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施工前充分準備是預防各種路堤病害的必要保證,施工準備階段的監理工作主要注意以下幾個方面:

1.實地調查

軟土地基一般在路堤自重壓力下,沉降量大,承載力小,不足承載路堤重量,向兩側擠出,引起路基沉陷或失穩。填筑前,監理方應對填筑路段實地踏勘,核對圖紙提供的地質資料是否符合及軟基處理方案是否合理。如有遺漏的軟基地段和設計處理方案不恰當的情況,及時向上一級或業主匯報,作相應變更處理。

2.施工復測

開工前,監理人員根據合同文件規定,復測設計圖上所有的水準點和導線點,并引用已核定的水準點和導線點,抽查施工方對路基中樁、邊樁測量放樣是否滿足設計及相關標準要求。若測量放樣不準,將引起路基線型走樣以及路基寬窄不一,路基超寬會增加工程量,路基變窄會造成邊坡過陡,容易溜方、滑坡。

3.基底處理

由于認識不足,施工人員容易忽視基底表土處理。特別是零填地段尤其要重視表土處理。因行車時,荷載不止作用于路堤,而且作用于天然地基上部土層,為此,天然地基上部土層和路堤應同時充分壓實。填筑第一層前,監理人員先檢查基底表面的雜草、有機土、種植土及垃圾等有無徹底清除,并要求對耕地和土質松散的基底進行壓實,檢測壓實度是否達到規定值。否則,應重新對地表清理,然后再進行壓實。

4.試驗路段

有些施工人員習慣憑經驗來壓實,因壓實機具和填料各有差異,會跟以往有所不同,如果僅憑一己經驗,難免會出現工程前期壓實質量不穩定。針對這種情況,填筑開工前,監理人員要敦促施工者盡早完成路基試驗路段的工作,審查試驗方案,監督試驗全過程。

二、路堤填方施工的監理

路堤填方一般分為土方填筑、石方填筑、土石方填筑、構筑物回填和高路堤填筑等。不同的填筑形式具有不同的特點和控制指標,監理工程師的工作要根據實際情況有所側重,有一下幾種情況:

1.土方路堤施工的監理

影響土體強度內因有土質和土的含水量,外因有壓實厚度、壓實功能。通過實施試驗路段已取得了壓實功能參數(既壓實機具、碾壓遍數、碾壓方式),監理重點檢查填料土質、分層厚度和壓實度,其中壓實度的檢測是控制填筑質量的關鍵。填筑路基土方時,不得使用淤泥、腐植土、或含雜草、樹根等以及含水飽和的濕土。分層松鋪厚度一般控制在30㎝以內,壓實厚度不超過20㎝,當檢查填筑厚度過大時,則應翻挖厚層減薄厚度后再進行壓實。為能充分碾壓填層兩側,路基填筑壓實寬度每側一般大于設計寬度30~50㎝,最后削整邊坡,嚴禁邊坡不足,進行幫寬貼坡。監理要層層進行壓實度檢測控制,下層檢測合格后,上層方可填筑。如果壓實度達不到要求,應先檢查填料,土質不合格的,挖出換土,其次再對土的含水量測定,若遠大于最佳含水量的,可采用翻松晾曬或滲入石灰粉來降低含水量,若遠低于最佳含水量的,則灑水濕潤,使土的含水量接近最佳含水量(±2%)時再進行壓實。壓實度檢測一般是以點帶面,不可能面面俱到,監理還應察看填層表面是否有“彈簧土”現象,路基土在壓實時,產生受壓下陷,四周彈起,如彈簧般上下抖動,路基土形成軟塑狀態,體積沒有壓縮,壓實達不到要求,應采取換填處理,保證壓實度檢測合格。

2.石方路堤施工的監理

以控制填料石塊和空隙率為監理主要工作。填石所用石料的強度不應小于15Mpa,強風化的軟巖即不能作填料也不能作填縫料,易風化的軟巖不得用于路堤上部,填石石料最大塊度不宜超過層厚的2/3,否則破碎解體或碼砌于坡腳,以防走動。當石料級配較合理時,分層壓實后空隙率小,密實度大,路基穩定。反之,空隙率大,密實度小,路基就較為松散。在實際開挖裝運卸料填筑中,難以顧及石料級配,可要求用推土機攤平,配合人工撿平,并用石屑、中粗砂填縫,再以壓力水將砂沖入下部反復數次,使空隙填滿。通過觀察壓路機的碾壓狀況來判斷石方路堤的壓實效果,當壓實層頂面穩定,不再下沉,無輪跡時,可判為密實狀態,準許繼續上一層填筑施工。

3.土石方路堤施工的監理

除監督施工人員按規范、操作規程施工外,監理還要注意所用土石混合填料來自不同路段,其巖性或土石混合比相差較大時,一般分層或分段填筑。如不能分層分段填筑,應將硬質石塊的混合料鋪筑在填層的下面,并不使石塊過分集中或重疊,并在其上再鋪軟質石塊混合料,進行整平壓實。

4.橋涵等構筑物臺背填筑的監理

在監理查實橋涵圬工強度達到回填所要求的強度,并確認隱蔽工程檢驗合格后,方可填筑。填筑時,監理應重視涵洞兩側的分層與壓實和橋臺背后與錐坡的分層與壓實對稱或同時進行,拱涵尤其不能單向填筑加載,否則容易損裂拱圈、墻身。橋涵等構筑物處填筑相對路基填筑要求高,作業面狹窄,宜選擇小型機具夯實。嚴格檢查每層壓實效果,應是無漏壓,無死角,壓實度合格。

5.高路堤填筑的監理

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1.工程概述

在洛界高速公路NO.5標路基施工中，其中一段路基填高達24米且原路表地下水發育旺盛，故本路段采用塑料排水板處理路基填筑并路基沉降觀測方法。路基沉降是公路在建設和使用過程中最常見的病害之一，多年來，由于對路基沉降的原因和機理沒有足夠的了解和深刻的研究，致使路基沉降在公路建設中普遍存在并引起橋頭跳車、路基沉陷、路面早期破損等多種質量病害，直接影響到公路的使用質量和社會效益。為了更好地了解和掌握路基沉降的原因、搞清路基填筑材料、填筑高度與路基沉降的關系, 在洛界高速公路NO.5標路基施工中選取了1#點(K35+200)、2#點 (K35+200)、3#(K35+300)三個有代表性的位置分別對路堤填筑材料本身和原地基進行沉降觀察研究。

2.沉降觀測設置的方式

高填土沉降試驗包括兩個方面內容：1、觀察高填土路基的自身沉降（含不同的填土高度（約3m）和不同的壓實區域路基自身的沉降）。2、觀察高填土路基基底在路基填土重力等作用下的沉降。

其設置方式為：在不同的觀察位置豎直埋置一根導管（用ф6cm鋼管制作），導管下端設置砼底座(C30砼，幾何尺寸為0.5×0.5×0.2m，在導管內豎直放一根自由導桿(外徑2 cm鋼管)，導桿下端和另一砼底座(30#普通砼，幾何尺寸為1.0×1.0×0.2m）相連，并與所要觀察的位置平齊，結合填土高及便于觀察和操作等實際情況，導管和導桿采用逐節連接方式進行加長，每節長度一般按3m或2m進行選擇。免費論文參考網。2m導管和導桿主要用在最上一節。導管和導桿上端伸出路面頂適當高度以便于工程竣工后跟蹤觀察。免費論文參考網。

根據各觀察點的路基填筑高度和地質情況，分別按照上述設置原則進行觀察點設置。

1#觀測點(路基高8.0m)分別在原地基、路基高3.4m處、6.5m處（93% 壓實區頂面）、7.2m處（95%壓實區頂面）、8.0m處（97%壓實區頂面）及路面頂設置共計六個不同高度和不同壓實區觀察點，分別編號為：1#--A、 1#-B、1#-C、1#-D、1#-E、1#-F。

2#觀測點(路基高10.5m)分別在原地基、路基高3.0 m處、6.0 m處、9.0 m處（93%壓實區頂面）、9.7 m處（95%壓實區頂面）、10.5 m處（97%壓實區頂面）及路面頂設置共計七個不同高度和不同壓實區觀察點，分別編號為：2#-A、2#-B、2#-C、2#-D、2#-E、2#-F和2#-G。

3#觀測點(路基高6.2m)分別在原地基、路基高4.7 m處（93%壓實區頂面）、5.4m處（95%壓實區頂面）、6.2 m處（97%壓實區頂面）及路面頂設置共計五個不同高度和不同壓實區觀察點，分別編號為：3#-A、3#-B、3#-C、3#-D、3#-E。

3.觀察方法與要求

觀察包括安裝或接桿時的觀察以及定期沉降觀測。當導桿和導管安裝或接桿后對導桿頂要進行水準觀察。在施工期間每填土約1.0米高或間隔10天觀察一次，非施工期或完工后每間隔一月觀察一次。

觀測要求

每次設置及觀察要有具體負責人員到現場安排進行；在沉降觀測點附近設置便于長期觀察的水準點，并嚴格控制其水準高程；有關觀察的設備、儀器在每次觀察時要進行校核檢查，以確保每次檢查數據的準確性；每個觀測點的每次觀察要統一由專人負責收集、整理，記錄要準確、詳細。

4.施工情況

路基填筑施工嚴格按技術規范要求進行，同時將各壓實級區分別進行提高，即90%→93%，93%→95%，95%→97%。土方填筑采用分層填筑，每層壓實厚度不超過20cm，填筑材料為低液限粉土和低液限粘土，每層填土壓實前需平地機整平，以確保填土壓實的均勻性。1#觀察點地基采用強夯處理，地質條件有所改善，2#觀察點地基上鋪設有50cm厚砂礫石墊層作為隔離層，3#觀察點地基只進行碾壓后直接進行路基填筑。

