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篇1
科學合理地雷擊風險評估對項目建筑有較好的促進作用。
1.2.1高度的科學性
雷擊風險評估運用國家規定的、專業性非常強的知識對建設項目相關區域進行以下方面綜合性分析：大氣雷電區域環境檢測分析評估、當地雷擊發生率統計分析評估、當地雷電損害程度風險評估、雷電危害區域損失程度分析評估、對周邊環境的危害影響分析評價、風險管理及預防分析等方面進行全面科學分析，對建設基地的建筑物、供電系統、規劃布局、信息通訊系統、相關人員安全等方面提出具體的雷電防護建議及措施，盡最大限度為建筑項目提供更為科學的防雷設計方案，降低雷擊可能對整個建筑項目造成的傷害風險，確保工程的順利、經濟、高效運行。
1.2.2降低風險
雷電屬于自然現象，產生的原因受許多的自然因素影響，它不是以人的意志為轉移的，具有難以把握性，只是通過現有的科學知識進行分析，將雷擊的概率性降到最低化，任何人不可能將方案設計到百分之百的防護效果。通過開展雷擊風險評估，在一定程度上可以將雷擊對建筑造成的損失降低到現階段技術水平所能控制的范圍之內，從而有效降低了成本，提高投資效益。
1.2.3提供保障
科學合理的雷擊風險評估對以后的雷電突出事件提供一定的保障，當雷擊發生時，可以及時根據雷擊科學的風險評估中所制訂的應急預防及具體措施，對事故進行有效的應急救援，更好地將雷擊造成的損失降到最低。
1.3雷擊風險評估的內容及方法建筑雷擊風險評估論文
雷擊風險評估主要是對項目的綜合要素與當地雷電因素進行結合分析，如項目整體規劃、建筑物選址、布局、輔助設備配置等方面雷電風險評估等，方法主要有以下幾個類型：
1.3.1建筑項目的預期評估
它是指工程建設項目中建筑物選址、布局、分布等與當地的雷電資料進行縱向、橫向比較，對建筑物本身、重要的設備、通信方式等進行分析、論證，并提出科學合理的措施，為工程建設提供防雷科學依據。
1.3.2項目的方案評估
它是指項目設計方案中各個具體項目的雷電防護措施進行分析，結合當地實際，科學論證，計算分析并設計出相關項目的雷電防護方案，為工程的順利實施提供保障。
1.3.3項目現狀評估
它是指對工程項目中已有的相關的雷電防護措施是否符合雷電災害風險科學的標準，參數是否與相關的標準相符，對存有的問題進行指導并提出合理化的建議，努力將雷擊事故降低。
2建筑物火災危險因子在雷擊風險評估中的重要性
建筑物火災危險因子很多，在雷擊風險評估中的作用也不盡相同，其中的主要因素主要有以下幾個方面：
2.1建筑物的面積因素
研究表明，建筑物的面積不同雷擊風險也不相同，它具體又分為以下幾種情況：孤立的建筑物，它的雷電截收面積不是它本身的積極，而是用建筑物上沿接觸的斜率為1/3的直線，用建筑物在地面上旋轉1周后所描的區域面積，要大于孤立建筑物自身的面積。不是孤立建筑物時，它的雷電風險評估面積的接收面積要考慮到相關的附近建筑物的影響，用兩建筑物之間的距離的3倍于兩建筑物高度和的3倍進行比較，當3倍的距離大于3的高度時，也就是說這兩建筑物的面積沒有出現重疊部分，可以講這兩個建筑物是相互獨立的，按獨立建筑物評估，而當兩建筑物的3倍的距離小于3的高度時，實際的接收面積要將重合的部分面積進行除去進行計算，根據計算后的面積進行雷電風險分析評估。
2.2建筑物的類型因素
不同的建筑類型在雷電風險評估中的作用是不同的，即使是同一類型的建筑類型不同風險評估中的參數的運用也是不一樣的。如生活中常見的建筑物中，與人們的人身傷害有關的風險評估中，參數取值也不盡相同，取值高的建筑物有醫院、學校、商場、賓館、公共娛樂場所等，而在財產損失方面的風險評估時，取值較高的有商業建筑、辦公場所、醫院、工業建筑、醫院、學校等。
2.3位置因素
建筑物在地面的不同位置，對雷電風險評估有一定的影響，建筑物比周邊其他物體要高，暴露程度大些的建筑物的雷電風險評估系數要大些。如城市的高層建筑一般要高于農村建筑，風險取值也不同。
2.4建筑物內財物設施因素
建筑物內部的設施不同，發生火災時造成的程度有很大差別，一些易燃的物品，設備的復雜電路等在發生火災時，很難在短時間內處理好，極易造成嚴重的損失。如在一些卡啦OK等娛樂場所、賓館等，裝飾時用到大量易燃物品，在雷電風險評估中與一般的普通建筑有很大程度上的差別。
2.5建筑物內人員因素
不同素質的人在防火方面也有著不同性，對于防火專業知識不同的人員，在遇到特殊危險時，人員的緊急驅散程度方面有著很大的區別。由此造成的人身傷害程度也不一樣，在雷電風險評估時結果也不會完全相同的。
篇2
1 引言
隨著近年來我國各省市閃電定位系統的建立與完善，閃電定位數據已在雷電臨近預報及雷電防護工作中得到廣泛應用。在雷電臨近預報的應用上，閃電定位資料作為雷電臨近預報的重要參數之一[1]，這方面的應用和研究也較多[2]-[3]。在雷電防護的應用上，雷電災害風險評估中的地閃密度、雷電流累積概率等參數均可從閃電定位數據中獲得，而且多年的地閃數據能突出反映被評估對象所在地理位置的實際雷電活動規律，比經驗公式計算更為準確；另外在雷災調查與鑒定中，閃電定位數據是判斷災害是否為雷電引發的一項重要參考依據。本文介紹了深圳市閃電定位系統的結構、探測原理、探測參量與指標等，總結了閃電定位數據在深圳市雷電災害風險評估、雷災調查與鑒定中的應用，以期對雷電防護工作有一定的參考價值。
2 閃電定位系統介紹及其數據說明
2.1 閃電定位系統介紹
深圳市閃電定位系統是由ADTD雷擊探測儀、中心數據處理站、圖形顯示工作站、數據庫與網絡瀏覽服務器、通訊系統5個主要部分組成，能夠實時、連續、高精度地提供雷電發生的時間、位置、極性、強度等雷電活動參數。系統采用聯合雷電定位（IMPACT）原理，即測向定位是利用一對正交的磁場線圈，測定雷電所在的方位；時差定位是測定雷電信號到達各測站的時刻，并根據雷電信號到達各測站的時間差來計算確定產生雷電的位置。由5個探測站組成的雷電監測定位網，可以覆蓋整個深圳市，該雷電監測定位系統的探測參量與相關指標（見表1）。
2.2 數據存儲結構
閃電定位的數據是實時采集并實時存入Oracle數據庫的數據表中，該數據表包含了探測到的地閃的主要特征參數，如地閃時間、經度、緯度、電流強度和陡度、電荷、能量、定位方式及誤差等。同時在入庫的時候給每條記錄都增加了一個地閃所發生區域的字段，構成了完整的空間數據表的數據結構形式。
3 數據處理與分析方法
3.1 數據處理
本文采用2005-2012年共8年的閃電定位數據，利用數據庫查詢功能導出數據表中時間、經度、緯度、電流強度和陡度、定位方式6個字段。其中時間精確到秒，經緯度精確到小數點后6位，電流強度和陡度精確到小數點后1位，定位方式選擇三站以上的定位數據。
3.2 數據分析方法
本文主要介紹按閃電定位數據來繪制地閃密度圖，雷擊點臨近地閃定位圖、地閃的時間和地域分布特性等。運用ArcGIS軟件的ArcMap組件，繪制地閃密度圖、雷擊點臨近地閃定位圖，并結合ArcToolbox中的空間分析模塊所提供的Analysis Tools、Data Management Tools、Spatial Statistics Tools功能進行相關數據處理和分析，其中Analysis Tools是用來把導出的深圳外切矩形數據與深圳邊界求交集，從而得到深圳界內的地閃數據，Data Management Tools是用來進行空間投影即原始數據的地理坐標系轉換成投影坐標系，Spatial Statistics Tools是把處理好的數據進行點密度分析，即可得到地閃密度。[4]
4 雷電災害風險評估中的應用
4.1 全市地閃密度圖的繪制
雷電災害風險評估中風險值的計算需計算建筑物的年預計雷擊次數，年預計雷擊次數與雷擊大地的年平均密度（Ng）直接相關。按《建筑物防雷設計規范》GB50057-2010的規定，Ng=0.1×Td，Td為年平均雷暴日，Td根據當地氣象臺、站資料確定，這樣全市的Ng值是相同的，但根據實測數據分析結果，雷電分布差異很大[5]。
利用ArcGIS軟件繪制了深圳市的年平均地閃密度分布圖（見圖1），圖中色標由深藍色到深紅色，所表示的地閃密度依次升高。其地閃密度分布特征是：西部高于東部，高密度區主要分布在寶安區和市區的部分地區。
4.2 單個建筑物所在位置地閃密度取值
在雷電災害風險評估中，當確定建筑物地理信息后，在ArcMap的地閃密度圖中可進行標注，所取實例為深圳西涌天文臺（見圖2），考慮到閃電定位存在的誤差，提取標注點所在1km2單元格及周邊8格單元格的地閃密度數值，取其平均值作為地閃密度值（見表2）。
5 雷災調查與鑒定中的應用
當雷擊事故發生時，根據發生時間及地理信息，查詢事故發生前后半小時，事故點附近1km、1.5km及3km內的的閃電定位數據。在雷電災害調查與鑒定時應結合剩磁測量的結果和閃電定位的情況綜合考慮，給出判定結論。[7]
2013年8月30日上午5時左右，深圳某學校雷云過境后，消防監控系統癱瘓。依據閃電定位系統數據分析，8月30日4：45-5：15該校3公里范圍內共發生地閃7次（見圖3）。其中距離學校最近的一次地閃發生在4：57，學校西偏北方向約455m，此次地閃為負地閃，地閃強度為-51.8kA，平均陡度為-13kA/μs。根據閃電定位和剩磁測量結果，鑒定為雷擊建筑物附近產生閃電感應導致電子設備損壞。
6 小結與不足
采用閃電定位數據和地理信息系統軟件的方法，分析了深圳市雷電活動規律，并利用該規律在雷電防護中做了一些應用，小結如下：（1）閃電定位數據可以為雷電災害風險評估提供準確、符合建筑物所在地實際雷電活動規律的地閃密度值，為評估的定量計算提供數據基礎。（2）閃電定位數據可以為雷災調查提供災害發生時的閃電分布情況，結合剩磁測量的結果判斷災害是否由雷電引起，并可找出可能引起雷災的閃電位置及參數等。
由于目前閃電定位系統的探測精度和準確度較低，導致采集到的閃電位置與實際發生的位置偏離很大，三站以下定位數據（不可信數據）占到全部數據的一半以上，并且探測得到的雷電流幅值與真實值也有誤差。因此，更有效的將閃電定位數據應用到防雷減災工作中，亟需提高閃電定位系統的探測水平。
參考文獻
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[2]羅林艷，祝燕德，王智剛，郭在華，羅宇.基于大氣電場與閃電資料的雷電臨近預警方法[J].成都信息工程學院學報.2010（05）.
[3]吳健，芬，曾智聰.利用地面電場儀與閃電定位資料進行短時雷電預警的方法[J]. 氣象與環境科學.2009（01）
[4]盛梅，馮志偉.基于ArcGIS空間分析的閃電密度圖繪制方法[J].電腦知識與技術.2009（08）.
