引論：我們為您整理了13篇防溺水預防措施范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

最近一段時間，天氣逐漸炎熱，也是學生易發生溺水事故高發時期，為避免溺水事件的發生，在校內進行主題為“珍愛生命預防溺水”的安全教育，下面學校特向全體同學提出以下要求：

一、樹立安全意識，加強自我保護，不走河邊，溝沿，不走偏僻的道路，回家時要結伴而行。

二、不要私自一人外出游泳，更不要到不摸底和不知水情或比較危險且宜易發生溺水傷亡事故的地方去玩耍、游泳。不要在河塘邊、圍礦壩玩耍;不撿落入水中的物品;不去河塘釣魚撈魚。

三、游泳需到有資質的游泳場游泳，而其必須要有組織，并在大人帶領下方可去游泳。

四、要清楚自己的身體健康狀況，平時四肢就容易抽筋者不宜參加游泳或不要到深水區游泳。要做好下水前的準備，先活動身體，如果水溫太低，應先在淺水處用水淋洗身體，待適應水溫后再下水游泳。

五、對自己的水性要有自知之明，下水后不能逞能，不要貿然跳水和潛泳，更不能互相打鬧，以免喝水和溺水。

六、在游泳中如果突然覺得身體不舒服，如眩暈、惡心、心慌、氣短等，要立即上岸休息或呼救。

七、在游泳中，若小腿或腳部抽筋，千萬不要驚慌，可用力蹬腿或做跳躍動作，或用力按摩、拉扯抽筋部位，同時呼叫同伴救助。

八、從我做起，嚴守學校紀律，堅決不玩水。同學間要互相關心、愛護，發現有的同學私自去游泳或到危險的地方去玩耍，要及時勸阻并告訴老師或家長。

九、溺水的急救

在我們的日常生活中，如果一旦遇到溺水者，我們在營救時應該怎么辦呢?

當發現有人落水時，不能冒然下水營救，因為一旦被落水者抓住將十分危險。在水中與落水者糾纏不但會消耗救助者的大量體力，有時甚至會導致救助者體力耗盡最終喪命，應立即大聲呼救，同時將救生圈、竹竿、木板等物拋給溺水者，再將其拖至岸邊。

現場搶救溺水兒童的方法：

1、迅速清除口、鼻中的污泥、雜草及分泌物;保持呼吸道通暢，并拉出舌頭，以避免堵塞呼吸道;

2、將溺水人員舉起，使其俯臥在救護者肩上，腹部緊貼救護者肩部，頭腳下垂，以使呼吸道內積水自然流出。但不要因為控水而耽誤了進行心肺復蘇的時間;

3、進行口對口人工呼吸及心臟按摩;

4、盡快聯系急救中心或送溺水兒童去醫院。

綜上所述，溺水是非常危險的，在日常生活中要提高安全意識，安全第一，防患于未然。水無情，人有情。其實，只要我們在生活中注意各種游水、戲水事項，提高安全防范意識，學會在遭遇溺水懂得如何自救和他人遭遇溺水時如何搶救，溺水事件是可以防止的。

預防溺水措施發言材料二

同學們：

隨著氣溫的升高，夏季已經到來啦，游泳安全漸漸成為學校安全教育的熱點話題。夏天里，河水、小溪、游池給人帶來歡樂享受之余，也潛藏著安全危機，游泳前多一分準備和清醒，就可以帶給我們歡笑，更可以避免可能的后悔與遺憾。

中國少年兒童意外溺水調查報告

在中國，意外傷害是少年兒童的首要死因。平均每年全國有近50，000名少年兒童因意外傷害而死亡，平均每天有近150名少年兒童因意外傷害而失去生命。意外溺水是少年兒童意外傷害的首要死因，10個因意外傷害而死亡的少年兒童中，有近6個是因為溺水身亡的。當人溺水時，2分鐘后便會失去意識;4——6分鐘后身體便遭受不可逆反的傷害。

夏天因為天熱，大家都愿意到水邊玩耍、游泳，往往這時，就很容易發生危險的情況。暑假馬上到來，學生溺水事件就時有發生，其中一些事故更是因為同學們在互相救助時沒有掌握科學的救助技巧而導致的，學校不提倡學生下水救人，發現有人溺水時，千萬不能冒然下水營救，應立即大聲呼救尋找大人來救助，同時在保護好自己的前提下，將救生圈、竹竿、木板等物拋給溺水者，再將其拖至岸邊。

因此，要求學生必須做到的”六個不準“

(1)不準在上(放)學、雙休日、節假日等時段在未經父(母)親或者其他監護人同意的情況下下河(塘)游泳;

(2)不準擅自邀請其他同學下河(塘)游泳;

(3)不準在不會游泳的監護人帶領下下河(塘)游泳;

(4)不準到無安全保障和不知水域特征的池塘、取土形成的水塘、水溝、小溪游泳或戲水、嬉鬧;

(5)不準擅自到錢塘江江堤下玩耍、觀潮;

(6)不準在見到有人落水而自己又無能力救護的情況下擅自下水施救或者避而不見逃走，要采取大聲呼救及報警等措施

綜上所述，溺水是非常危險的，在日常生活中要提高安全意識，安全第一，防患于未然。水無情，人有情。其實，只要我們在生活中注意各種游水、戲水事項，提高安全防范意識，學會在遭遇溺水懂得如何自救和他人遭遇溺水時如何搶救，溺水事件還是可以防止的。最后祝同學們渡過一個愉快、安全的夏季。

預防溺水措施發言材料三

同學們、同學們：

大家上午好!

炎熱的夏季快到了，許多人喜歡游泳，江河、游泳池給人帶來歡樂享受之余，也潛藏著安全危機，因為缺少游泳常識而溺水死亡者時有發生。(近期，在沈陽市就有四起中小學生共10人溺水身亡的事故發生。)游泳前多一分準備和清醒，就可以帶給我們永遠的歡笑，更可以避免可能的后悔與遺憾。因此，我們外出游泳嚴格遵守”五不“：未經家長同意不去;沒有會游泳的成年人陪同不去;深水的地方不去;不熟悉的河溪池塘不去。如遇有人溺水，要找會游泳的成年人，千萬不要去盲目施救。

在游泳時應注意什么呢?

1。下水時切勿太餓、太飽。飯后一小時才能下水，以免抽筋;

2。下水前試試水溫，若水太冷，就不要下水;

3。若在江、河、湖、海游泳，則必須有伴相陪，不可單獨游泳;

4。下水前觀察游泳處的環境，若有危險警告，則不能在此游泳;

5。游泳如果遇到的意外有抽筋、陷入漩渦、被水草纏住等情況，應當采取下列自救方法：

(1)遇到意外要沉著鎮靜，不要驚慌，應當一面呼喚他人相助，一面設法自救。

(2)游泳發生抽筋時，如果離岸很近，應立即到岸上進行按摩，如果離岸較遠，可以采取仰游姿勢，仰浮在水面上盡量對抽筋的肢體進行牽引、按摩，以求緩解，如果自行救治不見效，就盡量利用未抽筋的肢體劃水靠岸。

(3)游泳遇到水草，應以仰游的姿式從原路游回，萬一被水草纏住，不要亂蹦亂蹬，應仰浮在水面上，一手劃水，一手解開水草，然后仰游從原路游回。

(4)游泳時陷入漩渦，可以吸氣后潛入水下，并用力向外游，待游出漩渦中心再浮出水面。

篇2

一、產生裂縫的原因

（一）內部因素

1、原材料的影響

（1）水泥：水泥通過水化作用形成強度，在硬化過程中釋放大量熱能。在通常溫度范圍內，混凝土溫度每上升100C路面板每米膨脹0.01mm 。據有關試驗證明，水泥水化過程中的熱能釋放是變化的，初始較緩慢，25min后增溫，大約在水泥終凝后12小時的水化熱溫度可達800C，使砼內部產生顯著的體積膨脹，產生很大的拉應力，當外部砼所受拉應力一旦超過砼當時的極限抗拉強度時，板塊就會產生橫向或縱向裂縫。如果水泥穩定性差，強度不足，會影響水泥砼的初期強度，使開裂斷板的機率大大增加。

（2）骨料：砼中的骨料約束水泥的膨脹和收縮，產生拉應力，產生裂縫；其次骨料（砂、碎石）含泥量及有機質含量超標，水泥砼中的水泥與骨料的界面粘結不良，往往是產生初期開裂的薄弱部位。

2、水泥砼配合比

（1） 水泥硬化過程中，水份散失的同時，水泥漿體收縮，當收縮變形與砼本身的抗拉應變和徐變應變不相適應時，就會產生干縮裂縫。產生干縮裂縫的主要原因有砼的單位用水量、骨料粒徑、細粒料含量等諸多因素，但主要是單位用水量。單位用水量偏大，必然會導致水泥砼較大的收縮率，如果養護不及時也易產生裂紋。

（2）水泥砼水灰比波動大，影響了水泥砼強度高低不一， 往往低強度處首先收縮開裂。

（二）外部因素

1、行車荷載破壞：根據剛性路面設計規范，我們知道路面應力計算假定最不利作用荷載位置在板中央、板角和板邊緣中間位置，因此，因行車荷載反復作用造成的裂縫主要集中在板底面和邊線中間、及四角上面450斜線位置 。

2、溫度應力：溫度應力超過水泥砼的抗拉強度，水泥砼路面就會產生斷裂并發展為斷板。這些斷裂，有的是由于水泥砼的初始收縮受到阻礙而產生橫向裂縫；有的是由于板塊尺 寸過大所產生的溫度翹曲變形而引起了橫向裂縫；有的是由于地基的不均勻沉降或地 基受侵蝕而使板底出現脫空后，致使應力增加而引起的縱向、橫向或角隅斷裂。

3、切縫不及時：主要表現為施工中切縫時間難以控制，切縫不及時，溫度應力大于相應時間路面抗拆強度，導致路面出現橫向裂縫。

4、計量不準：現在高速公路施工中的砼攪拌一般都采用電子計量的大型拌和站，各種材料的稱量精度都有保證。但是，如果施工經驗不足，不根據施工環境變化及時調整施工配合比。在加水量的控制上，死搬設計配合比，沒有根據施工現場風力、溫度、運輸距離等因素及時調整，致使施工水灰比時大時小，形成砼強度的差異，使早期裂縫機率增大。

