引論：我們為您整理了13篇賽車計劃范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

一、緒論

E級方程式賽車是單以皮筋作為動力的小型賽車，是近幾年才剛剛興起的科研項目，其中有很多值得我們去研究和探討的地方，尤其是在轉彎這個還沒有被太過重視的研究要點上，更是值得我們進行一番探索。

二、前期調研與研究規劃

1.立項研究（研制開發）的意義。提升我們在戰略、產品開發、科學與工程技術、設計、制造、溝通以及活動策劃等方面的綜合素質；提高我們的實踐創新設計思維，鍛煉了設計綜合素質；了解皮筋車的轉向裝置與影響轉向的因素；了解改良皮筋車的運動情形。

2.本項目的創新點。該項目的創新點在于立足點新穎，傳統對于E級方程式賽車的研究通常為如何提升皮筋車動力，又或者如何獲得更高的速度。對于賽車結構性能尤其是轉彎結構性能的研究卻并不常見。而對于轉彎性能的研究優化，不僅可以增加賽車的性能，還可以應用的更加長遠。

3.擬采取的實驗方案（研制、開發路線）。經過前期的調研，我們了解到影響賽車轉彎性能的因素有以下幾項：（1）內外輪轉速差：在車輛轉彎時，因為內側輪和外側輪轉彎半徑的不同，導致內外輪的速度差。（2）車軸距：車輛前輪或者后輪之間的距離。（3）車身重量：組成車身的所有材料重量的總和。（4）輪胎抓地力：輪胎對于地面的摩擦力。

根據以上信息，我組成員設計了如下四組實驗：第一組：以質量作為唯一變量，探究賽車轉彎時質量會對其起到何種影響。第二組：以軸距作為唯一變量，探究軸距的改變會對賽車轉彎起到何種影響。第三組：運用不同輪胎，以抓地力作為唯一變量探究其對于賽車轉彎的影響。第四組：以是否存在內外輪速差作為唯一變量，探究其影響。之后我們將總結數據，分別查看以上因素是否影響車輛轉彎，如何影響，并研究如何通過改變以上因素來提高車輛的轉彎性能。再綜合考慮，將四種優化方案合為一個方案，并最終得出關于如何優化車輛轉彎性能的最終方案。

三、前期設計與制作

1.模塊化設計。通過前期的調研以及針對往屆設計的賽車模型進行研究，我組成員按計劃分別敲定了有關賽車主體、轉向、剎車以及動力裝置的設計方案。（1）賽車主體。賽車主體由一根碳纖維管直接構成，選用這種材料以及形式的原因是由于碳纖維抗拉伸壓縮強度較高（約為同樣規格鋼管的6―10倍），同時重量較輕。在此選用一整根粗管作為主體的另一原因是因為皮筋拉伸時產生的拉力約為3―5公斤，同時此拉力并非垂直拉力。由于皮筋扭轉時會存在不同方向的拉力，較細的管材容易產生彎折進而發生折斷。（2）轉向裝置。賽車的轉向裝置采用主動轉向的轉向方式，運用舵機直接控制擺臂，同時控制賽車轉向。其他部件采用3D打印的制作工藝進行制作，并針對主體的碳纖維管進行模塊化設計，使得整個轉向裝置成為一個單一模塊，可以隨時拆卸調整。（3）剎車裝置。剎車裝置采用傳統的接觸式剎車，由于實驗中對于剎車的要求并不高，故并沒有做過多的設計。（4）動力裝置。動力裝置采用掛鉤式動力裝置，并使用傘齒輪將傳動方向從橫向變為縱向，以此來為后輪提供動力。

2.模型制作。通過3D打印，模型廠開模制作，我們按照計劃時間將模型組裝成功。

3.初期問題。車模組裝好后，經過初步測試，一些原先計劃中的問題便暴露了出來，我組成員進行了總結歸納。碳纖維管的強度雖然非常優良，但經過實物測試，我們發現碳纖維管的強度有些溢出，但重量卻增多不少。例如：車體稍微有些過長，模型前后輪過小（約為1kg），這對于車輛速度會產生不小的影響。發現問題之后，我們進行了相關的討論和設計，最終認為上述幾項問題對于本項目的研究目的并沒有嚴重影響，項目依然可以繼續進行下去。

四、實驗數據與總結

1.實驗數據。原本的計劃分為四個部分，分別為質量測試、抓地力測試、軸距測試和內外輪速差測試。由于技術原因，我們經過商議，決定簡化內外輪速差的實驗，進行一輪定性實驗。抓地力實驗則設置兩個不同變量。

第一組：重量實驗。實驗表格中劃線表示模型未完成全部測試的情況。測試環境為3米直線后再進行一次90°轉彎，測試開始時間為模型松開剎車，結束時間為前輪軸壓過轉彎后的指示線。

第二組：軸距實驗。

篇2

當發現火花塞頂端有疤痕或是破壞、電極出現熔化、燒蝕現象時，都表明火花塞已經毀壞，此時就應該更換火花塞。在更換過程中可以檢查火花塞燒蝕的癥狀以及顏色的變化。

癥狀1：電極熔化且絕緣體呈白色

診斷：這種現象表明燃燒室內溫度過高，這可能是燃燒室內積炭過多，從而造成氣門間隙過小，進一步引發排氣門過熱或是冷卻裝置工作不良造成的。在火花塞未按規定力矩擰緊時也會造成電極熔化、絕緣體呈現白色的現象。

癥狀2：電極變圓且絕緣體結有疤痕

診斷：這表明發動機早燃，可能是點火時間過早或者汽油辛烷值過低，火花塞熱值過高等原因造成的。

癥狀3：絕緣體頂端碎裂

診斷：一般來說，爆震燃燒是絕緣體破裂的主要原因。而點火時間過早、汽油辛烷值低、燃燒室內溫度過高，也都可能導致發動機爆震燃燒。

癥狀4：絕緣體頂端有灰黑色條紋

診斷：這種條紋的出現表明火花塞已經漏氣，這是就需要無條件更換新件。

火花塞上有沉積物

火花塞絕緣體的頂端和電極間有時會粘上沉積物，不要小看這種沉積物，嚴重時可能造成發動機不能正常工作。在清潔火花塞后，車輛暫時可以恢復正常運轉，但不久后又會出現類似的情況。事實上，火花塞出現沉積物只是一個表面現象，這有可能是車輛其他機械部件出現問題的信號。

癥狀1：火花塞上有油性沉積物

篇3

第一屆巴哈大賽是在2015年8月26日，由中國汽車工程學會（SAE China）發起，山東濰坊濱海經濟技術開發區聯合主辦，山東榮和國際賽車場與《汽車之友》雜志社聯合承辦的“2015中國汽車工程學會巴哈大賽”（Baja SAE China，簡稱BSC）。

該項賽事是繼“中國大學生方程式汽車大賽”成功舉辦之后，中國汽車工程學會推出的又一個全新的技能型人才培養平臺。BAJA是西班牙語越野車的意思，巴哈大賽于1976年起源于美國。這是一項全新的技術教育和工程實踐教育手段，集技術性、趣味性于一身，已成為各國發現和培養汽車產業技能型人才最重要的非教育領域的社會化公共平臺和非盈利社會公益事業。

1.1 懸架系統

懸架是汽車上的重要總成之一，它把車身和車輪彈性地連接在一起。懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅動力等，并且緩和由不平路面傳給車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。懸架與汽車的多種使用性能有關，為滿足這些性能，懸架系統必須能滿足這些性能的要求：首先，懸架系統要保證汽車有良好的行駛平順性，對以載人為主要目的的轎車來講，乘員在車中承受的振動加速度不能超過國標規定的界限值。其次，懸架要保證車身和車輪在共振區的振幅小，振動衰減快。再次，要能保證汽車有良好的操縱穩定性，一方面懸架要保證車輪跳動時，車輪定位參數不發生很大的變化，另一方面要減小車輪的動載荷和車輪跳動量。還有就是要保證車身在制動、轉彎、加速時穩定，減小車身的俯仰和側傾。最后要保證懸架系統的可靠性，有足夠的剛度、強度和壽命。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架（或車身）與車軸（或車輪）之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。

1.1.1 立柱

立柱是巴哈賽車比較重要的關鍵底盤部件，用于連接懸架和轉向系統，并為制動系統部件提供安裝位。賽車前后懸架的結構不同，后輪為驅動輪，前輪有轉向系統，因此前后懸架配套的立柱結構亦不相同，需分開單獨設計。而本文只考慮前懸立柱的設計。考慮到賽車上立柱需連接懸架、輪毅軸承和制動器卡鉗，因此其結構設計應具備3個方面：輪毅軸承安裝位及螺栓安裝孔；懸架球頭銷的安裝形式及安裝位；制動卡鉗的安裝位及安裝孔。滿足這3個方面后，方可自由設計其形狀和連接件。但前懸架立柱還需特別考慮轉向梯形臂的連接，設計的前后懸架立柱三維模型。