篇3
1雷電參數分析
1.1年平均雷暴日Td
據翁源縣氣象臺提供的30年（1980―2010）氣象統計資料，翁源縣年平均雷暴日Td為79天，最高年份為1983年，達111天；最少年份為2003年，有43天。本文雷電資料取自廣東省雷電監測網，該項目經緯度為24°21′46.09″N，114°07′10.68″E，以龍湖華府的地理參數為基準點，以3km為半徑，提取近10年（2001～2010）地閃資料，進行統計分析，經軟件計算分析得出，該位置地閃密度值為10.61次/年/平方公里。
1.2 年平均雷暴時Th
年平均雷暴時Th是年雷暴時的多年平均結果。它與年平均雷暴日有一定的關系，它們之間可以用經驗公式進行換算。
Th=aTdb≈97h（公式1）
a和b為常數，a=0.93，b=1.32，Th為年平均雷暴時，Td為年平均雷暴日。其計算結果作為評估區域的年平均雷暴時參量。
1.4閃電密度Ntm
閃電密度是指單位面積和單位時間內發生閃電的數值。雷暴日與閃電密度間有一定的關系，雷暴日Tm與閃電密度Ntm關系為:
Ntm=(aTm+a2Tm4)1/2 （公式2）
式中：m表示月份，a=3×10-2
1.3雷擊大地的年平均密度Ng
雷擊大地的年平均密度Ng是指一年內單位面積地面發生地閃的次數的多年平均值.可以按下式確定:
Ng=0.1Td=7.9（次/km2?a）（公式3）
2龍湖華府區域雷電活動規律分析
根據翁源縣雷暴日月平均資料分析可知，雷暴的發生主要集中在4～9月份，5月至8月為每年雷暴高發月，5月最強。分析翁源縣雷電參數資料，雷暴的發生主要集中在13時～20時，16時強。翁源縣年平均雷暴日數大于40天，不超過90天，屬多雷區，而且有上升趨勢，應值得注意。
2.1龍湖華府所在區域雷電流幅值累計概率分布規律分析
以龍湖華府中心位置為圓心（網格面積36km2）可得到本項目3km半徑范圍平均地閃密度約為10.61次/km2，該值作為本項目采用的地閃密度參考值。從3km范圍雷電流累積概率分布曲線可分別計算出雷擊電流平均值和最大值，以及99%、98%、95%、90%雷電流累積概率分布情況（如圖1）。
1%99.5kA，即雷電流幅值大于99.5KA的地閃概率為1%；
2%76.2kA，即雷電流幅值大于76.2kA的地閃概率為2%；
5%59.6kA，即雷電流幅值大于59.6kA的地閃概率為5%；
10%46.5kA，即雷電流幅值大于46.5kA的地閃概率為10%；
雷電流幅值的平均值：21.6kA。
圖1龍湖華府（3km）區域雷電流幅值累計概率分布圖
綜合以上氣象雷暴數據分析結果，對于龍湖華府雷擊風險評估和防雷保護而言，取以下氣象雷暴參數值是科學合理的：Ng=10.61次/年/平方公里；最大雷電流幅值I0=100kA。
2.2土壤電阻率
（一）土壤電阻率一般取1m3的正方體土壤電阻值為該土壤電阻率ρ，單位為Ω?m。通過采集項目所在地施工現場土壤數據（表1），綜合計算得出龍湖華府工程項目所在區域土壤層的平均土壤電阻率為104.76Ω?m。
3 龍湖華府雷擊風險各參數值估算
3.1建筑物防雷類別確定方法
龍湖華府建筑物單體共5棟，且基底為共用基礎，建筑群呈半月狀，樓間距小于100米，樓高約100米，利用AutoCAD計算得建筑群孤立建筑等效截收面積Ad=1.6011km2，建筑物等效面積Ae=0.2532km2；建筑物年預計雷擊次數N1=K×Ng×Ae=1.5×10.61×0.2532≈4.03（次/a）；雷擊建筑物年平均次數Nd=Ng×Ad×Cd×Ct×10-6≈8.5（次/a），故防雷類別為二類。
3.2建筑物雷電防護等級劃分
按防雷裝置的攔截效率確定雷電防護等級：經計算，C為各類因子之和，計算得C=5.2；建筑物及入戶設施年預計累計次數N值按N=N1+N2=1.26（次/a）；可接受的年平均最大累計次數Nc=0.58/C=0.1115（次/a）；E=1-Nc/N=0.91，當0.90＜E≤0.98時，可定位B級防護。
另外，將N和Nc進行比較，確定電子設備是否需要安裝雷電防護裝置。當N≤Nc時，可不安裝雷電防護裝置；當N＞Nc時，應安裝雷電防護裝置。
3.3龍湖華府風險計算
風險計算主要考慮到人身傷亡對應風險。不考慮設備故障D3引起的人身傷亡和經濟損失等，所以各分量風險即均為由人員傷亡D1和物理損害D2造成。則風險R1在不同分區內的風險組成如表2：
按照公式R1= RA+ RB+ RU(電力線)+ RV(電力線)+ RU(通訊線纜)+ RV(通訊線纜)對該工程項目中的建筑物計算出各
表3龍湖華府商住小區各區R4經濟損失風險分量值（數值×10-5）
Z1 Z2 小計
RB 0 31.5 3.15
RC 0 2.525 2.52
RM 0 8.75 8.75
RV(電力線) 0 18.917 18.917
RW(電力線) 0 3.7834 3.7834
RZ(電力線) 0 1.7936 1.7936
RV(通訊線纜) 0 ≈0 ≈0
RW(通訊線纜) 0 ≈0 ≈0
RZ(通訊線纜) 0 ≈0 ≈0
合計 0 67.264 67.264
按照公式R4= RB+RC+RM+RV(電力線)+RW(電力線)+RZ(電力線)+RV(通訊線)+RW(通訊線)+RZ(通訊線)對該工程項目中的建筑物計算出各區經濟損失風險分量值，如表3：
經以上計算得出龍湖華府商住樓人身傷亡風險分量值R1和經濟損失風險分量值R4均高于容許值RT =10-5，防雷安全存在很大的隱患，因此需對各建筑物分別進行相對防雷保護措施。
表2龍湖華府人身傷亡風險R1各區分量值（數值×10-5）
Z1 （戶外） Z2 （戶內） 合計
RA 0.126×10-5 － 0.126×10-5
RB － 0.000315 31.5×10-5
Ru（電力線） － 0.00038×10-5 0.000384×10-5
Rv（電力線） － 1.8917E-07 0.018917×10-5
Ru（通信線） － 3.97908E-09 0.0004×10-5
Rv（通信線） － 3.7834E-09 0.00034×10-5
合計 0.0126×10-5 31.5197×10-5 31.644×10-5
3.5保護措施的選擇
龍湖華府措施A：根據建筑特性將建筑物安裝Ⅱ類LPS，采取該措施后的PB從1降低到0.05；在入戶線路上安裝防雷級別為Ⅰ級試驗的SPD，采取這種措施后PU和PV值從1降低到0.01；防火措施固定配置自動滅火裝置或自動報警裝置，rp從0.5降到0.2。接觸和跨步電壓防護采取有效的地面電位均衡措施，PA從1降到0.01。自風險分量值，風險計算結果具體計算值參照表2。
龍湖華府措施B：根據建筑特性將建筑物安裝Ⅰ類LPS，采取該措施后的PB從1降低到0.02；在入戶線路上安裝防雷級別為Ⅰ級試驗的SPD，采取這種措施后PU和PV值從1降低到0.01；防火措施固定配置自動滅火裝置或自動報警裝置，rp從0.5降到0.2。接觸和跨步電壓防護采取有效的地面電位均衡措施，PA從1降到0.01。
兩種方案都使人身傷亡風險值R1降低到了容許值之下，經濟損失風險值R4沒有規定的容許值，但使用方案B后經濟損失風險值R4得到降低。
表4龍湖華府取各方案后得到的人身傷亡風險值R1（數值×10-5）
方案 風險值R1 方案 風險值R4
A 31.5197 A 67.264
B 0.6552 B 31.0719
險控制措施
4.1直擊雷防護設計
（1）防雷接地系統的設計
防雷接地系統的設計統一采取共用接地系統，建議利用樁、基礎結構梁內主筋構成接地裝置，接地電阻應小于4Ω，如與信息系統共用接地系統的接地電阻值應不大于1Ω。兩建（構）筑物之間的水平距離應不小于20m，否則應采取等電位連接措施，形成聯合接地網。
（2）引下線的設計
引下線的設計應利用柱內不少于兩條主筋作為引下線，且相鄰兩條引下線的平均間距應≤18m，每棟建筑物的陽角處應設計引下線。宜利用鋼筋混凝土屋面、梁、柱、基礎內的鋼筋作為引下線。
（3）接閃器的設計
避雷帶應明裝在女兒墻上，且陽角處宜設計避雷短針。天面所有避雷帶應構成閉合環形。屋面所有金屬物（包括金屬欄桿）應與屋面防雷裝置可靠連接。
4.2 等電位及接地預留端子設計
等電位連接應包括給排水管道、電纜金屬護套、煤氣管道、金屬構件等。每棟建筑物均應設總等電位聯接端子，同時應將各局部等電位聯接端子、各PE線、各種金屬管道等通過樓層等電位連接端子連接到總等電位連接端子上，并與樓層接地端子板等電位連接。
4.3防雷電電磁脈沖設計
所有電子信息系統應按照GB50057-2010和GB50343-2012相關條款采取防雷電電磁脈沖措施（如接地、屏蔽、等電位聯結、合理布線及安裝浪涌保護器等）。
4.4合理布線
建筑物內敷設的各種電氣線路的總干線金屬線槽宜敷設在其中心部位，并避開引下線；電子信息系統的信號線與電力線之間的間距應滿足規范要求；信息系統布線電纜與附近可能產生高電平電磁干擾的電動機、電力變壓器設備之間應保持必要的間距。
5 結論
通過對擬建的龍湖華府雷擊風險評估，雖然具有很強的地域性和綜合性，針對雷擊損壞類型和來源，經過詳細分析，估算了其可能出現的雷擊損壞及其概率，為科學而經濟的實施雷電防護提供了依據，并針對性地提出了有助減低雷擊損壞風險的設計指導意見，以避免或最大限度降低雷擊造成的損失。
參考文獻
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[2] GB50343―2012，《建筑物電子信息系統防雷技術規范》[S]
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1什么是GIS
地理信息系統（GeographicInformationSystem,簡稱GIS）是在計算機軟硬件支持下，管理和研究空間數據的技術系統，它可以對空間數據按地理坐標或空間位置進行各種處理、對數據的有效管理、研究各種空間實體及相互關系，并能以地圖、圖形或數據的形式表示處理的結果。
2風險評估簡介
風險評估是在綜合考慮成本效益的前提下，針對確立的風險管理對象所面臨的風險進行識別、分析和評價，即根據資產的實際環境對資產的脆弱性、威脅進行識別，對脆弱性被威脅利用的可能性和所產生的影響進行評估，從而確認該資產的安全風險及其大小，并通過安全措施控制風險，使殘余風險降低到可以控制的程度。
3地理信息系統面臨的威脅
評估開始之前首先要確立評估范圍和對象，地理信息系統需要保護的資產包括物理資產和信息資產兩部分。
3.1物理資產
包括系統中的各種硬件、軟件和物理設施。硬件資產包括計算機、交換機、集線器、網關設備等網絡設備。軟件資產包括計算機操作系統、網絡操作系統、通用應用軟件、網絡管理軟件、數據庫管理軟件和業務應用軟件等。物理設施包括場地、機房、電力供給以及防水、防火、地震、雷擊等的災難應急等設施。
3.2信息資產
包括系統數據信息、系統維護管理信息。系統數據信息主要包括地圖數據。系統維護管理信息包括系統運行、審計日志、系統監督日志、入侵檢測記錄、系統口令、系統權限設置、數據存儲分配、IP地址分配信息等。
從應用的角度，地理信息系統由硬件、軟件、數據、人員和方法五部分組成:硬件和軟件為地理信息系統建設提供環境；數據是GIS的重要內容；方法為GIS建設提供解決方案；人員是系統建設中的關鍵和能動性因素，直接影響和協調其它幾個組成部分。
險評估工作流程
地理信息系統安全風險評估工作一般應遵循如下工作流程。
4.1確定資產列表及信息資產價值
這一步需要對能夠收集、建立、整理出來的、涉及到所有環節的信息資產進行統計。將它們按類型、作用、所屬進行分類，并估算其價值，計算各類信息資產的數量、總量及增長速度，明確它們需要存在的期限或有效期。同時，還應考慮到今后的發展規劃，預算今后的信息資產增長。這里所說的信息資產包括:物理資產(計算機硬件、通訊設備及建筑物等)信息/數據資產(文檔、數據庫等)、軟件資產、制造產品和提供服務能力、人力資源以及無形資產(良好形象等)，這些都是確定的對象。4.2識別威脅
地理信息系統安全威脅是指可以導致安全事件發生和信息資產損失的活動。在實際評估時，威脅來源應主要考慮這幾個方面，并分析這些威脅直接的損失和潛在的影響、數據破壞、喪失數據的完整性、資源不可用等：
（1）系統本身的安全威脅。
非法設備接入、終端病毒感染、軟件跨平臺出錯、操作系統缺陷、有缺陷的地理信息系統體系結構的設計和維護出錯。