5、外加劑因素：砼路面施工中一定要摻加外加劑，但如果摻加了不合格的外加劑，砼就會出現早凝、慢凝、離析、有害物等問題，直接影響砼的質量。

6、運輸的影響：運輸距離、時間過長使砼在運輸途中發生“離析”、造成施工和易性差，影響振搗效果，導致砼板塊發生早期裂縫的概率大大增加。

7、漏振或振動不夠：攤鋪機施工過程中振動器損壞還繼續施工，使砼漏振。砼中存在的空洞降低了砼的強度，使路面發生裂縫或斷板。

8、養生不及時、不充分：砼中硬化過程中失去的水分未能得到及時補充，使砼產生干縮變形發生早期裂縫。

9、基層問題：基層塑性變形量過大，使水分浸入基層，反復作用就會使底板出現脫空現象而促成水泥砼路面裂縫、斷板。

10、路基問題：路堤填方高度高、自然沉降大；填挖方分界；橋頭沉降；軟基處理不徹底等諸因素導致不均勻沉降。經行車荷載反復作用，導致砼板裂縫、斷板。

11、養護問題：表現在排水不暢、地下水位上升致路基承載力下降而破壞路面；脹、縮縫長期不清理更換，限制了砼路面的縱向變形功能，致路面板擠壓變形破壞。

二、預防措施

針對路面產生裂縫的原因，結合有關資料及筆者的經驗和思考，可以采取下述預防措施。

（一）設計方面

1、提高設計標準：隨著我國國民經濟的發展，高速公路的車流量正以每年兩位數的速度高速增長，設計標準也要相應提高。有條件的地方盡量選用連續配筋砼路面增強砼的強度。以解決大交通量、重載車多的問題。也可以推廣高抗拉強度砼路面、鋼纖維砼路面和貧水泥砼路面等新技術、新工藝，解決砼路面的裂縫問題。

2、從設計上要求路基足夠長的沉降時間后才能進行路面施工，減少路基不均勻沉降造成的裂縫、斷板；增加路面基層強度，可以采用諸如碾壓砼等新工藝，減少因路面基層因素造成的路面裂縫。

（二）施工方面

1、高度重視配合比設計，選擇合適的配合比。施工過程中除嚴格計量外，根據施工環境、及時調整含水量，保持施工塌落度基本穩定，防止溫度裂縫。

2、使用合格、性能穩定的緩凝引氣減水劑，減少用水量、增加施工和易性以保證工作時間。

3、使用滑模式攤鋪機進行機械化施工，以保證砼路面平整度、強度和均勻性。

4、砼做完面后盡快噴灑一層養護劑，防止早期收縮裂縫；在施工過程中當天氣異常時，應采用運輸車加蓋篷布、施工現場灑水降溫、夜間加蓋草袋等保溫措施；并根據砼強度增加速度，盡量早開始鋸縫工作。

（三）養護方面

1、保持排水系統完好，防止路基強度降低。

篇3

1 皮帶機工作原理

皮帶輸送機也叫帶式輸送機或膠帶輸送機，是組成有節奏的流水線作業所不可或缺的物流輸送設備，具有輸送能力強、輸送距離遠、結構簡單易于維護、能方便地實行程序化控制和自動化操作等優點，其運行高速、平穩、噪音低，并可上下坡傳送，在水泥企業內應用非常廣泛，主要應用于石灰石輸送、混合材輸送、原煤輸送、熟料輸送等生產線。皮帶輸送機主要由機架、輸送皮帶、托輥、滾筒、張緊裝置、傳動裝置等組成，是以皮帶作為牽引承載機構的連續運輸設備，在工作過程中皮帶經常會跑偏，需要靠托輥糾偏或調整輥筒糾偏。

2 皮帶機的常見事故類型

2.1 卷入性事故

由于皮帶機在運行過程中，托輥常常會走偏，這樣一來皮帶機就無法運行，所以需要將皮帶托輥的位置重新放入正常的位置上面。操作工人如果不嚴格執行停機操作的安全準則，直接用手或者工具對其進行撥正，就可能卷入到皮帶機下面，輕則手功能性受損，重則嚴重的人身傷害甚至性命危險。也有的事故是因為工作人員在上工之前，沒有按照要求進行安全檢查，工作人員沒有按照要求佩戴安全裝置，袖口、褲腿口、衣襟沒有按照要求進行扎緊處理，沒有佩戴安全帽或者警示標志，沒有按照要求穿戴工裝，甚至有個別廠家用女性進行危險作業（女性還留有長發，未盤發）……都會因為不慎被卷入皮帶或者滾軸內造成安全事故。

2.2 設備缺陷性事故

皮帶機本身的設備就存在著一些缺陷，有沒有在定期檢修中發現，或者根本就沒有按照要求進行檢修。比如說電力設備中，因為接觸不良等原因造成電力不足，操作人員誤認為已經斷電然后進行操作，此時皮帶機突然運行也可能將工作人員卷入其中，另外就是皮帶機的驅動裝置、傳動滾筒等部位都需要按照安全標準設置防護裝置，如果設備實際上沒有安全標準，人不小心靠在上面也可能被卷入，而一旦被卷入后，因為運行的慣性機器不能夠立刻停止，很容易造成巨大的人身傷害。

2.3 其他類型的事故

在皮帶機的運作過程中，工人往往需要長時間的來進行操作，很多時候是24小時輪班制度，中途需要休息的時候，但沒有安排固定的休息時間，工人疲勞操作，甚至會直接跌倒在皮帶機上。也有的情況是因為工人臨時有事情離開，但是沒有合適的人來頂替崗位，所以就臨時找了非技術人員或非操作工人來頂替崗位，結果造成了非工作人員不知道安全章程，操作失敗，甚至還有人在皮帶機附近打鬧，結果超過安全距離，不慎被卷入皮帶里面，造成人身傷害。

3 引發皮帶機的常見事故的原因

3.1 設備安全防護不完善

皮帶機的主要事故還是因為將人不慎卷入了皮帶中，而人在巨大的作用力之下是很難逃生。在實際操作中，機頭、尾防護罩未裝或被拆除，人行通道與皮帶機之間無隔離裝置，操作工人可以輕易進入皮帶機的操作界面上，會很容易被卷入進去。為了避免安全事故的發生就需要對皮帶機進行改裝，很多企業不愿意花這個“冤枉”錢，因此設備缺陷造成的事故就會不可避免地發生。

3.2 緊急停機按鈕未裝或安裝不全，造成事故停機困難

按照皮帶機的技術規定，緊急停止按鈕需要至少每30米要裝一個，但是很多企業為了省錢只安裝一個按鈕，一旦要緊急停機需要去很遠的地方關閉制動開關。也有的企業平時就沒有將安全停止按鈕作為安全檢查的必要程序，在關鍵時刻開關失效，皮帶機無法停止運轉。

3.3 安全管理制度及安全操作規程不完善，責任不明

在管理的過程中因為責任不明，導致每一級檢查的時候都沒有相關的責任人，責任劃分不明確，檢查章程不規范，難以完全地落實執行。實施規則的時候也沒有因為工作中的意外不斷地修訂，甚至制定規則的人胡亂指揮。一旦出現了緊急事故，甚至連當班的領導都沒有到位。

3.4 缺乏培訓教育掉以輕心

在水泥企業里面，傳統的事故高發領域比如爆破安全事故、高空墜落事故、高溫燙傷事故是事故預防的重中之重，對可能出現的皮帶機運轉中卷人的事故卻往往掉以輕心。有的企業認為皮帶機構造簡單，很少或者從不針對皮帶機的安全事故對工人進行教育，操作工人甚至不知道觸碰皮帶會被卷入，缺乏必要的安全意識，更不要說加強防范了。

3.5 管理松懈、職工違章操作

在皮帶機開機運行的情況下，是絕對禁止操作工人從事開機檢修、觸摸、跨越、清掃……等危險行動的。操作工人需要站在安全線以外，保持必要的距離。但是有的工人對此項活動認識不足，覺得每次操作都要在安全線外操作也很麻煩，所以就滯留在危險范圍內，皮帶機在高速運行中就很容易將人體卷入。

3.6 現場雜亂、物料沒有按規定存放

由于現場管理不善，或者對操作的通道根本就沒有規定和有效地設置，在運送物料的過程中也會造成擁擠和堵塞，造成了物料不能夠即時地運送出去，而且現場管理十分混亂，也會形成物料塌陷，導致各種事故的發生。

3.7 照明不良，無安全警示標志

因為在操作環境里面企業沒有足夠的照明設備，造成工人操作困難，或者錯誤操作。皮帶機一般情況下都是24小時運轉的，工人在疲勞操作的情況下注意力就會不集中。尤其是在凌晨人最容易發困，加上整個場地的照明不好，也容易導致工人昏昏欲睡造成事故。

4 討論與建議

4.1 領導重視，將對工人的關愛落實到實處

企業領導要加強對工人的關愛制度，對作業工人多加愛護。由于一線工人生物鐘比較混亂，對可能出現的疲勞操作問題要多加防范，工人一旦身體不適要遠離危險作業崗位。

4.2 保證設備本質安全，對缺陷設備進行改進

很多事故的發生是因為設備本身存在著缺陷，比如托輥經常會偏移造成運行困難，操作工人圖方便省事，不愿意去停機檢查，認為用手或者棍子撥弄一下也沒什么不妥當的，此時他也能很容易地進入到危險區域，其后果是手或者身體被卷入到皮帶機里面，造成人身傷害。

4.3 完善安全防護措施，保證工人能夠安全作業

在現場操作界面上，將設備缺陷和安全設備進行整改完善。由于工人需要在流動界面上作業，所以需要防護措施得到相當的完善。比如工人的衣服是不能被風吹起來的，比如工人是不能在皮帶界面上玩“穿越”的……這些防護措施很大程度上也能保護工人的人身安全。

4.4 加強設備維護

由于皮帶機的工作面長，涉及的控制開關多，所以要對皮帶機的每個制動裝置經常性進行維護保養，保證每個零件都能夠正常運轉。事故一旦發生，要能夠在第一時間準確的關停設備，實施救援。

4.5 完善管理制度及操作規程，選擇有資質的外包服務公司來進行專業服務

加強企業安全檢查，制定個性化的適合企業內部情況的安全章程，建立合適的安全規則方式，制定完善的安全操作流程和操作制度，幫助企業能夠建立立體化的安全制度，建立具有操作性的安全規范。

4.6 加強照明設施

在皮帶機的安全方面，要專門針對照明設置安全檢查崗位。由于企業內可能存在著停電的危險，所以要為可能出現的情況增設緊急照明。平時在使用的時候，也要對作業面的照明程度隨時進行檢查。

