(shù)特征價格模型，根據(jù)分析結(jié)果可以得出以下結(jié)論:住宅價格受多種因素的綜合影響，而軌道交通對于周邊住宅價格有著明顯的提升作用;住宅與軌道交通站點的距離會影響住宅價格，一般來說，住宅與地鐵站點靠近的幅度越大，住宅增值越明顯，或者說地鐵線路對周邊土地及住宅價格的影響呈“衰減規(guī)律”，即隨著住宅距地鐵線路的距離增加其租金或價格降低，特別是站點周邊更是如此;住宅的微觀個別因素對住宅價格的影響程度隨地鐵站點的變化不太明顯，這主要是因為地鐵沿線住宅的需求多是租賃需求，也是主要的初始需求，因此其體現(xiàn)的是租賃價值，但地鐵站點周邊畢竟是城市區(qū)域的“窗口”，需要較好地整飾住宅的外觀、色彩等個別因素，以提升城市形象。地鐵沿線因其較好的區(qū)位條件，會使周邊住宅租金及價格明顯上升，沿線因為土地利用空間功能的不同，會形成不同的居住人群和差異較大的社會環(huán)境，支付能力較強的人口將選擇居住在更便捷的地段，為了促進公平，廉租房等保障性住房配置不能僅靠市場，而要依靠政府，沿線選擇合適的地方宜按適當比例進行建設(shè);城市軌道交通建設(shè)具有公益性，其沿線土地及住宅的增值(收益)主要來自軌道建設(shè)投資的外部經(jīng)濟性，應(yīng)該按照“誰投資、誰受益”的原則，在拆遷補償、土地增值稅征收以及未來的房產(chǎn)稅征收等方面，適當考慮投資者的分享問題。

城區(qū)道路交通研究:赤峰老城區(qū)道路交通擁堵狀況分析及對策

摘要：本文分析和研究了赤峰老城區(qū)道路交通擁堵的原因并提出了解決對策，以便為城市規(guī)劃和交通管理者提供決策參考，從而達到緩解交通擁堵的目的。

關(guān)鍵詞：老城區(qū)，交通擁堵，原因，對策

近年來，隨著西部大開發(fā)和振興東北老工業(yè)基地政策的影響，赤峰城鄉(xiāng)經(jīng)濟取得了顯著成效，與此同時人口、車輛（包括非機動車）、道路間矛盾日益突出，已經(jīng)影響了人民生活水平和城市經(jīng)濟的發(fā)展。因此，我們有必要研究分析赤峰老城區(qū)交通擁堵狀況及解決對策。

一、赤峰老城區(qū)交通擁堵的原因

1.老城區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施滯后

老城區(qū)道路建設(shè)比較早，規(guī)劃時未能考慮到當前經(jīng)濟的快速發(fā)展。在道路交通主干線的規(guī)劃上具有一定的歷史局限性，即便經(jīng)歷了改擴建，但受到原有建筑物的影響未能達到目前交通的需求。主要表現(xiàn)在道路密度偏低，主次干道、支路的匹配不盡合理，平交路口多。

2. 道路資源難以滿足人口、車輛的快速增長

2001年，赤峰市中心城區(qū)人口只有 43萬，全市機動車近8萬輛。而到 2011年底，中心城區(qū)人口已經(jīng)接近90萬，全市注冊的機動車已達到96萬輛，從2012年開始，全市各類機動車以每天近300臺的數(shù)量遞增。加上留住赤峰車輛和外地途徑車輛的不斷增加，以及幾十萬輛的自行車和電動車每天出行。致使人均占有道路量不足，交通擁堵問題越來越嚴重。

3. 部分交通參與者的遵章守法、文明出行意識不強。

一是機非混行、行人亂穿現(xiàn)象較多，特別是摩托車、電動車、助力車近幾年的快速增長，打破了原有的交通運行秩序。二是路口不按車道行駛、壓線行駛較多。赤峰經(jīng)濟的快速發(fā)展，帶動了私家車的迅猛增加，但伴隨而來的是駕駛員操控技術(shù)不強，交通基本理論不清，從而違章行駛到處可見，進而增加了交通擁堵。三是亂停亂放現(xiàn)象較為嚴重。由于歷史原因，過去大部分建筑沒有進行停車場的規(guī)劃建設(shè)，然而近幾年已經(jīng)規(guī)劃建設(shè)的，也沒有作為停車場使用，而改為其它經(jīng)營場所。四是出租車搶道行駛、亂停亂放，既加重了城市道路的交通壓力，又嚴重影響了道路交通秩序。五、各區(qū)都缺少一些便民市場、優(yōu)惠政策和有效的組織管理，致使馬路市場、占道攤販已成家常便飯。