（2）人員的安全威脅。
由于內部人員原因導致的信息系統資源不可用、內部人員篡改數據、越權使用或偽裝成授權用戶的操作、未授權外部人員訪問系統資源、內部用戶越權執行未獲準訪問權限的操作。
（3）外部環境的安全威脅。
包括電力系統故障可能導致系統的暫停或服務中斷。
（4）自然界的安全威脅。
包括洪水、颶風、地震等自然災害可能引起系統的暫停或服務中斷。
4.3識別脆弱性
地理信息系統存在的脆弱性(安全漏洞)是地理信息系統自身的一種缺陷，本身并不對地理信息系統構成危害，在一定的條件得以滿足時，就可能被利用并對地理信息系統造成危害。
4.4分析現有的安全措施
對于已采取控制措施的有效性，需要進行確認，繼續保持有效的控制措施，以避免不必要的工作和費用，對于那些確認為不適當的控制，應取消或采用更合適的控制替代。
4.5確定風險
風險是資產所受到的威脅、存在的脆弱點及威脅利用脆弱點所造成的潛在影響三方面共同作用的結果。風險是威脅發生的可能性、脆弱點被威脅利用的可能性和威脅的潛在影響的函數，記為：
Rc=(Pt,Pv,I)
式中：Rc為資產受到威脅的風險系數；Pt為威脅發生的可能性；Pv為脆弱點被威脅利用的可能性；I為威脅的潛在影響(可用資產的相對價值V代替)。為了便于計算，通常將三者相乘或相加，得到風險系數。
4.6評估結果的處置措施
在確定了地理信息系統安全風險后，就應設計一定的策略來處置評估得到的信息系統安全風險。根據風險計算得出風險值，確定風險等級，對不可接受的風險選擇適當的處理方式及控制措施，并形成風險處理計劃。風險處理的方式包括：回避風險、降低風險(降低發生的可能性或減小后果)、轉移風險和接受風險。
究竟采取何種風險處置措施，需要對地理信息系統進行安全需求分析，但采取了上述風險處置措施，仍然不是十全十美，絕對不存在風險的信息系統，人們追求的所謂安全的地理信息系統，實際是指地理信息系統在風險評估并做出風險控制后，仍然存在的殘余風險可被接受的地理信息系統。所謂安全的地理信息系統是相對的。
4.7殘余風險的評價
篇5
雷電,是眾多大氣現象中的一種,但雷電產生的強大電磁脈沖(LEMP),具有極大的破壞性。它具有發生范圍廣、頻率高、強度大等特點。隨著現代化進程的加快,特別是信息產業的迅猛發展,自動控制、通信和計算機網絡等微電子設備和電子系統在各行業內外得到日益增加的廣泛應用,雷擊事故帶來的損失和影響也越來越大,為此必須要加強對防雷減災技術應用方面的研究。
本論文主要結合智能建筑的電子設備防雷需求,對智能防雷減災技術的應用展開分析探討,以期從中能夠找到合理有效的防雷減災技術的應用,并以此和廣大同行分享。
1傳統的防雷減災技術應用探討
由于閃電的電磁脈沖無孔不入地從空間各方面侵襲各種現代科技設備,所以現代的防雷措施必須采取全方位的防護,層層設防,綜合治理,把防雷工程看作一個系統工程。考慮到各行各業的不同特點,傳統的防雷方法主要有如下幾種。
(1)避雷針:我們稱為避雷針的裝置,其英文原名是“Lightning rod”,又稱“Lightning Conductor”,其愿意并不是“避雷的針”,而是“閃電棒”,更正確地說,應是“閃電傳導器”,即是指它的功能是把閃電傳導入地,這才是富蘭克林對它發明的避雷針的作用的愿意。他的這一看法及所采取的措施,迄今仍是正確的,有效的。
(2)接地:防止直擊雷害的完整一套系統,良好的接地才能有效瀉放閃電的能量入地,降低引下線上的電壓。接地也是為其它防雷措施服務的,接地不好,電子設備的功能就不可能完善,所以它是整個防雷系統工程中最基礎的一環,特別重要,也是最費錢、費工的一環。
(3)屏蔽:屏蔽就是用金屬網、箔、殼或管子等導體把需要保護的對象包圍起來。從物理上看,就是把閃電的電磁脈沖波從空間的入侵通道全部阻斷,使得閃電無隙可乘。
2智能防雷減災技術應用探討
2.1 弱電系統的雷擊電磁脈沖的防護具體步驟
首先,根據電磁兼容理論,提高信息系統自身的電磁兼容性可從控制干擾源和提高信息系統自身抗電磁干擾能力兩方面考慮。其次,采用等電位聯合接地和屏蔽技術是信息系統雷電綜合防護最簡易最經濟的方法。第三,雷擊風險評估時,強調雷電磁場分布的預測。為減小雷電磁場對信息系統的侵襲,要求信息技術設備和網絡系統處在雷電感應能量最小區,且不超過信息系統所要求的磁場環境條件要求。第四,為降低各類金屬導體間的相互藕合,必須保證相互間的安全隔離距離。信息系統內各類線纜敷設縱橫交錯,易形成相互間的電磁干擾。因此,綜合布線系統的雷電防護也是信息系統雷電綜合防護工程中不可忽視的一個基本問題。最后,選擇合理級數和技術參數的電涌保護器(SPD)也是信息系統雷電安全的重要保證。
2.2 直(側)擊雷的防護
防雷保護是一個系統工程,其第一道防線就是受雷(或稱接閃)、引流(或稱引下)、接地(散流系統)。采用金屬材料作為接閃裝置攔截雷電閃擊,使用金屬材料做引下線將雷電流安全地引下并泄流入大地,是目前唯一有效的外部防雷方法。而智能建筑大多屬于一類建筑,應該按照一類建筑物的防護措施設計。防直(側)擊雷的完整裝置包括接閃器、引下線和接地裝置三部分。避雷針、避雷線、架空避雷網和避雷帶都是接閃器,智能建筑大多使用避雷帶和法拉第籠作為接閃器。建筑結構內有縱橫交錯的鋼筋,在沒有澆筑混凝土前就像一個大鐵籠子,可以將屋面的鋼筋引到女兒墻以上明裝避雷帶,利用多根垂直鋼筋為引下線,利用基礎結構鋼筋為接地裝置。而且結構內部縱橫交錯、密密麻麻的鋼筋還可以對雷電空間電磁場起到初級的保護作用。
2.3 雷擊電磁脈沖的防護
雷擊電磁脈沖(LEMP)是由于雷云對大地間放電產生的雷電電磁脈沖感應到附近的導體中形成的過電壓,這種過電壓可高達幾千伏,對微電子設備的危害最大。它的主要通道是通過電源線路、各類信號傳輸線路、天饋線路和進入建筑物的各種導體侵入設備和系統,造成破壞。因此,對雷擊電磁脈沖的防護,應該在入侵通道上將雷電過電壓、電流瀉放入地,以達到保護的目的。主要方法有隔離、鉗位、均壓、濾波、屏蔽、過壓、過流保護、接地等。目前主要采用各系列電涌保護器安裝在各系統或者設備的外連線路中,將地線按聯合接地的原則接入系統的地線,避免造成電位反擊,從而真正起到安全保護接地的目的。
2.4 智能接地的保護應用
(1)保護接地:保護接地就是將設備正常運行時不帶電的金屬外殼(或構架)和接地裝置之間作良好的電氣連接。即將建筑物內的用電設備及設備附近的一些金屬構件,用PE線連接起來,但不能將PE線與N線連接。如果不作保護接地,當電氣設備其中一相的絕緣破損,產生漏電而使金屬外殼帶上相電壓時,人一接觸就引發觸電事故。實行保護接地后,設備的金屬外殼和大地已經有良好的連接,只要接地電阻符合要求,發生漏電時可保障人身安全。
(2)防雷接地:以防雷害為目的的接地稱為防雷接地,主要是為了把雷電流迅速導入大地。智能建筑內有大量的電子設備(如通信自動化系統、火災報警及消防聯動控制系統、樓宇自動化系統、保安監控系統、辦公自動化系統及閉路電視系統等)以及與之相應的布線系統。建筑物的各層頂板、底板、側墻、吊頂內幾乎被各種布線布滿。這些電子設備及布線系統一般屬于耐壓等級低、防干擾要求高、最怕受到雷擊的部分。不管是直擊、串擊、反擊都會使電子設備受到不同程度的損壞或嚴重干擾。因此,對智能建筑的防雷接地設計必須嚴密、可靠。智能建筑的所有功能接地必須以防雷接地系統為基礎,建立嚴密、完整的防雷結構。
3結語
雷電對于智能建筑而言,其危害性是巨大的,是不可估量的,因此必須要研究和應用面向智能建筑的防雷減災技術。本論文在分析了常用的防雷技術的基礎上,重點針對智能建筑的防雷要求,詳細探討了智能防雷減災技術的應用,對于進一步提高智能建筑的防雷減災水平,無論是在理論上還是在實踐上都具有較好的指導意義。
參考文獻
篇6
隨著住宅小區智能化系統建設的高速發展，各種電子、微電子設備已經在各小區大量使用，這些裝備耐過電壓、過電流的能力較低，雷電高壓入侵所產生的電、熱效應以及雷擊、電磁脈沖的侵入都會對設備和系統造成干擾和損壞，近幾年，氣候的極端化增加了防雷的重要性、迫切性，雷電防御已經從直擊雷防護進入感應雷、雷電電磁脈沖等防護，致使電磁脈沖的危害越來越大，單靠傳統的避雷網、接閃器已經不能滿足各種現代化智能建筑、電器的需要，為了確保小區居民的正常生活，減少雷電帶來的災害，在小區配備SPD系統保護器是一種行之有效的防護措施，隨著技術的進步，各種電子、信息設備耐受電涌能力隨著技術的進步變得脆弱了，電涌可產生于雷擊，也可來自大功率設備開關操作，所以對電涌選擇的使用一定要按照防雷設計規范的規格，電涌保護作為一種內部防雷，在小區應用顯得十分重要。
1：居民住宅小區防雷
1.1小區防雷的工程設計檢測
小區的多樣化、復雜化，使設計人員在對小區進行智能化系統防雷工程設計時，應該認真調查建筑群所在的地理環境、位置、土壤、氣象以及雷電活動規律及供電進線方式是架空或埋地，根據建筑區的種種特點來設計防雷措施，選擇浪涌保護器的通流容量，一方面按照《建筑物防雷設計規范》GB50057-94（2000版）的要求進行防雷，另一方面按照系統工程要求，進行全面、綜合、多重防護，把內部防雷和外部防雷技術結合起來，綜合整體考慮，做到安全可靠，經濟技術合理、全方位無死角的方案措施防雷。
1.2小區防雷規范
現代化的住宅小區普遍都是高層建筑，一些少數的舊居民區是較低層建筑，對于高層多層建筑物防雷一般按照第三類防雷建筑物要求設計，對室內有大量電器設備的采用針狀和帶狀組成的混合接閃裝置進行直擊雷防護，室內金屬外殼等設備與就近防雷裝置做等電位連接，電表箱附近可預埋設從結構主筋引出的等電位連接板，PE線應在此作重復接地。低層住宅或別墅群類在防護直擊雷時采用避雷帶、避雷針或針帶混合接閃器，選擇結構主筋作為引下線，可明裝或暗敷引下線，把連接至室內的電纜線金屬屏蔽層、防護層及金屬管道作等電位連接。
2：SPD在住宅小區的使用
2.1SPD的分類
SPD是浪涌保護器，用于低壓配電系統和數據信號線路中防止雷電浪涌和操作過電壓沿電源線和信號線的侵入，保護電氣設備免受損害的防護器件。按照使用類型可以分為三類，即電壓開關型SPD：無電涌時，SPD程高阻狀態，當電涌電壓達到一定值時，SPD會變成低阻抗。限壓型SPD：無電涌時，SPD呈高阻抗，但會隨著電涌電壓和電流的升高，阻值抗持續下降且呈低阻導通狀態。混合型SPD：是將電壓開關型元件和限壓型元件組合在一起的一種SPD，根據所承受的沖擊電壓特性的不同而分別呈現出電壓開關型SPD、限壓型SPD或者同時呈現這兩種混合特性，器類型和結構按不同的用途有所不同，但至少包含一個非線性電壓限制元件，用于SPD的基本元件有：放點間隙、充氣放電管、壓敏電阻、抑制二極管和扼流線圈等。
2.2住宅小區SPD的設置原因及依據方法
電涌保護器又被稱為電壓保護器、浪涌保護器、電子避雷器或防雷保護器等，簡稱“SPD”，基本工作原理是在瞬態過壓發生的瞬間，將回路接入等電位系統中，從而將回路中的瞬態過電壓幅值限制在設備能夠承受的范圍。雷電發生時，有大約50%的雷電流將沿著接閃器或引下線直接泄入地下，雷電流會通過引下線感應出極強的電磁場，最終形成電磁脈沖，另外50%的雷電流沿著進出建筑物管線泄放，對人員和建筑設備造成威脅，所以，現在住宅小區對雷電波入侵和電磁脈沖防護已經成為現代防雷的重點項目，可依據《建筑物電子信息系統防雷技術規范》GB50343中，對信息系統的低壓輸配電系統雷電波侵入的防護，應該綜合考慮住宅小區信息系統的環境、雷擊后果、室內防雷設備等因素，進行雷擊風險評估，在低壓系統中應安裝對應的1級到3～4級SPD，浪涌保護器的安裝和等電位連接的目的，為了減小保護區間內，各金屬部件和各系統之間的電位差，非帶電金屬需要采用導線進行等電位連接，帶電金屬需要浪涌保護器做等電位連接。
2.2 SPD的安裝方法及注意事項
在住宅小區常用的TN-C-S和TN-C接地系統中，回路中有相線和PEN線，而PEN線需要與等電位連接的接地母線相連接地，因此，這兩種系統的PEN線可不用安裝SPD，TN-S和TT系統中的N線在進線外不接地，這兩種系統的N線上應該安裝SPD。安全接地也是一種等電位聯結，是以大地電位為參考電位的大范圍的等電位接。在住宅設計的施工中，大部分住戶對衛生間局部等電位聯結不夠重視，由于現代化的熱水器、金屬浴頭等智能產品的使用，增加了淋浴時遭受雷擊的可能性。安裝時注意，壓敏電阻SPD可能因受雷擊損壞或使用日期久遠老化，使漏電流增大，應該在SPD引線上安裝防過流裝置；第一級保護的SPD應靠近建筑物的入戶線的總等電位連接端子處，第二、三級保護的SPD應盡量靠近被保護的設備安裝，浪涌保護器連接導線要盡可能的短而直，長度不宜大于0.5m，相線至SPD的連線應采用不小于10mm2銅線，SPD到PE排的連接線使用不小于16ram2銅線。
