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在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協會“AARMl00l貨車性能試驗分析評定標準”、美國“FRA軌道安全標準”、國際鐵道聯盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標準”以及“德國機車車輛批準上道驗收試驗標準”的要求，建設我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規范進行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規程、規范

我國至今無自己的軌道、車輛狀態的安全監控管理標準。現有的機車車輛動力學性能試驗評定等標準中沒有評定與脫軌關系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標、側向力允許標準等安全性能規定，對曲線通過安全性評定的標準也只是參照國外的標準，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數、輪重減載率、轉向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關系極大。這些問題都必須認真研究。

3．重視對已有貨車運行狀態的安全監測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點區、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發生；近年來，又接連多次發生空貨車在狀態良好的直線段脫軌的事故。因此，除應研制新型貨車轉向架外，還應積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監測系統。

4．大力加強列車／軌道相互作用系統安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監測管理技術、安全規程、規范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學和輪軌相互作用系列研究成果基礎上的。要從根本上提高我國鐵路科學研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車／軌道系統的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業基礎方面的研究。其重點有：

車輛、軌道狀態和構造參數，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應的監測管理技術和設備。

減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術措施。

建立、修改、完善列車脫軌系統安全監控管理方面的規程規范。

對脫軌機理、安全性評定指標和評定方法的試驗研究。

篇2

一、公交車是一種公共產品

公共產品是公共經濟學理論的核心概念,其中以保羅•薩繆爾森的定義最為代表性,即“公共產品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產品”。消費的非排他性,按照薩繆爾森的闡述具有三個方面的含義:(1)公共產品在技術上不易排除眾多的受益人;(2)公共產品還具有不可拒絕性;(3)雖然在技術上可以實現排他性原則,但是排他的成本極高。消費的非競爭性,指一個人的消費不會減少其他人的消費數量,或許多人可以同時消費同一種物品。1965年,公共選擇學派的創始人布坎南在其著名的《俱樂部的經濟理論》一文中提出,同時具備非排他性和非競爭性這兩個因素的公共產品是純公共產品;完全由市場來決定的產品是純私人產品;而現實社會大量存在的是介于純公共產品與純私人產品之間的一種產品,稱為混合公共產品或準公共產品。

根據上述對公共產品的定義,可以判定城市公共交通作為一種公共資源屬于準公共產品:一方面,每一個社會成員都可以共同平等地乘坐公交系統,其消費行為具有大眾性、共同消費的特點,任何人對公共交通的使用不會影響其他人對公交產品的消費,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有運營成本,每一位想要獲得城市公交使用價值的人必須付費,而當公交車出現滿載,就會存在邊際擁擠成本,影響其他消費者的消費。

二、公交車不可忽視的安全問題

公共產品的安全是現代社會生活的基石。但近年來,全國頻發公交車安全事故。公共交通本身及由其帶來的危害,一方面是由人的麻痹大意和對其危害程度認識不夠所造成的,另一方面則是人對此項技術的認識不足、掌握不全面和此技術的不成熟所造成的。人對現代技術的過分依賴和崇拜,不計后果地完全享受現代技術給人帶來的舒適、便捷,而忽視了這種由人的知識堆積出來的技術成果也因為人類知識的不完善存在著某種缺陷。恩格斯曾經指出,“我們只能在我們時代的條件下進行認識,而且這些條件達到什么程度,我們便認識到什么程度。”基于這種局限性,人們便會不恰當地使用這些技術成果。公交車況的不安全缺陷主要包括剎車失靈,輪胎爆裂,方向盤轉動不靈等。剎車盤鑄件屬薄壁小件,技術要求高,而國內生產出口剎車盤的企業,大多采用手工造型,沖天爐熔煉鐵液,成分變化較大,給生產技術管理和鑄件質量控制帶來一定難度,此外,剎車盤鑄件在生產過程中也存在氣孔、縮松、金相組織不達標等缺陷。汽車輪胎安全與否,直接關系到車輛的行駛安全和運營效率,但輪胎的保養和翻修仍存在技術上的難題。

三、消除公交車安全隱患的措施

首先,要以人為本、科學規劃,完善城市公共交通系統。人的生存與發展不可能離開技術,人不可能脫離技術而生存。技術的本質與最終歸宿是為人服務的。但人類又不能局限于技術或受制于技術,而是應該超越技術本身,追尋人性,追尋人的生存價值。“關心人本身,應當始終成為一切技術奮斗的主要目標”。政府要繼續加強對城市公交行業的監管工作,督促各級公交行業主管部門建立健全城市公交安全評價制度,制定安全評價標準,并將有關措施落到實處,從管理體系上強化行業主管與公交企業作為安全生產兩個主體責任。使企業通過科學規劃和建設,提高線網密度和站點覆蓋率,優化運營結構,形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口及經濟發展相適應的公共交通體系。

其次,加快技術的發展和創新,完善公交安全技術體系。公共交通作為一種準公共產品,它具有正、負外部效應。愛因斯坦曾經說過:“科學是一種強有力的工具,怎樣用它,究竟是給人帶來幸福還是災難,全取決于人自己,而不取決于工具……我們的問題不能由科學來解決,而只能由人自己來解決。”技術的消極后果是人引起的,最終還要靠人去解決。提高我國汽車企業的自主創新能力和水平任重而道遠。目前大多數公交公司的運調管理采用的仍是靠調度人員手工填寫路單來調度命令,在固定站點設定一些監督崗,公交車輛到達監督崗進行到達時間登記的方式。在公共交通的使用上,政府應該鼓勵公交公司采用新的技術促進公交智能化,提高公交運行效率和服務質量。要加快推進公交企業新技術的推廣運用步伐,提高公交企業的運行監管技術水準。此外,要督促各公交企業繼續完善企業內部相關管理體制,建立健全安全生產規章制度,健全安全生產監督檢查機構,逐級明確安全生產責任,切實將各項措施落到實處。

最后,定期安檢,完善汽車召回制度。車輛安全檢查是預防事故的主要措施之一。應根據車輛載客數量、使用年限等不同情況,進行定期的安全技術檢驗。一旦某個或者某些部件操作異常,應及時到公交車維修場進行相關的維修,以保證公交車安全行駛。政府部門是缺陷汽車召回制度的制定者、推動者和監督者。缺陷汽車召回的目的是為了確保社會公民安全環保,維護消費者權益。2004年10月1日,由國家質量監督檢驗檢疫總局、國家發展和改革委員會、商務部、海關總署聯合制定了《缺陷汽車產品召回管理規定》,此后國家質檢總局也公布了《缺陷汽車召回專家庫建立與管理辦法》、《缺陷汽車產品調查和認定實施辦法》和《缺陷產品檢測與實驗監督管理辦法》等四部配套實施細則。在召回制度約束下,制造商會更加重視產品質量,從而使公交行業更加健康、有序的發展,也給人們出行打開安全、方便之門。

參考文獻:

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1 鐵路行車安全定義

鐵路行車安全是指在運輸過程中，維護鐵路正常運行秩序、保證旅客和鐵路員工生命財產安全、保障運輸設備和貨物的完整性的全部生產活動的集合體。

鐵路行車工作是涉及多部門、多環節、多因素的綜合性很強的工作。行車過程受到路內、路外以及各種環境條件的影響，所處情況十分復雜，任何一個環節出了問題都可能威脅行車工作的安全。

2. 影響鐵路行車安全的因素

2.1 人員素質因素分析

人是安全的中心，而人的可靠性，首先取決于人的自身素質的高低。人的素質包括以下幾個方面：

（1）生理素質 ：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動作反應時間、疲勞和飲酒等；

（2）心理素質 ：氣質和性格、能力、情緒、需要和動機、態度、愛好、興趣、意志等；

（3）業務素質：文化修養、業務水平、法律和安全知識、安全技能和處理各種非正常情況的作業能力等；

（4）思想素質：事業心、責任感、職業道德、勞動紀律、安全意識等；

（5）群體素質：群體目標、群體人際關系、群體凝聚力、群體信息溝通等。

2.2 設備質量因素分析

近年來，鐵路運輸能力越來越緊張，任務負荷越來越重。設備長期失修帶病運轉，潛伏著不安全因素。此外，目前還存在線路維修養護不好，車輛廠修或檢修質量差，漏檢漏修等現象。從對過去發生的事故分析中可以看出，各種運輸設備的不安全因素主要表現在：

（1）線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸（軌距、水平）超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等；

（2）車輛：斷軸，制動梁或下拉桿脫落，制動裝置失靈等；

（3）機車：制動系統故障，自動停車裝置失靈，蒸汽機車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內燃機車柴油機、傳動裝置、電機、電器破損，電力機車主變壓器絕緣被擊穿，電器設備短路著火，電氣化鐵路供電系統故障等；

（4）信號及通信設備、機械部分故障，電氣接點接觸不良，信號燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。

2.3 環境影響因素分析

（1）自然環境

高溫和高寒都會對行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動遲緩。溫和高寒同時會對人的心理造成影響。高溫時人會變得煩躁，高寒時人會變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發現異常聲響和報警信號；照明不夠和大霧天氣使人不易識別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。

（2）社會環境

家庭矛盾、人際關系、社會風氣和崗位工作安排會對工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對行車安全構成危害。

