引論：我們為您整理了13篇隧道匯報材料范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
1 隧道突泥涌水的特征
1.1 公路隧道突泥涌水地層巖性只含有少量的石英巖，在裂隙中生成，大多數巖石都比較細碎，其隧道突泥，涌水量在某一出水點是較為分散的，大約在2800m3d左右，突泥涌水部分呈現出股狀型，伴有空洞形成。
1.2 公路隧道突泥涌水地層巖性只含有少量的石英巖，在裂隙中生成，大多數巖石都比較細碎，其隧道涌水量在某一出水點是較為集中的，大約在4000m3d左右，突泥涌水部分呈現出股狀型，這時伴有較大水壓和壓力，突泥涌水的大概位置在墻左側。
1.3 公路隧道突泥涌水地層巖性只含有少量的石英巖，在裂隙中生成，大多數巖石的密度較高，完整性較好。突泥涌水量大約在7000m3d左右，最高出水點截止在12000m3d，突泥涌水部分呈現出股狀型或是噴射型，且無污濁現象，伴有較大水壓和壓力，突泥涌水的位置在墻左側。
1.4 公路隧道突泥涌水地層巖性含有少量的石英巖和炭質片巖，呈薄層狀態，在裂隙中生成，大多數巖石都比較細碎，這種情況下炭質片巖在墻右側的時候比較多，且巖石亮度提高，突泥涌水量大約在5000m3d左右。隧道突泥涌水量在某一出水點是較為分散的，突泥涌水部分呈現出股狀型，在初期的時候突泥涌水中會摻雜少許碎石，但是水質無污濁現象，公路隧道拱形部分呈雨狀以及線狀型且伴有淌水或滴水。
2 公路隧道突泥涌水的原因
2.1根據公路隧道周圍環境以及地理環境的調查，在公路隧道的旁邊有諸多村莊等，他們會因為常年流水造成干涸，而公路隧道突泥涌水的位置普遍在公路隧道的另一側，由此可見，公路隧道發生突泥涌水的地方大部分是由于村莊周圍常年流水而造成的。
2.2 公路隧道的構造會因為裂隙而生成，大多數巖石都比較細碎，還很容易積水。公路隧道周圍內的地下水主要是因為大氣層降水，如果公路隧道周圍降水量較高，公路隧道地理環境復雜，森林樹木的覆蓋率較大隨之公路地表層的積水面積也增大，會造成公路淺表層的基巖發生裂隙，通過所產生的水加上大氣降水全部沿著周圍內的河溝流走，覆蓋層和基巖強風化層的地方會滲入到地下，然后基巖節理所產生的裂隙會逐漸轉變成孔隙潛水。淺表層的基巖要是出現裂隙的話水和溝內的地表水還有溝內發生的孔隙潛水會向著公路隧道的深層轉移，在公路隧道施工的過程中隧道洞身的基巖也會因為出現裂隙而生成水，這是因為隧道在開采挖掘的時候機械破壞了原有巖體的各種結構，所以才會發生不同程度的公路隧道突泥涌水現象。
3 公路隧道突泥涌水的治理措施
3.1 公路隧道突泥涌水的治理措施
公路隧道預防突泥涌水應該遵循“預防為先、排水為主、截住為輔、堵住四方面相結合，以地理環境和生態環境為依據，進行綜合治理”的防治原則，采取有效地可實施性高的防治措施，進行妥善處理，這樣可以達到“可靠防水、無憂排水”的最終目標。
重工業增多使更多的生態資源受到污染，這也使我國對各項工程的生態環境保護提出更多的要求，當公路隧道突泥涌水現象不斷發生的時候，盡可能不破壞公路隧道地下水的循環工作，如果公路隧道突泥涌水的流量變大，并且公路隧道周圍的森林樹木繁盛，應該是運用預先設計好的排水系統進行排泄，這樣就會使圍巖周圍的所有承受力量的結構在不同程度上，例如：地表坍塌、地面下降、地面下沉、地面變形等情況發生變化，這樣不僅對公路隧道的整體結構產生諸多不利因素也使隧道結構變得不穩定，還對公路隧道周圍的生態環境造成不同程度的影響，例如：水塘、溝干枯等，所以施救小組應該采取以堵住為首要任務其次是適當的進行排放工作的原則，對隧道突泥涌水的地方用水泥以及其他材料進行堵住，并且用相應的機械設計預先將巖體加固以及封閉防治裂隙更為嚴重，如果怕再次發生突泥涌水應在滲水處用材料再次進行施救措施，并且鋪設防水板，將突泥涌水引致公路隧道口的排水處，這樣就能達到標本兼治的最終目的。
3.2 公路隧道突泥涌水堵漏后的處理
在公路隧道突泥涌水較多被堵漏后的情況下，可能因為各種原因，并不能達到將突泥涌水完全堵漏的最佳效果。如果發生此種情況，應該采取的相應措施是將混凝土噴射在局部出現滲水漏水處，然后再次進行注漿工作，并且在滲水處進行更加周密的布置，將突泥涌水引致公路隧道口的排水處，最后再鋪設厚度強硬更為穩固的防水板以確保質量，使防治工作達到最佳效果。
4 公路隧道突泥涌水應急救援措施
4.1 如果公路隧道內發生突泥涌水的危害情況，施工人員應立即向上級部門或者是應急小組進行匯報，還要保持頭腦冷靜。
4.2 工程項目部應在接到施工人員的匯報情況后，立即召開會議確定救援方案，確定應急小組以及應急人員，在第一時間內進行救援搶險工作，如果突泥涌水危害較大時還應該向當地相關政府部門尋求援助。
4.3 應急小組到達事故現場后首先確定危害程度，還應固定時間向上級領導以及相關部門匯報，確保救援工作的有序性。
4.4 事故現場應該建立醫務室并且配備相關的醫療設備，例如：擔架、氧氣以及必備的急救用品等，將傷亡人員及時送到醫院進行搶救，如果是輕微受傷應利用現有的急救設備進行救治工作。
4.5 如果在公路隧道發生事故而救援小組還沒有到達現場的情況，施救人員應公開地實事求是的向現場監理匯報，待救援小組以及救援方案確定后，對公路隧道突泥涌水進行處理。但是要確保在救援小組未到達現場前，禁止任何人進入事故現象，避免發生人員傷亡的現象，減少救援工作的阻礙，確保救援工作順利進行。
4.6 當發生突泥涌水危害警報時，施工人員應立即采取應急措施利用現有材料減少突泥涌水量，以便把水壓降到最低。當突泥涌水事故發生之后，在首先確定救援人員人身安全的情況下，利用相關機械設備以及材料對公路隧道洞身周圍進行加固以及封閉，并且在補救后的一個階段內進行實時監控。如果是多雨季節進行施工作業應該在可能發生突泥涌水的滲水點處充分備足排水設備，并且保證電力充足以備供應，還應由專人進行輪流值班，降低危害程度。
結語
公路隧道突泥涌水是公路工程施工中普遍存在不可避免的地質災害之一，而隧道突泥涌水危害的防治工作更是一項艱巨而復雜的系統工程。尤其是在公路隧道施工過程中，對公路隧道突泥涌水的治理工作處理不當，很可能會引發坍塌、突泥涌水等危害事故，更為嚴重的是可能破壞公路隧道周圍的生態環境，致使森林樹木受到污染甚至死亡。所以，公路隧道突泥涌水應該采取有效的救援措施，避免更多的涌水進入到公路隧道之內，這樣不僅能保證公路隧道的施工安全，還能為正常運營提供更有利的保障以及平衡生態環境。
參考文獻
[1]《公路隧道施工》黃成光北京人民交通出版社。
篇2
2. 適用范圍
本應急預案適應xx線xx標段工程項目部正在施工的xx1號隧道工程所有從事生產的中鐵九局員工，在工作場所因近期特殊氣候及暴雨洪水引起的緊急情況時，承擔對他人實施緊急求助的責任，承擔對企業財產實施緊急保護的責任，承擔對xx公司既有線安全防護。在其他場所發生洪災時，承擔對人們財產實施緊急求助的義務。
3. 組織機構
xx線xx標段工程項目部成立防洪應急求援領導小組，辦公地點設在xx公司xx線xx標段工程項目部的調度室，負責施工全管段的防洪工作。隧道作業隊成立隧道防洪應急求援領導小組，負責xx線xx標段工程項目部所有隧道工程防洪工作具體實施。
隧道作業隊防洪應急求援領導小組
組 長： xx
副組長： xx、xx
第一小組：xx、xx、xx、xx、xx、xx、
主要負責未進行施工的路基、橋涵、隧道；
第二小組：xx、xx、xx、xx、xx、xx、xx
主要負責xx1號隧道；隧道工程防洪應急預案
4. 應急預案
4.1堅持“預防為主”原則：全體員工要樹立安全第一的意識，始終保持高度的警惕性，進入雨季后應由專人堅持每天記錄、收聽、收看各級天氣預報，特別是災害性警報，及時采取相應措施。
4.2一旦突發暴雨洪水災害，立即啟動以下各職能人員，全力投入災害的處理工作。
4.2.1各工點負責人在第一時間向上級和當地有關部門報告情況，并負責指揮現場人員向高地、屋頂等地方的撤離；
4.2.2現場施工負責人（領工員或工長）負責維護秩序，清點員工人數，防止發生混亂。
4.2.3后勤負責人員做好簡單的醫療救治，保證現場飲食衛生，儲備必要的生活、醫療物資。
4.2.4現場技術負責人負責技術資料的保管與搶救，并負責記錄、拍照洪水的水位等災情。
4.2.5通信聯絡員（由組長臨時任命）聽取組長指示，第一時間向上級應急中心匯報情況，并做好現場內外部的通信聯絡工作。
4.2.6現場電工在第一時間，采取最安全的措施切斷總電源。
5現場處置對策
5.1立即組織員工有序的疏散到安全區域，以部門為單位清點人數同時立刻向有關部門報告災情。
5.2現場員工立即搶救受傷人員，切掉電源，搶救國家財產，盡可能使國家財產損失降到最低限度。
5.3領導小組組織人員，對財產損失情況進行仔細的調查，記錄在案，寫出書面報告向建筑公司匯報。
6.應急準備及措施
6.1施工前應對全體從事生產的員工進行防洪方法的培訓，使上崗員工熟知防洪應急預案，保證在發生洪災時每個員工都能采取最準確的應急措施減少損失。
6.2必要時還要組織有關人員進行演練，驗證應急準備工作和預案實施效果，提高實戰中自防自救能力。
6.3清理疏通施工范圍內既有溝渠、排水和泄洪通道，做到不淤、不堵、不留施工隱患，不阻塞河道，保證有足夠的泄洪能力。
6.4隧道工程在施工中首先做好洞門頂部的防、截、排水設施，力爭早日進洞。進洞后做好邊、仰坡的永久和臨時防護，明洞段土石方開挖嚴格按《隧道工程明洞工程作業指導書》施工，確保進洞施工安全。
6.5火工品庫必須按規定裝好避雷接地裝置，避開雷雨天氣使用和運送火工品。
6.6棄碴場擋墻防護按設計要求提前施作。
6.7臨時工程做好防、排水工作。尤其注意臨時房屋、砂石料場和水泥庫、鋼筋堆料場和加工場、空壓機房、變電所、火工品庫、機械停放場的防、排水工作，確保人員、機械、材料安全渡汛。臨時施工便道有足夠的防、排水設施，確保暢通無阻。
6.8對在低洼地帶存放的施工物資設備進行認真檢查、核實，有必要時提前轉移到地勢較高的安全位置。
6.9施工機械、人員在雨季施工時加強防雷電、防滑、防坍塌措施，確保施工安全有序的進行。
6.10嚴格按《隧道工程防水和排水作業指導書》做好隧道防、排水工作。
6.11按本應急預案備足相應的求援器材、設備、機具、確保本預案的啟動。
6.12遇有搶險任務時，必須服從項目部的統一指揮和安排。
6.13隧道作業隊防洪應急求援領導小組對本管段隧道工程進行全面的防洪工作專項大檢查。
中鐵九局xx線xx標段項目部隧道作業隊每個隧道工地防洪應急求援器材、設備、機具
序號
設備名稱
型號
數量
單位
備注
1
應急照明燈
10
個
2
絕緣桿
1
個
3
絕緣靯
4
雙
4
絕緣服
4
套
5
絕緣鉗子
2
個
6
紡織袋
500
個
7
鐵鍬
30
把
8
求援指揮車
2
后勤保障組
9
無線對講機
10
部
10
安全帽
30
個
11
運輸車輛
3
輛
12
柴油發電機
1
臺
13
50裝載機
1
臺
14
急救醫療箱
4
個
15
傷員擔架
4
具
16
黃黑警戒線
80
米
17