4. 交通管理設(shè)施不完善。

一是缺少隔離設(shè)施，混行現(xiàn)象嚴重，包括中央隔離設(shè)施、機動車和非機動車隔離設(shè)施。二是缺少行人過街設(shè)施，包括地下通道、人行天橋等。三是人行道鋪裝不平整，人行道缺少無障礙通行設(shè)施。四是路口渠化率低，部分渠化設(shè)施不合理。五、缺少有效的智能交通燈。

5.公交專用車道不足，?？空静粔蚝侠?。

我市老城區(qū)基本沒有公交專用車道，而且公交港灣式?？空静蛔?。公交進出站直接影響了后方車輛，也給乘客帶來了安全隱患。

6.老城區(qū)功能過于集中

商業(yè)中心、醫(yī)院、學(xué)校、住宅小區(qū)大多數(shù)集中于老城區(qū)，人口流動頻繁，即使在上下班高峰期設(shè)置交警指揮，也避免不了擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。

二、老城區(qū)交通需求管理對策

1. 合理規(guī)劃城市布局，優(yōu)化資源配置

城市道路的規(guī)劃要與城市總體規(guī)劃相統(tǒng)一，統(tǒng)籌兼顧，實現(xiàn)交通資源的有效利用。隨著赤峰新城區(qū)、橋北新區(qū)、松北新區(qū)的建設(shè)發(fā)展，結(jié)合赤峰市十二五規(guī)劃，合理有效的將一些行政機關(guān)、企事業(yè)單位、醫(yī)院、學(xué)校、商業(yè)中心等向開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)移，進而達到工作、休閑、娛樂的轉(zhuǎn)移，疏解老城區(qū)功能和人口的密集局面。同時制定科學(xué)、完善的城區(qū)停車管理政策，加速公共及專用停車場的建設(shè)，強化停車管理；對小攤點進行集中清理，將路攤商販集中到市場內(nèi)，打擊占道經(jīng)營等行為，有效利用現(xiàn)有道路交通資源。

2.強化交通分離，增加立體交通 完善標志、標線、隔離護欄等設(shè)施，采用物理隔離主要干道的對向交通及對向交通，部分街道由雙向交通變?yōu)閱蜗蚪煌?，結(jié)合城市道路改擴建，對主要平交路口進行交通渠化。 對客、貨運輸進行分離，實施夜間貨運政策。增加老城區(qū)立體交通建設(shè)，只有在途中無需停車，才能實現(xiàn)道路交通特性與車流特性相匹配。也就是說，必須在平面交叉路口建設(shè)地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力，才是解決堵車的長效辦法，也是解決城市堵車的根本途徑。

3. 應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量

老城區(qū)的道路結(jié)構(gòu)在短期內(nèi)無法改變供不應(yīng)求的現(xiàn)狀，我們可以將將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)有效、綜合地運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種在大范圍內(nèi)多方位發(fā)揮作用的實時、、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)就是體現(xiàn)這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。

4.發(fā)展公共交通，鼓勵繞城行駛

大力發(fā)展公交系統(tǒng)，建立健全公共交通專用車道、港灣式停靠站，做到專車專用。對于小型汽車出行，鼓勵使用繞城高速，建議政府除了減免繞城高速的通行費外，做好相關(guān)車輛的使用記錄，在同等條件下，給予政策的傾斜。

4. 堅持懲教并重原則，提高群眾素質(zhì)

要堅持處罰與教育相結(jié)合的原則，不斷提高道路交通管理水平和市民群眾的道路交通安全意識。一是加強宣傳，嚴厲打擊影響交通暢通的違法行為，不僅讓其受到經(jīng)濟的處罰，還要對駕駛陋習(xí)者進行集中理論培訓(xùn)。二是提高駕駛員考試的準入門檻，真正做到培養(yǎng)一個成功一個，能夠達到輕微交通事故自行協(xié)商處理。三是加強電子眼的布設(shè)和推行交警部門檢查制度，提高駕駛員法律意識，消除僥幸心理。