3.保障鐵路行車安全的建議

3.1 提高人員素質的建議

（1）在任用人員時，應該對其進行職工適應性測試，以便于為工作挑選最合適的人，減少潛在的不安全隱患。

（2）根據本單位的實際情況以及運輸淡季、旺季的變化，及時調整不同工作崗位的人數，工作量大時，應該增加人員；反之，應該精簡人員。

（3）對工作人員尤其是調度員等重要崗位的人員進行定期的考核，包括理論知識和實踐能力的考核，提高工作人員的工作水平。

3.2 設備因素的改善辦法

防止和排除人為錯誤的設備：如機車信號、自動停車裝置、列車無線調度電話、車站辦理進路的監督設備、列車運行速度的測錄設備等。

對各種固定和移動設備的技術狀態進行監測診斷的設備：如熱軸探測和報警設備、電磁探傷設備、超限界報警裝置、各種自然災害的報警設備等。兼有擴能和安全作用的設備 如自動閉塞、電氣集中、調度集中、列車自動控制設備等。

3.3環境因素的解決措施

（1）社會環境因素安全保障措施

鐵路運輸系統各次管理部門要落實鐵路企業安全目標、安全責任制和獎罰激勵制度；加大安全技術設備的投入，依靠科技加強安全監控及通過深入細致的思想工作，提高職工思想和業務素質；關心職工生活，解決后顧之憂；增強內部團結，建立融洽的人際關系；

（2）自然環境因素安全保障措施

鐵路選線，應做好地質、水文和氣象等勘察工作；做好自然災害的預、確報工作及設備技術狀態的監測診斷工作。

（3）作業環境因素安全保障措施

在改善作業環境過程中，應嚴格按照國家規定標準實施，有效防止人員疾病、中毒現象發生，避免過早疲勞和不舒適感、使作業人員在繁忙的工作中，仍能保持良好的心態和充沛的精力，把行車安全建立在良好的作業環境條件基礎上。

參考文獻：

[1] 施其洲．運輸安全系統工程[M]．成都：西南交通大學出版社，2006．

[2] 陳佳玲，胡安洲等．鐵路行車安全保障系統構成及其運作[M]．北京：中國鐵道出版社，2006．

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【Keywords】mechanical refrigerator car； security risk control； establish

【中圖分類號】F530.3 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）06-0190-03

1 引言

1.1 機冷車

用冷藏的辦法運輸各種易腐貨物的車輛稱為冷藏運輸車，簡稱冷藏車。通過在每輛車上安裝壓縮制冷裝置、電加熱裝置和通風機等機械設備，對運輸貨物進行強制制冷或加熱的冷藏車，稱之為機械冷藏車，簡稱為機冷車。

1.2 建立原因

通過對鐵路機冷車行車安全概況的分析，采用風險識別方法找出影響機冷車行車安全的風險性因素，然后利用風險分析方法對各風險性因素進行了重要程度的分析，從而找出了鐵路機冷車行車安全管理中的最薄弱環節。在此基礎上，就應當針對性地建立起一套完備的機冷車行車安全風險控制體系，對系統內的行車安全風險的關聯因素進行合理的組織、管理，才能充分發揮各自效能，最大限度地保障機冷車行車安全。

2 建立原則

風險控制體系的建立不是盲目的，必須遵循一定的原則，這些原則也是使制定的風險體系具有科學性和合理的基礎。在機冷車行車安全風險控制措施制定時，必須要考慮這些措施在機冷車檢修和行車時是否具有一定的可控性和可操作性等，具體來講，主要有以下幾個原則：

2.1 可操作性原則

在制定風險控制措施和體系時，必須針對已經識別確定的機冷車行安全風險因素，制定與其對應的具有可操作性、可以執行的控制措施和控制w系。如果控制措施和控制體系操作性不強，那么職工或者乘務人員在執行時就會感到無從下手，進一步就會影響到風險的控制。如在制定“搖枕彈簧斷裂”風險因素控制措施時，就不得制定“加強責任意識，做好全面檢查”等模糊性的措施，讓執行者無所適從，而要針對如何避免或杜絕“彈簧折斷”，制定如“發現裂紋時焊修（輔修發現鋼板型彈簧托板端部彎角處縱裂紋長度不足200mm時可暫不處理）”這樣具有可操作性的措施。

2.2 有效性原則

風險控制措施和體系的制定，應該能夠解決機冷車行車過程中的安全避險和保障需求，并且能夠直接解決或降低機冷車行車中安全管理所面臨的風險，也就是這些措施對控制機冷車行車風險是有效的。相反，如果制定的風險措施實施以后，風險事故依然不斷地發生，則說明風險措施是無效的。如在制定“搖枕吊軸、制動梁斷裂”風險因素的控制措施時，如果簡單地制定“配件除銹、外觀檢查”措施，則制動梁在除銹、檢查后仍保證不了其內部是否有裂紋，因此，其措施除“配件除銹、外觀檢查”外，還應有“對配件進行探傷檢查，不得有裂紋”等措施要求。如圖1的搖枕吊軸內部裂紋，只有通過探傷，才會發現隱藏在其內部的裂紋，如果僅外觀檢查，則就會漏掉這一裂紋，導致存在風險因素，進而可能發生事故。

2.3 主動性原則

風險控制應該根據不斷變化的環境、條件和不斷出現的情況、問題，及時主動采取相應的控制措施。風險的管理，其實就是提前預防、事先控制。在機冷車所有的風險因素控制措施制定上，都應遵循這個原則。機冷車檢修時落實的工藝標準和風險控制措施，基本上都是被動的“主動性”，只要工藝落實到位了，措施預防風險的主動性就出來了。但在機冷車行車過程中，有很多風險措施都需要乘務人員去落實，這就要求乘務人員的“主動性”了，不去落實，就會漏掉風險措施的實施，可能導致風險的發生，如表1。

2.4 經濟合理原則

風險措施涉及的工作和費用，應力求最低，力求達到以最小的成本控制最大的風險，如果一項風險所對應的控制措施實施，其實施成本超出了風險單位所能承受的能力，或超出了風險后果所造成的損失，那么這個風險措施就缺少實用性。

3 建立方法

風險控制技術多種多樣，一般來說，風險控制技術主要包括風險規避、損失控制、風險轉移和風險保留，而鐵路機冷車行車安全風險控制技術主要采用風險規避和損失控制。

3.1 風險規避

機冷車風險規避，就是根據機冷車行車過程中存在的一些風險因素特點，放棄原先的風險控制措施，通過一些特別的處理方式，從而達到回避承擔風險的可能性。

在對機冷車行車安全風險因素梳理過程中發現，并不是所有的行車安全風險因素都可以通過風險規避技術來避免風險發生，采用風險規避控制技術有一定條件和原則：

① 風險規避適用于發生頻率較高且損失程度較大的大風險；

② 風險規避采用后，規避的風險因素不影響其本身及其關聯單位正常功能，且不能產生新的風險因素。

按照這兩個條件和原則，可以將機冷車一些符合該原則的行車安全風險因素進行匯總，并采用一些特別處理方式，達到風險規避的目的。經過篩選和分析，以下這些風險因素可以通過風險規避技術進行規避或消除，部分示例如表2所示。

3.2 損失控制

風險規避技術在機冷車行車安全風險控制中具有一定的局限性，最多使用的是以控制和減少風險事故發生所造成的經濟和社會損失為目的的風險“損失控制”技術。風險損失控制按照控制的方式劃分，又可以分為工程物理法、職工行為法和規章制度法。這些方法在鐵路機冷車行車安全風險控制中都可以用到。

①工程物理法

主要以機冷車行車過程及機冷車本身環境為控制重點，側重于營造安全的行車環境。在機冷車行車安全風險因素里，可以使用該方法進行損失控制的有一部分，主要涉及職工檢修作業或乘務人員值乘過程中的“兩紀”方面，如：通過“嚴禁簡化作業”、“禁止乘務人員車上抽煙”等規定，來確保機冷車質量良好和行車安全環境良好。

②職工行為法

主要是以機冷車乘務人員和機冷車檢修職工的作業行為為風險控制重點，側重于乘務人員的設備保養、列車檢查和檢修職工的操作規范、作業標準落實情況等。這是風險損失控制的重要方法，也是鐵路風險管理普遍使用的一個方法，在機冷車行車風險管理中很多風險因素都要通過規范職工行為進行控制，部分示例如表3所示。

③ 規章制度法

主要是以規章制度為原則，規范職工個人行為，從而降低或消除因職工個人行為而造成的風險損失。這個方法一般情況下和職工行為法結合使用效果會更好。除以上各種制度，在日常的機冷車檢修和機冷車運用方面，還有諸多用來控制行車安全風險的規章制度，如：鐵路安全行車管理辦法暨行車安全保證措施；運用列車添乘和蹬乘檢查標準；車隊安全風險控制辦法；鐵路機冷車運用維修規程；記名檢修實施管理辦法[1]。

4 建立方式

風險控制的最小單元，其實就是作業人員的崗位，采用對崗位的風險進行直接控制，是風險控制最佳方式。崗位控制從“控制項點、控制標準、控制方式、控制記錄”等方面來實現風險控制。

5 體系框架

該體系主要包含三個方面內容，即風險控制措施、風險控制監督保障和風險預警事故應急。這三個方面內容，風險控制措施是風險控制體系的前提和核心，風險控制措施質量的高低，直接關系著風險發生的概率和損失的大小；風險控制監督保障是風險控制體系的根本保障，關系著風險控制措施能否得到根本和實質性落實，即風險能否得到控制；而風險預警事故應急則是針對不可控風險采取的“預警”辦法或在事故發生后開展的應急處理工作，是將事故的社會影響和人財損失控制在最小的一種根本性保障[2]。

