引論：我們?yōu)槟砹?3篇中國(guó)道路論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

    要用工業(yè)化的思維抓農(nóng)業(yè),依靠科技來提升農(nóng)業(yè),依靠農(nóng)業(yè)機(jī)械化來進(jìn)行規(guī)模經(jīng)營(yíng),依靠農(nóng)業(yè)龍頭企業(yè)來組織高效農(nóng)業(yè)。中國(guó)特色農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化道路,也就是我們所說的中國(guó)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的發(fā)展道路,可以概括為:以保障農(nóng)產(chǎn)品供給、增加農(nóng)民收入、促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo),以提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、資源產(chǎn)出率和產(chǎn)品商品率為途徑,以現(xiàn)代科技和裝備為支撐,在家庭承包經(jīng)營(yíng)的基礎(chǔ)上,發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制和政府調(diào)控的作用,建成農(nóng)工貿(mào)緊密銜接、產(chǎn)供銷融為一體、多元化的產(chǎn)業(yè)形態(tài)和多功能的產(chǎn)業(yè)體系。這是在總結(jié)國(guó)內(nèi)外實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的經(jīng)驗(yàn)、結(jié)合我國(guó)農(nóng)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和基本國(guó)情、概括許多專家學(xué)者觀點(diǎn)的基礎(chǔ)上得出的結(jié)論。

    這樣理解中國(guó)特色農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化道路,有以下幾點(diǎn)原因:第一,目前我國(guó)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力水平不高,與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有很大差距。第二,現(xiàn)代農(nóng)業(yè)是以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向的,農(nóng)民從事農(nóng)業(yè)的主要目的是為市場(chǎng)提供商品,實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。我國(guó)農(nóng)戶的經(jīng)營(yíng)規(guī)模普遍較小,農(nóng)產(chǎn)品商品率和農(nóng)業(yè)資源配置的市場(chǎng)化程度較低,因此迫切需要加強(qiáng)市場(chǎng)機(jī)制和政府調(diào)控的綜合作用。第三,以產(chǎn)業(yè)化方式經(jīng)營(yíng)農(nóng)業(yè)已成為現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的重要特征。第四,我國(guó)是世界上人口最多的發(fā)展中國(guó)家,糧食安全關(guān)系重大,解決好吃飯問題是頭等大事。

    長(zhǎng)期以來,我國(guó)廣大農(nóng)村存在自然條件和資源稟賦的缺陷,農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)粗放,加上城市傾斜的二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致工業(yè)抽吸農(nóng)業(yè)、城市吸吮農(nóng)村,國(guó)家對(duì)農(nóng)業(yè)投入不足,宏觀調(diào)控體系不健全,農(nóng)業(yè)科技含量低,技術(shù)裝備水平差,農(nóng)業(yè)單位面積產(chǎn)量低,農(nóng)業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率低,僅相當(dāng)于國(guó)內(nèi)第二產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率的l/8和第三產(chǎn)業(yè)的1/4左右,農(nóng)村生態(tài)環(huán)境不佳。農(nóng)產(chǎn)品供給處于緊平衡狀態(tài),農(nóng)民積極性受到影響。特別是近年來農(nóng)田水利設(shè)施老化失修嚴(yán)重,2006年,我國(guó)耕地有效的灌溉面積為8.48億畝,僅占總面積的46.41%,每年自然災(zāi)害損失的糧食就超過700億斤。農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)薄弱,影響農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的實(shí)現(xiàn)。

篇2

1.金融危機(jī)簡(jiǎn)介

由2007年3月美國(guó)住房次貸危機(jī)引發(fā)，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產(chǎn)為標(biāo)志，開始爆發(fā)海嘯式的國(guó)際金融危機(jī)；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機(jī)席卷全球并開始危機(jī)實(shí)體經(jīng)濟(jì)。進(jìn)入2009年，被美國(guó)聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國(guó)金融風(fēng)波愈演愈烈，不僅演變成金融危機(jī)，而且正向全面的信貸危機(jī)和全球金融危機(jī)甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了后金融危機(jī)時(shí)期[1]。

2.金融危機(jī)對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響

2.1運(yùn)輸需求萎縮，運(yùn)價(jià)急劇下跌

金融危機(jī)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)滑坡，經(jīng)濟(jì)滑坡導(dǎo)致貨量劇減，貨量劇減導(dǎo)致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國(guó)部分中小企業(yè)關(guān)停，出口企業(yè)數(shù)量的減少造成港口吞吐量減少。中國(guó)口岸自2008年9月之后的連續(xù)幾個(gè)月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運(yùn)費(fèi)都處于下跌趨勢(shì)。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運(yùn)價(jià)與8月份相比，平均跌幅高達(dá)30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經(jīng)是清淡的航運(yùn)市場(chǎng)雪上加霜[2]。運(yùn)價(jià)狂跌，貨量也急劇減少。這從我國(guó)的進(jìn)出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國(guó)出口連續(xù)8個(gè)月負(fù)增長(zhǎng)。另據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，我國(guó)進(jìn)出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿(mào)易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國(guó)與東盟進(jìn)出口同比下降23.8%，內(nèi)地與香港進(jìn)出口下降24.3%，與印度進(jìn)出口下降32.3%。

2.2造船業(yè)新接訂單量急劇下降

對(duì)于我國(guó)造船產(chǎn)業(yè)來說，在經(jīng)歷了從2003年后連續(xù)5年的超預(yù)期勃興之后，從2008年開始顯現(xiàn)出增長(zhǎng)的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機(jī)使這一疲態(tài)更加趨于惡化。2003年以來，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營(yíng)、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國(guó)造船業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年兩大國(guó)有造船集團(tuán)之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國(guó)的比重還是32.2％，但2007年這一指標(biāo)已經(jīng)升至62％。如果全球船舶需求繼續(xù)保持強(qiáng)勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現(xiàn)出來，但目前全球經(jīng)濟(jì)下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢(shì)繼續(xù)的可能性還在不斷加大，所以產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)開始暴露出來。據(jù)了解，僅2008年10月上旬一周時(shí)間內(nèi)，廣州黃埔區(qū)一家造修船企業(yè)兩個(gè)油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對(duì)未來不確定狀況的擔(dān)憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業(yè)也推遲了IPO計(jì)劃，并將原來10億美元的融資計(jì)劃縮減至3億美元。

2.3投資者預(yù)期降低，航運(yùn)市場(chǎng)泡沫減少

2002年以來的6年時(shí)間里，航運(yùn)業(yè)迎來了一輪空前的大發(fā)展，成為航運(yùn)業(yè)有史以來最長(zhǎng)的一次繁榮期。但是隨著新造船運(yùn)力的投入，使得航運(yùn)市場(chǎng)上總運(yùn)載量的增長(zhǎng)大大超過了經(jīng)濟(jì)及運(yùn)量的增長(zhǎng)，給航運(yùn)市場(chǎng)帶來巨大的供給壓力。在運(yùn)力供過于求之下，造成運(yùn)費(fèi)受壓，甚至出現(xiàn)不升反跌的情況，盈利大受打擊。

美國(guó)金融危機(jī)對(duì)投資者心理造成的影響直接作用于航運(yùn)業(yè)。航運(yùn)業(yè)過長(zhǎng)的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預(yù)期，市場(chǎng)上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對(duì)國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔(dān)的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)也逐漸增加。大量的投機(jī)性訂單行為，掩蓋了真正的市場(chǎng)需求數(shù)字。此時(shí)的金融危機(jī)，降低了投資者的預(yù)期，對(duì)航運(yùn)業(yè)的過度擴(kuò)張起到了極大的抑制作用，有利于航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運(yùn)力增長(zhǎng)減慢，市場(chǎng)開始進(jìn)入回調(diào)。擠掉市場(chǎng)泡沫，有利于航運(yùn)業(yè)蓄勢(shì)進(jìn)入新一輪發(fā)展期。

3.后金融危機(jī)下的中國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展分析

面對(duì)當(dāng)面的嚴(yán)峻形勢(shì)，航運(yùn)企業(yè)必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統(tǒng)的航運(yùn)經(jīng)營(yíng)思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應(yīng)對(duì)金融危機(jī)中堅(jiān)持創(chuàng)新，破解航運(yùn)經(jīng)營(yíng)的難題，尋找新的發(fā)展契機(jī)。[3]

3.1創(chuàng)新理念，注重科學(xué)發(fā)展

國(guó)際金融危機(jī)，既是對(duì)企業(yè)戰(zhàn)略的全面檢驗(yàn)，也是調(diào)整完善戰(zhàn)略的機(jī)會(huì)。面對(duì)當(dāng)前的國(guó)際金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，由注重貨物運(yùn)輸量、港口吞吐量的增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變到建立質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益與內(nèi)涵相統(tǒng)一的科學(xué)發(fā)展理念，注重發(fā)揮特色和優(yōu)勢(shì)，建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的航運(yùn)體系。[天下]

3.2加強(qiáng)合作，化解經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)

航運(yùn)企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，積極尋找兼并對(duì)象，通過業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達(dá)到收購兼并的目標(biāo)。航運(yùn)企業(yè)之間，航運(yùn)企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，在國(guó)際經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢(shì)好的時(shí)期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期可以降低成本，分散風(fēng)險(xiǎn)，提高競(jìng)爭(zhēng)力。面對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的嚴(yán)峻形勢(shì)，航運(yùn)企業(yè)可以采取措施控制運(yùn)力增幅，包括退租或出租部分運(yùn)力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團(tuán)取暖、共度時(shí)艱的最佳選擇。

3.3航運(yùn)企業(yè)積極拓展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，加速企業(yè)轉(zhuǎn)型

當(dāng)前，中國(guó)航運(yùn)業(yè)主要集中在產(chǎn)業(yè)鏈的低端環(huán)節(jié)，而高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)十分滯后。高端服務(wù)行業(yè)知識(shí)密集程度高，利潤(rùn)貢獻(xiàn)度大，輻射面廣，國(guó)際影響力強(qiáng)，是航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)。航運(yùn)企業(yè)開展多元化經(jīng)營(yíng)是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的必要措施，航運(yùn)企業(yè)在確保運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時(shí)，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營(yíng)銷，增強(qiáng)在“供應(yīng)鏈”上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，鞏固航運(yùn)主業(yè)的地位。

航運(yùn)企業(yè)目前面臨的困難既有外部環(huán)境的影響，也是行業(yè)發(fā)展的規(guī)律。2003年至2008年，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸以年均35%的增幅，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)6年雄踞世界第一的跨越式發(fā)展。2008年，我國(guó)港口集裝箱吞吐量達(dá)1.28億TEU。專家認(rèn)為，我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸保持了多年“量”的高速增長(zhǎng)，現(xiàn)在到了一個(gè)深層次發(fā)展期，要求我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展從以追求“量”的增長(zhǎng)為主轉(zhuǎn)變?yōu)樽非蟆百|(zhì)”“的增長(zhǎng)為主，進(jìn)行適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略調(diào)整，優(yōu)化運(yùn)行組織，提升服務(wù)水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業(yè)只有加大結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，按照規(guī)模化、集約化、專業(yè)化的發(fā)展思路，加強(qiáng)企業(yè)的運(yùn)輸組織與管理，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織向規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，才能再次找到遠(yuǎn)航的動(dòng)力。超級(jí)秘書網(wǎng)

3.4培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才

當(dāng)前國(guó)際金融危機(jī)帶來了新一輪航運(yùn)人才尤其是高端航運(yùn)人才大流動(dòng)，有利于航運(yùn)業(yè)集聚人才。為此，航運(yùn)企業(yè)要以應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運(yùn)人才隊(duì)伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲(chǔ)備人才。

3.5以”兩岸直航“為契機(jī)，共同應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)

”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運(yùn)帶來了新的增長(zhǎng)點(diǎn)，不僅可降低兩岸之間的運(yùn)輸成本，增加兩地的海運(yùn)量和經(jīng)貿(mào)往來，也將吸4.結(jié)論。

世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入后金融危機(jī)時(shí)期，對(duì)航運(yùn)業(yè)造成的影響是顯而易見，對(duì)此，我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)可以采取措施，充分利用金融危機(jī)帶來的機(jī)會(huì)，規(guī)避金融危機(jī)帶來的風(fēng)險(xiǎn)，在世界經(jīng)濟(jì)的大潮中，大膽大步向前進(jìn)。

【參考文獻(xiàn)】

篇3

道路經(jīng)濟(jì)作為我們所關(guān)注的一個(gè)重點(diǎn)，目前評(píng)價(jià)多道路運(yùn)行狀況采用車速、行駛時(shí)間和飽和度，那么使用經(jīng)濟(jì)作為道路評(píng)價(jià)的指標(biāo)也更加合理重要。汽車在道路上形式?jīng)]有各種形式的經(jīng)濟(jì)消耗，國(guó)內(nèi)外的研究多停留在道路能源消耗，并沒有給出具體的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。本論文將以小汽車的經(jīng)濟(jì)消耗為研究對(duì)象，給出道路評(píng)價(jià)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。[1]

2、模型建立

小汽車道路經(jīng)濟(jì)損耗是由不夠良好或者非正常道路交通狀況造成的，車輛在非正常狀況（如交通擁堵）下行駛，與正常狀況相比造成的額外經(jīng)濟(jì)損失。這其中包含有能源損失、時(shí)間損失、尾氣排放、噪音污染等。其中能源的額外消耗和時(shí)間損失是比較直觀且容易度量的，對(duì)環(huán)境造成的污染是遠(yuǎn)期的經(jīng)濟(jì)損失，所以論文討論能源損失和時(shí)間損失這兩部分。