1.1.2 立柱的創新與優化

在Baja大賽中，賽車它的工況十分復雜也十分惡劣，所以我們需要設計出一種能夠適應這種工況的立柱并且盡量減輕它的重量。關于創新，考慮到立柱所受的力與最容易形變的部位，我們設計出了一種新的立柱形式來解決這個問題；關于優化，我們通過有限元（ANSYS Workbench）分析其受力情況，在不影響其工作的情況下對其打孔、開槽，盡量減輕它的重量。

2 分析與創新

2.1 技術資料分析

2.1.1 《越野車前懸架》結構特點

其特征在于，還包括與上擺臂、下擺臂一端固定連接的轉向節，與轉向節側壁固定連接的輪毅，所述上擺臂、下擺臂的另一端端部裝設有與車架相連接的連接頭。根據權利要求1所述的越野車前懸架，其特征在于，所述下擺臂（2）上還設有一支座（（6），該支座（（6）上裝設有一減震器（7），減震器（7）的一端與支座（6）固定連接，其另一端與車架固定連接。

本實用新型的目的在于克服現有技術中上述缺陷：提供一種連接牢固，安全性能高，能有效提高越野車在駛于高低起伏落差極大的路面環境時的行車穩定性的越野車前懸架。‘為實現上述目的，本實用新型提供的技術方案如下：提供一種越野車前懸架，包括上擺臂、下擺臂，還包括與上擺臂、下擺臂一端固定連接的轉向節，與轉向節側壁固定連接的輪毅，輪毅與車輪連接，所述上擺臂、下擺臂的另一端端部裝設有與車架相連接的連接頭。

所述下擺臂上還設有一支座，該支座上裝設有一減震器，減震器的一端與支座固定連接，其另一端與車架固定連接。

該結構特點的缺點在于：在工況較惡劣的情況下，上A臂和下A臂與立柱連接處的應力過大，在連接處產生了集中應力，應力的最大值超過了材料的屈服強度，容易發生斷裂。

2.2 創新點分析

根據技術資料分析的文獻，都發現立柱幾個方面的缺點，所以可以采取更好的方案進行改進，改進點主要針對的是增加它的強度。我們可以通過設計一些特殊的結構，比如將A臂夾在立柱中間，使得它的受力由立柱的兩個部位分擔，使整個立柱的受力更均勻；在容易斷裂的地方增設加強肋來增加它的整體強度。

由改進的前后圖可以看出，在改進后的立柱中，新的立柱擁有著更牢靠的結構，在受力大的地方設置有加強肋使得它的工作更為可靠；在上A臂與下A臂和立柱連接的地方，設置了兩層上下固定裝置，使得立柱整體受力更均勻。

從改進前后立柱的ANSYS靜力學分析中可以看出，在改進后的立柱的ANSYS靜力學分析中，我們以兩個軸承的兩個安裝面為支撐，分別在立柱的上下A臂安裝處加上豎直方向的力，在主銷孔里加上水平方向上的力來分析立柱的受力。由分析的結果可以看出，新的立柱比改進前的立柱明顯受力較均勻，并且產生的集中應力很小，很符合巴哈大賽惡劣工況對賽車的要求。

3 初步方案設計

3.1 結構初步設計

3.1.1 結構組成及安裝位置

如圖所示，新方案是在原方案的基礎上增加了必要的加強肋以及在受力較小的地方開槽以減輕重量。下圖為立柱的裝配圖，立柱的上面通過桿端關節軸承和上下錐形墊片與上A臂相連，立柱的下面同理也與下A臂相連，立柱的里面的有兩個角接觸軸承，緊接著是與制動盤相連，輪轂軸插入立柱并與車輪相連接。這樣的立柱在惡劣的工況，比如崎嶇的山路、下陡坡的路況上行駛時，能保證賽車的車架與車輪連接的正常，并兼有協助轉向功能的立柱也能正常工作。

3.1.2 結構使用方法及適用范圍

該改進結構的使用方法較為簡單，安裝在懸架相應的位置就可以使用。因為立柱是保證車架與車輪連正常的關鍵部件，而該立柱受力均勻，集中應力小，能很好地勝任這項任務。接該結構適用于工況較為惡劣的賽車，它能夠保證賽車的立柱以及懸架能夠正常工作。

3.2 工藝流程中各工藝的實施步驟

（1）分別對4塊立柱的毛料進行實際的測量，找出4塊毛料大致的軸承安裝孔的中心點，用圓規畫針畫出軸承安裝位的大概位置。測量軸承安裝孔的上下左右的加工余量是否足夠。

（2）將四塊毛料利用普通銑床將四周進行粗銑，由于毛料四周平面的平整度較差。利用普通銑床將其銑削，以保障后續加工的基準面。粗銑都是按每次銑削0.5mm的加工量進行的，只要毛料表面銑削平整即可。

（3）將粗銑完成的毛料裝夾到普通車床上，普通車床上需要換裝四抓卡盤。將毛料裝夾到四抓卡盤后，在利用臺座畫規，通過調整四抓卡盤的四抓伸縮量，找到之前己畫出軸承安裝孔的中心。再次測量軸承安裝孔前后左右的毛料余量是否足夠。

（4）安裝完成并找好中心后，便可開始加工立柱的軸承孔。由于前立柱和后立柱都需要安裝兩個輪毅軸承。加工時必須保證兩個軸承孔同軸度的高精度。利用車床將表面進行了粗車，粗車量為每次0.5mm，只需將毛料表面車削平整后在進行一次0.1mm的精車，即這個平面加工完成。之后利用鉆頭將毛料進行鉆孔并打通，開始進行第一個軸承孔的車削，61815-2RZ軸承的外徑為95mm，厚度為10mm軸承孔深度車削深度為10mm，并控制誤差范圍為0-+0.05mm。車削軸承孔內徑的時，先將軸承孔粗車到94.5mm后，等待毛料溫度冷卻到室溫后，利用內徑千分表進行測量，進行精車，并保證軸承孔與輪毅軸承的過盈配合量為0.020-0.025mm。對立柱軸承孔進行倒角，倒角量為0.2mm。之后將輪毅軸承與立柱軸承孔進行一個試裝配合，保證輪毅軸承邊緣的倒圓能夠配合進立柱軸承孔的倒角內即可。

（5）立柱要加工兩個軸承孔，由于兩個軸承孔都是在普通車床上加工。需要另外加工一個鋼制的芯軸來保證兩個軸承孔的同軸度。

（6）將立柱翻面加工第二個軸承孔，同樣采用車削的方式進行加工。但是由于加工深度比第一個軸承孔深，加之頂針對內徑千分尺的千涉。第二個軸承孔車削加工要更為細致。

（7）兩個軸承孔加工完成后，將立柱再次裝夾在四抓卡盤上，用臺座式千分表找圓心。誤差范圍控制在0.02mm以內即可。將立柱與芯軸過盈配合處車削到設計尺寸。到此立柱加工最為重要的保證二個軸承孔同軸度的加工工作完成。

（8）軸承孔加工完成后，利用加工中心和數控銑床加工立柱的剩余部分。

（9）加工完成后對立柱翻面銑削剩余的余料，立柱便加工完成。

4 結論

根據上述方案，能很好解決立柱在惡劣的工況下產生集中應力的情況，并且立柱整體的受力較均勻，最大的應力值也是遠遠小于材料的屈服極限值，所以不會造成扭曲變形甚至斷裂的情況。四輪定位等參數也考慮了進去，完全能適應巴哈賽車的工況。立柱上下安裝A臂所開的槽寬度也符合轉向的要求，能夠很好地與賽車其他系統相配合。立柱整體結構也比較簡單，拆裝方便，制造工藝性好，前后立柱都可以使用相同的立柱，互換性好。質量輕，減小了簧下質量，符合賽車輕量化的設計標準。

