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第3章波羅的海與中國： 經濟環境和企業戰略本章由讓 保羅 拉爾松和羅爾夫 延斯 布蘭斯塔合著完成。羅爾夫 延斯 布蘭斯塔(Rolf Jens Brunstad)是挪威經濟與工商管理學院教授，主要研究方向是勞動經濟學、產業組織學、農業經濟學運輸業的應用福利經濟學等。現在研究方向是現代商業教育學，目前為波羅的海管理學院學術委員會主席，也是波蘭華沙理工大學商學院創始人兼理事會主席。波羅的海國家和俄羅斯西部地區，在歷史、文化、政治方面呈現出多樣性。然而，這些國家之間的互通連接卻十分緊密，與鄰近的中東歐諸國也聯系緊密。各國之間的資源基礎、產業結構、發展水平方面存在很大差異，這為其更多地與外國伙伴之間開展經濟合作提供了需求。波羅的海通過“一帶一路”與中國互聯，與中國的經濟合作發展迅速。本章聚焦波羅的海國家的商業環境及其與中國的合作。特別要討論的一點是，在波羅的海運營的中國和歐洲經驗豐富企業的商業戰略。“一帶一路”：當中國和歐洲邂逅在波羅的海第3章波羅的海與中國： 經濟環境和企業戰略31波羅的海： 趨向經濟一體化波羅的海國家理事會是波羅的海區域內的主要政治合作平臺，成立于1992年。該理事會包含了11個國家和一個歐盟代表： 5個北歐國家(丹麥、芬蘭、冰島、挪威和瑞典)、波羅的海三國、德國、波蘭和俄羅斯。該理事會確定了3個長期優先發展方向：“培育波羅的海的統一性、打造可持續的繁榮區域、增強社會安全(CBSS，2014)。”其中，研發政策和低碳經濟是主要發展目標。歐盟是區域經濟一體化的主要驅動力量。波羅的海國家中，德國是1957年建立歐洲經濟共同體《羅馬公約》的六大簽字國之一，是歐盟的創始成員之一。丹麥1973年加入歐盟，芬蘭和瑞典1995年加入歐盟，波羅的海三國和波蘭2004年加入歐盟。波羅的海的這8個歐盟成員國擁有15億居民，占歐盟人口總數的30%。挪威于1994年與冰島和列支敦士登一同加入歐洲經濟區協定。實際上，挪威幾乎和歐盟內部市場實現了一體化。波羅的海的8個歐盟國家同俄羅斯的經濟合作取決于歐盟—俄羅斯整體合作的演化。由于各國早期在政治、經濟和文化層面與俄羅斯的雙邊合作關系不同，所以各國與俄羅斯的經濟合作程度有所差異。311歐盟在波羅的海的戰略規劃自2009年起，歐盟為波羅的海制定一套詳細的制度框架(下文簡稱“戰略規劃”)，以提升歐盟和波羅的海區域經濟與社會的一體化為目的。這項戰略規劃覆蓋地區包含6個國家(丹麥、芬蘭、瑞典、愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛)和兩個區域(波蘭的北部省份和波羅的海沿岸的德國區域)。4個相鄰的非歐盟成員國(白俄羅斯、俄羅斯、挪威和冰島)同波羅的海互通。在這項戰略規劃中，歐盟組織的主要任務是推動戰略和落實項目(包括決定項目資金分配)。區域聯通是這項戰略的主要目標之一，運輸和電信的聯通成為歐亞合作的優先發展目標。鑒于區域內國家間的距離，以及同其他國際市場間的距離，交通運輸成為重要發展目標。因此，戰略規劃的主要目標是推動基礎設施項目的跨國界運行。歐盟為了改善西歐、中歐地區和俄羅斯間的聯通，承擔起交通基礎設施的投資。此外，這項戰略規劃還強調了區域內鐵路、公路和短途海運服務的效率。例如，2003—2006年成立的波羅的海網關項目(the Baltic Gateway Project)，就是以推動南部波羅的海上航道與泛歐運輸系統的融合為宗旨。波羅的海網關項目中，來自7個國家的港口、區域和地方政府、運輸機構及私人股東共同制定了共同運輸戰略(圖31)。