5.觀察數據分析和結論

路基沉降隨著路基填筑高度的增加和時間的延長而增大，路基在填筑過程中，路基沉降速度較快，竣工后的路基沉降相對較緩慢。

路基沉降全部是地基沉降，路基填方本身基本不發生壓縮沉降，可以不計。免費論文參考網。說明路基各區域壓實標準的選擇可以保證工程的施工質量。地基沉降與地質條件和填土高度（即地基單位面積受力）有關。地質條件越好，填筑高度越低，沉降越小，反之，路基沉降越大。通過觀察可以發現，3個沉降觀察點的地基沉降值不同，以2#點沉降值為最大，究其原因，主要是因為其地質條件較差，地基承載力小，且路基填筑高度大，其地基雖經過砂礫墊層加固處理但并不能使其地質條件有根本的改善。對于1#點，雖然其地質條件較差，但因其地基經過強夯處理后地質條件發生了根本的變化，使其地基承載力有了較大的提高，因而地基沉降相對較小。而3#點本身地質條件相對較好，因而3#點地基沉降也相對較小。

通過對沉降曲線圖的觀察分析可以看到，路基沉降在路基填筑初始階段較慢，當路基填筑達到一定高度時，沉降隨著填筑高度的增加迅速增大，當路基填筑即將竣工和竣工后，路基沉降又呈緩慢增加形式，直至路基完全穩定下來，見沉降曲線圖。分析原因如下：路基在初始填筑過程中，由于原地基具有一定的承載力可以承受一定高度填土產生的壓力，在地基容許承載力范圍內，地基沉降呈現出類似彈性變化的形式，即地基沉降隨著填土高度的增加而增加。當填土增加到一定高度時，即土方填筑產生的壓力等于地基承載力時，地基受力處于極限狀態。當填筑高度繼續增加，地基承載力進入強化階段，原地基土體結構被破壞，地基土顆粒在外力作用下重新排列形成新的結構，使地基承載力得到增強。地基土結構的變化，是該階段地基發生明顯沉降的根本原因。

隨著路基填筑結束，雖然地基所受填土產生的土壓力趨于穩定，但由于多種因素(施工、行車、自然因素等)影響并通過實際觀測資料證明，路基在竣工后還不能立刻穩定下來，需要經過約八個月至一年時間，才能使路基逐漸趨于穩定。但路基不會完全穩定下來，還會發生很緩慢的沉降。為確保路基本身不發生壓縮沉降，路基施工時，宜選擇低液限粘土或低液限粉土作為路基填料。填料要分層進行，每層壓實厚度宜控制在10～20cm范圍內。

6.結束語

路基沉降一般在路基完成后八個月至一年才能逐漸趨于穩定。因此為減少或消除地基沉降引起的質量隱患，在路面組織施工時要充分考慮地基持續沉降而帶來的質量病害。

【參考文獻】

[1]交通部.公路路基施工技術規范.人民交通出版社,2008,10.

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一、前言

隨著改革開放的不斷深入，我國的經濟建設取得了突飛猛進的發展，這就帶來了我國城市公路工程的發展。我國公路工程較過去取得了巨大的進步，各地的公路工程也正在如火如荼的進行。伴隨著公路工程建設的發展迅速，道路施工工藝和施工技術水平也有了很大地提高。盡管如此，但由于道路建設工程數量的不斷增加，參與施工的企業和人數也隨之增加，因其水平參差不齊，施工操作又不很規范，施工中的質量監管體系也不健全等諸多因素造成了一系列的質量缺陷。因此，加強公路工程路基工程的施工技術和質量控制是至關重要的。

二、公路工程路基工程施工技術分析

公路工程的質量高低，直接影響著交通的順暢與否，所以越來越得到政府的重視。作為城市公路工程的基礎，路基的施工質量直接決定了道路的施工質量。由于路基經常受到地質、水、降雨、氣候、地震等自然條件變化的侵襲和破壞，以及不斷受到行車的碾壓，抵抗能力差。因此，路基應具有足夠的堅固性、穩定性和耐久性。

2.1施工測量

施工測量指的是在工程開工之前及施工過程中，根據設計圖紙在現場進行恢復道路中線，并定出構造物的位置等。施工測量的目的是將圖紙上所設計的建筑物平面位置、形狀及高程標定在施工現場地面上，并在施工的過程中指導施工，使工程嚴格按照所設計的圖紙進行建設，路基施工過程主要包括：導線、中線及水準點復測。施工測量中，工作人員在工作中應認真熟悉圖紙，檢查圖紙與設計是否存在誤差；為了滿足路基施工期間需要，應在中線復測中增設臨時水準基點標高及加樁的地面標高；在每道工序的施工測量放線時，要保證縱橫斷面定位精度，使后期施工路基及構造物的定位和幾何尺寸滿足設計質量要求；要避免施工損失，就必須仔細查找路面下覆蓋的各種管網路線。

2.2填方路基

（1）在路堤填筑前，選擇一填方路段作為試驗段，在試驗段內測定土的松鋪系數、達到不同壓實要求所需的壓實遍數、設備的最佳組合、每臺班最大完成工作量及每臺班最合理完成工作量等技術參數以指導生產。施工前進必須進行試驗路鋪筑，對設計方案進行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm時，對原地表面清理與挖除后，將表層翻松30cm，然后平整壓實(壓實度≥93％)后填筑；當路堤填土高度大于80cm時，對原地表面清理與挖除后，將路堤基底整平處理并在填筑前進行碾壓(壓實度≥85％)后填筑。

（2）在進行攤平的施工過程中，要充分的考慮到每一寸土的填筑，同時要使其保持一定的路拱，這樣可以確保在路基施工過程中，如果有水分流過就可以很快的排水疏通。一般而言，每寸填土都需要超過相應的標高下所施工的路基的寬度，在筆者多年的施工過程中認為，超過50cm為佳，如此，可以很好的讓路基邊緣的壓實度得到很好的保證。

2.3路基填筑

填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實厚度根據試驗段確定的最佳鋪填厚度進行控制。土石方運到施工作業段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實度。壓實的分層厚度、壓實機具類型、碾壓(夯擊)遍數，均應視土的類型、濕度、設備及場地條件而定，以達到規定的壓實度為準。有條件的應做試驗，以取得施工參數。壓實標準采填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實厚度根據試驗段確定的最佳鋪填厚度進行控制。土石方運到施工作業段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實度。

2.4路基壓實

（1）壓實應先邊后中，以便形成路拱；先輕后重，以適應逐漸增長的土基強度；先慢后快，以免松土被機械推動。同時應在碾壓前，先整平，由路中線向路堤兩邊整成2％--4％的橫坡。在彎道部分碾壓時，應由低的一側邊緣向高的一側邊緣碾壓，以便形成單向超高橫坡。前后兩次輪跡需重疊12到20cm。應特別注意控制壓實均勻，以免引起不均勻沉陷。要特別注意的是，分層壓實的壓實厚度每層不應超過20cm。同一水平層應采用同類材料，不得混填。出現路基彈簧土時，應將彈簧部分挖出曬干后再回填。路基邊坡應同路基一起全斷面分層填筑壓實。

（2）在公路工程路基工程施工中，一定要保證達到壓實標準。由于施工方法不對，路基的壓實度達不到設計要求，使路面產生病害。防治辦法就是不同的土質不能混填，分別對不同的土質進行壓實試驗，壓實實驗要準確，應通過鋪筑試驗路獲得相關的技術參數來指導施工，確保壓實質量，在施工過程中，經常檢驗縱橫坡度，保證每層土的厚度均勻，壓實度均勻，堅持橋頭涵洞處規范填土，保證達到壓實標準。

2.5 路基排水

在公路工程路基施工過程中，路基的排水是其中一個很重要的環節。一般而言，公路工程路基的排水需要綜合考慮到多種情況，首先需要考慮到路基所經過的地方地下水，農田排灌等多種因素對于路基的影響，其次，要充分考慮到如何利用有限的資源和技術將路基上的水分最大限度的排除到路面之外，簡單而言，就是如何最大程度的減少各種水分因素對整個路基施工過程中的影響，如此，可以很大程度的讓雨水等迅速的從路基流走，不會對路基產生很多的下滲損害，更有利于保證路基的穩定和堅固，同時，也能夠讓路基，路面的整體功能和最為基礎的性能得到維護。

在進行公路工程路基施工過程中，可以遵循下面幾點來進行路基的排水，并保證路基施工的質量。首先，可以采用結合當地的具體地質水文實際情況，適當的把路基的最小填土高度提高，或者是在路基的底部適當的設置隔水層。在進行這種工序施工過程中，可以在路面施工之前就開挖臨時的排水溝，如此，可以很好的讓地表水被順利排出，同時，也一定程度的讓地下水對地面路基的影響降至最小，在此同時，可以再路基的底部鋪一些低劑量的石灰，設置一定的穩定層等，這些方法都可以對整個路基的排水起到很明顯的效果。

其次，針對如何排除地面路基的水分問題，可以采取以下幾個方面的措施，第一，可以充分利用路基邊上的各種橫坡，邊溝，邊溝的急流槽等，通過利用這些可以再第一時間將路基上的水分迅速的排除出去，第二，可以綜合考慮到施工情況，設置中央分隔帶縱向的碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。

三、結束語

公路工程路基工程施工具有很強的專業性和技術性，同時，由于施工場地狹小，交通流量影響大，且工藝比較復雜，因此，在施工中會遇到各種各樣不同的環境條件的制約。所以，要合理選擇施工方法，嚴格施工程序，始終堅持技術標準，注意加強施工管理，就一定會提高路基路面的耐久性。