4.7 加強現場管理，物品堆放整齊、通道暢通

加強安全事故的巡查制度，定時定點安排人崗位巡查，對存在安全隱患和可能發生重大安全事故的環節要特別注意，必要時安排專人定點定崗測試檢查。同時建立安全事故的多級監管制度，一旦發生事故要層層追責。

4.8 加強培訓教育

加強日常的安全事故教育，特別是重大安全事故的教育，讓每個和機器操作直接相關的人員都能夠了解安全的基本知識，在日常工作中真正了解到“安全事故重于泰山”的最高指令，將安全教育和安全預防工作落實到工作之前，落實到實處、落實到工作的每一刻。

參考資料

篇4

一、設計方面

我國在水泥混凝土路面的設計計算理論中，盡管考慮了溫度疲勞應力等因素。但設計的板厚依然較薄，難于承受巨大的沖擊破壞動能。另外，在實際應用中，過于相信應力計算，而對水泥混凝土路面的典型結構物的研究和實際觀測的較少。為此在水泥混凝土路面設計中，應該由靜力學向動力學發展。在充分考慮沖擊動荷載對路面的作用后，適當提高技術標準和設計厚度，以適應我國公路不斷增長的交通量的需要；在軟基路段，橋頭下挖路段和填挖路段交換頻繁的路基上必須深挖進行補強設計并增加相應的預算；其次，水泥混凝土路面基層要達到支撐穩固的要求，必須解決基層耐沖刷和彎沉均勻性問題，即要選用適合本地區氣候特點和交通量要求的基層材料類型，合理地設計性能優良且適宜攤鋪的集料級配；對高填方軟基和臺背填土進行認真處置的基礎上，如果可預見沉降變形過大，可采用薄層瀝青混凝土或砌塊的過度路面形式；待沉降穩定后，再施工永久混凝土路面板；在路基基層下，地下水位高和多雨地區，應考慮設計一定厚度的滲透排水砂礫墊層。嚴寒地區應綜合考慮設計排水和防凍墊層。

二、施工材料方面

合理地選擇原材料，嚴格控制材料質量是實現優質水泥混凝土路面設計和使用要求的前提，科學、準確地進行混凝土配合比設計，生產穩定、均勻的混凝土是保證水泥混凝土路面質量的關鍵；推廣使用滑模機械施工方式是解決好水泥混凝土路面面板質量的有利措施。傳力桿、拉桿的規格、位置、間距必須符合設計要求，與接縫側壁垂直與路面板和路面中心線平行，嵌縫處的混凝土因嵌縫板和傳力桿的影響一般很難一次澆注成型，不易振搗密實。致使接縫處的混凝土強度偏低，為此應加強接縫和板角處的振搗；板件成型后，根據當地氣溫條件及時切割和嚴格養生，避免因切割不及時出現整體斷裂或養生不及時水泥混凝土在水化作用下出現空隙，造成強度不足；應盡量斷交施工，如有困難不能斷交施工，現場便道一定要平整，避免有大的坑槽和石塊，以免造成混凝土板在初凝期因行車振動造成板體斷裂；當路線縱坡超過2%時應及時調整攤鋪，一定要順著上坡方向進行攤鋪。以免因坍落度問題造成板體細小的橫縫和板體斷裂，拆除模板一定要注意避免碰掉板角以免造成對稱的啃邊。

基層施工時，應將基層材料集中進行廠拌，并采用攤鋪機進行攤鋪，待基層整平壓實后，嚴格進行養生，防止基層出現干縮或溫縮裂縫；為減少路基土的壓實變形，增加路基強度和穩定性，必須認真進行壓實，特別是要加強路堤邊部碾壓，使路堤橫向的密度盡可能均勻；也不要將兩種材料性質差異甚大的路堤相接，而需要設置一個不太長的過渡段，在橋頭或其他構造物與一般路堤相接處，應進行加載，甚至超載預壓加快地基沉降，在可能的條件下，可采用透水性砂礫填筑臺背后的路堤，減少開放交通后的填土沉降。

三、施工人員及施工管理

工程質量的形成受到所有參加工程項目施工的管理技術干部、操作人員、服務人員共同作用，他們是形成工程質量的主要因素。因此要控制施工質量，就要培訓、優選施工人員，提高他們的素質。首先應提高施工人員的質量意識與預控意識，按照全面質量管理的觀點樹立質量第一、預控為主的觀念。其次提高施工人員的技術素質，管理干部、技術人員應有較強的質量規劃、目標管理、施工組織和技術指導。

“管理也是生產力”，管理因素在質量控制中舉足輕重。道路工程施工應建立嚴密的質量保證體系和質量責任制，建設單位、監理公司、承包商應明確各自的責任，各司其責，共同把好質量關。特別是監理工程師要按照項目法人所委托的權限來監督質量，指導施工，檢查承包商是否履行合同的職責，是否按合同規定的技術、質量、進度的要求組織施工，同類工程的質量通病是最主要的質量控制目標，在實施全過程管理中要根據水泥混凝土路面的特點及質量通病確定質量目標和攻關內容，再結合質量目標和攻關內容編寫施工組織設計，制定具體的質量保證計劃和攻關措施。

四、養護方面

水泥混凝土路面養護工作必須貫徹“預防為主、防治結合”方針根據路面的實際情況和具體條件，以及水文、地質、氣候、交通和公路等級情況，采取預防性和經常性的保養和相應修補，確保路面處于良好狀況，保障行業安全、舒適、暢通。水泥混凝土路面的特點是在養護良好的條件下使用年限比其他路面長，但一旦開始破損，將會迅速發展，因此，必須做好預防性、經常性養護。

水泥混凝土路面的局部損壞，如不及時、有效地加以修復，往往會引起損壞迅速發展，其中最經常也是最不能忽視的工作就是隨時清掃和接縫的養護，對混凝土面路必須經常清掃，不讓路面上有碎石及其他硬物，免受車輪反復碾壓而破壞路表面造成麻面的產生，為防止接縫的失效必須及時更換已老化或損壞的填縫料，使接縫填料保持良好的狀況，以防止泥土、砂子、石子、水等進入接縫內，從而導致路面的破壞，對路面裂縫及早期病害，應及時進行修復處理，防止形成進一步的破壞，還必須重視路面排水系統的養護，經常疏通路面排水設施，防止水通過接縫或裂縫對路面造成破壞。

養護接養單位應按《道路養護技術規范》對道路進行精心養護與維修。按照“未損先防，小損即修、養好路面”為原則，定時組織有資質的檢測或科研機構進行路面狀護調查，確定養護內容，在做好日常巡視檢查記錄的基礎上，編寫道路小修保養計劃，并嚴格按計劃執行。提高養護隊伍素質和機械化的水平，確保公路養護的質量。此外，道路的交通管理部門與路政管理部門應加大對超載車輛的管理力度，因為超載車輛對路面的損壞也是一個不可忽視的因素。只有這樣才能把水泥混凝土道路管好、養好，充分發揮投資效益。

綜上所述，水泥混凝土路面病害成因，不僅與設計、施工等路面形成前的環節有關，而且與路面形成后的使用、養護等聯系緊密。最佳的防治時機在建設階段，最好的治理方法就是防范于未然。在建設工程中科學管理，質量層層把關，能最大限度地減小路面病害的發生率。為了充分提高水泥混凝土路面的質量，我個人認為還需要從如下兩個方面入手：

1、對道路的建設與使用應進一步加強科學管理

篇5

Keywords: cement concrete bridge deck pavement; Diseases; Prevention measures

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

近十幾年來，隨著高等級公路的高速發展，橋梁的數量增多，許多橋建成通車之后不久就出現了問題，給車輛的運行和橋梁的維修帶來諸多不便。個別路段橋面鋪裝就不斷出現較大面積的早期破壞，病害主要表現為局部坑槽、角隅破壞、縱橫縫兩側啃邊、縱向裂縫等。 1 一、病害產生的原因分析

水泥混凝土橋面鋪裝病害產生的原因不外乎設計和施工兩個方面，但設計方面的原因多于施工方面的原因。本文就與此有關的問題進行分析與探討。

現代公路運輸的發展趨勢是：行車速度高、載重量大、車流量大。因此，作為橋梁直接承載層的橋面鋪裝的設計必須適應這一運輸的特點，鋪裝層必須具有較高的強度和足夠的厚度，足夠的含筋率，以及合理的鋼筋空間分布，以防止混凝土開裂破壞，并保證耐磨。

傳統的設計概念是：橋面鋪裝不參與結構受力，設計時，只是根據經驗采用6―10cm的厚度，混凝土標號為C25―C35，鋼筋作為構造鋼筋，而不是作為受力鋼筋來配置，直徑一般為6―10mm，網間距為15cm×15cm―20cm×20cm。設計者一般未對該設計的科學合理性進行充分的論證。由于這種設計上的不足，加上施工過程各環節控制不嚴，因此，經常會發生橋面鋪裝的早期開裂破壞現象。

汽車荷載通過車輪作用于橋面時，是一個局部移動集中荷載，在這一荷載作用下，橋面鋪裝隨著梁體產生正彎距和負彎距，這一局部集中荷載作用的局部區域還產生局部應力集中現象，正是這一局部應力集中現象造成橋面鋪裝層遭受破壞的根本原因。在這一局部集中荷載作用下，橋面鋪裝層一方面產生局部彎沉，即橋面局部產生向下彎曲和向上彎曲，于是產生了正彎距和負彎距，鋪裝層上下均出現拉應力；另一方面產生了壓應力集中，由于混凝土存在微觀裂（空）隙，在宏觀強大集中壓力作用下，微裂隙尖端會產生拉應力集中，造成微裂隙擴展，最后在主拉應力作用的方向拉伸破壞。

由此可知，鋪裝層上下與全層的縱橫方向均出現拉應力，而且是一種反復應力、沖擊應力。橋面鋪裝中的任何縫隙（包括施工縫和假縫）都會激發更嚴重的拉應力集中，使混凝土在這些薄弱處首先破壞，進而逐漸向周圍擴展。

二、預防措施

混凝土橋面鋪裝層病害的原因比較復雜，影響的因素很多，根據上述分析，從設計和施工兩方面采取以下針對性預防措施。

在設計方面，首先，鋪裝層必須具有足夠的厚度，以適應行車速度高、載重量大和車流量大的需要。因為厚度達，則剛度大，車輛局部集中荷載作用下所產生的橋面鋪裝局部拉應力亦相應減少，鋪裝層就越難發生拉伸破壞。根據車速、載重量、車流量情況，可加大鋪裝層厚度約為12―18cm。