照相機
1
臺
中鐵九局xx線xx標段項目部隧道作業隊防洪應急求援小組聯系電話
序號
姓名
職務
聯系電話
1
xx
組長
xx
2
xx
副組長
xx
3
xx
副組長
xx
4
xx
第一小組長
xx
5
xx
篇3
電 話：133*******（手機）
E-mail：
最近工作[1年4個月]
公 司：XX有限公司
行 業：政府/公共事業
職 位：隧道工程師
最高學歷
學 歷：本科
專 業：土木工程
學 校：華中科技大學
自我評價
本人熱心誠懇、樂觀向上，有良好的思想品德和職業素質，并有良好的團隊協作和敬業精神。擅長與人交往，有良好的交際和組織協調能力。認真細致，有團結協作精神。全身心投入，細心負責的工作態度，熱愛學習，勇于探索，喜歡挑戰性的工作。對工作認真負責，誠實穩重，邏輯清晰、服從公司安排。
求職意向
到崗時間：可隨時到崗
工作性質：全職
希望行業：政府/公共事業
目標地點：武漢
期望月薪：面議/月
目標職能：隧道工程師
工作經驗
2014/5 – 2015/9：XX有限公司[1年4個月]
所屬行業：政府/公共事業
工程部
隧道工程師
1.參與施工交接樁、復測、設計圖紙復核，對設計中存在問題及時匯報。
2.做好隧道施工殊過程、危險源和環境因素辯識評價，參與編制項目！施組及隧道工程專項施工組織設計。
3.按工期要求及時提報進度安排、材料計劃和技術交底。深入現場指導施工，及時處理施工中出現的技術問題。
2013/4 – 2014/3：XX有限公司[11個月]
所屬行業：政府/公共事業
工程部
隧道工程師
1.做好隧道施工過程中內業資料的積累及竣工資料的編制、整理工作。
2.參與推廣隧道施工中新技術，新工藝、新材料、新方法的應用和QC小組活動。
3.協助領導做好施工中的進度、質量、安全、環保、成本控制及管理，搞好日常檢查，發現問題及時糾正預防。
教育經歷
2009/8— 2013/6 華中科技大學 土木工程本科
證書
篇4
1、項目公司充分利用每周一上午辦公例會、下午項目管理例會、每周五工程例會三個平臺，由主要領導及分管領導親自部署工程風險的排查、管控要求，強調如何貫徹集團領導指示及72號文件核心內容、對每一項致命性風險工作提出有針對性的管理措施，實時跟蹤管理動態的情況，認真分析下階段的風險管理重點。
2、根據“滬地鐵建【2019】72號”要求，制定《上海軌道交通十五號線發展有限公司2019年安全風險隱患排查工作方案》。以行文的方式向集團報送，并立即下發至各在建工地現場項目部及監理組。
3、15號線在建項目已經全部完成“致命性風險開工令”的會簽手續，確保了處于高風險的地下土建施工項目在管理程序上符合集團管理規定。
4、認真落實歷次集團督察組工作會議、旬講評會、月講評會議要求，并落實了以下工作：
（1）鋼套箱無論在推進盾構還是未出洞盾構全部加裝，在⑤號土和⑦號土地層進洞盾尾全部割除。（2）區間隧道工程安裝兩門固定電話，安裝WIFI網絡設備。（3）現場配備聚氨酯及米字支撐50根、注漿泵2臺、熟練工2人。（4）旁通道開孔和封孔按“滬地鐵建【2019】86號”文件執行。（5）落實《軌道交通盾構區間隧道管片預留注漿孔設計與施工管理技術要求》
5、每周五上午在工程例會上總結本周風險排查和動態管理工作的情況，總結不足，當場宣布對相關標段違約處理的決定，并完成每周風險管控周報，向集團報送。
二、徹底梳理工程風險，及時處置工程險情
1、項目公司為落實好集團風險防控督查組的檢查要求，根據《上海市軌道交通“十三五”建設致命性風險管控辦法》（滬地鐵建（2017）364號文），結合2019年度十五號線生產建設任務，項目公司共排摸出高風險分部分項工程150項，（含基坑開挖15個，盾構進出洞62次，旁通道34座，穿越重要管線、居民房屋、高架及軌道交通等39項），其中致命性風險78個（含基坑開挖9個，盾構進出洞38次，旁通道3座，穿越重要管線、居民房屋、高架及軌道交通等28項）。在此基礎上，項目公司將進一步對涉及⑦層不良地質的項目進行深度排摸，預估出可能出現的各種險情。
2、2019年3月5日上年9時30分，值班人員發現22標錦秋路站～錦顧中間風井區間下行線洞門一點鐘位置有少量混合水泥漿液流出，壓力較小，立即上報。項目部啟動應急預案，調動應急搶險設備及搶險材料，準備搶險，并向項目公司主要領導進行報告，項目公司組織管理人員趕赴現場并向集團領導匯報。上午11時30分在洞門＋3環處經過聚氨酯（1.5桶）注入，洞門滲漏現象已經消除，然后進行雙液漿注入進行后續填充注漿。中午12時30分項目部會同監測人員對隧道沉降及收斂變形情況進行測量，數據正常；對地表沉降情況進行監測，數據正常。
2019年3月10日21點30分，長風公園站2號出入口基坑正處于南側土方收底狀態，基坑南側1條樁縫（封堵墻區域）以及東側原三軸攪排區域1條樁縫，出現輕微滲漏，滲漏基本為清水，帶少量細砂。這兩條樁縫年前第一次開挖到底過程中無滲漏，初步判斷是基坑長時間浸泡造成止水帷幕局部形成滲漏通道，項目部現場判斷后，立即上報項目公司，并組織人員進行封堵及引流，并于3月10日晚23點開啟位于B區基坑內的1＃應急疏干井及2號觀測井（兼應急疏干井），3月10日23點30分堵漏完成，滲漏點得到控制。因開啟東側2＃觀測井（兼應急疏干井），致使周邊潛水水位下降，其中SW13本次水位下降33．5cm、SW14本次水位下降67．6cm。
2019年4月19日13:15分，軌道交通15號線12標桂林公園站~桂林路站現場進行上行線盾構始發洞門鑿除施工時，洞門外排鋼筋剖除完成，地下連續墻外排鋼筋與內排鋼筋之間混凝土由上往下鑿除1/2時，上部洞門內排鋼筋及內排混凝土保護層鑿開處“1點、10點”處突發滲漏水情況，水流適中有壓力，內排鋼筋出現鼓包變形情況。現場立刻停止洞門鑿除施工，項目公司領導接報后立即上報集團領導。
14:15分，隧道股份及機施集團應急搶險隊到達現場，項目部應急搶險隊對現場情況已做先期處置。根據現場情況，經各方領導商討決定，采取緊急處理措施：1、對內排鋼筋中間鼓包處進行鋼板焊接加固，現場“1點、11點”處焊接鋼板各2塊，防止地墻內排鋼筋崩斷；2、對內排鋼筋及混凝土面漏水處進行引流措施，打設引流管2根，以保證滲漏水集中外流；3、對內排鋼筋及混凝土面漏水處進行聚氨酯注入堵漏，后快干水泥抹平，確保混凝土基面無漏水點；4、洞門上部已鑿除部分，支木模板澆筑40cm厚混凝土，中間20cm處設置鋼筋網片，保證洞門結構穩定。2019年4月20日9時許，桂林公園站上行線洞門已鑿除部分混凝土填充澆筑完成，現場事態得到有效控制，5月下旬，盾構順利始發。
以上三次工程險情，項目公司嚴格按照集團規定及時上報、及時組織應急搶險工作，使險情在較短的時間得到了控制。
三、不斷加大檢查力度，鐵腕處理違約行為
1、根據《上海軌道交通十五號線發展有限公司2019年安全風險隱患排查工作方案》，項目公司建立了領導巡視檢查、質安部及工程部每周例行檢查、督導隊每周全覆蓋檢查的三級安全檢查網絡，截止3月31日，共開出安全質量隱患整改單38張，涉及各類安全質量問題78個。項目公司領導共參加對工程的巡視48次。
2、項目公司針對查出的各類現場工程風險、安全生產隱患，依據“滬地鐵建【2019】72號”要求，及時簽發違約處罰單，截止到3月31日，共簽發違約單8份，處罰總金額12萬元。處罰對象及原因已在周報中匯報。
四、明確今后管理重點，牢牢守住安全底線
2019年度第二季度是15號線風險進一步集聚的關鍵階段，大量的區間隧道施工集中在普陀、長寧、徐匯的中心區域，致命性風險預計達到40個，其中基坑開挖10個、盾構始發8個、盾構接收11個、穿越民房4個、穿越地鐵4個、旁通道3個。項目公司將繼續嚴格按照集團各項規定狠抓現場落實。此外，針對鋪軌施工引發的軌行區管理安全問題、11號線陳翔路站既有線保護問題我們將嚴按照最嚴格的管理要求、最強硬的檢查力度和處理力度，消除安全隱患，牢牢守住安全底線。
篇5
xx日我滿懷好奇心來到了高速公路合同段，被領導安排在商務部從事預算方面的工作，從此踏上由學生向社會人轉變的過程，轉眼間半年的時間過去了，回顧這半年的工作和生活，受益頗多。新的工作，新的同事，對于我來說是新的機遇。
由于所學專業不是很對口，我是學房建專業的，對隧道、路橋來說是很陌生。可以這么說就連隧道錨桿都不知道是什么樣，因此我從基礎看圖紙算量開始，慢慢地我對這份工作有了新的認識。我覺得干好這份工作需要的是：耐心，細心，責任心。在新的崗位我努力讓自己適應新的工作環境和工作崗位，虛心學習，埋頭工作，履行職責，順利地完成了各項工作任務。
一、自覺加強學習，努力適應工作
由于剛畢業走上工作崗位，為了盡快適應新的工作崗位和工作環境，從學生轉變成社會人，我自覺加強學習，虛心求教釋惑，不斷理清工作思路，總結工作方法，現已基本適應本職。一方面，干中學、學中干，不斷掌握方法積累經驗。我注重以工作任務為牽引，依托工作崗位學習提高，通過觀察、摸索、查閱資料和去現場實踐，較快地進入了工作情況。另一方面，看書本、問同事，不斷豐富知識掌握技巧。在部門領導和同事的幫助指導下，從不會到會，從不熟悉到熟悉，我逐漸摸清了工作中的基本情況，找到了切入點，能把握住工作重點和難點。經常去現場了解一些施工工藝，虛心請教。
二、做好個人工作計劃，心系本職工作，認真履行職責，做好個人工作總結報告
(一)耐心細致地做本職工作。自來到商務部的這一個月來，我認真整理以往的資料，對應資料制作了資料存儲賬簿，理清個人部分工作之間的關系，嚴格執行部門制度，做好每一筆賬，確保了資料文件進出記錄的實現。我都根據工程資料的分類規則，分門別類記錄在案，登記造冊。同時認真各種單據，搞好資料管理。
三、半年來主要工作有：
1、在領導的指導下，負責分包每月的月結、部分完工結算;
2、與公司商務人員溝通、聯系;
3、對合同有了初步了解;
4、負責公司月報表、季度報表;
5、對業主計量能初步接手，但仍需努力。
四、主要經驗和收獲
(一)只有擺正自己的位置，下功夫熟悉基本業務，才能盡快適應新的工作崗位
(二)只有主動融入集體，處理好各方面的關系，才能在新的環境中保持好的工作狀態
(三)只有堅持原則落實制度，才能履行好崗位職責
(四)只有樹立服務意識，加強溝通協調，才能把分內的工作做好。
(五)通過資料的整理對公司以往的工作有了較多的了解。
五、存在的不足
由于工作實踐比較少，缺乏相關工作經驗，工作中存在以下不足：
(一)對工作相關文件內容了解不夠，特別是對以往的一些資料情況了解還不夠及時;
(二)對于隧道、路橋預算工作缺少真正的接觸，以后要加強對圖紙的了解，多去現場，爭取能早日接手預算工作;
(三)對合同方面了解較少，加強對合同內容的了解，盡快能接手合同方面的工作。
(四)做事不夠認真仔細，總是出錯。
經過這一段時間的工作學習，覺得距離成為一名合格商務人員還差很多，在今后的工作中我會繼續保持好的習慣，改進工作中存在的缺點，努力盡快成為能盡快接手預算工作的人手，真的完成到人手的跨越。
工程造價師總結匯報二