3、結(jié)論

本文以期望車速下的經(jīng)濟(jì)消耗為基準(zhǔn)，得出小汽車在非正常行駛下，額外的經(jīng)濟(jì)損失模型。對(duì)于評(píng)價(jià)汽車在道路上的經(jīng)濟(jì)損失給出了基于期望車速的模型。由于現(xiàn)狀理論技術(shù)的不足、汽車磨損以及對(duì)環(huán)境的污染目前還無法用經(jīng)濟(jì)來進(jìn)行精確估計(jì)，有待以后在此領(lǐng)域之內(nèi)進(jìn)行更深入的研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]張生瑞.交通流理論與方法[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2010

[2]王建.公路燃油消耗統(tǒng)計(jì)模型的建立與實(shí)證研究[J].濟(jì)南：山東師范大學(xué)學(xué)報(bào)，2004

篇4

道路安全已經(jīng)上升為危害居民健康的重要指標(biāo)，世界衛(wèi)生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經(jīng)造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時(shí)道路安全事故成為我國(guó)造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會(huì)發(fā)展的巨大負(fù)擔(dān)。為應(yīng)對(duì)該問題，2011年5月，聯(lián)合國(guó)正式啟動(dòng)了“道路安全十年行動(dòng)（2011年―2020年）”，中國(guó)也于2010年加入了由世界衛(wèi)生組織發(fā)起的“全球道路交通安全十國(guó)項(xiàng)目”，重點(diǎn)探索用新的措施來減少因交通事故在中國(guó)所導(dǎo)致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的實(shí)施，我國(guó)交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國(guó)交通事故均超過70萬起，2003年也達(dá)66萬起，而從2004年交通安全法實(shí)施后事故數(shù)量逐年遞減，截止2011年交通事故數(shù)量已降至21萬起，傷亡人數(shù)與直接財(cái)產(chǎn)損失也相應(yīng)減少，可見我國(guó)道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車保有量將大幅增長(zhǎng)，如何有效減少交通事故率仍是我國(guó)道路交通安全方面的一個(gè)重大難題。

國(guó)外有關(guān)交通事故的研究眾多，其中美國(guó)交通運(yùn)輸部公布了詳實(shí)的數(shù)據(jù)，故美國(guó)在這方面有大量的統(tǒng)計(jì)分析，其分析結(jié)論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發(fā)生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經(jīng)濟(jì)社會(huì)地位較高的人群事故發(fā)生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統(tǒng)計(jì)分析，政策建議也就一目了然。

國(guó)內(nèi)關(guān)于交通安全的研究主要以工程類與法學(xué)的研究為主，近年來統(tǒng)計(jì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究有所增加。劉強(qiáng)等（2006）描述了我國(guó)道路交通事故的特點(diǎn)，然后從交通事故的發(fā)生機(jī)理出發(fā)，研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對(duì)我國(guó)道路交通安全管理的現(xiàn)狀提出了各項(xiàng)解決措施。劉東等（2008）對(duì)1995至2007年全國(guó)高速公路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，包括等級(jí)公路的事故率、天氣對(duì)交通事故的影響等，并簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國(guó)公路交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析了中國(guó)公路交通事故的發(fā)展形勢(shì)、地區(qū)差異和事故特征。孔令錚（2013）分析了人為因素對(duì)交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國(guó)交通事故的省級(jí)面板數(shù)據(jù)分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，交通事故傷亡率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施、醫(yī)療衛(wèi)生條件、機(jī)動(dòng)車密度和交通法規(guī)完善程度存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，而駕駛?cè)诵袨槭怯绊懼袊?guó)道路交通事故死亡率的首要因素。論文沒有以交通事故的結(jié)構(gòu)方程為基礎(chǔ)設(shè)定計(jì)量模型，也沒有處理各種內(nèi)生性，因而有些結(jié)果與常識(shí)存在相悖之處。國(guó)內(nèi)的文獻(xiàn)尚沒有用完整的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運(yùn)輸部1978至2011年詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過分析交通事故的區(qū)域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構(gòu)成及性別占比，得出交通事故發(fā)生的一些規(guī)律，從而指導(dǎo)我們?nèi)绾畏婪杜c治理我國(guó)目前嚴(yán)峻的道路交通安全問題。

二、我國(guó)交通事故現(xiàn)狀

伴隨我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會(huì)發(fā)展過程中一個(gè)重大難題。2014年9月，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心趙航主任在第七屆中國(guó)汽車安全主題巡展現(xiàn)場(chǎng)曾表示：“中國(guó)汽車保有量?jī)H占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達(dá)到20%。”他同時(shí)表示，這一數(shù)據(jù)極有可能被低估。

我國(guó)的交通事故總數(shù)從1978年至2011年，基本呈上升趨勢(shì)，尤其進(jìn)入21世紀(jì)后，事故數(shù)量上升幅度大增。1978年我國(guó)的交通事故數(shù)為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的頒布，交通事故數(shù)量呈現(xiàn)逐年遞減趨勢(shì)，截止2011年已經(jīng)降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財(cái)產(chǎn)損失與交通事故總數(shù)的變化趨勢(shì)幾乎一致。1978年，事故造成的直接財(cái)產(chǎn)損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經(jīng)超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。

交通事故的最直接后果是人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內(nèi)與交通事故總數(shù)的變化趨勢(shì)趨于一致，都經(jīng)歷了由低值逐漸上升，增長(zhǎng)至最高點(diǎn)，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數(shù)曲線相較于受傷人數(shù)曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數(shù)曲線則不同，雖然總體趨勢(shì)一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現(xiàn)指數(shù)化上升趨勢(shì)，直到2002年上漲至最高點(diǎn)56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。

生命無價(jià)，但從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度出發(fā)，有必要對(duì)生命進(jìn)行估值。世界各地的學(xué)者都對(duì)生命的價(jià)值做過測(cè)算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對(duì)各項(xiàng)研究做了一個(gè)綜述，以1989美元計(jì)價(jià)，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對(duì)人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價(jià)值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國(guó)2011年交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當(dāng)于當(dāng)年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質(zhì)損失、交通部門處理費(fèi)用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠(yuǎn)高于這一數(shù)值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。

三、交通事故的統(tǒng)計(jì)分析

上述內(nèi)容從總量方面描述了我國(guó)道路交通安全的現(xiàn)狀，下文將通過一些其他統(tǒng)計(jì)指標(biāo)分析我國(guó)交通事故的構(gòu)成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據(jù)。

1、區(qū)域分析

道路交通安全狀況在不同區(qū)域有較大差異，以2011年我國(guó)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，其中浙江、福建、廣東等發(fā)達(dá)省份交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)都比較高。原因可能是，這三個(gè)省份經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發(fā)，傷亡人數(shù)眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數(shù)較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進(jìn)行計(jì)算，并沒有剔除流動(dòng)人口，所以會(huì)高估沿海每萬人的死亡率。

2、年齡分析

本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發(fā)達(dá)國(guó)家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國(guó)的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數(shù)占比達(dá)12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發(fā)生事故，造成傷亡的可能性會(huì)更高，因?yàn)槠渖眢w素質(zhì)較弱，身體恢復(fù)能力較差。

3、性別分析

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，死亡人數(shù)中男性比女性是74：26，受傷人數(shù)為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數(shù)高于女性，且易發(fā)生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機(jī)多為男性；再者，女性駕車多數(shù)較為小心謹(jǐn)慎，發(fā)生事故的概率較低。

4、時(shí)間分析

根據(jù)2011年各月份的交通事故及死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)，各個(gè)月份總體而言事故數(shù)量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個(gè)百分點(diǎn)。死亡人數(shù)的月份分布大體與事故數(shù)量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動(dòng)，導(dǎo)致交通事故數(shù)量的增長(zhǎng)。

四、德國(guó)經(jīng)驗(yàn)借鑒

德國(guó)是世界上第一個(gè)擁有高速公路的國(guó)家，也是唯一一個(gè)擁有不限速的公路的國(guó)家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數(shù)和死亡率依然很低（見表1），并持續(xù)減少，這與德國(guó)公路的專業(yè)、精準(zhǔn)、嚴(yán)格管理、安全意識(shí)的培養(yǎng)等等是分不開的。（注：由于這些經(jīng)驗(yàn)都是以往論文的作者對(duì)德國(guó)的考察所得，并沒有具體的文本證據(jù)。作者通過與幾位在德國(guó)留學(xué)多年的碩士生和博士生討論，并在德國(guó)當(dāng)?shù)卮_認(rèn)，基本屬實(shí)。）

第一，仔細(xì)規(guī)劃公路的每一個(gè)地方。德國(guó)公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機(jī)，是美國(guó)州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經(jīng)常性的路面維修；公路路面的材質(zhì)、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經(jīng)過設(shè)計(jì)，有高度耐磨性、良好的平整度、極強(qiáng)的摩擦力，以此保障行車安全。

第二，嚴(yán)格而精密的養(yǎng)護(hù)工作。德國(guó)高速公路屬聯(lián)邦政府所有，養(yǎng)護(hù)段的人員隸屬于聯(lián)邦政府，屬于事業(yè)編制。養(yǎng)護(hù)工作嚴(yán)格按照國(guó)家工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（DIN1076）（DIN對(duì)道路、橋梁、構(gòu)造物及沿線設(shè)施養(yǎng)護(hù)的程序、工藝、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、養(yǎng)護(hù)檢測(cè)都有明確規(guī)定）實(shí)施。此外，養(yǎng)護(hù)人員經(jīng)過嚴(yán)格、反復(fù)的培訓(xùn)，具有良好的敬業(yè)意識(shí)和業(yè)務(wù)素質(zhì)。

第三，嚴(yán)格的電子監(jiān)視系統(tǒng)。各種因素如溫度、濕度、風(fēng)速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴(yán)密監(jiān)控之下，并通過可變動(dòng)提示板、廣播等設(shè)備傳達(dá)指令，指揮交通或提示維修。

第四，預(yù)防超速與懲治超速并重。德國(guó)考取駕照時(shí)間長(zhǎng)（通常兩個(gè)月以上），費(fèi)用較高（1500歐元左右），考試極為嚴(yán)格。而行駛路上的汽車內(nèi)都裝有數(shù)據(jù)記錄裝置，便于巡邏警察隨時(shí)檢查。為了預(yù)防事故的發(fā)生，德國(guó)實(shí)行強(qiáng)制休息制度，如大巴車每行車2個(gè)小時(shí)，司機(jī)必須休息，并有監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行記錄。一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)，便會(huì)開出高額罰單。

第五，分車道。由于德國(guó)高速并不限速，其規(guī)定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項(xiàng)規(guī)定既提高了效率，也減少了事故。

第六，培養(yǎng)良好的國(guó)民素質(zhì)。在德國(guó)，搶車道、闖紅燈等現(xiàn)象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國(guó)人認(rèn)為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質(zhì)的約束。所以德國(guó)人十分重視兒童時(shí)期的素質(zhì)培養(yǎng)，安排兒童學(xué)習(xí)交通安全課程，使得交通安全意識(shí)深入人心。

五、防范與治理

在借鑒德國(guó)的治理方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的上述統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，可以得出一些針對(duì)我國(guó)道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。

1、重視規(guī)劃和養(yǎng)護(hù)

在建設(shè)公路時(shí)，應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃，以保障公路投入運(yùn)營(yíng)后的道路安全。相比于規(guī)劃，更重要的是道路養(yǎng)護(hù)工作。我們應(yīng)該改進(jìn)道路養(yǎng)護(hù)制度，加大道路養(yǎng)護(hù)方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發(fā)生。

2、嚴(yán)格預(yù)防和懲治措施

隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴(yán)格駕校培訓(xùn)，學(xué)習(xí)急救，加強(qiáng)考取駕照流程的管理，適當(dāng)采取德國(guó)考取駕照后試駕一年的措施。而對(duì)于超速等違規(guī)行為，需要從嚴(yán)處理。

3、有目的地加強(qiáng)特殊地區(qū)和時(shí)間的交通事故防范

尤其在發(fā)達(dá)省份以及春節(jié)人口劇烈流動(dòng)時(shí)期要加強(qiáng)管理。對(duì)于發(fā)達(dá)省份而言，更多的投入是有效率的；而對(duì)于春節(jié)人口流動(dòng)而言，國(guó)家增加投入也是對(duì)人民基本生存權(quán)利的一種保障。

4、加強(qiáng)國(guó)民素質(zhì)的培養(yǎng)

我國(guó)公民的交通安全意識(shí)并不強(qiáng)，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現(xiàn)象較為普遍。我國(guó)可以效仿德國(guó)，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強(qiáng)化交通安全意識(shí)，并針對(duì)男性的性格和較高的事故發(fā)生率，強(qiáng)化男性的交通安全意識(shí)，為長(zhǎng)期降低我國(guó)交通事故發(fā)生率打下良好基礎(chǔ)。

（注：作者感謝交通運(yùn)輸部提供各種詳細(xì)的數(shù)據(jù)，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養(yǎng)資助計(jì)劃”（B1B2120

053022X）對(duì)本研究的資助。）

【參考文獻(xiàn)】

[1] 劉強(qiáng)、陸化普、張永波、鄒博：我國(guó)道路交通事故特征分析與對(duì)策研究[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2006（6）.

[2] 周鑫、方守恩：我國(guó)道路交通安全管理主要問題分析及對(duì)策研究[J].中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2007（6）.

[3] 劉東、馬社強(qiáng)、牛學(xué)軍：我國(guó)高速公路交通事故特點(diǎn)分析[J].中國(guó)人民公安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2008（4）.

[4] 王洪明：我國(guó)公路交通事故的現(xiàn)狀及特征分析[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2009（10）.

[5] 孔令錚：交通事故致因中的人為因素分析[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2013（1）.

[6] 任英、彭紅星：中國(guó)交通事故傷亡人數(shù)影響因素的實(shí)證分析[J].預(yù)測(cè)，2013（3）.