一個體系的建立，就要有一套完整的、相互關聯的因素或子系統，這些因素或子系統之間相互牽制或相互作用，缺少哪一項，體系就會缺失部分功能，甚至失去原有的作用。從機冷車行車安全風險控制w系框架上（見圖2），可以清晰地看出機冷車行車安全風險控制體系的整體結構，即“風險控制措施、風險控制監督保障和風險預警事故應急”為體系第一層，三者之間具有保障的關系，在“風險控制措施”中，又具體地建立了三大子系統，即“人員安全保障子系統、設備安全保障子系統和安全基礎管理子系統”。在“風險控制監督保障”中，又從“培訓教育制度、監督檢查制度、獎懲考核制度”三項制度加以保障。而“風險預警事故應急”則通過“風險預警機制和事故應急處理”兩方面進行保障。通過實施風險控制落實的方法對策（加強人員教育，提高設備投入力度，加強安全基礎管理等），使得風險問題庫得以解決，風險措施得以落實。風險控制監督保障主要是通過培訓教育體系、監督檢查制度、獎懲考核制度的建立和完善，從制度上強制和保障職工落實風險控制措施。而風險預警和事故應急則是針對不可控風險的提前警示和事故發后的應急處理，是不可控風險的提前預防和事故發生后的補救措施。

篇5

一、前言

對道制度，能有效的避免冶金企業鐵路運輸中各類行車事故的發生，有力的保障鐵路大動脈的安全暢通。科技論文，要道還道。自從萊鋼運輸部實施對道制度以來，信號值班人員與調乘人員之間形成了相互監督和相互提醒的良性互動，安全形勢有了大幅度改善。落實好對道制度，就能提高鐵路運輸的安全系數。科技論文，要道還道。

二、現狀分析

對道制度是現場調乘人員與信號值班人員通過平調系統聯系來進行“要道、還道”和“報開、報明”。科技論文，要道還道。“要道、還道”是由主持進路的人員（頂送運行為調車人員，牽引或單機運行為乘務員）向信號值班人員要運行進路。信號值班人員經核對所要進路與計劃和已排出進路三項一致后，向要道方通報進路開通、信號開放。“報開、報明”是信號員按計劃排好進路后，向準備進入此進路機車主持進路的人員通報進路已開通，信號已開放。主持進路一方在聽到信號值班人員報開后，在確認與計劃一致的情況下，按值班人員報開復誦一遍。

對道制度具體如何操作在萊鋼運輸部《行規》中有詳細規定，要求現場調乘人員與信號值班人員必須嚴格按照規定執行，一字都不能差。但是據職工反映，在對道制度實施過程中，由于種種原因，部分職工未能嚴格落實對道制度，成為構成行車事故的安全隱患。比如，要道用語不規范，業務素質不過硬等，增加了安全管理的難度，加大了調車作業的風險。為此，今年以來，萊鋼運輸部車務一段成立“對道”制度跟蹤調查小組。通過深入細致的研究調查，系統排查出在對道過程中的各種安全隱患。

三、治理內容

1.要道用語不規范。部分調乘人員要道時沒有完全按照《行規》上所規定的要道用語要道，隨意省略修改要道用語，如要道時省略調別。當運輸作業繁忙時，省略調別要道就容易造成信號值班人員還錯道，成為造成事故的安全隱患。

2.要道還道不及時。其主要是由設備運用狀況不良造成的，由于平調系統使用頻繁，調車員所持的對講機易發生碰撞、進雨水、暴曬等情況，影響了平調系統的穩定性。室外調乘人員與信號員之間可能發生信號接受不好，聲音低等現象，影響了調車作業。此外，還存在一小部分調車人員工作態度不積極，消極還道。科技論文，要道還道。

3.部分調乘人員業務素質不過硬。表現為兩個方面：一是要道時要錯股道，尤其是在夜間，剛工作不久的調乘人員表現更為突出；二是現場作業時過于依賴信號值班人員，對道后主持進路人員未嚴格執行逐架確認信號制度，確認信號不認真、不仔細。

4.部分信號員在對道過程中過于主動，承擔了調乘人員要道的任務，形成了以信號員報開為主，現場調乘人員要道為輔的不利局面，與《行規》所要求的對道制度執行中，以現場調乘人員要道為主，信號員報開為輔完全相反。科技論文，要道還道。

四、實施過程

針對以上隱患，車務一段通過跟蹤調研，不斷摸索改進，提出以下安全對策，力求卡控安全關鍵點，保證行車安全。

1.加強安全教育，提高思想認識。通過班前5分鐘、宣傳欄、單位刊物等輿論陣地，大力加強職工安全意識，使職工充分認識到“對道”制度對于調車安全作業的重要性，提高調乘人員的責任心。

2.強化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，賦予信號值班員充分的監督職責，一旦發現有違規操作，有責任批評責任人，并立即糾正其錯誤操作方式。段成立“對道制度”檢查小組，每天輪流在信號值班室值班，以強化管控效果。科技論文，要道還道。

3.狠抓制度落實，規范對道用語。編制符合各工種的對道制度操作手冊，班長在上崗前帶著職工將對道制度溫習一遍。將“對道”制度的落實情況納入單位對班組績效的考核項，以督促班長肩負起管理職責。

4.加大培訓力度，提高業務水平。定期開展崗位技能培訓，學習“對道”制度。重點針對每年新補充進來的新信號員和調車人員，采取“一對一”、疑問解答等多種形式，幫助新來職工盡快掌握“對道”制度。

五、結語

篇6

一.前言

近幾年來，地鐵系統因信號故障而引發的事故時常都有發生。2009年6月22日，美國首都華盛頓發生地鐵列車相撞事故，造成9死亡75人受傷。2009年12月，我國上海地鐵1號線發生兩車側撞事故，引起地鐵全線癱瘓。事故中所有的地鐵都由隨車裝載的電腦控制運行，來實現列車的行駛速度控制和剎車，同時另一個電子裝置檢測列車間的安全距離，一旦距離太近就自動剎車，讓列車及時止步。即便如此，還是發生了嚴重的列車相撞事故。較多的事故調查結果均出現信號故障，或者是因為信號系統出現延誤導致系統故障。前車之覆后車之鑒，歷經類似事故之后，地鐵運輸企業開始著手改善，開始研究提高地鐵信號穩定的方法，地鐵信號系統的穩定成為地鐵系統安全的保證，信號運營的維護管理成為地鐵運輸企業日常工作的重中之重。

二.地鐵信號系統危險因素。

1.設備受到干擾、系統失靈影響行車安全。

通常在以下情況下，容易造成信號系統失靈：（1）系統設備受電機牽引所產生的諧波電流、靜電、外界電磁波、雜散電流腐蝕等破壞和干擾，造成系統損壞或故障，導致信息丟失或破壞。（2）列車在運行中，形成的震動容易造成弱點設備的元件接點脫落、出現接觸不良、接插件松動、部件損壞等問題，造成系統無法正常通信，影響行車安全。（3）在我國南方地區，特別是在沿海城市的梅雨季節、臺風暴雨季節，地鐵內濕度較高，容易引起電子設備受潮、浸水，造成設備失靈。同時，溫度和濕度的劇烈變化導致電氣元件電氣參數變化，在某些電子元件上還容易形成水汽凝結，造成電氣設備無法正常工作。

2.硬件設施缺乏穩定性，導致影響系統安全運行。

地鐵信號系統設備質量低下、元器件的使用壽命短、性能不穩定、設備抗干擾能力差等問題，都容易造成設備發生故障。設備故障輕則造成站點和控制中心失去聯系，嚴重情況下會造成整個地鐵線路癱瘓。在地鐵信號系統中，是由電子計算機系統和電子設備組成的綜合系統，而電子設備和元件極易因為設備散熱不良、電氣線路老化、短路、設備故障或認為損壞等，造成設備破壞，甚至有可能引發火災；在計算機系統中，系統設備可能由于接地不當，受到外界原因或自身設備、元件的損壞，造成信號故障，影響行車安全。

3.人為因素造成系統故障，影響行車安全。

在地鐵信號系統中，由于系統電源故障造成斷電、運營操作人員操作失誤或違章操作，導致系統設備故障；信號系統中敷設在控制中心、正線地下區段的電纜受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引發火災危險；系統未經安全檢測或者是檢測不合格就開始投入使用，導致運行無法保證穩定性，容易發生事故；信號系統中計算機網絡系統存在安全漏洞，遭受木馬、惡意軟件、病毒的破壞或者是受到黑客的共計，造成數據丟失、運行錯亂、系統故障，進而造成整個系統癱瘓。

三.地鐵信號維護支持系統和信號運營維護管理。

軌道交通信號系統中，將地體信號的維護支持系統即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個信號系統在進行狀態監測、日常維護的輔工具，在列車自動保護系統（ATP）、列車自動運行系統（ATO）、列車自動監控系統（ATS）和計算機聯鎖（CBI）、信號通信等系統故障的情況下，能幫助信號維護人員將故障設備進行定位，對維修作業進行管理，并能提供維護項目相對應的指導文檔，制定維護計劃，完成維護管理。

1.目前我國國內地鐵信號維護系統現狀。

在目前，我國國內地鐵信號維護系統及其配套設備，一般都是采用以下幾種方式：

（1）子系統分立模式。在列車運行系統和信號系統中，每個子系統都設置了能獨立進行故障診斷的系統。采用分立模式優點是能提供子系統內進行專業故障診斷，并具有分析功能，缺點是容易在各個子系統中形成信息孤島，在維護中缺乏統一故障檢測和運營維護管理，沒有建立一致的信息化管理平臺，不大利于設備維護的統一管理工作。

（2）ATS集中管理所有報警信息。

列車的自動監控系統（ATS）主要功能就是進行運營調度，系統只能提供有限的設備報警信息，而無法給信號維護人員提高較為完善的維護支持，導致無法系統的安排、計劃維護管理工作。