參考文獻：

篇4

人力資源是促進經濟和社會發展的第一資源，如何發揮和創造人力資源的優勢是各項事業發展的前提。黨的十六大報告指出，要全面推進素質教育，造就數以億計的高素質勞動者，數以千萬計的專門人才和一大批拔尖創新人才。提出要把尊重勞動、尊重知識、尊重人才、尊重創造作為黨和國家的一項重大方針在全社會認真貫徹。從我市實際情況看，近幾年，我市經濟已進入發展的快車道，培養和造就一大批高素質技能人才，對于我市走出一條新型的工業化道路，加快實現現代化，提高國際競爭力，實現“五年再造一個新×××”和提前十年全面建設小康社會的目標，具有重大的現實意義。因此，我市提出了加快高級技能人才隊伍建設的目標，就是力爭十五期間高級技能人才隊伍占職工總數的比例達到20％以上。在下步的職業培訓教育工作中，我們將做好三個方面的工作。

一是要提高認識，加強領導，完善職業培訓工作機制。要在全社會樹立人力資源是社會經濟發展的基礎、高級技能人才是人力資源骨干力量的觀念。各級各部門要把高級技能人才隊伍建設作為關系社會經濟發展的大事來抓，盡快制定全市技能人才隊伍建設的中、長期發展規劃，并建立健全配套法規政策。要按照社會主義市場經濟體制的要求，逐步形成政府宏觀調控、社會中介機構評估認證、市場導向、公平競爭的技能人才開發機制。

二是要堅持統籌規劃，盡快形成齊抓共管的良好局面。要在市政府統一領導下，以市勞動保障部門為主，教育、經貿、財政、工會等部門統籌規劃、協調一致、齊抓共管。要充分發揮技工學校和就業培訓中心的龍頭作用，聯合社會辦學單位，開展行之有效的職業教育和培訓。嚴格實行勞動預備制度、職業技能鑒定和職業資格證書制度，著力改善勞動力技能結構，提高技術工人特別是高級技能人才的比重，盡快形成技能人才輩出的局面，以適應我市經濟和各項事業發展的需要。

篇5

支持單位:學生都市網

活動時間:4月5日——5月底

一,大賽成立組委會

[組委會]

主任: 張紹旭(交通學院團委書記)

策劃成員: 王家進(交通學院學生會主席)

趙樂之(交通學院學生會副主席)

王建勇(交通學院學生會副主席)

萬德凱(交通學院學生會副主席)

武海波(交通學院學生會副主席)

[評審團]: 趙漢杰(交通學院團委老師)

李尊勝(魯大駕校副校長)

于京諾(魯東大學交通學院汽車教研室主任)

陳燕(魯東大學交通學院汽車教研室老師)

______(魯大駕校教練)

______(魯大駕校教練)

二,大賽組織及參賽范圍:

(一)大賽分為初賽和決賽.

1. 初賽:參賽人員以書面形式進行理論競賽(時間:60分鐘,范圍附后)

按初賽成績,選出22名選手進入決賽.(1),實地駕駛資格選拔: 5月20日下午

(2),實地駕駛(100分):[場地駕駛和倒樁],全程為一次性駕駛,評審團負責現場打分.(評分標準及使用車型待定)

(二)參賽范圍為魯東大學在校本專科學生,以院系為單位報名

(人數:5人/院系)

(三)報名時間為最后截至時間,過期不候,因個人原因耽擱后果自負.

(四)賽前將組織會議說明詳細情況,依實際情況時間安排如有改動,另行通知.

(五)具體的場地安排和工作方式由學生會具體策劃.

三,大賽時間:

時 間

內 容

地 點

4月5日——5月10日

準備

5月10日例會

報名

5月14日上午9:00

初賽

交院教學樓東2合堂

5月17日

公布決賽名單

5月20日下午2:30

實地駕駛資格選拔

5月21日上午8:00

決賽(駕駛)

駕校練車場

5月底

頒獎

四,大賽獎勵辦法:

本次大賽設獎如下:

評選院系獎.以各院系所有選手中的最高成績為標準.設一等獎一個,二等獎兩個,三等獎三個.

評選個人獎.以個人成績為標準.

設一等獎一個,二等獎兩個,三等獎三個.

對獲得實地駕駛第一名的選手,由魯東大學團委·學生處,魯大駕校授予"魯東大學學生駕駛技術能手"稱號.

五,理論賽參考書目:

1. 《機動車駕駛人考試常識》山東省交通警察總隊 編

篇6

人力資源是促進經濟和社會發展的第一資源，如何發揮和創造人力資源的優勢是各項事業發展的前提。黨的十六大報告指出，要全面推進素質教育，造就數以億計的高素質勞動者，數以千萬計的專門人才和一大批拔尖創新人才。提出要把尊重勞動、尊重知識、尊重人才、尊重創造作為黨和國家的一項重大方針在全社會認真貫徹。從我市實際情況看，近幾年，我市經濟已進入發展的快車道，培養和造就一大批高素質技能人才，對于我市走出一條新型的工業化道路，加快實現現代化，提高國際競爭力，實現“五年再造一個新×××”和提前十年全面建設小康社會的目標，具有重大的現實意義。因此，我市提出了加快高級技能人才隊伍建設的目標，就是力爭十五期間高級技能人才隊伍占職工總數的比例達到20％以上。在下步的職業培訓教育工作中，我們將做好三個方面的工作。

一是要提高認識，加強領導，完善職業培訓工作機制。要在全社會樹立人力資源是社會經濟發展的基礎、高級技能人才是人力資源骨干力量的觀念。各級各部門要把高級技能人才隊伍建設作為關系社會經濟發展的大事來抓，盡快制定全市技能人才隊伍建設的中、長期發展規劃，并建立健全配套法規政策。要按照社會主義市場經濟體制的要求，逐步形成政府宏觀調控、原創：社會中介機構評估認證、市場導向、公平競爭的技能人才開發機制。

二是要堅持統籌規劃，盡快形成齊抓共管的良好局面。要在市政府統一領導下，以市勞動保障部門為主，教育、經貿、財政、工會等部門統籌規劃、協調一致、齊抓共管。要充分發揮技工學校和就業培訓中心的龍頭作用，聯合社會辦學單位，開展行之有效的職業教育和培訓。嚴格實行勞動預備制度、職業技能鑒定和職業資格證書制度，著力改善勞動力技能結構，提高技術工人特別是高級技能人才的比重，盡快形成技能人才輩出的局面，以適應我市經濟和各項事業發展的需要。

篇7

1 大學生方程式汽車大賽車輛工程專業一體化教學模式

1.1 大學生方程式汽車大賽簡介

中國大學生方程式汽車大賽（簡稱“中國FSAE”）是一項由高等院校汽車工程或汽車相關專業在校大學生組隊參加的汽車設計與制造大賽。該賽事通過搭建自主創新技術的國際交流舞臺，深化中國汽車產業自主創新的主流意識，完善汽車人才培育機制，為中國汽車工業從“制造大國”向“產業強國”的戰略方向邁進奠定人才基礎，同時積極探索建立有效利用社會資源培養汽車產業創新型人才的素質教育新體系。

1.2 大學生方程式汽車大賽車輛工程專業一體化教學模式

在現有車輛工程專業教學模式下培養人才，教學與實踐存在脫節，理論與運用也存在脫節，導致應屆畢業生缺少實踐創新能力，制約著汽車行業發展。基于大學生方程式汽車大賽車輛工程專業一體化教學模式能一定程度上改善這方面的缺陷。該模式以大學生方程式大賽為輔助，以車輛工程專業教學模式改革為主體[4]，不斷提高教育教學質量，形成“教、學、做”一體化車輛工程專業教學模式，以提升大學生綜合素質與創新能力。

2 基于大學生方程式汽車大賽車輛工程專業一體化教學模式改革

2.1 改革的目標

基于大學生方程式汽車大賽車輛工程專業一體化教學模式改革的目標在于提升學生實踐能力和創新能力，倡導學生自主學習、綜合發展、教學相長的教育教學理念，使學生的理論知識和實踐能力不斷提高，培養學生成為理論與實踐相結合的創新型、復合型、應用型高素質人才。同時依托河南省車輛及零部件生產制造工業基地這個優勢，加強“雙師型”師資隊伍建設，強化教學質量監控體系及質量反饋體系，最終形成一套基于大學生方程式汽車大賽的車輛工程專業“教、學、做”一體化教學模式。

2.2 改革的內容

車輛工程專業“教、學、做”一體化教學模式觀念創新。明確基于大學生方程式汽車大賽實踐性創新人才的基本特征和定位，通過項目培養學生參加實際工程設計，并自己動手加工零件，制造和調試賽車，同時將所學的理論知識貫穿于整個賽車設計和制造過程中，從而達到理論與實踐的有效結合。

