引論：我們為您整理了13篇管廊施工工作經驗總結范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

1根據地基基礎情況來灌漿

針對各種巖石地基，一定要先勘察清楚基巖的具體情況，了解其變形位置、應力和對承受水的沖擊壓力等各項指標，然后確定好漿液材料的配用，調配出優質漿液，用灌漿設備把配制好的漿液壓進巖層的裂縫里，經過一定時間后硬化膠結，以提高巖石地基的強度和抗滲透性能。

這里介紹幾種方法并對其進行淺析：

1.1帷幕灌漿

帷幕是建立在壩體上的一道整體防滲墻，用于減緩壓力和抵擋水面正面沖擊。通過這種手段能有效控制壩基的滲透程度，并減少水面對壩體的滲透的壓力，使滲透被合理控制。故而對壩體施行帷幕灌漿時，需要對地質情況和作用水頭的狀況進行考察。此灌漿比固結灌漿需要達到的深度要大的多，一些工作點在帷幕深度上起碼上百米甚至幾百米。施工時以單孔灌漿為主，這種灌漿方式對灌漿壓力的要求很強。因為帷幕灌漿需要很大的工作量，和壩體工作可能沖突，因此施工僅限在壩體灌漿廊道予以進行。但這也有利于基巖灌漿與壩體抬高兩方面工作同時開展，給灌漿積攢了一定數量和重量的混凝土，灌漿壓力得到提升，使灌漿達到一定效果。高壩灌漿帷幕需要和壩肩有一定深度的結合，需要挖灌漿平洞來輔助工作，很多兩岸巖體與壩基組合而成的灌漿帷幕能夠達到很大面積，遠超于壩體擋水面。

1.2固結灌漿

固結灌漿，是為了將基巖的強度與統一性得到鞏固，并減少透水。如果基巖地質條件允許，則在壩基以及下游地區存在很大應力的位置進行灌漿孔的布置；如果在地基情況不允許，壩體水平高度較大時，則要充分而完全地進行灌漿，并且也包括了壩基周圍的部分，都要固結灌漿。灌漿孔的深度一般為5~8m，也有深達15~40m的。各孔在平面上呈網格交錯布置。通常采用群孔沖洗和群孔灌漿。固結灌漿適用于厚度過關的壩體，這種情況能夠預防基巖表層漿液冒出，并有很強的灌漿壓力，提升灌漿結果，并需要將基巖以及壩體同時考慮。如果基巖硬度過關，則為了提升工作速度，可直接無混凝土壓重固結灌漿，如果在混凝土上完成鉆孔灌漿，需要等到鉆孔處的混凝土強度超過1/2時再進行，或首先鉆在巖基上，并預設灌漿管，灌漿前確?；炷恋暮穸冗_到一定值。

1.3接觸灌漿

接觸灌漿是為了使壩基與岸肩以及混凝土之間的粘合能夠達到一定強度，使壩體具備抗滑和穩定的效果。通常是通過混凝土鉆孔壓漿或預先在接觸面上埋設灌漿盒及相應的管道系統，配合同結灌漿亦可。接觸灌漿需要在壩體混凝土獲得相應的溫度和強度之后開始，否則可能發生收縮性裂紋。

2根據漏水通道損毀嚴重程度進行灌漿補救

在遇到較為嚴重的漏水通道損毀情況時，譬如一些水流大或者傾角較大的通道裂縫，一般施工人員習慣采用定向爆破的方法來解決，但這種解決不盡科學，不僅浪費原料，還可能給大壩造成危害。所以，我們必須要尋找更有效的方法。

2.1沖填級配料。

在孔口用稠水泥漿沖灌粗砂和礫石，但要注意粒徑必須要從大到小進行。若灌注一段時間后仍無效果，再改用濃漿沖灌級配粒料。配料時可先攪拌成一定稠度的漿液從孔口倒入，等灌滿后用常規方法進行灌注。所謂級配料，應是包括土、砂、礫石等粗細顆粒都有的混合料，能自然形成反濾層。其中包含的粒料應是先細后粗，逐級探索，到某一級再也灌不進時即停止。充填粒料的目的，主要是希望用某一級礫石在窄縫處形成“架橋”，迅速將縫隙在中途堵住，以便于形成反濾層，最后將通道堵死。