城區(qū)道路交通研究:徐州市主城區(qū)道路交通擁堵的治理與實踐探討

摘 要：隨著經(jīng)濟和社會快速發(fā)展，我國城市化水平逐年提升，道路建設(shè)增多，出行車輛增加，城市交通快速進入了發(fā)展階段；由于道路和車輛及出行問題，以及出行理念的影響，很多城市市區(qū)交通開始出現(xiàn)城市在發(fā)展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。本文從造成交通擁堵原因入手，詳細的分析交通擁堵的影響因素，結(jié)合徐州市政府關(guān)于緩解交通擁堵的對策及政策方案，以及近年來主城區(qū)的實踐成效分析，以期尋求更好的適合國情及不同城市具體情況的治理城市交通擁堵的措施。

關(guān)鍵詞：城市道路； 交通擁堵； 治理； 實踐

二十一世紀是城市的世紀，城市成功了，則一個國家就成功了。城市不僅是現(xiàn)代社會發(fā)展的聚集象征，還成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展、資源配置、社會保障等一系列社會民生體系聚集的形式。我國正處于城市快速發(fā)展過程中，城市化水平在飛速提高，經(jīng)濟和社會生活水平快速提高，消費水平也在不斷的提高，我國的汽車工業(yè)也開始迅猛的發(fā)展，汽車也逐漸成為人們出行的主要交通工具，但是城市原有的道路等交通設(shè)施承載能力發(fā)展較慢與汽車增長過快的矛盾日前邊突出，無法滿足現(xiàn)代交通增長的需求。隨著機動車輛的逐漸增加，城市道路擁堵就成為了城市發(fā)展過程中無法回避的問題。

城市交通擁堵不僅是制約經(jīng)濟發(fā)展的阻力，而且給市民出行和生活工作帶來諸多影響，很難想象一個長期擁堵的交通會帶來健康運行的城市體，所以解決城市交通擁堵問題已經(jīng)成為國家和每個城市必須正視和亟需解決的一個社會問題。

1.城市交通擁堵及徐州市主城區(qū)交通現(xiàn)狀

1.1 城市交通擁堵的概念。

交通擁堵現(xiàn)象的體現(xiàn)是現(xiàn)有的道路交通設(shè)施所能提供的交通容量無法滿足當前交通流量的需求，而且得不到及時的疏導(dǎo)。一般定義的交通擁堵是指交通需求（一定時間內(nèi)想通過某條道路的車輛數(shù)）超過某條道路的交通容量（一定時間內(nèi)該道路所能通過的較大車輛數(shù)）時，超過部分交通滯留在道路上的交通現(xiàn)象。每個城市的道路結(jié)構(gòu)和現(xiàn)有的交通條件都不盡相同，這就造成了交通擁堵現(xiàn)象的復(fù)雜性。

例如國內(nèi)交通擁堵指數(shù)，是北京市獨創(chuàng)的交通擁堵指數(shù)或交通運行指數(shù)（Traffic Performance Index（TPI））的簡稱，是綜合反映道路網(wǎng)暢通或擁堵的概念性指數(shù)值。交通指數(shù)取值范圍為0至10，每2個數(shù)一等級，分別對應(yīng)“暢通”、“基本暢通”、“輕度擁堵”、“中度擁堵”、“嚴重擁堵”五個級別，數(shù)值越高，表明交通擁堵狀況越嚴重。

1.2 徐州市主城區(qū)交通的現(xiàn)狀。

據(jù)統(tǒng)計，2011年底，徐州市中心城區(qū)機動車保有量達到60.8萬輛，其中汽車保有量達到19.2萬輛，日均新車入戶約310輛，年均增長率達28%。中心城區(qū)還運行有約80萬輛電動自行車、60萬輛自行車。

目前徐州市主城區(qū)路網(wǎng)規(guī)模不足，密度偏低，結(jié)構(gòu)欠合理的問題依然存在。主城區(qū)道路總長為345公里，密度2.97公里/平方公里，支路網(wǎng)密度僅為0.78公里/平方公里，與國家標準（7公里/平方公里）有較大差距；受到故黃河及鐵路穿越市區(qū)的天然地理因素影響，跨古黃河、跨鐵路通道總量不足，通道車道數(shù)普遍偏少，部分僅為雙向2車道。公共停車設(shè)施缺乏，中心城區(qū)停車位缺口達4萬個，機動車違?，F(xiàn)象普遍。公共交通服務(wù)水平不高，在城市出行中的主導(dǎo)作用未能充分發(fā)揮，公交占公眾出行的比例僅約19%。