（3）采用單獨設置的信號維護檢測子系統，管理維護工作。

目前，我國采用的CBTC系統核心設備部件都是從國外進口而來，由信號供貨商提供ATP、ATS、ATO、和計算機聯鎖等核心設備的維護支持系統；一般在國內采購軌旁基礎信號設備，并根據國家鐵道部制定的標準微機監測系統進行監測，此種方式在沒有實現國產化的信號系統中被廣泛采用。該系統缺點是，在維護時，維護人員需要通過兩套獨立的系統，才能夠實現對維護工作的完整支持，同時這兩套獨立系統之間無法進行通信，更不利于信號系統的統一管理。

2.地鐵信號維護支持系統應用。

隨著城市軌道交通的快速發展，地鐵發展規模越來越大。在線路維修中心或是車輛段設置獨立的地鐵信號維護支持系統，對列車的運行進行監視，對整個信號系統的所有設備進行集中報警、集中控制，并能夠對在線的信號設備進行遠程維護和管理。在信號維護支持系統中，維護中心設置系統配置工作站、維護工作站、維護支持服務器；控制中心設置維護工作站和信息打印機；在主干網上設置信號工區維護終端、車站維護終端、車輛段維護終端、停車場維護終端、便攜維護終端；由網絡設備、軌旁設備、車載設備、計算機設備和基礎信號設備、微機監測系統組成信號設備。

維護支持系統的中心級子系統中，包括位于維修中心的數據庫服務器和中央應用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系統設備的工作狀態，并記錄運行時間和設備報警情況，將報警的歷史記錄保存在數據庫中，并由系統管理全線路維護支持系統的相關參數、維護計劃和維護工單。在維修中心和控制中心的維護調度工作站上，主要是用來提供全線設備的運行狀態和實時顯示報警內容，可進行報警確認，完成維護工單的下達，跟蹤維護工單的執行情況，制定維護計劃。

在車站級子系統中，信號工區維護終端用來接收中心維護調度所下達的維護指令，在查閱維護相關文檔后，將設備維護結果上報給中心維護調度。設置在設備集中站的車站維護終端，既有信號工區維護終端的基本功能，同時也可以作為信號微機監測站機，對基礎信號設備的狀態信息進行收集；在停車場或車輛斷的維護終端，主要功能要和信號工區維護終端功能一樣，是對工區信號的補充。

3.維護管理。

根據不同類型的報警信息，地鐵信號維護支持系統提供了不同類型的維護管理，其中包括預防修、計劃修和狀態修三種。預防修是指在故障發生之前進行報警，在車輛運行一定公里數、設備運行了一段時間周期時，根據維護程序提示進行設備的預防性檢查。在設備的運行過程中，技術參數出現頻繁超出預設限值時，維護支持系統則發出“設備可能發生故障，需要檢修”的警告，提升維護人員進行檢修。計劃修是維護支持系統提供較為完整的設備基礎信息，將報警記錄、維護歷史記錄等相關資料進行統計分析，輔助維護人員定期對設備進行檢查維護。在設備的監測過程中，發現設備出于異常狀態，根據設備維護程序，對故障設備或是故障的部件進行更換，替換完成后進行調試，完成狀態修。當前的地鐵信號技術較為成熟，系統設備較大部分都使用了模塊化設計，狀態修可在不影響設備正常運行的情況下，完成故障設備的更換，優化了維護管理。

四.結束語

我國的城市交通軌道發展正迎來一個新的建設高峰，信號系統的安全成為推動城市軌道交通健康發展的基本保證。在進行信號系統運營維護管理時，通過維護支持系統的應用，實現信號報警和信息的集中管理，有利于提高信號安全性能，保障行車安全。

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篇7

1 引言

通行能力可分為以下三種：理論通行能力、可能通行能力、設計通行能力，理論通行能力反映了道路允許通過車輛數的極限值，是計算各種通行能力的基礎。車流計算模型由于邏輯性強，每個參數可根據實際情況修正而適合特殊道路，而被廣泛的應用。同樣，采用車流計算模型分析降雨條件下，高速公路路段通行能力也是合適的。

論文根據降雨條件高速公路的交通特性，對常規車流計算模型進行了改進，并對其參數取值進行了修正，提出了降雨條件下路段通行能力的計算方法。

2 基本通行能力

基本通行能力又稱理論通行能力，是在理想的道路與交通條件下的通行能力，在理想條件下建立的車流計算模型為：

（pcu/h）（1）

其中:

（2）

式中：l0――車頭最小間距；t――駕駛員反應時間（s），一般取1s；v――行車速度（Km /h）；l車――車輛平均長度（m）；l安――車輛間的最小安全停車距離（m）；l制――車輛的制動距離（m ）；l反――司機在反應時間內車輛行駛的距離（m ）；φ――輪胎與路面間的附著系數。

則有：

（3）

設基本通行能力記為CB，單位為：pcu/h，則：

（4）

令，可求得最佳車速為

（5）

帶入上式可得理論最大通行能力為：

（6）

按照上述，輪胎與路面間的附著系數φ從0.1到0.7，一條車道在不同附著系數時理論通行能力和達到通行能力的最佳速度如表1所示。

表1 不同附著系數時理論通行能力和最佳車速

3 降雨條件下路段通行能力計算參數

3.1 駕駛員反應時間

反應特性是駕駛員最重要的特性之一。就駕駛車輛而言，對一個特定刺激產生感知并對做出反應，應包括以下四個性質截然不同的心理活動：①感知，對需要做出反應的刺激的再認識和了解；②識別，對刺激的辨別和解釋；③判斷，對刺激做出反應的決策；④反應，由決策引起的肢體反應。這一系列連續活動所用的總時間稱為感知――反應時間，即信息處理過程的靈敏程度。

對駕駛員來說，特別重要的是制動反應時間。以緊急制動為例，駕駛員從發現緊急情況到開始制動時刻所需的時間為制動反應時間。試驗室假定確認危險（反射時間）約0.4s，將腳從油門踏板移到制動踏板約0.2s，腳接觸到制動踏板和將踏板踩下約0.1s，共計約0.7s，因此在計算時反應時間常取1s。而在實際駕駛過程中，駕駛員反應時間受外界環境的影響顯著。雨天行駛時，不僅能見度受到限制而且因為道路摩擦系數的降低，駕駛員在操作過程需要更加專注，同時還要保持較高的行車速度，駕駛員的心率變化明顯增大，心理負荷明顯增大，反射時間及反應時間均大于理想條件，并考慮到降雨條件下行車安全的需要，取反應時間為1.5～2.5s。

3.2 路面附著系數

水膜厚度與降雨強度的關系

（7）

式中：l――坡長（m）；i――坡度；A――降雨強度（mm/min）；TD――構造深度（mm）。

根據此式，可得到對應不同水膜厚度、不同坡長、不同坡度、不同構造深度下的降雨強度如表2。

表2 降雨強度與水膜厚度關系計算

研究表明不同水膜厚度下小車（子午線輪胎185/70R13）附著系數與行駛速度關系如下：

（8）

根據（7）式算得不同水膜厚度下的附著系數見表3。

表3 不同水膜厚度下的附著系數

3.3 安全距離

為滿足行車安全要求而需要保持的最小車頭間距就稱為安全間距，記為l安。考慮跟車行駛狀態，此時前、后車的車速相等，若顧及行車過程中的停車需要，則從道理上講，安全間距就應該是當前車緊急停車時，后車亦能停車且不致發生追尾事故而需要的最小車頭間距。圖2顯示了跟車行駛狀態下前、后兩車的停車過程，由此可得安全間距的表達式為

圖1 前車開始減速時，兩車位置關系

圖2 停車后兩車位置及行駛距離

（9）

式中:l0――最小車頭間距（m）；l1――最小車頭間距（m），l1=l安+l車；l2――后車的反應距離（m），l2=vt；L2――后車的剎車距離（m）；L1――前車的剎車距離（m）；v――行車速度（m/s）；d1、d2――前、后車的最大減速度（m/s2）。

式（9）反映了停車過程中的常規要求，所以滿足式（9）的安全間距即為一般安全間距。最小車頭間距l0可看作是確定的，那么由式（9）可知，安全間距將隨著行車速度、反應時間及前、后車的制動性能等因素的變化而變化。通常情況下，前車的停車過程是急剎車狀態，后車則由于有前車剎車信號（尾燈）的提示，停車過程可認為是緩剎車狀態，所以有d1≥d2。考慮極端情況，前車為瞬間停止，亦即d1=∞，則安全間距與車速的關系就變為

（10）

由于這種考慮反映了停車過程中最不利情況的需求，所以就稱滿足式（10）關系的安全間距為充分安全間距。

同理，考慮較為理想的車輛條件，亦即前、后車的制動性能均相同。那么因為d1=d2，所以此時安全間距與車速的關系就變為

（11）

由于此種情況反映了保證安全停車的最低要求，所以就稱滿足式（11）的安全間距為基本安全間距（亦即最小安全間距）。就實際的道路交通情況而言，車輛安檢要求車輛都有規范性的剎車距離，而且前車的剎車尾燈也能保證后車及時感受到前車的減速信號，所以通常不會發生最不利的前車瞬間停止狀況，因此基本安全間距比較符合實際情況，它就能保證交通安全的一般要求。