2.2.1 由“紙上談兵”到“真刀真槍”教學模式的改革

傳統的工程設計實踐，僅僅是延續理論上可行性的設計分析，具體設計的零部件能不能用于實際生產或能不能生產都是未知數，沒有一個可以檢查設計是否合理正確的方法。大學生通過參加大學生方程式汽車大賽，參與實際工程設計，由親手設計每個零件開始，完成零部件的加工制造，最終裝配出一輛滿足要求的具有良好行駛性能的賽車。教學模式中設計實踐應用的改革，學生進行工程設計不再是紙上談兵的理論設計，而是必須應用到實際進行生產加工，這樣不僅使學生的設計能力得到極大的提高，更可以培養學生的實踐性創新能力。

2.2.2 實踐動手能力教學模式的改革

傳統教學模式中，學校對學生實際動手能力方面的培養是以金工實習和一系列課程實驗進行實際動手能力培訓。這種模式培養的是一種簡單的操作能力，學生按部就班完成規定的實驗，驗證書本知識，發揮空間有限，僅僅是知道已有的工藝和設備的簡單使用與操作。

通過參加大學生方程式大賽，學生完成整車設計。所有零件自己設計，在軟件上完成控制分析，形成零部件圖紙。自己設計零件加工工藝，在教師輔導下動手操作各類機床加工設備，加工出零部件，將這些零件應用到賽車上，通過實車驗證設計、加工的正確性。這種教學模式可以更好地培養學生的實際動手能力，使培養的學生更加符合企業對人才的需求，從而能更加適應企業發展。

2.2.3 傳統產、學結合與企業合作教學模式的改革

傳統教學模式中，在產、學培養方面，企業多數是扮演旁觀者的角色，很少真正參與到學生的培養過程中來。高校往往采用生產實習、認識實習的方式以參觀的形式完成相應的教學任務。這種簡單的參觀，學生僅僅是形成初步的企業生產概念，并沒有充分理解理論如何應用到企業實踐。通過參加大學生方程式汽車大賽，參賽過程中學生要制造出一輛滿足競賽要求的賽車，在賽車的制作過程中可充分利用企業的優勢與企業聯合制造賽車，企業可以為學生在汽車零配件制造方法、制造過程、性能檢測與維修等方面提供全面系統的培訓和場地技術指導，學生提前進入企業中進行生產學習，并驗證自己設計的正確性與可行性。

2.2.4 師資隊伍建設改革

車輛工程專業是集車輛開發、設計、生產為一體的產品類專業，要求教師除具有理論知識外，應當具有豐富的產品設計經驗。目前，由于新進教師多為高校碩士、博士應屆畢業生，理論知識豐富，實踐經驗缺乏，這樣的青年教師很難勝任培養企業需要的具有實踐能力的創新人才的教學體系。因此需要有實踐培訓過程，通常做法是到實驗室工作1～2年，但效果不理想。建立了大學生方程式汽車大賽平臺后，這一情況明顯改觀。嚴格實踐的要求使教師的實踐能力得到很大程度的提高，成為理論與實踐結合的“雙師型”教師，從而形成一支教學實踐能力強、結構合理、綜合素質高的“雙師型”師資隊伍，因此大學生方程式汽車大賽平臺也為青年教師實踐能力的培養建立了一個良好的平臺，使其更能夠勝任“教、學、做”一體化教學模式教學的要求。

2.2.5 實驗教學及實驗室改革

在傳統教學模式中，車輛工程專業實驗教學多數以演示和驗證性實驗教學為主，學生通過觀察教師實際操作和一定的參與來達到實驗教學的目的。通過大學生方程式大賽平臺，學生在賽車的制造過程中利用實驗室的各種資源，自己動手制作、加工、組裝、調試、維修賽車，且方程式賽車不僅僅是設計和制造賽車，還需在比賽中發揮優異的性能，因此必須進行汽車平順性、舒適性、安全性、動力性等各種相關性能的檢測試驗。汽車各種性能方面的試驗都要由學生自己操作完成，這樣將學生由被動角色轉化為主動角色，增強了學生對車輛工程專業實驗理論與相關技術的理解，提高了學生的實踐能力。這種“教、學、做”一體化教學模式初步搭建了卓越工程師型校內培養平臺。

2.2.6 實踐教學質量監控體系及質量反饋體系改革

傳統教學模式中，實踐教學質量監控體系通過對實踐教學的各個環節進行質量評價，對教師的講課和實驗指導進行客觀、公正的評價，對學生的實踐動手情況進行客觀評價來得到評價結果。這種評價方式是建立在理論評價的基礎上的，沒有可以檢驗評價效果的方法，如何建立一套能把評價結果及時反饋的體系，使實踐教學質量不斷提高、學生學習質量不斷上升，一直是教學模式中實驗教學改革的目標。通過方程式賽車設計、制造、測試、比賽的過程，很容易評價學生實踐動手能力是否合格和教師指導是否到位。這不是一種虛的評價方法，是通過教師和學生共同制造出來的賽車在競賽場上運行的實際性能來評價實踐環節的教學效果。這種實踐教學質量監控體系及質量反饋體系能進一步補充和完善質量管理體系、規范質量管理制度。

3 基于大學生方程式汽車大賽車輛工程專業一體化教學模式改革成效

基于大學生方程式汽車大賽車輛工程專業一體化教學模式改革，以主干課程為重點，跟蹤汽車領域的最新研究成果，在人才培養目標、主干課程教學體系和內容的改革與實踐、教學隊伍和教材建設、網絡課程建設、多媒體課件設計、教學方法和手段改革、實踐教學等方面進行了大量改革工作。目前已形成了隊伍結構合理，教學內容組織科學，教學設備齊全，教學方法和手段比較先進，教學效果良好的局面，為學科的進一步發展奠定了堅實的基礎。

我校“河洛風”SAE方程式賽車隊作為河南省唯一的參賽隊伍，參加中國大學生方程式汽車大賽獲綠色環保大獎、最佳外觀設計獎等11項大獎，贏得了組委會及企業界的廣泛好評，得到CCTV-5、東方衛視等社會主流媒體的大力宣傳與贊揚。

同時在賽車的設計和加工制造過程中，與中船重工725雙瑞科技有限公司、洛陽一拖集團、洛陽億眾等相關企業合作，建立了多個與專業對口的校外專業實習基地，形成學校與企業合作的“教、學、做”一體化教學模式。

學生申請與賽車相關的發明專利2項，公開發表與項目相關的高水平教學改革研究論文多篇。車輛工程專業形成完善的理論和實踐教學體系，建成一批精品課程。同時進一步完善教學質量監控體系和教學質量反饋體系，加速引進和培養高層次人才，培養了實踐能力強的青年教師，創建結構優化的高素質“雙師型”師資隊伍，完善車輛工程國家級教學團隊。

改革成果應用于我校車輛工程專業人才培養，每年直接受益學生150人，間接受益其他相關工科專業學生1 000人。改革研究面向全校，以大學生方程式賽車為載體，以車輛工程專業為實例，形成的一套完整“教、學、做”一體化教學模式。

4 結束語

基于大學生方程式汽車大賽車輛工程專業一體化教學模式改革，以學生自主學習、綜合發展的教育教學為理念，培養創新型、復合型、應用型高素質人才。這種教學形成了一整套科學、完善的組織運行體制，創造了一種學習與實踐相結合的創新人才培養和素質教育新模式，為高等教育改革提供了一個成功的范例，為教育教學的改革，教學質量的提高和人才培養開辟了新路。

參考文獻

[1] 李延保.著力構建創新型人才生成的教育培養體系[J].中國高等教育，2006（3）：28-32.