近幾年徐州城市建設(shè)速度持續(xù)加快，中心城區(qū)開發(fā)強度大，部分區(qū)域人口密度超過4萬人/平方公里，人口聚集度高，導(dǎo)致城市交通壓力日益嚴重，部分主干道高峰期交通流量已經(jīng)飽和或接近飽和，近年來，復(fù)興北路、解放北路、解放南路、中山北路、云龍山隧道兩側(cè)及道口、西安北路、和平路、湖北路、銅山路、淮塔東路等在早晚高峰期基本上每天都會產(chǎn)生擁堵，大慶路地下通道、下淀路地下通道、解放北路壩子街橋、中山北路慶云橋和和平大橋西至解放路口的擁堵已經(jīng)十分嚴重。

2.城市道路交通擁堵的原因分析

2.1 城市化與城市規(guī)模擴大速度較快，汽車擁有量增幅過快。

城市化是反映城市規(guī)模和發(fā)展水平的重要指標，主要是人口數(shù)量和實際城市區(qū)域地理面積的增長，隨著我國經(jīng)濟不斷的發(fā)展，城市化進程也在不斷的加快，城市的常住人口急劇增加。人們的生活水平的提高，帶來了出行理念的轉(zhuǎn)變，私家車也逐漸成為人們最熱衷的必備消費品。汽車數(shù)目的飛速增長給城市道路交通帶來了非常大的壓力。兩個方面的原因積累，成為我國大多數(shù)城市道路交通擁堵的普遍根本原因。

根據(jù)國家戰(zhàn)略，在21世紀的前半葉，我國的城市化率要從現(xiàn)在的36%提升至70%，這就意味著每年城市化率增均增加約1個百分點（即有1300萬人口從農(nóng)村轉(zhuǎn)移到城市）。而當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通的惡化。80年代以來，我國及時次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長率超過20%時，也正是我國大城市交通最緊張的兩個時段。

2.2 城市交通投入與供求關(guān)系失衡。

現(xiàn)在城市交通系統(tǒng)嚴重存在供求不平衡，交通需求增長速度大于交通供給增長速度，所以產(chǎn)生了交通供需不平衡。投入性不平衡體現(xiàn)在：土地利用分布不合理，不能比較均勻的分布交通流量；城市發(fā)展房地產(chǎn)及產(chǎn)業(yè)性規(guī)劃投入較多，但很少考慮交通承載及建設(shè)規(guī)模的必然關(guān)系；新建項目和老項目改建在道路投入方面不平衡；隨著機動車輛的不斷增多，交通事故的發(fā)生率也隨之增加，發(fā)生交通事故不能及時、有效、快速的處理，導(dǎo)致城市道路擁堵。我國現(xiàn)今是一個正處于快速發(fā)展的發(fā)展中國家，很多大、中城市都在不斷的擴建，城市中心的修建密度也不斷的增大，但是大多數(shù)城市的市中心卻都修建在過去的老街道上?，F(xiàn)在每個城市可供修建的道路面積是有限的，所以在這種交通系統(tǒng)供需不平衡的背景下，我國城市道路的交通擁堵問題只會越來越嚴重。

2.3 城市規(guī)劃、道路建設(shè)方面存在一些問題。

城市的很多主要道路是在過去規(guī)劃的，所以已經(jīng)不能滿足現(xiàn)在的交通需求。（1）城市道路網(wǎng)絡(luò)密度不足，對市區(qū)老路依賴度高，道路設(shè)計標準較低，甚至有些路段交通設(shè)施不健全；（2）一些重要基礎(chǔ)設(shè)施選址不合理，以徐州為例：如市區(qū)二環(huán)路內(nèi)尚有大型蔬菜批發(fā)市場七里溝市場，入城東口區(qū)域集中的物流集散市場，大型醫(yī)院等設(shè)施聚集于市中心區(qū)如市一院、二院、三院均處于城市廣場邊，等等；（3）過街天橋、地下通道及人車分流設(shè)施不能有效發(fā)揮城市交通疏導(dǎo)作用；（4）重要的公用服務(wù)功能設(shè)施停車場設(shè)計滯后，車輛容易積壓道路，如徐州市的各大醫(yī)院門口停車排隊車輛均嚴重影響城市交通。