20_年5月14日我正式來到公司上班，從以前只計算工程量到現在完成一份完整的預算工作，雖然我的工作內容發生了很大變化，但在領導、同事的關心、幫助下，再加上自己努力鉆研和學習，我很快適應了工作環境，
現將這兩個月的工作情況簡要總結如下：
一、主要工作內容
1、計算工程量。來到公司的第一個星期是計算商業步行街1#樓外墻裝飾的工程量，在這個星期我一邊熟悉工作環境一邊翻看圖紙計算工程量，并把圖紙中的問題記錄下來，以便以后詢問，在最后對量的的時候會用到。
2、材料報價。首先與施工單位聯系，讓他們給我們報價，并對其進行分析，找出最合理的報價。經歷了幾次報價，我發現細心是非常重要的，報價包含哪些材料不包含哪些材料，每次報的價格相差多少，這些都應該做到心中有數，想要做到這一點，還需要工作之余下很大的功夫，這一點我還需要繼續努力。
3、對量、價。接下來就是跟咨詢公司和內控部對接，跟著公司的領導、同事一邊學習請教一邊工作，經過幾次的鍛煉，逐漸熟悉并摸索出工作的要領。
4、到現場多看多學。有機會就到現場看看施工工藝和工程進度，為我進一步做好工程造價、了解施工工藝打下基礎。
二、工作職責目前的職責是嚴格核算工程量、審核單價、熟悉現場進度、了解合同內容等。
三、發展規劃接下來的要進一步精通精裝修造價工作，學習并應用土建造價及安裝造價，考取全國注冊造價工程師證書，同時進一步學習施工工藝。總之，三個月來，通過努力工作和學習，我有了很大的進步，但是要做好還有一定的距離。
今后，我將進一步加強學習，扎實工作，充分發揮個人所長，盡自己最大努力做好工程造價工作。
工程造價師總結匯報三
當新年的腳步悄然而至，我在建筑有限公司的年1工作也告一段落。工作這一年來，在公司領導、部門經理及同事們的悉心關心和幫助下，我認真學習領會公司企業文化精神，牢記公司宗旨和使命，以企業理念為指導，服從工作安排，加強學習鍛煉，認真履行職責，較好的完成領導安排的各項工作任務。現將這一年的思想及工作情況以及今后的努力方向作工作總結如下：
一、工作情況的匯報
懷著對理想的追求，對建筑事業的熱愛，03月份，我來到縣建筑有限公司進入綜合管理部工作。在這一年工作期間我從事公司工程項目投標、文檔的收發、職稱申報及公司內部檔案整理工作。
與此同時，對上級主管部門下發的各類文件及時接收，報總經理、董事長簽字審批。并對審批后的有關文件精神及通知及時的下達各個項目部，同時對下發的文件都進行登記在冊。積極響應上級下發申報助理工程師文件的通知，組織公司內23人。為進一步提高公司內部管理要求，針對公司內部檔案資料進行從新規范管理。組建公司檔案室，對公司內部資料按不同年份，不同工程項目分別登記歸檔并記錄在冊，為公司內部管理目標提升一個層次。
二、積極上進，端正工作態度，認真學習領會公司企業文化，認真對待每一次學習培訓。
認真學習領會公司企業文化，認真學習公司有關管理制度規程和文件，學習公司有關會議精神、領導講話。通過學習，理解了公司對做好建筑質量、安全生產、開展經營管理、進行隊伍建設等方方面面都提出了非常簡練而又精辟的要求。明確了公司今后的發展思路和現階段的重點工作及要求。把整個公司企業文化的思想和思路自覺地、主動地貫徹到實際工作中去，指導我們更好的完成每一項任務。
為進一步樹立正確的人生觀和價值觀，提高自身修養和覺悟，積極加入公司工委會，學習了解黨和國家的各種路線、方針、政策并遞交了入黨申請書。
認真對待公司組織的每一次培訓學習，公司以人為本，注重人的發展，關愛員工，我感同身受，公司花費大量的人力、物力和財力，頻繁組織各種培訓，培養員工。在這一年的時間里，我有幸參加建筑工程造價員學習培訓，鞏固了我的理論知識，也學到了工作中的業務技能，在實際工作中也得到了檢驗，這將使我受用不盡。
三、加強多方面專業知識學習，努力提高自身各方面專業知識水平。
社會不斷地發展，公司不斷地進步，我們所學的僅有知識以遠遠滿足不了公司對我們的要求。對此我利用業務時間來學習建筑造價經濟管理、建筑法律法規、建筑施工合同管理規范等多方面專業知識，來提高自己專業知識水平和業務技術能力，為公司的發展做鋪墊。
四、正確認識自己，找出差距和不足。
在這工作時間一年里，我的思想認識和覺悟及工作能力還有待進一步提高，在某些問題的認識和理解上存在片面性，不夠客觀，導致在工作和生活上產生一些消極思想，今后我將加強學習，提高思想認識，積極樂觀面對工作和生活。
在工作方面，思路不夠清晰，存在想做好事情而又做不好的現象。對自己所在崗位所需的知識、應該從事的業務認識不夠深刻，遇到有些問題不能較全面的去考慮，有時候對事情存在片面性看法和做法，導致工作出現怠后的現象。對公司規章制度的學習不夠全面，理解不夠透徹，還不能較好的把公司規章制度體現在自己工作的每一個細節中去。要進一步加強對公司規章制度的再學習、再認識、再領會。
在學習方面，學習過的知識沒有得到有效的鞏固。對學習和培訓后沒有立即運用和操作，導致今天學明天忘得現象。今后我將對學習的知識點內容，按記憶周期進行在學習，在鞏固。
篇6
1.背景介紹
地鐵做為方便城市市民出行發揮著越來越大的作用，國內目前已有近30個城市在興建或準備興建地鐵。它主要有以下特點：節省土地、減少噪音、節約能源、減少污染，符合國家節能減排的方針。但同時又有建造成本高、建設周期長、施工工序繁雜、結構物形式多樣、施工風險大等缺點。地鐵建設又是一個復雜的系統工程，涉及專業多，包括結構、建筑、軌道、供電、通信、信號、通風空調、給排水、消防、綜合監控、人防門、防淹門等近二、三十多個專業。當地鐵隧道土建施工完成后，就進入了機電安裝階段。
地鐵隧道存在空間狹小、通訊不便，生產條件差，各專業施工人員在軌行區內交叉施工，除此之外部分專業還需利用軌道進行運輸作業及利用下料口進行吊裝作業，使得施工管理將非常困難，安全也難以保障。為保證各專業工程安全有序按期完成，并確保工程質量達到設計要求，就需要建立軌行區調度管理機制，針對各專業施工作業及工程車運輸進行調度管理。
2.軌行區調度概念及功能
2.1概念
軌行區包括以下區域：建設中所有已鋪軌的正線線路及車輛段線路；所有距車站站臺邊緣0.5米的范圍內（含上空）、區間任何距離軌道中心線3.0米范圍內或任何區間風道、風井、連通道及折返線等。
軌行區調度則是負責上述區域調度管理執行者。各工程車司機、施工負責人必須絕對服從軌行區調度的統一指揮，任何人員進入軌行區必須得到軌行區調度許可后方可進入。
2.2功能
工程運輸的功能可以概括為：實現工程建設物流的經濟有序流動，滿足工程建設的運輸和生產需求，促進人類的生產空間和經濟空間的形成和拓展。 從技術特征看，工程運輸系統的運行呈現出物流、交通流和信息流三位一體的特征，運輸通道和運載工具相互作用，不可分離。人員投入、生產材料、固定設備、活動設備和運輸組織形成軌行區生產能力。
軌行區范圍內的工程運輸系統與公共交通運輸系統不同，不具備流通過程，不形成專業化運輸，因此不具備市場特性；工程運輸是工程項目的一部分，具備項目的特性，是保證項目有效實施的保障。 工程運輸組織面臨的主要問題：工程運輸流與施工流的組織調整和動態監控，確保工程建設安全、有序、高效。 運輸過程是由一定時間和空間中各個相互銜接和有序配合的作業所組成。而通過對軌行區的調度管理即可實現各參建單位安全、有序、高效的進行系統工程安裝、車站建筑安裝裝修和機電調試等施工。
3.建立軌行區調度管理組織架構
隨著地鐵隧道土建施工結束進入機電安裝階段，為確保軌行區的施工、運輸安全應及時成立工程運輸管理組織機構，明確各自職責。統一指揮是強化軌行安全工作的有效途徑和方式。
實施軌行區調度管理的組織包括：工程運輸管理領導小組、軌行區聯合調度辦公室、軌行區聯合調度、承包商計劃/調度室、承包商安全主管以及冷熱滑試驗臨時組織。其中工程運輸管理領導小組是軌行區的最高管理機構，軌行區聯合調度辦公室是軌行區調度管理的具體執行機構。
圖1軌行區調度管理組織架構
3.1工程運輸管理領導小組
負責管理、指導聯合調度辦公室工作。審核需于軌行區施工計劃中頒發的有關章程，簽發軌行區施工計劃。
3.2 工程運輸聯合調度辦公室
負責收集、匯總各專業施工單位申報計劃并根據工程策劃及施工單位實際施工情況，制訂計劃，及時向領導小組匯報軌行區施工計劃的執行情況。
定時召開工程運輸管理計劃會議，協調、審批各施工單位申報的工程與運輸計劃。管理、指導工程運輸聯合調度工作，協調與運營線的有關工作，編制軌行區施工計劃。
負責對軌行區和指定區域的施工及人員安全進行檢查與督促。制定軌行區的管理方法、安全制度及組織措施，并監督執行。
3.3軌行區聯合調度
負責組織、指揮和實施領導小組批準的軌行區施工計劃，及時向聯合調度辦公室匯報工程與運輸計劃的執行情況。合理安排、協調、指揮各施工單位計劃/調度室對線路、機車車輛的使用，監督有關單位執行審批的日計劃，并每日填寫調度日志。
負責審批日變更計劃，組織、協調日計劃。
負責調查、分析、處理、上報與軌行區相關的事故及違反施工計劃的行為。按聯合調度辦公室的調度程序對軌行區的工程與運輸進行實時的調度指揮與管理，有權立即停止隧道和站臺層危及線路和運輸安全的任何施工。
3.4 計劃/調度室
負責制定施工單位各自的具體軌行區施工計劃，按時報聯合調度辦公室。與聯合調度辦公室商定所有可能采取的軌行區施工安全措施。傳達、貫徹工程運輸管理領導小組公布的軌行區施工計劃，并監督本單位執行。與聯合調度保持聯絡，服從聯合調度的統一指揮。
3.5安全主管
負責本施工單位每次進入軌行區施工前先在集合地點清點人數，做好施工前的安全教育與準備工作。確認是在批準的時間、在指定的區域內施工，憑聯合調度批準的許可證率隊進場。安全主管在施工前應負責對各種安全保護措施進行安排和檢查，并與計劃/調度室保持聯絡。負責指定區域的施工安全，確保其屬下人員和自身的人身安全。負責事故緊急處理的指揮、報告。在每次撤離指定區域前負責指揮撤除保護措施、進行清道和施工場地的清潔，確保站臺、橫通道內各項臨時設施、機具、材料的堆放不侵入行車限界且穩固，并確認其屬下已攜同設備全部撤離工點、軌道暢通。
4施工及工程運輸計劃管理
4. 1計劃管理
4.1.1計劃分類
（1）按時間分為：周計劃、日補充計劃、臨時補充計劃。
（2）按區域分為：指定區域內影響正線、輔助線行車的施工為A類，其中開行工程列車的施工為A1類，開行工程列車進行車站設備運輸和裝卸作業為A2類，不開行工程列車而有梯車或自制軌道小平車等進行的施工和軌道占用為A3類，車站指定區域內影響行車的設備設施作業和軌行區的徒步施工、檢查、新聞采訪等為A4類；在車輛段、出入段線施工為B類，其中開行工程列車的施工為B1類，不開行工程列車的施工為B2類。
4.1.2 計劃的申請、審批及實施
（1）運輸及施工計劃的申請
各施工單位根據項目計劃和實際進度，向聯合調度辦公室申報周（日）計劃。周（日）計劃內容：應包括日期、單位、作業時間、作業內容、作業區域、申報人、防護措施、裝車地、邊界條件、備注（列車編組、配合部門及詳細配合要求、聯系電話等）。
(2)計劃的編制和審批