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2.花火塞檢測與更換微視頻拍攝

根據火花塞更換的步驟和檢測的方法拍攝火花塞檢測與更換的微視頻，微視頻的拍攝原則為能在課內項目實施時引導學生進行一步步的模仿操作，同時引導學生在課前對火花塞的相關知識進行收集與提前學習，對火花塞進行檢測與更換。

3.教學資源設計

將拍攝好的微視頻與“火花塞檢測與更換”的課件、新課引導資料等制作成能進行微信公眾平臺信息推送的教學文本。合理地安排視頻、課件、課程資料讓學生有興趣看完整個教學文本，也樂意參與到教學文本的互動，能較好地進行課外的學習，并達到預定的效果。

將拍攝好的微視頻碎片化，將每個任務分解成獨立的視頻文件，以便于學生在觀看時有選擇性地學習，對已掌握的知識點可以自由選擇是否仔細觀看。

4.課前教學設計

教師在課程學習前一周，將精心設計好的教學文本利用微信公眾平臺到學生手中，要求學生學習教學文本里的微視頻，并根據教學文本進行相關知識的準備與自我學習，最后完成教學文本里面的課前測試，將測試結果反饋給教師。對課外學習過程中存在的問題，學生可以利用微信公眾平臺向任課教師、校外技術人員、學長或者其他同學進行相互交流與探討。

教師根據學生反饋的課前測試結果可以看出新課中的哪些知識點學生還沒有掌握，也可以了解到哪些學生在課前準備了一些什么樣的課程資源。這些課前數據的獲取有助于教師再次進行教學內容的微調，以適應更多學生的學習，同時也可以提高學生的整體學習效果。

5.課中教學設計

學生在進入課堂時，利用手機掃描二維碼完成電子簽到，方便教師考勤，節約課堂時間，提高課堂效率，避免了教師每次花費10分鐘時間考勤。同時連入微信公眾平臺后，學生家長、輔導員、學校教務處均可以看到每個學生在什么時候進入課堂、每堂課有多少學生遲到等情況，提高了輔導員、教務處的課堂查課效率。

課程進行中，教師可以設置搶答、回答問題等教學互動環節，利用信息化教學軟件讓學生通過手機進行搶答。學生做課堂作業并提交給教師，利用手機隨時參與到教師的教學中。此過程在提高學生學習興趣的同時把手機的功能進行了有效的轉換，手機不再是學生上課聊天、玩游戲的工具，而是能對學生上課進行輔助的教學工具。

6.課后教學設計

課程結束后，學生將課堂內拍攝的操作視頻和完成的相應工單或檢測數據通過微信公眾平臺提交給教師，教師將反饋回的數據進行整理和歸納匯總，分析各學生在課程學習中對知識點的掌握情況，得出課程的改進方案和下一步訓練計劃，以全面提升教學質量為目標。

學生在課后通過微信公眾平臺，可以將自己的問題拿出來與平臺中的教師、校外企業技術人員、社會同行進行討論，以得到更多、更實際的解決方案與辦法，同時也可以加深學生同教師、企業人員的溝通與交流，獲取更多實際中的汽車故障與解決辦法，讓教學與學生的就業崗位進行無縫對接，為學生的“零距離”上崗就業提前做好鋪墊。

微信公眾平臺的搭建，同時也方便已畢業學生進行再次“回爐”。學生畢業后會碰到很多在學校沒有接觸到的問題，在復雜的問題面前顯得無從下手，這時可以在微信公眾平臺中向學校的教師、企業人員進行咨詢，以獲取解決問題的思路與辦法，在任何地方都可以與教師、企業技術員進行無縫對接與溝通，有利于終身教學的實行。

參考文獻：

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1 研究背景

高等職業教育的辦學特點是以服務為宗旨，以就業為導向，走產學結合的發展道路。因此高等職業教育的課程設計也應以就業為導向，以能力為本位，根據不同專業所適應的職業崗位（群）要求，將職業資格標準列入到課程標準中，改革課程體系和內容。通過與行業、企業合作開發課程等多種方式與途徑來開發課程，創新教學方法和手段，融“教、學、做、拓”為一體；知識則要把握夠用的原則，加強應用性實踐環節，強化學生的職業能力與素養。

汽車營銷類專業是近年來國內高職院校為適應汽車產業發展而逐步興起的文理結合的新型專業。其教學成本低，所培養學生的綜合素質高，就業面廣，具有良好的發展前景。然而高職院校的生源基礎差，學習興趣不濃，針對這一現象，我院推出了《推進教學方法改革實施意見》。結合這一指導意見，汽車技術服務與營銷專業從生產實際出發，根據汽車企業的工作過程，將汽車技術服務與營銷專業的汽車營銷類課程進行整合，分成多個可行的項目進行教學。所謂項目化就是依據現代社會職業能力培養的需要，密切聯系現實產業的發展狀況，構建一種能夠把專業基礎課程和實際技能的訓練相結合，以實現專業人才培養方案目標得以實現的教學方式[1]。項目結束后通過技能競賽來驗收項目成果，即以“項目+競賽”的模式實施教學改革，從而促進學生主動學習。

2 研究內容

基于汽車企業工作過程的“項目+競賽”實踐教學模式，是師生通過共同實踐一個完整的“項目+競賽”而進行的實踐教學活動。其核心就是將教學內容按一個完整的工作任務項目化，以競賽形式完成任務。即以總的教學任務為框架，細分“子項目”并作為支架，以競賽活動為載體，使學習者沿著“支架”逐步攀升。

它打破了傳統的實踐教學內容，變被動實踐為主動參與，教師不斷地激勵學生，極大地激發了學生的學習熱情和實踐興趣，以完整的一個工作項目為導向，按照職業能力的需要以“適度、夠用”為原則，充分運用有利于創新型人才培養的任務驅動式、協作探究式、討論式、參與式、情境模擬法、案例式等教學方式方法，徹底構建基于崗位工作過程的“理實一體、項目導向、任務驅動”為主體的教學模式，推行“教、學、做”一體化，逐步達到課程整合與教學方法的改革目的。

“項目+競賽”實踐教學模式的基本特征是“以項目+競賽為主線、教師為主導、學生為主體”。其關鍵是“競賽+項目”的設計，構造出一系列典型的可操作的“項目+競賽”，讓學生在完成“競賽+項目”中掌握知識、技能與方法。在技能競賽中引入競爭機制，整體牽引學生自主實踐水平迅速提升[2]。

通過技能競賽，學生主動實踐，使學生的探究能力、觀察能力、協作能力、領導能力以及綜合職業能力都能得到很大提高，會大大增加學生今后取得創新成果的機率。

3 創新點

（1）整合汽車營銷類課程，模擬汽車銷售顧問這一崗位的工作流程，創設多個教學情境，把原來的死板的教學內容分成若干個項目，如“大眾班、奧迪班、豐田班、本田班”等，并以“項目+競賽”為主線、教師為主導、學生為主體，構造出一系列典型的可操作的“項目+競賽”，按照這些品牌對銷售顧問的職業能力標準來要求學生，讓學生在完成“項目+競賽”中掌握知識、技能與方法。

（2）革新教學方法，充分運用有利于創新型人才培養的任務驅動式、協作探究式、討論式、參與式、情景模擬法、案例式等教學方式方法，徹底構建基于崗位工作過程的“理實一體、項目導向、任務驅動”，基于整合教學內容的“階梯遞進、專題教學、單項學習”等教學模式，推行“教、學、做”一體化，逐步達到課程整合與教學方法的改革目的。

（3）以“項目+競賽”為載體，“成果驅動”+“任務驅動”雙核心。大量運用視頻影音及教學軟件輔助講解教學重點，學生興趣濃厚，不枯燥；難點通過情境模擬、項目競賽來突破，每完成一個項目，即以技能競賽的方式對該項目進行考核，在成果形成的過程中學生自發的去研究、探討、協作，綜合職業能力得到全面培養，促進了學生主動學習；學生再通過競賽后自評、小組互評和教師點評進一步提高，不斷完善，職業能力在不知不覺中形成。“項目+競賽”這種教學模式不僅適用于高職汽車技術服務與營銷專業的人才培養，同時也可作為汽車服務企業員工培訓的一種重要手段和方法。既可以貫穿在學習的各個環節，也可以在汽車服務企業對員工起到激勵的作用，作為企業內訓的一種手段。

4 該教學改革方案應用情況

4.1 應用范圍

自2012年該改革方案推出以來，從校內和校外兩個層面、多種渠道對汽車技術服務與營銷專業學生主動實踐能力培養模式進行了研究與實踐，取得了較好的效果。

（1）積極組織汽車營銷技能競賽活動，提高學生主動實踐的意識和能力。

①利用課前10分鐘讓學生代表通過情境模擬的方式對所授課程對應的項目進行實戰演練，打好專業技能的基本功。

②經過學生的演練和一定時間的準備，將可行的“項目+競賽”按職業標準進行考核，取得名次的同學要給予相應的獎勵，激發學生的學習興趣，促進學生主動實踐。

③積極參加省級汽車營銷大賽，為學生提供更高、更寬、更廣的展示平臺。通過校內省賽選拔，學生自信心、榮譽感、責任感都得到很好的培養，潛能得到很好的激發，同時入圍省賽的同學的專業技能通過省賽的平臺得到全面的提高，開闊視野。以省賽同學為典型，以點帶線，以線帶面，帶動整個汽車技術服務與營銷專業的學生主動實踐，形成良好的學風。

據統計2012―2013年兩年內，校內共組織四次汽車營銷技能大賽，共有120名學生參賽，每次按參賽人數比例10%為一等獎，20%為二等獎，30%為三等獎，72名學生取得名次；省級共組織兩次汽車營銷技能大賽，有7名同學參賽，其中有5名同學獲得名次，最好成績為省級汽車營銷技能大賽二等獎。