2.4 公共交通不能有效分攤交通流量。

公共交通是城市健康發(fā)展的最基本體系之一，我國早已提倡公交優(yōu)先，但實際上各城市的公交投入量和運營頻率不盡相同，很能滿足市民們的出行需求。例如，公交車嚴重超載，絕大多數(shù)城市的公交車發(fā)展緩慢，數(shù)量較少無法準時、快速的運營，設(shè)有公交專用車道但難以避免被占道，部分道路不能實時的計劃公交車的需求量，公交公司難以掌握行駛過程中道路的實際情況，等等。由此帶來的問題是乘坐的市民越來越少，占用其他交通資源越來越多。突出表現(xiàn)的幾個方面有：①城市公共交通的分擔(dān)率低。公共交通承擔(dān)的出行比例至少應(yīng)在40%以上，而我國大城市一般在10～20%，現(xiàn)實與需要差距很大；②公交服務(wù)水平低。主要表現(xiàn)為：速度慢，乘車換乘不方便，路線不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲區(qū)；③公交基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。我國城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，特別是在舊城市改造和新區(qū)開發(fā)時沒有把公交設(shè)施配套納入統(tǒng)一規(guī)劃，給交通營運、管理和居民出行帶來不便；④公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理。公交線路網(wǎng)欠優(yōu)化，運營調(diào)度管理水平落后，現(xiàn)行的調(diào)度是以人工管理為主，不能根據(jù)客流的變化進行動態(tài)的調(diào)整。

2.5 市民的交通理念和交通意識問題。

市民的交通理念是討論交通擁堵不可回避的話題，當硬件投入不能滿意需求時，軟件的投入尤為重要，而我國目前交通問題的事實是，市民的出行理念、交通意識、法規(guī)意識淡薄落后，早已成為廣為詬病的話題。城市化帶來的硬件標準上去了，但軟件標準卻跟不上，例如，部分司機都不按交規(guī)行駛，違規(guī)違章現(xiàn)象突出，隨意停車、掉頭、占道、搶道等；對交通違規(guī)處罰不嚴厲，部分地區(qū)存在人為操作因素；為了趕時間不等紅燈，不按規(guī)定道路行駛；很多自行車和電動車為了搶時間不顧交通規(guī)則隨意穿行，很多行人都不等紅燈，不走人行道，這些原因都會影響機動車輛的行駛速度，導(dǎo)致城市交通擁堵；城市管理者對非機動車輛的管理存在很大的疏漏，一直未能正視這些交通擁堵的其他因素問題。

3.治理城市交通擁堵問題的建議措施

3.1 制訂城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，在城市規(guī)劃和發(fā)展過程中，給交通預(yù)留足夠的空間和資源。城市最寶貴的資源是規(guī)劃資源，當一個城市高起點規(guī)劃時，一定要給交通留足空間，事實證明，只要交通資源配套多的區(qū)域，其發(fā)展的潛力會越來越大，要把交通擁堵以及城市交通問題提升到一個城市戰(zhàn)略的高度來解決，方能集中資源，實現(xiàn)治理目標。

3.2 以網(wǎng)絡(luò)化的思路，逐步完善全市道路建設(shè)。國內(nèi)多數(shù)城市已經(jīng)建設(shè)成型，市中心建筑密度大，需要政府牽頭，認真調(diào)研，組織各個相關(guān)部門，共同商議，相互配合，把各個部門的長遠規(guī)劃結(jié)合起來，調(diào)動各部門的工作積極性，集體改建城市道路路網(wǎng)，避免剛修好又開挖。（1）在城市土地利用上要合理規(guī)劃，每個街道的商業(yè)功能需要明顯區(qū)分，不至于市民盲目逛街。在城區(qū)建立多個商業(yè)中心，分散人流和車流，避免學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)區(qū)等交通流量大的的單位建立在同一條道路上，在交通流量大的道路和十字路口修建立交橋、地下人行通道、天橋等緩解道路交通的壓力；（2）交通警察及時、有效的管理也是緩解城市交通擁堵的一個重要組成部分，尤其在上下班高峰期交通流量較大路段必須有交通警察利用科學(xué)、人性化的手段來疏導(dǎo)交通流量；（3）增設(shè)道路交通設(shè)施，加強道路交通管理也是緩解道路交通擁堵的一個非常有效的途徑，現(xiàn)在很多城市的許多道路上缺或少關(guān)鍵的交通設(shè)施，在主要街道增設(shè)全封閉的道路護欄，避免行人隨意跨欄，阻止機動車輛隨意調(diào)頭、轉(zhuǎn)彎、停車等，避免自行車、電動車不按規(guī)定駛?cè)霗C動車道；在沒有其他通道的十字路口或交通流量較大的十字路口和設(shè)有人行道的路段要增設(shè)人行道欄桿。按照具體的紅綠燈開關(guān)時間進行放行和關(guān)閉通道，避免人車沖突，提高機動車行駛速度。