聯合調度辦公室根據各施工單位申報的周計劃情況，每周定期組織計劃申報部門及施工單位人員參加的計劃審批會議。會議將討論各施工單位計劃，并形成軌行區施工計劃。詳細施工計劃編制流程（表1）：
表1 施工計劃編制流程
(3)計劃的執行
各施工單位計劃/調度室的調度員根據軌行區施工計劃填寫好工程車運輸及施工作業許可證，蓋好章到聯合調度辦公室辦理請點手續。作業完畢后辦理消點手續。
4.1.3指標分析與計劃管理
(1) 統計指標
聯合調度辦公室將對各單位計劃執行情況按照有關的指標進行統計。并對該指標完成情況進行考核，以確定施工承包商下階段計劃的安排。
1、周計劃、日補充計劃、臨時補修計劃的實際完成件數
2、周計劃、日補充計劃的兌現率
3、未按周計劃、日補充計劃完成的施工件數及原因
4、已完成周計劃、日補充計劃的施工時間兌現率，既實際施工時間與計劃施工時間的比率；臨時補修計劃實際施工時間。
(2)計劃管理
1、工程運輸計劃每周統計匯總一次，由聯合調度提交給工程運輸管理負責人或聯合調度辦公室進行分析、考核。
2、對于周計劃兌現率要求達不到70%，日計劃兌現率要求達不到80%的，聯合調度辦公室可采取相應的管理措施。
4. 2工程運輸管理
4.2.1工程運輸調度方式
工程運輸的調度暫實行二級調度，為確保軌行區的施工、運輸安全，地鐵工程施工和運輸實行單一領導，統一指揮。各工程車司機、施工負責人必須絕對服從聯合調度的統一指揮。
4.2.2 施工組織管理
1、施工單位進入指定施工作業區域的憑證為工程車運輸及施工作業許可證或進場作業許可證。
3、各施工承包商進入區間作業必須先通知管理該區段的調度室值班人員，由調度室值班人員安排進入區間和撤出，然后調度室值班人員向聯合調度按階段匯報區間施工安排情況。
4、在作業過程中應及時進行預報、確報。
5、完工后，工點負責人必須通知相關的計劃/調度室，由計劃/調度室向聯合調度匯報工作完成情況，并且確保所有人員及設備已撤離指定區域，而所有的保護安排也已經撤除。并辦理消點登記手續，然后在48小時內向聯合調度遞交書面消點通知。
6、對于需要將指定區域移交其它施工承包商進行下道工序施工的，需先辦理軌道出清和消點手續，注銷許可證，再進行移交。
7、具體作業流程（表2）：
表2軌行區施工作業流程
4.2.3行車組織方法
1、工程車司機每次出車，均應憑聯合調度辦公室的調度命令出車，否則無權出車。強行出車的后果全部由要求出車方承擔。
2、任何人員無權要求司機在沒有調度命令的情況下出車。
3、工程車進入指定區域的憑證為調度命令，調度命令一經各施工單位必須嚴格執行，不得違反。否則，造成后果自負，聯合調度辦公室有權勒令違反調度命令的施工單位退出指定區域或停工，建設事業總部將追究其責任。
4、軌行區每個區段同一時間同一條線只準由一列工程列車占用。特殊情況下，允許有兩列車進入，但必須保證兩列車通訊良好和確保兩列車間有一定的安全距離，并在列車前或后至少50米設置紅閃燈。
5、未經許可禁止以工程列車充當通勤列車使用進入區間。
另外，軌行區調度管理還包括：防火、材料設備安全、行車限界、速度限制、道岔管理、機車車輛檢查、路況要求、作業安全要求、文明施工以及接觸網送電后請消點流程。
6結語
本文針對軌行區調度管理進行了理論及流程方面的闡釋，但在實際管理過程中仍然會遇到很多問題，調度工作是一個經驗積累的過程，遇到的具體問題需要具體分析，處理過程才是真正考驗軌行區調度水平，只有這樣才能提高調度管理水平。所以，針對軌行區調度管理工作的特點，總結如下：
首先提高軌行區調度人員水平，深入學習各專業施工工序，要對各專業是否能同時施工做到心中有數，避免車與車之間的等各種沖突，全面控制安全因素，在有限的時間和空間內，按照總工期目標合理安排施工，精細編制施工計劃，不斷完善軌行區調度管理制度。
其次，強化施工人員崗位技能培訓和安全教育，提高施工人員綜合素質，增強施工人員安全責任意識是搞好調度管理的基本途徑，也是切實維護施工單位具體利益的重要措施。
篇7
青島市地鐵一期工程（3號線）試驗段保兒站～河西站區間隧道左右線平行布置，左線長1360.7m，右線長1358m，隧道斷面為標準馬蹄形斷面，最大開挖寬度6.2m，高度6.5m，面積約33.8m2，隧道穿越地層由II級過渡到VI級，其中Ⅱ～Ⅳ級（約2100m）花崗巖需爆破開挖占開挖總量的77.4%。
本工程的施工需要涉及到多單位、多規模的施工，施工場地工作人員多、工務、電務、供電、水電、通訊等缺一不可，因此，項目部組建工程調度指揮中心對各相關單位、人員、資源、業務等進行統一的協調、聯系。
2.工程調度實施
2.1進度調度
（1）調度主任在接到施工許可證后，應積極貫徹執行上級指令，組織協作，交流信息，促進生產，在總工程師和工程部門領導下，根據施工組織設計和技術組織措施，協助編制項目施工計劃，施工計劃應做到施工平面布置合理，既能滿足施工要求，又能最大限度地減少投入和施工中產生的相互干擾。根據合同規定和投標書已確定的總工期，分解成子項目的分目標，利用網絡技術進行目標優化，制定出優化的網絡圖。根據工程的規模與數理合理科學的進行施工的劃分，是工程生產效率的前提。
本工程河西站采用明挖順筑法施工，按照試驗段總體工期和施工現場實際情況，河西站主體按順序分為圍護結構施工、坑內降水、土方開挖及支撐架設施工、主體結構施工。車站附屬結構按順序分為圍護結構施工、土釘墻施工、土方開挖及支撐架設施工、附屬結構施工。車站主體圍護結構施工完成后，車站土方開挖按照自南向北進行土方開挖。按結構送審圖將車站主體結構分為8個結構流水段進行主體結構施工。調度人員應根據施工進度安排，合理安排、布置各施工工點的日計劃和任務計劃，并且及時簽發調度命令或通知，這樣才能保證生產效率的實現。
（2）調度人員應積極主動地協調好與地方政府、業主、監理、設計單位之間的關系，盡快解決好現場交接樁、設計技術交底、臨時道路、臨時用地、臨時工程、開工審批等問題，做到設備、材料、人員快速進場，路料到達卸車時應及時負責調車指揮，保證按期開工。及時的進行統籌安排，才能保證各個環節按時連續的進行，這樣才能提高工程生產效率。
（3）在施工過程中，對施工進度實施動態控制和協調。施工調度員應收集和整理各種施工信息，同時收集整理項目部的調度日報、施工日志和地質素描等資料，日報內容包括：完成的實物工程量和達到的形象進度，特別應記錄關鍵線路上工程完成情況；勞力、設備和材料情況；施工中發生的問題、影響進度范圍時間及程序等。施工計劃管理員應負責編制公司年度、季度、月份施工計劃，督促施工計劃的完成。調度主任應組織定期召開的生產計劃會議。施工調度員應參與公司生產小交班會和生產大交班會，負責匯報各工程項目的情況，同時還應收集和整理領導對施工生產的決策意見，并跟蹤決策的執行情況。
（4）調度主任應負責調度動態分析，包括分析項目進展情況、查找不足、提出整改或調整措施。
2.2報告調度
（1）調度主任應按時上報日、旬、月、季調度報表，掌握生產情況，在生產調度會上向各部門匯報生產進度和有關問題。施工統計員應工程實際情況，進行統計分析，編制統計分析報告，并向領導及相關科室提供所需的統計資料。
（2）調度人員在接到施工許可證后，14天內向監理遞交整個工程的施工計劃，每年12月25日前向監理遞交下一年度的施工進度計劃。每月25日遞交下月修正的施工進度計劃，其內容包括擬按期完成的工程量、材料的耗用量、勞動力安排、材料（設備）的計劃安排等。以上進度計劃報告文件報送監理審批。按時的進行工程計劃的匯報，才能確保計劃能夠按時的進行，保證了工程生產效率的實現。
（3）調度人員應每日向駐地監理遞交進度報表，每月25日向監理遞交當月施工進度實施報告，報告應附說明以及形象進度示意圖和照片，以滿足監理有效地審議工程進度，及時做出指令，有效的提高了工程生產效率。
2.3施工調度
施工過程是進行工程調度的一個主要環節，調度人員應做好如下工作：
（1）調度人員應按照施工組織設計方案提前進行施工準備，以批準的施工計劃進行組織，最后以下達的施工電報進行具體實施，充分利用人力資源、合理科學統籌安排，盡量不讓勞力閑置，力爭更快、更多的完成施工任務，同時抓施工的程序化作業、標準化施工，通過合理的組織與正確的施工方法，盡快形成生產能力，提高工程生產效率，保持穩產高產。
（2）充分利用網絡技術，搞好工程的統籌、網絡計劃工作，做到技術超前。施工時制定周密的網絡計劃，牢牢抓住關鍵工序的管理與施工，控制循環作業時間，縮短工序轉換和工序銜接時間，提高施工效率；對施工計劃實行動態管理，及時進行信息反饋，不斷把實際進度與計劃相比較，找差距，找原因，及時調整。同時，進度計劃安排充分考慮現場的各種因素，進度安排留有余地。
施工過程都應該嚴格按時進度指標進行，如有出現意外，應及時采取措施進行修正。這樣避免了未解決的工程隱患問題影響工期，保證了施工進度的順利進行，確保了工程生產效率。
（3）根據施工總進度的要求，分別編制年、季、月、旬施工生產計劃，實施中對照檢查，找差距，找原因，完善管理，促進施工，提高生產效率。
（4）按生產計劃情況編制材料供應計劃，超前訂貨加工，近期供貨，并備有足夠的庫存量，保證工程物資供應，不間斷進行施工，確保了生產效率不停滯。
（5）調度人員應認真填寫日志和電話記錄，對于每天的施工信息變化及時做好搜集和記錄工作，每天按時進行施工數據的統計，明確施工的進度安排以及已發生的進度，檢查每日計劃是否按時按量的完成，最后將記錄的數據資料和相關的問題匯報給上級。
（6）密切與建設單位、監理單位、設計單位和地方政府的緊密關系，同心協力為本工程建設工期獻計獻策，努力提高工程生產效率。
（7）嚴格執行交接班制度，認真填寫交接班記錄。交班清楚后，接班人應檢查移交的運轉、維修、油耗等記錄情況及設備情況，并開車試運轉，確認妥善無誤后方能進行工作。
（8）加強對施工設備管、用、養、修的動態管理，做到合理配備機械，保證各道工序的平衡作業，提高工作效率。積極應用現代化微機管理，建立設備臺帳和技術檔案，建立檢測、大修項修、技術開發、配件庫存、人員培訓等信息庫，提高機械管理水平。
3.結語
從工程實踐效果表明，工程調度作為工程管理的重要組成部分，其對于提高工程生產效率具有重要意義。文章通過結合地鐵工程施工，針對地鐵工程施工的復雜性，其更需要在施工中運用調度方法，合理地提出了該工程調度的人員配置、調度網絡和工作制度等，為同行運用調度來提高生產效率提供參考借鑒。
參考文獻
篇8
隨著我國經濟的發展，城市化進程不斷加快，城市地鐵不斷增加，對地鐵車站施工技術的要求也在不斷提高，為了能保證地鐵的正常運行，不影響人民的安全出行，淺埋暗挖地鐵車站的安全風險控制技術是非常重要的。
一、淺埋地下工程基本概念
（一）淺埋隧道的定義
1.鐵路隧道。對于單線或雙線隧道洞頂埋深小于：Ⅵ級圍巖35～40m，Ⅴ級圍巖18～25m，Ⅳ級圍巖10～14m，Ⅲ級圍巖5～7m，為淺埋隧道。
2.城市地鐵。覆跨比H/D在0.6～2.5m時為淺埋，在0.6m以下時為超淺埋。
（二）淺埋隧道特點
埋深淺是淺埋隧道的顯著特點。施作地鐵隧道難免引起地層損失，繼而導致地面小幅度移動，嚴重影響了周邊環境的正常秩序，鑒于此，應適當提高開挖、支護、襯砌、排水、注漿等工序的技術指標施工難度。