3.4 安全車速

高速公路車流一般呈隊形狀態，雨天行駛時由于能見度及路面附著系數降低，車流一般處于跟馳狀態。因此，可以通過分析降雨條件下行駛的安全距離來獲得相應的安全車速。

（12）

式中： l0――最小車頭間距（m）; l視――路段可視距離（m）。

4 降雨條件下路段理論通行能力計算

降雨條件下行車時，駕駛員注意力較集中，行車格外小心，一般都是尾追行駛，前后車行車速度不相上下，前后車的最大減速度基本相同，前后車的剎車行駛距離可以認為基本相同。一般來說，車輛安檢要求車輛都有規范性的剎車距離，而且前車的剎車尾燈也能保證后車及時感受到前車的減速信號，通常不會發生最不利的前車瞬間停止狀況，因此，在通行能力計算中剎車距離差可以忽略不計，降雨條件下的車頭間距為：

（13）

這是基本安全間距（亦即最小安全間距）。

因此降雨條件下，路段通行能力計算模型為:

（14）

5 小結

論文根據降雨條件下，高速公路的交通特性，對常規車流計算模型進行了改進，對其參數取值進行了修正，建立了改進的道路車流模型作為降雨條件下的路段通行能力計算模型。該計算模型可為高速公路的安全運營及限速控制提供參考。

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篇8

一．引言

公路橋梁是公路交通網絡中的重要組成部分，橋梁質量的好壞直接關系到公路交通的安全和暢通。橋梁建設在近些年取得較快發展，同時為了加大交通運輸能力，減少資金消耗，國家大力改建了一部分危橋舊橋，但各地仍然存在四、五類橋。在舊橋或新橋使用過程中，養護的管理是重點，如何養護管理好現有橋梁，保持橋梁的完好工作狀態，延長其使用壽命，保障橋梁的行車安全，這一新的課題已擺在各級公路管理部門的面前。

二．公路橋梁養護常見問題。

1. 橋面污染較為嚴重。

橋面污染多半是由于清理不及時造成的。沿線村民利用橋面來打場曬糧、積河沙及雜物堆積、運輸車輛拋灑廢料等情況，都會嚴重污染公路橋梁。加之橋面長期無人清掃、管理，造成橋面不清潔、泄水孔堵塞，這一問題在許多中、小橋梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易導致橋面雨天積水、冬天結冰，嚴重威脅行車安全。橋面上的污染物得不到及時清理、積存垃圾、泥土污物形成三角硬塊，造成橋面行車顛簸，在車輛輪胎的不斷作用下，橋面鋪裝易出現破損和坑槽。隨著坑槽的加大，當車輛經過時。會引起跳車，并造成臨近梁段的嚴重振動，從而增加構件疲勞，直接影響著橋梁的使用壽命。

2. 橋梁欄桿破損后沒有及時修復。

橋面欄桿損壞后，通常得不到及時的維修恢復，造成橋面欄桿局部破損的原因，絕大多數是機動車交通事故造成的；部分橋梁是車載長大笨重貨物(如水泥電柱等)在橋上行駛時不慎破壞的；少數橋梁的欄桿是人為盜竊及風化、銹蝕損壞。橋梁欄桿損壞得不到及時修復，不但影響景觀，更重要的是橋梁欄桿的缺失導致橋上交通缺少安全感。

3. 橋頭跳車現象依然存在。

橋頭引道高填土產生不均勻沉降，致使橋面與引道路面銜接處不夠平整、順適，從而使車輛駛過橋頭時，產生輕微或嚴重跳車，如不及時消除，就會影響車速，降低行車質量。而且更重要的是車輛長期的沖擊作用，會加劇梁端的疲勞破壞，進而影響橋梁的使用壽命。

4. 橋梁早期病害處理不及時。

橋梁構件交付使用后，會逐漸出現裂縫、破損、銹蝕、變位等病害，但由于在日常維修養護中缺乏經常性的檢查，早期病害不能被及時發現。而且橋梁維修應急經費的短缺，致使早期病害得不到有效處理，最終使得鋼筋銹蝕、小裂縫發展成大裂縫、活動支座失去活動能力、混凝土發生脫落，正所謂“小病不治釀成大病”。這不但影響行車安全，還造成維修成本增加，浪費國家原本就緊張的養護經費。

5. 橋孔通水不暢，容易造成水毀。

橋孔通水不暢等現象在中、小橋中較為普通。有人隨意在橋頭傾倒垃圾，或在橋孔附近筑壩攔水澆灌農田，壓縮河床斷面，從而使橋孔淤塞。橋孔淤塞后。在日常維修養護工作中又沒有適時地清理疏導河道，汛前也很少做這種泄洪準備工作，因此，橋孔泄洪能力差，容易造成橋梁及附屬構造物水毀。

6. 橋梁承載能力不足，危橋情況不明.

現有公路橋梁是在不同時期按不同的技術標準修建的。因此其承載力顯然不同。特別是對建國前建造的橋梁，其標準與現有通行車輛軸重不相適應，顯得過低。而且近年來，由于超重車輛越來越多，對橋梁承載能力的要求也就越來越高。橋梁承載能力不足是當前橋梁維修加固工作中的主要問題。對一些承載能力確實過低，或遭受過嚴重破壞，已不能正常發揮作用的橋梁，可定為“危橋”，對車輛通行加以限制 然而往往對這部分“危橋”缺乏必要的調查研究，導致對“危橋”的危險程度以及通行車輛的重量級別不甚明確。

三.公路橋梁養護管理對策。

1. 建設橋梁養護工程師隊伍和養護隊伍。

公路交通的迅猛發展，必然要求強化組織管理。在橋梁管養方面，應根據養護里程、轄區內橋梁數量設立若干名專職橋梁養護工程師，并保證其工作性質的相對穩定，不能隨意換動。在其職責上，橋梁養護工程師負責制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區內橋梁養護的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養護隊伍現狀來看，養護工人素質參差不齊，很難做到真正的專業養護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養護工作的需要，要逐步培養骨干，成立專業養護隊。橋梁專職養護，要突出的是一個“專”字，努力做到專業人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發事件，并使隊伍逐漸從日常養護過渡到具備進行橋梁中、小修甚至大修的能力。

2. 建立健全完善的橋梁檔案。

橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應及時要求建設單位提交完整的竣工資料，還要與建設單位技術人員一起，按照相關資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設計、變更設計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。對橋梁的檢查，應按照橋梁定期檢查的要求進行，檢查結果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統的要求采集橋梁的靜態數據和動態數據，建立數據庫，輸入計算機立檔保存。這可為以后橋梁的維護提供資料支持。

3. 加大橋梁維修加固費的投入

為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養護工作計劃中，應該安排一定經費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養護與維修加固資金的合理與充足使用。同時，根據各地的實際情況，提出切實可行的公路橋梁養護管理的目標與措施，從而促進橋梁改建、維修與加固工作。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化，將為我國公路橋梁發展提供資金保證。

4.加強措施，嚴格檢查 。

嚴格的檢查措施是保證橋梁維護工作質量的有效方法。養護隊應對橋梁以及各種防護設施堅持日常養護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養護巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養護工程師應分別組織經常性檢查、定期檢查和專業檢查。一是經常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經常性檢查記錄表”上報。檢查應拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數據表”，并提交檢查報告。二是專業檢查。凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進行專業檢查。

5. 加強養護，提升質量。

橋梁養護要按照“預防為主，防治結合”的原則，以橋面養護為中心，以承重部件為重點，加強全面養護。

6. 盡量采用國內外有關科研成果，推廣使用有關新技術、新材料、新設備、新經驗，注意科學養護與經濟效益相結合。大力推廣和發展養護機械化，實行大中小結合，以小型為主，逐步實現橋梁養護機械裝備標準化、系統化，以保障養護質量，提高養護生產效率，降低勞動強度。

四．結束語

隨著國家經濟建設的快速發展，大型運輸車輛的不斷增加，橋梁養護管理工作將面臨更大的挑戰。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養護與管理依舊是當前公路養護管理的一個薄弱環節，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質量第一”的思想，抓好公路橋梁養護與管理的質量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產安全，而且對于促進公路交通的可持續發展有著重要的意義。只有不斷探索、研究提高橋梁管養水平的新思路、新途徑，才能充滿自信，迎接挑戰，確保橋梁的暢通和使用安全。

參考文獻：

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篇9

重載運輸因其具有顯著的經濟效益，在世界許多國家得到重視并迅速發展，重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向。鐵路重載運輸由于貨車軸重大，列車編組數量多，載重高等特點，其運輸組織特點遠比普通的貨物列車要復雜，承擔的安全風險也大。因此，重載列車的開行對運輸組織、行車安全和設備安全均提出了嚴格的要求。

文獻[1]對重載列車運輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設備安全問題并提出了相應的解決對策[1]。文獻[2]分析了機車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻[3]從人員、設備、環境、管理等四個方面分析了影響鐵路運輸安全的因素，并構建了鐵路運輸安全評價指標體系[3]。文獻[4]構建了重載列車安全評價指標體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎上，對鐵路重載運輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運輸安全評價提供科學的評價標準。

2重載運輸安全評價指標體系

2.1評價指標體系建立

通過分析鐵路運輸安全生產和管理的實際情況，結合已有相關研究成果，遵循科學性、系統性、易操作性以及定性與定量分析相結合原則，建立鐵路重載運輸安全綜合評價指標體系[8-11]，見表1。

3 鐵路重載運輸安全等級綜合評判物元模型

重載運輸安全評價指標體系涉及28個二級指標，其中有定量指標，也有難以定量表述的定性指標，選擇一種適于定性定量指標混合、規模大的多指標綜合評價方法，是重載運輸安全評價的關鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標性能參數的評定模型，通過關聯函數和關聯度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質量的綜合水平。具體步驟如下：