3.3 加大資源配置力度，優(yōu)先發(fā)展公共交通。國際城市發(fā)展的歷程表明，200萬人口以上的城市，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，其承擔(dān)的出行比例應(yīng)當在40%以上。公交優(yōu)先應(yīng)成為城市發(fā)展交通的政策理念，并從城市規(guī)劃、交通治理、政策支持等多方面優(yōu)先實施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發(fā)展高效的公交出行系統(tǒng)可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。

3.4 智能交通系統(tǒng)在城市管理和交通管理中的應(yīng)用。智能交通系統(tǒng)是現(xiàn)代城市發(fā)展的一種方向。智能交通系統(tǒng)是80年代中期由美國提出的道路交通新概念，是汽車化社會和科技發(fā)展的自然產(chǎn)物，同時也是未來解決城市道路交通擁堵的發(fā)展方向，他是將先進的信息科學(xué)與技術(shù)、計算機應(yīng)用技術(shù)、電子傳感技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、系統(tǒng)綜合技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、多方位為發(fā)揮作用的，、實時、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。它通過人、車、路三者之間密切配合、和諧統(tǒng)一，可以高效的利用現(xiàn)有的交通設(shè)施、保障交通安全、提高交通運輸效率、減少城市道路負荷、降低環(huán)境污染等，從而建立起一種多方位、大范圍發(fā)揮作用的實時、高效、低能耗、低污染的運輸服務(wù)系統(tǒng)和綜合管理系統(tǒng)。因此，開發(fā)、研究智能交通運輸系統(tǒng)已經(jīng)成為各國緩解交通擁堵的主要措施。

3.5 對政府管理者要納入交通擁堵的考核指標，對市民大力普及交通道路法律法規(guī)。現(xiàn)代管理宗旨認為，想要取得什么樣的目標，就要考核什么，在治理城市交通擁堵方面，要想治理好，首先要考核黨政領(lǐng)導(dǎo)城市管理的綜合能力，建議將城市交通擁堵這一指標量化分解成不同的指標體系，交通擁堵是最不能造假的考核反映，每時每刻都在考驗著城市管理水平，將這一指標納入到對黨政領(lǐng)導(dǎo)的晉級考核中去，最為直接有效。解決道路交通擁堵問題實質(zhì)上也是一項治理市民行為的工程，只有培養(yǎng)、教育市民們的主觀能動性，形成良好的習(xí)慣，提高市民們的自覺遵守交通規(guī)則的素質(zhì)，杜絕一些不良的交通行為，這樣才能從源頭上解決我國城市的交通擁堵問題。

加大宣傳、教育和強化市民們的交通安全意識是目前交通管理部門的一項重點工作。城市私家車普及化，駕駛員也越來越多，針對很多駕駛員的駕駛技術(shù)不過關(guān)的情況，可以適當提高駕駛員取證標準，交通管理部門可以定期組織駕駛員進行交通法規(guī)的學(xué)習(xí)，讓駕駛員了解一些交通事故處理常識和相關(guān)的法律規(guī)定，以便發(fā)生道路交通事故時能夠積極配合交通管理人員快速處理交通事故，縮短由于交通事故引起的交通堵塞。

4.徐州地區(qū)治理主城區(qū)交通擁堵的措施與成效

徐州政府根據(jù)主城區(qū)城市特點和交通發(fā)展情況，近年來確立了以“軟硬結(jié)合、系統(tǒng)提升、突出重點、整體推進”為原則，采取“抽疏、增擴、優(yōu)先、限制、管控、文明”策略。

主要的措施有：協(xié)調(diào)城市用地布局與交通系統(tǒng)發(fā)展，疏解中心城區(qū)功能和人口密度；加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，提升交通系統(tǒng)承載能力；持續(xù)推進“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)；重視交通需求管理，引導(dǎo)機動車有序增長和合理使用；提升交通管理水平，保障警力配置，加強智能化交通管理手段的投入和運用；開展社會性的文明交通出行宣傳教育活動，培育公眾良好的交通素養(yǎng)；逐步建立緩解交通擁堵的長效工作機制。上述措施的有效推行，使得主城區(qū)的交通擁堵現(xiàn)象逐步得到了改觀。