篇5

1．山體崩塌與滑坡

崩塌是指陡峻斜坡上的塊狀巖土體高速傾倒、翻滾、墜落于坡腳現(xiàn)象，其特點(diǎn)是垂直位移分量大于水平位移分量，在山區(qū)道路災(zāi)害中較為常見，大多發(fā)生在高陡的路塹邊坡上;如左圖所示:大量的巖石傾斜而下，造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的巖土體主要在重力和水流的作用下，沿著一定軟弱面或軟弱帶以水平位移為主的整體向下滑動(dòng)的作用和現(xiàn)象。崩塌、滑坡地質(zhì)災(zāi)害是道路工程中常見的地質(zhì)災(zāi)害之一，其產(chǎn)生主要是由地質(zhì)原因或人為開挖坡腳造成的。由于山坡或路基邊坡發(fā)生崩塌、滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運(yùn)輸，大規(guī)模的滑坡可以堵塞河道，摧毀公路，砸壞路基及公路橋，對(duì)交通和周邊居民的生活造成極大的不利，甚至?xí)斐尚熊囀鹿剩鹑松韨觥?/p>

2．泥石流

泥石流是指發(fā)生在山區(qū)的一種含有大量泥砂、石塊的暫時(shí)性急水流，呈粘性層流或稀性紊流等運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，一般是因?yàn)楸┯辍⒈┭┗蚱渌匀粸?zāi)害而引發(fā)，具有強(qiáng)大的破壞力，它往往在很短時(shí)間內(nèi)摧毀一切工程設(shè)施和奪取千百人、甚至上萬人的生命財(cái)產(chǎn)，泥石流流速較快，嚴(yán)重威脅道路周邊人民生活和工程建設(shè)。這種道路地質(zhì)災(zāi)害主要是毀壞路基、路面及道路圍護(hù)攔，產(chǎn)生淤積、掩埋、堵塞、沖擊及沖刷道路的現(xiàn)象，據(jù)交通局的研究統(tǒng)計(jì)，我國(guó)道路每年因泥石流造成的經(jīng)濟(jì)損失數(shù)億至數(shù)十億，如左圖所示，強(qiáng)大泥石流沖刷道路，而使汽車淹沒其中。

3．地面塌陷

地面塌陷是指地表巖、土體在自然或人為因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一種地質(zhì)現(xiàn)象，在道路地面塌陷的地質(zhì)災(zāi)害類型中，由于地質(zhì)條件和作用因素的不同，道路地面塌陷可分為巖溶塌陷和非巖溶性塌陷，巖溶塌陷是由于可溶巖(以碳酸巖為主，其次有石膏、巖鹽等)中存在的巖溶洞隙而產(chǎn)生的，如左圖所示，道路地質(zhì)中的巖溶洞使得路面塌陷，有可能使過往車輛掉入其中，造成損失，巖溶塌陷的平面形態(tài)具有圓形、橢園形、長(zhǎng)條形及不規(guī)則形等，主要與下伏巖溶洞隙的開口形狀及其上復(fù)巖、土體的性質(zhì)在乎面上分布的均一性有關(guān)，其剖面形態(tài)具有壇狀、井狀、漏斗狀地面塌陷、碟狀及不規(guī)則狀等，主要與塌層的性質(zhì)有關(guān)，粘性土層塌陷多呈壇狀或井狀，砂土層塌陷多具漏斗狀，松散土層塌陷常呈碟狀，基巖塌陷剖面常呈不規(guī)則的梯狀;非巖溶塌陷則是由非巖溶洞穴產(chǎn)生的塌陷，黃土地區(qū)較易發(fā)生。

二、道路地質(zhì)災(zāi)害預(yù)防措施分析

1．前期道路線路選擇優(yōu)化

對(duì)于較易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害的地區(qū)，在經(jīng)濟(jì)建設(shè)與居民生活的需求下，進(jìn)行道路建設(shè)的前期過程中，從線路規(guī)范到道路設(shè)計(jì)，都需要進(jìn)過科學(xué)的測(cè)算，選線時(shí)，要對(duì)沿線工程地質(zhì)進(jìn)行認(rèn)真的勘察，對(duì)重大的不良地質(zhì)地段，應(yīng)優(yōu)先考慮繞避，并進(jìn)行多種方案的比選，以達(dá)到選線的優(yōu)化;而對(duì)于那些受道路技術(shù)指標(biāo)限制而無法繞避的地質(zhì)區(qū)域，則要加大勘探力度，采用多種勘察手段，如工程地質(zhì)調(diào)查、鉆探、挖探井、探槽、原位測(cè)試及室內(nèi)試驗(yàn)等多種方法取得詳實(shí)的資料，通過深入分析結(jié)合工程地質(zhì)理論，對(duì)不良地質(zhì)的發(fā)展規(guī)律及其對(duì)工程的危害作出符合實(shí)際的評(píng)估，從而為工程的治理及決策提供有力的前提保障。

2．設(shè)計(jì)與建設(shè)優(yōu)化

對(duì)于那些可能存在道路地質(zhì)災(zāi)害的區(qū)域，在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)的過程中，要充分考慮地質(zhì)災(zāi)害是損傷，比如地面塌陷種類地質(zhì)災(zāi)害，就需要科學(xué)檢測(cè)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)預(yù)防地面塌陷的道路建設(shè)方案，在泥石流多發(fā)區(qū)域，對(duì)周邊山坡進(jìn)行大量的固土蓄水設(shè)計(jì)，種植綠化帶，引導(dǎo)排水等設(shè)計(jì)工作。同時(shí)根據(jù)每個(gè)滑坡的特點(diǎn)，確定合理的治理措施。如，清方卸載及反壓、抗滑樁、抗滑墻、預(yù)應(yīng)力錨索框架梁、注漿加固等多種措施。必要時(shí)可以將以上方法結(jié)合使用，從而選取最有效、最經(jīng)濟(jì)的治理方案，減少工程治理費(fèi)用，避免對(duì)后期運(yùn)營(yíng)的不良影響。軟弱地基應(yīng)采取粉噴樁，卵石樁、拋石擠淤、砂礫換填等建設(shè)辦法。

3．高度重視排水綠化工作

大部分的道路地質(zhì)災(zāi)害均是由于水的作用，使得泥土疏松，產(chǎn)生向下滑動(dòng)的作用力，所以，排水工作是避免道路地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的有效措施之一，道路建設(shè)時(shí)應(yīng)將排除地表水和地下水相結(jié)合，體現(xiàn)綜合排水的思想。地表排水主要是攔截來自滑坡體外的坡面徑流，常用方法有夯實(shí)裂縫，整平地表，坡體邊界外設(shè)置截水溝，在滑坡坡體上設(shè)置樹枝狀或網(wǎng)狀排水系統(tǒng)，將坡面徑流匯集、旁引于滑坡體外排除;對(duì)于地下排水，主要是排除地下水或降低地下水位，可采用各種形式的盲溝、仰斜排水孔等措施，以疏干滑體內(nèi)地下水，增強(qiáng)坡體的自然穩(wěn)定性。而綠化建設(shè)則通過植物的根系作用使土壤更穩(wěn)定，也能達(dá)到蓄水和美好環(huán)境的作用。

總結(jié)

道路地質(zhì)災(zāi)害的預(yù)防需要前期設(shè)計(jì)的全面，以及道路建成以后對(duì)維護(hù)工作的用心，地質(zhì)災(zāi)害雖說是地質(zhì)原因引起的，但人為的因素是可以降低地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的概率和減少災(zāi)害產(chǎn)生時(shí)的損失的，這就需要建設(shè)部門和管理部門充分考慮地質(zhì)特征，制定道路地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的預(yù)案。堅(jiān)持科學(xué)求實(shí)的工作態(tài)度，全面細(xì)致的開展地質(zhì)勘察，反復(fù)認(rèn)真的進(jìn)行方案比選，并不斷吸收總結(jié)成熟經(jīng)驗(yàn)，堅(jiān)持以防為主，防治結(jié)合，在管理理念和方式上進(jìn)行科學(xué)創(chuàng)新，希望本論文能為我國(guó)道路地質(zhì)災(zāi)害的預(yù)防建設(shè)通過一個(gè)參考。

參考文獻(xiàn):

［1］佘小年．公路滑坡崩塌地質(zhì)災(zāi)害預(yù)測(cè)與控制技術(shù)［M］．人民交通出版社，2010

篇6

我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的階段，城市化進(jìn)程的加快以及工業(yè)技術(shù)的進(jìn)步，促使了交通運(yùn)輸行業(yè)的高速發(fā)展，這本為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了助力，我國(guó)交通管理和相關(guān)宣傳、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的發(fā)生率逐漸增加，已經(jīng)成為嚴(yán)重危害人們健康的公共安全問題。統(tǒng)計(jì)顯示，自XX年以來，我國(guó)因車禍死亡的人數(shù)連續(xù)4年超過10萬人，平均每天死亡300人，造成國(guó)家和人民生命財(cái)產(chǎn)巨大損失，引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。兒童道路交通傷害的死亡率近年來相對(duì)穩(wěn)定并有所降低，整體情況不容樂觀。據(jù)中國(guó)疾病預(yù)防控制中心與公安部聯(lián)合開展的《中國(guó)兒童步行安全狀況調(diào)研》報(bào)告顯示，XX年，共有7078名中國(guó)兒童被道路交通傷害奪去了生命，有28017名兒童在道路交通傷害中受傷。該報(bào)告還指出，每天至少有19名兒童因道路交通意外死亡，77人受傷。每10起道路交通傷害中就有4起受害者是兒童，其中有44%是兒童步行者。近兩年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)依然呈上升趨勢(shì)，XX年，公安部報(bào)告顯示，當(dāng)年我國(guó)共有1萬余名兒童因交通意外傷害致死，3萬余名兒童受傷，可見目前我國(guó)交通安全事故對(duì)于兒童的影響之重。

因此，研究交通安全策略成為國(guó)家發(fā)展中的必要內(nèi)容。我國(guó)小學(xué)大都屬于走讀制，學(xué)生每日上下學(xué)時(shí)間很容易發(fā)生交通事故，由于小學(xué)生本身的身體特點(diǎn)以及認(rèn)知特點(diǎn)，使得該群體對(duì)于道路交通中的安全風(fēng)險(xiǎn)無法良好的規(guī)避，所以針對(duì)小學(xué)生的交通安全教育就成為一種必要。

(二)從目前的相關(guān)研究來看，針對(duì)小學(xué)生的安全教育普遍存在以下幾個(gè)方面的問題：

其一，教育和安全管理部門對(duì)道路交通安全教育的重視有所不足，尤其是針對(duì)低齡學(xué)生的教育規(guī)劃和安排不足;

其二，大量安全教育內(nèi)容和模式都沿用多年，實(shí)際效果遠(yuǎn)低于期待水平，許多傳統(tǒng)的安全教育方式一直沿用至今，學(xué)生不愿意參與學(xué)習(xí)，預(yù)期效果難以實(shí)現(xiàn)，而且大部分教育內(nèi)容和材料過于老舊，不能完全適應(yīng)如今的安全需求;

其三，意識(shí)教育不足，對(duì)于小學(xué)生安全教育而言，思想教育比行為教育更為重要，但如今的小學(xué)安全教育體系中意識(shí)教育往往占比較少，依然集中在大量的行為約束和規(guī)范上。

本文專門針對(duì)小學(xué)道路交通安全教育這一防線，提出教育策略的制定，并對(duì)策略方案進(jìn)行有效性分析，使之能夠更好的應(yīng)用到小學(xué)安全教育工作之中。

(三)參考文獻(xiàn)

[1]王正國(guó).新世紀(jì)道路交通事故的發(fā)生趨勢(shì)[j].中華創(chuàng)傷雜志，XX，18.

[2]姜學(xué)鋒.1970一XX年全國(guó)道路交通事故情況[j].道路交通與安全，XX，6.

[3]唐洪.關(guān)于我國(guó)道路交通安全研究的幾點(diǎn)思考[j].中國(guó)公共安全，XX，5.

[4]張志遠(yuǎn).論對(duì)兒童和小學(xué)生的交通安全教育[j].河南公安高等專科學(xué)校學(xué)報(bào)，XX，4.

[5]張鎖，陳龍，李永芳.重視道路因素對(duì)道路交通安全的影響[j].山西交通科技，XX，2

[6]王雪松，王麗，林仁鑫等.上海市小學(xué)生交通行為觀測(cè)與行為分析[j].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，XX，20.

[7]姚玉華，陳道滂，周峰.上海市虹口區(qū)小學(xué)生預(yù)防交通傷害知識(shí)態(tài)度行為調(diào)查[j].中國(guó)學(xué)校衛(wèi)生，XX，29.

[8]奚家全，趙先柱.重慶市小學(xué)生道路交通安全知識(shí)與行為調(diào)查[j].中國(guó)學(xué)校衛(wèi)生，XX，28.

[9]魏換霞，張朝偉.小學(xué)生的心理發(fā)展特點(diǎn)概述[j].青年文學(xué)家，XX.13.

[10]徐浩鋒，馬文軍，聶少萍.農(nóng)村中小學(xué)生交通傷害健康教育干預(yù)效果研究[j].中國(guó)學(xué)校衛(wèi)生，XX，29.

[11]姚玉華，陳道湧，周峰.上海市小學(xué)生道路交通傷害干預(yù)效果評(píng)價(jià)[j].中國(guó)學(xué)校衛(wèi)生，XX，31.

[12]楊冬梅，張力斌，周鳳梅.中小學(xué)生家長(zhǎng)預(yù)防兒童意外傷害健康教育效果評(píng)價(jià)[j].中國(guó)健康教育，XX，23.

[13]牛學(xué)軍，陳文杰.兒童道路交通安全保障體系研究[j].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，XX.

[14]奚家全，趙先柱.重慶市小學(xué)生道路交通安全知識(shí)與行為調(diào)查[j].中國(guó)學(xué)校衛(wèi)生，XX,28.

[15]田曉玲.淺談中小學(xué)生交通安全教育體系的構(gòu)建與實(shí)踐[j].社會(huì)廣角，XX,09

[16]王麗，王雪松.考慮學(xué)校和年級(jí)差異的精細(xì)化小學(xué)生交通安全教育研究[j].交通信息與安全，XX，01.