2.3 SPD低配電壓選擇SPD方法
首先第一類對防直擊雷的建筑小區，按《建筑物防雷設計規范》GB50057-2010第4.2.3條1～4款、選擇安裝SPD，第二類防雷建筑小區，按《建筑物防雷設計規范》GB50057-2010第4.3.8條4～6款選擇安裝SPD，第三類防雷建筑小區，按《建筑物防雷設計規范》GB50057-2010第4.4.7條2款選擇安裝SPD。電涌保護器的有效電壓保護水平要符合各項固定，比如對限壓型電涌保護器：Up/f=Up+ΔU，對電壓開關型電涌保護器，取公式中較大者：Up/f=Up或UP/f=ΔU，戶外線路進入建筑物可安1KV/m計算，在后面可按ΔU=0.2Up計算，如果僅是感應電涌時可略去不計。使用較小電壓保護水平值的電涌保護器，縮短連接電涌保護器的導體，可以取得較小電涌保護器有效電壓保護水平。
3：SPD在住宅小區的防雷重要性
小區住宅信息化的更新，智能家用電器的涌現，使得傳統的防雷技術思想和措施已經不適用于現代化的建筑防雷，對于弱電系統的保護具有局限性和落后性，所以在智能建筑的防雷中必須雙管齊下才能確保安全，一個較為完善的防雷系統應包括“接閃器、等電位連接、避雷器、引下線、過壓保護器以及電浪涌吸收裝置SPD等，其中由于SPD比較適用于新型建筑物且使用方面，理論和技術比較成熟，對雷電波起到限流和嵌壓的作用，使其殘壓不超過弱電系統的安全耐壓值，雷電波消失SPD又恢復高阻狀態，從而達到保護弱電設備的目的，其顯著的效果、高性價比的技術方案，成為居民住宅小區防雷的必須防護措施。
篇7
隨著行為經濟學的發展，新古典保險需求理論，即基于期望效用理論的保險需求理論遭遇了巨大挑戰：首先，前景理論對期望效用理論的覆蓋使得對保險需求的解釋發生了重大變化；其次，更多的心理因素和保險決策過程被納入了保險需求決策模型。
一、新古典保險需求理論及其面臨的挑戰
(一)新古典保險需求理論：期望效用模型
Mossin(1968)以期望效用理論為基礎，首次提出了保險需求的基本決策模型，討論公平保費、偏離公平保費時消費者的保險決策，被公認為是保險需求理論的開創性論文。在此基礎上，Ehrlich&Becker(1972)、Cook&Graham(1977)、Doherty&Schlesinger(1983)、Schlesinger(2001)等學者從不同角度優化了基本模型的分析條件，充實了新古典保險需求理論。新古典保險需求理論認為人們在面臨風險時會追求期望效用最大化，如果購買保險的效用大于不購買保險的效用，人們就選擇購買。如果要買，就買到效用最大的那個購買量上。該理論的基本結論是，消費者要么選擇全額保險，要么選擇部分保險。
該理論對保險消費者有三個前提假定：1.完全理性，即消費者的效用函數是全面的、一貫的，消費者了解所有的可選方案，能夠準確評估自己面臨的風險，能夠計算出任一可選方案的被選期望效用，進而選擇能達到期望效用最大的方案。消費者的所有行為都是有意識的和理性的，不存在經驗型的或者隨機的決策。2.完全信息，或者消費者收集和處理保險購買相關信息的成本為零。相關信息包括消費者面臨的風險大小、同類保險產品及其價格、保險產品涉及的保險公司經營情況、國家相關保險監管法規等。3.潛在地假定保險公司賠付的保險金能夠完全替代消費者遭受的損失(Kunreuther&Pauly，2006)。換句話說，消費者只有經濟損失，沒有任何相關的精神損失或情感價值損失。
(二)新古典保險需求理論的不足
1.假設條件與現實不符。首先，消費者做不到完全理性。由于保險承保的多為“小概率”風險(如火災、爆炸、雷擊、交通事故、癌癥、早逝等)，人們在生活中很少能夠親身體驗到這類風險的存在和影響，所以個體很難評估自己面臨的風險，很難得到損失概率和損失額的概率分布，以便計算期望效用。其次，消費者也做不到完全信息。受傳統文化和專業知識的限制，很多人難以理解和接受保險，更難以無成本地收集購買決策需要的各種信息。再次，保險只能賠付經濟損失，無法對沒辦法度量的精神損失或情感損失進行賠付，所以，保險金并不能夠完全替代消費者遭受的損失。
2.模型未考慮人的特性和心理過程。首先，在完全理性和完全信息的假定條件下，效用理論忽略了人的特性，未考慮人的心理過程，或者將其視為黑箱，有輸入就可以計算輸出。其次，現實中的消費者很難對自己面臨的不確定性進行效用理論中那樣的思考，并進行效用計算和比較。
3.解釋力較差。Murry(1971，1972)以及Neter&Williams(1971)在實驗研究中發現，根據每個被試個體所測定的效用函數均不能預測其保險偏好。Kunreuther et al.(1977)將洪泛區和地震頻發區的被調查者對洪水與地震的概率、可能的財務損失額以及保險費的主觀感知結果代入期望效用決策模型時，發現約有30％-40％的投保決定與理論預測不一致。Slovic et al.(1977)通過抽樣盒游戲實驗和農場游戲實驗均發現，如果期望損失相同，人們喜歡為大概率小損失風險投保，不喜歡為小概率大損失風險投保，這一結論與期望效用理論的預測正好相反。
現實中有大量違背期望效用理論的“市場異象”，如我國一些有經濟實力的消費者沒有購買任何人身保險，盡管重大疾病或早逝會給其家庭造成極端打擊。伊春空難(2010年8月24日)發生后，盡管航行風險會由于風險控制的加強而降低，但購買航空意外險的人數明顯增多。在美國容易遭受洪水災害的地區，即便在聯邦政府提供高額保費補貼的情況下，投保國家洪水保險計劃的住戶仍不到總住戶的50％(Insurance Information Institute，2005)。
二、前景理論對保險需求的解釋及其不足
人們的保險消費決策之所以會偏離期望效用理論，原因之一是期望效用理論假設消費者可以準確地評估自己面臨的風險。但事實上，“風險評估”是專家和保險精算師做的事情，普通公眾很少掌握統計數據，大多數情況下必須依靠自己記憶中所聽到的或看到的同類風險的情況，依靠數目有限的啟發式原則或直覺(Tversky&Kahneman，1974)，包括代表性直覺(Representativeness Heuristic)、易得性直覺(Availability Heuristic)、錨定和調整(Anchoring andAdjustments)等去判斷風險的大小，被稱為“風險感知”。普通公眾的風險感知存在諸多偏差，主要包括否認不確定性(它不會發生在我身上)、錯誤地判斷風險(高估或低估)以及對自己的風險判斷過度自信。尤其在面對保險所承保的小概率風險時，由于缺乏親身體驗，人們很難做出正確的判斷，偏差甚大。拿壽險所承保的死亡風險來說，研究表明，對于各種致命事件，如各種意外事故、各種疾病、自然災害、自殺、謀殺等，人們不是高估就是低估死亡頻率(Linchtenstein et al.，l978)。舉例來說，交通事故被人們認為和疾病一樣，導致了同樣多的死亡，但實際上，疾病致死人數是交通事故致死人數的16倍(Slovic et al.，l979)。
原因之二是，期望效用理論通常假定大多數消費者都是風險厭惡的，但是，Linchtenstein&Sloivc(1971)和Lindman(1971)最早在賭博決策的實驗研究中發現了偏好逆轉現象。Galanter(1975)在測量各種財務損失與非財務損失的主觀價值的心理學實驗中發現，損失的效用函數是凸函數，而凸函數意味著人們不會購買任何保險。
原因之三是維持現狀偏差(Status Quo Bias)的存在。相當多的實驗證據表明，個體通常愿意維持現狀而不是偏離現狀，即便在做某事可以使其獲
得實質性收益的情況下也是如此(Samuelson&Zeckhauser，1988)。這顯然形成了購買保險的阻力。
(一)前景理論對保險需求的解釋：高估概率
為了改進期望效用理論的缺陷，對各種背離期望效用理論的市場異常作出解釋，學者們付出大量努力進行替代模型的研究。目前非期望效用模型的數量已經達到兩位數，其中最著名的是Kahneman＆Tversky(1979)在考慮決策者存在的概率估計偏差、偏好逆轉、維持現狀偏差等因素的基礎上提出的前景理論。值得關注的是，前景理論對保險需求的解釋與期望效用理論的解釋大相徑庭。
在前景理論中，與期望效用理論不同的是，第一，決策者關心的是相對于參照點的財富變化，要么是盈利，要么是損失。第二，前景理論中用的是價值函數，其盈利部分是凹函數，損失部分是凸函數，在參照點處有一拐點，并且損失部分的價值函數曲線更加陡峭些。第三，人是有限理性的，對于小概率風險，人們會高估其發生概率。對于中高概率風險，人們會低估其發生概率。由此形成了前景理論中的倒S概率權重函數。
前景理論認為人們對損失呈現出風險喜好，與期望效用理論中的風險厭惡正好相反，這說明人們不會購買任何保險。但是，前景理論的倒S概率權重函數說明“人們往往高估小概率風險的發生概率”，而保險承保的主要是小概率風險，當“高估概率”的影響大過“風險喜好”的影響時，人們會選擇購買保險。所以，前景理論用“人們往往高估小概率風險的發生概率”解釋了人們的保險購買行為。
(二)前景理論解釋的不足
前景理論用S型價值函數反映了人們在面對保險承保風險時的風險喜好，通過更加陡峭的損失部分的價值函數反映了人們的維持現狀偏差，通過倒S型概率權重函數反映了人們存在的多種概率估計偏差，用“人們往往高估小概率風險的發生概率”解釋了人們的保險購買行為，總體上反映了人們的行為心理和現實狀態。但仍存在至少三方面的缺陷：
1.前景理論沒有反映真實的保險決策過程。盡管行為經濟學認為個體決策是一個過程，但是經過模型化后，前景理論中所含的決策過程(包括編輯階段和評價階段)與實際保險消費決策過程(參見本文第三部分)存在顯著差距。
2.概率權重函數無法包羅所有的認知偏差。前景理論通過概率權重函數反映了人們存在的部分概率估計偏差，但仍然無法解釋現實中存在的大量忽視小概率風險進而不為小概率風險投保的問題。
3.前景理論假定人們會進行價值計算和比較，但現實并非如此。例如，Hogarth＆Kunreuther(1995)發現，在家電維修保證的購買決策中，人們幾乎都不會進行期望效用理論中所暗含的成本一收益分析進行決策，而是依據“安心(Peace of Mind)”、“緩解焦慮(Relief ofAnxiety)”等因素進行決策，這些因素都是標準決策模型不考慮的，前景理論也沒有考慮。Hsee&Kunreuther(2000)發現，人們對標的物感情越深，越愿意購買保險，而且，事后索賠的積極性也越大。簡言之，前景理論假定決策者是有限理性的，但“有限的程度”還是不及現實大。
三、基于決策過程的保險需求理論
前景理論中所含的決策過程與實際保險消費決策過程存在顯著差距。關于現實世界的保險消費決策過程，Kunreuther et al.(1977)首次提出消費者投保具有時序特性(Sequential Nature)，認為消費者的投保決策過程分為三個階段：第一階段，個體首先必須把風險或災害視為一個問題；第二階段，個體必須意識到保險是一種應對風險或災害的有效機制；第三階段，開始收集并處理與保險有關的信息，最終做出保險消費決策。
事實上，這一決策過程受到諸多因素的影響。第一階段中，消費者對風險進行感知和評價，只有個體認為感知到的風險較大從而必須進行專門處理時，風險才被視為真正的問題。對于保險大量承保的小概率風險，實驗研究表明，人們并非完全像前景理論中的倒S型概率權重函數所反映的那樣高估小概率，而是呈現出風險感知的雙峰性：一些個體由于過分樂觀而忽視小概率，認為風險發生概率低于自己認定的閾值(或門檻概率)，從而忽視該風險的存在；其他人由于易得性偏差等反而高估小概率(Camerer&Kunreuther，1989)。McClelland et al.(1993)通過實驗研究發現：人們對于小概率事件的保險支付意愿分布也呈現出雙峰性：一些人強調損失概率，認為損失概率很小，所以不會發生，不買保險；其他人強調損失程度，認為雖然損失概率很小，但損失程度很大，要買保險。