（2）校外實訓基地的建立為“項目+競賽”的完成提供更有力的保證。

將汽車營銷類課程整合后，以“大眾班、奧迪班、豐田班、本田班”等崗前培訓的標準來指導相應的“項目+競賽”，組織學生到校外實訓基地大眾汽車4S店、奧迪汽車4S店、本田汽車4S店、本田汽車4S店參觀、學習、頂崗實踐，一方面使學生在校內所學的知識和技能得到驗證；另一方面也彌補了教學中存在的不足，使學生的崗位能力得到全面的提高，為“項目+競賽”的完成提供更有力的保證。

4.2 應用程度

在此教學改革方案提出后，不僅在汽車技術服務與營銷專業及相關汽車專業群進行應用與推廣，同時運用此方案多次為汽車服務企業提供技術支持。兩年內該方案提出后，被多個汽車企業認可，并與我院深度合作，部分學生頂崗實踐，這不僅使學生與企業活動零距離接觸，同時教師也為一線企業提供了技術支持，使教學改革成果在校內和校外得到全方面的推廣。

4.3 實施效果

通過教學改革，汽車技術服務與營銷專業自2005年創辦以來目前已有六屆畢業生，總畢業生人數為226人，平均就業率為99%，在我院畢業生就業率排名榜上居于第一位。同時，現已畢業的畢業生當中，已經有60%的同學在汽車企業工作業績突出，成為企業的骨干，為汽車產業的發展做出了一定的貢獻。

5 教學改革特色

5.1 激發學生的學習興趣，促進學生主動學習，解決學生學習動力不足的問題

基于汽車服務企業的工作過程，將一個完整的工作項目以技能競賽為載體通過任務驅動的方法來完成，實現了“成果驅動”+“任務驅動”雙核心，促進學生主動學習，解決了學生學習動力不足的問題。

5.2 從細節著手，將職業標準列入技能考核項目中，解決學生綜合職業能力較弱的問題

如汽車營銷對應的工作崗位是汽車銷售顧問，那么在教學中以汽車模擬銷售技能競賽為一個“項目+競賽”的成果，注重平時職業素養的培養，將銷售顧問的職業標準如職業形象、語言表達能力、協調能力、銷售禮儀等列入技能考核標準中（具體權重如表1），使學生的綜合職業能力得到較大的提高。

5.3 采取小組合作的學習策略，解決學生平時學習中不善于團隊合作的問題

在教學中，將學生間的差異作為一種資源，根據學生的自有特點，將不同層次的同學在同一小組內進行合理分配，實現學生間的優勢互補，同時通過項目的技能競賽，培養學生的團隊合作意識（如圖1）。

6 綜合水平

（1）該教學改革方案通過2013年全國汽車職業教育教師教學能力大賽全國總決賽高職組汽車商務項目專家評委的認可，在入圍國賽的九名選手中，該改革方案指引下的教學內容總成績排名第二名，榮獲了國家級教學成果二等獎。

（2）在2012年遼寧省職業院校信息化教學大賽高職組信息化教學設計中，該教學改革方案指引的說課內容得到省教育廳專家評委的好評，榮獲了省級教學成果三等獎。

（3）該方案不僅在我院得到廣泛推廣，同時也被我院汽車技術服務與營銷專業的校企合作單位作為企業內訓的培訓方案。目前我院已與當地汽車企業共同策劃合作完成大型試乘試駕會三次。通過校企業合作的深度接觸，一汽豐田4S店的銷售部部長胡寶鵬同志說我院培養的學生不僅基本功扎實，而且實踐能力強，目前在他聘用的2012年20名畢業生中，有12名成為一汽豐田的骨干，其中有四名是員工內部培訓的資深講師，對我院的教學水平表示高度的認可。

篇10

“雖然在比賽最后階段因為輪胎問題，羅斯博格不得不多進一次維修站，只取得第16名的成績，但賽車與IT結合的巨大威力還是得到了充分展示!”在引擎轟鳴尚未完全消散的賽場，威廉姆斯車隊首席運營官亞力克斯-伯恩斯高度贊揚了車隊技術人員，“信息孤島的打破，使賽場上的海量數據能及時與位于牛津車隊總部的強大分析能力結合。這對賽車的調試和比賽戰略的執行，有著舉足輕重的積極意義。”

在一場扣人心弦的速度競技后，伯恩斯為什么最先想到的是表揚車隊的幕后團隊?IT究竟給威廉姆斯車隊帶來了什么?

糟糕的網絡

1975年才進入F1賽事的威廉姆斯車隊，是賽場上的晚輩。此后短短30年間，他們共贏得7座車手總冠軍獎杯，創下F1的歷史紀錄。

但這樣一支賽車場上讓人側目的勁旅，在2004年至2006年間一度消沉。2004賽季，車隊落后雷諾車隊17個積分，在車隊積分榜上由上一年的亞軍下滑至第4。2005年，車隊延續上一年的低迷狀態，僅位列第5。2006年賽季結束，車隊排名最終停留在令人尷尬的第8，這是1979年來車隊最差成績。

2006年8月6日，匈牙利站比賽中出現的一個“低級失誤”，震撼了威廉姆斯車隊上下。比賽中，羅斯博格的賽車突然打滑，沖出了賽道。事后檢查，發現造成事故的原因是，雨水進入了賽車的電子系統。這樣的小問題，完全可以預防!但由于類似的可以預防的小問題，羅斯博格在這個賽季已經6次中途被迫退賽了。車隊擁有近百名技術工程師，邁克爾更是數一數二的技術天才，他們為什么屢屢遺漏這些小問題呢?

邁克爾痛定思痛后發現：“罪魁禍首就是信息孤島!一方面，賽場信息沒能即時地全部傳遞到車隊位于牛津的技術中心；另一方面，技術中心的信息資源無法被充分利用。所以每次細微的賽車調整都讓我們感覺傷筋動骨，很難適應。”

在每周一賽的F1賽制下，車隊技術人員必須在極短的時間里完成對賽車、賽道數據的收集和分析，綜合考慮平衡操控性、油耗、空氣阻力等因素，對賽車進行調整。全球19站比賽，各地的氣候、空氣密度、地形和風向各不相同；所以賽車在不同的賽道比賽，其前定風翼、后定風翼、導流板等部件都要有：g的變化。

數據捕捉不是問題，賽車每圈跑下來，車隊可收集的數據裝進電腦硬盤，有2.5G之多。這些海量數據如何通過互聯網及時傳到總部技術中心呢?傳輸速度是個大問題。雖然每次跟隨車隊出戰的工作人員有70多人，IT設備有1噸多重，但是完備的分析系統和80％的工程師還是留在了牛津。

當時的威廉姆斯車隊，使用各地賽場提供的公共互聯網，帶寬是與其它車隊和現場用戶共享的。依照“先到先得”原則，在繁忙時段，多個用戶分享有限帶寬，網絡性能會大幅下降。在西班牙赫雷斯賽場，僅僅往總部傳100M信息就花了將近50分鐘，其后還要把它們傳給豐田等供應商，時間花費都是以小時計算。

在風馳電掣的F1賽場，這樣的信息傳送效率讓人難以忍受。周末的比賽日，從試車到比賽，中間只有2小時間隔，車隊必須完成數據傳遞、分析、分析結果接收、賽車調校和戰術指導等一系列工作。短暫的備戰時間和緩慢的信息傳送速度，讓大部分數據不能傳送，使得賽場和車隊總部成為難以溝通的信息孤島。比賽現場的工作人員只能挑選相對重要的數據進行傳輸，時常會因為遺漏了一兩個小問題，造成類似匈牙利站比賽中的尷尬事件。2006年，由于此類賽車故障，威廉姆斯車隊共有20次沒有完成比賽全程，成績一落千丈。

打破信息孤島

痛定思痛后，威廉姆斯車隊決意采取行動。幾經磋商和比較，2006年10月20日，車隊宣布與美國電信巨頭AT＆T公司合作，設計綜合解決方案。雙方經過深入溝通后，一致認為，要打破信息孤島的困局，就必須改進網絡性能，利用快捷的傳輸速度將車隊各部門信息資源協調一致。

在AT&T看來，在每個賽場利用主辦方提供的網絡資源來搭建臨時連線，非常不明智。

一方面，安排臨時連線意味著，在車隊到達賽地和正式比賽間的短暫時間內，車隊IT經理泰勒必須在這個陌生城市租賃大量可靠的IT基礎設備和網絡線路。以2006年的上海站為例，10月9日，日本站結束；11日所有賽車、設備到達上海；14日開始練習賽；16日就要決出冠軍。因此，最晚11日前，泰勒就必須在上海打點好一切。這不僅讓IT部門手忙腳亂，臨時性的設備租賃費也花銷不菲。