圖31波羅的海網關資料來源： 國家測繪地理信息局和歐洲委員會歐盟為運輸走廊制定的遠景規劃主要圍繞以下幾點展開： 改進連接港口和腹地的公路和鐵路基礎設施，改良港口基礎設施、智能運輸系統方案、涉及冬季航行的環境測量和其他活動(Bodewig, 2015)。如今，建立一條連接芬蘭赫爾辛基、俄羅斯圣彼得堡、愛沙尼亞塔林、拉脫維亞里加、立陶宛考納斯、波蘭華沙和德國柏林的波羅的海鐵路(Rail Baltica)是整個區域的當務之急。據估計，這個鐵路項目的總預算約40億歐元，其中歐盟籌資85%。長期來看，芬蘭、瑞典和挪威間的聯通能為歐亞合作開辟一條途經北海的新路線。就能源戰略而言，歐盟優先考慮的是本土發電、能源基礎設施、可再生能源的開發、能源效率、能源價格穩定性等能源供應安全問題。波羅的海具有很大的海上風力發電潛能，而歐盟在波羅的海的海上風力發電場僅占當地15%的份額，因此歐盟正在聯合政府機構、研究中心、公共設施供應商和企業(如歐洲風力發電的經驗豐富企業西門子)在波羅的海大力開發海上風電項目。隨著對波羅的海的創新能力和創新成果商業化能力的重視，歐盟針對能力建設制定了智能專業化(Smart Specialization)項目(EU Commission DG Regional Policy，2012)。例如，《智能藍色區域： 波羅的海的智能專業化和藍色增長》項目原名為Smart Blue Regions: Smart Specialization and Blue Growth in the Baltic Sea Region。項目由北部德國的石勒蘇益格—荷爾斯泰因州的經濟部主導。這個項目覆蓋了愛沙尼亞、芬蘭、拉脫維亞、波蘭和瑞典的6個“智能藍色區域”，主要探尋海洋水產養殖、藍色生物科技和海產品3個行業，以為市場創造新機會。312德國： 中國在波羅的海的主要合作伙伴歐洲的主要經濟體德國(2015年總人口達8 070萬)，不僅是波羅的海較大的市場，也是中歐合作的主要參與者之一。2014年，對于德國而言，中國是其繼美國、英國、法國之后的第四大出口市場，也是其排在波蘭之后的第二大進口伙伴。中國是德國除歐盟國家之外的較大貿易伙伴。2015年，5 000多家德國企業在中國開展活動，在德國運營的中國企業同樣呈現增長之勢，這些企業主要是受到德國先進制造技術的吸引(Hanemann & Huotari，2015)。“一帶一路”倡議對德國港口、海洋產業、德國聯邦鐵路公司和運輸服務業是一個直接的挑戰與機會，也是中德經濟合作新的刺激因素。德國聯邦鐵路公司是歐洲較大的鐵路運營商和物流服務提供商，有30萬員工。2016年，該公司宣布了同中國鐵路公司合作的三個方向： 鐵路貨物運輸、高鐵維護和在第三方國家的基礎設施工程(案例31)。通過圖32，我們可以看見連接中德的歐亞大陸橋途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭等地區。截至2020年，兩家公司希望通過歐亞大陸橋運輸的集裝箱數量能增加3倍。圖32歐亞大陸橋：一個替代運輸方案資料來源：國家測繪地理信息局海洋行業和國際貿易對德國北部的石勒蘇益格—荷爾斯泰因、梅克倫堡—前波美拉尼亞、漢堡和不萊梅等地區而言至關重要。根據德中經濟聯合會(DCW)，近年來石勒蘇益格—荷爾斯泰因對中國的出口呈現兩位數增長，中德雙方的經濟合作也保持快速發展趨勢，尤其是同中國浙江省的合作。目前，不萊梅大約有200家企業同中國有商業往來。400家中國企業將總部設立在德國漢堡，例如上海寶鋼和上汽集團。位于易北河口的漢堡港是歐洲三大港口之一，是德國、匈牙利和捷克最重要的港口(Merk & Hesse, 2012)。中國是漢堡港的主要貿易伙伴，約占30%的漢堡港集裝箱吞吐量。