第二、三階段，消費者必須知道保險可以用來應對自己視為“問題”的風險，然后著手收集相關的保險公司、保險產品等信息，根據這些信息作出決策。這首先需要消費者具備一定的保險知識，還需要承擔信息搜尋成本。由于缺乏專業知識，搜尋非常困難，需要付出很多時間和精力，這一搜尋成本甚至會直接打消消費者購買保險的念頭(Kunreuther&Pauly，2006)。其次，消費者需要根據得到的信息進行購買保險(可能包含多種備選保險方案)和不購買保險的價值計算，可以想象，消費者會認為計算相當困難，不知購買是否合理，或者不知道該選擇哪個保險方案。再次，個體可能面臨預算約束，鑒于收入有限，窮人會認為，自己根本沒錢來購買保險。對于中高收入群體而言，他們應該有錢購買保險，但是，他們也可能聲稱自己無錢購買，原因是，他們已經將自己的收入分配進了不同的心理賬戶(Mental Accounts)(Thaler，1985；Thaler，1999)，而且，只給保險預留了很小的賬戶甚至根本就沒有設保險賬戶。
在期望效用理論模型和前景理論模型中，影響效用和價值的唯一變量都是財富，前者是最終財富，后者是相對于參照點的財富變化量。近些年來，一些學者發現，情感也會影響保險消費決策。Hsee&Kunreuther(2000)的實驗研究表明，個體對物品的喜歡程度影響著該個體購買物品損失保險的決策和事后索賠決策，個體對物品的喜愛程度越大，就越傾向于為該物品購買損失保險，在事后也越有積極性去向保險公司索賠。Loewenstein et al.(2001)，Slovicet al.(2004)強調人們在風險判斷和決策中的情感因素，提出“將風險視為情感(Risk as Feelings)”的看法。Rottenstreieh&Hsee(2001)以及Sunstein(2003)的實驗研究支持了上述觀點，發現當人們對某事附加了強烈的情感時，人們就會將注意力集中在糟糕的后果上，而不是事件發生概率上，或者說，只考慮結果而不考慮概率。Schade et al.(2006)認為需要保險的就是那些最關注結果的消費者，這種對結果的關注可能來源于過去的經驗。
在上述研究基礎上，Kunreuther&Pauly(2006)將更多的決策影響因素如風險感知、門檻概率、信息搜尋成本、情感等融入決策模型中，并且考慮了消費者的實際決策過程，建立了基于決策過程的保險需求理論：
第一步：如果P’
第二步：如果P’>p*，個體可以考慮購買保險。但如下一個或多個原因會打消購買念頭：1.信息搜尋成本S太高；2.對標的缺乏感情，或對風險事件本身缺乏強烈的情感(如對地震或癌癥的害怕)；3.主觀損失概率P’和主觀損失程度L’與主觀保費(個體自己估計的保費水平)相比較低。
第三步，如果個體決定購買保險，將使用價值函數，選擇價值最大時的保險數量。max E[V(I)]=p’V(O-L’+I-zI-S，x)+(I-P’)V(O-zI-S，X)，其中，I指保險消費數量，Z指保險費率，x表示情感。
該理論與前景理論相比，更加與保險決策現實相符，主要體現在：1.在決策模型中包羅了更多的決策影響因素，更多地體現了個體間的內在不同。2.相對于效用理論和前景理論而言，模型盡管不太簡潔，但確實較為準確地反映了真實的保險決策過程，體現出保險消費是“過程決策”而非“一次性決策”。
四、簡評
(一)保險需求理論研究的不足
篇8
1 影響鐵路信號的一般雷害分析
1.1 雷電電磁沖擊
雷電產生電磁脈沖，直接沖擊地面或者沖擊安裝信號接收和發射的地面設施，這樣的雷電通常被稱為感應雷，是由于云層相互放電或者云地之間放電產生的，電磁脈沖會使信號回路和信號裝置發生過流或者過壓的情況，而產生的電磁感應會干擾地底深層的電力線路，戶外信號傳輸線和設備自身的電磁感應，從而導致磁感應范圍內的相關鐵路信號設施連鎖破壞。
1.2 雷電直接沖擊
雷電發生之后由于大量電荷積聚，產生雷暴現象，在其波及的范圍內直接入侵鋼軌、地面構架、鐵路信號線纜。強大的電流會使擊中地點與大地產生高壓，并瞬間釋放巨大的熱量。這種情況會給設備造成毀滅性的傷害，但是出現的幾率很小，由于其波及的范圍小、發生的概率低的原因，目前對于雷暴防護的研究并沒有實際的意義。
1.3 雷電感應
雷電感應是比較普遍的一個現象，自古就有，是由于雷電產生的電流遇到導體之后產生強大的電流或者電壓，鐵路信號設備一般在1000米內就會接受到雷電感應的打擊，一般從電源端口、天線端口、信號設施鋼鐵構架以及鐵路信號線口影響破壞，最終從外而內的影響到鐵路信號系統。雷電感應所波及的設備，除了遭到破壞性的打擊，還會造成信號設備的放電，產生更多的威脅。
1.4 雷擊浪涌
隨著電子信號設備的發展和廣泛運用，雷擊產生的電磁脈沖產生的暫態過電壓，以傳導、感應和耦合等方式入侵到鐵路建筑的信號系統中，暫態過電壓沿信號或者電源線路，在設備之間進行傳輸，產生感應電流并形成浪涌，包括靜電浪涌和磁感應浪涌。其中靜電浪涌主要由于帶有負電荷的雷云與帶有正電荷的鋼鐵設備進行感應釋放電流，破壞設備，磁感應浪涌則是由于閃電在空間內產生與時間具有相關性的磁場，作用于通信線路并造成破壞。
1.5 雷電的機械沖擊
當雷擊作用于兩平行的導體時，會產生巨大的安培力，物體或者導線會在安培力的作用下被劈開、折斷或者受到拉伸而變形。根據相關公式推導，對于具有折彎的金屬構件，比如導線或者金屬框架，在彎折處的夾角盡量保證大，最好是鈍角，這樣才能將雷擊產生的電動力降低到最小，否則會導致構件的折斷。雷電沖擊鐵路信號發射設施時，巨大的沖擊力會產生強大的熱能，水汽在預熱之后膨脹，產生機械沖擊的力量極大，會直接作用到周圍的設備，造成部件的破裂，阻斷鐵路信號的發生。
2 防止鐵路信號遭受雷電干擾的保護措施
2.1 鐵路信號設備的防雷要求
鐵路信號在列車的運行、鐵路的實時狀態、鐵路信息的維護等環節起著至關重要的作用。鐵路信號收發和處理設備的防雷工作十分嚴苛。
對鐵路信號的防雷設備要求在進入信號系統之后，不允許干擾到原設備的工作性能，在遇到雷電沖擊之后保證信號出現的破壞程度不足以威脅到列車行駛安全，鐵路的信號系統設備能夠繼續使用。防雷設備的放電特性應與被防護設備在絕緣耐壓水平上一致，并且防雷設備的“V-S”曲線在一定的閾值范圍內要低于被防護設備的“V-S”曲線。對于使用分層級防雷的設備時，要逐級驗證其防護能力，對于第一級的防雷設備，一般采用大容量和快速的設備，同時保證在中級防雷設備的可靠性和連貫性，實現逐級防護的效果。
2.2 鐵路信號設備遭遇雷害的一般原因和防雷分類
近年來由于雷害頻發，針對具體鐵路信號設備的雷害事故分析，雷害的原因一般包括：信號樓外的信號設備沒有安裝避雷針、信號設備未接地、接觸網桿塔的引線與臨近的信號電纜未隔離、信號樓的接觸網位置較高忽略了接閃設備的安設、信樓在遇到雷擊閃擊時室內屏蔽效果不達標。針對雷害分類和事故多況，將鐵路信號的防雷分為外部防護和內部防護兩個方面。
外部防護主要是對信號收發設施的自身進行防雷保護，這一類防雷舉措主要包括避雷針、屏蔽網、分流、接地等方法。內部防護則是保護鐵路信號收發設施的內部構架，通常是采用合理布線、保護隔離、過電壓保護器、屏蔽、等電位連接來實現內部設備的雷電防護。
2.3 鐵路信號設備的外部防雷措施
2.3.1 安裝避雷針。主要是在室外鐵路信號設備較密集的地方安放，避免雷電直接沖擊線纜、信號設備和鋼軌。避雷針的位置選擇需要滿足能夠使密集區內鐵路信號設備全部避免遭受雷擊，同時確保避雷針不會因為雷電的沖擊產生雷電感應。為了避免電磁感應，避雷針的地線和密集區內的電路布線要有大于20米的安全
距離。
2.3.2 埋設接地網。接地網或者網狀接地是埋設在鐵路信號樓四周的，要求所設置的接地電阻不大于1Ω。一是這樣做將電流大部分都輸入大地；二是為了防止過電壓對鐵路信號設備造成威脅。一般采用銅包鋼的物體進行垂直接地，間隔在2.5m左右，采用直徑為10～12mm的鍍銅圓鋼進行水平接地，按照相關標準和實際的情況，埋設的接地網的電阻要和貫通地線連接，阻值在10Ω以內。
2.3.3 設置屏蔽接地柵。屏蔽接地柵就是法拉第籠，將其安裝在鐵路信號源的周圍，主要材料是導電良好的鍍鋅銅條，并將接地網和其進行連接。鐵路信號源由于是由許多小功率信號電氣設備、遙控以及低壓電子邏輯系統構成，因此需要加裝特定的屏蔽網。根據屏蔽網標準規定，網格的均壓環全部使用避雷帶，規格必須小于3m×3m，實現等電位連接。
2.3.4 增加防雷塔。在鐵路信號樓外的設備密集場地、信號樓的周圍增加防雷塔。防雷塔的安設應該避免線纜的交叉，防雷塔與線纜間距的要求要滿足國標規定的地上和地下距離標準，一般不大于3m。
2.4 鐵路信號設備的內部防雷措施
2.4.1 電位均衡連接。雷電入侵設備時，巨大的雷電電流流入大地，在接地建筑體四周放射形呈現電位。如果這個時候鐵路信號相關設備進入到這個磁場范圍，就會被因為電位差產生的高達數萬伏的入侵電壓進行沖擊而干擾破壞。為了消除這個破壞力極強的電位差，就必須進行電位均衡連接。不管是電源線后者信號線還是金屬管道以及接地線等，都要采用過電壓保護裝置進行電位均衡連接。內部各級防護層的接口處同樣要根據這樣的要求進行電位均衡處理，而且各個分布區間的需要分別電位均衡，并最后與主等電位連接棒均衡相接。比如鐵路信號的內部設備的相關金屬管線和地線以及窗柵等都建議接在地柵上，實行電位均衡連接。鐵路內部信號設施的金屬部件連同金屬骨架可以形成一個近似的屏蔽接地柵，解決了雷電引起的破壞力極強的電位差，保護了鐵路信號發生設備。
2.4.2 分級保護。針對380V低壓線路，按照國家相關的標準，需要進行三級過電壓保護。一級保護是將避雷器或保護器加在高壓變壓器后端到二次低壓設備的總配電盤間的電纜內芯線兩端；二級保護是將避雷器或保護器加在二次低壓設備的總配電盤至二次低壓設備的配電箱間電纜內芯線兩端；三級保護是將避雷器或保護器加在重要信號設備的前端。該方法對防護器的性能提出了很高的要求，成為了影響該措施的關鍵。
2.4.3 串接過電流保護裝置。感應雷、電磁、無線電和靜電對鐵路信號設備的干擾是浪涌的主要起因。鐵路信號設備經常在布置電線電纜，這些電纜是雷電干擾的最直接對象，需要進行十分嚴格的保護，為了抑制信號系統浪涌電壓產生的過電流，避免過電流對微電子設備的危害，建議一般在信號線路入口處串接過電流保護裝置。
2.4.4 使用光纖傳輸。光纖的特點是傳輸過程中受到電磁的干擾小，具有很好的健壯性，對于精確可靠度高的數據通信接口，諸如計算機的接口、輸出輸入設備等使用光纖傳輸能夠更加實時安全地完成協議通信，避免雷電的干擾。
3 結語
鐵路信號設備是鐵路運營系統不可缺少、至關重要的設備。對于鐵路信號設備的防雷一直是相關機構研究的重點，雖然在近幾年防雷措施取得了進步得到了發展，但是面對雷擊事故，面對未來的高鐵快速發展，對于防雷措施的研究和鐵路信號的保護工作仍然還有很長的路要走。本文闡述的內部防雷措施和外部防雷措施，需要彼此相互配合才能⑽O戰檔階畹停鐵路信號設備防雷與保護是一個較為綜合性的問題，需要在保障基礎防雷的前提下進行更加深層次的研究。
參考文獻
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篇9
理賠時間表
賠償金額
結案天數
5000元以下
1小時
5000元至30,000元
2小時
30000元至100,000元
3小時
100,000元至200,000元
一個工作日
200,000元至300,000元
五個工作日
300,000元以上
七個工作日
說明:在被保險單位按要求將所需的理賠單證提供齊全后,投標人的賠案時效按上述"結案天數".
平安保險公司
服務承諾書
珠海中心支公司兩核部門人員成立專項理賠小組:
理賠部負責人(兩核總監):劉興電話:0756-3360071
核賠執行人:劉興,蔡麗薇,曾薔蘭電話:0756-3360803
查勘定損人:王文,陸國良,李紅衛電話:0756-3360029
報案中心負責人:謝二桂電話:95512
拖車拯救電話:95512,0756-3360803
辦公地址:珠海市吉大園林路平安大廈三樓
聯系電話:0756-3360029,3360071
傳真電話:0756-3360080
保險人發生事故后,即向報案中心報案,接案人員詢問當事人后填寫下表:
被保險人
車牌號
事發經過和目前車輛情況
準備入定點廠電話及聯系人
接案人將此案轉交專門小組理賠人員按理賠承諾作核價等理賠工作,然后通知承保小組人員作服務跟進工作.
對珠海市政府采購中心指定汽車維修定點廠專門人員進行平安保險車輛索賠業務的培訓,溝通,使他們報案查勘,減少公務用車部門的工作量,更好地為公務車單位服務.