參考文獻：

[1]陳慶兵 公路工程中路基施工技術綜述 [期刊論文] 《價值工程》 ISTIC -2011年9期

[2]舒朝忠 姚懷會 淺議公路工程中路基施工技術 [期刊論文] 《建材與裝飾》 -2012年9期

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我國有大量的小土壩，因某些土壩的填筑質量差，抗滲坡降低，壩后發生大面積散浸、管涌、流土等滲透破壞現象，加之管理放松，因此垮壩事件時有發生。隨著我國經濟和科學技術的高速發展，盡快解決小型土壩的防滲加固問題，已成為當務之急，應當有一種較適應的新技術，以供需求。田地水庫大壩壩體采用劈裂灌漿防滲技術，造價低，質量可靠，是一個成功的工程實例。

1.基本情況

田地水庫位于撫溪支流上游的永定縣培豐鎮上和村北部，距下游田農水庫約7km，是一座以灌溉為主兼有防洪的重要小(一)型水庫。水庫壩址以上集雨面積5.8km2，水庫正常蓄水位601.80m，相應庫容為84.0萬m3。

水庫樞紐工程由主壩、溢洪道、輸水涵洞、壩后電站等建筑物組成。大壩為均質土壩，壩高26.0m，壩頂長152.50m。壩體為殘坡積土填筑，顆粒粗：礫砂約占40％，粘土占15％。基巖為強風化石英砂巖，裂隙發育，大部分裂隙大于允許開度。大壩在設計和施工期間未設砼底板，土料直接填在裂隙發育的基巖上,加之填土疏松，干密度為1.42～1.46g/cm3,水庫蓄水以后，壩后坡出現大面積散浸，壩基接觸帶發生沖刷，為此水庫運行期一直控制水位，妨礙了正常蓄水。論文參考網。

2.防滲加固設計

該壩的特點是：短、矮、壩體疏松，壩體和接觸帶已發生了嚴重的滲透破壞。針對上述特點，進行了下述幾種設計方案的比較。

2.1劈裂灌漿防滲技術：劈裂灌漿，沿壩軸線附近布置兩排灌漿孔，排距1.5m，孔位梅花狀布置,分二序施工。孔距:河槽段4m，岸坡段2.5m，孔深以進入基巖0.5m 為準，灌漿孔口壓力為0～0.5mpa，帷幕厚度：平均50～200mm（累計），且壩頂處累計厚度不小于30mm。主排孔沿壩軸線布置，以建立連續的防滲帷幕;副排孔沿主排孔上游布置。通過壓力泥漿的劈裂、擠壓、滲透、充填、濕化固結，解決壩體的滲透穩定和變形穩定。施工期90天，概算28萬元。

優點是：設備簡單，施工期短，造價便宜，質量穩定可靠。

缺點是：工藝要求較高，要有專業隊伍施工。

2.2砼防滲墻：沿壩軸線布置，墻厚40cm，施工期120天，概算88萬元。論文參考網。

優點：質量穩定可靠。

缺點：造價較高，施工期較長，設備龐大，調遣費用高，因工程量少，施工隊伍難以接受。

2.3鉆孔灌注樁加高噴（旋噴樁）：灌注樁間距1.0m，樁徑0.7m，樁之間加高噴，概算112萬元。

優點是：質量較穩定可靠，當地施工隊伍好調動。

缺點是：造價太高，施工期長。

方案比較表

 

方案 造價（萬元） 優缺點 1.劈裂灌漿 28 優點是：質量穩定可靠，造價便宜，設備簡單。 缺點是：工藝要求高，要有專業隊伍施工。  

 

2.砼防滲墻 88 優點：質量穩定可靠。 缺點：造價高，設備復雜，施工隊伍難找。  

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近年來修筑的公路，尤其是高速公路、一級公路，路堤在整個路基施工中所占的比重越來越大，而且土石混合料在山嶺丘陵區路堤填筑施工中越來越被重視。因此，正確對土石混合料相關技術方面的研究，對保證路堤施工質量，具有十分重要的意義。天然土石混合料，因其土類復雜多變，土石含量差異等特點，用作路堤填料時，較難掌握其壓實特性，因此國內外對土石混合填料都做了大量的研究，對土石混合料的分類、壓實特性、施工工藝取得了一定的成果，土石混合料填筑路堤的技術也快速發展。山區高速公路路堤填料大多來源于當地，混合料種類多，成分復雜，土的優劣差別較大，對混合料全面研究存在一定的難度。所以從目前研究情況來看，山區土石混合料的可利用研究并不全面，沒有得到全面的發展[3]。

2、填料選用

根據當地實際情況并考慮經濟效益，將施工爆破的各類石料與當地施工棄土兩兩相互組合，充分利用本地資源，既處理了隧道施工爆破的碎巖，也降低了對周圍環境的破壞，具有經濟、環保的雙重效益。

2.1巖石

巖石是天然產出的具有穩定外型的礦物或玻璃集合體，按照一定的方式結合而成，是構成地殼和上地幔的物質基礎。按成因分為巖漿巖、沉積巖和變質巖。河南省三門峽至淅川高速公路LXTJ-7標施工中開采的巖石主要為強風化斜長角閃片巖和中風化角閃片巖，巖石中的主要成分分別為正長巖、閃長巖、花崗巖等，部分巖層花崗巖侵入，屬于深成巖漿巖。

據表1分析石料的工程性質，巖石的孔隙率反映了巖石的結構和構造，吸水率的大小反映了巖石孔隙度的大小，孔隙的張開程度越大，巖石的吸水率越大，說明水對巖石顆粒間結合物的浸濕、軟化作用較強，巖石的穩定性和強度受水作用越顯著；巖石的軟化系數反映了巖石在飽和狀態下的極限抗壓強度和風干狀態下極限抗壓強度的的比值，其值越小，表示巖石在水作用下的強度和穩定性越差，此表中軟化系數大都接近于1，表明此巖類屬于弱軟化的巖石，其抗水、抗風化和抗凍性強。作為填筑材料巖石的基本物理性質必須符合填筑的要求，就三門峽至淅川高速公路LXTJ-7標段而言，填筑段位于舊河道，并且有周期性的洪水暴發，因此為保證路堤的穩定性，石料必須具有比較強的抗水、抗風化和抗凍性，所以該地區的巖石適合做填筑材料[5]。

2.2土

土是以巖石顆粒為主體骨架的沒有膠結或弱膠結的松散堆積物。土有不同的成因和類型，按其成因類型分為：殘積土、坡積土、沖積土、淤積土、冰積土和風積土等。根據高速公路施工標段實際情況分析，路堤填筑使用的土源主要為殘積土。

測定土中各粒組顆粒質量所占該土總質量的百分數，以確定土的粒徑分布范圍，可以了解土的顆粒級配，為土的工程分類、判別土的工程性質和建材選擇等用途提供數據。土的級配好壞將直接影響到土的工程性質，級配良好的土，壓實時能達到較高的密實度，孔隙率低，因為，壓實后土的透水性小，強度高，壓縮性低。反之，級配不良的土，壓實后的密度小，強度低，透水性強，不適合做工程用土。

通過圖1粒組頻率曲線可以看出，河南省三門峽至淅川高速公路LXTJ-7標段路堤填土屬于粗粒組，333適合與路堤石料混合，為良好土源，且該處地區土屬于二類土，堅實系數0.6-0.8，密度為1100-1600kg/m3，適宜開挖，工程性質良好。

3、土與石料組合比例的研究

河南省三門峽至淅川高速公路LXTJ-7標段高填路堤使用的填料為隧道爆破、路塹開挖得到的碎石料，形狀不規則，破碎程度較大，這種碎石在很大程度上可能無法滿足填筑路基對填料的級配要求，而土石混填料可以得到級配效果更好的填料[4]。為了確定最佳的土石比，混合料依次以含石量為30%、40%、50%、60%、70%進行填料的篩分試驗，并對篩分結果進行處理，通過級配曲線圖找出有效粒徑d10、限制粒徑 d60、以及d30，計算出各組填料的不均勻系數和曲率系數。

不均勻系數計算公式：Cu=d60/d10 （1）

曲率系數計算公式： （2）

式中：d10有效粒徑，表示在粒徑分布曲線上小于該粒徑的填石料的含量為試樣總質量的10%的粒徑；

d30表示在粒徑分布曲線上，小于該粒徑的填石料的試樣的含量為總試樣質量的30%的粒徑；

d60表示限制粒徑，表示在粒徑分布曲線上小于該粒徑的填石料的試樣含量為總試樣質量60%的粒徑。

不均勻系數Cu

由表3可知，在含石量為60%-70%時，是符合規范要求的，但是從篩分試驗級配曲線上看，當含石量超過60%時，超粒徑碎石的含量增長較快。

綜合河南省三門峽至淅川高速公路LXTJ-7標高填路堤施工情況，施工中選擇含石量為60%（±3%）土石混合料。

4、填料最大干密度確定

河南省三門峽至淅川高速公路LXTJ-7標段高填路堤使用的填料為隧道爆破、路塹開挖得到的碎石料。而我國的標準規范對于填料的最大干密度確定方法并不適應于大粒徑填料，為了準確確定土石混合料的最大干密度，國際同行進行了大量的試驗，提出了多種理論和方法[7]。根據高填路堤填料的粒徑分析，發現填料中超粒徑粒料的含量不是特別多，因此高填路堤土石混合料的最大干密度試驗采用剔除法。該試驗方法簡單，但剔除法雖然剔除了超粒徑碎石，但是在試驗時，試驗材料來源于填料，所以即使剔除了超粒徑碎石，對現場施工的指導意義仍然較大[8]。最終現場工地試驗室通過重型擊實試驗[8]，使用剔除法剔除超粒徑粒料，得出填料的含水率與最大干密度的關系。