2.3淺埋地下工程的施工方法
目前業界常用盾構法、蓋挖法、明挖法和淺埋暗挖法施作地鐵隧道。表1按照“場地占用情況、斷面、深度”等幾個維度，總結了各種工法的的優缺點。
二、淺埋暗挖新技術在地鐵隧道施工中的應用
（一）工程概況
這一地鐵隧道工程的上方就是該城市交通量比較大交通主干道，有1230.45m雙線米的區間長線，且為14～18m的線間距。隧道需要穿越含礫粉質粘土、淤泥質粉質粘土、安山巖等構成的土層。處于施工安全和環境保護等考慮，應加固洞口的土體。
（二）淺埋暗挖技術的應用
1.隧道淺埋施工與支護方法。
第一步，先依據工程具體情況與圍巖現狀，將單、雙側壁導坑法與留核心土開挖法加以采用。第二步，當與松散的圍巖相遇，進行開挖時，就應從上到下分部挖掘，并先護后挖使密閉支撐有保證，要做到挖與封閉結合開展挖掘過程。并且，還要進行超前注漿，應選用水泥漿或者水泥玻璃作為注漿材料，使圍巖的結構得到鞏固；也可以化學注漿使地層得到進一步加固再進行開挖。第三步，及時襯砌能封閉成環。當進行補襯灌注期間，必須最大限度減少時間，并且能使封閉環形成有保證，才可使隧道的安全保持好。第四步，流砂預防工作。對隧道里流砂流泥問題的解決，地下水能合理處理。施工過程需要做到“防、排、截、堵”與工程地質情況有機結合，再進行綜合分析，以便能運用合理。按照隧道標準面開展施工時，要針對施工環境進行上下臺階法的運用，核心土應于上臺階時預留好，并于下臺階時及時放坡處理，要保持3∶1以內的適當坡度。
2.初次支襯回填注漿。
因為混凝土自身質量與噴射混凝土密度所產生的影響，空洞可能于初次支襯與土體之間出現，地面沉降容易產生，從有效控制沉降的目的出發，就要進行灌漿鋼管的預埋，梅花型要按照每道3～5m設置在拱頂和拱腳的兩側。當仰拱成環之后，再開始背后回填灌漿，最好是選擇水泥和水玻璃雙液漿進行注漿液，可采用間歇式注漿來保證回填的密實度，同時，應交替進行注漿和靜壓。
3.隧道二襯施工技術。
隧道的標準面的確定應采用定型的模板。要以直線段的施工進度和曲線段的半徑影響為依據，按9m+3m的形式進行模板的設計，當于直線段開展襯砌施工之時，其長度控制在12m，要進行曲線段施工時，施工應去掉3m，而采用9m的長度。其施工步驟具體是：基面處理――仰拱防水層施工――仰拱鋼筋的綁扎――仰拱混凝土的澆筑――拱墻防水層的設計――拱墻防水層的綁扎――臺車模板――拱部混凝土的澆筑；應用定型鋼模板來進行混凝土澆筑仰拱，采用絲杠來連接中間，盡量達到凈空。要以施工工序的相關要求為依據，可從兩端一次向橫通道方向開展二襯的施工，主要目的就是要保證正常開展運輸和各個工序的施工。到最后，需要對防水層施工加以注意。應有一道防水層設置在初次支襯和二襯之間，一般應用的防水板應控制的厚度、長度和寬度分別為1.5mm、3m，和2m。同時要把緩沖層留在防水板和初次支襯之間，無紡布要多使用。應于緩沖層做好一定數量暗釘圈的預設，以便能夠焊接防水板。
三、淺埋暗挖施工技術的安全控制要點
（一）防止土石方坍塌
在地鐵車站的施工過程中，施工單位務必要將地質超前預報做好，定期總結、定期匯報；同時，要制定出周全、詳細的施工方案、地質勘察報告及地質剖面詳圖，務必要確保不會出現土石方坍塌的事故。此外，為了對圍巖體的變化趨勢進行及時預測，要做好掌子面量測工作。
（二）避免出現模板倒塌事故
要嚴格基于國家規范要求，并結合操作流程、專項施工方案來完成模板工程的拆除、安裝作業施工，模板及其支撐材料的材質務必要符合施工強度、剛度，確保其位置、形狀、尺寸的正確性。為了避免在受力后模板出現下沉或變形，支撐模板的基礎應有較大的支撐面積、且堅實。同時，應該將臨時固定設施設置在支撐系統工程及安裝模板中，避免模板傾覆。值得注意的是，為了確保施工過程保質保量，務必要在上一道工序驗收合格之后再進行下一道工序施工。
（三）避免出現觸電事故
務必要統一設計、統一規劃施工現場的用電，制定完善的觸電事故應急預案及臨時用電施工方案。同時，做好施工現場用電安全宣傳，提高安全用電意識，用電安全提示標識也必須要做好。此外，地鐵車站的施工現場不可采用4+1的電纜方式，要設置專用的保護零線，采用TN-S用電系統，配電系統要設置開關箱、分配電箱、總配電箱。
（四）管井井點降水技術
管井井點主要由濾水井管、吸水井管和抽水水泵組成。管井井點降水可沿隧道兩側或者單側呈直線形布置。當采用鉆孔法成孔時管井井中心距離結構邊緣的距離應該在3m以上，如果采用沖擊鉆應該在0.5～1.5m之間，實際施工時可根據情況進行適當調整；管井的埋設深度通常為8～15m，間距應該為10～15m；管井埋設時可采用泥漿護壁的鉆孔方法，其孔徑應該比管的外徑大20cm，成孔的底端要比濾水井深20cm以上；在井管下沉之前需要對濾井的沉渣進行清除，以保持濾網的暢通；井管下沉以后其濾管應該設置在含水層的適當范圍內，濾水管的下端需要進行封堵，采用礫石在井管與孔壁之間進行填充來作為過濾層；安裝水泵，并對水泵和管井井點進行全面的試抽，當出水量及其它參數滿足要求后，便可投入運行。在抽水的過程中，應該由專人對抽水設備和井內水位的下降情況進行觀察，并隨時做好記錄，以保證系統的正常運行。
四、結束語
綜上所述，加強淺埋暗挖地鐵車站的安全風險控制技術的分析，對于提高整個城市地鐵車站的防水施工技術領域具有十分重要的意義，因此在今后的研究中，應該更加重視對淺埋暗挖地鐵車站的安全風險控制技術的探討。
篇9
近十年來我國的公路隧道建設得到了迅猛的發展，每年以60萬延米的速度不斷增長，因此對隧道的設計也提出了更高的要求。縱觀國內外隧道設計的研究成果是十分豐富的，因此國內公路隧道設計的理論體系也非常多。目前，我國公路隧道設計已經與國際水平接軌，并且在施工技術方面的成就也有了很大的進步。我國國土面積之大，不同地區的地質環境會有所不同，所以在隧道建設中采用的施工技術也各不相同。本文以福建A公路為例，對其隧道設計與施工技術進行深入分析，旨在促進我國公路隧道設計與施工技術的共同發展，并打造高質量的隧道工程。
1 工程概況
A公路隧道處于地勢西北高東南低的福建省境內，因福建省復雜的地質構造特征，該工程隧道地質特征也比較復雜。該公路隧道進口段主要被花崗巖覆蓋，分布不均，其他為砂土填充，砂層厚度超過2m，屬于V級圍巖。隧道出口鄰近U字形溝槽，溝槽內常年積水。對該工程造成影響的地質因素主要是隧道進口多塊石堆積層，經雨水沖刷容易在洞門外淤積。
2 A公路隧道設計
2.1 設計原則
（1）遵循《公路工程設計標準》（JTG D70-2013）和《公路隧道設計規范》（JTG D70-2013）中的相關規定；（2）洞口要設置洞門，洞門結構可以是柱式、端墻式、臺階式等，洞門結構應根據洞口的具體地質情況和施工特點進行設計；（3）當隧道中線和隧道洞口地形的等高線斜交時，洞門結構宜采用斜交式，線路中線和端墻的交角應大于45度；（4）隧道內部輪廓的設計除了要符合隧道建設規定，同時要保證洞內設備齊全，比如洞內的排水設施、通風、檢修道、照明以及運營管理等設施；（5）公路隧道施工圖的設計遵照《公路隧道設計規范》（JTG D70-2013）中推薦的隧道內輪廓建設；（6）位于風景區、城鎮、車站附近的隧道洞門設計要符合建筑美觀要求，與城市建設和環境保護相協調；（7）注重隧道“監控量測”以及“地質超前預報”。
2.2 洞門設計
為了保證周圍環境不受到過大的破壞，本隧道洞口應結合福建的地貌地形進行整體設計，并且在洞口周圍種植與地形特征相符的綠色植物。
2.3 隧道襯砌設計
本路段隧道襯砌結構主要根據圍巖的地質條件及施工條件分為淺埋和深埋段復合式襯砌、明洞襯砌。除Ⅴ級圍巖土質的隧道可以使用礦山法原理進行設計以外，其他襯砌均使用新奧法原理進行設計施工；通過工程類比等計算方法確定襯砌設計支護參數；在圍巖比較差的地段，其襯砌應向圍巖較好的地段延長10m左右，并且在主洞與車行橫通道交叉地段設置加強段襯砌，襯砌材料均使用鋼筋凝土；明洞襯砌的拱墻、仰拱鋼筋混凝土強度為C25。
2.4 通風與照明設計
一方面，根據相關設計規范并結合當地的自然環境，本隧道通風設計為射流風機誘導式通風；另一方面，本隧道考慮到其長度應設置電纜槽。隧道內供電采用380/220V的三相四線系統以及380V動力設備。
2.5 防排水設計
（1）洞內防排水。為了能夠有效將襯砌背后的積水排出，本隧道內沿著巖面環向設置透水管，透水管和墻底部縱向排水管（Φ10Omm）相連，并且每30m布設一處橫向引水管，把縱向排水管里的水引入到側溝內，再由側溝從引水道排向隧道外；（2）洞外防排水。在隧道進口端洞外的側溝布設5%的反坡排水，并且在距洞口外1～2m處地面設一處深3m、寬4m的橫向盲溝來攔截路面水；（3）明洞防排水。明洞采用黏土隔水層及外貼式防水層；（4）隧道防排水。隧道防排水采用“防、截、排、堵”相結合的防滲方案。在施工前根據掌握的資料結合地形對地下出水情況進行分析和水量計算，制定最佳的排水措施。除此之外要對該公路隧道內部的出水位置、水量大小、變化規律以及水質成分等做好相關的勘測與記錄，達到邊墻和拱部不滲水、道床不冒水不積水的效果。
3 A公路隧道施工技術與方法
3.1 施工測量
（1）測量隊組織隧道控制測量，繪出隧道以及隧道內各設備位置示意圖和線路樁點。沿隧道方向每100m處設臨時水準基點，每150m處設導線控制點，同時核對線路的中線是否準確；（2）施工現場的所有測量儀器標準統一并派專人保管維護。如果在測量中儀器參數不符合規范要及時校準或更換，保證測量數據無誤；（3）記錄各項測量數據并匯報給監理部門；（4）得到批復后開始進行洞口邊的仰坡施工的放樣測量。
3.2 隧道開挖
（1）開挖方法與進尺控制。隧道進出口的開挖方法均采用正臺階法。上部臺階長為5m，先對上半段面施工并做好支護工作，使用風鉆進行鉆孔，下部開挖使用鉆孔臺架風鉆進行鉆眼，兩者每循環進尺不超過1m。遇到Ⅲ級圍巖開挖則采用全斷面法，鉆眼使用液壓鑿巖臺車，循環進尺控制在3m以內；（2）爆破作業。該段工程使用非電導爆系統。每個鉆孔區域由專人負責，裝藥也由專門的爆破技術人員負責。在這一過程中，技術人員必須對爆破技術非常熟練，能夠正確使用炸藥的用量以及雷管的段數。在鉆孔之前要確定開挖斷面的中線以及水平輪廓，鉆孔要以“準、平、直、齊”為標準并滿足相關精度要求（各孔誤差均已不超過3cm為準）。完成鉆孔以后對符合標準的孔填裝炸藥，不符合標準的應重新鉆孔方可開始裝藥爆破。在填裝炸藥前要將炮孔清理干凈，以免爆破受到其他物質的影響。隧道進出口根據設計做好相關加固工作后，Ⅴ級圍巖使用微臺階法開挖，錨、噴、網及型鋼支護。待開挖完畢初噴混凝土4cm厚度，然后布設錨桿及掛網，最后架立鋼架并噴射15cm厚的混凝土，尤其是鋼架處要加厚噴層，確保鋼架穩定和整體受力。
3.3 支護作業