服務響應承諾:(全面落實珠海市政府采購中心的各項要求)
1.提供電腦定損服務:我司理賠現場查勘人員配有手提電腦,我公司擁有全國最先進(擁有知識產權)的配件價格查詢網絡,可以提供國內外各種車型的最新配件價格支持,所有理賠實行電腦定損服務.
事故車輛的維修以修復為原則,但涉及車輛行車安全的關鍵零部件(如:剎車系統,轉向系統)我司將一律給予更換.
2.提供預付款服務:明確保險責任范圍內的重大人員傷害賠付可以實行分段結案進行預付賠款.被保險車輛出險后,對于屬保險責任范圍內的事故,但被保險方無責任,應由第三方負責賠償時,保險公司將先予以賠償,由被保險單位授權我公司行使代位追償的權利,負責向第三方進行追償.
3.提供異地出險,就地理賠服務:異地出險車輛,我司將簡化理賠手續,實行異地代查勘進行異地賠付理賠.
全國網上車險理賠服務:網上通賠是指通過承保機構網上委托授權,由保險事故發生地的所在機構完成案件全部理賠流程操作并支付賠款的操作平臺.網上通賠系統上線運行,可實現平安車險客戶"本地承保,異地理賠"的便利服務,該項服務手段的推出,將進一步擴大平安車險網絡化服務手段上的優勢,為異地出險客戶提供最完善,全面的理賠服務.
被保險車輛在外省出險,可視具體情況,事故大小直接派人或委托當地平安保險公司的分支機構查勘現場;并派專人協助被保險單位全程辦理相關索賠手續.(附:"平安保險廣東省主要經營,理賠網絡圖",詳見41-44頁)
4.提供委托索賠服務:市府定點修理廠可客戶索賠,我司對索賠人員進行統一培訓.理賠人員協助被保險單位處理事故善后工作.
5.提供法律援助服務:為市屬行政事業單位VIP客戶提供免費的律師咨詢服務,協助客戶到交警處理事故,財產標的風險評估,保險方案設計,防災防損建議.
6.提供全天報案服務:7天/24小時全天候報案服務.
報案電話:95512專項責任人:謝二桂
全國統一保險服務熱線電話:95512
拖車拯救電話:0756-3360029,3360071
7.提供緊急救援服務:平安保險所有理賠車均配備GPS衛星定位系統.平安保險GPS車輛調度系統是與CALLCENTER系統相結合,以提高平安保險公司處理車險理賠的效率.它集成了GPS與GIS技術的應用,同時,提供了強大的電子地圖搜索引擎,可以在電子地圖上對任何調度資源進行定位與事故點距離的自動測算,以及車輛的定位顯示,跟蹤,遠程控制和查找等,可以為省屬各行政公務用車提供更完善,快速的理賠服務.接到市內報案后,十五分鐘內到達報案現場;省內其它市縣的報案,2小時內到達報案現場或委托當地平安保險公司的分支機構查勘現場;
我司施救車隊提供24小時事故免費急救拖車,送油送水和故障車優惠拖車服務.
8.賠案時效:我公司在客戶提供完整必要的索賠材料齊全后,按賠款金額大小作出時效承諾.(詳見理賠時間表13頁)
9.修車及配件:車輛受損后,可在珠海市政府采購中心規定的定點車輛維修企業進行修理,讓我司提供理賠各環節優質服務.我公司擁有全國最先進(擁有知識產權)的配件價格查詢網絡,可以提供國內外各種車型的最新配件價格,亦可為貴單位提供車輛配件價格咨詢.
10.發生道路交通事故時,被保險人僅須及時通知我司理賠部門,在我司理賠人員的指導下即可配合交警部門快速處理交通事故;我司認可交警部門在快速處理道路交通事故中核定的事故責任及損失.
綜合服務承諾
"信譽第一,效率第一;客戶至上,服務至上"是我公司的服務宗旨,目的是與客戶間建立長久持續的保險合作關系,使被保險車輛得到最優質的服務.除了以上在承保,理賠方面提出的承諾外,我公司將為珠海市市屬行政事業單位公務用車車輛保險提供以下特色服務:
增值服務承諾
1.我司將與各公務用車單位共同設立專項安全表彰基金.由我司配合用車單位組織策劃主辦一年一度的駕駛人員表彰活動,評選"平安駕駛員".
2.邀請交通部門聯合定期免費舉辦車輛保險,行車安全,車輛保養,事故處理,法律常識等方面的知識講座,安全培訓及各類研討會.
3.我司與風險管理顧問公司廣東斯登達技術顧問有限公司,廣東衡量行保險公估有限公司簽有長期合作協議,將共同為市屬行政事業單位提供專業的有關車輛,財產方面的風險管理建議及講座.
4.協助有關部門做好對被保險單位經辦人的廉政工作,防止腐敗現象的出現.
5.提供災害性天氣預警服務.
6.修車及配件:車輛受損后,可在珠海市政府采購中心規定的定點車輛維修企業進行修理,讓我司提供理賠各環節優質服務.我公司擁有全國最先進(擁有知識產權)的配件價格查詢網絡,可以提供國內外各種車型的最新配件價格,亦可為貴單位提供車輛配件價格咨詢.
7.為被保險客戶免費優先在我司全資國內唯一的綜合金融保險服務網站注冊,以方便網上查詢,網上投保,網上報案并提供各類金融,證券,保險綜合服務.
8.定期進行VIP客戶回訪,進行溝通,及時掌握客戶的需求及客戶對我公司承保理賠服務的滿意程度.
9.每年組織兩次以上的大型VIP客戶活動,為客戶與各行業,機關企業單位創造相互交流和學習的機會.
10.保險車輛損失金額在30萬元以內,保險責任認定不清晰的重大事故,我司將視具體情況給予最恰當的賠付.
11.醫療查勘,核損服務:
(1)保險車輛發生保險責任范圍內的事故造成的人員傷亡,我司負責委派專職醫療人員進行醫療咨詢和提出建議;
(2)對于涉及人員傷亡的案件,我司將派專業醫療人員對與傷亡案件有關的單證進行實地核查,盡可能減少投保單位的損失.共同維護投保單位與我司的利益和社會形象;
12.企業文化,全面交流:平安以增強企業的向心力和凝聚力為發展宗旨,用企業資本和核心技能,產生強大的生產力,從而為客戶創造超值服務.我們了解到市委,市政府也非常重視單位文化,精神文明的建設.從宏觀方面看,在管理的理念,精神和價值觀方面,發現我們雙方既有共同點又有差異性,因而具備了全面交流,相互促進,共同提高的可能.
13.透明辦公,投訴舉報服務:平安理賠實行公開化操作,并接受客戶對理賠人員的監督.平安也將就理賠有關工作定期拜訪市屬各投保單位,聽取意見.重大案件逐案發放《客戶滿意度調查表》,征求客戶對賠案的意見.平安對理賠人員實行監察審計制度,理賠經辦人員如有違規行為,歡迎舉報.
舉報電話:支公司總經理室0756--3360098
14.我司特別推出"一人投保,全家保障"增值服務,對在我司投保的車輛每車附送一份《全家福》A款保障,意外事故累計保額8萬元,意外醫療保額2000元.通過一個人投保,可使夫妻,子女同時獲得保障,詳細利益見下表:
備注:以上保障主被保險人無配偶和子女的,則對應項下的保額全部歸屬該
被保險人;
主被保險人有配偶或子女的,其20-65周歲的配偶與3-22周歲的子
女均加入本計劃,每個家庭最多可有5名被保險人;
主被保險人及其配偶從事的職業按本公司職業分類表所規定的一至
三類職業.
中國平安財產保險股份有限公司
機動車輛保險條款(2003版)
總則
第一條本保險合同中的機動車輛是指汽車,電車,拖拉機,各種專用機械車,特種車.
第二條本保險合同為不定值保險合同,分為基本險和附加險,基本險分為車輛損失險及第三者責任險.附加險不能獨立保險,保險人按照承保險別分別承擔保險責任.
第三條保險車輛發生全部損失或滅失,本保險合同終止.
第一部分車輛損失險
保險責任
第一條被保險人或其允許的合格駕駛員在使用保險車輛過程中,因下列原因造成保險車輛的損失,保險人負責賠償:
(一)碰撞,傾覆;
(二)火災,爆炸;
(三)外界物體倒塌或墜落,保險車輛行駛中平行墜落;
(四)雷擊,暴風,龍卷風,暴雨,洪水,海嘯,地陷,冰陷,崖崩,雪崩,雹災,泥石流,滑坡;
(五)載運保險車輛的渡船遭受本條第(四)項所列自然災害(只限于有駕駛員隨車照料者).
第二條發生保險事故時,被保險人或其允許的合格駕駛員對保險車輛采取施救,保護措施或就近將其移送至具備相應修理資質的修車處所支出的合理費用,保險人負責賠償.該項費用不得超過出險當地政府頒發的有關收費標準,且最高賠償金額以保險金額為限.
責任免除
第三條下列原因造成保險車輛的損失,保險人不負責賠償:
(一)自燃及不明原因火災;
(二)人工直接供油,高溫烘烤;
(三)受本車所載貨物撞擊,腐蝕;
(四)違反《道路交通管理條例》中有關機動車輛裝載的規定;
(五)他人故意行為.
第四條保險車輛的下列損失,保險人不負責賠償:
(一)自然磨損,朽蝕,故障,輪胎單獨損壞(輪胎包括外胎及輪輞);
(二)遭受保險責任范圍內的損失后,未經必要修理繼續使用,致使損失擴大的部分;
(三)玻璃單獨破碎;
(四)保險車輛涉水行駛或被水淹后操作不當致使發動機損壞;
(五)減值損失;
(六)保險車輛全車被盜竊,被搶劫,被搶奪,以及在此期間受到損壞或車上零部件,附屬設備丟失.
第五條下列情況下,不論任何原因造成的損失或經濟賠償責任,保險人均不負責賠償:
(一)戰爭,軍事沖突,恐怖活動,暴亂,扣押,罰沒,查封,政府征用;
(二)地震;
(三)核反應,核污染,核輻射;
(四)非被保險人或其允許的駕駛員使用保險車輛;
(五)被保險人或其允許的駕駛員的故意行為;
(六)競賽,測試,在修理場所修理期間;
(七)因污染引起的補償和賠償;
(八)保險車輛發生意外事故,致使被保險人停業,停駛,停電,停水,停氣,停產,中斷通訊以及其他各種間接損失;
(九)由于計算機2000年問題引起的損失;
(十)駕駛員飲酒,吸毒,被藥物麻醉;
(十一)駕駛員有下列情形之一者:
1.沒有駕駛證;
2.駕駛與駕駛證準駕車型不相符合的車輛;
3.持軍隊或武警部隊駕駛證駕駛地方車輛;持地方駕駛證駕駛軍隊或武警部隊車輛;
4.持學習駕駛證學習駕車時,無教練員隨車指導,或不按指定時間,路線學習駕車;
5.實習期駕駛大型客車,電車,起重車和帶掛車的汽車時,無正式駕駛員并坐監督指導;
6.實習期駕駛執行任務的警車,消防車,工程救險車,救護車和載運危險品的車輛;
7.持學習駕駛證及實習期在高速公路上駕車;
8.駕駛員持審驗不合格的駕駛證,或未經公安交通管理部門同意,持未審驗的駕駛證駕車;
9.使用各種專用機械車,特種車的人員無國家有關部門核發的有效操作證;
10.公安交通管理部門規定的其他屬于無有效駕駛證的情況.
(十二)保險車輛肇事逃逸;
(十三)未按保險合同約定交納保險費;
(十四)除本保險合同另有書面約定外,發生保險事故時保險車輛沒有公安交通管理部門核發的行駛證和號牌,或未按規定檢驗或檢驗不合格.
第六條其他不屬于保險責任范圍內的損失和費用,保險人也不負責賠償.
保險金額
第七條車輛損失險的保險金額由投保人和保險人選擇以下三種方式之一協商確定:
(一)按投保時的新車購置價確定;
(二)按投保時的實際價值確定;
(三)由投保人與保險人協商確定.但保險金額不得超過同類型新車購置價,超過部分無效.
保險人根據保險金額的不同確定方式承擔相應的賠償責任.
保險期限及保險費
第八條保險期限通常為一年.投保時,保險期限不足一年的按短期月費率計收保險費,保險期限不足一個月的按一個月計算.計算公式如下:
短期保險費=年保險費×短期月費率系數
賠償處理
第九條被保險人索賠時,應當向保險人提供保險單,事故證明,事故責任認定書,事故調解書,判決書,損失清單和有關費用單據.
第十條保險人依據保險車輛駕駛員在事故中所負責任比例,相應承擔賠償責任.
第十一條根據保險車輛駕駛員在事故中所負責任,車輛損失及施救費用在符合賠償規定的金額內實行免賠率,免賠率按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.
單方肇事事故的免賠率按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.
第十二條本保險在實行免賠率的基礎上增加每次事故絕對免賠額,絕對免賠額按照投保時經保險監督管理機構批準的標準在保險合同中約定.保險合同可約定絕對免賠額為零.
第十三條保險車輛因保險事故受損,應當盡量修復.修理前被保險人須會同保險人檢驗,確定修理項目,方式和費用.否則,保險人有權重新核定或拒絕賠償.