5、總結

本論文通過一系列試驗及理論分析解決了河南省三門峽至淅川高速公路LXTJ-7標在土石混填路堤填料選擇及組合比例的難題，并通過高填路堤試驗段對混合填料的選擇和組合比例進行了施工實踐證明，路基壓實度基保證在95%以上，證明了所參考理論的正確性，對以后的工程施工具有一定的指導意義。但本論文只是僅將自然環境中含土量接近零的石料、含石量接近零的土進行組合，由于填料受到自然因素影響，石料中必然含有不同程度的風化土，所以該論文具有一定的局限性，有待進一步提高。

參考文獻

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[5]鄧東升.山區土石混填高路堤路基沉降特性研究[J].公路與汽運，2009（5）：80-81

篇6

2公路橋梁沉降段路基路面的施工技術分析

2.1地基處理技術分析地基對公路橋梁的質量和壽命起著決定性的作用。因此，在施工過程中一定要注重地基的處理技術。地基的處理一定要注意其穩定性，而要保證地基的穩定性必須選擇規格符合要求，攪拌符合相關標準的材料。如果這些條件都達不到，很可能會造成公路橋梁的沉降不符合要求。地基處理需計算橋梁和路面的最大承載力，也要考慮外界溫度對地基的影響，并保證地基的剛性。如果這些因素處理不到位，會對地基造成嚴重影響。而在實際操作過程中，多數設計往往只注重橋體及公路的上部結構設計而忽視了對地基的處理。為了有效延長公路橋梁的使用壽命，也要將地基處理作為公路橋梁建設的重點。地基處理要建立在現場勘查設計的基礎上，使設計與當地的施工條件相吻合，做到具體問題具體分析。由于軟土較容易產生移動和斷裂情況，因此，進行地基處理時，應盡量減少軟土填充物，盡量選擇自重較輕的新型材料。2.2搭板技術分析搭板是影響路面平整性的重要因素。在施工過程中要注意搭板位置的控制。搭板和路基頂面應處于同一水平線上，只有這樣橋，才能保證橋梁的最底層和擋板處于同一水平線上。搭板的施工要嚴格按照行業相關技術規范和行業標準進行，使混凝土的平整度和坡度符合要求，從而保證施工質量。采用壓路機碾壓路面時可能導致薄基層被碾碎，因此，進行搭板設計時，要在基層頂面和混凝土頂面預留8~10cm的空隙[1]。如果鋪設瀝青混凝土，必須先鑿去預鋪的水泥碎石基層，以保證臺背的回填強度。2.3排水施工技術分析對于降水量豐富，地質環境比較差的地方，發生路面沉降的可能性也比較大，因此，道路橋梁的施工需加強排水措施的建設，如：排水溝槽的設置和排水管道的安裝。排水管道的設置要進行科學合理的計算和分析，使之與當地的實際情況相吻合，以降低路面坍塌和沉降的可能性，并盡量避免沉降路面雨水浸泡現象。在施工過程中，施工部門應按照當地的降水量和具體水位適當升高路基，以減小地面沉降給道路橋梁的質量和安全造成的嚴重影響。2.4臺背填筑施工技術分析臺背的填筑是橋梁道路施工的必經環節，也是減少道路橋梁出現沉降的主要方式。（1）臺背的填筑環節應充分分析填筑土的土質，并根據實際的分析結果選擇合適的填充物。填充物以含水量少、蒸發性好為基本條件，不要選擇含水量大的沼澤或淤泥。根據施工場地的具體情況選擇合適的土層作為填筑材料，材料的選擇要考慮路基的基本性質。不同的部位材質也是不同的。過渡期材料的選擇應注意其應用位置，應用位置必須在中間位置。臺背填筑施工首先要選擇半剛性材料，有利于保證填筑施工的剛性要求，填筑的尺寸也一定要符合相關要求，對填筑的連接處也要進行特殊處理。（2）注意填筑的尺寸與厚度，按照相關的填筑要求進行處理。填筑過程中應借助測量儀進行水平及厚度測試。錐坡填土與臺背填土施工應同時進行，以確保填土的整體效果。在碾壓過程中要注意臺背的施工碾壓，此處宜采用震動處理，以增強碾壓效果[2]。

3結語

公路橋梁的發展是我國經濟建設事業發展的重要保證和先決條件。因此，我國公路橋梁的建設質量和技術要求在逐步提高。而公路橋梁的沉降問題在施工過程中普遍存在。為了進一步提高公路橋梁的施工質量，論文主要分析了公路橋梁沉降的主要原因，并從地基處理、搭板技術處理、排水處理和臺背填筑施工等方面分析了公路橋梁沉降施工技術分析，旨在提高我國公路橋梁建設質量，為經濟建設保駕護航。

【參考文獻】

篇7

⒈施工前的準備

首先，在全面熟悉設計圖紙和設計交底的基礎上，進行現場核對和施工調查，核實工程數量，編制土石方調配方案和實施性施工組織設計。

其次，施工測量及放樣，內容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與補測，增設水準點、導線點等。放出路基邊緣、坡角、邊溝、路塹坡頂、取土坑、棄土場等位置。施工放樣所用儀器須經標定，滿足精度等級要求。

最后，結合永久排水設施修建臨時排水溝，保持路基施工場地處于良好的排水狀態。

⒉路堤基底的處理

清除樹根、草皮。路堤基底清理后要進行壓實。填前壓實度在規定的范圍內。在深耕地段，應將土翻松、打碎、再整平、壓實。經過水田池塘、洼地時，根據具體情況采用排水疏干、換填、拋石擠淤等處理措施，確保路堤的基底具有足夠的穩定性。

在穩定的斜坡上，挖成臺階，以便填筑和壓實時機具操作。

⒊填料的選擇

（1）對路堤填料進行以下試驗

①液塑限、塑性指數；

②顆粒大小分析；

③含水量、密度、相對密度；

④土的重型擊實試驗；

⑤土的強度試驗（值）；

⑥土的有機質含量及易溶鹽含量。

（2）不適用于高速公路路基填料的材料有

①沼澤土、淤泥、泥炭；

②含有樹根和易腐蝕物質的填料；

③有機質含量大于的材料；

④液限大于及塑性指數大于的材料；

⑤含水量過大的材料。

⒋試驗段施工

試驗段位置選擇在地質條件、斷面形式有代表性的地段，試驗段長度100～200m在左右。試驗段所用的材料和機械應與將來全線施工所用的材料和機械基本相同。通過試驗段來確定不同的壓實機具不同填料適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數，最佳的機械配套和施工組織。對于填土路堤、填石路堤、土石混填路堤應分別進行試驗段施工，確定施工工藝和施工參數。

⒌土方路基填筑

（1）填方作業采用分層平行攤鋪，每層最大松鋪厚度不大于30公分，每層填料鋪設的寬度應超出每層路堤設計寬度厘米，以保證修整路基刷坡以后的路堤邊緣有足夠的壓實度。

（2）填筑土方時，應均勻地把材料攤鋪在路堤的整個寬度，用平地機整平，并做出的橫坡。

⒍石方、土石混填路堤的填筑

（1）石料飽水抗壓強度應大于設計值。

（2）填石、土石混填路堤要分層攤鋪、分層碾壓。每層填料要連續鋪筑其整個斷面寬。

（3）不允許將爆破的混合料直接填至路堤，只能將符合尺寸要求的混合料運至填筑層上。

⒎挖方路塹基底的處理措施

（1）挖方路塹基底有滲水等病害時，必須根據實際情況采用有效措施進行處理，如進行換填、做盲溝、加深邊溝深度等。

（2）土方地段及石方強風化地段，必須超挖，然后進行回填，壓實度不小于設計值。

⒏路基填筑需要注意的問題

（1）不同性質的填料要分別分層填筑，不是混填，以免內部形成薄弱面，影響路堤的穩定。

（2）填方相似作業段交接處若非同時填筑，則填筑地段應按∶坡度分層留好臺階；若同時

填筑，則應分層相互交迭銜接。

二、路基壓實工藝及質量檢測

⒈影響路基壓實的因素分析

（1）填筑路基的材料，由于不同填料的性質存在較大的差異，須根據要求因地制宜地選擇。

（2）填筑材料的含水量是影響路基壓實的重要因素。在填筑材料中，除填石及含石量大于的土石混填料外，其它各種材料均與含水量有密切的關系，只有在最佳含水量時壓實，方可得到最大密實度。

（3）狹窄面積和一些特殊部位的壓實。所謂“特殊部位”是指施工段的交界處，構筑物的臺背、墻背，施工機具不可達到的薄弱環節。在施工中一定要引起重視，在填筑時，要選擇適宜填料。一般采用小型設備進行碾壓，如平板振動夯實機、手扶雙輪壓路機等，這些部位的實厚度控制在－之間，壓實時嚴格控制含水量。

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（4）碾壓機具和方法是保證壓實質量的重要因素。必須根據填料性質和要求達到的密實度，選用和配置碾壓機具。然后根據機具性能，確定適宜的松鋪厚度。

⒉壓實機具的配置

每一施工段配置：自重以上、振動力以上的振動壓路機臺、拖式凸輪振動壓路機臺。

⒊土方路堤的壓實和質量控制

施工時每填料做一次重型擊實試驗，準確掌握最佳含水量及最大干容重等控制參數。施工現場必須配備灑水車，路耙等設置用于控制含水量。

土的松鋪厚度，在碾壓前用平地機進行整平，并將填料含水量控制在比最佳含水量大（根據氣候情況確定），先靜壓一遍，然后振動碾壓－遍。采用灌砂法檢測壓實度，當壓實度檢測合格，并經監理工程師驗收后，方可進行下一層的填筑。