支護作業是隧道施工中的重要環節，其中分兩次噴射混凝土，每完成一次爆破要及時清理圍巖并采用濕噴機開展初噴作業，在最短的時間內將開挖面封閉以防止圍巖變形。下一步是出碴作業，出碴完成后是鉆爆車進場，要先對錨桿進行鉆孔，錨桿鉆孔的深度誤差控制在20cm內。然后針對出噴不合格的地方進行混凝土補噴，新噴混凝土要根據要求進行灑水維護。需要注意的是在Ⅴ級圍巖地段安裝錨桿時也要安裝鋼型鋼架，以此確保隧道施工的安全與質量。支護作業應遵照工程施工標準實施，相關人員負責全程監控與指導。
3.4 隧道襯砌
該隧道的襯砌形式是整體式襯砌，所以使用襯砌臺車對拱墻一次襯砌。襯砌模型使用樣式簡單接縫嚴密的金屬大模板。根據設計制作定擋頭板。灌注則使用混凝土輸送泵。施工當中，拱墻兩側同時進行灌注，兩側高度誤差控制在1m內。隧道Ⅴ級圍巖需要考慮防震因素，所以全斷面襯砌要使用鋼筋混凝土，其他位置可以使用素混凝土。鋼筋的安裝與使用要按照設計和標準嚴格實施，另外還需要注意以下三點：（1）低溫混凝土配合比和用量都要符合設計與施工標準；（2）隧道基底的虛碴、積水和雜質必須及時清理干凈，尤其是混凝土不得導入積水基坑；（3）達到一定時間后拆除模板，對襯砌進行養護，養護時間為兩周。
3.5 隧道防排水
第一，洞內施工排水。因為采用的是仰拱，所以要在洞內集水坑然后將水匯入到這些坑內，最后采用泥漿泵將水排到洞外。
第二，隧道防排水。使用多種防排方案，實現“防、排、堵、截”相結合。其中防水板的施工技術如下：（1）安裝防水板之前要安裝好軟式透水管盲溝。檢查防水板的質量，禁止將有色變、刀痕、小孔等問題的防水板帶入施工場地。在防水板邊緣10cm處做搭接線記號，邊墻、拱部分段鋪設防水板，在拱部畫出中心線，卷起備用。然后接通電源，切割鋼絲網露頭做好各項材料的準備工作。（2）固定防水板。鋪設防水板時，拱部防水板的中線要與隧道中線重合，在防水板邊緣5cm處開始錨定，間距0.5m，板邊固定點距邊緣5cm，間距為1m，以此向下展開。（3）以搭接寬度10cm為標準黏接防水板接縫。黏縫若不符合質量要求要及時修補。
3.6 隧道監控量測要點
在施工中，除了高效發揮以上施工技術，監控量測作為隧道施工中的重要組成部分，其作用是非常巨大的。因此根據隧道設計，進行監控量測要注意以下九點：（1）監控量測貫穿整個隧道施工過程。主要是通過收集測量數據以及分析結果掌握各項施工技術的可行性，從而起到預防施工風險以及保證施工質量的作用；（2）在施工前，對承包商進行控制點復測與審核，尤其是周邊收斂、位移量測、拱頂下沉量測、錨桿內力抗拔、掌子面地質素描等；（3）明洞工程開挖前，要測量放線及仰坡頂截水溝和洞口段的排水系統檢驗合格后才能實施。開挖之后尺寸與邊仰坡坡率要實現設計要求；（4）洞身開挖中必須嚴格對爆破設計進行監控，尤其是巖石最小抵抗線及周邊眼間距的測量以及起爆位置的確定要進行嚴格控制；（5）隧道開挖遇到煤層時，應嚴格測量瓦斯濃度，并防止煤層瓦斯逸入坑道；（6）嚴格控制超欠挖，采用激光斷面儀測量凈空斷面，每隔5～10m檢測一個斷面，當發現超欠挖時立即調整鉆爆參數；（7）隧道初期支護的監控量測必須根據設計標準做好錨桿支護、鋼筋網支護、噴射混凝土支護等技術的監控量測，其中噴射砼施工中對噴射距離、角度要進行嚴格測量和控制；（8）隧道二次襯砌要以砼強度、厚度、鋼拱架間距、空洞情況的檢測作為監控量測的重點；（9）隧道防排水監控量測中，洞內順坡排水的坡度與線路坡度要一致，此外要加強防水板的監控量測。
4 結語
隨著社會經濟的進步，公路隧道在設計及施工和運營管理方面都日益成熟，但是與此同時，新技術、新材料以及新工藝的研究與應用也層出不窮，使得設計與施工在一定程度上難以同步發展，所以為了有效解決這一問題，在今后的公路建設中需要不斷地完善與改進。本文針對福建某公路隧道建設進行了分析，希望能夠為公路隧道的建設起到積極的促進作用。
參考文獻
[1] 趙輝雄.偏壓連拱隧道設計、施工技術與結構優化[D].同濟大學，2007.
篇10
五年級學生正深切地感受著、經歷著童年生活，并已具備了較強的獨立識字能力，具備了搜集、篩選信息的能力，能在讀中體味、感悟文章所表達的思想感情。基于以上學情的分析，我將本單元教學內容整合為單元預習達標2課時，《古詩詞三首》與《兒童詩兩首》兩篇整合為1課時，將《冬陽?童年?駱駝隊》與《祖父的園子》《童年的發現》整合為1課時，“語文主題學習”叢書《金色童年》等材料的閱讀2課時，拓展?回顧中的“交流平臺”“日積月累”、口語交際與習作、綜合性學習整合為2課時，共8課時。授課時，我們本著“理解與運用并重”的原則，著重引導學生“體悟思想情感、領悟學習方法、積累運用語言”，上好預習達標課、精讀引領課、略讀提高課、拓展閱讀課、積累練習課,五種課型有機組合，課堂教學高效而快樂。
【單元教學目標】
1.會認本單元的22個生字，會寫30個生字，理解由生字組成的新詞。
2.通過讀書體會作者對童年生活的眷戀，感受童年生活的美好、童年時光的珍貴。
3.對比閱讀，領悟學習作者的表達方式。
4.豐富語言積累，交流、描繪童年生活。
【單元教學流程】
第一模塊：走進童年――預習達標(2課時)
【預習內容】
本單元的五篇課文
【教學過程】
一、 以“童年”為話題，導入本單元學習
二、 自主預習環節
根據本單元內容要求設計預習卡，學生進行自主預習。如果學生已經養成良好的預習習慣，可把預習前置，放在課前，課堂上直接進入達標環節。
三、 預習達標環節
1. 小組預習達標檢查。
2. 小組長匯報小組過關情況和學習中遇到的問題，集體解決。
四、 抽查預習情況
五、 指導書寫
第二模塊: 詩意童年――單元主題與經典詩文整合（1課時）
【教學內容】
《古詩詞三首》《兒童詩兩首》
【教學過程】
一、 走進童詩想童年
（一）激趣導入
（二）理清脈絡
《我想》這首詩中小作者都想做什么?在小組內分享交流。
（三）品讀感悟
1.讀讀自己最喜歡的那個愿望，說說你為什么喜歡它。
2.匯報交流感悟。
（四）學法匯總，總結提升
閱讀步驟與方法：概括內容――品讀感悟――積累語言
二、 走進古詩品童年
（一）詩詞導航
讓我們讀著詩人的文字，穿越時空的隧道，去分享古代兒童生活的樂趣吧！回顧《牧童》《舟過安仁》《清平樂?村居》的預習收獲。
（二）合作探究
學習詩詞，可按以下步驟進行：知詩人，解詩題――抓字眼，明詩意――想畫面，入詩境――悟詩情。
1. 依據提示自主學習《牧童》《舟過安仁》《清平樂?村居》。
2. 分享交流學習。
3. 拓展品讀古詩《稚子弄冰》《觀游魚》。
三、 走進童詩享童年
（一）依據方法，自主學習兒童詩《童年的水墨畫》
1. 默讀，概括內容。
2. 批注，理解感悟。
3. 積累，豐富語言。
（二）集體交流，分享感悟
1.說說《童年的水墨畫》描寫了哪些學習生活場景。
2.朗讀詩歌，想象詩歌中印象最深刻的畫面，體會童年生活的美好。
3. 對比閱讀《我想》《童年的水墨畫》。
四、 走出童詩悟童年（教師總結寄語）
第三模塊：多彩童年――1+X課內閱讀（1課時）
【教學內容】
《冬陽?童年?駱駝隊》《祖父的園子》《童年的發現》
【教學過程】
一、 預習匯報，把握內容
二、 以《冬陽?童年?駱駝隊》為例，品讀感悟
（一）預習交流，整體感知
在作者回憶的幾個片段場景中，哪幾個場景給自己留下了深刻的印象？
（二）走進文本，品讀感悟
1. 品讀“看駱駝咀嚼”部分。
總結學法：朗讀――批注――積累。
2. 依據學法自主學習其他幾個場景。
3. 學法匯總。
（1）默讀，概括內容。
（2）批注，理解感悟。
（3）積累，學習表達。
三、 對比閱讀，加深感悟
1. 依據提示，自學《祖父的園子》《童年的發現》。
2. 集體交流，分享感悟。
四、 領悟表達，拓展運用
1. 對比感受三篇課文表達方式的異同。
2. 領悟表達，拓展運用。
第四模塊： 金色童年――拓展閱讀與匯報（2課時）
一、 主題閱讀
第一階段：自主閱讀
1. 閱讀“語文主題學習”叢書《金色童年》，選擇感興趣的部分，用自己喜歡的方式準備材料，以備交流。
2. 師生根據叢書內容，確定展示內容。
第二階段：整理材料
第三階段：匯報展示
二、 主題實踐活動
以小組為單位選擇一個研究主題，進行實踐活動，如童年影集展、手抄報展、童年詩朗誦會等。
第五模塊：童語童趣――積累練習（2課時）
【教學過程】
“交流平臺”“日積月累”、口語交際課與習作
【教學過程】
一、 處處留心皆學問（日積月累、交流平臺、口語交際）
（一）自主學習“日積月累”，懂得珍惜童年生活
（二）引導回顧，體驗童年情趣
1. 回顧課文，說說給你留下最深刻印象的是什么。
2. 這些場景為什么能使你印象深刻，結合“交流平臺”，學習其寫法。
（三）分享交流自己的童年故事
1. 小組交流童年趣事。
2. 小組推薦趣事，全班交流評價。
二、 寫寫練練促提高（習作）
1. 明確習作要求。
2. 討論思路，故事串聯。
3. 自主寫文，敘述條理。
4. 小組交流，互評互改。
篇11
二、認真落實設備管理工作
一是做好前期安家、備料機械設備配合和采購工作，二是做好電力踏勘調查、高壓用電報裝申請工作，三是做好大型設備的調遷工作，四是是做好拌合站的安裝籌備和建設工作。同時在項目前期人手緊張的情況下做好火工品的申報和溝通完善各種手續，強化組織領導，以項目建家和生產為中心，加強外部協調和設備優化配置，達到降低成本、滿足項目需要的目的。
三、做好物資供應
一是積極組織物資部與工程部溝通，準確統計了解工程所需的材料規格型號和各型號材料的需求總量及項目前期所需的材料數量。二是針對項目周邊地材豐富，地方氣溫低的因素，積極組織物資部對地材、水泥、鋼材等大中型材料做了對比考察。三是通過實地考察，多次談判，本著對工程的負責，簽訂了臺車加工合同和水泥罐加工合同。
四、做好項目部工作
一是完成項目部遷址。項目部選址在青龍鎮廣茶山村恒力玻璃纖維廠內，目前項目部建家工作已經完成，現項目部人員已到位32人，具備正常的辦公條件，各職能部門已經啟動，各項工作已順利展開，有序進行。
篇12
論壇主席、中國工程院院士、重慶大學校長、《建筑科學與工程學報》主編周緒紅在致辭中強調，中國是世界上高層建筑和地下空間開發規模、難度最大和數量最多的國家，土木工程建設取得了舉世矚目的成就，已成為國民經濟發展的支柱型產業；隨著土木工程建設向地下、高空、海洋等多維度發展，大規模、超大規模土木工程項目不斷實施，高性能材料和新技術將更加廣泛應用于土木工程建設，最大程度地滿足土木工程的安全性、實用性和經濟性要求。因此，未來中國土木工程建設大有可為，必將挺起“中國制造”的脊梁，中國將成為世界工程界舞臺的中心；建筑科學與工程創新論壇將通過建構“多元、融合、動態、持續”的協同創新模式與機制，打造高等院校、科研機構和大型企業協同參與建設的重大基礎與應用基礎研究平臺、重大關鍵技術開發研究平臺和重大科技成果轉化平臺，引領中國建筑科學與土木工程行業技術創新，在國家創新體系建設中發揮重大作用。
山東大學黨委書記李守信代表山東大學對出席此次論壇的各位專家學者表示熱烈歡迎和誠摯感謝。他指出，土木工程學科是山東大學學科建設的重點方向，巖土工程不僅是學校發展最快的學科之一，同時也秉承了科研服務于社會的理念，在國家重點、難點工程中攻堅克難、擔當重任，形成了“隧道重大突水突泥災害源超前預報與災害控制”等特色鮮明的研究方向，為國家多個重大工程做出了突出貢獻。他希望本次論壇能夠為土木工程行業發展搭建良好平臺，助推行業發展。
