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1.1撰書動機撰寫本書的一個基本出發點是： 提高公交吸引力，使乘客使用公交服務就像讓人們吃薯條一樣——一旦開始就很難停下來。然而，當前所面臨的主要問題是： 當公交服務與私家車存在競爭時，如何設計和實現一個合理的公交系統，使其可以提供好的服務。在第1版的基礎上，本書從乘客服務的角度闡述了公交系統設計的方法，目的是提供吸引人且切實可行的公交服務，并從公交企業的角度提出了降低成本、提高效率的方法及措施。撰寫本書第1版(Ceder,2007)的動機之一是1947年8月出版的由Rainville所著的《公共交通運營計劃編制指導手冊》(Bus Scheduling Manual： Traffic Checking and Schedule Preparation)(1982年再版)仍在公交企業中被普遍使用(尤其在美國)。這本指導手冊開篇如下： “本手冊當今(1982)被視為編制公交行車計劃的經典參考書。它代表了人們近30年來在此領域總結實踐經驗得出的成果，其中許多實踐經驗在今天看來仍然奏效。”圖1.1左邊是手冊封面，右邊是書中一張測量車距設備的圖片。仍在使用此手冊的公交企業可能會質疑： 手冊中針對客流量、車輛運營時間、發車頻率和司售人員排班的處理方法是真的“經典”呢，還是已經過時了？下面的結論將引發人們的思考： 手冊中對上述要素的處理方法在今天已不適用，我們應該利用現有計算機技術所提供的強大計算能力和先進的建模方法，提出更適用于當今公交系統的規劃方法。但值得肯定的是，1947年手冊中有關公交活動規劃過程的一些基本概念當前仍然適用。圖1.1著名的 “經典”參考書： 1947年版《公共交通運營計劃編制指導手冊》1998年，基于公交領域對先進知識的培訓需求，美國公交合作研究計劃(Transit Cooperative Research Program, TCRP)資助Pine等人編寫了公交調度培訓指導書——《報告30》(1998)。然而，《報告30》既沒包含甚至也沒提到任何關于公交調度方面的研究(盡管當時存在很多相關研究)。此外，書中竟沒有提及任何參考文獻。實際上，此報告僅僅是為初學者提供非常基礎的培訓資料；從概念角度來看，它幾乎就是1947年手冊的復制品，但它強調了調度是一項具有技術含量的工作。或許下面所講的故事可以簡要總結本書的撰寫動機： 兩名歐洲制鞋工廠的市場銷售人員被派往非洲調查當地鞋子的市場潛力。幾天過后，兩人各發了一份傳真到經理辦公室。及時份上寫著： “沒機會，每個人都光著腳。”第二份上寫著： “大把機會，每個人都光著腳。”本書將采納“大把機會”的觀點。撰寫本書第1版的另一個動機是： 實際工作中使用的公交服務計劃、運營和控制等一系列標準和準則(見1.3節)對服務質量起決定作用。如果結果顯示當前的公交服務質量達到令人滿意的水平，那么顯然這些標準和準則是有效的。然而，現行的公交服務在很多方面有待改善，一些標準和準則需要修改甚至替換。就像1947年版的手冊一樣，盡管當時被視為，如今看來卻有很多不足甚至錯誤之處。我們可以推測現有書籍中羅列的絕大多數標準和準則，是依據人們主觀判斷或管理經驗所得，而非經過研究所得，因此，這就促使人們開發新的研究工具和方法來進行一些改進(討論見1.3節)。本書描述了公交運營規劃問題，總結了不同的解決方法，并且論述了一些新方法。這些新方法吸收、集成了以往的研究成果，并且對航空、鐵路、公交和水運4種主要運輸方式基本適用。首先，公交、鐵路和水運的規劃過程很相似，但鑒于航空有其自身特點，本書對此不作討論；其次，因為公交活動和問題的多樣性，在一定程度上，鐵路和水運可以看作公交的特例；，本書提出的方法力圖讓研究和實踐人員感覺比現行方法更容易實施，并具有更大的靈活性。1.2實際規劃步驟分解公交運營規劃過程一般包括4個基本過程，通常按下面的順序進行： ①線網設計; ②時刻表編制; ③行車計劃編制; ④司售人員排班(Ceder和Wilson,1986；Ceder,2001,2002，2007)。圖1.2表示這4個具體過程的系統決策順序，且前一過程的輸出將成為后續過程的重要輸入。表面上圖中每個過程都具有獨立性和序貫性，實際上，后續過程的決策也會影響前面的決策。為了較大程度地發揮公交系統的能力，以使其運力和效率較大化，因而可能會并行處理上述4個過程。有時由于反饋過程的需要，這4個過程也會循環執行，但是用這種并行或循環規劃的方法處理大中型車隊時過程會非常繁雜，這時好還是利用各環節的順序關系，獨立處理各個過程。圖1.2通用公交規劃過程功能圖解(系統結構)公交規劃過程的定量分析方法主要零散地分布在一些相關專業書籍和各種規劃軟件中。在過去的30年中，人們對圖1.2所示的4個規劃過程(線網設計—時刻表編制—行車計劃編制—司售人員排班)作了大量的計算機化研究，旨在使調度工作更有效、更可控和更靈敏。第2～11屆國際公共交通計算機輔助計劃研討會(CASPT)(2006年更名為公共交通高級系統會議)對這些成果作了好的總結，會議出版的專輯包括： Wren(1981)，Rousseau(1985)，Daduna 和Wren(1988)，Desrochers和Rousseau(1992)，Daduna等(1995)，Wilson(1999)，Voss和Daduna(2001)，Hickman等(2008)。第十屆(Leeds,UK,2007)、第十一屆(Hong Kong,2009)和第十二屆(Santiago,Chile,2012)會議的相關研究，成果可見會議論文集，其中的論文已(或即將)發表于斯普林格出版社的新期刊Public Transport Planning and Operations。讀者可通過網站www.caspt.org 了解更多關于CASPT的信息。此外，網站上還有大量公交調度方面的商業軟件，表1.1列出了其中一些比較常見的軟件。由于大多的規劃軟件都基于靜態數據，因而也僅提供靜態的計劃編制功能。功能強大的軟件應具有靈活性，以適應公交服務和工作計劃不斷調整的需求。例如，盡管司售人員排班所涉及的因素基本相似，但如果每個企業都有各自個性化的需求，則軟件需要靈活適應企業的特定商業模式和經營理念，并考慮勞動合同法律法規、工作時間協議及員工個人偏好等因素。在先進的智能算法基礎上，軟件要能夠自動生成或輔助管理人員編制優化的計劃。同時，軟件還需要具備信息整合、決策分析與趨勢預測等高級功能，為企業管理提供更有力、高效的支持。此外，隨著其智能化程度的提高，軟件也應能更有效地對人、車等多種資源進行一體化規劃。