其次，鋪裝層鋼筋不應單純按構造鋼筋配置，而應更多地考慮按受力筋配置。必須具有足夠的含筋率，大橋和特大橋考慮配置上下層縱橫方向的鋼筋，以承受鋪裝層因局部集中荷載作用下所產生的拉應力。可采用雙層鋼筋網，鋼筋直徑8―10mm，上層網距15cm×15cm，下層間距20cm×20cm，縱橫向盡可能保證連續。

再次，由于橋面鋪裝層中，任何縫隙都會激發更嚴重的應力集中，因此這些縫隙便成了橋面的薄弱環節，是橋面鋪裝混凝土破壞的“起點”。因此，在滿足功能要求的前提下，盡可能減少各種縫隙，在鋪裝層鋼筋網間距較密的情況下，可大大減少各種假縫數量，縱向工作縫應設置在車道分界線及車道之外，以減少荷載對縫隙的作用次數。

第四，目前橋梁上部結構設計，多采用空心板梁，雖然結構整體能滿足強度要求，但由于梁體剛度較小，產生的撓度較大，在車輛荷載作用下，梁體的反復撓曲變形加上反復的局部彎沉變形，必然會加快橋面鋪裝層的破壞。

另外，梁體必須設置足夠的預埋鋼筋，并與橋面鋪裝層鋼筋焊接相連接，確保梁體與橋面鋪裝緊密結合，連成一體，共同作用。

在施工方面，除嚴格按照施工技術規范進行施工外，還必須注意以下幾點：

一是在溫差較大季節及炎熱天氣，要避開中午高溫時施工，安排下午開始至夜間施工為宜。這樣可避免產生溫差拉應力而引起裂縫。

二是為了確保梁體與鋪裝緊密結合，共同作用，鋪裝層鋼筋與梁體預埋鋼筋最好用搭焊方式相連，焊縫長度及質量等應滿足施工規范要求，進行鋪裝施工前，必須對梁體表面的砂漿等雜物進行鑿除、清洗，并充分鑿毛，以防止鋪裝層與梁體在車輛荷載作用下發生脫離，鋪裝層易遭破壞。

三是鋪裝層縱橫鋼筋必須穿過各種縫隙，并保持每根縱橫鋼筋連續，以承受由于混凝土收縮變形或變溫作用以及車輛荷載作用下引起的拉應力，避免縫隙的過早破壞。

四是混凝土坍落度控制在3-5cm。由于塑性混凝土拌和物在硬化過程中收縮，水灰比（坍落度）越大，收縮越大，水泥混凝土收縮產生的拉應力越大，橋面就越容易產生收縮裂紋。因此嚴禁使用泵送混凝土澆筑橋面，因為泵送混凝土一般坍落度較大，常達13―18cm。在使用塑性混凝土澆筑橋面時，應采取真空吸水法施工，盡可能把多余水分吸出。

篇6

水泥混凝土路面的施工，是保證工程質量的關鍵，要預防混凝土路面斷板，就要切實把好施工質量關。在施工中預防斷板的措施有以下幾個方面：

(1)嚴格控制混合料組成配合比，使施工配合比與設計配合比相符合。在施工中要經常檢查骨料的級配和雜質，發現所購進的骨料級配與原試驗級配不符時，必須及時調整施工配合比，同時還要檢查含泥量，使其不能超標。而在施工中最應注意的是水灰比的控制，如果水灰比忽大忽小，在攤鋪時又不注意攤鋪的均勻性，就會造成水灰比的不同片塊，在其交界結合部，由于凝固收縮率或受熱膨脹率不同，在結合部位形成裂縫和斷板的情況；如果水灰比過大，混合料便偏稀，在其凝固成型時，收縮率就大，一旦縮縫設置和施工仍按正常進行，就會造成縮縫間距相對過長，從而易在較大的收縮應變作用下形成裂縫，如果進一步發展，還可以形成貫通的混凝土路面斷板，因此，在施工中要嚴格把住混合料的配比關，特別是水灰比這一關。

(2)施工中嚴格把住材料關，是保證混凝土質量的前提。材料是構成混凝土路面的主體，如果由于施工中管理不嚴，購進材料質量低劣，那么這樣的材料組成的混凝土路面面板的彎拉應力就達不到設計要求，很容易在施工期間產生不規則斷裂，或在使用過程出現更多的病害。

(3)在施工中水泥混凝土必須振搗均勻密實。如果水泥混凝土振搗不均勻，將造成水泥混凝土的密實度不均勻。在密度小的區域內混凝土面板下部多成蜂窩和空洞狀，形成了承受應力的薄弱部位或區域，從而易使面板產生斷板。

(4)在混凝土澆筑過程中，要始終保持施工作業的連續性，一旦出現間斷作業，必須設置一道施工縫，并布置傳力桿，以防止因不設施工縫而出現斷板的現象。

(5)施工中及時正確地切縫是預防斷板的有力措施。當水泥達到終凝后，水泥混凝土即告凝固成型，這時水泥混凝土體收縮變形也在不斷進行，并產生了較大的拉應力，當混凝土路面面板與基層之間的摩擦力大于這個成型凝固產生的收縮拉應力時，在混凝土面板承受拉應力最薄弱的位置就會被拉斷而產生斷板。而如果能夠及時準確地切縫，就能引導混凝土面板凝固收縮力在切縫處規則拉斷面板，從而避免在其他位置產生斷板。切縫深度約為板厚的1／4，同時切縫的時間也要及時，一定要在產生最大收縮應力之前切縫，才能有效。抹面后約3小時左右，就可以進行切縫，它可以比較有效地引導裂縫在預定的切縫位置上斷裂，故避免了不規則的斷板。

(6)在基層施工中，使基層表面平整，也是預防混凝土路面斷板的一個措施。當基層表面凹凸不平，不僅會使面板與基層間的摩擦力增大，而且使面板下面的摩阻力形成不均勻的片狀區，這樣在不均勻片狀區的邊緣部位和摩阻力集中的區域就最容易形成斷板；另一方面，當基層標高低時，澆筑的混凝土面板就偏厚，而切縫深度又是按正常板厚實施的，這樣在混凝土凝固過程中產生的拉應力的作用下，就會在面板相對比較薄的部分產生不規則裂縫，因此把基層的標高控制準確，表面平整光滑是預防斷板的一個措施。

篇7

二、裂縫成因 裂縫是水泥混凝土路面最常見、最普遍的質量病害。在水泥混凝土路面施工及運營過程中，其產生裂縫的原因很多，有水泥混凝土本身內在的原因，如水泥、水、集料等組成材料內在問題，還有外部條件如基層的質量、施工環境溫度以及施工工藝等原因。裂縫的產生從時間上可分凝結前和凝結后兩個過程。

(一)凝結前 水泥在水化過程中會使混凝土的體積發生變化，主要是水泥——水體系的體積減少，這種體積的減縮叫做混凝土的塑性收縮。塑性收縮均會使混凝土發生裂縫。主要有以下幾種情況：

1．在混凝土凝結前，砼還處于塑性狀態，其組成材料的密度不同而發生沉降收縮以及平面積較大的混凝土其水平方向的收縮比垂直方向難時，都會引起形成不規則的裂紋； 2．當混凝土中的水泥與水發生反應，水泥水化物的體積會小于水泥和水的體積之和，加上混凝土內部自由水析出，混凝土內部會形成毛細管，毛細管張力會導致混凝土開裂；

3．當在干燥的基層上澆筑砼面層時，因其中的水分很快被基層吸收，使混凝土失水引起大的收縮而產生寬而深的裂縫；

4．在凝結前這段時間，混凝土里水泥的水化反應是一個放熱的反應，這種反應將使混凝土內部溫度升高，產生體積膨脹，待水化反應減慢以后，混凝土體積會收縮，因而引起應力變化而使混凝土出現裂紋。

(二)凝結后 混凝土在凝結以后，混凝土強度會由于其物理和化學反應的持續進行而緩慢增長。因此，在這一段時間混凝土會由于其內在的原因與環境的不相適應或由于施工及材料的問題而產生裂縫，有以下幾種：

1．收縮裂縫。混凝土置于未飽和空氣中會由于水分喪失而引起干燥收縮。水分蒸發使干縮產生的拉應力大于砼的抗拉強度，使砼產生裂縫。它的主要特征是表面開裂，走向縱橫交錯，沒有一定的規律，形似龜紋，縫寬和長度都很小。引起干縮裂縫的因素主要有：

(1)水泥中的硅酸二鈣在干濕作用下，發生化學反應，形成具有一定膨脹性的復合無機鹽晶體，這種晶體體積變化很大。另外，水泥中的鋁酸三鈣水化時需大量的水，養護過程中膨脹值大，干燥時收縮亦大。這兩種物質含量大時干縮性亦大。

(2)砼中的用水量對干縮值有很大的影響，用水量與干縮值成一定正比例的線性關系，當用水量增加時，收縮量值也增加。

(3)骨料本身尺寸的大小與級配也會影響混凝土的收縮量。較大顆粒的骨料拌和成的混凝土收縮量會較低。級配良好時，空隙率小，砂漿含量減少，收縮值相對減少。對使用偏細砂時，由于其有較高的空隙含量，會使砼收縮值增大。骨料中含泥量大時由于粘土本身就很容易收縮，因此砼收縮值也會增大。

2．溫度應力而產生的裂縫。在混凝土強度增長的這段時間，混凝土里水泥的水化反應是一個放熱的反應，這種反應將使混凝土內部溫度升高，產生體積膨脹，待水化反應減慢以后，混凝土體積會收縮，因而引起應力變化而使混凝土出現裂紋。同時，由于混凝土的傳導性能較低，類似絕緣體，加上混凝土塊體外部失去一些熱量使混凝土形成溫度梯度，在以后內部的冷卻期間會產生開裂。另外，晝夜溫差太大或者降雨后刮風引起路面溫度驟降，均會產生較大的溫度應力，在混凝土材料對溫度的變比而引起的伸縮量超過抗拉強度時，就會發生裂縫。

3．基層不合格而產生裂縫。由于在鋪筑面板前，對基層的縱、橫向斷裂沒有進行徹底的修復，而基層的斷裂反射到面層，會使面層斷裂。另外，當基層產生非擴展性溫縮、干縮裂縫時，也會使面層產生斷裂。