[17]安冬梅，頡三想.如何改進(jìn)中小學(xué)生交通安全教育模式[j].甘肅法制報(bào)，XX，07.

[18]李生輝.淺析中小學(xué)生交通行為的特點(diǎn)及交通安全教育的方法和措施[a].甘南日?qǐng)?bào)(漢文版)，XX，10.

[19]董磊.中小學(xué)生交通安全教育體系的構(gòu)建與實(shí)踐[j].觀察，XX,01.

[20]杜一鵬.關(guān)于高校學(xué)生交通安全問題的思考[j].科技創(chuàng)安，XX,06.

[21] 胡樹成.英國(guó)兒童道路交通安全教育簡(jiǎn)介[j].城市交通,XX,07.

[22] 屈增瑞.各具特色的國(guó)外交通安全教育[j].湖南安全與防災(zāi),XX.

[23] 李 欣,肖貴平.社會(huì)化交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)研究[j].安全與環(huán)境學(xué)報(bào),XX,3

[24] 新華通訊社.小寶寶也色,偏好紅和藍(lán)[eb/ol](XX-08-14).

[25] 李文馥.幼兒顏色愛好特點(diǎn)研究[j].心理發(fā)展與教育,1995,11.

[26] 楊淑麗,張莉.4-6歲幼兒的顏色偏好[j].學(xué)前教育研究,XX,7.

[27] 陳 剛.淺議少年兒童道路交通安全預(yù)防教育的因齡措施[eb/ol].(XX-02-14)[XX-08-24].

[28]王正國(guó).我國(guó)交通安全現(xiàn)狀[j].中華醫(yī)學(xué)信息導(dǎo)報(bào).XX，19.

[29]王正國(guó).新世紀(jì)道路交通事故的發(fā)生趨勢(shì)[j].中華創(chuàng)傷雜志，XX，18.

[30] 劉莉. 浦東新區(qū)學(xué)生意外傷害的調(diào)查[d]. 上海: 復(fù)旦大學(xué)，XX.

篇7

0．引言

近年來，隨著我市城鄉(xiāng)一體化的不斷推進(jìn)和農(nóng)村道路改造工程深入實(shí)施，村村通公路后，農(nóng)村道路通車?yán)锍萄该驮鲩L(zhǎng)，隨之而來的農(nóng)村道路交通安全問題日益突出，已成為全市道路交通事故新的主要增長(zhǎng)點(diǎn)，正在取代城市成為我國(guó)交通事故的高發(fā)區(qū)域。因此，農(nóng)村交通安全問題的提出，分析和解決是一個(gè)亟待解決的問題。

1．農(nóng)村交通安全問題現(xiàn)狀

根據(jù)公安部通報(bào)2005年全國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)，全國(guó)縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生交通事故101757起，造成23707人死亡，分別占總數(shù)的22.6％和24％。全國(guó)農(nóng)業(yè)人員及農(nóng)民工因交通事故死亡28035人，占總數(shù)的28.4％，見圖1，2。可見，農(nóng)村道路交通事故所占比例較大，農(nóng)村交通安全問題是當(dāng)前一個(gè)刻不容緩亟待解決的問題。

近年來，我國(guó)十分重視農(nóng)村交通事業(yè)建設(shè)，縣通鎮(zhèn)公路建設(shè)完成大部分；農(nóng)村公路硬底化建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，大多數(shù)村委會(huì)已完成鎮(zhèn)到村委會(huì)公路硬化。然而，公路建設(shè)發(fā)展了，并不等于道路交通安全了，發(fā)生在農(nóng)村的交通事故（尤其是發(fā)生在鄉(xiāng)、村公路上的交通事故）呈上升趨勢(shì)，交通事故多發(fā)區(qū)域正從城市向農(nóng)村轉(zhuǎn)移。

圖1全國(guó)縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生圖圖 2 全國(guó)縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生交通事故次數(shù)

交通事故死亡人數(shù)

2.原因分析

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近年來，大部分交通事故發(fā)生在農(nóng)村，車主大部分是農(nóng)民，當(dāng)事人多半是農(nóng)民。統(tǒng)計(jì)資料表明，每年的交通事故死亡人數(shù)中，農(nóng)民占近70%，是什么原因造成這種現(xiàn)象呢？

（1）農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施缺乏

一是大部分農(nóng)村道路交通安全設(shè)施標(biāo)志、標(biāo)線不全，道路設(shè)計(jì)不夠合理，道路開口隨意增多，占道路堆放東西等方面問題。

二是農(nóng)村道路等級(jí)低、抗災(zāi)能力弱、養(yǎng)護(hù)維修不能落實(shí)到位以及道路本身線形不科學(xué)且路況差。

（2）農(nóng)村各類車輛車況差，管理混亂

當(dāng)前在農(nóng)村道路上通行的車型非常雜亂，有各種汽車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)、摩托車、人力三輪車、殘疾車、電動(dòng)三輪車、電動(dòng)自行車，可謂應(yīng)有盡有。其中有不少是二手車、拼裝車、報(bào)廢車，加上車輛缺少檢修保養(yǎng)，“只要能跑就行”的現(xiàn)象給安全帶來極大的隱患。

由于受人力、物力的制約，中隊(duì)只能把有限的警力和裝備集中投放在主要道路交通管理，大量的農(nóng)村道路根本無暇顧及，管理上存在著很大盲區(qū)。

（3）事故處理程序、方法不完善，無法為人們提供指導(dǎo)性建議和預(yù)防措施

由于農(nóng)村在交通管理上不夠重視，因此在對(duì)發(fā)生的事故分析及處理上也不夠及時(shí)，不夠程序化、規(guī)范化。論文參考網(wǎng)。這使得一些事故因調(diào)查的不夠細(xì)致，或者不能及時(shí)處理，或者處理的方法不得當(dāng)?shù)鹊龋荚斐闪耸鹿侍幚矸治龅钠畲嬖冢挂恍┤嗣墒芰瞬槐匾膿p失。這些都使得我們公安部門不能得到當(dāng)?shù)厥鹿拾l(fā)生、處理情況的準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)資料，影響到對(duì)客觀基礎(chǔ)設(shè)施的改善的進(jìn)程，并且預(yù)想通過正確處理交通事故所得到的結(jié)果來給村民一些指導(dǎo)性的建議及預(yù)防事故措施等設(shè)想都無法實(shí)施。

（4）農(nóng)民交通安全意識(shí)薄弱，交通法規(guī)知識(shí)欠缺

交通法律知識(shí)缺乏，沿線公民交通安全意識(shí)淡薄。由于農(nóng)村道路沿線農(nóng)民文化素質(zhì)相對(duì)較低，交通安全意識(shí)淡薄，其交通行為存在著很大隨意性，缺乏自我保護(hù)意識(shí)。論文參考網(wǎng)。

（5）現(xiàn)有的農(nóng)村道路交通安全管理模式、運(yùn)行機(jī)制滯后

現(xiàn)行農(nóng)村道路交通安全管理模式、運(yùn)行機(jī)制與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下農(nóng)村社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求不相適應(yīng)。目前農(nóng)村道路交通安全管理的模式基本上還是沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下的管理模式和運(yùn)行機(jī)制，管理手段陳舊，管理形式單一，管理效率不高。

3.對(duì)策研究

(1) 進(jìn)一步完善農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

首先要加大對(duì)農(nóng)村尤其是貧困山區(qū)農(nóng)村道路交通建設(shè)的投入。擁有一個(gè)符合駕駛條件的路面是保障車輛安全行駛的前提條件。其次要不斷建立健全農(nóng)村道路交通安全設(shè)施標(biāo)志、標(biāo)線等基礎(chǔ)設(shè)施。論文參考網(wǎng)。

(2)加強(qiáng)對(duì)農(nóng)村車輛和駕駛員的管理任務(wù)。

與道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相比，加強(qiáng)對(duì)農(nóng)村車輛和駕駛員的管理任務(wù)顯得更加繁重。就分析的原因來看，我們的當(dāng)務(wù)之急應(yīng)該是是管好現(xiàn)有的農(nóng)用車輛及其駕駛員，因?yàn)闇p少交通事故的根本在于管好車和人，然而目前我國(guó)農(nóng)用車輛及駕駛員管理混亂，相應(yīng)的管理部門其實(shí)并不掌握農(nóng)用車輛和駕駛員的基本情況，也就談不上開展有針對(duì)性的管理和整治。由于對(duì)農(nóng)用車輛及其駕駛員管理的混亂和滯后與其數(shù)量的迅速增長(zhǎng)之間的矛盾，是造成今天農(nóng)村地區(qū)交通事故迅速上升的重要原因。針對(duì)這一問題行之有效的方法就是組織相關(guān)部門對(duì)農(nóng)用車輛和駕駛員進(jìn)行排查，在排查的同時(shí)進(jìn)行治理和教育。

(3) 不斷建立健全農(nóng)村交通事故處理的程序和方法，切實(shí)提高事故處理的效率和信度。

事故處理這方面的加強(qiáng)首先要使得相關(guān)管理給予足夠的重視，然后給事故處理部門要從現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)的采集，到處理及分析等方面積極借鑒城市中比較成熟的處理方法，并結(jié)合農(nóng)用車的實(shí)際參數(shù)和城鄉(xiāng)行人的出行特點(diǎn)及心理因素等方面不斷完善處理程序和方法。另外，對(duì)村民法律意識(shí)的加強(qiáng)也是刻不容緩的。只有這樣，才能從比較真實(shí)準(zhǔn)確的處理結(jié)果中得到一些有價(jià)值的經(jīng)驗(yàn)，才能加速基礎(chǔ)設(shè)施改善的進(jìn)程，并給村民一些指導(dǎo)性的建議及預(yù)防事故措施，最終達(dá)到減少事故的效果。

(4)加大對(duì)農(nóng)村地區(qū)和以農(nóng)民為對(duì)象的專項(xiàng)交通安全宣傳，切實(shí)提高農(nóng)民的交通安全意識(shí)。

要做好農(nóng)村交通安全教育工作，首先，應(yīng)對(duì)農(nóng)村的主要交通違章及其成因有所了解、認(rèn)識(shí)。其次，交通安全教育應(yīng)獨(dú)辟蹊徑，推陳出新，積極提高群眾的參與興趣。第三，農(nóng)村交通安全教育應(yīng)積極調(diào)動(dòng)全社會(huì)的力量，力爭(zhēng)各有關(guān)部門共同參與。

(5) 建立由政府主導(dǎo)的多方共同參與的管理體制，是解決農(nóng)村交通安全難題的行之有效方法。

要廣泛建設(shè)“交通安全村”和“交通安全社區(qū)”，實(shí)行交通安全與鄉(xiāng)鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)、與包村、掛村干部以及村委會(huì)干部政績(jī)掛鉤的責(zé)任制，把每個(gè)村的駕駛員分別納入包村掛村干部、村委會(huì)干部進(jìn)行管理，建立獎(jiǎng)罰制度，獎(jiǎng)罰分明，調(diào)動(dòng)他們的積極性，使他們?cè)诠ぷ髦屑皶r(shí)發(fā)現(xiàn)各種影響交通安全的隱患，及時(shí)披露或向有關(guān)部門提出。同時(shí)，交警部門和農(nóng)機(jī)部門要把農(nóng)村低速運(yùn)輸車的管理，拖拉機(jī)及駕駛員管理等專項(xiàng)列入工作重點(diǎn)，與鄉(xiāng)、村部門定期召開和堅(jiān)持聯(lián)席會(huì)議制度、調(diào)查研究制度、情況通報(bào)制度，動(dòng)員和調(diào)動(dòng)全社會(huì)參與交通管理工作。

4．結(jié)束語

隨著農(nóng)村交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通安全工作顯得越來越重要，只有全社會(huì)都來關(guān)心、重視和理解、支持交通安全管理，才能真正構(gòu)建農(nóng)村和諧、平安的環(huán)境，建設(shè)文明、小康的社會(huì)主義新農(nóng)村。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳永德. 道路交通事故的分析及預(yù)防[M]. 北京：人民交通出版社，1999.

[2] 劉守國(guó). 交通事故分析與防治[M]. 北京：人民交通出版社，2000.

[3] 裴玉龍，王煒. 道路交通事故成因及預(yù)防對(duì)策[M]. 北京：科學(xué)出版社，2004.

[4] 公安部通報(bào)2005年全國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析[N].