3.1 確定待評物元

3.2 經典域及節域物元

3.3 關聯函數

重載運輸安全等級由待評物元與各等級物元的關聯度確定，關聯度計算式為：

3.4 確定指標權重

表1中28個指標對重載運輸安全等級的影響程度不同，應根據各指標作用大小分別賦不同的權重。考慮到重載運輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統計法，通過每位專家的指標權重，用加權平均法得到各指標的綜合權重見表3。

3.5 計算綜合關聯度，確定重在運輸安全等級

綜合關聯度是權系數與關聯度的乘積，即：

4 實例

本文以某一重載運輸線為例，具體量化數據見表4。利用本文構造重載運輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進行實證分析。

根據MATLAB編程求解可得各指標的關聯度：

因此，該線重載運輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。

結論

（1）本論文對重載運輸安全評估分析進行了深入分析，結合重載運輸的特性建立了重載運輸安全綜合評價指標體系，運用物元理論對重載運輸安全等級進行了綜合評價。并結合實例對其安全狀況進行了評價，結果符合重載運輸實際情況。

（2）本文構建的重載運輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構造經典域、節域物元及關聯函數，使得評價結果更符合實際。

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篇10

杭千高速公路建成通車后，以其方便、快捷的優點，在經濟生活、旅游發展、商品交流中發揮著愈來愈重要的作用。但同時，高速公路運輸過程中重大、惡性安全事故時有發生，給人民的生命財產造成了嚴重危害。因此，深入分析發生在杭千高速公路交通安全事故中存在的各種問題，探討其內在的規律性，對有效預防杭千高速公路交通事故、提高杭千高速公路行車安全具有重要意義。

杭千高速公路上發生的交通事故的原因雖然是多種多樣的，但總的來說引發事故的“導火索”大多是交通違章，歸納起來主要有以下幾方面的因素。

（一）人的因素

1、駕駛員整體素質有所下降

近十年來，我國汽車駕駛員培訓出現了一些新特點，現有的汽車持證駕駛員中，既有通過嚴格專業訓練培養出來的，也有短期“速成”培養出來的，更有通過“人情關系”培養出來的。由于我國汽車駕駛員構成成分的復雜性和培訓的“多樣性”，使得我國汽車駕駛員整體素質不高的特征得以凸現。

高速公路絕大多數交通事故是人的因素造成的。且主要為駕駛員駕駛過程中的不當行為所致，而導致駕駛員駕駛過程中不當行為的產生有著復雜的多種原因。

2、違規駕駛操作的原因

（1）超速行駛引發事故。部分駕駛員對高速公路存在著認識上的偏差，認為在高速公路行駛就應該快，加之路況好、視線好，為追求刺激而盲目超速行駛，將安全拋之腦后。而在霧、雨、雪天超速行駛，因路面濕滑，更容易發生事故。

（2）低速行駛引發交通事故。低速行車造成的“流動障礙”是司機無法預見的，也無法設置提醒、特別是一些低速行駛的車輛如果燈光不全，以及隨意變更車道、制動過急就更易造成事故。通常高速公路的最低限速為60公里/小時。

（3）違法停車引發事故。除車輛發生故障無法正常行駛外，高速公路上是禁止停車的。有的車輛在夜間行駛時發生故障，停在路邊進行修理，未在車身后設置任何警告標志，有的甚至把車輛停放在行車道上，成為引發交通事故的一大隱患。

（4）未保持安全車距引發交通事故。《道路交通安全法實施條例》規定車輛時速在100公里/小時時，與前車行車間距必須保持100米以上。但是有些駕駛員對保持車距的必要性不以為然，存有在普通道路跟車的習慣，有時甚至發生群車連環追尾事故，而危害最大、后果最嚴重的主要也是此類事故。

（5）疲勞駕車引發事故。

疲勞駕車產生的原因主要有幾種：一是高速公路平坦舒適、道路寬闊，兩側只有整齊劃一的邊坡、護墻、護欄、防眩板及各種標志等，景色單調，缺少刺激，加上長時間精神高度集中、操作單調，極易導致生理和心理疲勞。二是一些駕駛員連續長時間開車，導致疲勞過度，加之受生物鐘的影響，在高速行駛時尤其是夜間極易產生頭暈目眩、神倦力竭的疲勞感，隨之就會產生反應遲鈍、動作遲緩等危險信號，從而導致交通事故的發生。

（6）長期占用超車道引發交通事故。

在高速公路上，不少司機無視按規定車道行駛的規定，長時間、長距離占用超車道行車，阻礙了后面欲超車的車輛。至使超車車輛在車陣中左沖右插，頻繁變道，甚至從緊急停車道超車，在高速行駛的狀態下極易釀成事故。

（7）違法超車、倒車逆行引發事故。

在高速公路上逆行、掉頭、倒車是高速公路上比較常見的幾種違章，也是極易引發事故的幾個因素。而不按規定超車是一種嚴重侵犯干擾其他車輛享有正常行駛路權的違章行為，對高速公路的車輛安全通行帶來了很大的威脅。

（8）輪胎突爆、制動失靈引發交通事故。

在行駛中突遇輪胎爆裂，會使車輛突然改變方向，車輛失去控制和平衡，輕則側滑，嚴重的直接翻車。車輛制動一旦失靈，無法達到車輛減速或停車的目的，車輛失去控制，很容易造成撞擊車輛或碰撞固定物的交通事故。

（二）車輛因素

車輛性能不能滿足高速公路對行駛車輛動力性、制動性、操縱穩定性的要求，給交通安全造成隱患。主要表現在：

1、“病車”上路引發交通事故。行駛車輛的車況性能差，達不到高速公路安全行車的技術要求，一旦進入高速公路將是巨大的事故隱患，隨時可能釀成慘禍。

2、機件失靈引發交通事故。這類事故在高速公路上比較常見，主要有以下幾種情況，輪胎突爆、轉向失效、燈光失效、制動失效及機件故障等。

3、超載運輸引發交通事故。高速公路車速較快，車輛的裝載是否符合規定，將直接關系到行車安全。一些車主為謀求利益而忽視交通安全，隨意超載，從而引發交通安全事故。

（三）道路因素

道路環境對高速公路交通安全的影響是多方面的、綜合性的。較為常見的有以下因素造成交通事故：施工路段安全措施不力引發交通事故、路面散落物引發交通事故、路況條件差引發交通事故。杭千高速千島湖支線因隧道多、橋梁多，危險路段落差大，時速限為80公里，有的地段甚至限速70公里。而總有那么一些自以為自己開的是什么靚車就以為人人都要按照他的意志行事的車主，對這些地段的限速大加責難而旁若無人地超速顯擺，是遲早有一天要自食惡果的。

（四）氣候因素

在高速公路行車，雨、雪、霧天氣對交通安全的影響遠遠大于一般公路，特別是大霧、暴雨等天氣，不僅事故多發，往往會引發“二次事故”。霧天對高速公路行車是最具惡劣影響的自然氣候現象之一，被稱為“高速殺手”。冰雪不僅使駕駛員的視線受阻礙，而且造成路面極滑。一旦車速控制不當，車間間距保持不夠，極易導致車輛跑偏打滑釀成事故。

三、預防杭千高速交通事故的措施

作為一位交通運輸管理工作者，我們要在充分借鑒國外加強事故規律性研究的基礎上，從我國高速公路運輸交通安全現狀出發，研究高速公路交通事故發生的原因和規律，尋找出與我國國情相適應的高速公路交通安全管理對策，積極主動地預防高速公路交通事故的發生，筆者認為應當做好以下方方面面的工作：

（一）調研分析，強化規律性研究

開展高速公路交通事故調查研究分析，全面準確地把握高速公路交通事故發生的特點和規律，對事故防控、勤務運作、宣傳教育工作具有重要的指導作用。一要建立高速公路交通安全形勢定期分析制度。要對轄區路段事故發生的路段、時間、季節、人員、車型等分布特點及規律進行科學分析研究，總結事故發生的原因，及時提出對策措施。二要建立個案調查分析制度。對重特大交通事故，要及時組織調查分析，查找薄弱環節和漏洞，分清在監管環節中的責任，及時指導高速公路的交通事故預防工作。三要建立情況通報制度。根據事故發生的規律、特點，從路面管理、事故處理、宣傳教育等方面，落實管理責任，就一條路或某方面交通安全形勢進行通報，采取針對性措施預防交通事故的發生。

（二）警力下沉，嚴格查糾各類交通違章（加強執法管理）

結合公安系統基層基礎年活動的要求，應把定點勤務與巡邏勤務、白天勤務與夜間勤務、日常勤務與特別勤務、交叉勤務與聯合勤務等有機地結合起來了，使警力跟著重點時段、路段走，警力跟著重點違法行為走，警力跟著惡劣天氣走，積極開展有針對性的路面交通管理，從而預防和減少交通事故的發生。論文參考。

（三）強化宣傳，營造遵紀守法氛圍

要抓好高速公路的交通安全，需要從高速公路宣傳入手，讓社會各界群眾自覺遵守法律法規。其形式應該是多種多樣的，利用廣播、電視、電臺、報紙等多種媒體，廣泛宣傳高速公路安全法規和行車常識；可以通過對沿線村鎮的走訪以及交通安全村、交通安全文明學校的創建活動，加強對高速公路沿線居民、學生的交通法規教育，使之全面了解高速公路交通法規并且自覺遵守等等。

（四）聯勤聯動，積極應對惡劣天氣和突發事件

一要進一步與路政、收費站、服務區等部門積極協調，大力實施“聯合指揮、聯合巡邏、聯合執法、聯合施救”機制，二要與旅游、氣象等部門配合，進一步完善霧、雨、雪等惡劣天氣下的交通事故的預防。論文參考。三要建立起一個高效運作的集傷員急救、消防、現場清理和快速勘察于一體的高速公路快速救援聯動機制。