⒋石方及土石混填路堤的壓實和質量控制

石方及土方混合料填筑時，必須嚴格控制石料的最大粒徑及松鋪厚度。要用推土機和平地機整出一個較密實平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填滿鋪平，填料不得離析。壓路機碾過程中，繼續用小石料或石屑填隙，一直進行到重輪下，石料不出現松動，表面均勻平整為止，一般需碾壓一遍即可。壓實質量控制，采用壓沉值來確定。壓沉值即相鄰兩遍碾壓所產生的相對沉降量。

壓沉值測試方法：在測點上設置個直徑鋼球，用壓路機將其壓入路堤，使鋼球頂面與路堤表面平順。用精密水準儀測出鋼球頂面標高，用總壓實力的振動壓路機碾壓一遍后，再次測出鋼球頂面標高，從而求出相鄰兩遍各點的相對沉降量，即為壓沉值。

三、路橋過渡段施工控制

1.預設處理的技術措施

（1）預設反向坡度，在可能產生沉降的范圍內，根據沉降的經驗值設置一定的縱向路面超高，以抵消在運營過程中的路基沉降，從而達到消除橋頭跳車的目的；

（2）預設過渡段路面，過渡型路面可采用水泥混凝土六棱塊、條石鋪砌，半剛性過渡層或瀝青過渡層等類型。當發生大的沉降出現跳車現象時可及時鋪砌新的路面，確保行車順暢。

2.減少剛度差的技術措施

（1）橋頭搭板，用鋼筋水泥混凝土制成的搭板將橋臺與路堤銜接處進行剛柔緩和過渡，從而消除橋頭跳車。

（2）柔性橋臺，柔性橋臺類似于加筋土擋墻，能使路基與橋臺銜接處剛度差縮小，固結沉降均勻過渡。

3.減少土體蠕變的技術措施

（1）用砂礫石代替土填充臺背，臺背一定范圍內采用模量較大，易于壓實。排水性能好的材料換填，減少路基自身的壓縮變形量；

（2）擠密型樁，采用生石灰摻碎石依靠振動沉管鉆機的擠土作用，向土體置入形成生石灰碎石散體樁，使土體形成復合土體從而提高了整體密實度；

（3）土工格柵，利用錨固隔柵的張拉作用，在臺背分層阻止填土順臺背沉降，材料本身的作用，使土體部分應力得到擴散和轉移提高土體抗變形能力；

（4）無砂混凝土填充臺背，無砂大孔混凝土是指少量水泥、粉煤灰和粗骨料組成，依靠其自身重量成型。其固結后自重輕沉降量小。

4.減少地基沉降的技術措施

（1）用水泥粉煤灰，碎石樁是用水泥、粉煤灰、碎石加水拌和形成的高粘結強度樁，可以加固土壓減少地基沉降；

篇8

1　新疆沙漠地區道路特點

對于新疆沙漠地區道路而言，其特殊的地理位置以及其氣候決定了其道路地貌多以風沙地貌為主，局部地區有時為憑證的小丘陵地帶。此外，從新疆沙漠地區道路的總體來看，其地勢一般為由北向南傾斜，但地形相差不是很大。若在新疆沙漠地區對道路進行施工，施工路線可能會進過以下地貌。一是在道路施工過程中有可能會通過稀疏的沙丘地帶，雖然沙丘高度并不會很高，但沙丘中常有粗壯的胡楊樹根分布，不利于道路施工的開展。此外，在該路段內還容易遇到經過風蝕后殘余的洼地，容易造成不同形狀沙丘的交替分布現象，因過大起伏的地勢而阻礙了地區道路的施工；三是在新疆沙漠地區道路施工過程中，其道路質量均是以風積沙或是粉塵土質沙為主，其厚度較厚，又離河田較近，造成了其地下水水位較高、埋藏較深的特點，也為在新疆地區道路施工造成困難。

2　新疆沙漠地區道路施工實踐方案研究

眾所周知，在對新疆沙漠地區道路施工過程中，其施工對象多為風積沙路面。但由于風積沙并不像我們城市中的土質路面，其土質更為松散并稱顆粒狀，雨水不易凝固。因此，若是在施工過程中未能采用合理的施工方案，則會嚴重影響其道路質量，最終不利于新疆沙漠地區道路施工的進行。因此，下文根據該特殊地質提出了相關的施工解決方案。

在對新疆風積沙地區路面施工過程中，應注意一下幾點：

1)應準確對其進行施工測量。其方式應選用在較為平坦的地勢進行樁基的交設以及水準點的增設。當然，該測量區還應保證觀測方便以及不易被風沙掩埋等。此外，因為新疆沙漠地區風沙較大，所以在對其道路施工過程中還應注意避免其標志不被風沙掛倒或是掩埋。接下來，在實施樣本路基測試時，應注意記錄沙石挖填高度并在樣本周圍標志。而在對于路堤樣本測試時，還應考慮路堤的加沉落度這一數值，確保樣本的可行性，以保證道路施工的順利進行。

2)進行完道路施工測量一環節后則可著手對其基地的施工。但是，首先要注意的是在施工道路基地的填筑前應先將其路基表面及周圍的雜草、樹根等垃圾進行清除并將路基填鴨平整。其次，若是在施工過程中遇到復雜沙丘地貌時，應著力于保護路基的強穩性。對此，在施工過程中可以采取分段保護措施來完成。當然，若是在施工過程中除了遇到復雜沙丘地貌外，還遇到高度較低的流動型沙丘地貌時，則不宜采用復雜沙丘地貌的施工方式，而是應采取先將流動型沙丘推平再根據相關環節施工的方式進行施工。

3)在該施工過程中應注意當遇到不同地貌的施工條件時，不應在測量完后直接施工，而是應選取具有代表性的地段進行試驗。在試驗路面根據測試結果進行施工，再觀察測試結果，加以修正和完善，最終運用于道路的整體施工中。

4)在以上3個環節都順利完成后則應進行道路的填筑施工環節。對于新疆沙漠地區的風積沙地質而言，其特點是性質松散，雖穩壓性好但容易出現下限現象。因此，在對該地質進行道路填筑的過程時，應采用每層壓實厚度均小于500mm的水平分層填筑壓實法來進行施工。顯而易見，該施工方法即是根據風積沙橫斷面的水平層進行由低到高的分層填筑。當然，在該施工過程中主要仍依靠推土機的完成，其填筑厚度也是以試驗階段的休整數據為依據。此外在推土機進行天涯作業的同時，仍不能忽略填筑層的平實、碾壓范圍的精準、壓實次數的保證以及推土機輪跡寬度的標準等。力求實現在填筑施工過程中的無漏壓、無死角的標準。

5)新疆沙漠地區道路施工過程中在處理完道路填筑過程后，還有一個不容忽略的過程就是對填挖結合部分的妥善處理。在對挖填部分處理過程中，應注意挖填填料質量的相對提高，并相應提到壓實度，同樣采用從底層向上的逐層填筑方式。當然，與填筑過程不同的是，在進行填挖結合部處理過程時，填挖范圍應根據每層不同的填方量來確定，并盡量采取通過移挖的方式來進行填取。

最后，在以上施工工序均完成的基礎上，施工對還可根據新疆沙漠地區的特殊條件對施工道路進行檢查、修繕等工作，確保修筑的公路確實適應新疆沙漠地區的地理條件。

3　結論

眾所周知，新疆沙漠地區因為其特殊的氣候及地理條件而造成了對其公路施工條件的困難，同時也證實了多年來我國公路為修到新疆沙漠地區的原因。然而，隨著我國改革開放步伐的逐步加快，以及我國各種生產技術條件翻天覆地的變化為我國將道路修筑到新疆沙漠地區提供了強有力的支撐和保證。為此，我國可根據新疆沙漠地區的特殊地理條件研制適合沙漠地區的道路修筑方法，保證在因地制宜的地理環境中修筑高質量的沙漠地區的道路，方便新疆地區與外界的溝通交流，最終促進我國交通業乃至我國經濟的全面發展。

參考文獻

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Keywords: ice water deposit soil, roadbed, drainage consolidation, seepage, settlement, and the finite element method

論文以國家高速公路網成渝地區環線樂山——雅安段工程為依托，綜合考慮冰水堆積土的棄土場和路基的填筑成本等多種因素，提出采用冰水堆積土和砂礫石填料夾層法進行路基施工。在路基填筑過程中，進行了壓實度經重型擊實試驗可得出樂雅高速沿線代表性冰水堆積土填料最佳含水量和最大干密度。經過顆粒分析試驗可知，冰水堆積土樣缺少中間粒徑，屬于不易壓實的土料。使用夾層法施工方式進行路基填筑試驗，得出了相應的施工設計參數、使用條件，“夾心”層位級數量、松鋪厚度、施工過程中最佳含水量級碾壓式含水量允許偏差等。

通過對施工過程中和工后分別對采用夾層法和砂礫石直接填筑法施工路基的監控，得出橫斷沉降趨勢是中間大，兩端小，但橫向差異沉降量并不過大。路基的橫向差異沉降主要發生在路堤的集中填筑期內。過對路面沉降變形的分析，驗證了采用砂礫石墊層和夾層法施工，加速冰水堆積土層的排水固結，墊層和砂礫石夾層可作為良好的排水面，可以使基礎下面的孔隙水壓力迅速消散，加速冰水堆積土夾層的固結。

根據現場實測結果，冰水堆積土和砂礫石使用夾層法施工的路基在工后20天左右沉降基本趨于穩定，并且沉降量遠小于《公路路基設計規范》中的沉降最大值。從而說明樂雅高速沿線冰水堆積土填料采用夾層法填筑能夠滿足基本設計要求。