2014年，漢堡港務局在營銷宣傳活動中提出，打造漢堡港在“21世紀海上絲綢之路”上“智能港口”的形象。世界較大的內陸港口杜伊斯堡位于德國北萊茵—威斯特法倫州(萊茵魯爾的核心地區)。通過將萊茵河上的船舶、能夠抵達80個國際目的地的火車、5條高速公路和杜塞爾多夫機場聯通，杜伊斯堡港為區域半徑150公里內的3 000萬消費者提供了一套的運輸組合。313波蘭： 中國在中歐地區的關鍵合作伙伴位于波羅的海邊緣的波蘭(2015年總人口約3 800萬)是中東歐地區較大的經濟體。2012年，為了提升中國和16個中東歐國家的經貿合作，中國制定了一項具體的合作機制，即《中國—中東歐國家合作綱要》，其中波蘭、匈牙利和捷克扮演著重要的角色(這3個國家對波羅的海的經濟變革有著領導性作用)。1989年以來，波蘭歷經了十分成功的轉型路徑，2014年人均GDP達到歐盟平均水平的68%。由于其戰略位置、巨大的國內市場規模、經濟穩定性、歐盟成員國身份、低于西歐的勞動成本、有利的稅收系統等因素，波蘭吸引著大量外商投資。截至2014年年底，在波蘭的主要投資國分別有荷蘭、德國、盧森堡和法國，主要投資行業為制造業、金融業和貿易業。其中，德國是波蘭的主要貿易伙伴，意大利、法國、英國和捷克等歐盟國家緊隨其后。在同中國的合作中，波蘭政府優先考慮兩點： 吸引中國對波蘭的投資，加大波蘭對中國的出口，從而減少兩國目前的貿易逆差(Skorupska & SzczudlikTatar, 2014)。中國“一帶一路”倡議為交通運輸基礎設施和物流行業創造了更多的合作機會。波蘭政府正在對北部沿海的格但斯克港的交通運輸基礎設施進行投資。格但斯克港是波羅的海較大港口之一，因鐵路互通，成為中東歐地區最主要的貨運集散點。波蘭緊隨德國，是歐盟第二大鐵路運輸市場。自2013年以來，波蘭政府就在開發能夠同中國直接連通的集裝箱列車，途經波蘭羅茲、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和中國成都等地區，全程總耗時15天。32俄羅斯、中國和圣彼得堡波羅的海、黑海和遠東地區是俄羅斯三大重要門戶，其中波羅的海是最重要的，2014年占俄羅斯集裝箱市場50%以上的份額。坐落在涅瓦河畔的圣彼得堡是僅次于莫斯科的俄羅斯第二大城市(2014年總人口約5 100萬)，位于波羅的海芬蘭灣起點。圣彼得堡是俄羅斯西北部聯邦區的行政中心，俄羅斯一個同歐盟有長接壤線的聯邦區。西北聯邦區人口約1 370萬(2012年數據)，面積1 686 968平方千米，擁有豐富的油氣、鐵礦、有色金屬和森林資源。圣彼得堡是俄羅斯旅游業的主要景點之一，每年吸引大量游客(2015年為650萬人次，其中40%為外國游客)，也是波羅的海較大的集裝箱港口和俄羅斯的歐洲門戶，港口主要吞吐貨物為集裝箱、汽車、機器、金屬管、大型貨物、木材、煤、糧食等。2015年，圣彼得堡開始建設一個多功能深水港口，以方便停靠新一代的超大型集裝箱船只。公私合營的Bronka港口位于圣彼得堡外緣(在芬蘭灣南岸)，目前項目投資約400萬歐元。該港口除了與連通莫斯科和圣彼得堡的M10國道相連，還和圣彼得堡通往俄羅斯中部的鐵路互通。2013年圣彼得堡的出口主要構成是礦石產品(65%)，機械、裝備和摩托車(11%)；進口主要構成是機械、裝備和摩托車(46%)、農產品原材料(22%)、化學產品和天然橡膠(11%)。圣彼得堡的主要貿易伙伴有中國、德國、芬蘭、荷蘭、日本、韓國和英國，經濟強項是汽車行業、傳播制造業、制藥業、宇航業、無線電和信息通信技術行業。圣彼得堡的外商投資自2003年到2012年穩定增長，主要投資在制造業。例如，在汽車行業，尼桑、現代和通用汽車于2009年和2010年在圣彼得堡投資本地生產設施，這幾家企業同樣也在該城市較大的進口商群體中。