篇8

“道”“路”“街”都是表達(dá)“道路”義的詞，這三個(gè)字的字形結(jié)構(gòu)和表義方式不同，發(fā)展脈絡(luò)以及構(gòu)成復(fù)音詞的機(jī)制也有著各自的特點(diǎn)。本文將從字形、本義、文獻(xiàn)用例及用法等方面闡釋“道”“路”“街”的古今演變脈絡(luò)。

一、“道、路、街”之本義

由于我國(guó)最早的古文字資料甲骨文中尚無“ 道”“路”“街”三字，所以本文在列舉古字形時(shí)主要依據(jù)金文、篆文，如果構(gòu)成這些字的部件有甲骨文，本文則列舉甲骨文字形。

1.道

在古代文獻(xiàn)中“道”使用本義的用例很多。如：

（1）周道如砥，其直如矢。《詩·小雅·大東》

（2）大道甚夷，而民好徑。《老子·五十三章》

（3）孟嘗君就國(guó)于薛，未至百里，民扶老攜幼，迎君道中。《戰(zhàn)國(guó)策·齊策四》

（4）從此道至吳軍，不過二十里耳。《史記·項(xiàng)羽本紀(jì)》

（5）會(huì)天大雨，道不通，度已失期。《史記·陳涉世家》

成語“道聽途說”中“道”的意義為“路”。這一成語出自《論語·陽貨》“道聽而途說，德之棄也。”②《漢書·藝文志》中有“小說家者流，蓋出于稗官，街談巷語，道聽途說者之所造也”③的描述，其“道”皆表示“道路”的意義。

從以上例句可知，從古至今，“道”的本義一直沒有變。

2.路

在古代文獻(xiàn)中，“路”作“道路”義用例很多。如：

（6）厥聲載路。《詩·大雅》

（7）路，旅途也。《爾雅·釋宮》

（8）考百事于朝，問誹謗于路，有邪而正之，盡戒之術(shù)也。先王疾是驕也。《國(guó)語·晉語》

（9）遂迷，不復(fù)得路。（陶淵明《桃花源記》）

（10）山回路轉(zhuǎn)不見君，雪上空留馬行處。（岑參《白雪歌送武判官歸京》）

“路”的本義為“供人行走的道路”，“路”是從古至今表達(dá)“道路”義最普遍使用的詞，可引申為抽象的“人生之路”“生命之路”等。

3.街

“街”的古文字尚無金文字形可查考，“街”的篆文作，字形是由和這兩個(gè)部件構(gòu)成，像縱橫相交的十字路。，即“行”，十字路口之形，在《說文》中“街”隸屬于行部，《詩經(jīng)》“置彼周行”“遵彼微行”中所表達(dá)的“行”即“道路、小路”； ，即“圭”，在此，“圭”只作聲符。“ 街” 是在“ 行” 字形的基礎(chǔ)上加了聲符“圭”，意義從“行”。《說文》：“街，四通道也。從行圭聲。”由此，“街”的本義為“四路相通的大道”。

據(jù)傳，戰(zhàn)國(guó)時(shí)期的《墨子·號(hào)令》“置署術(shù)街，衢街若門”中最早出現(xiàn)“街”字，并從漢代開始盛行此字。以下所引的典籍資料，“街”都表示“道路”之義。

（11）殷之法，刑棄灰于街者。《韓非子·內(nèi)儲(chǔ)說上》

（12）百里奚歸，辭公孫枝。公孫枝徙，自敷于街。《呂氏春秋·不茍論》

（13）街，交道也。（《蒼頡篇》）

（14）街衢相徑。（張衡《西京賦》）

（15）帝幸其家，問起居，入街下車。（范曄《后漢書·桓榮傳》）

由上看來，“道”“路”“街”三字字形雖相差甚遠(yuǎn)，但其本義都是“道路”義，各自承擔(dān)著表示“道路”義的作用。

二、“道、路、街”詞義發(fā)展演變

古往今來，“道、路、街”三字一直保持本義。同時(shí)，這幾個(gè)單音詞又構(gòu)成了一些復(fù)音詞。古漢語詞匯發(fā)展的重要特點(diǎn)之一，就是復(fù)音詞的大量產(chǎn)生并逐漸占有優(yōu)勢(shì)。“道”和“路”構(gòu)詞能力相對(duì)比較強(qiáng)，“街”構(gòu)詞能力比較弱。《漢語大詞典》中，以“道”為前綴的復(fù)音詞有396個(gè)，以“路”為前綴的復(fù)音詞有132個(gè)，以“街”為前綴的復(fù)音詞有71個(gè)。因此，“道”“路”“街”三詞各自組合的復(fù)音詞就大量產(chǎn)生了。

在發(fā)展過程中，“道”“路”“街”三個(gè)詞逐漸演變，三者之間組合成聯(lián)合式復(fù)音詞，即“道路”“路道”“街道”“街路”。

“道路”這一復(fù)音詞在先秦已經(jīng)出現(xiàn)，原義指“供人馬車輛通行的路，兩地之間的通道”。如：

（16）國(guó)人莫敢言，道路以目。《國(guó)語·周語上》

（17）頒白者不負(fù)戴于道路矣。《孟子·梁惠王上》

（18）司險(xiǎn)掌九州之圖，以周知其山林川澤之阻，而達(dá)其道路。《周禮·夏官·司險(xiǎn)》

（19）卒有驚事，中軍疾擊鼓者三，城上道路，里中巷街，皆無得行。《墨子·號(hào)令》

（20）自張材村以東道路皆官軍所未嘗行。《資治通鑒·唐紀(jì)》

“街道”一詞出現(xiàn)得較早的例子，是在宋代。原義指“兩邊有房屋的、比較寬闊的道路”。相對(duì)供人馬通行的“道路”來說，“街道”有限制性的條件，即路兩旁必須建有建筑物，比較具體化。如：

（21）擊鼓填街道，傳聲過水濱。（張舜民《聞赦有作》）

（22）無涯逸興不可收，馬蹄慢踏天街道。（邵雍《秋日飲后晚歸》）

（23）金陵街道極寬廣，雖九軌可容。（謝肇制《五雜俎·地部一》）

（24）角聲嗚嗚滿街道，縣官張燈征馬草。（朱彝尊《馬草行》）

相對(duì)“道路”“街道”來說，“路道”和“街路”這兩個(gè)詞的使用頻率較少。“路道”原義指“道路”，古代文獻(xiàn)中曾有用例。如：

（25）李俊道：“只是無人，不識(shí)地境，得一引領(lǐng)路道最好。”《水滸傳·第五九回》

（26）又見路道難行，大有退志。《冷眼觀·第七回》

“街路”原義指“道路、街道”。如：

（27）君不若引兵疾走大梁，據(jù)其街路，沖其方虛，彼必釋趙而自救。《孫子吳起列傳·第五》

（28）晚從履道來歸府，街路雖長(zhǎng)尹不嫌。（白居易《晚歸府》）

由“道”“路”“街”這三個(gè)單音詞形成復(fù)音詞的特點(diǎn)，也反映出由單音詞結(jié)合為復(fù)音詞的一些規(guī)律。即單音詞與單音詞之間需存在某種語義或事理上的關(guān)系，其中一個(gè)表現(xiàn)為兩個(gè)單音詞意義相同或相近。“道路”“街道”“路道”“街路”四個(gè)復(fù)音詞就是由其單音詞具有同義詞、近義詞的關(guān)系而形成的。這和“朋友”是由“朋”和“友”兩個(gè)單音詞組合成的情況是同樣的。段玉裁注：“周禮注曰：同師曰朋，同志曰友。”“朋”和“友”的意義相近，都表示人與人之間有交情的關(guān)系，因此組合成一個(gè)復(fù)音詞“朋友”。

三、“道、路、街”三詞之現(xiàn)代用法

“道”“路”“街”三詞在現(xiàn)代一些都市中反映了城市街道走向的地方性差異。如：北京曾經(jīng)以長(zhǎng)安街為主要坐標(biāo)，有“東西為街，南北為路”的說法。山西太原的街道走向也基本遵循“東西為街，南北為路”的規(guī)律。歷史上有些城市有的按照商業(yè)街為坐標(biāo)，如長(zhǎng)春是一座規(guī)劃較早的文化城，其街道東西走向?yàn)槁罚媳弊呦驗(yàn)榻帧Ｓ纱丝磥碛谩奥贰焙汀敖帧北硎咀呦蚴歉鞯氐囊环N約定俗成的用法，并不是詞本身具有的。

本文從字形出發(fā)，探析“道”“路”“街”這三個(gè)字的本義及相互間的內(nèi)部聯(lián)系與區(qū)別，并對(duì)“道路”“街道”“路街”“路道”這些復(fù)音詞的發(fā)展特點(diǎn)進(jìn)行了分析，總結(jié)了兩個(gè)同義單音詞形成聯(lián)合復(fù)音詞的規(guī)律。注釋：

①鄒曉麗.基礎(chǔ)漢字形義釋源[M].北京：中華書局，2007：38.

②朱熹.四書章句集注[M].北京：中華書局，2012：180.

③班固.漢書·藝文志·卷三十[M].北京：中華書局，1960：1745.

參考文獻(xiàn)：

[1]鄒曉麗.基礎(chǔ)漢字形義釋源[M].北京：中華書局，2007.

[2]焦泰平.中國(guó)道路文化的特征及其研究意義[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2010，（1）.

[3]何秋鏞.古代漢語單音詞發(fā)展為復(fù)音詞的轉(zhuǎn)化組合[J].廈門大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），1992，（1）.

[4]盛九疇.漢語由單音詞漸變?yōu)閺?fù)音詞的發(fā)展規(guī)律[J].學(xué)術(shù)論壇，1983，（5）.

篇9

汽車工業(yè)的快速發(fā)展有效的帶動(dòng)了世界各地的經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，但同時(shí)也帶來了不斷上升的道路交通事故，嚴(yán)重的威脅到了人們的人身安全與財(cái)產(chǎn)安全問題，道路交通事故甚至成為打破當(dāng)今和諧發(fā)展的一大“元兇”。因此，如何通過法律的手段來科學(xué)的合理的明確道路交通事故損害賠償責(zé)任的主體，保證受害人的合法權(quán)益則具有重要意義，下面本文就如何科學(xué)確定交通事故損害賠償責(zé)任主體問題進(jìn)行深入的分析與研究。

一、如何準(zhǔn)確的定義交通事故的概念

（一）如何對(duì)道路交通事故進(jìn)行定義

據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示目前我國(guó)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量以遠(yuǎn)遠(yuǎn)的超過了1000萬輛，并且會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與進(jìn)步不斷的快速的增加，因此社會(huì)對(duì)保證有效地保證道路交通安全的要求越來越高。所謂的交通事故是指：指車輛在道路上因過錯(cuò)或意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。我們就交通事故的定義來看，我國(guó)法律就交通事故的定義規(guī)定叫過去更為嚴(yán)謹(jǐn)，但仍存在著一定的問題，首先，定義中有關(guān)過錯(cuò)的主體為車輛，而車輛只是一個(gè)物化的東西，起沒有思想活動(dòng)，造成過錯(cuò)的應(yīng)該是駕駛車輛的人，因此在表述時(shí)，應(yīng)該給予其一個(gè)物理性質(zhì)的定義將會(huì)更加的確切、周密與嚴(yán)謹(jǐn)。

（二）交通事故損害賠償責(zé)任主體與交通事故責(zé)任主體

我們通過對(duì)對(duì)道路交通事故的概念的確定，可以明確的辨別什么樣的事故屬于交通事故，什么樣的事故不屬于交通事故的范疇。而要想保證受害人的合法權(quán)益，我們則需要明確的認(rèn)識(shí)到在整個(gè)交通事故中誰交通事故發(fā)生的責(zé)任主體，以及誰為交通事故損害賠償責(zé)任主體。在過去的研究中，很多人都錯(cuò)把“交通事故的主任主體”與“交通事故的損害賠償責(zé)任主體混為一談”，而實(shí)際上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的責(zé)任主體”是指因?yàn)闊o視或者故意違反交通法規(guī)而引起道路交通事故發(fā)生的一方，“交通事故的責(zé)任主體”要受到行政的處理與制裁；而“交通事故損害賠償責(zé)任主體”是指在道路交通事故中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任和損害賠償責(zé)任的一方，它可以是肇事司機(jī)，或著肇事車輛的主人，亦或是其他隊(duì)肇事車輛有支配使用權(quán)利的人，因此二者不可以混為一談，因此，我們可以在實(shí)際的交通事故中看到，“交通事故的責(zé)任主體”與“交通事故的損害賠償責(zé)任主體”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明確的了解“交通事故的這人主題”與“交通事故損害賠償責(zé)任主體”的區(qū)別與定義是我們保護(hù)受害者權(quán)利的重要保證。

二、我國(guó)目前所存在的道路交通事故損害賠償責(zé)任立法的規(guī)定

據(jù)我國(guó)目前在道路交通事故損害責(zé)任賠償方面的相關(guān)立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通則》中規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任”但就這一法律法規(guī)而言，很多學(xué)則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規(guī)定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發(fā)生時(shí)，很多人會(huì)巧妙的鉆法律的空子，進(jìn)而使受害者的權(quán)益得不到很好的保證。

其次，面對(duì)《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國(guó)相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。

三、如何完善我國(guó)道路交通事故損害賠償責(zé)任立法的缺陷

從我國(guó)所設(shè)立的 《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個(gè)法律的來看，雖然已經(jīng)趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的界定問題上，我國(guó)的相關(guān)法律始終為有一個(gè)明確的成為和科學(xué)的界定標(biāo)準(zhǔn)，外加司法人員在審判交通事故時(shí)自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責(zé)任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國(guó)因交通事故而產(chǎn)生的損害賠償問題，較少和降低我國(guó)的交通事故的發(fā)生，保證受害人的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全，采用科學(xué)的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責(zé)任主體則顯得十分重要。而就國(guó)外有關(guān)交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學(xué)習(xí)的地方。例如日本在1955年頒布的《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》，以及學(xué)者們對(duì)此法進(jìn)行延伸和總結(jié)出來的“二元說”。

首先，就道路交通事故損害賠償責(zé)任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，各國(guó)都在為減少和彌補(bǔ)道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國(guó)而言，目前針對(duì)道路交通事故損害責(zé)任賠償?shù)呢?zé)任主體仍然沒有一個(gè)固定的稱謂，而縱觀中國(guó)的相關(guān)法律，可見無論是“高度危險(xiǎn)作業(yè)人”、“交通事故責(zé)任者”、“機(jī)動(dòng)車輛作業(yè)人”、“機(jī)動(dòng)車一方”。這些法律上出現(xiàn)的有關(guān)道路交通是個(gè)賠償責(zé)任主體的稱謂都不是十分的科學(xué)與準(zhǔn)確，相比之下，日本的“運(yùn)行供用者”的說法更為準(zhǔn)確與完善。

其次，就道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體的界定而言。實(shí)現(xiàn)對(duì)道路交通事故的損害賠償責(zé)任的界定是為了使交通事故受害人的合法權(quán)益得到補(bǔ)償，通過法律的手段對(duì)受害主體加以保護(hù)與補(bǔ)救，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)社會(huì)的公平與正義，所以對(duì)交通事故損害配差昂責(zé)任主體的界定也是侵權(quán)法中的一個(gè)內(nèi)容。在我國(guó)的法律中，有很多對(duì)道路交通事故損害賠償責(zé)任主體界定標(biāo)準(zhǔn)的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要?jiǎng)t有以下幾種觀點(diǎn)：