4．原材料不良引起的裂縫。有以下幾種情況：(1)水泥安定性不良引起的裂縫。對水泥漿的基本要求是它一旦凝結，體積不會發生很大的變化。如果煅燒水泥的原料中含有的石灰相對過多，水泥熟料鍛燒不充分，氧化鈣(CaO)和氧化鎂(MgO)以游離狀態存在，并且產生過量的石膏。因為它們的水化過程延遲或很慢，導致水泥已凝結硬化后繼續水化而產生水化產物，又由于水化產物的體積比它原始游離caO和MgO等的體積大得多，這種在硬化的混凝土中的不均勻的體積膨脹使路面出現龜裂、斷板等。

(2)因拌和物溫度過高，而出現“假凝”現象，并使砼板塊斷裂。水泥拌合后不久，便產生變硬，重新攪拌后又恢復了塑性，并逐步正常硬化。這一過程中開始出現的現象即為“假凝”。這是因為水泥中含有半水石膏或無水石膏，當水泥同水拌和時，這些化合物會生產石膏，使水泥顆粒表面形成一層薄的硬殼，使砼拌和物的和易性變差，并影響后期強度。另外，內部熱量不易散發，會使體積膨脹，引起混凝土裂開。這種不正常的早期固化即過早變硬現象對水泥漿體的強度并無不利影響，但卻影響施工，也會造成裂縫。因此，為防止混凝土發生假凝現象，將假凝的水泥存放一定的時間或在制備混凝土時，適當延長攪拌時間。

(3)水及骨料中有害雜質對水泥混凝土的腐蝕。水質不純及骨料中的有害雜質會擾亂水泥的凝結，而且會對混凝土的強度產生不利影響，并且會造成水泥砼中鋼筋的銹蝕。有害雜質與砼產生反應生成易溶于水的物質，使混凝土腐蝕，強度降低，產生早期裂縫，在自然因素和車輛荷載等綜合作用下，裂縫進一步擴展，導致混凝土路面板斷裂。

(4)砂、石材料中的活性材料硅與水泥中堿產生堿骨料化學反應，使砼結構遭到破壞。集料中的活性二氧化硅與水泥中堿性氧化物(Na20和K：O)所水解生成的氫氧化物會產生化學反應，并在集料表面生成一種堿—硅酸凝膠體使骨料界面發生蝕變。這種凝膠體吸水后體積會膨脹，使砼結構破壞，出現較深的網裂。

三、裂縫的預防措施

(一)凝結前措施根據在凝結前裂縫產生的原因分析，控制和預防混凝土在這一階段產生裂縫。首先，應降低水分從混凝土表面的蒸發速度，在混凝土尚未出現析水前，防止強風吹拂和烈日曝曬；其次，盡快修整抹面，及時養護，防止砼表面水分蒸發而干燥，并采用二次抹面，以減少表面收縮裂紋；最后，在澆筑砼前，應將基層澆濕。必須避開在高溫氣候條件施工，因在高溫天氣下，水泥水化作用加快，內部水化熱不易及時散開，而產生溫度裂縫，同時因水分蒸發加快，使砼迅速干燥而收縮，易產生收縮裂縫。

(二)防止收縮裂縫 要預防混凝土由于干縮引起的裂縫，首先，選擇合適的骨料品種、控制集料級配的準確性及含泥量至關重要。在施工過程中，應加強抽查檢驗，防止集料的級配產生波動，盡量降低集料的含泥量；其次，通過混凝土試配，優選材料和配合比，嚴格按配合比所設計的各種材料比例進行投料，理論配合比要轉換成現場的施工配合比，防止水灰比發生變化；最后，優選水泥，盡量選用性能穩定、質量可靠的水泥產品。

(三)加強保溫保濕養護

混凝土產生的裂縫很大一部分原因都是由于溫度控制不當造成的，因此，控制和預防溫度應力產生的裂縫，是混凝土施工過程中非常重要的步驟。必須嚴格執行施工規范所規定的施工氣溫，嚴格按照高溫季節施工的規定進行，并采取相應的養護措施。同時設置伸縮縫或漲縫并且對混凝土面板進行及時切割，也是預防和避免溫度應力造成面板拉裂的一條行之有效的措施。

(四)防止反射裂縫

為防止面板由于基層原因產生的反射裂縫，在施工混凝土面層前，對基層應進行詳細的檢查，清除所有產生縱、橫向斷裂的基層，并使用相同的基層料重鋪，同時設漲縫板橫向隔開，漲縫板應與路面漲縫或縮縫上下對齊；當基層產生非擴展性溫縮、干縮裂縫時，應灌瀝青密封防水，還應在裂縫上粘貼油氈、土工布或土工織物，其覆蓋寬度不小于1000mm，距裂縫上最窄處不得小于300mm。

(五)加強水泥的安定性檢驗

篇8

一、裂縫原因分析

1、產生龜裂的原因

混凝土路面龜裂亦稱塑性收縮裂縫，是指混凝土澆注后仍處于塑性狀態時，由于表面水分蒸發過快而產生的裂縫。這類裂縫縫隙多在表面出現，形成不規則長短寬窄不一，呈龜裂狀，肉眼可見，深度一般不超過50mm，這種裂縫對結構性能影響不大，但外觀難看。產生的原因主要是混凝土澆注完畢后表面沒有及時覆蓋，特別是在炎熱或大風天氣混凝土表面水分蒸發過快，或者是被基礎吸水過快等原因，造成混凝土產生急劇收縮，此時混凝土強度趨近于零，不能抵抗這種變形應力而導致開裂。龜裂指混凝土路面表面產生網狀、淺而細的發絲裂縫，呈小的六角形花紋，深度為5—10mm。其原因如下：①混凝土澆筑后，表面沒有及時覆蓋，在炎熱或大風天氣，表面游離水分蒸發過快，混凝土體積急劇收縮，導致開裂。②混凝土在拌制時水灰比過大，模板與基層過于干燥，吸水大。③混凝土配合比不合理，水泥用量、砂率過大。④混凝土表面過度振搗，使水泥和細骨料過多上浮至表面，導致縮裂。

2、產生橫向裂縫、縱向裂縫、斜向裂縫和交叉裂縫的原因

以上幾種裂縫在外觀和產生原因上具有相似性，嚴格區分原因有一定困難，故綜合談談我個人的認識：①重復荷載應力、翹曲應力及收縮應力等綜合作用。其具體情況有高溫下澆筑混凝土，水泥水化速度快，水分蒸發快，使板面產生拉應力，溫度降低后，板底產生拉應力，溫度梯度作用使路面板翹曲變形；或嚴重失水，造成干縮縫；或養護不及時、中斷，使頂面水分喪失快，收縮迅速，板底則水分喪失慢，收縮慢，導致翹曲產生裂縫等等。②由于施工間隙、延誤等原因造成水泥混凝土路面板的搭接、銜接接縫。③未按規范要求切縫，切縫時間太遲、切縫深度不夠、切縫縫間距過長或澆筑延續時間長，導致混凝土收縮產生的實際拉應力大于混凝土的容許值，而在切縫附近開裂。④施工中單塊板長、寬值未按設計和規范執行，選用不合理；在設計縫中不能及時填充料或填充材料選用不當，造成滲漏到路基中的水結冰膨脹或落入石子等硬物導致路面起拱開裂而破壞。⑤施工中只按配合比設計值拌制混凝土，未結合實際找出正確的施工配合比，使混凝土標號失控，水灰比不能嚴格控制，而產生裂縫。⑥使用質量不合格的原材料或混合料；不同性質的水泥或不同廠家的水泥混用；不同型號、規格、性能的鋼筋混用，使得縱橫向鋼筋直徑差異過大等等。

二、裂縫預防措施

1、龜裂防治措施

①預防措施：預防的措施是在澆注混凝土后要及時覆蓋養護，增加環境濕度，特別是夏季施工，應盡量選在下午施工或者夜間施工。為防止混凝土路面產生龜裂，在配制混凝土時應嚴格控制水灰比和水泥用量，選擇合適的粗集料級配和砂率。在澆筑混凝土路面前，將基層和模板濕透，避免吸收混凝土中的水分。振搗混凝土應嚴格按規范操作，防止過度振搗，使砂漿集聚表面，砂漿層厚度控制在2～5mm范圍內。

②治理措施：如混凝土板在初凝前出現龜裂，可用鐵抹子反復壓抹的方法來消除，再加強濕潤覆蓋養護。必要時可注漿進行表面涂層處理，封閉裂縫。

2、橫向裂縫、縱向裂縫、斜向裂縫和交叉裂縫防治措施

①預防措施：混凝土路面的結構組合與厚度設計應滿通需要，特別是重車、超重車的路段。避免高溫作業，溫度宜控制在35℃以下，注意晝夜溫差，并摻減水劑等外加劑以保持水分；當與原有混凝土路面相接時，應采用機械將原路面連接縫處切割整齊，并清除表面浮塵及松動石子，用水將連接縫處清洗干凈后再按規范要求進行接縫。嚴格控制混凝土的切縫時間和切縫深度。嚴格掌握混凝土路面的切割時間， 碎石混凝土一般在抗壓強度達到6.0～12.0Mpa左右即可切縫，以邊口切割整齊、無碎裂為度，盡可能及早進行，尤其是夏季，晝夜溫差大，更需注意；當連續澆筑長度較長，而切縫設備不足時，可在二分之一長度處先切，然后再分段切。切縫深度應至板厚的1/4～1/3處甚至更多一點。對于處在人多、運料等通道處的混凝土陽角，拆模后要用角鋼等保護好，以免碰損。水泥混凝土路面為剛性路面，縱橫向縫應及時填充材料，填料應與板的粘結力強，適應混凝土板的收縮，如氯丁橡膠、瀝青瑪蹄脂等。加強養護管理，防止滲水，避免雜物進入縫內。加強原材料及混合料的檢驗，通過實驗嚴把質量關，不合格的材料嚴禁使用。同時施工中必須使用同一廠家、同一標號的水泥拌制混凝土，使用的鋼筋也必須性能統一，縱橫向鋼筋直徑盡可能一致。

②治理措施：當板塊裂縫較大時，應先沿裂縫兩側一定范圍劃出標線，標線與中線垂直或平行，然后沿線切齊，鑿去標線間混凝土，澆筑新混凝土。

當路面板斷裂、破碎或板角斷裂時，可將部分或整塊破損的混凝土板全部鑿除，處理好基層后重新澆筑混凝土。

篇9

二、工作目標

深入開展預防未成年人溺水安全教育工作，確保預防未成年人溺水安全教育全覆蓋，進一步增強未成年人防溺水安全意識和自防、自護、自救的能力；全面排查并消除安全隱患，采取有效措施，杜絕未成年人溺水責任事故的發生。