治理交通擁堵是一項艱巨復(fù)雜、涉及面廣的系統(tǒng)工程，政府各職能部門既要相互協(xié)作，又必須職責(zé)分明，各盡其責(zé)，才能從整體上推進問題的解決。我們必須認識到這是一個復(fù)雜的、綜合的體系工程，必須調(diào)動涉及城市和管理的諸多資源，利用現(xiàn)代化高科技促使交通運輸系統(tǒng)、管理系統(tǒng)和車輛智能化，才能有效的、長期的解決我國城市的交通擁堵問題。

城區(qū)道路交通研究:舊城區(qū)道路交通體系改造策略研究

摘要：隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展和城市的迅速擴張，如何經(jīng)濟、合理的對舊城區(qū)現(xiàn)有道路交通體系進行改造，滿足當前以及今后一段時期的交通需求，是眾多城市建設(shè)者面臨的問題。文章針對舊城區(qū)道路交通體系改造面臨的主要問題，通過對舊城道路交通體系改造進行專項研究，根據(jù)這些問題對一些解決策略進行簡單探討。

關(guān)鍵詞：舊城區(qū)；道路；交通體系；改造

一、引言

由于歷史、經(jīng)濟等多方面原因，舊城區(qū)道路建設(shè)很難跟上日益增長的交通需求，車輛的不斷增多造成了現(xiàn)有道路進一步擁擠，并出現(xiàn)了許多交通安全問題和矛盾。在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。正因為如此，城市道路規(guī)劃建設(shè)的管理者們就應(yīng)該依據(jù)本地區(qū)交通發(fā)展的實際情況，以可持續(xù)發(fā)展及適度超前的原則，有針對性的發(fā)現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設(shè)中的相關(guān)問題，并探討出一些解決對策。

二、舊城區(qū)道路交通體系的主要問題。

1.過境交通與城區(qū)內(nèi)部交通混行。部分城市未建設(shè)過境外環(huán)道路，大量的過境交通增加城區(qū)道路的交通負荷，嚴重影響了道路的通行效率，并增加安全隱患。

2.缺少南北方向與東西方向貫通的主干路或快速路，斷頭路多，路網(wǎng)連通度低。部分城市道路分級不明確，次干路、支路道路網(wǎng)密度不足或建設(shè)不合理，導(dǎo)致交通過分集中在主干路上。斷頭路導(dǎo)致路網(wǎng)連通度低，無法均衡路網(wǎng)流量，交通流向幾個關(guān)鍵連接點，出現(xiàn)擁堵點。

3.鐵路線切割問題嚴重。部分城市沿鐵路線兩側(cè)建設(shè)，因為沒有足夠數(shù)量或互通功能完善的跨越鐵路線的立體交通體系，導(dǎo)致連接鐵路線兩側(cè)道路的路段擁堵嚴重。

4.道路管理、養(yǎng)護不到位。交通管理手段單一，管理方法落后，交通信號燈設(shè)置和配時不夠科學(xué)，交通設(shè)施出現(xiàn)故障不能及時修復(fù)。

5.公共交通發(fā)展滯后。因公共交通重視程度不夠，資金投入支持不足，車輛數(shù)量不足，公交線網(wǎng)密度較低，線路覆蓋面積較小，道路優(yōu)先權(quán)不高，導(dǎo)致公共交通出行效率低，市民優(yōu)先選擇其他出行方式，導(dǎo)致車輛增加。

6.交通秩序混亂，交通參與人行為不規(guī)范。部分城市只重視道路的修建，而忽略日益增長的機動車數(shù)量與車輛停放需求之間的矛盾。導(dǎo)致停車設(shè)施配置不合理，路邊隨意停車現(xiàn)象嚴重，影響交通秩序并造成道路資源浪費。因為人行設(shè)施建設(shè)不配套，缺少人行過街設(shè)施，導(dǎo)致行人與機動車相互干擾，降低道路通行效率。