2.2雙漿液灌漿。

雙漿液灌漿是化學灌漿中的一種，也屬于控制灌漿的范疇。水泥漿液和速凝劑，一般采用水玻璃，分別從兩個灌漿管進入混合器，水泥漿和水玻璃在混合器中充分混合后，在速凝前到達孔底。為了達到預期的防滲效果和滿足防滲體的強度要求，需要對漿液的擴散距離進行控制。漿液既不能擴散得太遠造成材料的浪費，又不能因漿液的擴散范圍太小使防滲體的強度不夠。如果漿液凝結時間太短，灌漿孔將被堵住。如果漿液凝結時間太長，在混合物到達地層前將被沖走。如何有效地控制灌漿，形成有效的截水墻來堵水，對巖溶地區灌漿非常關鍵。為此，往往需要通過現場的試驗來確定雙漿液灌漿中的漿液比例、灌漿壓力、灌漿流量等施工參數，以達到有效封堵大漏洞的目的。

2.3無塞灌漿方法

無塞灌漿因采用無塞灌漿技術而得名，無塞灌漿技術的使用原理是鉆一個比帷幕灌漿孔（56mm）大20mm（76mm）的孔，其孔長為1.5~2.5m，原本叫做“自上而下、循環式、不待凝、孔口封閉灌漿法”，其特點在于無塞灌漿技術的運用。不是原來一套復雜的灌漿塞，而是一根鉆桿或無縫鋼管作為射漿管，以鉆桿與于L壁之間的孔隙作為循環灌漿的回漿管。其它施灌流程同常規賬幕孔口封閉灌漿法一樣。每一段灌漿結束，即可提出鉆桿。換上鉆具進行下一灌漿段的鉆孔，與灌漿而不需要待凝。由于只鉆一個灌漿段即可灌漿，這樣就使鉆孔中產生的巖粉對裂隙的堵塞影響減少，故勿需進行沖洗而直接進行灌前壓水與灌漿?！盁o塞灌漿技術”大體具備下列優點：因常規帷幕采用灌漿塞而改良為“無塞”，明顯地縮短了試驗時間，提高了工效，同時提高了帷幕灌漿質量。

2.4混凝土裂縫灌漿技術

此項技術最開始并沒有被基礎施工灌漿技術所采用，而是隨著建筑工程的不斷實踐才逐步引進了混凝土裂縫灌漿技術。它與混凝土裂縫化學灌漿技術在建筑中的應用開始于同一時期。我國首例采用此項技術的水利工程便是在青銅峽水庫工程建設中。青銅峽水庫在裂縫處理技術中，首先采用了大體積混凝土裂縫灌漿。

2.5環氧膠粘劑灌漿方法

篇2

1.2積極適應城市總體規劃

蘇州市城市總體規劃(2007—2020年)提出構建多軸多心的城市空間結構，在中心城區形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務功能，疏解古城交通，進而保護古城。規劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區和部分城鎮，總面積擴大為2597km2，城市規模迅速擴大，城市構架進一步拉開［10］。新的城市總體規劃目標的實現需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網已不能覆蓋城市的部分重要發展區域。因此，在總規劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網進行了適當調整，線網總體構架保持不變，對局部線路進行了延伸，擴大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區域軌道網的銜接，起到了支持城市總體規劃，促進城市發展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設可以引導城市發展方向，實現組團之間的快速聯系，提升沿線地區土地綜合價值，支持園區科教創新區和相城北部新城、南太湖地區的開發建設。3號線和4號線將實現古城區與城市組團快速聯系，可以快速疏散古城人口;同時，規劃線路均以地下線敷設方式經過古城區，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區域交通系統，增強蘇州在長三角區域的地位和作用，提高城市競爭力，促進經濟發展提供了絕佳條件。