如果撇開在房地產的巨額投資——“波羅的海明珠(Baltic Pearl)”居民項目，中國僅是圣彼得堡的重要貿易伙伴而非重要投資者。位于圣彼得堡西南部的“波羅的海明珠”項目包括35萬居民的住房、配套的購物中心和公共建筑。該項目始于2006年，受到2008年金融危機的沖擊而出現了延誤。在2013年到2016年經濟復蘇后，項目順利完成。“波羅的海明珠”項目受到上海和圣彼得堡政府的支持，由作為總承包商的上海實業集團牽頭，聯合其他幾家大型企業承辦。上海實業集團在香港上市，隸屬上海市政府。該項目由中國進出口銀行提供貸款，10年間陸續發放了近5億美元的貸款。20世紀90年代到烏克蘭危機爆發前，歐盟與俄羅斯的合作處于良性增長狀態，但是自從烏克蘭危機爆發后，兩地區間的合作受到嚴重影響。2013年11月，烏克蘭總統維克多 亞努科維奇拒絕和歐洲聯盟簽署自由貿易協議，轉向俄羅斯尋求更緊密的合作，從而引發烏克蘭政治危機。2014年，沖突升級為武裝沖突，烏克蘭親俄武裝人員占據克里米亞自治議會和政府大樓。美國和歐盟指責俄羅斯破壞烏克蘭東部穩定，宣布對俄羅斯采取經濟制裁。隨后，俄羅斯實施反制裁方案，停止從歐盟和美國進口食品。2015年2月，兩國總統在明斯克簽訂停火協議。以上事件嚴重損害俄羅斯和歐盟的政治與經濟合作，導致歐盟和俄羅斯間的貿易下降和歐盟對俄羅斯的直接投資減少。歐盟內部成員對待俄羅斯的制裁并未達成共識。例如，歐盟在強調加大對俄制裁的同時，又聲明需要維護歐盟同俄羅斯的談話(英國上議院，歐洲委員會，2015)。因為俄羅斯經濟高度依賴原油價格，2014年原油價格從每桶100美元跌至60美元，引起了俄羅斯的金融和經濟危機。2014年俄羅斯GDP(國內生產總值)增長率為07%，2015年增長率為-37%。圣彼得堡對外貿易主要受三個消極因素影響： 俄羅斯經濟危機、西方制裁和從中國集裝箱進口的減少。圣彼得堡實行進口替代政策以應對危機，著力吸引外商對其制造業的投資。因此圣彼得堡政府開始營造吸引外商投資者的環境，包括稅收優惠，尤其是經濟特區的投資優惠。作為俄羅斯西北聯邦區的一部分，加里寧格勒是俄羅斯最西邊的一個州，與波羅的海的立陶宛和波蘭接壤。加里寧格勒是俄羅斯在南部波羅的海的一個國防戰略要地(俄羅斯波羅的海艦隊的總部駐地)。加里寧格勒州擁有世界90%的琥珀礦床。加里寧格勒經濟特區成立于1996年，通過提供減免稅收優惠吸引了外部直接投資，加速了同鄰近歐盟國家的貿易，但是這項優惠于2016年取消。俄羅斯和西方的緊張關系給兩地區間的經貿合作帶來極大的負面影響。33白俄羅斯——重要集散中心白俄羅斯1991年獨立，位于東西貿易路線的十字路口。白俄羅斯國家領土207 600平方千米，人口950萬，其中70%是城鎮人口。白俄羅斯是內陸國家，東臨俄羅斯、南臨烏克蘭，還同3個歐盟國家接壤，北臨立陶宛和拉脫維亞，西臨波蘭。白俄羅斯沒有海岸線，但是同立陶宛和拉脫維亞的波羅的海港口聯通便捷。優良的高速公路、鐵路和航空路線網絡，以及首都城市明斯克的地理位置優勢明斯克距莫斯科700千米，距波蘭華沙500千米，距波羅的海的克萊佩達港(立陶宛)457千米，距柏林1 060千米。，使得白俄羅斯成為西歐、中亞和亞洲間運輸與貿易的主要集散中心之一。從歷史、政治、文化和經濟上來看，白俄羅斯是俄羅斯的一個親密伙伴，是獨聯體的創始成員國之一。自獨立以來，白俄羅斯一直接受俄羅斯的金融援助，同時也向俄羅斯收取油氣中轉費。2010年，白俄羅斯、哈薩克斯坦和俄羅斯在明斯克簽署歐亞關稅聯盟條約；2014年，三國在哈薩克斯坦首都阿斯塔納簽訂《歐亞經濟聯盟條約》，隨后亞美尼亞和吉爾吉斯斯坦先后加入該同盟。