（六）排查隱患，完善道路交通安全設施

這是減少交通事故發生的重要保障。一是要不斷完善道路交通安全設施建設，對公路設施不全的路段要增設、修復有關設施，對設置不合理的設施要予以調整，對破損的防護網要及時修補，使道路上交通標志齊全、標線清晰、路口設施規范。二是要對一些設置不當的標牌、標志進行重新布置，增加一些動態信息標牌，以利駕駛員隨時了解道路前方的交通狀況。三是在交通事故頻發的路段要增設路況信息顯示屏或設置明顯的警告標志、減速帶，適時提醒過往駕駛員謹慎駕駛，注意行車安全。論文參考。四是建立經常性的事故隱患排查機制，通過經常性的排查及時發現危險隱患和事故黑點，及時提出整改意見，通報有關部門限期整改，加強對危險路段和事故多發點段的管控，有效預防和減少上述路段交通事故的發生。

（七）增配裝備，加速交通科技運用

根據公安部制訂的高速公路交通管理科技發展規劃，各地交管部門要通過加大投入、加強科技應用，不斷提高科技化水平，努力實現辦公自動化、通訊網絡化、裝備現代化。要加大科技投入，逐步建立起業務軟件應用平臺、通信平臺，以數字通信取代人工信息傳遞；要加大對測速儀、酒精檢測儀、數碼相機、攝錄機、移動或固定查詢終端等科技裝備的投入，充分利用交通違法信息異地交換平臺，加大對各類交通違法行為的查處力度，提高管理效率和執法效果。

（八）動態管理，加快建設高速公路全程監控系統

隨著社會經濟發展，我們公安交通管理部門要依托高速公路經營單位建設高速公路監控系統，構筑高速公路全方位、立體數字化平臺，及時、準確的了解高速公路上的實時動態，把管理手段從“經驗管理”提升到“數字化管理”，實現向科技要警力。

篇11

鐵路隧道修建后，為確保列車運行安全及配合地方市政道路規劃，完善城區交通系統，常設明洞防護或隧道接長。鐵路隧道接長常用明洞形式，具體方法有拱部滑模施工技術和半裝配式施工技術②，施工完畢，回填明洞，洞頂鋪設路面。該鐵路于2004年1月11日正式交付運營，2010年10月30日完成電氣化改造。K152+833.45太陽山隧道進口接長工程，在電氣化開通前，分別采取扣軌開挖樁基、D便梁加固線路開挖托梁、無支架法現澆拱部等施工工藝，確保隧道接長施工和列車運行安全，補充和完善了隧道接長施工技術。

2.結構設計

該鐵路設計行車速度80km/h，隧道建筑限界采用國標《146.2-83》之“隧限-2A”，鋪設有碴軌道，軌枕采用Ⅱ型混凝土枕，60kg/m鋼軌。由于當地開發區規劃道路從太陽山隧道進口端以56°交角斜跨線路，借電氣化改造之機，隧道作接長處理。設計采用拱形明洞斜交方式接長，全長36.46m（見圖1）。明洞主體采用三心圓拱斜邊墻結構，凈寬6.8m，凈高6.65m，拱圈65cm厚；邊墻內墻為直邊，外墻為斜邊墻，頂寬0.5m，底寬2.5m。明洞基礎采用樁基托梁結構，托梁高1.50m，寬3.30m。

3.隧道接長施工

既有太陽山隧道為直墻三心圓拱形隧道，洞門為端墻式，新建接長隧道采用現澆法施工。

主要施工工序為：樁基礎施工—線路加固—開挖便梁支墩—架設D24m鋼便梁—托梁施工—邊墻施工—吊裝H型鋼鋼架—安裝鋼纖維混凝土板—綁扎拱部鋼筋及安裝外模板—澆筑明洞拱部混凝土—洞門及兩側端墻施工。

施工的難點主要有：樁基施工、拱架的制安、鋼纖維混凝土板安裝、明洞拱部混凝土澆筑等。

3.1樁基礎施工

樁基施工前先探明電力、通信及信號電纜等地下管線并作好遷改或保護。樁基石采用非爆破法開挖，強風化泥巖采用風鎬開挖，弱風化泥巖和砂巖開挖采用水磨鉆沿周邊鉆孔，形成破裂面，人工破碎解小，卷揚機出碴。其余工序均為常規技術，不再贅述。

3.2線路加固及支墩施工

便梁支墩采用挖孔灌注樁，支墩處用50kg/m鋼軌按3-3-3-3組合成吊軌梁。扣軌畢，線路限速25km/h。開挖便梁支墩，本工程采用2組D24便梁，同時順線路架設，便梁支墩尺寸：洞內160×200cm和160×250cm；洞外為200×250cm，樁長9～10m。樁采用C20鋼筋混凝土護壁，片石混凝土填芯。

3.3 D24m鋼便梁架設和托梁施工

便梁用軌道車封鎖點內運到現場安裝，注意在軌道與鋼枕間加墊絕緣橡膠墊塊，以免出現紅光帶。便梁架設后托梁為常規施工技術，不再贅述。

3.4 邊墻施工

邊墻為C30混凝土，采用大塊模板，分段分側澆筑。注意靠線路一側模板及支架安裝位置，避免發生侵限，邊墻頂面嚴格按H型鋼尺寸及位置預留“U”形槽。

3.5 H型鋼拱架的制安

（1）為保證型鋼拱架的精度，鋼拱架采用廠內彎制成型，出廠前均進行試拼裝，并對各單元節逐一編號。

（2）拱架型鋼下翼緣板及腹板按設計預鉆安裝鋼纖維混凝土板的M20螺栓孔和φ14縱向鋼筋安裝孔。

（3）先安裝正交段鋼拱架，最后安裝斜交段拱架。拱架采用25t汽車起重機旁位封鎖點內安裝。第一榀拱架的安裝至關重要，拱架就位后，調整垂直度，用鋼管支撐拱架，并通過鋼筋和邊墻頂預埋的連接鋼筋角施焊拉結，第一榀鋼拱架就位后，立即吊裝第二榀，位置調整好后榀間用鋼筋水平焊接，每側2道以上，以保證安裝后的整體穩定性。

（4）鋼拱架在現場提前拼裝好，保證封鎖點內吊裝進度。

3.6內模安裝及混凝土澆筑

（1）纖維混凝土內模委托廠家預制，四角的螺栓孔精確預留，以便安裝內模。

（2）型鋼鋼架分三個單元制作，各單元節連接鋼板處的內模板異形內模。

（3）纖維混凝土板安裝時從兩側自下而上對稱進行，固定內模的螺栓螺帽向上。

（4）內模安裝完成后，模板與模板之間小縫隙采用膩子封堵，模板與鋼拱架之間縫隙采用水泥砂漿封閉。

（5）內模、擋頭模安裝完成后，安裝明洞結構鋼筋和外模板，在封鎖點內進行拱部混凝土的澆筑，拱部混凝土澆筑左右對稱進行。

3.7洞內掛網噴射混凝土

拱部混凝土澆筑完畢，掛網噴射混凝土封閉型鋼拱架和纖維混凝土板。

4.安全措施

該鐵路電氣化改造前每天行車10對，行車密度不大，列車間隙時間長。即便如此，拱形隧道接長施工，是在線路封鎖+慢行的條件下進行的，如何在保證行車安全的前題下合理安排各工序作業是隧道接長施工的重點。營業線施工按《鐵路技術管理規程》，堅持“施工不行車、行車不施工”的原則。H型鋼鋼架安裝、鋼纖維混凝土內模安裝、拱部鋼筋綁扎、混凝土澆筑等關鍵工序要點封鎖線路施工。若利用列車間隙施工，按要求派駐站聯絡員，提前通知現場設安全員和防護員，隨時做到“車來機停”、人員、料具提前下道。

5.結語

該鐵路太陽山隧道接長工程，工程量大、施工工期緊、行車干擾大。這項基于行車安全、方便施工的無支架隧道接長施工技術，值得同條件下類似工程借鑒。

篇12

隨著我國經濟的快速發展，工業化、城市化進程的不斷加快，推動交通運輸事業的日益壯大。鐵路以及城市軌道交通的發展，對運輸的安全要求越來越高，軌型已從輕到重逐步過渡，軌道與道岔長度的增加使轉換阻力變大，原來的道岔尖軌聯動轉轍方式改由分動方式來驅動，內鎖閉機構被鎖閉力更大、更可靠的鉤型外鎖閉機構所取代。雖然道岔結構變得愈來愈復雜，但道岔密貼檢查卻仍沿用人工定期巡檢的老方法。本文從道岔結構的特點及不密貼原因進行分析，探討道岔密貼檢查技術，研究新型密貼技術檢查方案。

一、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的原因

鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼情況會影響鐵路系統的安全運行，影響人們的出行安全。出現這種狀態，主要有以下幾方面造成的：

1.尖軌爬行

尖軌爬行主要包括兩種情況：第一，尖軌相對于該側基本軌的爬行；第二，兩尖軌間的相對爬行。

2.尖軌作用邊與基本軌作用邊之間留有大的空隙

尖軌非作用邊和基本軌作用邊有肥邊，會導致尖軌與基本軌不密貼或假密貼。假密貼的表現形式為尖軌尖端離縫，容易造成，尖軌軋傷或揭蓋。

3.基本軌框架軌距不良

尖軌基本軌橫移等引起的基本軌框架軌距擴大或變化率不良，會導致直尖軌豎切部分間隔性或不均勻離縫。

4.尖軌輪緣槽寬度不一

尖軌輪緣槽的寬度不一致，有時過大，有時過小，過大過小都影響尖軌輪緣槽寬度過大，則其開程大，豎切顯然不密貼；輪緣槽寬度過小，相應地其開程也小，往往造成另一根尖軌豎切不密貼。