另一方面，這種臨時性的連線技術復雜，網絡的穩定性和安全性難以保障。從澳大利亞墨爾本阿爾伯特公園賽道到巴西圣保羅英特拉格斯賽道，整個賽季，車隊需要轉戰20個國家和地區。各地網絡服務和支持標準各不相同，車隊需要花費很多的時間來作轉換，而轉換調試后的網絡也未必穩定。

于是，AT&T提議，用固定的網絡專線來解決這些問題――在每個F1比賽場地安裝永久的專用網絡連接設備，通過這些賽道邊的網絡架構，連接到AT&T的全球網絡，再通過這一專用網絡，將信息和數據傳到牛津。這樣一來，車隊就無須等待復雜、費時且昂貴的臨時連線；到達賽場后，網絡單元可以“即插即用”。

不過，賽場邊的網絡專線只解決了問題的一部分。賽場和AT&T的全球網絡之間，威廉姆斯車隊擁有了專線，但在AT&T的全球網絡中，車隊依舊要與其他用戶共同分享帶寬。這一問題不得到解決，賽場邊的網絡專線可能形同虛設。

為此，AT&T為車隊建立了虛擬專用網絡(VPN)。通過VPN，賽場的維修站、車庫，和車隊總部的技術中心之間建立了一條虛擬專用網絡通道。雖然是運行在AT&T全球的公用網絡上，但是威廉姆斯車隊可以擁有需要的帶寬，必要時，還可以臨時增加帶寬。在足夠的帶寬支持下，雖然上海到牛津的距離比赫雷斯到牛津的距離多了幾倍，但是傳送100MB文件平均傳送時間只需要8.5分鐘，網絡性能提高了5倍。

終于，賽場與總部之間的信息傳輸問題得到了解決。但“挑剔”的泰勒認為，整個車隊的信息溝通，還沒有達到無縫連接的狀態。資料性的信息可以通過網絡傳輸，但指導性的建議必須通過語音電話等直接溝通，才能更好地發揮作用。每場比賽中，維修道、車隊駐地和車庫與牛津之間有大量電話聯系。因為國際長途電話的高昂資費，只有遇到重要的事情，核心工作人員才會通過電話來溝通。這不便于集思廣益，還會產生巨額話費。“過去，我們的酒店話費賬單，遠遠高于住宿費用!”泰勒回憶說。

在車隊和AT&T反復溝通和研究后，大家決定利用最新的IP電話(VoIP)技術，將語音電話通過VPN以數據文件的形式進行傳輸。在車隊總部和每個賽場，AT&T提供了大量的分機，讓威廉姆斯車隊人員如在自己的辦公室里一樣，可以隨時拿起電話尋找需要的人。而每個分機號都與固定的人員綁定在一起，聯系起來十分方便。更美妙的是，VPN中的內部電話不會產生昂貴的國際電話費用。

這些完成后，困擾威廉姆斯車隊的信息孤島不復存在了。

效果初現

消除信息孤島的甜頭，威廉姆斯車隊很快就嘗到了。

篇11

Slightly Mad Studios宣稱《賽車計劃》是目前最貼近于真實的賽車游戲，是模擬駕駛游戲與競速游戲的完美結合，游戲中的車輛有著非常詳細的參數可以調校，而且賽車引擎的聲音非常逼真，不同車型的駕駛手感也各有不同，對于喜歡真實系賽車游戲的玩家來說，是不容錯過的一部作品。

《賽車計劃》最低配置需求：

- 操作系統：Windows Vista SP2、Windows 7 SP1

- CPU：Intel Core 2 Quad Q8400或AMD Phenom II X4 940

- 內存：不少于4GB

- 顯卡：NVIDIA GeForce GTX 260或AMD Radeon HD 5770

- DirectX：DirectX 9.0

- 硬盤：可用空間不少于25GB

- 聲卡：兼容DirectX

《賽車計劃》推薦配置需求：

- 操作系統：Windows 7 SP1

- CPU：Intel Core i7級別或AMD FX-8350級別處理器

- 內存：不少于8GB

- 顯卡：NVIDIA GeForce GT 600系列或AMD Radeon HD 7000系列

- DirectX：DirectX 11

- 硬盤：可用空間不少于25GB

- 聲卡：兼容DirectX

測試平臺以及相關設置說明

那么，什么配置的電腦可以盡情體驗這份真實呢？為此，我們選擇了多種硬件搭配方案，組織了一系列的測試，來為您一探究竟。用于游戲測試的平臺是基于超頻至4.0GHz的Core i7-3770K處理器打造的，測試中使用了GeForce GTX 980/970/960/780 Ti/750 Ti以及Radeon R9 290X/290/285/280/270顯卡，操作系統使用的是Windows 8.1 64-bit專業版，顯卡驅動則使用了GeForce 350.12 WHQL和Catalyst 15.4.1 Beta驅動。

測試分為顯卡與CPU測試兩部分，進行顯卡測試時，CPU維持在4核8線程模式，主頻為4.0GHz；進行CPU測試時，顯卡選用GeForce GTX 980，CPU則通過調整頻率和開啟/關閉核心數量的方式模擬不同檔次的產品。

稍有遺憾的是，《賽車計劃》并沒有提供內建的Benchmark功能，不過它提供有錄像保存和回放功能，每場賽事的錄像均能獨立保存并隨時進行回放，回放采用的是即時演算方式，對系統的需求與實際游戲相同。我們選擇在Monza GP賽道跑一圈并保存錄像，以回放錄像的方式進行測試，時長約為2分鐘，通過Fraps軟件記錄平均幀數和最低幀數。

《賽車計劃》具有非常豐富的畫質設置選項，但它沒有提供不同檔次的預設畫質可供選擇，在測試中，我們統一選用主流的1920*1080分辨率，畫質選項全部開至最高，抗鋸齒使用High級別的MSAA并開啟FXAA，啟用損傷模擬以及天氣模擬效果。

NVIDIA顯卡表現更好

首先我們來看看《賽車計劃》對顯卡的需求，測試時使用超頻至4.0GHz的Core i7-3770K處理器（運行在4核8線程模式），游戲選用1080P分辨率和最高級別畫質。

早前有消息稱AMD顯卡在《賽車計劃》中的表現不理想，成績完全不能和NVIDIA顯卡相提并論。而從我們的測試結果來看，AMD顯卡的成績確實不算理想，R9 290/290X顯卡在游戲中的平均幀數大概在55FPS左右，但同級別的GTX 970/780 Ti在平均幀數上卻要高出20%，有接近65FPS的成績；GTX 960顯卡的成績也要優于R9 285/280顯卡，算起來也有接近10%的差距。

從測試結果來看，《賽車計劃》對顯卡的要求并不算低，即便是表現更好的NVIDIA顯卡也需要GTX 970級別的產品才能在最高畫質下獲得平均幀數60FPS的成績。至于AMD顯卡陣營，雖然R9 290/290X顯卡表現不如GTX 960，但平均50FPS/最低35FPS的成績也同樣可以提供不錯的游戲體驗。

另外，需要注意的是，《賽車計劃》中是有實時天氣效果的，在晴天環境下GTX 970級別的顯卡即可提供非常流暢的游戲體驗，但是在雨天等較為惡劣的天氣環境中，就算是GTX 980也只能勉強支撐游戲對系統資源的高要求。我們簡單測試了《賽車計劃》在雨天環境下的顯卡要求，即便是GTX 980顯卡也就只能獲得平均45FPS的成績，GTX 970/780 Ti顯卡的成績則是勉強合格。

基于以上測試結果綜合考慮，若想在高畫質設置下流暢運行《賽車計劃》，我們建議大家還是要選擇GTX 970或以上級別的顯卡產品，而且目前來看NVIDIA陣營的產品會更加合適。

四核CPU無壓力

在CPU測試中，我們通過調整CPU主頻和開啟/關閉CPU核心的方式來模擬不同檔次的產品，測試時使用GTX 980顯卡，游戲則維持1080P分辨率和最高畫質的設定。

從我們的測試結果來看，《賽車計劃》對CPU的要求并不算很高，從頻率上來說，處理器的主頻在3.0GHz以上就基本不影響游戲的平均幀數了。而超線程技術則對雙核處理器有一定的幫助，同為雙核4.0GHz處理器，雙核四線程的性能瓶頸明顯更小，但是在四核心處理器上就沒有明顯的提升效果。