三、工作措施

(一)落實安全管理責任

切實加強領導，增強責任感，充分認識預防未成年人溺水工作的重要性、長期性，把預防未成年人溺水工作作為重點工作，做到常抓不懈，抓緊抓好。一是落實工作責任制。成立防溺水工作領導小組，將未成年人預防溺水教育工作責任落實到每一位干部，明確具體工作責任，做到有活動、有措施、有落實。二是落實監護人責任。青少年兒童溺水事件主要發生在校外，發生在脫離家長監護和未成年人管理的時段。鎮政府要加大與家長的聯絡，通過印發《致未成年人家長一封信》、與家長簽訂《未成年人安全管理責任書》、組織家長進行防溺水宣傳教育等形式，增強家長特別是留守兒童監護人的安全意識和責任意識，督促家長切實加大監管，使家長在未成年人（幼兒）離校期間，確實擔負起監護人的責任，做到齊抓共管，聯防聯動。

（二）加強防溺水宣傳教育

一是切實加強防溺水宣傳提醒工作。各村要貼出預防溺水宣傳教育的標語，學校要張貼預防溺水教育宣傳提示語，制作以防溺水知識為主題的宣傳欄、黑板報，對重要時段和重要場所進行針對性預防和提醒教育，杜絕管理上的盲點。二是切實加強防溺水安全教育工作。鎮政府要聯合學校認真開展“六個一”教育宣講活動。即：①上一節預防溺水專題教育課；②節日（五一勞動節、端午節、六一兒童節等）、暑假放假前集中開展一次安全教育；③組織一次預防溺水和游泳安全知識競賽或知識展板等宣講活動；④印發一份游泳安全和預防溺水宣講冊頁；⑤召開一次預防未成年人溺水工作家長會；⑥開展一次防溺水安全教育課外作業。通過廣泛深入的宣傳教育，讓安全意識深入人心，讓安全防范教育做到“不漏一所學校、不漏一個學生、不漏一個家庭”，形成政府、學校、家庭齊抓共管的防范未成年人意外溺水事故的工作格局。

(三)認真開展隱患排查整改

對校園及周邊水域的安全隱患開展一次詳細的排查，摸清池塘、水庫、河渠、深溝、礦坑、機井等數量，建立完善基礎信息臺賬，形成“一鎮一冊”、“一村一冊”并將本鎮行政區內的危險池塘、湖泊、河段通過學校、村委會告知未成年人、幼兒及家長；在池塘、河渠、水庫等易發生溺水的地方設置警示標志，加裝防護設備。要積極配合有關部門、村（社區）委員會加大對學校周邊及未成年人上、下學途中有安全隱患的水域排查，設置防護設施和警示標志。

四、工作要求

(一)各村（社區）要高度重視預防未成年人溺水工作。各村、各學校要結合實際制定切實可行方案，明確責任，采取措施，把預防未成年人溺水工作做細、做實，確保今年預防未成年人溺水安全教育活動扎實開展，實現無一未成年人溺亡事件目標。

(二)充分認識預防未成年人溺水工作的長期性。積極探索并建立預防未成年人溺水安全教育和管理的長效機制，進一步落實預防未成年人溺水安全教育和管理工作措施，做到常抓不懈，確保未成年人安全。

篇10

基層裂縫分為縮裂縫和溫度裂縫，主要是水泥穩定基層混合料水泥固化及水分散發后使基層表面產生的細微開裂現象，然后向深部和橫向擴展，最后貫通整個基層。裂縫的寬度大多數為1-3MM嚴重者可達到4-5MM。裂縫的產生在一定的程度上破壞了基層的板塊整體受力狀態，而且裂縫的進一步發展會產生反射裂縫，使路面面層也相應產生裂縫和斷板。若對基層的裂縫處理不當，路面雨水就會通過面層的裂縫和其它多種途徑進入瀝青路面（或水泥混泥土路面）結構層內，使裂縫附近的基層材料過分潮濕，特別是面層裂縫下基層也開裂的情況，基層裂縫中往往充滿自由水。在行車荷載作用下，路面結構層內或基層材料中的自由水會產生相當大的水壓力，這種有壓力的水會沖刷基層材料中的細料。一次沖刷的量很小的，但行車荷載的反復多次沖刷，就會積少成多，在裂縫中形成細料漿被逐漸壓擠出裂縫。一旦灰漿被擠出瀝青面層就會沿裂縫產生下陷現象，同時在裂縫兩側引起新裂縫產生，甚至破裂，導致瀝青面層形成局部低洼，甚至坑洞，促使瀝青面層的進一步破壞。這樣不但減少了路面的使用壽命，而且直接影響路面的行車質量和舒適度。為了避免這種現象的發生應采取減少表面水進入路面結構層的可能性，減少基層的縱橫向裂縫，改善水泥處治材料的抗沖刷性。

2 水泥穩定基層裂縫產生機理

2.1 干縮裂縫

水泥與各種骨料加水拌合并經過攤鋪及碾壓成型后，水分的蒸發及混合料內部發生水化作用，使原本較潮濕的水穩材料達到密實狀態的基層，集料結構逐漸通過水泥的固化作用趨于干燥，由于混合料水分的減少而發生的毛細管作用、吸附作用、分子間力的作用和碳化收縮作用等引起基層材料體積在一定程度上趨于減小而收縮，收縮量偏大則會使基層出現較嚴重的拉裂現象直至產生裂縫。

2.2 溫縮裂縫

基層材料內部的不同礦物顆粒組成的固相、液相和氣項在降溫變化過程中相互作用的結果，使基層材料產生體積收縮。

3 水泥穩定基層裂縫的預防措施

3.1 充分重視原材料的選用及配合比設計

3.1.1 水泥品種的選擇：不同品種的水泥干縮性有所不同。普通硅酸鹽水泥干縮性很小、火山灰質硅酸鹽水泥次之、礦渣水泥較大。因此，選用合適的水泥在一定的程度上能減少干縮裂縫。

3.1.2 水泥劑量與級別：公路基層的設計強度通常為3-5mpa。相同配合比設計強度越高，則水泥用量越大。水泥劑量對干縮應變的影響較大，水泥用量超過一定的比例，混合料的塑性增加收縮性就增大，容易產生嚴重的干縮裂縫。當水泥劑量不變時，改善集料的級配可以顯著提高基層的強度，反之對不同的材料，水泥的用量有所不同，級配較好的材料，水泥劑量可以減少到最低，否則水泥用量則會最大。設計配合比時，通過水泥劑量分級和調整集料的級配，來保證基層的設計強度，降低水泥劑量。實踐證明，水泥劑量超過一定數值后，水泥穩定土的裂縫增多，縫寬也增大。我國規范規定水泥劑量不超過6%。

3.1.3 各種材料的粘土量要降低：水泥穩定基層混合料在不同負溫度時的溫縮系數變化很小，當粘土量增加，混合料的溫縮系數隨著溫度降低的變化幅度越來越大。溫度越低，粘土量對溫縮系數影響越大。對于水泥穩定基層來說，水泥穩定不含粘土的碎石（或砂礫）的裂縫最少，因此，限制收縮最重要的是出去集料中的粘土含量，達到規范的范圍，而且越小越好。

3.1.4 有機質含量要降低：用水泥穩定含有少量有機質的過度層中，水泥的凝結將被延緩，而用水泥穩定不含有機質土層，強度一開始就增長，而且其強度最高；因此用水泥穩定土做底基層時，土中有機質的含量不得超過2%；做基層時土中有機質的含量不得超過0.5%。有機質含量超過2%時，必須先用石灰處理，再用水泥穩定，硫酸鹽含量超過0.25%的土，不能用作水泥穩定土。

3.1.5 粗集料和細集料不能太多：粗集料和細集料含量的多少對水泥穩定土的質量影響非常大，粗集料顆粒越大，在拌合、運輸、攤鋪過程中越容易產生粗細粒離析，鋪層表面容易出現拉鉤，較難得到一個平整的表面，但限制顆粒的最大粒徑小，要求砸碎的工作量大。例如在高速公路的路面基層，為減少攤鋪機攤鋪過程中混合料的離析現象，故常采用最大粒徑20-25mm的級配集料。細集料小于0.075mm顆粒的含量不超過5%-7%，細土的塑性指數應盡可能小（不大于4%），以減少水泥穩定粒料的收縮性和提高其抗沖刷能力。如果粒料中0.075mm 以下的細料的收縮性特別明顯，則應該控制此粒料中的細料含量在2%-5%，并在水泥穩定粒料中參加部分粉煤灰。如果某種粒料中粉料含量過多或塑性指數過大，要篩除塑性細土，用部分粉煤灰來代替。

3.1.6 有條件時可參加粉煤灰：水泥的水化和結硬作用進行的比較快，容易產生收縮裂縫。有條件時可在水泥混合料中參入粉煤灰（占集料重量的10%-20%），改善集料的級配以減少水泥用量，延緩混合料凝結，增加混合料的抗凍能力和改善混合料的形變能力，減少水泥穩定基層的溫縮。

3.2 施工時間的選擇對預防裂縫起重要作用

3.2.1 選擇合適的時間攤鋪：基層收縮性包括兩個方面，一是由于水分減少而產生的干縮；二是由于溫度降低而產生的溫度收縮。因此基層施工時的溫度與冬季溫度之間的溫差越大，基層就越容易產生溫縮裂縫，在夏季高溫度季節到來之前施工的基層不但強度高，而且可以減少由于氣溫降低而產生的收縮裂縫；北方地區在秋末施工半剛性基層，往往是強度不高（養生溫度低），質量不好。在其上鋪筑的瀝青面層，特別是薄層瀝青面層到了第二年春融時期往往容易產生過早破壞；夏季施工基層雖然具有較高的強度，但是夏季與冬季溫差過大，容易產生溫縮裂縫。

3.2.2 建議根據當地的氣候條件合理安排基層、底基層的施工時間，工期條件允許時最好選在夏季高溫季節到來之前。若在夏季高溫季節施工時，最好選在上午或夜間施工，加強鋪蓋養生，北方地區避免在秋末組織基層施工。

3.3 控制含水量亦是預防的關鍵

水泥穩定基層干縮應變隨混合料的含水量增加而增大，施工碾壓時含水量越大，結構層越容易產生干縮裂縫，且越嚴重（裂縫產生得早，縫口寬和縫的間距小）。即使已鋪筑瀝青面層，在旱季或冬季基層也可能產生干燥裂縫，因此施工時嚴格按照施工配合比控制最佳含水量（水泥穩定粗粒料碾壓時混合料的含水量宜較最佳含水量大0.5-1.0%，對于水泥穩定細料碾壓時混合料的含水量宜較最佳含水量大1%-2%），避免因施工用水量控制不當而人為造成的干縮裂縫，從而提高工程質量。