三、舊城區(qū)路交通體系改造的策略

1.結(jié)合本地區(qū)近期、遠期城市建設(shè)規(guī)劃，制定具有適度超前標準的交通體系規(guī)劃。城市道路改造是一項龐大、復(fù)雜而又系統(tǒng)的工程，它需要考慮諸如交通供需、地方財力和土地等各種問題，是一個很考驗地方政府的科學(xué)決策的龐大的系統(tǒng)工作。舊城區(qū)道路改造規(guī)劃應(yīng)符合國家、本地區(qū)的相關(guān)政策、法規(guī)、標準和規(guī)范。要求以發(fā)展的眼光制定規(guī)劃，與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)，明確交通體系的發(fā)展方向。規(guī)劃方案應(yīng)做到遠期可行，近期可操作。并按城市快速路、主干道、干道、支路分級控制建設(shè)，加強對外交通建設(shè)，減少或禁止過境車輛穿越城市道路。規(guī)劃前應(yīng)做好詳細的交通調(diào)查及數(shù)據(jù)整理分析工作，做好交通分析與評價、經(jīng)濟發(fā)展與交通需求預(yù)測。根據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，應(yīng)包括對外交通規(guī)劃、內(nèi)部道路系統(tǒng)規(guī)劃，常規(guī)公共交通規(guī)劃，城市軌道交通規(guī)劃，客運樞紐規(guī)劃，停車設(shè)規(guī)劃，步行系統(tǒng)規(guī)劃等。

2.理順道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次的合理關(guān)系。一直以來，我國在城市道路規(guī)劃建設(shè)中存在這樣一個問題，即只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這也就使得了城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國際通用標準。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。因此只有理順兩者的合理關(guān)系，才能緩解主干道的交通負荷，降低擁堵幾率。

3.將道路交通體系改造與交通管理合理規(guī)劃進行有機結(jié)合。因為舊城區(qū)對于道路建設(shè)的增加容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展變得越來越大。這就需要通過對交通需求管理和交通系統(tǒng)管理的進一步強化來滿足交通需求?？梢詫㈠e時上下班、機動車、限號、簡化交通事故處理程序等交通管理方法，以及采用先進的智能交通管理體系與道路擴張、改造進行有效地結(jié)合，共同達到解決問題的目的。

4.重點做好常規(guī)公共交通和城市軌道交通規(guī)劃工作。解決交通擁擠，擴大城市交通容量，應(yīng)通過擴大道路建設(shè)和優(yōu)化公共交通體系兩種手段來實現(xiàn)。城市道路的擴張、改造不可能無限的進行，大力發(fā)展公共交通體系才是解決擁堵問題的根本所在。提高非公共交通的出行成本并進行出行限制，降低公共交通出行成本和提高公共交通的出行效率，引導(dǎo)公眾優(yōu)先采用公共交通出行?？梢詫⑼貙挼缆返耐顿Y及非公共交通的稅收投入到公共交通進行鋪貼，提高公共交通的優(yōu)先權(quán)，重新規(guī)劃城區(qū)公交路線走向，使公交線路合理覆蓋城區(qū)所有范圍。

5.舊城區(qū)道路改造應(yīng)科學(xué)合理組織實施，做好建成后的管理工作。舊城區(qū)交通體系改造應(yīng)本著“分批分期實施，保障交通基本出行”的原則實施，避免因扎堆進行道路改造而造成的區(qū)域交通的擁堵、癱瘓。

改造完成后應(yīng)加強交通管理，采取科學(xué)的管理手段調(diào)整交通量的時空分布，提高整個交通系統(tǒng)的效率，合理設(shè)置機動車、非機動車、人流間的隔離設(shè)施，實現(xiàn)人車分行、機非分流，加強停車秩序管理。部分路段實施禁止左轉(zhuǎn)和直行管理，建立機動車單向行駛系統(tǒng)。整治占用公共交通空間擺攤設(shè)點的行為。同時加強對市民文明交通意識宣傳，提高交通參與者的文明交通素質(zhì)，都將有利于改善交通出行環(huán)境。

四、結(jié)束語

舊城區(qū)道路交通體系改造是否經(jīng)濟、合理，是否具有可持續(xù)性，關(guān)系到城市未來發(fā)展，群眾生活質(zhì)量等方面。將城市道路交通進行系統(tǒng)規(guī)劃、科學(xué)改造與大力發(fā)展公共交通，采取先進的交通管理手段是解決城市擁堵問題的根本所在。

作者簡介：孟慶峰（1975-），男，黑龍江綏化人，1998年畢業(yè)于哈爾濱理工大學(xué)，大學(xué)本科，現(xiàn)任大慶油田有限責(zé)任公司規(guī)劃計劃部礦區(qū)建設(shè)管理科副科長、經(jīng)濟師。