1.3同步考慮公交一體化、及時調整公套

蘇州市積極開展了軌道交通與客運公交一體化的研究和推進工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設施的建設。通過軌道交通的建設，完善了城市客運樞紐，并在站點周邊規劃了社會停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設施的規劃設計理論方法，作為下一步具體實施的理論依據和方法基礎。在此基礎上，陸續開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規劃》，為科學指導軌道站點周邊地面交通銜接換乘設施的建設提供了依據。為便于常規公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進行了規劃控制。1號線開通后，蘇州市及時開展了軌道交通公套方案研究，優化調整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強與軌道交通的銜接;調整與軌道重復較多的區段，進一步擴展軌道交通的輻射范圍，減少常規公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區及時開展街接規劃。如1號線在吳中區只有起點站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區在木瀆公交換乘樞紐內增加公共自行車的?？奎c布置;園區則在軌道交通1號線的10個站點及附近設置20多個公共自行車停靠點，采用一南一北對角線設點。1號線沿線設立了超過40個公共自行車?？奎c，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車?？奎c與軌道交通1號線同時投入使用。

1.4積極做好與其他層次交通網絡的銜接

1．4．1統一規劃市區軌道交通與市域軌道交通線網

一般城市軌道交通經過2期的建設后，市區軌道交通達到一定的規模，均會考慮由單一的市區線建設模式轉向市區線+市域線建設模式。蘇州地處長三角城市連綿發展帶，跨區的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設時機尚不成熟的情況下，第2期線網規劃就將市區線與市域線進行一體化考慮。隨著地區一體化態勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規劃與所轄縣、市的軌道服務對接的同時，還考慮市域線與上海相關線路的銜接;市域軌道線網與市區線網的銜接也由早期的“單點銜接”方式，轉變為“多點多線”銜接，進一步統一市區線網與市域線網的規劃，錨固兩網的銜接換乘點。

1．4．2積極做好與有軌電車的銜接

城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運量的地鐵，中等運量的磁懸浮系統、自動導軌系統、輕軌系統等，中低運量的BRT系統和現代有軌電車系統，低運量的常規公交［11］以及個體交通。大運量地鐵由于建設周期和造價等原因，不可能在短時間內基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網規劃已做統一部署;而新型公共交通系統具有運輸能力大、運送速度快、舒適性好、服務質量高以及低碳環保等優點［12］，能更好地適應蘇州新型城市化的發展要求，滿足市民高品質的交通需求，可作為中心城區軌道交通的延伸和補充，彌補軌道交通線網的不足，亦可作為新區的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網絡，初步形成軌道交通+常規公交的公共交通系統，正在尋求在軌道交通與常規公交之間建立中間層次的公共交通系統。因此，均規劃有1000多km的有軌電車線網。目前，蘇州軌道交通已經過了2期的建設規劃，且正在開展下一期的建設規劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網絡。在此基礎上，蘇州市各區積極開展有軌電車等中等運量交通規劃，蘇州高新區規劃有6條有軌電車線路共100km的線網，與軌道交通線網銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設，全長18km，預計2014年底開通運營?，F代有軌電車是高新區內部公交次骨干系統，是軌道交通的延伸、過渡和補充，以滿足客流需求，適應并引導城市發展，展示高新區特色風貌的生態公交系統。蘇州高新區的有軌電車網絡同軌道交通網絡的1號線、規劃的3號線、6號線和9號線以及常規公交系統共同組成高新區多層次、多模式的公共交通網絡。吳中和吳江的有軌電車線網規劃亦在進行中，另外，園區北側地區由于軌道交通線網覆蓋不足，也在規劃通過中等運量交通系統進行補充。蘇州市軌道交通線網規劃積極納入有軌電車線網，統一規劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優質一體化公共交通系統。

1.5及時開展線網資源共享研究

蘇州市在開展線網規劃和建設規劃的同時，從整體線網上進行了資源共享研究，對線網的資源共享、信息互通、高效節能等問題進行了綜合考慮。不僅保證了線網系統功能的統一與匹配，從規劃上實現了線網各系統的資源共享，避免系統的重復設置、改造與返工;同時，也將節約建設投入與運營成本，保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的順利實施，實現了線網系統性和協調性的目的。在后續的線網規劃和建設規劃工作中，應及時進行線網資源共享研究。