第十四條根據保險車輛的損失情況,保險人按以下規定賠償:
(一)全部損失
保險車輛發生全部損失后,如果保險金額高于出險當時的實際價值,按出險當時的實際價值計算賠償.即:
賠款=(實際價值-殘值)×事故責任比例×(1-免賠率)-絕對免賠額
保險車輛發生全部損失后,如果保險金額等于或低于出險當時的實際價值,按保險金額計算賠償.即:
賠款=(保險金額-殘值)×事故責任比例×(1-免賠率)-絕對免賠額
(二)部分損失
1.保險車輛的保險金額按投保時新車購置價確定的,無論保險金額是否低于出險當時的新車購置價,發生部分損失按照實際修復費用賠償.即:
賠款=(實際修復費用-殘值)×事故責任比例×(1-免賠率)-絕對免賠額
2.保險車輛的保險金額低于投保時的新車購置價,發生部分損失按照保險金額與投保時的新車購置價比例計算賠償.即:
賠款=(實際修復費用-殘值)×(保險金額/新車購置價)×事故責任比例×(1-免賠率)-絕對免賠額
保險車輛損失賠償及施救費用分別以不超過保險金額為限.如果保險車輛部分損失一次賠款金額與免賠金額之和大于或等于保險金額時,本保險的保險責任即行終止.
(三)施救的財產中,含有本保險合同未保險的財產,應按保險車輛的實際價值占總施救財產的實際價值比例分攤施救費用.
第十五條保險車輛遭受損失后的殘余部分,應協商作價,折歸被保險人,并在賠款中扣除.
第十六條被保險人提供的各種必要的單證齊全后,保險人應當迅速審查核定.賠款金額經保險合同雙方確認后,保險人在10天內一次賠償結案.
第十七條保險車輛發生本條款第一條列明的保險責任范圍內的損失應當由第三者負責賠償的,被保險人應向第三者索賠.
如果第三者不予支付,被保險人應提訟,經法院立案后,保險人根據被保險人提出的書面賠償請求,應按照保險合同的規定予以賠償,但被保險人應將向第三者追償的權利部分或全部轉讓給保險人,并協助保險人向第三者追償.
由于被保險人放棄對第三者請求賠償的權利或過錯致使保險人不能行使代位追償權利的,保險人不承擔賠償責任或相應扣減保險賠償金.
第十八條保險車輛發生本條款第一條列明的保險責任范圍內的損失,應當由第三者負責賠償,且確實無法找到第三者的,保險人予以賠償,但在符合賠償規定的范圍內實行免賠率,免賠率按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.確實無法找到第三者的,在道路發生的事故,以公安交通管理部門認定并出具的證明為準,在其他場所發生的事故,以當地公安部門出具的證明為準.
投保人,被保險人義務
第十九條投保人對保險車輛的情況應如實申報,并在保險合同簽訂時或在約定的期限內交清保險費.
第二十條被保險人及其駕駛員應當做好保險車輛的維護,保養工作,并按規定檢驗合格;保險車輛裝載必須符合《道路交通管理條例》中有關機動車輛裝載的規定,使其保持安全行駛技術狀態;被保險人及其駕駛員應根據保險人提出的消除不安全因素和隱患的建議,及時采取相應的整改措施.
第二十一條在保險合同有效期內,保險車輛被轉賣,轉讓,贈予,變更用途或增加危險程度,被保險人應當事先書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十二條被保險人不得利用保險車輛從事違法犯罪活動.
第二十三條保險車輛發生保險事故后,被保險人應采取合理的施救,保護措施,并立即向事故發生地公安交通管理部門報案,同時在48小時內通知本公司(不可抗力因素除外);被保險人應在公安交通管理部門對交通事故處理結案之日起10天內向保險人提交能證明事故原因,性質,責任劃分和損失確定等材料.
第二十四條被保險人索賠時不得有隱瞞事實,偽造單證,制造假案等欺詐行為.
第二十五條投保人,被保險人不履行本條款第十九條至第二十四條規定的義務,保險人有權拒絕賠償或自書面通知之日起解除保險合同;已賠償的,保險人有權追回已付保險賠款
其他事項
第二十六條合同解除與變更
(一)保險責任開始前,被保險人要求解除合同的,保險人應退還保險費,并按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準扣減退保手續費;
(二)保險責任開始后,被保險人要求解除合同的,保險人按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準退還未到期責任部分的保險費;
(三)被保險人要求變更保險合同時,應書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十七條被保險人不得因保險車輛暫停使用,進廠修理或失蹤而申請減費或延長保險期限.
第二十八條保險車輛在續保時,根據過去保險年度的賠付情況享受無賠款優待,無賠款優待按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.過去三個保險年度均發生保險賠款的,續保時不享受無賠款優待.
第二十九條因保險事故產生的善后工作,由被保險人負責處理.
第三十條因履行本保險合同發生的爭議,由當事人協商解決.
(一)協商不成的,提交保險單載明的仲裁委員會仲裁;
(二)保險單未載明仲裁機構或者爭議發生后未達成仲裁協議的,可向中華人民共和國人民法院.
第二部分第三者責任險
本保險分為第三者綜合責任險和第三者人身傷亡責任險,投保人可自愿選擇投保,但不能同時投保.
第一章第三者綜合責任險
保險責任
第一條被保險人或其允許的合格駕駛員在使用保險車輛過程中,發生意外事故,致使第三者遭受人身傷亡或財產的直接損毀,依法應當由被保險人支付的賠償金額,保險人依照《道路交通事故處理辦法》和保險合同的規定給予賠償.
責任免除
第二條保險車輛造成下列人身傷亡和財產損毀,不論在法律上是否應當由被保險人承擔賠償責任,保險人均不負責賠償:
(一)被保險人或其允許的駕駛員及他們的家庭成員,以及他們所有或代管的財產;
(二)本車上的一切人員和財產;
(三)減值損失;
(四)車輛所載貨物掉落,泄漏,腐蝕造成的損失;
(五)保險事故引起的任何有關精神損害賠償.
第三條下列情況下,不論任何原因造成的損失或經濟賠償責任,保險人均不負責賠償:
(一)戰爭,軍事沖突,恐怖活動,暴亂,扣押,罰沒,查封,政府征用;
(二)地震;
(三)核反應,核污染,核輻射;
(四)非被保險人或其允許的駕駛員使用保險車輛;
(五)被保險人或其允許的駕駛員的故意行為;
(六)競賽,測試,在修理場所修理期間;
(七)因污染引起的補償和賠償;
(八)保險車輛發生意外事故,致使第三者停業,停駛,停電,停水,停氣,停產,中斷通訊以及其他各種間接損失;
(九)由于計算機2000年問題引起的損失;
(十)機動車輛拖帶車輛(含掛車)或其他拖帶物,二者當中至少有一個未投保第三者責任險;
(十一)駕駛員飲酒,吸毒,被藥物麻醉;
(十二)駕駛員有下列情形之一者:
1.沒有駕駛證;
2.駕駛與駕駛證準駕車型不相符合的車輛;
3.持軍隊或武警部隊駕駛證駕駛地方車輛;持地方駕駛證駕駛軍隊或武警部隊車輛;
4.持學習駕駛證學習駕車時,無教練員隨車指導,或不按指定時間,路線學習駕車;
5.實習期駕駛大型客車,電車,起重車和帶掛車的汽車時,無正式駕駛員并坐監督指導;
6.實習期駕駛執行任務的警車,消防車,工程救險車,救護車和載運危險品的車輛;
7.持學習駕駛證及實習期在高速公路上駕車;
8.駕駛員持審驗不合格的駕駛證,或未經公安交通管理部門同意,持未審驗的駕駛證駕車;
9.使用各種專用機械車,特種車的人員無國家有關部門核發的有效操作證;
10.公安交通管理部門規定的其他屬于無有效駕駛證的情況.
(十三)保險車輛肇事逃逸;
(十四)未按保險合同約定交納保險費;
(十五)除本保險合同另有書面約定外,發生保險事故時保險車輛沒有公安交通管理部門核發的行駛證和號牌,或未按規定檢驗或檢驗不合格;
(十六)全車被盜竊,被搶劫,被搶奪期間.
第四條其他不屬于保險責任范圍內的損失和費用,保險人也不負責賠償.
賠償限額
第五條第三者綜合責任險的每次事故最高賠償限額應根據不同車輛種類選擇確定:
(一)拖拉機的最高賠償限額分為四個檔次:2萬元,5萬元,10萬元和20萬元;
(二)其他車輛的最高賠償限額分為六個檔次:5萬元,10萬元,20萬元,50萬元,100萬元和100萬元以上,且最高不超過1000萬元;
(三)掛車投保后與主車視為一體.發生保險事故時,掛車引起的賠償責任視同主車引起的賠償責任.保險人對掛車賠償責任與主車賠償責任所負賠償金額之和,以主車賠償限額為限.
保險期限及保險費
第六條保險期限通常為一年.投保時,保險期限不足一年的按短期月費率計收保險費,保險期限不足一個月的按一個月計算.計算公式如下:
短期保險費=年保險費×短期月費率系數
賠償處理
第七條被保險人索賠時,應當向保險人提供以下單證:
(一)保險單;
(二)事故證明,事故責任認定書,事故調解書,判決書;
(三)損失清單和有關費用單據;
(四)傷者的診斷證明書,傷者的各項醫療費用單據,用藥清單,住院證明,出院證明;
(五)保險人認為能確定保險事故的性質,原因,損失程度等其它有關的證明資料.
第八條保險人依據保險車輛駕駛員在事故中所負責任比例,相應承擔賠償責任.
第九條根據保險車輛駕駛員在事故中所負責任,第三者責任險在符合賠償規定的金額內實行免賠率,免賠率按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.
第十條保險車輛因發生保險事故致使第三者財產損壞的,應當盡量修復.修復前被保險人須會同保險人檢驗,確定損壞及修復項目,方式和費用.否則,保險人有權重新核定或拒絕賠償.
第十一條保險車輛發生第三者責任事故時,按《道路交通事故處理辦法》規定的賠償范圍,項目和標準以及保險合同的規定,在保險單載明的賠償限額內核定賠償金額.計算公式如下:
(一)當被保險人按事故責任比例應負的賠償金額超過賠償限額時:
賠款=賠償限額×(1-免賠率)
(二)當被保險人按事故責任比例應負的賠償金額低于賠償限額時:
賠款=應負賠償金額×(1-免賠率)
第十二條對被保險人自行承諾或支付的賠償金額,保險人有權重新核定或拒絕賠償.
第十三條第三者的財產遭受損失后的殘余部分,應協商作價,折歸被保險人,并在賠款中扣除.
第十四條主車,掛車在不同保險公司投保的,保險人按照保險單上載明的第三者責任險賠償限額比例分攤賠款.
第十五條被保險人提供的各種必要的單證齊全后,保險人應當迅速審查核定.賠款金額經保險合同雙方確認后,保險人在10天內一次賠償結案.
第十六條第三者責任事故賠償結案后,對受害第三者的任何賠償費用的增加,保險人不再負責賠償.
第十七條第三者責任事故賠償后,保險責任繼續有效,直至保險期滿.
投保人,被保險人義務
第十八條投保人對保險車輛的情況應如實申報,并在保險合同簽訂時或在約定的期限內交清保險費.
第十九條被保險人及其駕駛員應當做好保險車輛的維護,保養工作,并按規定檢驗合格;保險車輛裝載必須符合《道路交通管理條例》中有關機動車輛裝載的規定,使其保持安全行駛技術狀態;被保險人及其駕駛員應根據保險人提出的消除不安全因素和隱患的建議,及時采取相應的整改措施.
第二十條在保險合同有效期內,保險車輛被轉賣,轉讓,贈予,變更用途或增加危險程度,被保險人應當事先書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十一條被保險人不得利用保險車輛從事違法犯罪活動.
第二十二條保險車輛發生保險事故后,被保險人應采取合理的施救,保護措施,并立即向事故發生地公安交通管理部門報案,同時在48小時內通知本公司(不可抗力因素除外);被保險人應在公安交通管理部門對交通事故處理結案之日起10天內向保險人提交能證明事故原因,性質,責任劃分和損失確定等材料.
第二十三條被保險人索賠時不得有隱瞞事實,偽造單證,制造假案等欺詐行為.
第二十四條投保人,被保險人不履行本條款第十八條至第二十三條規定的義務,保險人有權拒絕賠償或自書面通知之日起解除保險合同;已賠償的,保險人有權追回已付保險賠款.
其他事項
第二十五條合同解除與變更
(一)保險責任開始前,被保險人要求解除合同的,保險人應退還保險費,并按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準扣減退保手續費;
(二)保險責任開始后,被保險人要求解除合同的,保險人按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準退還未到期責任部分的保險費;
(三)被保險人要求變更保險合同時,應書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十六條被保險人不得因保險車輛暫停使用,進廠修理或失蹤而申請減費或延長保險期限.
第二十七條保險車輛在續保時,根據過去保險年度的賠付情況享受無賠款優待,無賠款優待按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.過去三個保險年度均發生保險賠款的,續保時不享受無賠款優待.
第二十八條因保險事故產生的善后工作,由被保險人負責處理.
第二十九條因履行本保險合同發生的爭議,由當事人協商解決.
(一)協商不成的,提交保險單載明的仲裁委員會仲裁;
(二)保險單未載明仲裁機構或者爭議發生后未達成仲裁協議的,可向中華人民共和國人民法院.