3.4 增加水穩碾壓密實度

水泥穩定基層碾壓密實度的好壞不但影響水泥穩定土的干縮性，而且還影響水泥的穩定土的耐凍性。事實證明，壓實較密的基層不易產生干縮。因此在施工中選用20-25t振動壓路機進行重型碾壓。

3.5 水泥穩定基層的施工

3.5.1 加強拌合攤鋪質量，減少材料離析現象。

3.5.2 按試驗路段確定的合適的延遲時間嚴格施工，盡可能的縮短基層集料從加入拌合到碾壓終了的延遲時間，確保在水泥初凝時間內完成碾壓。

篇11

（二）海事部門：落實轄區內客渡船舶交通安全監督檢查制度，加大巡查工作力度和密度；加大對不符合條件的渡船開展渡運的查處力度；加大對客渡船舶船員管理、考核，培訓客渡船舶交通安全管理人員，指導其正確履行交通安全管理職責；加強對鄉（鎮）客渡船舶、船員和通航安全環境的監督檢查，責令有關單位和個人立即消除或者限期消除鄉（鎮）客渡船舶交通安全隱患。

（三）有渡鄉（鎮）人民政府：建立、健全村民委員會和鄉（鎮）客渡船舶所有人或者經營人的船舶交通安全責任制，落實鄉（鎮）渡口船舶、船員、旅客定額的交通安全管理責任制；要督促村民委員會和渡口經營人、渡工在渡口兩岸、渡船上設置醒目警示標識；加強對鄉管員的管理和考核，督促鄉管員履職盡責；督促鄉（鎮）客渡船舶所有人或者經營人和船員遵守有關水上交通安全的法律、法規和規章；督促渡口經營人嚴格按規定載客、載貨和載車，確保船舶不超載運輸。

（四）縣交通運輸局：組織開展好鄉（鎮）分管負責人水上交通安全管理培訓，督促鄉（鎮）落實鄉（鎮）客渡船舶交通安全管理責任制；組織開展鄉（鎮）渡口和鄉（鎮）客渡船舶交通安全管理檢查，防止事故發生；監督地方海事管理機構依法履行鄉（鎮）客渡船舶交通安全監督管理職責。

二、實施步驟

（一）動員部署階段（2012年5月31日前）

各有關單位召開防溺水工作專題會議，研究部署本單位預防青少年兒童溺水工作，成立相關組織，制定具體工作方案。為進一步加強對預防青少年兒童溺水工作的組織領導，決定成立縣交通運輸系統預防青少年兒童溺水工作領導小組，組長：丁楨（縣交通運輸局局長），副組長：章效武（縣交通運輸局副局長），成員：左忠慰（縣交通運輸局安辦主任）、王光宏（縣公路分局副局長）、王家祥（縣海事處處長）、衛思平（縣鄉公路所副所長）、各有渡鄉鎮分管領導。領導小組下設辦公室，由左忠慰同志兼任辦公室主任，地點設在縣交通運輸局安全法制股。

（二）排查整治階段（2012年6月1日—6月30日）

各有關單位要按照職責分工，全面開展自查自改工作，建立隱患排查臺賬，對發現的各類隱患逐一整改，確保警示標志和隱患整改全覆蓋。

（三）檢查驗收階段（2012年7月1日—7月30日）

縣局成立專項督查組，對各有關單位的職責落實、自查和整改情況進行督查。

（四）督查階段（2012年5月-10月）

縣局定期、不定期對防溺水工作進行全程督查

三、工作要求

（一）認真開展水上交通安全檢查，及時排查治理安全隱患。要充分認識保障廣大學生生命安全，維護家庭幸福和社會和諧穩定的重要意義，牢固樹立“生命至上、安全第一”的理念，切實把預防學生溺水工作做深、做實、做細。要立即組織開展水上交通安全生產檢查，特別是針對暑期等特殊時段，采取有效措施，排除安全隱患，確保水上交通安全形勢穩定。

篇12

1.水泥混凝土路面早期裂縫的危害

水泥混凝土路面的早期裂縫是指混凝土路面在施工、養生期間，由于非荷載原因而產生的各種裂縫。這些裂縫中小的如發絲，稱之為裂紋。裂紋的縱向深度一般約為2cm～3cm，不會貫穿混凝土板，其長度各異，但很少超過混凝土板寬的一半。雖然這些裂紋對混凝土板的整體性能影響很小，但隨著時間的推移，這些路面上的薄弱點極有可能在行車荷載和自然界溫度應力的不斷作用下，對水泥混凝土路面的強度和疲勞壽命造成影響。

2.混凝土表面產生裂縫的主要原因

2.1塑性收縮

塑性收縮是混凝土在澆筑后尚未硬化前因混凝土表面水分蒸發而引起的收縮，一般長度大約為0.12mm～2mm，寬度為0.12mm～2mm，從外觀看可分為無規則網絡狀、稍有規則的斜紋狀或反映混凝土布筋情況和混凝土構件截面變化等的規則形狀，深度一般為3mm～50mm。塑性收縮裂縫通常延伸不到混凝土板的邊緣。其主要原因是新鋪筑的水泥混凝土表面水分蒸發速率大于混凝土內部向表面泌水的速率，混凝土表面就會失水干燥，在表面產生很大的濕度梯度，從而導致混凝土表面開裂。

2.2溫度收縮

目前生產的水泥比表面多數比較大，有些品種堿含量較高，早期水化很快。因此施工中水泥混凝土路面溫度峰值出現的時間較早。在夏季施工時，水泥混凝土路面的溫度峰值一般出現在攤鋪后約6h～8h后，冬季約為8h～10h。由于水化反應，水泥混凝土路面達到溫度峰值時路面內部的溫度可上升約6℃～10℃。當峰值過后，混凝土路面的溫度又會下降，并且在路面內部形成較大的溫度梯度，導致混凝土產生收縮裂縫。此外，施工時路面外界的溫度變化也會導致水泥混凝土路面由于熱脹冷縮而出現開裂。

3.設計中應采取的措施

3.1水泥的選擇

水泥混凝土路面原則上應該采用強度高、干縮小、耐磨性好以及抗凍性好的水泥。水泥的標準稠度和用量影響水泥混凝土的用水量。水泥細度和水泥組成成分則影響水泥混凝土的早期水化程度，進而影響混合料中的游離水的含量，最終會影響水泥混凝土的收縮性質。一般C？A在水泥水化過程中發熱量最大且放熱較早，由C？A含量大的水泥拌制的水泥混凝土溫度升高較快，造成混凝土的收縮量隨之增大，所以在道路水泥混凝土使用中最好選擇C？A含量較小的水泥。

3.2集料的級配

骨料的級配、最大粒徑、粒形和表面特性都會影響水泥混凝土的工作性，從而影響水泥混凝土中的用水量。一般來說，混凝土混合料中石料的級配可以采用連續級配和間斷級配兩種，其中連續級配所配制的混凝土混合料經振搗后形成的混凝土較為密實，具有較優良的工作性，不易產生離析現象；間斷級配與之相比，配制相同強度的混凝土所需的水泥用量可以少一些，但容易產生離析現象，并且需要強力振搗。從防止混凝土板的早期裂縫來說，粗顆粒含量越多，對混凝土越為有利，這是因為混合料中粗顆粒的增多可以減少水泥用量，用水量也隨之減少，從而減少水泥混凝土發生干縮的可能性。

3.3混合料中用水量

混凝土在干燥空氣中硬化時，隨著水分的逐漸蒸發，體積也將逐漸發生收縮。如果在水中或潮濕的條件下養護時，則混凝土的干縮將隨之減少或略產生膨脹，混凝土產生干縮的主要原因是由于水泥土中的凝膠體失水轉變為晶體而引起的，而且由于水分蒸發的程度不同混凝土的收縮往往是表面較大，內部較小。此外，水泥在水化過程中只需要很少量的水，水泥混凝土中大部分水分是為了調節混合料的施工工作性、和易性，而這部分水分最終會散失掉，水分散失的過程中水泥混凝土容易出現早期裂縫。因此在混凝土混合料的配合比設計中應盡可能地降低水灰比和單位用水量。

3.4減水劑的使用

在混凝土混合料中加入減水劑，可以明顯地降低用水量，減少水泥用量，增大混凝土的流動性，在保持混凝土強度不變的情況之下，摻減水劑可以節約水泥用量10%～15%左右，而在水泥用量不變的情況下，加入減水劑可以將水灰比降低到30%以下，因而能夠大幅度地提高混凝土的強度，尤其是3d抗壓強度能夠比不摻減水劑的混凝土提高約60%，比28d抗壓強度提高30%左右。混凝土中用水量的減少和水泥用量的減少本身就是減少混凝土早期裂縫的有利因素，加之減水劑可以提高混凝土的早期強度，所以在混凝土配合比的設計中，減水劑的合理應用對防止混凝土板的早期裂縫非常有利。

4.施工中應采取的措施

4.1原材料的質量

在實際施工過程中為防止早期裂縫的產生，首先應該把好原材料的質量關。水泥廠送至工地的水泥必須附有出廠質量檢驗報告，并應對每批水泥進行抽檢。有條件的情況下應對砂、石料進行水洗。在選擇混凝土骨料時應盡可能采用彈性模量較高的石料，在同等條件下，采用低彈性模量骨料拌制的混凝土的干縮和徐變比采用高彈性模量骨料的混凝土大2.5倍左右，通常致密的石灰石、石英石比砂巖或卵石具有更高的彈性模量，應該優先采用。

4.2混凝土混合料的振搗

澆筑混凝土時應該用大功率的平板振動器充分振搗，振搗時以能夠把混凝土中的水泥漿提出為準。振搗混凝土時另一個應注意的問題是振搗的均勻性，振搗不好的部位，往往是混凝土板容易出現早期開裂的地方。

4.3混凝土的養護

混凝土澆筑完成后，養護工作的好環是決定混凝土板是否出現早期裂縫的重要因素。一般水泥混凝土在相對濕度大于94%的環境中硬化體積會有所膨脹，在此濕度以下硬化則是收縮的，而實際中水泥混凝土路面施工環境的相對濕度都處于94%以下。盡管如此，若養護合理，最大限度地減少水分蒸發直至水泥混凝土具有一定的抗拉強度，可有效地減少早期裂縫。養護的方法很多，如薄膜養護，草簾、草袋養護，濕法養護等。