第一點(diǎn)，則堅(jiān)持國(guó)外盛行的“二元學(xué)說”，即在進(jìn)行道路交通事故判定時(shí)，一定要滿足兩個(gè)條件，就是道路交通事故的損害責(zé)任主體不僅要對(duì)肇事車輛具有支配和控制的權(quán)利，還要是車輛運(yùn)營(yíng)獲利的主體，只要同時(shí)滿足這兩個(gè)條件才能算作是道路交通事故損害賠償?shù)呢?zé)任主體。二者必須同時(shí)滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國(guó)在就對(duì)道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體的司法解釋和判定上也堅(jiān)持了“二元說”的理論。

第二點(diǎn)，國(guó)內(nèi)的一部分學(xué)者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責(zé)任的主題判定標(biāo)準(zhǔn)，即只要某人滿足其對(duì)機(jī)動(dòng)車輛在運(yùn)行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對(duì)運(yùn)行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時(shí)更加的簡(jiǎn)單，但仍然存在著不足與缺陷。

第三點(diǎn)主張則是“名義車主責(zé)任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體時(shí)，只要滿足一個(gè)條件，即在法律上，某人是不是該激動(dòng)車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯(cuò)機(jī)動(dòng)車的車主，其則為這場(chǎng)道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體，而起應(yīng)該對(duì)其所有的機(jī)動(dòng)車所造成的交通事故進(jìn)行損害責(zé)任賠償。

由于以上三種觀點(diǎn)的存在，導(dǎo)致了我國(guó)目前在道路交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定上的一個(gè)混亂與不科學(xué)，因?yàn)闊o論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責(zé)任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當(dāng)中，而無法滿足所有道路交通事故對(duì)事故損害責(zé)任賠償主體的認(rèn)定，所以我國(guó)以后在對(duì)道路交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定進(jìn)行立法的時(shí)候，則應(yīng)該堅(jiān)持“任一說”的理論標(biāo)準(zhǔn)，即某人只要滿足“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”中的任何一項(xiàng) ，該主體便可悲認(rèn)定為道路交通損害賠償?shù)呢?zé)任主體，要對(duì)該道路交通事故承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

總而言之，堅(jiān)持以“任一說”理論為判定道路交通事故損害賠償責(zé)任的主體。既滿足了國(guó)際上對(duì)道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時(shí)也滿足了我國(guó)的實(shí)際國(guó)情。具有靈活性與原則性相統(tǒng)一的要求，有利于維護(hù)受害人的合法權(quán)益，在一定程度上可有效的解決我國(guó)在判定道路交通生死蠱損害賠償責(zé)任主體上的混亂情況與不足。

篇10

一．引言

隨著我國(guó)改革開發(fā)的不斷深入，城市建設(shè)的步伐也越來越快，交通運(yùn)輸網(wǎng)作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要因素，無論是規(guī)模還是發(fā)展速度都日新月異。在現(xiàn)階段的交通安全管理中，“安全第一、預(yù)防為主”一直是各施工單位長(zhǎng)期宣導(dǎo)和追求的目標(biāo)，交通安全是最為重要的部分，而合理的規(guī)劃道路不僅僅杜絕了安全事故的發(fā)生，更體現(xiàn)了我國(guó)越來越重視道路交通安全的決心，從根本上減少甚至杜絕交通安全的發(fā)生。

二．山區(qū)公路交通存在的問題。

山區(qū)公路建設(shè)是近年來我國(guó)公路建設(shè)中的重點(diǎn)，隨著改革開放的不斷深入，山區(qū)的交通問題也越來越受到各級(jí)政府以及公路管理部門的重視，山區(qū)的路況差再加上本身的技術(shù)等級(jí)低是自身存在的問題，有些公路還伴有彎急、路側(cè)險(xiǎn)要等問題，無疑的給公路交通安全增加了相應(yīng)的矛盾。

1.山區(qū)公路分布比較廣，施工技術(shù)等級(jí)較低。

我國(guó)山區(qū)分布較廣，總量較大，多坡陡彎急路側(cè)險(xiǎn)要的特點(diǎn)，再加上施工技術(shù)等級(jí)較低，給本身路況不好的山區(qū)就增加了很大的困擾，容易造成公路交通安全事故。

2.山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)環(huán)境較為復(fù)雜。

我國(guó)山區(qū)公路絕大部分路段為越嶺線，因?yàn)榇蠖鄶?shù)路線都是在深山里面布設(shè)的，靠著懸崖。地質(zhì)條件差，經(jīng)過山嶺的路段較多，然而道路兩邊的地勢(shì)甚為險(xiǎn)要，再加上繞道走山區(qū)公路的車流量較多，組織相對(duì)混亂。

3.山區(qū)公路安全防護(hù)的配套設(shè)施不健全。

很多山區(qū)公路的鋪設(shè)，由于資金、技術(shù)、人員、配套設(shè)施等等的因素，使道路交通安全沒有辦法落實(shí)，而有一些配套設(shè)施的山區(qū)，有時(shí)因?yàn)閼?yīng)付工作或者資金的問題，根本就達(dá)不到指示的效果，喪失了道路交通安全設(shè)施的功能。

4.提供的信息不全面。

由于山區(qū)道路交通安全的配套設(shè)施極為不完善，在一些重要的路段本該提供給駕駛員重要的信息，而其配套設(shè)施沒有達(dá)到預(yù)期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的發(fā)生。

三.對(duì)策。

道路交通安全的建筑在工程管理以及項(xiàng)目管理基礎(chǔ)上，要對(duì)道路交通建設(shè)質(zhì)量和安全進(jìn)行合理分析，并建立及時(shí)的檢查制度，發(fā)現(xiàn)問題要及時(shí)進(jìn)行糾正和改善。為實(shí)現(xiàn)道路安全建設(shè)工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：

1.提高認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，切實(shí)抓好山區(qū)公路交通安全的管理工作。

道路交通安全事關(guān)人民群眾的安居樂業(yè)，也關(guān)注著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展，更加關(guān)注著黨和人民政府在老百姓以及各級(jí)群眾心目中的形象，面對(duì)山區(qū)當(dāng)前嚴(yán)峻的道路交通安全形勢(shì)，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)及其政府機(jī)關(guān)，應(yīng)認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)道路交通安全管理工作，切實(shí)將山區(qū)道路建設(shè)好，切實(shí)抓好山區(qū)道路交通安全管理，為祖國(guó)和人民提供一個(gè)好的生活環(huán)境和道路交通網(wǎng)。

2.加強(qiáng)對(duì)山區(qū)公路建設(shè)人員和工程管理人員的道路交通質(zhì)量安全專業(yè)知識(shí)培訓(xùn)，通常采用典型事故、實(shí)例進(jìn)行教育，并對(duì)相關(guān)法律和法規(guī)進(jìn)行認(rèn)真學(xué)習(xí)、分析、討論、研究。制定學(xué)習(xí)獎(jiǎng)懲制度或措施，并設(shè)立考核指標(biāo)，通過對(duì)學(xué)習(xí)內(nèi)容的檢測(cè)，來掌握山區(qū)公路建設(shè)人員對(duì)工程質(zhì)量安全的管理措施。

3. 加強(qiáng)經(jīng)常性的安全教育培訓(xùn)工作。施工單位的質(zhì)量安全宣傳教育工作要做到經(jīng)常化和制度化，并且要將宣傳教育經(jīng)常性的普及和貫穿到道路工程管理的全過程中。施工單位可以根據(jù)接受對(duì)象的不同特點(diǎn)，采用多渠道、多層次和多形式的教育方法，同時(shí)選擇針對(duì)性的交底內(nèi)容，以保證道路交通工程施工質(zhì)量安全。在進(jìn)行對(duì)山區(qū)道路建設(shè)人員的專業(yè)教育的同時(shí)，也要其管理者進(jìn)行教育，必要時(shí)要增加專業(yè)性較強(qiáng)的細(xì)分科目的學(xué)習(xí)。

4. 深入貫徹落實(shí)道路交通安全施工管理制度，改善勞動(dòng)條件和施工環(huán)境，提升道路交通安全工程質(zhì)量，減少事故傷亡和損失。施工單位要將道路建設(shè)的質(zhì)量和安全管理同時(shí)看重，要將質(zhì)量安全管理進(jìn)行同步開展和同步進(jìn)行。明確道路建設(shè)工程質(zhì)量安全責(zé)任人，制定質(zhì)量安全管理的工作要點(diǎn)和完善編制工程項(xiàng)目的安全計(jì)劃，建立質(zhì)量安全管理責(zé)任制，逐步完善職工質(zhì)量安全保證體系。

5.落實(shí)職責(zé)，規(guī)范化管理，切實(shí)履行交通安全監(jiān)督員的職責(zé)。

山區(qū)道路交通安全監(jiān)督員，要帶頭遵守《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》，認(rèn)真履行自己的工作職責(zé)，貫徹落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度，協(xié)助交警等執(zhí)法人員搞好道路交通安全管理工作。

6.加大宣傳力度、正確的引導(dǎo)，努力提高廣大山區(qū)人民道路交通安全意識(shí)。

積極開展普及道路交通安全法規(guī)的知識(shí)和宣傳教育活動(dòng)，提高廣大人民群眾的道路交通安全意識(shí)和自我保護(hù)能力，人人做到不違法開車、不去坐違法車。充分的利用廣播、電視、標(biāo)語等多種宣傳手段，力求做到家喻戶曉，人人皆知。

7. 各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和各部門要從維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定、確保人民生命財(cái)產(chǎn)安全的高度，切實(shí)提高做好道路交通安全管理基層基礎(chǔ)工作的認(rèn)識(shí)，增強(qiáng)做好“雙基”工作的責(zé)任感和緊迫感，從抓基層、打基礎(chǔ)做起，從重事后查處向提前防范整改轉(zhuǎn)變，推進(jìn)道路交通安全管理工作規(guī)范化、制度化建設(shè)，努力實(shí)現(xiàn)“少事故、少傷亡、少損失”的目標(biāo)，全力遏制重特大交通事故的發(fā)生。

五．結(jié)束語。

山區(qū)公路交通安全管理是我國(guó)當(dāng)前交通項(xiàng)目管理的重點(diǎn)，在現(xiàn)階段還存在一些問題，通過開展交通安全培訓(xùn)課程，合理規(guī)劃道路，依靠科技進(jìn)步，解決深層次的問題，逐步完善我國(guó)山區(qū)公路交通安全的法律法規(guī)，將安全管理放在第一位，力求做到山區(qū)群眾出行安全。

參考文獻(xiàn)

[1] 王少飛 林志 陳建忠 鄧欣 WANG Shaofei LIN Zhi CHEN Jianzhong DENG Xin 山區(qū)高速公路隧道交通安全問題探討 [期刊論文] 《公路交通技術(shù)》 2009年6期

[2]朱漢容 唐伯明 劉唐志 朱珣重慶市山區(qū)農(nóng)村公路交通安全管理問題分析 [期刊論文] 《公路》 ISTIC PKU 2009年7期

[3]陳坤 王艷妮 山區(qū)公路交通安全對(duì)策研究 [期刊論文] 《公路與汽運(yùn)》 ISTIC 2007年2期

篇11

道路橋梁施工中易引發(fā)的問題

1、道路橋梁施工中引發(fā)的安全問題

一般情況下,道路橋梁施工都具有線長(zhǎng)量大的特點(diǎn)。由于施工工程本身存在的特殊性，并且主要依靠施工人員的體力，這就決定了道路橋梁施工過程中必定存在諸多的安全隱患，保障施工質(zhì)量安全的工作就存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)。所以，在保證道路橋梁施工進(jìn)度和質(zhì)量的同時(shí)，還需要針對(duì)工程施工制定相關(guān)的施工管理控制措施，以能夠在施工管理方面對(duì)工程的安全生產(chǎn)現(xiàn)狀進(jìn)行合理控制。具體分析道路橋梁施工過程中存在的安全隱患，主要由以下幾點(diǎn)問題

1.1、專業(yè)施工人員缺乏

我國(guó)道路橋梁行業(yè)目前普遍存在的狀況是施工現(xiàn)場(chǎng)的大部分勞動(dòng)力是農(nóng)民工，這和道路橋梁行業(yè)的繁榮發(fā)展也有很大的關(guān)系。對(duì)于道路橋梁施工現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)管理人員對(duì)工程施工安全生產(chǎn)制度落實(shí)的不到位，，不督促施工人員，致使施工人員投機(jī)取巧，不服從管理，在施工過程中，粗心大意，保證不了施工質(zhì)量。這就導(dǎo)致了農(nóng)民工施工作業(yè)的技術(shù)水平和安全意識(shí)均不高，也使得施工作業(yè)的安全質(zhì)量無法得到很好的保障。這種情況道路橋梁施工也是普遍存在的。

1.2、相關(guān)安全制度不完善

施工單位沒有在道路橋梁施工作業(yè)之前說明相應(yīng)的安全管理規(guī)章制度，忽視了安全管理機(jī)構(gòu)存在的意義，相關(guān)制度也無法對(duì)其作出明確處罰，致使不能夠細(xì)致有效的開展現(xiàn)場(chǎng)的指導(dǎo)技術(shù)安全管理工作。

1.3、、管理模式落后

施工企業(yè)對(duì)于施工現(xiàn)場(chǎng)的管理模式落后，對(duì)于實(shí)際出現(xiàn)的問題缺乏針對(duì)性的處理措施和管理辦法。鑒于以上針對(duì)道路橋梁施工過程中出現(xiàn)的安全生產(chǎn)問題，我們應(yīng)該正視缺陷的存在，以尋求具有針對(duì)性的有效管理控制辦法，才能將施工安全與施工質(zhì)量融于一體，自己創(chuàng)造一個(gè)安全有保障地道路橋梁施工作業(yè)環(huán)境。