通過調研或現場試驗，獲得了冰水堆積土和砂礫石的力學參數進行數值模擬。通過使用Plaxis軟件考慮在壓實過程中各層的排水固結以及地下水滲流的情況下進行計算得出最終沉降值。通過對比分析得出由于夾層法的排水作用，沉降主要發生在施工過程中，工后沉降很小。從而從理論層面說明了采用砂礫石墊層和夾層法施工，加速冰水堆積土層的排水固結，墊層和砂礫石夾層可作為良好的排水面，可以使基礎下面的孔隙水壓力迅速消散，加速冰水堆積土夾層的固結。

項目研究組共擬定了3個填筑方案：(1)大面積涼曬法，(2)半用半借法，(3)先填后處理法。報業主后，選定用大面積涼曬法與半用半借法在該場地(8標)進行小范圍階段和大范圍階段實體工程試驗研究。

由于大挖方段的冰水堆積土的天然含水量多介于27%至31%之間，根據試驗測定屬于飽和度較高的非飽和土。其壓實后的含水量優于最佳含水量ωop時，相應的飽和度約為85%~90%，這時土中孔隙主要被水占據，氣體呈氣泡狀，被水所包圍，可隨水一起流動，成為氣封閉狀態。這種混合的液體是可壓縮的，在較高壓力下，氣泡可被壓縮和溶解，使孔隙水飽和度進一步提高。

根據土的層流滲透定律，水在土中的滲透速度與水投梯度成正比，即

v=kwI

式中k是滲透系數，I是水頭梯度。

對于非飽和土，其滲透系數：

式中ks為飽和土的滲透系數，a、n為試驗確定的常數，ua為空氣壓力，uw為孔隙水壓力。s（=ua-uw）為非飽和土的基質吸力。

水頭梯度：

Δl為孔隙水滲流的流經長度，ΔH為水頭差。

由于土體毛細管的作用，干土會對水分具有吸引作用，這個吸力就是非飽和土的基質吸力，簡言之，基質吸力就是非飽和土吸水能力，由于飽和土體所有孔隙都已經被水占據，因此沒有吸水的能力，故基質吸力也為0。通過減少冰水堆積土中孔隙水的滲流路徑Δl，便可以增加水頭梯度I。

半用半借法，是指在填方場地鋪一層冰水堆積土料，盡量壓實，在其上鋪一層砂卵石粗粒借料，盡量壓實。如此反復進行填筑。設計的冰水堆積土因為缺少中間粒徑，主要是其含水率過高，并且滲透系數較小，冰水堆積土層中滲流路徑過長，預估壓實度肯定達不到設計要求。

然而在其上下面填有砂卵石粗粒料層，該層的排水效果好，在壓實和固結過程中可減少排水路徑、加快排水過程。即通過夾層法壓實冰水堆積土層，可以達到增大冰土層滲透系數kw、增大土層中滲流的水頭梯度I，根據v=kwI ，水在土中的滲流即排水速度加快。使冰水堆積土層的含水量更接近于最佳含水量，從而增加冰水堆積土層的密度與壓實度。同時由于冰水堆積土層含水率高、較軟弱，使得在其上的砂卵石粗粒料壓實過程中，必有一定數量的粗粒料會從上下面擠壓進冰水堆積土層中，改變其顆粒級配，增加其干密度與壓實度。

依托于此項目的實驗和計算，得出冰水對積土一些特性和結論：

（1）無論從回歸結果還是用所求得的模型參數的模擬結果來看，鄧肯E-B模型對樂雅高速沿線冰水堆積土的常規三軸壓縮試驗的～曲線都是適宜的。大三軸試驗的應力水平、應力應變狀態有相當的典型性和覆蓋范圍，可以滿足研究的要求；

（2）經重型擊實試驗可得出樂雅高速沿線代表性冰水堆積土填料最佳含水量為19.1%時，最大干密度為1.75g/cm3。經過顆粒分析試驗可知，冰水堆積土樣缺少中間粒徑，屬于不易壓實的土料；

（3）路基橫斷沉降趨勢是中間大，兩端小，但橫向差異沉降量并不過大。路基的橫向差異沉降主要發生在路堤的集中填筑期內，兩個斷面中最大沉降速率為5.3mm/d，一般沉降速率在0.5mm～1.2mm之間；

（4）對比可見采用砂礫石墊層和夾層法施工，加速冰水堆積土層的排水固結，墊層和砂礫石夾層可作為良好的排水面，可以使基礎下面的孔隙水壓力迅速消散，加速冰水堆積土夾層的固結；

（5）根據現場實測結果，冰水堆積土和砂礫石使用夾層法施工的路基在工后20天左右沉降基本趨于穩定，并且沉降量遠小于《公路路基設計規范》中的沉降最大值。從而說明樂雅高速沿線冰水堆積土填料采用夾層法填筑能夠滿足基本設計要求。

參考文獻

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篇10

0 引言

現如今，高速公路路基施工質量直接影響整條公路施工的質量，也是我國高速公路各段線路連接的根本保證，更需要路基填筑施工人員的高度重視，從填料選用、路基填筑以及路基壓實三方面綜合做起，才能建造出更具有高質量的公路質量，才能從根源上延長公路的使用壽命，提升公路的整體使用效果。因此本文旨在推動高速公路產業的全面發展，研究分析了高速公路路基填筑施工技術有很大的現實意義。

1 高速公路路基填筑施工的填料選用技術

路基填筑材料的選擇是為了保證路基施工的質量，路基填筑施工的前提準備是選擇材料，以低成本、短運輸為選擇標準，也要保證路基的穩定性與強度，多選用一些卵石與礫石等材料，也要保證材料較高的透水性與強度，更要避免材料變形現象的發生。在高速公路路基填筑施工環節，填料選用多從附近方段進行開挖，選擇開挖的石料填充路基，提高路基的強度，并從分層角度對路基進行填筑壓實，提高路基的整體質量[1]。例如一些山區如貴州，石料填筑過程主要是從分層填筑壓實的角度，提高分層填筑壓實的質量，提高材料的透水性，結合當地的氣候情況，黏土的含水量控制在±2%范圍內，材料進行分層填筑，才能分層壓實。與此同時，高速公路路基填筑施工環節，不得選用一些淤泥質軟土、腐殖土以及生活垃圾等材料，粉質粘土也不能作為路床部分的材料。

2 高速公路路基填筑施工中的路基填筑技術

眾所周知，高速公路路基填筑施工中路基填筑是公路建設質量保障的最基礎條件，也是最開始的一道工序。在高速公路路基填筑施工環節，要做好施工準備工作，確定土質路基的準備工作，做好石質路基的準備工作，更要加強土石路基的準備工作，才能有效提高高速公路路基填筑施工整體質量。關于高速公路路基填筑施工中的路基填筑技術要求，具體體現如下所示：

（1）施工準備工作。路基填筑環節，就要確定路基的中線，也要確定路基的填筑范圍，及時清理路基的表面工作，徹底清理干凈路基表面的樹根和草皮，也要清理一些松散的土質。路基清理工作也要多次進行試驗，選擇隨機測試的方法確定填筑用的填料，也要做好試驗路段的鋪筑工作[2]。相關施工人員也要確定施工參數，不僅要確定碾壓的次數，也要確定碾壓次數等。

（2）土|路基工作。一般來說，土質路基的填筑方法有多種。高速公路路基施工環節，需要做好現場情況的調查工作，確定最合理的填筑方法，尤其是土質路基要選擇分層填筑的方法，每層厚度

（3）石質路基工作。選擇高強度填筑石質路基材料，強度要>15MPa，尤其是邊坡路基材料的選擇，強度要>20MPa。路基填料強風化石的選擇，要確定路基填料的處理工作，更要從填石路基材料的分層填筑角度出發，從分層碾壓做起。山坡路段的施工處理，要選擇傾填的方法，尤其是選擇水平分層填筑時，要從低處開始填筑，其次到高處的填筑[3]。也要先從兩側向中間填筑。填筑石塊要盡量減少石塊的空隙，選擇一些碎石、石屑等填筑。

（4）土石路基工作。確定土石路基填筑工作，往往采用分層填筑的施工方法，人工鋪筑時的石料含量>70%，推土機填筑的石料含量

3 高速公路路基填筑施工中的路基壓實技術

一般來說，高速公路路基填筑施工環節，就要做好路基的填筑以及壓實工作，也是保障高速公路質量的一個最后環節，也是最為關鍵的工序。路基壓實需要遵循分層輾壓與先慢后快的方法，才能做好一層又一層路基的填筑工作。

（1）壓實路堤基底。一般來說，路基填筑時要做好基底的碾壓工作，嚴格遵循設計的要求壓實路基，一旦路堤的高度>80cm時，就要進行再次碾壓。就地基的壓實度標準來說，往往是96%，和路床的壓實度標準相吻合。

（2）壓實填土路堤。填土路基的壓實環節，要從工程規模以及填料類型出發，也要分析路基的壓實度，多次試驗路段的參數，進而選擇更為合理的壓實機械，才能確定路基的平整度，更能測量出路基的含水量相關標準。壓實填土路堤的時候，應多次碾壓，第一遍的碾壓選擇慢速靜壓的方式，其次增強震動的頻率，加快碾壓的速度。壓路機碾壓更要從兩邊開始，逐步向中間碾壓，也要確定橫向接頭的振動壓路機碾壓環節，確保均勻的碾壓，也要避免漏壓和一些死角情況的出現。