濟南市副市長蘇樹偉介紹了濟南城市建設整體情況，強調了創新技術、創新方法、創新理念在濟南城市建設中的重要地位；指出本屆論壇聚焦建筑科學與工程創新，其意義重大而深遠，來自全國土木工程領域的院士、知名專家學者、骨干企業老總齊聚一堂，就建筑科學與工程創新主題展開深入交流與研討，必將對中國建筑科學與工程創新發展起到重要的促進作用。
山東省住房和城鄉建設廳黨組書記李力介紹了山東省建筑行業發展現狀，表示加快工程創新將對山東省建設行業起到深遠的影響。他表示，山東省在建筑、交通、能源等領域的工程建設方面有著巨大的發展前景，尤其是地下工程建設方面，涌現出青島膠州灣海底隧道這樣的代表性工程。目前濟南市地鐵建設如火如荼，京滬高速和繞城高速濟南連接線上國內同等跨度最大規模的小嶺隧道已安全貫通，穿黃盾構隧道建設也提上日程。此次論壇的召開必將為濟南市相關領域的科技進步提供強有力的理論和技術支持！
齊魯交通發展集團有限公司總經理周勇介紹了齊魯交通發展集團有限公司的發展情況，提出了集團未來3～5年的發展思路：以服務社會為宗旨，以提高企業發展的質量和效益為中心，以改革創新為主線，積極發展相關的新興產業，打造“暢行齊魯、傳播文明”品牌，為全面建成小康社會做出應有貢獻。他在發言中表示，創新是企業和高校聯系的紐帶，能夠提高企業發展的質量和效益，實現服務社會的目的。
2主題報告
在論壇主題報告階段，中國工程院院士周緒紅、王夢恕、崔俊芝、聶建國、鄭健龍，以及長安大學副校長沙愛民等專家學者，圍繞鋼結構、橋梁工程、隧道與地下工程、道路工程、防災減災、結構健康監測、綠色交通等關鍵問題與技術，結合國內外研究現狀和自身科研體會分別做了學術報告。
2.1鋼結構
重慶大學周緒紅院士的報告題目是“冷彎薄壁型鋼結構住宅體系研究”。周緒紅院士從冷彎薄壁型鋼結構住宅體系的概念、研究進展、具體工程應用以及未來發展方向4個方面對冷彎薄壁型鋼結構住宅體系做了系統匯報，從結構的組成、建筑特點和結構受力特點3個角度介紹了冷彎薄壁型鋼結構住宅體系，從基本構件、組合墻體、組合樓蓋研究和結構體系研究4個方面介紹了冷彎薄壁型鋼結構住宅體系的最新研究方向，最后介紹了國內外冷彎薄壁型鋼結構住宅體系的工程應用及其未來發展方向。
同濟大學陳以一教授的報告題目是“高強度鋼構件在框架抗震耗能系統中的合理配置――以配置耗能跨的損傷控制鋼框架為例”。他分析了高強度鋼構件在框架抗震耗能系統中的應用優勢，以配置耗能跨的損傷控制鋼框架為例，探討了將高強鋼構件應用于框架抗震耗能系統的合理性；滯回性能試驗表明，配置耗能跨的損傷控制鋼框架結構呈現的穩定滯回性能、良好的變形恢復能力、高強鋼構件的彈性變形能力及其耗能能力有助于實現抗震結構更高的性能要求，試驗結果驗證了結構的屈服時序、損傷控制行為、耗能模式演化、滯回行為轉變以及低殘余變形的特征；通過算例結構的地震反應分析論證了高強鋼構件對于改善框架系統抗震性能的貢獻，明確了結構的設計要求。
天津大學陳志華教授的報告題目是“復合張弦結構體系及組合房屋鋼結構的研究與實踐”。他主要從復合張弦結構以及組合矩形鋼管混凝土柱兩方面進行闡述。針對復合張弦結構，他首先詳細回顧了復合張弦結構的體系及其發展歷程，然后通過理論研究、數值模擬以及應力松弛試驗等對拉索這一關鍵構件和弦支結構節點進行深入研究，有效地改善了結構力學性能和安全性能，并取得了大量的科研成果，最后介紹了復合張弦結構體系在施工方面的研究和該成果在現實工程中的應用。針對組合矩形鋼管混凝土柱，他首先介紹了組合矩形鋼管混凝土柱的研究現狀，并對組合矩形鋼管混凝土柱梁節點和方鋼管混凝土異形柱結構進行了大量的理論和試驗研究，指出了全螺栓隔板貫通節點和上栓下焊隔板貫通節點的特色以及連接板開孔式方鋼管組合異形柱的優越性，最后結合國內外建筑工程實例講述了鋼結構模塊建筑的研究及其廣泛的應用。
山東大學侯和濤教授的報告題目是“鋼結構裝配式建筑的集成技術研發與工程應用”。他針對目前建筑業以現場建造為主導致的施工效率低、環境污染嚴重、建筑質量難以保證等問題，提出了裝配式結構推廣的必要性，從分層裝配式鋼框架支撐體系、薄壁H型鋼裝配框架體系、開縫鋼板剪力墻鋼框架體系、裝配式鋼混凝土部分組合結構體系、基于損傷控制的震后可更換鋼梁柱節點等5個方面闡述了鋼結構裝配式建筑結構體系的研況；基于混凝土疊合樓板和復合墻板的優缺點分析，進行了新型預應力混凝土疊合樓板和復合墻板的研發和設計，最后展示了已經應用于實際的鋼結構裝配式建筑工程實例。
2.2橋梁工程
清華大學聶建國院士的報告題目是“鋼混凝土組合橋梁――橋梁結構的發展方向之一”。他首先結合當前橋梁的一些工程實例提出了傳統混凝土橋梁設計中存在的耐久性不夠、抗災能力不足、設計欠合理三大問題，并分析了組合結構在中國未得到充分發展的原因，提出今后橋梁結構的發展趨勢是朝著“高性能、可持續”方向發展，而鋼混凝土組合結構可以為解決橋梁的結構難題、發展新型橋梁結構體系、實現高性能橋梁結構提供新的選擇。為此，他結合具體的橋梁建造實例介紹了3種結構的創新：一是鋼混凝土組合梁，發揮1+1>2的組合優勢；二是鋼混凝土疊合板組合橋梁，實現預制裝配，快速施工；三是組合結構負彎矩區抗裂新技術，解決了當前負彎矩抗裂的難題。最后，他指出年輕的工程師應該多到施工現場考察并積極進行創新，但是不能為創新而創新，年輕的工程師應該具有社會責任感和擔當精神。
同濟大學葛耀君教授的報告題目是“國內外大跨度橋梁發展與創新”。他從創新的角度出發，首先簡要地介紹了梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋4類橋梁的跨徑之最；接著從最新的建設成就、面臨的技術挑戰、重要的技術創新3個角度對極限跨度的梁式橋、各類大跨度拱式橋、破紀錄跨度斜拉橋、超大跨度懸索橋的發展和創新進行了詳細的介紹，最后對4類橋梁的發展做了簡要總結。
2.3隧道與地下建筑工程
北京交通大學王夢恕院士的報告題目是“重大工程建設的理念和方法”。王夢恕院士從中國重大工程建設的需求出發，提出了“搞工程建設應該做遺產工程，而不是遺憾、耗能工程和短命工程”的理念，強調在工程中應該重視強度、剛度和穩定性3個基本指標的重要性，工程建設必須以“安全、可靠、適用、經濟”為基礎，點明不合理工期、不合理造價、不合理方案、不合理合同是工程的“癌癥”，強調工程建設必須進行全過程安全、質量監管，必須加強風險防范分析和措施，強調了工程創新的重要性，最后以莫斯科至喀山鐵路為例，對重大工程建設的理念做了具體的闡述。
山東大學李術才教授的報告題目是“TBM施工隧道突水突泥災害源超前預報方法與技術”。李術才教授基于中國重大工程建設的需求，分析了由突水突泥引發的事故并說明了隧道突水突泥災害源超前預報的實際需要。針對隧道不同的施工方法，他分別對鉆爆法隧道和TBM施工隧道兩個方向中突水突泥災害源的超前預報進行了詳細介紹，并對超前預報技術的工程應用和該技術的先進性做了簡要總結，最后對隧道不良地質超前地質預報的未來發展方向進行了展望。
山東大學崔新壯教授的報告題目是“傳感型土工材料研制與應用前景”。他認為，結構破壞是從內到外的漸進破壞，內部損傷演化信息若不及時獲取，會導致漏警、報警遲滯或誤警。目前已研制出了傳感型土工材料和加筋土工結構的筋材變形自測技術，以及基于SEG的土工結構內部災變辨識與預警技術。他通過對SEG進行室內試驗驗證了新材料具有優良的拉敏性、高強度和韌性，并且生產工藝簡單，成本低，同時具有跟蹤測試土工結構變形和診斷損傷的功能，將取代傳統土工材料。
山東大學李利平教授的報告題目是“深長隧道重大突涌水災害演化機理與監測預警方法”。他從中國深長隧道施工過程中出現重大突水事故實例出發，指出現代隧道施工應該講究探治結合、主動防控。他通過對突涌水地質模式、突涌水災害源等信息的研究，確定了隔水巖體結構破裂突水和充填性結構滲透失穩突水2類突水模式，并研發了適用于大比例尺巖體及其充填滲透特性測試的試驗系統，揭示了不同類型突涌水通道形成的動態演化機理。然后他介紹了流固耦合模型試驗系統，并由此得出了突涌水前兆多元信息的識別以及破裂通道定位的方法。他綜合以上研究提出了一套突涌水災害實時監測與預警方法，并介紹了該方法在全國多個深長隧道施工中的成功應用。
山東浩珂礦業工程有限公司李釗總工程師的報告題目是“高性能土工合成材料創新與工程應用技術”。他簡要概述了土工合成材料憑借優異性能在巖土、水利、公路、鐵路、港口、機場、市政和環境工程等領域中的廣泛應用。另外，他從原材料研發、涂層配方、生產工藝、應用工藝、配件工具等方面重點介紹了該公司新研發的聚酯經編土工格柵和高強有紡土工布，簡要介紹了該材料在工程現場的應用與典型案例。
2.4道路工程
長沙理工大學鄭健龍院士的報告題目是“瀝青路面強度設計新思路”。他談到中國現在仍然面臨著繁重的公路建設任務，現有的和計劃修建的公路大部分為瀝青路面。他概括了目前中國瀝青路面強度設計方法及其存在的問題，建立了三維應力狀態下瀝青路面的強度準則、獲得三維應力狀態下強度準則的方法、三維應力狀態下強度準則的工程模型，最后提出了三維應力狀態下路面結構強度設計的新方法，該方法從基礎理論方面指導瀝青路面強度設計，可為中國未來的公路建設打下堅實基礎。
長安大學沙愛民教授的報告題目是“多孔瀝青路面材料、結構與應用”。他提出目前中國大部分城市存在交通噪聲污染，并有持續加重的趨勢，絕大多數的城市道路、廣場、步行道、停車場等廣泛使用密實型路面材料，城市地表大多被不透水的路面所覆蓋；要從道路角度解決上述環保問題，路面材料應當以多孔而不是密實為主。他通過試驗得出，多孔瀝青路面在滿足了傳統道路的承重、穩定、平整、耐久和舒適等通行功能的基礎上，還具有補充地下水、緩解城市內澇、抗滑、降低行車噪聲、緩解城市熱島效應等環保功能，符合保護生態環境、可持續發展的原則。多孔瀝青路面的相關研究將為傳統瀝青路面的改造和升級技術提供理論基礎和方法支撐，推動道路交通的綠色、環保與可持續發展。
深圳大學李清泉教授的報告題目是“動態精密道路檢測技術及裝備”。他簡要闡述了中國道路基礎設施管理從大規模建設向大規模養護過渡這一社會需求，指出了現階段公路檢測技術與裝備面臨的問題。接著，他針對道路承載能力（彎沉）測量中的靜態精密微距測量的動態化難題、道路路面病害檢測中核心指標不全、數據處理低效等核心問題，做了詳細的解釋，介紹了軌道病害檢測的新技術和新方法及其在工程現場的應用。
2.5結構健康監測
沈陽建筑大學李宏男教授的報告題目是“結構安全監測工程應用”。他簡要介紹了結構監測系統，提出了光纖傳感器研發目前需要解決的問題是應變傳遞機制；介紹了幾種光纖傳感器封裝技術、疲勞測試以及光纖機電類傳感器同步解調儀，并提出目前儀器開發上存在缺乏統一數據采集平臺以及缺乏模塊化和規范化模型等問題，介紹了大型結構安全運營遠程監測與實時預警系統，最后展示了綜合安全監測技術在多項重大工程中的應用。