而綜合主頻、超線程、核心數量三方面來看，對四核處理器而言，頻率的高低與超線程的開啟與否并不重要，對游戲的影響也并不明顯；而對于雙核處理器來說則要求不低于3.0GHz的主頻，而且最好支持超線程技術，這樣才不會造成明顯的性能瓶頸。

小結

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FSC是中國大學生汽車方程式大賽，在校大學生組成賽車隊，模擬成為一家汽車公司，設計、制造、測試，并展示一輛在加速、制動、操控性以及在續航里程方面有優越表現的業余周末休閑純電動賽車。FSC車隊項目的特點是車隊成員為在校大學生，指導教師只允許負責常規工程技術和工程項目經營管理，賽車的所有設計、制造、測試和維護保養、修理工作全部由車隊學生負責。

2 目視化管理辦法在FSC車隊項目中應用的必要性

（1）FSC車隊成員由在校大學生組成，車隊成員來自不同的年級和不同的專業方向，每一年老隊員畢業后，都要從新生一年級中招聘新的車隊隊員，經過招聘程序進入車隊的一年級同學僅僅正在學習專業基礎課或剛開始接觸專業課程。因此FSC車隊成員在進入車隊前的特點是：汽車專業基礎知識薄弱，不具備汽車工程經驗或工程能力。但FSC車隊項目的工作要完成賽車的設計，賽車制造，賽車性能試驗及整改，賽車的保養、維護及維修等工程工作和車隊的自行管理工作。

（2）FSC車隊成員都是在校大學生，課程學習已經占據了他們的正常工作時間，車隊的同學們只能在完成課程學習任務的前提下，利用課余時間、節假日為FSC車隊項目工作。FSC車隊工作任務繁重，時間緊迫。

為了使FSC車隊成員能夠在完成學習任務的前提下，同時做好賽車設計、制造、測試和保養維護工作，自行做好隊員梯隊培養工作以及車隊日常運行管理工作，尋找一種管理辦法幫助FSC車隊項目組保證工作質量和提高工作效率是必要的。目視化管理辦法就是一種易于執行，又能為FSC車隊項目團隊提高工作效率，使項目成員在有限的時間內把繁重的工作做得更好、更快。

3 目視化管理辦法在FSC車隊項目的實施

FSC車隊項目的目視化管理是將項目計劃、項目任務內容及項目過程中碰到的問題以公開、透明的辦法進行管理。通常可將這些信息形象而直觀的公開在項目辦公室的墻上，使項目管理者及項目所有成員能夠實時知道項目進展狀態，項目過程問題，有助于保證項目進度和解決項目過程中出現的問題。

3.1 FSC項目計劃目視化管理

FSC賽事每年舉辦一次，參賽車隊間的競爭激烈，每年的FSC賽事完成后，新一輪的賽事準備工作開始。FSC賽車車隊項目的工作最少應該包含這些項目：比賽總結與經驗教訓，新隊員的招聘及培訓，賽車設計，賽車外購件采購，賽車制造，賽車性能試驗及改進，參加比賽等環節。因此，車隊項目計劃目視化管理應包含一個項目主計劃和若干個子項目計劃。項目主計劃是車隊項目工作指導方向和思想，它決定著整個項目的工作思路；子計劃是項目各系統工作的具體指導，且所有的項目工作計劃應該體現工作內容、負責人、開始時間、完成時間及進度狀態，如表1，有些工作計劃可以加上交付物的要求，根據內容要求對工作計劃進行計劃表進行針對性的要求，使工作計劃對項目起到監控和指導作用。

FSC車隊項目主計劃應在新一輪賽事準備工作開始時提出，并將主計劃打印成合適大小的硬拷貝文件掛在項目辦公室醒目地方，使所有的項目成員隨時能看見。有助于提醒和監控項目進度。

FSC車隊項目子計劃需要在主計劃的指導下進行細化，并將細化后的子計劃目視化在責任團隊的辦公區域，使相關車隊指導老師、車隊隊長及相關責任小組的組長及成員能實時知道具體的工作內容及進度要求。如比賽總結與經驗教訓，車隊通常的做法是，總結了，也做了經驗教訓的交流會，但沒有把比賽總結和經驗教訓形成文件保留，使新的隊員無法在日常工作中能自主獲得上一屆的經驗教訓，使優秀的繼承不順暢，或容易重復犯同樣的錯誤。比賽總結與經驗教訓的工作雖然只占項目工作的很少時間，但比賽總結和經驗教訓應形成文件，保存在便于查閱的地方，使車隊成員都能輕易的全面知道上一屆FSC車隊項目的優秀之處和需要改進的地方；經驗教訓文件更應以清單的方式目視化在項目辦公室內，使車隊成員在工作的過程中能隨時得到提醒，能夠繼承上一屆FSC車隊項目的所有優秀之處，避免上一屆車隊項目工作中的錯誤（如表1）。

3.2 FSC車隊項目問題目視化管理

FSC車隊工作任務繁重，時間緊迫，車隊成員每年進行新老替換，在新隊員培訓、賽車設計、制造、試驗過程中都會出現各種各樣的問題。如何使項目成員能靈敏的發現可能出現的問題、對已出現的問題有迅速的響應并及時解決，是項目順利完成和取得成功的關鍵要素之一。將項目問題目視化是有效的辦法，項目問題目視化內容應包括問題的描述、問題原因的問題、問題提出時間、問題計劃解決時間、負責人、是否需要上級支持等信息。

3 結語

將FSC車隊的項目工作計劃、項目內容和項目過程出現的問題進行目視化管理，可以使項目管理者實時清楚項目進度狀態，項目過程出現的問題，能實時監控項目進程和快速解決項目中出現的問題；項目小組間的信息得到實時共享，提高項目組工作質量和工作效率。

參考文獻

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在學車的時候，駕校的教練就說吳冰的車感特別好。那時她學的不是轎車而是小貨車，特別難開，一般人要學下來達到要求，怎么也需要50多個小時，但教練對她說，你的車感這么好，學十幾個小時你就完全沒有問題了。就這樣，昊冰很順利地拿到了駕照。

恰巧在這時，昊冰采訪到了國內著名賽車手許新和他的賽車團隊，他們剛好承辦了中國汽車聯合會的賽車培訓，由于剛學了車，手感正熱，吳冰就參加了許新倒門組織的賽車培訓班。有意思的是，當時整個培訓班里只有吳冰一個女學員。許新對吳冰的車感贊不絕口，說吳冰的水平在女性駕車手當中算是出類拔萃的。在經過培訓之后，吳冰順利考取了賽車駕照。

考賽車駕照比一般駕照要難得多，比如“斯堪的納維亞快轉”，類似于行進當中的180度大掉頭，還有一些比較難的特技動作，比如“飄移”等。吳冰是在2D05年考取賽車駕照的，當時全國考取這種駕照的女眭只有100多人，所以這份駕照的“含金量”還是很高的。

■因賽車太燒錢而暫時作罷，被另一位女賽車手的經歷所觸動

在拿到賽車駕照以后，吳冰的心氣很高，覺得老天爺既然給了自己這么好的天賦，就不能讓它糟踐了。于是也對賽車運動躍躍欲試。但細細一打聽，不禁打了退堂鼓：參加賽車所需螢用過于高昂，不是—般的工薪階層所能夠承受的。而且賽車車手在沒有拿到理想的成績之前，是很難拉到贊助的。賽車手的比賽用車、改裝、訓練，樣樣價格不菲，還有頭盔、手套'衣服等裝備，少則幾千多則上萬，而這些東西都是需要車手自備的。當時昊冰一個月的工資只有五六千塊錢，如此高的花費對于她來說實在是遙不可及。盡管她很喜歡賽車，但限于經濟條件，這個計劃只有擱淺

因為實在是特別喜歡車，所以吳冰經常和一些職業賽車手泡在一起，簡直成了他們中的一員。正當昊冰為自己無法參加賽車而感到非常遺憾的時候，一個叫譚穎的人改變了她的人生軌跡。譚穎本來是一個汽車雜志的記者，她也是酷愛賽車，原本也沒有太強的經濟實力玩賽車，但她很執著，她在考取賽車駕照的時候已經31歲了。六七年下來，譚穎多次贏得世界賽車比賽的冠軍。

譚穎的經歷對吳冰觸動很大，吳冰反思自己，雖然很喜歡賽車但付出程度還不夠，還應該更加努力工作，盡早實現自己的賽車夢想。有一個朋友對她說的一句話也讓她陷于糾結當中，朋友說：老天爺不會隨便給某一個^天分的，如果老天爺給了你天分你就應該把它發揮到極致。當時她沒把這話當回事，后來才覺得這話的分量。