4.4混凝土板的切縫

及時切縫是防止混凝土板早期出現嚴重通裂的主要措施，切縫的時間應該盡可能地早些。原則上，只要混凝土的強度能夠保證操作人員使用切縫機切縫時，切縫機不留下輪跡，且切縫處無啃邊現象，就應該進行切縫工作。判斷切縫時間的簡便方法是用鐵釘或有尖角的金屬物在混凝土板上刻劃，手感難以刻出痕跡時，就意味著可以進行切縫作業，這一點施工現場負責切縫的人員應特別注意。

5.結語

水泥混凝土路面早期裂縫的形成原因很復雜，既有單一因素，也有綜合因素，它對水泥混凝土的正常使用帶來很大的隱患。因此我們對某一種裂縫的產生，也不應看待孤立，應綜合進行分析研究，以確保水泥混凝土路面的工程質量，減少早期裂縫所造成的損失。

參考文獻：

篇13

Key words: cement concrete pavement, the damage causes, prevention and control

中圖分類號：[TQ178]文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

由于公路具有機動、靈活、直達、迅速、適應性強、服務面廣的特點，在社會主義現代化建設中發揮著巨大的作用，并且具有良好的發展前景。目前，我國公路發展，特別是高等級公路的發展迅猛，高等級路面的舒適、平坦已日益為人們所注重。但對于高等級水泥砼路面板，根據我國已建成通車的高等級公路使用情況看，有相當部分破壞，如開裂、斷板、沉陷、錯臺等。這里僅對剛性路面板破壞的原因及其防治，談點個人看法，與同行們商搓。

1水泥砼路面板破壞的原因

1．1路基施工方面的原因

1．1．1路基填筑使用了不適宜的材料

公路路基施工規范規定，在通常情況下，不能被壓實到規定的密實度和不能形成穩走填方的材料不能用于路基填筑。如：沼澤土，泥炭、含有樹根、雜草和易腐朽物質等材料；液限指數大于50％，塑限指數大于25％的材料；有機質含量大于3％的材料；壓實含水量和最佳含水量之差大于2％的材料等等。但是，由于施工單位在路基填筑材料方面控制不嚴，使用了不適宜材料從而造成路基下沉或塌方，以致影響路面直到路面鹼砼板破壞。

1．1．2軟基處理不當

在軟土地段路基填筑前，應該首先探明地基承載力，然后采取合理的軟基處理有案和施工工藝。軟基處理方案一般有:淤回填土方、石方、上石混合料或砂礫,袋裝砂井，塑料排水板，土工布，土工格柵或以上兩種方案的組合等，但是施工時，往往是由于取的軟基處方案或施工工藝不合理或施工時未認真按要求處理或處理不完善等；這樣給路基的穩定造成了隱患，使成形的路基沉陷或滑移等，最終影響路面砼板。

1．1．3路基土石方填筑方面的問題

往往在施工過程中,(1)施工單位未嚴格按規范要求的每層填料松鋪厚度控制，有時填料的松鋪厚度達60～80cm,這樣路基填方的密實度很難達到規范要求的低限值;(2)路基填筑的有效寬度和超寬填筑不夠,有的部分在路基填筑完成時,才發現填筑寬度不夠,為達到路基的有效寬度,施工單位往往沒有按規范要求挖臺階分層填筑壓實至路基要求的寬度,而是將一些松散的土傾倒在邊坡上；用人工攤鋪拍實；這樣補上來的路基部分遠未達到密實度的要求，造成路基滑坡、層層沖涮；（3）路基填筑每層的填料未用平地機或其它平整仇械進行整平或整平效果不好，使低凹的地方達不到密實度要求且大量積水；(4）路基施工敖程中沒有按要求做成一定的橫坡度;路基施工臨時排水系統未做或不暢通，從而使大量的積水滲入下層路基、嚴重影響路基質量；（5）路基石方或土石混合料填筑時，石頭塊徑過大，使填石路堤或填土石混合料路堤密實度達不到規范的要求。由于以上施工方面的原因，對路基的穩定性造成一走的影響，直到影響路面鹼板。

1．1.4填切交界處未按規范要求施工

當路堤在斜坡上或填切交界處，或原有路堤上或路堤處在垂直路中線測得的坡度大于1：5的坡地時，應把原地面挖成臺階，臺階寬度應不小于1m，用小型機具進行夯實，并向內側傾斜2％，且臺階上不能有積水，然后再分層填筑壓實、，這樣，才能保證路堤的穩定和達到規定的密實度。而施工單位在施工時，遇到以上情況，在路堤填筑時，根本未將施工地段挖成臺階后分層填筑壓實，以致影響了路堤填筑的質量，形成隱患給路面鹼板造成破壞。

1．1．5構造物臺背的回填不符合要求

目前，從建成通車的公路來看，構造物臺背跳車是通病，然而最明顯的是臺背沉陷或錯臺，主要原因是臺背回填質量差。臺背回填要求每層松鋪厚度不得大子20cm，密實度必須達到95％，回填材料最大粒徑不大于5cm，且應具有良好的級配和透水性。然而，施工單位在進行臺背回填時，松鋪厚度未嚴格控制；回填材料沒有認真地選取；壓實對僅用人工夯實，有時即使用小型機具進行壓實，也只不過是形式，敷衍了事：臺背口填尺寸未按規范要求開挖，使得回填材料無法壓實達到規定的密實度；現在臺背回填中最易被人忽視的是，開挖出的臺背，雖說臺背回填時中部填筑合乎要求，但邊緣為不透水性填料，沒有進行更換，所以路面滲人的水積存在臺背，這樣時間一長便影響了路基的穩定性，造成臺背沉陷，以致路面板遭破壞。

1．2路面施工方面的原因

1．2．1路面基層施工質量不合要求

路面基層一般有底基層和面基層。底基層為級配砂礫集料，面基層為水泥穩定類集料。路面開始施工前要求路槽應清理干凈，標高應嚴格控制，否則，會影響基層的設計厚度（厚度增加提高成本，厚度減小影響路面基層的穩定）；底基層集料細長及扁平的顆粒不得超過20％，且不得含有粘土塊、腐殖質等有害物質；集料必須有良好的級配，級配曲線應接近圓滑并居中。0．5mm以下的集料其塑性指數應小于4％，液限指數應小于25％；松鋪好的集料在壓實時，其含水量應比最佳含水量稍高。水泥穩定類集料面基層，在鋪筑前，應將底基層面上的所有浮土、雜物全部清除，并嚴格地整形和壓實，將底基層上的車轍或松軟部分和壓實不足的地方以及任何不符合規范要求的表面都重新翻松，清除或用同類材料進行整形，并壓實到符合規范要求的密實度和規走的線形、坡度、標高。水泥穩走集料的級配要求良好，有機質含量不得大于2％，集料中不得含有粘土塊、腐殖質等有害物質；水泥質量要求穩定，不得使用過期的水泥）水泥用量應嚴格按試驗配合比加入：拌和要均勻。而施工單位在施工時；往往容易忽視的是使用集料的級配不好，含有粘塊及有害物質的材料來鋪筑基層；路基、底基層、面基層”的標高控制不嚴；水泥穩定集料含水量控制不準：水泥用量不足等，這樣嚴重影響了基層的質量，直至路面板遭破壞。

1．2．2路面水泥砼板施工方面的問題

水泥砼面層施工，往往施工的厚度未達到設計要求，主要是基層施工標高控制不嚴所引起；粗集料不具有良好的級配，細長及扁平的顆粒含量太高；細集料和粗集料中含泥量過高，降低了混合料的粘結度；所用水泥質量不穩定或已過期；水泥砼在澆筑過程中未完全振搗密實，蜂窩麻面較嚴重，這樣；勢必影響砼板本身的質量，而造成損壞。

1．2．3水泥鹼路面結構層防水或排水未進行有效的處理

往往路面板遭到破壞，人們想到的總是路基、路面基層施工質量或臺背回填質量或水泥砼板本身的澆筑質量等，而未足夠重視結構表面滲入到路基中的水對路基的侵害。目前，雖說對砼板的縮縫、脹縫、施工縫（縱向和橫向）采取了特制的材料對水進行封鎖，使水從路面排走，但效果仍然不佳。據了解，路面板遭破壞的原因有相當部分是由于路表水滲入路基，從而影響路基的穩走而造成的。

2水泥砼路面板破壞的防治

2．1路基施工方面

路基的質量是非常關鍵的，由于路面板遭到破壞后，要對路基有質量問題的地段返工是不可能的，且水泥砼板難修補。故在路基施工時應著重注意以下幾點：

（1）清表要徹底。不適宜的材料應全部清除且按規范要求搞好基底壓實。

（2）軟基處理要慎重。并采用合理的施工方案和施工工藝。

（3）路基填筑過程中，要嚴格按規范要求選好填料，控制松鋪厚度和粒徑，控制壓實含水量與最佳含水量之差在規定的范圍內，每層填筑要用平地機等機械整平后壓實，形成橫向路拱，做好臨時排水使路基干燥等。

（4）臺背回填施工，要求選用監理工程師或圖紙要求的回填料，保證每層填筑厚度及壓實度，回填時在臺背可考慮做排水管和土工格柵。排水管間距不得大于2m，土工格柵層間距最好為50～80cm。

2．2路面施工方面

（1）路面基層施工要嚴格按規范要求選好合格材料，保證路面基層設計厚度及頂面標高，保證壓實度，嚴格控制施工質量。

（2）路面鹼板施工要嚴格按規范要求選好材料及材料的級配，保證砼質量并充分地密實，搞好施工縫、縮縫、脹縫的處治，防止路表水滲入路基。

2．3水泥砼路面板破壞后的處治

（1）對于水泥鹼板錯臺、沉陷的現象，由于修補困難，以往人們總是用瀝青砼進行填補壓實，實際上這種修補方案是不可取的。因為水泥砼路面與瀝青砼路面顏色不一致，這樣的局部修補，會給汽車駕駛員造成錯覺，且在高速行駛的公路上可能發生交通事故。所以，對于錯臺、沉陷的水泥砼板最好是鏟除，用同標號的新砼進行修補。并加入JK系列砼快速修補劑，這樣，4h后便能開放交通。

（2）對于水泥砼板裂縫的現象，可采用HZ／HD補裂縫材料進行灌漿處理，4h后能開放交通。