2、道路橋梁施工中引發(fā)的質(zhì)量問題

2.1、高填土下沉

道路橋梁工程在通車后的一段時(shí)間內(nèi)往往會(huì)出現(xiàn)高填土，高填土下沉是道路橋梁工程存在的嚴(yán)重問題之一，在深挖、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方路段，往往會(huì)在通車一段時(shí)間后出現(xiàn)下沉，出現(xiàn)嚴(yán)重的危險(xiǎn)情況。

2.2、路面不平

路面往往容易出現(xiàn)路面不平、水泥路面斷板、瀝青路面早期破損、開裂等現(xiàn)象。這些現(xiàn)象產(chǎn)生的原因主要由以下三點(diǎn)：

（1）對(duì)基層的平整度的嚴(yán)格控制沒有做到位，更甚者會(huì)產(chǎn)生較大波浪式的起伏；

（2）在進(jìn)行道路橋梁施工過程中，對(duì)路面施工缺乏嚴(yán)格的控制，壓路機(jī)的操作者自身的專業(yè)能力比較低；

（3）基準(zhǔn)線出現(xiàn)失控的情況。

這些情況的發(fā)生，必然會(huì)給交通帶來很大的不便，嚴(yán)重的甚至?xí){到生命，每個(gè)問題都不容忽視。

2.3、橋頭跳車和橋梁伸縮縫

橋梁伸縮縫和橋頭跳車，主要表現(xiàn)為橋臺(tái)與相鄰路堤之間產(chǎn)生沉降差，在道路橋梁施工的時(shí)候出現(xiàn)縱坡不順以及構(gòu)造物的附加變形等，導(dǎo)致跳車。主要原因在于橋頭填土的沉降與橋臺(tái)沉降有差異，對(duì)于橋頭搭板以及伸縮縫做的不好，在很大程度上使橋梁承受著巨大的沖擊力，在橋臺(tái)處形成臺(tái)階，影響行車的舒適和安全，并對(duì)橋梁產(chǎn)生很大的沖擊力。

2.4、軟土地地基沉陷

如果建設(shè)的道路橋梁工程的路基實(shí)際承載力超過預(yù)算承載力的話，往往會(huì)出現(xiàn)沉陷現(xiàn)象。就軟土地而言，這種現(xiàn)象更為常見。我們要對(duì)不同的地段，進(jìn)行實(shí)地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承載力。

二、道路橋梁施工中出現(xiàn)問題的防御措施

對(duì)于道路橋梁施工管理的控制是一項(xiàng)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，認(rèn)真細(xì)心的工作。做好控制管理工作才能夠保證道路橋梁施工作業(yè)得以保證質(zhì)量安全順利完成。

1、、加強(qiáng)道路橋梁工程建設(shè)過程中的監(jiān)督檢查

在道路橋梁工程建設(shè)中加強(qiáng)工程建設(shè)中的監(jiān)督檢查可以隨時(shí)發(fā)現(xiàn)在建設(shè)中存在的問題，從而做到預(yù)防問題的擴(kuò)大化。在施工階段，質(zhì)量監(jiān)督具有十分重要的意義，因此對(duì)于每道工序都應(yīng)該嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。要求監(jiān)督人員以嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)任的態(tài)度對(duì)待每一項(xiàng)施工工作，對(duì)施工機(jī)械、設(shè)備和材料要嚴(yán)格把關(guān)，經(jīng)常的，及時(shí)地進(jìn)行監(jiān)督機(jī)械設(shè)備的使用情況，保證設(shè)備的完好無缺，也要定期對(duì)現(xiàn)場(chǎng)操作人員和維修人員進(jìn)行考核，保證工程施工的每項(xiàng)工作都能夠到位。

2、做好技術(shù)及物資保障，賞罰分明

綜合實(shí)際的施工項(xiàng)目，注意機(jī)械設(shè)備和物資材料管理。實(shí)際工作當(dāng)中，應(yīng)綜合施工項(xiàng)目的具體情況，要求施工技術(shù)人員熟悉掌握施工圖紙的規(guī)范設(shè)計(jì)，優(yōu)化選擇制定特定工序的技術(shù)方案，強(qiáng)化技術(shù)儲(chǔ)備，現(xiàn)場(chǎng)強(qiáng)調(diào)注意機(jī)械設(shè)備和物資材料的管理等。做好技術(shù)保障和物資保障，杜絕一切技術(shù)和物資方面的施工作業(yè)安全隱患。道路施工時(shí)，對(duì)貢獻(xiàn)較大，有良好創(chuàng)新意識(shí)，態(tài)度認(rèn)真負(fù)責(zé)的施工人員進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)偷工減料，延遲拖拉，不到位施工的施工人員進(jìn)行處罰，可以對(duì)整體施工團(tuán)隊(duì)樹立良好的工作作風(fēng)，形成積極的影響。

3、做好工程質(zhì)量評(píng)價(jià)

在道路橋梁施工的全過程中，工程質(zhì)量評(píng)價(jià)是整個(gè)橋梁工程質(zhì)量最有力的保證，造成道路橋梁工程出現(xiàn)質(zhì)量問題的主要原因，除了在工程設(shè)計(jì)，監(jiān)理以及施工方面所存在問題，工程質(zhì)量評(píng)價(jià)的不準(zhǔn)確也是主要原因之一。橋梁在建設(shè)過程中和建成以后的工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)價(jià)的不準(zhǔn)確，往往會(huì)對(duì)道路橋梁工程事故帶來很大的隱患。我們要根據(jù)實(shí)際情況的測(cè)評(píng)，做到早發(fā)現(xiàn)，早處理，防止嚴(yán)重后果的發(fā)生。

4、將現(xiàn)代化技術(shù)引入安全質(zhì)量管理中

隨著時(shí)代的進(jìn)步，科學(xué)技術(shù)在各行業(yè)內(nèi)所起到的作用越來越明顯。因此，在進(jìn)行道路橋梁施工的過程中，也應(yīng)該將現(xiàn)代化技術(shù)引入，使道路橋梁工程的質(zhì)量管理逐漸向科技化，信息化的管理方面轉(zhuǎn)變，做到信息資源的共享，這樣就能夠?yàn)榈缆窐蛄汗こ藤|(zhì)量決策以及管理提供準(zhǔn)確全面的信息與資料。這就要求技術(shù)和管理兩個(gè)方面有所創(chuàng)新與突破，保證施工的質(zhì)量。

結(jié)束語

道路橋梁施工管理的控制，是建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，交通行業(yè)的道路橋梁施工行業(yè)的發(fā)展也日漸繁榮。在工程施工階段中，應(yīng)基于工程目標(biāo)樹立質(zhì)量控制意識(shí)，引入安全施工理念，創(chuàng)建完善健全的管控質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)體系。提高我國(guó)道路橋梁工程的質(zhì)量是一個(gè)長(zhǎng)期過程，也是我國(guó)進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)，各方需要達(dá)到的目標(biāo)，我們要利用現(xiàn)代化技術(shù)進(jìn)行質(zhì)量管理，提高道路橋梁工程的質(zhì)量，加強(qiáng)橋梁工程的安全質(zhì)量管理，對(duì)道路橋梁工程安全質(zhì)量予以提高，是我國(guó)道路橋梁設(shè)施建設(shè)的主要戰(zhàn)略任務(wù)，使建設(shè)者和管理者統(tǒng)一協(xié)調(diào)合作。希望通過本文以上關(guān)于道路橋梁施工問題及措施的探討，通過加強(qiáng)管理手段，使整體道路橋梁施工提供一個(gè)安全性高，質(zhì)量保證的施工作業(yè)的環(huán)境。在工程施工階段中，應(yīng)基于工程目標(biāo)樹立質(zhì)量控制意識(shí)，引入安全施工理念，創(chuàng)建完善健全的管控質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)體系。總之，道橋工程施工管理尤為重要，我們只有針對(duì)其常見安全與質(zhì)量通病問題，制定相應(yīng)的策略，才能真正提升工程建設(shè)水平，促進(jìn)道路橋梁工程項(xiàng)目的全面持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇12

Key words: bridge; Asphalt surface; The construction technology

中圖分類號(hào)：TQ522.65文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.綜合說明

1.1工程概況

本工程上部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土空心板，下部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土橋臺(tái)、基礎(chǔ)；空心板安裝完成后板頂現(xiàn)澆一層10cm厚C40鋼筋混凝土；橋面面層采用3.0cm細(xì)粒式（AC-10）+中粒式（AC-20C）瀝青混凝土。

1.2 工程特點(diǎn)

⑴本工程內(nèi)容主要包括鋼筋混凝土基礎(chǔ)、橋臺(tái)、預(yù)制鋼筋混凝土空心板以及瀝青混凝土面層。

⑵由于橋梁數(shù)量較多，對(duì)地基的承載力的了解程度很難做到細(xì)致。

⑶施工安全隱患多：由于施工地點(diǎn)的特殊性，尤其是在雨季施工時(shí)，對(duì)施工人員的安全有一定的威脅。

1.3 編制依據(jù)、原則及范圍

1.3.1本工程采用的主要技術(shù)規(guī)范（見表1）。

采用的部分技術(shù)規(guī)范一覽表 表1

1.3.2編制原則

⑴滿足招標(biāo)文件工期要求，以控制“工期、質(zhì)量、安全、成本”為目標(biāo)，以高素質(zhì)的專業(yè)化施工隊(duì)伍，足夠的施工設(shè)備投入本工程施工，上場(chǎng)的隊(duì)伍和設(shè)備以足夠和適用為原則，保證施工生產(chǎn)資源。

⑵盡量減少暫設(shè)工程，合理布置施工平面圖，節(jié)約施工臨時(shí)用地。

⑶優(yōu)化施工組織方案，突出重點(diǎn)，兼顧一般，科學(xué)組織。貫徹ISO9002標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)過程質(zhì)量控制，兌現(xiàn)合同承諾，鑄造時(shí)代精品。

1.4氣候

1.4.1氣溫及降水

多年平均氣溫：13.6℃

極端最低氣溫：-22.5℃

極端最高氣溫：41.2℃

多年平均降水量：634.8mm

1.4.2濕度

年平均相對(duì)濕度為66%

月平均最大相對(duì)濕度為81%

月平均最小相對(duì)濕度為56%

2.橋梁瀝青面層施工

2.1瀝青混凝土配合比設(shè)計(jì)、試配及審批工作。

瀝青混凝土配合比設(shè)計(jì)分為三個(gè)階段，即：指導(dǎo)性配合比設(shè)計(jì)階段、目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)階段、生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)階段。

第一階段為指導(dǎo)性配合比設(shè)計(jì)，是由業(yè)主指定的試驗(yàn)單位根據(jù)有關(guān)規(guī)范、公路等級(jí)、使用性質(zhì)等設(shè)計(jì)完成。該配合比設(shè)計(jì)包括各級(jí)集料組成范圍，參考瀝青用量范圍及相應(yīng)馬歇爾指標(biāo)值。它是目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)的依據(jù)。

第二階段為目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)，在總工程師指導(dǎo)參與下，由試驗(yàn)室在完成有關(guān)原材料試驗(yàn)后，按照指導(dǎo)性配合比設(shè)計(jì)及馬歇爾試驗(yàn)方法，在工地試驗(yàn)室進(jìn)行的混合料配合比設(shè)計(jì)。

第三階段為生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)及驗(yàn)證階段，按照批準(zhǔn)的目標(biāo)配合比，通過反復(fù)調(diào)整冷料倉出口，給料皮帶電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)，振動(dòng)篩孔徑及傾角，取樣篩分，達(dá)到熱料倉窖均衡，拌和機(jī)生產(chǎn)效率最高。各項(xiàng)指標(biāo)滿足規(guī)范要求后，方可進(jìn)行試拌試鋪工作。

各類瀝青混合料符合馬歇爾試驗(yàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并有良好的施工性。

瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性控制指標(biāo)和低溫控制指標(biāo)由有關(guān)指定單位完成。

2.2橋面瀝青混凝土鋪裝

⑴技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

橋面瀝青混凝土鋪裝采用3.0cm細(xì)粒式（AC-10）+5.0cm中粒式（AC-20C）瀝青混凝土，中面層與橋面水泥混凝土之間設(shè)置瀝青粘層和防水層。

⑵橋面瀝青混凝土施工

橋面瀝青混凝土施工同路面中面層、表面層瀝青混凝土施工方法一致。在橋面瀝青混凝土鋪裝中，對(duì)本標(biāo)段所有橋的路面排水工程同時(shí)進(jìn)行施工。橋路面排水采用在中面層瀝青混凝土路面邊緣設(shè)20厘米寬5厘米厚的1～2厘米單粒徑碎石層縱向貫通，通過橋面泄露水孔排水。

⑶關(guān)鍵工程—瀝青混凝土施工(瀝青砼AC-10,瀝青砼AC-20C)

施工工藝流程：

1)報(bào)方案

根據(jù)施工技術(shù)規(guī)范，采用集中拌和施工。關(guān)于配合比，要于施工前56天進(jìn)行混合料設(shè)計(jì)，并將試驗(yàn)結(jié)果送交監(jiān)理工程師審批。施工方案報(bào)批準(zhǔn)配合比，提出具體實(shí)施方案，包括技術(shù)力量、施工機(jī)具以及施工程序和工藝操作詳細(xì)說明，報(bào)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)。

2)試驗(yàn)段施工

在正式開工前至少28天，在監(jiān)理工程師在場(chǎng)情況下，現(xiàn)場(chǎng)鋪設(shè)400～800m2，以驗(yàn)證混合料的穩(wěn)定性，機(jī)械設(shè)備是否滿足運(yùn)輸、攤鋪、拌和、壓實(shí)的質(zhì)量要求和工作效率，施工組織和施工工藝合理性和適應(yīng)性。