5.尖軌動程尺寸不一致

尖軌動程尺寸不相等。兩尖軌動程尺寸不一樣，必然有一股尖軌（動程尺寸大的一根較多）不能移到位。

6.尖軌滑床臺阻力過大

尖軌滑床臺有不均勻磨損或嚴重臟污或因枕木失效引起的滑床臺外高內低，將對尖軌的左右擺動產生較大的阻力，使尖軌不能移到正常的工作位置，主要表現在離轉轍器較遠位置的豎切部分不密貼或不均勻離縫。

二、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的處理措施

鐵路道岔尖軌與基本軌由于一些原因，會出現兩者不密貼，不利于鐵路的安全運行，因此，必須針對該狀況出現的原因，采取切實可行的處理措施。

1.道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查技術

道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查是當前廣泛使用的密貼檢查技術。道岔、轉轍機在安裝、檢修后必須檢查靜態密貼， 然后調整缺口間隙，目的是保證檢查柱能順利落下，接通鎖閉表示。經一段時間使用，當道岔發生前面所述的各類問題時，靜態調定的缺口間隙就已無法反映列車通過時尖軌的真實密貼狀態，因此，真正安全檢查應是已經完成轉轍密貼檢測后的尖軌，再出現斥離基本軌且間隙大于4mm 時，能及時切斷表示電路。

缺口檢查技術僅用來作為轉轍機的一項輔助功能，與鎖閉機構、表示用電接點開閉裝置、擠岔監督裝置一并設計在轉轍機內。結構、運動關系復雜， 連接環節多， 不易觀察， 更不易直接測量， 受技術水平、人為因素影響過大。現在的缺口檢測是一種極限位置控制， 無法反映間隙的連續變化過程， 屬被動監控。為保證提速后行車安全， 缺口檢查只能依靠縮短巡檢周期， 強化制度約束來解決， 這勢必增大工作量， 增加管理成本。

2.采用密貼檢查器

密貼檢查器主要是用來檢查道岔牽引點之間的密貼和斥離狀態。把密貼檢查器作為道岔表示的冗余設備，串接在道岔的表示系統中，可提高擠岔事故的監視可靠性。擠岔事故發生時，轉轍機外鎖閉機構均未解鎖，道岔斥離尖軌發生位移，轉轍機、密貼檢查器其中之一或全部切斷表示電路，均檢查到了擠岔事故發生。還可加強對道岔故障的監視。在轉轍機牽引點較遠處，尖軌、基本軌間夾有異物或尖軌變形等原因，使基本軌間和尖軌的間隙變大，影響行車安全時，設于該處的密貼檢查器可及時切斷表示電路，報警。現階段，應用最為廣泛的是JM-A1 型密貼檢查器。

三、未來密貼檢查技術的發展方向

依據當前密貼調整器的工作狀態及原理，對未來密貼智能監測系統進行設想。該系統應該向著求結構簡單、安裝方便和維修容易的方向發展，同時還需要方便于工務道岔檢修、道床養護作業。總的來說，應該具備以下幾個方面的要求和功能：

1.檢測位置

需要直接對密貼最敏感的尖軌尖端、尖軌曲線段和需要嚴格控制水平位移的區段進行獨立監測。

2.檢測方法

采用多種傳感器對密貼位移變化進行實時動態監測，自動記錄、分析列車通過時尖軌尖端和監測點水平位移變化值，供上位計算機或微機監測系統處理。

3.采用非接觸的監測方式

選擇非接觸方式監測，盡量減少中間環節，以避免變形、松動、爬行、溫度變化的影響和機械磨損。

4.選擇恰當的安裝位置

應安裝在位置相對穩定的基本軌兩軌枕之間，于基本軌外側、內側或軌底部為好，引線用護套管加以保護。

5.密貼監測系統需具備自我檢查的功能

未來的密貼監測系統需要具備自檢的功能。

6.系統的適用范圍

系統適用溫度范圍- 45 ～ 85，相對濕度95%，鹽霧5%環境，具備抗強磁場干擾和防雷擊功能，單機功耗盡可能小。

7.部件應用模塊化的設計

各功能部件采用模塊化設計，提高通用性、互換性，方便安裝、維修和更換。

四、結束語

綜上所述，鐵路道岔尖軌與基本軌密貼才能確保行車安全，保證人們的出行安全，因此，必須高度重視并做好密貼工作。但現階段，鐵路道岔尖軌與基本軌存在不密貼現象，影響行車安全，因此，需要針對該現象，采取切實可行的措施，如采用密貼檢查器。密貼檢查器的應用大大提高的道岔密貼檢查的可靠性和可操作性，提高了行車安全系數，但仍然存在不穩定因素。因此智能型密貼檢查系統的研究將為行車安全提供更可靠的保證，密貼智能監測系統沒有中間連接， 檢測更直接， 監測功能更強， 更及時可靠。因此開發設計具有多種、多點、多項、多參數監測功能的道岔狀態監測系統具有現實意義

參考文獻

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汽車制動性能直接影響著汽車的行車安全。隨著公路業的迅速發展和車流密度的日益增大，人們對安全、可靠性要求越來越高。為保證人身和車輛的安全，必須為汽車配備十分可靠的制動系統。近幾年，歐洲和國內汽車的使用表明，盤式制動器較鼓式制動器更能確保制動安全性、穩定性及耐久性。制動鉗是盤式制動器的重要組成部分，制動鉗密封性不良，就會使汽車盤式制動器總成出現滲漏現象，從而降低制動力，使制動效果降低。嚴重的可能會造成交通事故。

1 盤式制動器工作原理

當前在汽車生產制造領域，其最為常用的制動器是盤式制動器，依照其摩擦副中固定元件，其結構的差異，其又可進一步細分為全盤式制動器，以及鉗盤式制動器兩種類型，而后者當前主要在輕型貨車，以及各類轎車中得到了廣泛的使用。對于鉗盤式制動器，依照其制動鉗固定形式的不同，其又可以劃分為浮鉗盤式及定鉗盤式。定鉗盤式制動器，其主要工作原理如下：其制動鉗是安設在車橋上的，因而其不僅不能沿著軸向轉動，也不能發生旋轉，在制動盤的兩邊，則分別有安設有制動鉗的兩個活塞。在制動鉗開始制動時，其制動液，會從制動主缸中，經過進油口等部位，最后進入到液壓腔里面，從而將其兩側的制動塊，推向制動盤，進而實現汽車制動，其結構如圖1所示；對于浮鉗盤式制動器，其制動鉗也是和車橋相連接的，其與定鉗盤式制動器差異是，其是可以沿著制動盤發生軸向運動的，同時在制動盤的內側，其還安設了相應的液壓缸。浮鉗盤式制動器其主要工作原理如下：在制動時，存在與主缸中的液壓油，其會經由進油口，最終進入到制動缸中，然后將活塞推向右邊，并使其對制動盤產生壓迫，如此一來，制動盤反而會給其向左邊的力，從而使得活塞及其制動鉗等，呈現向左運動的趨勢，直至制動盤與制動塊相連接。而這個時候，在制動盤的兩側，都有制動塊，從而實現其制動功效。其結構示意圖如圖1所示。

2 汽車制動鉗密封性能檢測系統原理分析

該汽車制動鉗密封性能檢測系統，其結構主要是由控制系統，測試系統及工作臺等部件組成，該系統檢測原理是，工作人員輸入檢測信號后，該檢測系統會事先依據已經設置好的程序及時序，進行排氣、檢測，及平衡和充氣的等檢測流程，并最后由系統給出密封性能合格與否的檢測結果。

具體來說該檢測系統其主要工作原理包括如下幾個方面：一是充氣環節。借助幾個相應的電磁閥SV，可以將壓縮空氣充入到被測物，及基準物里面，也即制動鉗里面；二是平衡環節。將電磁閥SV2和3依次閉合，同時將其電源予以切斷處理，至被測物及基準物中，其壓力處于穩定狀態后，判斷制動鉗是否存在大泄露情況。若沒出現大泄漏情況，則繼續下個檢測流程，若出現大泄漏情況，其指示燈會閃亮，并自動發出聲光報警，同時自動跳往排氣流程；三是檢測環節。此環節是制動鉗性能檢測的關鍵環節，在排除比較大的泄漏后，該環節主要對制動鉗的小泄漏進行檢測，通常其是借助其泄漏差壓來反映的。若其實際差壓，超過設定值上限，則該制動鉗密封性能不合格，同時系統會予以紅燈顯示，反之為合格，同時以綠燈顯示。此外，對于不合格的制動鉗產品，系統會予以自動記錄，工作人員可以通過打印輸出結果；四是排氣環節。該環節是該系統檢測的最后環節，在完成檢測工作后，將基準物及被測物中的空氣，排放出去，然后才能實施下一輪檢測工作。

3 結語

隨著社會經濟的快速發展，近年來我國汽車工業領域也獲得了蓬勃的發展，不僅在汽車生產數量的規模方面得到了極大提升，在汽車生產技術及質量方面，也獲得了質的飛躍。然而隨著汽車工業領域的迅猛發展，其存在的問題也不斷暴露出來，其中尤以其制動器的密封性能最為嚴峻，其極大地威脅著汽車用戶的行車安全，阻礙汽車領域的健康可持續發展，因此加大對汽車制動鉗密封性能檢測的相關研究，有著重要意義。

參考文獻

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