（3）壓實填石路堤。要想做好填石路基的壓實工作，就要先整平頂面，減少石塊之間的縫隙，多采用強度比較好的細料進行碾壓。壓實填石路堤過程，也要確定壓實的次數，選擇合理的壓實機器設備，才能增強壓實效果。

4 結語

總而言之，高速公路建設的飛速發展對施工技術提出了更高的要求，也對施工機械提出了更先進的技術要求，更從安全角度與實用性角度對公路質量提出了更高的要求。為進一步做好高速公路路基填筑施工控制盒管理，就要嚴格遵循相關規范要求，逐步提高公路的建筑施工質量，才能從根源上提升高速公路整體建設水平，推動現代化公路建設的大規模化發展。

參考文獻：

篇11

混凝土面板堆石壩對地形地質條件適應性好，采用當地材料建壩，對外來物質需求少，施工期對惡劣氣候適應性強，工程造價低，建設速度快，運行安全，容易維修，具有良好的安全性、經濟性和適應性。混凝土面板堆石壩是當今世界普遍采用的壩型，在國內外得到了廣泛應用和迅速發展。近10年來，我國混凝土面板堆石壩工程發展迅速。通過國家科技攻關、大量的專題研究和工程實踐，在壩料性能及試驗方法、壩體變形控制、大壩防滲系統結構和材料、大壩施工與質量控制、大壩性狀監控及安全評價等方面有重大創新和突破，形成了一整套超高面板壩筑壩關鍵技術體系。

二、混凝土面板堆石壩壩體施工技術

堆石壩填筑的施工設備、工藝和壓實參數的確定，和常規土石壩非黏性料施工沒有本質區別。堆石壩填筑質量控制關鍵是要對填筑工藝和壓實參數進行有效控制。一般面板壩的施工程序為：岸坡壩基開挖清理，趾板基礎及壩基開挖，趾板混凝土澆筑，基礎灌漿，分期分塊填筑主堆石料，墊層料必須與部分主堆石料平起上升，填至分期高度時用滑模澆筑面板，同時填筑下期壩體，再澆混凝土面板，直到壩頂。

1、墊層施工：墊層為堆石體坡面上最上游部分，可用人工碎石料或級配良好的砂礫料填筑。墊層須與其他堆石體平起施工，要求墊層坡面必須平整密實，坡面偏離設計坡面線最大不應超過？0～50mm，以避免面板厚薄不均，有利于面板應力分布[1]。墊層系采用水平鋪填水平碾壓，由于振動碾不能行走在上游坡的邊緣上，故在上游邊緣約1m的范圍內往往不能被壓實到設計要求，需要在上游坡面上再沿坡面進行碾壓與平整，碾壓與平整后，必須防止人與機械使坡面遭受破壞。

2、趾板施工：對于河床段的趾板，應在基巖開挖完畢后立即進行澆筑，在大壩填筑之前澆筑完畢；岸坡部位的趾板必須在填筑之前一個月內完成。趾板施工的步驟是清理工作面、測量與放線、錨桿施工、立模安止水片、架設鋼筋、預埋件埋設、沖洗倉面、開倉檢查、澆筑混凝土、養護。如工期和工序不受約束，也可在趾板基巖全部開挖完以后，再進行趾板施工。

3、面板施工：混凝土防滲面板包括主面板及混凝土底座，是剛性面板堆石壩的主要防滲結構，厚度薄、面積大，在滿足抗滲性和耐久性條件下，要求具有一定的柔性，以適應堆石體的變形。

4、面板分縫止水：混凝土面板的主要作用是防滲，由于其面積大、厚度薄，為使其適應堆石體的變形、溫度、應力變化以及施工等方面的要求，一般用垂直于壩軸線方向的縱縫將面板分為若干塊，中間為寬塊，兩側為窄塊。其中，垂直縫、周邊縫和底座伸縮縫為永久伸縮縫；而水平施工縫為臨時縫[2]。垂直縫從面板頂到底布置。垂直縫在面板中部受壓區的分縫間距一般為 12～18m；在兩岸受拉區分縫間距則減半布置。

5、混凝土面板施工：對于中低壩，混凝土面板一般是在堆石體填筑全部結束后進行，這主要是考慮到施工期產生沉陷的影響，避免面板產生較大的沉陷與位移，以減少面板開裂的可能性；對于 80～100m 以上的高壩或需攔洪度汛等，面板也可分期施工。

三、水電站建設中高面板堆石壩施工質量控制

水電站高面板堆石壩在施工過程中對組成壩體的面板、趾板、墊層、過渡層、主堆石區、次堆石區等部分都有比較高的施工要求，需要對施工過程進行全面的質量控制。

1.施工前的質量監督和控制

（1）對壩基和岸坡的處理

壩基和岸坡施工的處理時整個水電站工程石壩施工的基礎和關鍵，其施工質量的好壞將直接影響到大壩的安全。在施工過程中，應嚴格按照設計規范制定相應的施工措施。

（2）對料場的質量控制

由于高面板石壩容易受到水的侵蝕，因此水電站工程施工中對壩體的填筑料質量和施工強度要求非常高，對壩體填筑料質量和填筑強度的核查也就成為施工開始之前質量控制的關鍵環節。

2.施工過程中的質量控制

（1）壩體填筑

水電站的壩體填筑施工應在部分趾板施工完成后進行，其中填筑和碾壓工序是整個壩體填筑質量控制的關鍵。因此，在填筑開始前，必須對填筑料進行相應的碾壓試驗，確保填筑料質量符合要求，并可根據實際施工情況優化相關質量參數，實際操作中主要包括鋪料的厚度、碾壓的次數、添加的水量等工序[3]。試驗過程中，對于性能參數不符合施工要求的填筑料應嚴格禁止使用。

（2）混凝土澆筑

混凝土澆筑分為趾板澆筑和面板澆筑兩部分。

（3）監督質量要點

趾板和面板混凝土澆筑施工的質量監督要點主要包括：表層清理質量驗收記錄；止水面嵌縫材料檢測報告；混凝土材料出廠證明和質量檢測報告；混凝土溫度控制和養護措施規定；結構尺寸標準；施工缺陷處理報告等。

四、結語

經過近十多年的探究和發展，我國高面板堆石壩施工在施工工藝和質量控制方面都取得了可喜的成績，突破了部分重大技術難題，進一步推動了我國水電工程建設向前發展。但是在工程建設過程中，也遇到了一些憑借當前技術還無法解決的問題，作為一名水電工程建設人員，我們只有繼續加強對其施工技術的理論研究和實踐探索，才能為國家的建設和構建和諧社會做出更大的貢獻。

參考文獻：

[1] 李文國.大河水庫面板堆石壩施工方法的論述田[J].中國高新技術企業，2012（33）

篇12

砼面板堆石壩的應用優勢在于較小的工程量和較短的施工周期以及較低的工程造價，目前在水利水電工程中應用非常廣泛。當地材料壩最大特點在于能夠對壩址區域內的各種開挖料進行充分利用，降低工程造價并加快工程進度。面板堆石壩有著良好的抗滑穩定性，堅硬基巖或者密實砂礫巖上面板堆石壩的抗滑穩定性非常優異，并且堆石是非沖蝕材料，在滲流通過情況下并不會產生因為細顆粒被帶走而導致的管涌等滲流穩定性差導致的各種問題。并且面板堆石壩的堆石體是干燥的，地震不會產生附加的孔隙水壓力，對堆石穩定性造成的不良影響很小，不會導致堆石體液化或者壩坡失穩問題。

一、工程概況

新疆塔城地區白楊河引水工程水庫樞紐位于白楊河大橋上游2km處，事故備用蓄水池在管線樁號98+982，蓄水池東西走向，為條形并且和等高線基本平行。工程規模事故備用蓄水池總容量為210萬m3。蓄水池建筑主要有大壩、護岸。大壩為土工膜斜墻砂礫石砼面板壩，高程798.8m，最大壩高11.6m，主要建筑有一個進水涵洞，兩個放水涵洞以及一座事故泄水道，進水涵洞主要有閘室段、洞身段、陡坡段、消力池等部分組成。放水涵洞主要有進口段、洞身段、閘室段等部分組成，事故泄洪道主要有進口段、控制段、漸變段、泄槽段、等部分。

二、混凝土面板堆石壩施工技術要點

（一）上游修建防洪堤，防洪度汛

首先進行工程測量，對控制點位置、坐標、高程等參數進行反復核算，控制放樣誤差在標準范圍內。之后進行施工排水，開挖池槽時在外側邊坡設置排水溝，水垢斷面尺寸要根據滲水量計算。排水設施設置完成之后開始土石方施工，使用挖掘機挖裝，組織好堤防回填范圍，保證開挖料能夠直接利用。

之后進行基礎開挖和土石方填筑。基礎開挖之前首先對高空、地面和地下的障礙物情況進行排查，開挖基槽不能對地層產生擾動，擾動土層需要挖除。地下水位很高時需要采取措施進行人工降水，開挖中對邊坡穩定性進行定期觀測。

最后進行土石方填筑，從最低位置開始，按照水平分層向上鋪筑，不能順斜坡填筑，并且不能出現界溝，鋪筑厚度每層應該在30cm，分段作業長度最小保證100m。施工中相鄰作業面之間盡量平滑過渡減小施工縫，每一條施工縫需要使用挖機下挖60cm，寬100cm回填，使用蛙式打樁機進行夯打。

（二）堆石料開采

堆石壩石料原料獲取相對比較容易，砂礫料、山麓堆積料等，但是最理想的材料是人工爆破獲得的級配較好的堆石料。但是在對當地砂石料各項性能進行考察之后，我們認為當地砂石料完全能夠用于壩體填筑，并出于經濟性考量，放棄了人工爆破開采石料的方案。