3)施工操作程序

①施工前，在完成后的橋面系表面噴灑乳化瀝青透層油，再灑上一層粒徑5～10毫米的石屑，石屑灑完后利用較輕的壓路機(jī)碾壓1～2遍。

② 道路中線縱向10～20米、橫向5～10米設(shè)一路面高程控制點(diǎn)，以便掌握高程及油面高度，路口處依據(jù)豎向設(shè)計(jì)每5米設(shè)置高程控制點(diǎn)。

③ 施工前，應(yīng)對(duì)到場(chǎng)的瀝青混凝土設(shè)專人收料、驗(yàn)料，若有過火、過油、少油、離析現(xiàn)象或有花白料應(yīng)停止使用，并設(shè)專人檢測(cè)到場(chǎng)油溫，油溫控制在130℃～160℃。運(yùn)輸中要有覆蓋設(shè)施。施工過程中，攤鋪機(jī)前等候卸料的車不少于5輛，必要時(shí)可采取壓車措施，暫緩攤鋪。連續(xù)攤鋪過程中，運(yùn)料車不得撞擊攤鋪機(jī)，卸料過程中運(yùn)料車應(yīng)掛空檔，靠攤鋪機(jī)推運(yùn)前進(jìn)。

④攤鋪前1～2小時(shí)布設(shè)基準(zhǔn)線。攤鋪采用全斷面作業(yè)。攤鋪溫度控制在不低于130℃，瀝青混凝土松鋪厚度按實(shí)厚乘以1.18～1.30系數(shù)，上下層攤鋪帶搭接10cm以上。整平接茬，使接茬處油料飽滿，防止縱縫開裂。

⑤碾壓采用先輕后重，初壓兩遍，主動(dòng)輪在前，碾速1.5～2公里/小時(shí)，復(fù)壓時(shí)用12t～15t振動(dòng)碾壓4～6遍至穩(wěn)定無明顯輪跡，碾速2.5～3.5公里/小時(shí)，碾壓時(shí)由路邊開始向中心移動(dòng)，碾壓帶寬度應(yīng)重疊1/2后輪寬，雙輪重疊30cm。在碾壓過程可向碾壓輪灑少量水，壓路機(jī)不得在未碾壓成型未冷卻的路段上車，調(diào)頭或停車等候。對(duì)壓路機(jī)無法壓實(shí)的路邊緣等局部地區(qū)，采用人工夯實(shí)，熱烙鐵補(bǔ)充壓實(shí)。當(dāng)天碾壓的尚未冷卻的瀝青混凝土上不得停放任何機(jī)械設(shè)備或車輛，不得散礦料、油料等雜物。

⑥瀝青混凝土應(yīng)減少縱、橫縫。若有接茬時(shí)須采用直茬熱接法。

參考文獻(xiàn)：

[1]袁敏,馬蕾.公路瀝青面層施工技術(shù)研究[J].中國(guó)高新技術(shù)企業(yè),2009,(22):132-133.

[2]何應(yīng)明.長(zhǎng)遂道阻燃瀝青面層施工質(zhì)量控制要點(diǎn)分析[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）,2012,(17).

[3]夏穩(wěn).橋梁瀝青面層防水處理的施工技術(shù)的探討[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）,2013,(14).

篇13

處在風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)，更多的體現(xiàn)為“人化”的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)的構(gòu)成已由最初的自然風(fēng)險(xiǎn)占主導(dǎo)逐漸變?yōu)槿藶榈牟淮_定性風(fēng)險(xiǎn)占主導(dǎo)。這些“人為” 風(fēng)險(xiǎn)雖然帶有侵害法益的危險(xiǎn)，但同時(shí)為社會(huì)發(fā)展所不可或缺，否則將會(huì)造成無法估量的社會(huì)損失。因此，人類既具有冒險(xiǎn)精神，更有尋求安全的本能，通過法律制度的創(chuàng)建就為這兩種價(jià)值取向規(guī)制了框架。國(guó)家將公眾比較關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)納入自己的視野，并以法律的方式作出明確的禁止。面對(duì)層出不窮的各式風(fēng)險(xiǎn)，法律要作出新的闡釋以適應(yīng)這種風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

隨著機(jī)動(dòng)化程度的快速提高，城市道路交通安全的形勢(shì)日趨嚴(yán)峻。如何有效地減少城市道路交通事故及減輕事故嚴(yán)重程度，已成為人們普遍關(guān)注的問題之一。

近年來，夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車的問題就十分顯著。2011年，我國(guó)發(fā)生在夜間的交通事故中，與濫用遠(yuǎn)光燈有關(guān)的就占到30%到40%。 夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車危害，不止會(huì)造成機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車（行人）之間的慘劇，亦會(huì)造成機(jī)動(dòng)車間相向相撞或追尾的事故發(fā)生。

一、夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車事故分析

機(jī)動(dòng)車駕駛者在對(duì)向遠(yuǎn)光燈的影響下，會(huì)出現(xiàn)半秒鐘視覺失明，正前方出現(xiàn)視覺盲區(qū)。在這半秒鐘的時(shí)間內(nèi)，行人出現(xiàn)，機(jī)動(dòng)車駕駛者來不及采取措施。事故最終導(dǎo)致行人受傷或死亡，而行人在橫穿馬路時(shí)未按交通規(guī)則行走于斑馬線。而肇事機(jī)動(dòng)車駕駛者沒有減速。因此，雙方在這起交通事故中都有責(zé)任。對(duì)向機(jī)動(dòng)車濫用遠(yuǎn)光燈，致使行人被光暈掩蓋，對(duì)向機(jī)動(dòng)車駕駛者有不可推卸的責(zé)任。

（一）濫用遠(yuǎn)光燈機(jī)動(dòng)車駕駛者類型

一類是剛開車的“新手”，他們所在駕校往往忽略了一些細(xì)節(jié)的培訓(xùn)，其中就包括遠(yuǎn)光燈和近光燈的變換問題。再加上買了新車就上路，新手根本弄不明白近光燈和遠(yuǎn)光燈的區(qū)別。第二類機(jī)動(dòng)車駕駛者可能是部分“炫耀”，部分是高檔車主，高檔車的車燈一般都比較亮，因此格外晃眼。第三類機(jī)動(dòng)車駕駛者就是大貨車司機(jī)，這類車車身龐大，為了更好的視線，往往會(huì)一直開著遠(yuǎn)光燈。

（二）機(jī)動(dòng)車駕駛者行為分析

在城市道路交通安全問題上，或者說事故發(fā)生責(zé)任承擔(dān)上，比起其他客觀條件本身，機(jī)動(dòng)車駕駛者對(duì)事故的發(fā)生負(fù)有更多責(zé)任。機(jī)動(dòng)車駕駛者的駕駛情況取決于很多方面。首先，駕駛技術(shù)的高低。其次，駕駛時(shí)，精神狀態(tài)是否良好，是高興、難過、飲酒或酗酒都會(huì)影響駕駛。

此外，其他機(jī)動(dòng)車相對(duì)于機(jī)動(dòng)車駕駛者而言就屬于環(huán)境特征，是外部因素。不良光線條件不利于機(jī)動(dòng)車駕駛者對(duì)周圍交通環(huán)境的正常感知和及時(shí)反應(yīng)。

（三） 夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車事故原因分析

影響機(jī)動(dòng)車駕駛者的對(duì)向車的耀眼的遠(yuǎn)光燈成為了他撞人的直接原因。但根據(jù)我國(guó)相關(guān)道路交通管理法規(guī)條例等的規(guī)定，出現(xiàn)車距極近開遠(yuǎn)光燈的對(duì)向車，機(jī)動(dòng)車駕駛者應(yīng)該減速慢行、靠邊停車，其違反了相關(guān)的道路交通管理法規(guī)條例等的規(guī)定，主觀上具有過失。如此一來，對(duì)向與機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藭?huì)車的開遠(yuǎn)光燈的一方駕駛者，也具有某種意義上的間接危害。機(jī)動(dòng)車行駛過程中，開啟遠(yuǎn)光燈，對(duì)對(duì)向機(jī)動(dòng)車造成視覺盲點(diǎn)，易相撞，發(fā)生車禍。對(duì)隨其后的機(jī)動(dòng)車亦是如此。

（四）夜間行車遠(yuǎn)光燈違法行為取證難度大

一線交警表示：“不按規(guī)定使用遠(yuǎn)光燈是一種稍縱即逝的違法行為，當(dāng)我們把車子攔下來，駕駛員只要輕輕一撥，就改變了燈光模式，所以取證很難。并且使用遠(yuǎn)光燈只有人工確認(rèn)進(jìn)行處罰，不像闖紅燈、超速一樣能通過電子探頭實(shí)現(xiàn)，給執(zhí)法帶來了一定難度。” “主要是導(dǎo)致取證時(shí)比較困難，也不會(huì)將一輛正常行駛的車高速叫停來查違規(guī)開遠(yuǎn)光燈，一旦發(fā)生事故，責(zé)任也很難界定。除非駕駛員自己承認(rèn)。”

二、由于遠(yuǎn)光燈的不當(dāng)使用造成交通事故，開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動(dòng)車主應(yīng)負(fù)民事賠償責(zé)任

（一）《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》及《實(shí)施條例》相關(guān)規(guī)定

據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第42條規(guī)定以及《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》第47條第1款規(guī)定，第2款，第48條第5款規(guī)定。

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第76條第1款規(guī)定，第2款規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥斯室馀鲎矙C(jī)動(dòng)車造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。”

從法條的第2款可以看出，當(dāng)夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車造成“車撞人”交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任。主要還是由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任。但是，根據(jù)實(shí)踐案例來看，對(duì)向車遠(yuǎn)光燈的機(jī)動(dòng)車駕駛者是導(dǎo)致事故發(fā)生的直接誘因。單純讓肇事機(jī)動(dòng)車駕駛者獨(dú)力承擔(dān)對(duì)非機(jī)動(dòng)的行人一方的民事賠償責(zé)任顯失公平。也不利于對(duì)違規(guī)使用遠(yuǎn)光燈的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行規(guī)制。

（二） 《侵權(quán)責(zé)任法》相關(guān)規(guī)定

依據(jù)《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》第48條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。” 基本上也是依據(jù)《道路交通安全法》第76條的歸責(zé)原則處理。但由于第76條的設(shè)定本身過于疏漏。沒有針對(duì)夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車的相關(guān)法律規(guī)則原則的規(guī)定。道路機(jī)動(dòng)車駕駛者的非職業(yè)化，幾乎人人都可稱為機(jī)動(dòng)車駕駛者，于是法律的作用更加重要。

（三）《民法通則》相關(guān)規(guī)定

依據(jù)《民法通則》第10條，第11條以及《中華人民共和國(guó)民法通則》第106條第2款，第130條，第131條，第132條的相關(guān)規(guī)定：“當(dāng)事人對(duì)造成損害都沒有過錯(cuò)的，可以根據(jù)實(shí)際情況，由當(dāng)事人分擔(dān)民事責(zé)任。”

（四）由于遠(yuǎn)光燈的不當(dāng)使用造成交通事故，開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動(dòng)車主應(yīng)負(fù)民事賠償責(zé)任

由于上述取證難的問題——“取證時(shí)比較困難，也不會(huì)將一輛正常行駛的車高速叫停來查違規(guī)開遠(yuǎn)光燈，一旦發(fā)生事故，責(zé)任也很難界定。除非駕駛員自己承認(rèn)。”發(fā)生交通事故更是轉(zhuǎn)瞬的事情，大家關(guān)注點(diǎn)都在交通事故上，在肇事者身上。開啟遠(yuǎn)光燈的機(jī)動(dòng)車駕駛者卻很少被關(guān)注，哪怕被關(guān)注，攝像頭也不一定抓拍到他，哪怕抓拍到他，也很難定開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動(dòng)車駕駛者的責(zé)任。

假設(shè)抓到了開啟遠(yuǎn)光燈的機(jī)動(dòng)車駕駛者，同時(shí)取得了開啟遠(yuǎn)光燈是導(dǎo)致這起交通事故的直接誘因。依據(jù)民法通則，此時(shí)，開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動(dòng)車駕駛者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。認(rèn)為開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動(dòng)車駕駛者與肇事機(jī)動(dòng)車駕駛者可共同承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。承擔(dān)按份責(zé)任。

根據(jù)共同責(zé)任人是否按一定的份額承擔(dān)責(zé)任，共同責(zé)任又可以分為按份責(zé)任和連帶責(zé)任。按份責(zé)任，是指依據(jù)法律規(guī)定或者當(dāng)事人的約定，共同責(zé)任人按照特定的份額各自承擔(dān)責(zé)任。 開啟遠(yuǎn)光燈一方的機(jī)動(dòng)車駕駛者無疑需要承擔(dān)民事賠償責(zé)任。但是沒有具體法律規(guī)定可依。依據(jù)上述民法通則的規(guī)定，開啟遠(yuǎn)光燈的一方機(jī)動(dòng)車與肇事機(jī)動(dòng)車可承擔(dān)共同侵權(quán)責(zé)任，且應(yīng)當(dāng)承擔(dān)小部分責(zé)任。

雖然，獨(dú)立從一方機(jī)動(dòng)車濫用遠(yuǎn)光燈，就讓其承擔(dān)責(zé)任，表面看起來是輕罪重罰。但是整個(gè)法律體系如階梯狀伸展開來，首先由民法調(diào)整輕微的民事?lián)p害，然后行政法更加強(qiáng)制，刑法是用國(guó)家暴力引導(dǎo)規(guī)范人們的行為。所以，這三部法律具有內(nèi)在融合性。當(dāng)情況發(fā)生巨大變化，本來由民法調(diào)整的行為，需要上升到行政法的強(qiáng)度，甚至刑法的領(lǐng)域也是合理的。更何況，民事責(zé)任承擔(dān)，簡(jiǎn)言之，民事賠償是對(duì)他方經(jīng)濟(jì)的補(bǔ)償，同時(shí)也是對(duì)己方的違規(guī)行為的警戒，本無可厚非。