哈爾濱工業大學李惠教授的報告題目是“結構新型監檢測方法與技術”。她首先簡要介紹了結構健康監測面臨的挑戰和未來的研究方向，然后介紹了移動無線傳感網絡技術；針對無線傳輸數據丟失的難題，提出了無線傳輸數據丟失無損恢復算法，并對該技術在工程中的成功應用做了簡要的匯報。接著，她對結構新型監測技術中動態分布式布里淵光纖傳感技術和計算機視覺技術都做了詳細的匯報。最后，她對人工智能、機器人和虛擬現實以及智慧城市與區域等土木工程未來發展方向做了簡要總結。
2.6防災減災工程
同濟大學李國強教授的報告題目是“金屬承載消能雙功能減震結構的概念、設計與形式”。他介紹了金屬承載消能雙功能減震結構的概念和減震原理，對比了阻尼器和金屬承載消能雙功能減震構件的區別，指出金屬承載消能雙功能構件兼結構承載構件和消能構件功能于一體，不影響結構抵抗小震和風載的性能，可大大提高結構抵抗中（大）震的能力；金屬承載消能雙功能構件用作抗側力構件可控制結構損傷主要集中于雙功能構件，減小承重結構的破壞，滿足高性能鋼結構抗側承載力大、可修復性好的要求。
北京建筑大學李愛群教授的報告題目是“既有建筑減隔震加固技術及其應用”。他分析了減隔震技術的現實需求，介紹了目前已有的減隔震技術和產品，對比了粘滯流體阻尼器、粘彈性阻尼器、軟鋼阻尼器、防屈曲耗能支撐、摩擦阻尼器的性能和應用范圍，介紹了不同阻尼器應用于大跨結構、高聳結構、多高層結構、復雜結構的減震應用案例，提出結構減隔震技術可以有效提高工程結構的抗震能力，實現結構性能的大幅度提升。
北京工業大學杜修力教授的報告題目是“城市大型地下結構抗震設計理論與方法及工程應用”。他分析了由地震引發的地下結構破壞事故并說明了研究地下結構地震破壞的前沿需求，介紹了數值分析方法、簡化分析方法、物理模擬分析方法在地下結構地震破壞中的應用現狀及存在的主要問題。針對地下結構的特殊性，他講述了時域整體分析方法及軟件平臺的完善和發展研究，提出了城市大型地下結構地震破壞機理與抗震性能評價方法以及模型試驗的實施技術，最后介紹了相關成果的工程應用。
東南大學吳智深教授的報告題目是“混凝土結構災后可恢復性設計及提升技術”。他通過分析地震破壞后結構不同程度的損傷，說明了重大工程結構災后可修復性（或可恢復性）亟需提高這一需求，同時認為結構可恢復性能應當成為結構復原力的關鍵指標之一，而結構復原力也是結構可持續性的指標之一。他提出合理利用FRP和鋼筋是實現損傷可控的可恢復性抗震結構的有效方法，同時具有高耐久、智能及綠色性能等結構可持續性特點，最后特別指出設計損傷可控的FRP筋是實現高性能損傷可控結構的關鍵。
理工大學方秦教授的報告題目是“抗暴結構研究新進展”。他簡要介紹了軍用和民用工程、落石沖擊、船（車）撞橋墩中沖擊爆炸事件對結構的破壞，說明了抗暴結構研究的重要性，指出了主要采用結構動力學和波動力學研究強荷載對抗暴結構的作用機理。他重點對鉆地彈侵徹效應及其防護、沖擊爆炸（或與火災聯合）下工程結構損傷破壞的數值模擬、民用工程結構抗沖擊爆炸這3個研究方向做了詳盡的闡述。
西安建筑科技大學白國良教授的報告題目是“裝配整體式混凝土剪力墻結構振動臺抗震性能試驗研究”。他從發展歷程、政策導向、應用現狀、試驗研究4個方面闡述了裝配整體式混凝土剪力墻結構的研究背景和現狀，介紹了連接技術試驗和結構模型振動臺試驗，分析了套筒灌漿連接、漿錨搭接連接各自的特點和區別，并展示了模型試驗結果。
2.7綠色交通
東南大學王煒教授的報告題目是“城市虛擬交通系統及其功能設計”。他通過分析提出城市交通擁堵的成因主要是交通需求與交通供給之間的嚴重失衡。快速城鎮化使大城市居民平均出行距離成倍增長，引發城市交通結構的轉型，造成出行機動化。立足中國城市綜合交通系統構成要素的基本特征，他提出了“公交主導型城市交通系統供需平衡”這一緩解交通擁堵的基本策略，同時提出了“互聯網+交通”的城市智能交通系統建設技術路線，并從城市虛擬交通系統測試平臺的框架結構、城市綜合交通大數據的深度開發、城市虛擬交通系統測試平臺的構建、城市綜合交通系統集成分析平臺軟件的開發、城市交通集成測試功能的人機對話與系統實現等方面詳細介紹了城市虛擬交通系統測試平臺的建設。
2.8土木工程與計算科學
中國科學院數學與系統科學研究院崔俊芝院士的報告題目是“土木工程中的計算科學和技術”。崔俊芝院士指出，大型工程是現代土木工程建設的必然趨勢，土木工程全壽命期設計科學技術、土木工程精細化建造技術、大型基礎設施運行和維護技術這三大技術是土木工程發展的核心。他還介紹了土木工程計算科學在大型組合結構、地下空間一體化多物理場分析中的應用，以及在多目標組合優化、抗震、防災模擬與可靠性分析等若干前沿研究方向的具體應用，簡要介紹了現代集成化、智能化技術在土木工程建造技術中的應用。3結語與展望
篇13
諸永高速公路是浙江省高速網絡工程的主要干線之一，也是浙江省政府“五大百億工程”及交通廳“六大工程”的組成部分。它橫貫浙江中部，是溝通杭州市等北部地區與浙江中部和東南部的干線公路，也是杭金衢高速公路和溫州繞城高速公路的重要連接線。諸永高速公路臺州Ⅰ段起點為金華市磐安和臺州市仙居交界的雙峰隧道，終點為K138+750（白塔樞紐終點），接諸永高速公路臺州段。主線全長21.946km，共分為5個合同段。
本合同段路基施工起點樁號K130+600，終點樁號K135+400。起點至K133+000為分離式路基，K133+000至終點為整體式路基。本合同段路基施工長度為4.8km（含橋梁及隧道），主要以高填深挖為主。路基填方82.1萬m3，挖方33.4萬m3。填方量巨大，1#取土場設在K131+850處。
二、合同段內的自然地理特征及水文條件
（一）地形、地貌
合同段沿線為浙東南中低山丘陵地貌區，由中低山、丘陵、斷陷盆地及堆積平原組成。區內盆地、山脈均呈北北、北北東走向分布。區內地勢總體趨勢為西北和東南低中部高。
測區兩端以中低山丘陵地貌為主，中部以丘陵盆地為主。山體基巖淺部風化較強烈，植被發育。河谷平原區覆蓋層厚4～20m不等，雨季時溝谷水流湍急，枯水期流量較小。
（二）地層巖性
本工程路基基礎較好，上部巖土層有素填土、亞粘土、礫石、卵石、角礫等，下部風化基巖，絕大部分可直接作為路基持力層。橋區地質主要分布為砂礫、卵石及風化程度不同的基巖，巖性主要為凝灰巖、砂礫巖等，弱風化-微風化基巖為良好的構造物基礎持力層。
（三）水文條件
標段內的地下水根據其不同的賦存形式，埋藏條件和分布情況以及不同的水動力性質可分為二大類亞類，主要是散巖類孔隙水及基巖裂隙水。
三、高填方類特殊路基的施工技術要點
（一）施工前的準備工作
1、控制測量及路基放樣
（1）平面控制點復核及加密
按業主或監理提供的原始平面控制網點的等級及相應的測量規范的要求，用經檢驗、校正的Leica TC905L全站儀（2mm+2ppm、2"）進行，對提供的平面控制點進行復測，并按勘測規范的要求進行嚴密平差。將復測成果報監理及業主。在原始平面控制網點的精度滿足其相應的測量規范要求后，根據施工現場的具體地形及施工便道的布置情況，按一級導線的測量規范要求在擬建的道路的左側或右側50～100m、間隔平均距離為500m埋設加密平面控制點。
（2）路基放樣
路基施工之前，根據恢復的路線中樁、設計圖表，用全站儀放出路基用地界樁、路堤、路塹坡腳、邊溝、護坡、取土坑等的具置，標明其輪廓，上交監理工程師檢查批準。
2、清理場地
（1）路基用地范圍內的樹木、灌木林等在施工前砍伐或移植，清表土方統一堆放，不得影響排水及路基填筑。
（2）路基用地范圍內的垃圾、有機物殘渣及原地面以下至少100～300mm內的草皮、農作物的根系和腐殖土予以清除。
（3）路基用地范圍及取土場范圍內的樹根及表層腐殖土予以清除。
（二）高填方路基填筑施工技術要點
1、基底處理
對設計線路寬度內的地表進行清理與掘除工作，清除原地表的草皮、樹木、植物殘骸。拆除主線范圍內的舊結構物。挖除地表非適用材料，對于所有清理的非適用材料對條件容許情況下可堆放部分路基兩側坡腳處或用自卸汽車棄運至指定的位置。對清理完成的地面進行填前碾壓，根據設計文件的要求，壓實度達到重型壓實度85%經自檢合格后，報監理工程檢驗。
2、填料選擇
沿線填筑材料豐富，路基填筑可利用開挖路塹材料，本標段有兩條隧道，隧道開挖出的土石渣（基本為凝灰巖、砂巖、安山巖，石質堅硬）經破碎后也可作為填筑材料，石質堅硬粒徑較大者可做砌筑材料用。由于本標段填方量巨大，填挖方不平衡，不足部分中一部分利用1#取土場挖方，另一部分從永安溪購入砂礫填筑。
3、攤鋪與整平
填筑時，應采用按橫斷面全寬，縱向分層填筑壓實。松鋪厚度按試驗路確定，一般為30～40cm，只準薄不許厚，水平分層逐層進行填筑、碾壓。
撒布石灰方格網，專人指揮自卸汽車卸料，用推土機攤鋪平整，使表面大致平整，巖塊之間無明顯的高差，石塊的最大粒徑不得超過壓實厚度的2/3，同時不得大于15cm。粗細集料應分布均勻，避免出現粒料集中現象，所有縫隙應以土或石屑填充。路基填筑時兩側應超寬30cm，外側1m范圍內采用較細材料填筑，禁止大顆粒集中于坡側。路基高度小于8m時邊坡坡度為1：1.5；路基填高大于8m小于16m時，路基頂向下8m處每側設寬2m的護坡道，上級坡采用1：1.5的坡率，下級坡采用1：1.75的坡率。最后按設計坡率削坡，以確保邊坡穩定。
4、碾壓
水平分層碾壓，每層最大的松鋪厚度不大于40cm。碾壓機具采用25t重型振動壓路機和18t光輪壓路機。碾壓順序：直線段和不帶超高的曲線段，先兩邊，后中間；帶超高的曲線段，先內側，后外側。作業程序：靜壓振壓靜壓。分層碾壓時，應從低處起，先輕后重，先兩側后中間或單側平行移動亦可。橫向行與行之間重疊不少于1/3，前后相鄰段要重疊1～1.5m。
5、壓實度檢測控制
根據不同的填筑材料，用水袋法、灌砂法或固體體積率法檢測壓實度，并通過水袋法、灌砂法或固體體積率法測定不同材料，不同攤鋪厚度、不同的機械組合下壓實度，滿足各層壓實標準時的碾壓遍數（同時檢驗下沉量，為工藝控制法提供依據）等工藝參數，確定施工工藝控制法控制壓實度的相關參數。
（三）路塹開挖的技術要點
開挖原則是開挖一段成型一段，與邊坡的防護施工展開流水作業面。在機械開挖時，測量人員應嚴格監控邊坡位置，防止超、欠挖，以減小人工刷坡的工作量。
路塹的開挖作業，軟巖類可使用挖掘機或帶松土器的推土機開挖，對較硬巖質，則需要采用爆破法開挖，爆破作業以小型及松動爆破為主，對于邊坡采用光面爆破，對于石方量集中且石質堅硬的路段采用風鉆打眼，深孔微差爆破作業；嚴禁過量爆破。對風化嚴重巖體，采用預裂爆破，再人工修鑿。
（四）路基修整
1、開炸石方的施工方法要能保證邊坡穩定，同時要求清理險石。
2、路基表面平整堅實，邊坡上不得有松石，路基邊線直順，曲線圓滑。
（五）沉降量監控測量
對高填方路基沉降點進行觀測，并匯報每處沉降點處的沉降量，當沉降觀測點處觀測兩次以上未出現數據變動的可按照實際情況延長觀測時間。本段高填方路基最大觀測點位沉降量52cm，最小觀測點位沉降量21cm。測量人員兩次對沉降觀測點進行監測測量，比對兩次監測數據，未發現數據變化，可以認定此段高填方路基土石方工程沉降基本穩定。
參考文獻：