（三）墊層料

墊層料的作用比較特殊，墊層質量要求很高，往往使用、新鮮并且堅硬的細粒石料。常見墊層料制備方法主要利用爆破來破碎石碴，摻配后獲得。摻配通常使用平鋪立采進行，平鋪粗細料，使用裝載機立面摻和后裝車運輸。

三、面板堆石壩壩體澆筑工藝

（一）施工準備

1.人員配置

機械施工人員110名，普通工人60人，管理人員10人，技術人員5人，合計185人。

2. 控制點設置

在壩體周圍設置導線和高程控制點，測點設置必須方便施工引測，大壩施工放樣應以預加沉降量的壩體斷面為標準，施工人員及施工機械以全部到位，能滿足壩體填筑施工要求。

（二）壩料運輸

筑壩材料運輸是面板壩工程成本的重要組組成，并且極大的影響了工程進度。進行壩料運輸需要對運輸機械進行合理選型，并配備合適的數量，保證上壩運輸道路的暢通，有效提高運輸效率。

（三）壩體填筑

壩體填筑通常要在壩基、兩岸坡處理驗收合格，并且相應位置混凝土澆筑完成后進行，然而考慮到來年渡汛，填筑工期往往比較緊張，因而完成基坑截流之后，除了壩后量水堰施工區存在施工干擾之外，其他區域覆蓋層均需要按照設計施工組織要求優先進行施工。壩體填筑使用流水作業的形式進行，劃分整個壩面為幾個施工單元，并在單元內按照流水流程完成測量控制、壩料運輸、卸料、灑水攤鋪平整、動碾壓等各道工序，使得這些工序能夠在同一工作面內同時開展，連續作業，不同的施工單位之間需要使用灰線把施工區域劃分開來，避免出現超壓或者漏壓。

首先填筑堆石區，之后填筑過渡層，最后填筑墊層區，上下游堆石均使用進占法攤鋪，使用牽引式振動碾進行碾壓，接縫位置使用騎縫碾壓。堆石區填筑料使用自卸車運輸和卸料，填筑施工使用進占法，卸料堆之間應該保持60cm間隙，并使用推土機平倉使用粗徑石料滾落底層，細面料留在面層便于碾壓。過渡層施工完成之后進行墊層區的填筑。填筑之前清理過渡料上游坡面大于8cm分離塊石清理干凈，墊層料最大粒徑不大于8cm。卸料在墊層區后先使用推土機攤平，填筑上游邊線水平超寬20-30cm，從中間向兩邊進行倒料，人工輔助平整，清理接縫超徑塊石，和過渡料一同碾壓，按照規定灑水量、變數、層數進行分層填筑。

（四）測量控制

對基面進行驗收，并按照設計要求測量填筑區之間的交界線，灑石灰線進行標識，墊層上游邊線使用竹樁吊線控制，兩岸巖坡上標注高程和樁號，墊層上游邊線、墊層和過渡層交界線、過渡層和主堆石區交界線每層在上升之前均需要進行測量放樣，主次交接線、下游邊線可以放寬至二到三層測量一次。沉降超高的預留應該考慮沉陷影響后的外形尺寸和高程，根據設計要求壩頂高程確定最終沉降高程，預留壩高的0.5%-1.0%作為沉降超高。填筑過程中上升一層就要進行一側放樣測量，繪制斷面圖，把原始記錄整體呈檔案，竣工后按照設計規范要求繪制竣工平面圖和斷面圖。

（五）堆石料攤鋪

從填筑區最低點開始壩體填筑，鋪料方向要和壩軸線平行，砂礫料、小區料、墊層料、過渡料等卸料使用后退法進行，堆石區以及低壓縮料全部使用進占法進行填筑。自卸汽車卸料之后使用推土機攤鋪平整，使用小型反鏟挖土機配合處理超徑石以及界面分離料。墊層料、過渡料由人工配合調整，鋪料之后要使用水準儀進行檢查，保證其能夠滿足厚度要求。

結束語：砼面板堆石壩的填筑施工關鍵在于墊層料的填筑，主次堆石填筑可以使用適當削減單層填筑厚度，增加填筑編數的方式來獲得理想的填筑質量，墊層施工要選擇合適的碾壓參數，同時還需要在墊層料制備方面采取措施，通過改善料物級配等措施來提高墊層填筑質量，最終獲得符合設計要求的壩體。

參考文獻：

[1]姚福海,春光魁.公伯峽水電站2010年底兩臺機同時發電可行性分析[J].西北水電,2012(1).

[2]蔣國澄,趙增凱。中國的高混凝土面板堆石壩[C]. 北京:混凝土面板堆石壩國際研討會論文集,2012.

篇13

隨著城市交通流量的日益增大,各地都在大力開展市政工程建設,而市政道路工程返修率高，返修周期逐漸縮短的問題也更加突出。究其原因，除了交通量增大因素外市政道路工程的自身施工特點也是主要原因之一,這是由于城市道路施工往往伴隨著許多地下管線和其他設施的施工,交叉施工矛盾突出，而城市交通的特點決定了工期一般較短，所以更難控制管理，一些質量通病出現的較多。現對市政路基施工常見質量問題進行簡單分析

1路基碾壓和平整度及橫坡排水問題

在道路施工中,對土路基的橫坡處理及碾壓,在有些地方尚未得到足夠重視,有些人總認為土路基沒有必要按設計或規范要求去整平和碾壓(更沒按要求整出路拱來),一般施工時都是按人工或機械挖土后稍加平整,有時也稍微碾壓一下,便施工下道工序了,有時為了搶時間,也未考慮標高較低處土路基的排水措施(如挖截水溝排水溝等)。

1.1所造成的后果

(1)因為路基不平整再加上橫坡度也不準確，而面層結構需要按標準橫坡和高程施工，從而使面層結構局部厚度不夠，達不到規范要求，進而降低了路面承載能力，使道路達不到設計使用年限而提前破壞，對國家投資造成浪費。同時路基橫坡度和平整度也直接影響路基排水能力，如果平整度不好或者橫坡度太小將使路基排水不暢，局部存水嚴重，從而使路基土含水量大增，增加了處理土基含水量的施工費用也會嚴重影響施工期限。另外，由于平整度差，造成振動壓路機在壓實過程中無法全面壓實（低點振不到），從而不能保證壓實度，影響道路使用壽命。

（2）壓實度達不到要求，路基強度得不到保證，嚴重影響道路使用壽命。

1.2解決的辦法

(1)重視路基平整度及橫坡度的控制,及時用平地機整平，使土基達到規范要求的平整度。論文參考網。(2)路基工程施工前應做好路基防排水工作,比如應事先挖好排水溝、截水溝。從施工第一層土開始就做好路基橫坡并嚴格控制平整度，而不要等到進入路床范圍內時再找坡。降雨前盡量把路基土碾壓密實，從而減少降雨過程中雨水的滲透。降雨完成時應及時排水，使路基表面不存水，并在晾曬后及時的復壓。

(3)控制好壓實含水量,應在最佳含水量±2%內進行壓實。最佳含水量一般由試驗室確定。應分層填筑，分層碾壓，根據不同壓實機具和土質控好分層填筑壓實厚度。

如果土的含水量偏小,則需要用灑水車灑水,以達到最佳含水量,噴灑水時應均勻，所灑水量可按以下公式估算:V=(W-WG)Q/1+W。

式中,V——所需灑水量,kg;

WG——厡土含水量；

W——土的最佳含水量；

Q——需加水的土的質量,kg。

需加的水宜在前一天均勻澆灑于土面(或取土位表面)使其滲透入土中。用水車噴灑適當拌合均勻,防止加水不均,干濕不勻。

當土體含水量較大時，則需及時晾曬或摻灰處理。

(4)選擇壓實機械時應綜合考慮工程規模、場地大小、填料種類、壓實度的要求、氣候條件、壓實機械效益以及經濟因素等(可參考表2選擇)。壓路機碾壓路基時,應遵循先輕后重、先穩后振、先低后高、先慢后快以及輪跡重疊等原則。論文參考網。具體要求:①檢查填土松鋪厚度(一般不應大于30 cm)、平整度及含水量,符合要求后進行輾壓。②根據現場試驗段提供的松鋪厚度和控制壓實遍數進行壓實。若控制壓實遍數起過10遍,應該考慮減少填土層厚,經檢驗合格后,方可進入下道工序。論文參考網。③采用振動壓路機壓實時,第一遍一般應不掛振動，也就是先靜壓一遍。④壓路機開始碾壓時不宜快速,,以不超過4 km/h為宜,碾壓順序：直線段應由邊到中，曲線段由內到向外,也就是應從低處向高處壓實。壓實前后兩施工段落時接茬處應重疊碾壓1-1.5m。壓實過程中縱向撘接碾壓一般40—50cm，三輪壓路機一般搭接后輪的1/2.。實完成應及時對壓實度、平整度等各項指標進行檢測，合格后方可進行下一工序施工。

2溝槽填土問題

溝槽回填不按規范進行,回填土含水量過高，無法壓實，或者用垃圾土回填，有時用石塊回填等等，造成回填不密實，孔隙率過大，受水侵蝕后體積變化大。場地狹小，下層未經夯壓密實就回填上層。

2.1造成的后果

許多道路在通車后不久,溝槽部位在行車的作用下,產生了沉陷現象,出現了溝槽兩側的路面出現裂縫和明顯的凹槽。

2.2解決的辦法

要解決此類問題首先應做好施工前的交底工作，讓具體施工人員明白回填應注意哪些問題，用什么材料回填。其次管理人員應做好施工過程控制工作，每層都嚴格驗收。同時要掌握好最小履土深度,并分層夯實,應使用一些小巧又實用的夯實機械,保證夯填密實，以解決好溝槽履土這一問題。