1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作

蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統一部署，采取“以區為主、屬地管理”的模式，由沿線各區政府承擔實施，市軌道交通指揮部負責總體協調。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運作，保障群眾利益;在安置補償上立足實際，統籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉變，與三大民生實事工程相互借鑒;在拆遷進程上任重道遠，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動以來，各區、各職能部門抽調大批黨員干部組成工作小組和會辦小組，上下齊心，左右聯動，合力找準政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點，在維護最廣大群眾合法權益的同時，力保軌道交通工程建設的質量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經驗也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進。市軌動遷處結合管線遷改工作實踐，積極總結管線遷改經驗，梳理工作流程，提前預見影響工期的工作環節。在規劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關機制、各項行政審批程序等工作進行溝通協調，確保各項工作順利進行;在設計階段，科學統籌謀劃，認真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統籌軌道交通工程管線遷改工作獻計獻策;在施工階段，積極動員協調，形成管線遷改工作合力，通過加強組織領導，全面啟動軌道交通工程管線遷改工作，開展業務培訓，確保管線遷改工作規范有序。

1.7高度重視工程安全及質量

蘇州軌道交通工程建設自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設的6年里，蘇州市軌道交通集團有限公司始終高度重視質量和安全2項基本工作，嚴把設計關口，強化責任落實，突出現場管控，提升應急管理，并通過全面深入、細致、徹底的質量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經過前2期的軌道交通規劃建設，在質量控制方面，蘇州市逐漸總結出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質量控制流程”及“地下連續墻施工質量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質條件的“蘇州經驗”，總結了盾構同步注漿“準厚漿”工藝、盾構穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團有限公司以住建部頒布的《質量安全法律法規》及相關規范性文件為依據，結合蘇州實際，制定了蘇州軌道交通工程質量安全管理等一系列規章制度。在狠抓制度落實的同時，結合1號線和2號線的工程實踐，在新線項目開工伊始，從基礎工作和日常管理著手，全面推廣質量管理和安全管理，通過標準化管理，保障工程質量、安全各項工作規范有序，落到實處。為更好地保障軌道交通工程質量，蘇州市軌道交通在規劃階段及時開展各線的預可行性研究，本著源頭控制源頭，從規劃設計入手，認真開展風險辨識，通過分析蘇州地質特點，優化設計方案，落實切實可行的過程控制措施。

2有待完善的方面與建議

蘇州市經過2期的規劃建設，積累了許多寶貴的經驗，但也存在一些有待完善的問題。

2．1沿線用地控制不能完全落實

為實現城市用地與軌道交通線路的有機結合，使軌道交通引導城市開發，為軌道交通培育穩定客流;同時，為預留軌道交通建設用地，并落實到城市用地規劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進行控制規劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實，出現部分在規劃軌道交通線路控制范圍內的建設工程控制不當，導致部分線路在設計階段需調整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發設計方案未報軌道公司審批，或設計方案通過了規劃審查，但支護結構采用錨索等侵入軌道交通規劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規劃方案。后續軌道交通規劃建設需進一步加強對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規劃報建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。

2．2線路沿線土地利用規劃未能完全同步

交通基礎設施的建設必須與沿線發展區的建設一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結構。2號線東延線沿線經過東部新城南端的吳中尹山湖片區和科教創新區，它的建設可以有力促進吳中尹山湖片區和科教創新區的發展，能充分發揮軌道交通對土地開發的引導作用，促進科教創新區和尹山湖片區的開發建設;但因各線站點周邊土地性質的匹配問題，使軌道交通線路引導沿線地區的規劃發展仍有不足。后續軌道交通規劃建設可進一步改善軌道交通規劃的設計技術體系，協調軌道交通建設與城市規劃的銜接關系，進一步加強軌道交通工程規劃設計與城市詳細規劃階段的同步互動，盡可能地避免土地利用與規劃同步不足的問題。