第二章第三者人身傷亡責任險
保險責任
第一條被保險人或其允許的合格駕駛員在使用保險車輛過程中,發生意外事故,致使第三者遭受人身傷亡,依法應當由被保險人支付的賠償金額,保險人依照《道路交通事故處理辦法》和保險合同的規定給予賠償.即僅負責第三者綜合責任險中的人身傷亡損失部分.
責任免除
第二條保險車輛發生意外事故致使任何財產的損毀,不論在法律上是否應當由被保險人承擔賠償責任,保險人均不負責賠償.
第三條保險車輛造成下列人身傷亡,不論在法律上是否應當由被保險人承擔賠償責任,保險人均不負責賠償:
(一)被保險人或其允許的駕駛員及他們的家庭成員;
(二)本車上的一切人員;
(三)車輛所載貨物掉落,泄漏,腐蝕造成的損失;
(四)保險事故引起的任何有關精神損害賠償.
第四條下列情況下,不論任何原因造成的損失或經濟賠償責任,保險人均不負責賠償:
(一)戰爭,軍事沖突,恐怖活動,暴亂,扣押,罰沒,查封,政府征用;
(二)地震;
(三)核反應,核污染,核輻射;
(四)非被保險人或其允許的駕駛員使用保險車輛;
(五)被保險人或其允許的駕駛員的故意行為;
(六)競賽,測試,在修理場所修理期間;
(七)因污染引起的補償和賠償;
(八)保險車輛發生意外事故,致使第三者停業,停駛,停電,停水,停氣,停產,中斷通訊以及其他各種間接損失;
(九)由于計算機2000年問題引起的損失;
(十)機動車輛拖帶車輛(含掛車)或其他拖帶物,二者當中至少有一個未投保第三者責任險;
(十一)駕駛員飲酒,吸毒,被藥物麻醉;
(十二)駕駛員有下列情形之一者:
1.沒有駕駛證;
2.駕駛與駕駛證準駕車型不相符合的車輛;
3.持軍隊或武警部隊駕駛證駕駛地方車輛;持地方駕駛證駕駛軍隊或武警部隊車輛;
4.持學習駕駛證學習駕車時,無教練員隨車指導,或不按指定時間,路線學習駕車;
5.實習期駕駛大型客車,電車,起重車和帶掛車的汽車時,無正式駕駛員并坐監督指導;
6.實習期駕駛執行任務的警車,消防車,工程救險車,救護車和載運危險品的車輛;
7.持學習駕駛證及實習期在高速公路上駕車;
8.駕駛員持審驗不合格的駕駛證,或未經公安交通管理部門同意,持未審驗的駕駛證駕車;
9.使用各種專用機械車,特種車的人員無國家有關部門核發的有效操作證;
10.公安交通管理部門規定的其他屬于無有效駕駛證的情況.
(十三)保險車輛肇事逃逸;
(十四)未按保險合同約定交納保險費;
(十五)除本保險合同另有書面約定外,發生保險事故時保險車輛沒有公安交通管理部門核發的行駛證和號牌,或未按規定檢驗或檢驗不合格;
(十六)全車被盜竊,被搶劫,被搶奪期間.
第五條其他不屬于保險責任范圍內的損失和費用,保險人也不負責賠償.
賠償限額
第六條第三者人身傷亡責任險的每次事故最高賠償限額應根據不同車輛種類選擇確定:
(一)拖拉機的最高賠償限額分為四個檔次:2萬元,5萬元,10萬元和20萬元;
(二)其他車輛的最高賠償限額分為六個檔次:5萬元,10萬元,20萬元,50萬元,100萬元和100萬元以上,且最高不超過1000萬元;
(三)掛車投保后與主車視為一體.發生保險事故時,掛車引起的賠償責任視同主車引起的賠償責任.保險人對掛車賠償責任與主車賠償責任所負賠償金額之和,以主車賠償限額為限.
保險期限及保險費
第七條保險期限通常為一年.投保時,保險期限不足一年的按短期月費率計收保險費,保險期限不足一個月的按一個月計算.計算公式如下:
短期保險費=年保險費×短期月費率系數
賠償處理
第八條被保險人索賠時,應當向保險人提供以下單證:
(一)保險單;
(二)事故證明,事故責任認定書,事故調解書,判決書;
(三)傷者的診斷證明書,住院證明,出院證明,各項醫療費用單據,用藥清單;
(四)保險人認為能確定保險事故的性質,原因,損失程度等其它有關的證明資料.
第九條保險人依據保險車輛駕駛員在事故中所負責任比例,相應承擔賠償責任.
第十條根據保險車輛駕駛員在事故中所負責任,第三者責任險在符合賠償規定的金額內實行免賠率,免賠率按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.
第十一條保險車輛發生第三者責任事故時,按《道路交通事故處理辦法》規定的賠償范圍,項目和標準以及保險合同的規定,在保險單載明的賠償限額內核定賠償金額.計算公式如下:
(一)當被保險人按事故責任比例應負的賠償金額超過賠償限額時:
賠款=賠償限額×(1-免賠率)
(二)當被保險人按事故責任比例應負的賠償金額低于賠償限額時:
賠款=應負賠償金額×(1-免賠率)
第十二條對被保險人自行承諾或支付的賠償金額,保險人有權重新核定或拒絕賠償.
第十三條主車,掛車在不同保險公司投保的,主車,掛車的保險人按照保險單上載明的第三者責任險賠償限額比例分攤賠款.
第十四條被保險人提供的各種必要的單證齊全后,保險人應當迅速審查核定.賠款金額經保險合同雙方確認后,保險人在10天內一次賠償結案.
第十五條第三者責任事故賠償結案后,對受害第三者的任何賠償費用的增加,保險人不再負責賠償.
第十六條第三者責任事故賠償后,保險責任繼續有效,直至保險期滿.
投保人,被保險人義務
第十七條投保人對保險車輛的情況應如實申報,并在保險合同簽訂時或在約定的期限內交清保險費.
第十八條被保險人及其駕駛員應當做好保險車輛的維護,保養工作,并按規定檢驗合格;保險車輛裝載必須符合《道路交通管理條例》中有關機動車輛裝載的規定,使其保持安全行駛技術狀態;被保險人及其駕駛員應根據保險人提出的消除不安全因素和隱患的建議,及時采取相應的整改措施.
第十九條在保險合同有效期內,保險車輛被轉賣,轉讓,贈予,變更用途或增加危險程度,被保險人應當事先書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十條被保險人不得利用保險車輛從事違法犯罪活動.
第二十一條保險車輛發生保險事故后,被保險人應采取合理的施救,保護措施,并立即向事故發生地公安交通管理部門報案,同時在48小時內通知本公司(不可抗力因素除外);被保險人應在公安交通管理部門對交通事故處理結案之日起10天內向保險人提交能證明事故原因,性質,責任劃分和損失確定等材料.
第二十二條被保險人索賠時不得有隱瞞事實,偽造單證,制造假案等欺詐行為.
第二十三條投保人,被保險人不履行本條款第十七條至第二十二條規定的義務,保險人有權拒絕賠償或自書面通知之日起解除保險合同;已賠償的,保險人有權追回已付保險賠款.
其他事項
第二十四條合同解除與變更
(一)保險責任開始前,被保險人要求解除合同的,保險人應退還保險費,并按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準扣減退保手續費;
(二)保險責任開始后,被保險人要求解除合同的,保險人按照《中華人民共和國保險法》的有關規定及投保時經保險監督管理機構批準的相關標準退還未到期責任部分的保險費;
(三)被保險人要求變更保險合同時,應書面通知保險人并申請辦理批改手續.
第二十五條被保險人不得因保險車輛暫停使用,進廠修理或失蹤而申請減費或延長保險期限.
第二十六條保險車輛在續保時,根據過去保險年度的賠付情況享受無賠款優待,無賠款優待按照投保時經保險監督管理機構批準的相關標準執行.過去三個保險年度均發生保險賠款的,續保時不享受無賠款優待.
第二十七條因保險事故產生的善后工作,由被保險人負責處理.
第二十八條因履行本保險合同發生的爭議,由當事人協商解決.
(一)協商不成的,提交保險單載明的仲裁委員會仲裁;
(二)保險單未載明仲裁機構或者爭議發生后未達成仲裁協議的,可向中華人民共和國人民法院.
第三部分附加險
在投保了車輛損失險的基礎上方可投保全車盜搶險,玻璃單獨破碎險,車輛停駛損失險,自燃損失險,新增加設備損失險,代步車費用險,他人惡意行為損失險;
在投保了第三者責任險的基礎上方可投保車上人員責任險,車上貨物責任險,無過錯損失補償險,車載貨物掉落責任險;
在投保了車輛損失險,第三者責任險和車上人員責任險的基礎上方可投保交通事故精神損害賠償險;
在投保了全車盜搶險的基礎上方可投保全車盜搶附加高爾夫球具盜竊險;
附加險條款與基本險條款相抵觸之處,以附加險條款為準,未盡之處,以基本險條款為準.
全車盜搶險條款
第一條保險責任
下列原因造成的損失,保險人負責賠償:
(一)保險車輛(含投保的掛車)全車被盜竊,被搶劫,被搶奪,經縣級以上公安刑偵部門立案證實,滿三個月未查明下落;
(二)保險車輛全車被盜竊,被搶劫,被搶奪后受到損壞或因此造成車上零部件,附屬設備丟失需要修復的合理費用.
第二條責任免除
由于以下原因引起的損失,保險人不負責賠償:
(一)非全車遭盜搶,僅車上零部件或附屬設備被盜竊,被搶劫,被搶奪,被損壞;
(二)被他人詐騙造成的全車或部分損失;
(三)全車被盜竊,被搶劫,被搶奪期間,保險車輛肇事導致第三者人身傷亡或財產損失;
(四)被保險人因違反有關法律,法規導致保險車輛被有關機關罰沒,扣押,查封;
(五)被保險人因與他人的民事,經濟糾紛導致保險車輛被盜竊,被搶劫,被搶奪;
(六)租賃車輛與承租人同時失蹤;
(七)被保險人及其家庭成員,被保險人允許的駕駛員的故意行為或違法行為造成的全車或部分損失.
第三條保險金額
保險金額由保險人與投保人在保險車輛的實際價值內協商確定.
當保險車輛的實際價值高于購車發票金額時,以購車發票金額確定保險金額.
第四條被保險人義務
被保險人得知或應當得知保險車輛被盜竊,被搶劫或被搶奪后,應在24小時內(不可抗力因素除外)向當地公安部門報案,同時在48小時內通知保險人,并登報聲明.
第五條賠償處理
(一)被保險人向保險人索賠時,須提供保險單,機動車行駛證,購車發票,車輛購置附加稅(費)憑證,車鑰匙,出險地縣級以上公安刑偵部門出具的盜搶案件證明,車輛已報停手續,以及保險人要求的其他必要單證;
(二)根據被保險人提供的索賠單證,保險人按以下規定賠償:
1.全車損失,保險金額高于實際價值時,以出險當時的實際價值計算賠償,并實行20%的免賠率;保險金額等于或低于實際價值時,按保險金額計算賠償,并實行20%的免賠率.但被保險人未能提供機動車行駛證,購車原始發票,車輛購置附加稅(費)憑證,每缺少一項,增加0.5%的免賠率;缺少車鑰匙的增加5%的免賠率;
2.符合本條款第一條第(二)項規定的損失,按實際修復費用計算賠償,最高不超過全車盜搶險保險金額;
3.被保險人索賠時未能向保險人提供出險地縣級以上公安刑偵部門出具的盜搶案件證明及車輛已報停手續,保險人不負賠償責任.
(三)保險人確認索賠單證齊全,有效后,由被保險人簽具權益轉讓書,賠付結案.
第六條其它事項
保險人賠償后,如被盜搶的保險車輛找回,應將該車輛歸還被保險人,同時收回相應的賠款.如果被保險人不愿意收回原車,則車輛的所有權益歸保險人.
車上人員責任險條款
第一條保險責任
投保了本保險的機動車輛在使用過程中,發生意外事故,致使保險車輛車上人員遭受人身傷亡,依法應由被保險人承擔的經濟賠償責任,保險人依照《道路交通事故處理辦法》和保險合同的規定給予賠償.
第二條責任免除
下列損失,保險人不負責賠償:
(一)因違章搭乘造成的人身傷亡;
(二)由于駕駛員的故意行為造成的人身傷亡;
(三)本車上的人員因疾病,分娩,自殘,毆斗,自殺,犯罪行為所致的人身傷亡;
(四)乘客在車下時所受的人身傷亡;
(五)其它不屬于保險責任范圍內的損失和費用.
第三條賠償限額
車上人員每人的最高賠償限額由投保人和保險人在投保時協商確定.投保座位數以保險車輛的核定載客數為限.
第四條賠償處理
(一)車上人員人身傷亡按《道路交通事故處理辦法》規定的賠償范圍,項目和標準以及保險合同的規定計算賠償,但每人最高賠償金額不超過保險單載明的本保險每座賠償限額,最高賠償人數以投保座位數為限;
(二)根據保險車輛駕駛員在事故中所負責任,車上人員責任險在符合賠償規定的金額內實行免賠率:負全部責任的免賠20%,負主要責任的免賠15%,負同等責任的免賠10%,負次要責任的免賠5%.單方肇事事故的免賠率為20%.