引論：我們為您整理了13篇橋涵工程施工工藝范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
試驗檢測工作對高速公路工程施工的重要性分析？工程試驗檢測工作，是公路工程質量管理的重要組成部分，是工程質量科學管理的重要手段。客觀、準確、及時的試驗檢測數據，是公路工程實踐的真實記錄，是指導、控制和評定工程質量的科學依據。因此，加強公路工程試驗檢測管理工作，充分發揮其在質量管理中的重要作用，已成為公路工程質量管理的必然趨勢。
1、抗壓強度試驗步驟
（1）檢查所采用的壓力試驗機是否符合要求，并選擇合適的量程。
（2）試件從養護地點取出后立即進行試驗。先將試塊表面與上下承壓板面擦干凈，然后將試件安放在試驗機的下壓板或墊板上，試件的承壓面應與成型時的頂面垂直。試件的中心應與試驗機下壓板中心對準，開動試驗機，當上壓板與試件或鋼墊板接近時，調整球座使其接觸均衡。
（3）在實驗過程中應連續均勻的加荷，混凝土強度等級小于C30時，加荷速度取每秒鐘0.3～0.5MPA；混凝土強度不小于C30且小于C60時，取每秒鐘0.5～0.8MPA；混凝土強度不小于C60時，取每秒鐘0.8～1.0MPA？
（4）當試件接近破壞開始急劇變形時，應停止調整試驗機油門，直至破壞。然后紀錄破壞荷載F。
2、混凝土徐變試驗加荷時間
（1）對比或檢測混凝土的徐變性能時，試件應在28天齡期時加荷。
（2）當研究某一混凝土的徐變特性時，應至少制備4組徐變試件，并分別在齡期7、14、28、90天時加荷。
3、混凝土在持續荷載作用下，隨時間增加的變形稱為徐變
鋼材的主要力學性能：強度、塑性、冷彎性能、硬度、沖擊韌性、耐疲勞性、良好的焊接性。
4、地基容許承載力的確定一般由幾種途徑
（1）在土質基本相同的條件下，參照鄰近結構物地基容許承載力。
（2）根據現場和載試驗或觸探實驗資料
（3）按地基承載力理論公式計算。
（4）按現行規范提供的經驗公式計算。？
5、標準貫入試驗
采用質量為63.5千克的穿心錘，以76厘米的落距將一定規格的標準貫入器先打入土中15厘米然后開始記錄捶擊數目，將標準貫入器再打入土中30厘米永此30厘米的錘擊數作為標準貫入試驗的指標。
二、作用
對于在施工中的大跨徑懸索橋、斜拉橋、拱橋和連續剛構橋，為了結構達到或接近設計的幾何線形和受力狀態，施工各階段需對結構的幾何位置和受力狀態進行監測，根據測試值對下一階段控制變量進行預測和制訂調整方案，實現對結構施工控制，而試驗檢測是施工控制的重要手段。
對于各類常規橋涵，試驗檢測則是控制施工質量的主要手段。對于一個建設項目，施工前首先要試驗鑒定進場的原材料、成品和半成品構件是否符合國家質量標準和設計文件的要求，對其做出接收或拒絕決定。從橋位放樣到每一工序和結構部位的完成，均須通過試驗檢測判定其是否符合質量標準要求，經檢驗符合質量標準后方可進行下一工序施工，否則，就需采取補救措施或返工。橋涵施工完成后需全面檢測進行質量等級評定，必要時還需進行荷載試驗，以對結構整體受力性能是否達到設計文件和標準規范的要求做出評價。
對于新橋型結構、新材料、新工藝，必須通過試驗檢測鑒定其是否符合國家標準和設計文件的要求，同時為完善設計理論和施工工藝積累實踐資料。
試驗檢測又是評價橋涵工程質量缺陷和鑒定工程事故的手段，通過試驗檢測為質量缺陷或事故判定提供實測數據，以便準確判別質量缺陷和事故的性質、范圍和程度，合理評價事故損失，明確事故責任，從中總結經驗教訓。
篇2
1、工程概要
根據該工程的施工條件及工程量設一座預制場，本工程的主梁工程量及模板數量如下表：
2、施工準備
根據該工程沿線地形、地勢及合理運距及交通等因素，整個標段設預制場一座，設置在k60＋136分離立交橋附近，架設高壓線路150m，配置320KV的變壓器；建蒸汽養生地窖10座，架設行走門吊二套；建蒸氣養生鍋爐室1座，內設5T鍋爐；鋪設鐵軌600m；建立HZS40A型拌和站一座；搭設必要的適量的宿舍、辦公室及庫房等。
鋼鉸線采用直徑Φj15．24、Φj12．70，每批鋼鉸線進場向監理工程師提供生產廠家、性能、尺寸、熔爐爐次和日期的鋼鉸線質量證書，及進場后施工單位復核試驗單，監理工程師認可后，方可使用。主梁預制全部均采用鋼模板。加工主梁模板15套，側模事先編號、按號入座，便于拼裝。建預制或張拉臺座17座，底模制作時，在澆注好的砼底座上按設計預埋固定鉸鏈螺絲，底模與鉸鏈連結，用螺絲擰緊；中線標高應符合設計；底模與側模間用橡膠條，防止漏漿；為了吊裝方便，吊點處的底板采用木質活動的，吊梁時可活動抽出；由于是預應力，張拉力出現拱度，在支底模時，預設反拱2cm。
3、先張法預應力空心板施工
3.1夾具制作
夾具采用圓套筒三片式夾具，錨環用45號鋼制作，退楔片用20鉻鋼制造，夾片用20鉻鋼制造。錨環、退楔片、夾片經有關部門進行檢驗合格后方可使用。使用時，要保證夾片平齊地夾持住鋼鉸線，并用手錘適當擊緊。初次使用的或生過銹而又打光的夾具，宜在套筒內壁稍涂黃甘油，以保證夾具的楔緊作用和便于用畢后退出夾片。
3.2張拉機具
預施應力前對張拉設備進行檢查和標定，千斤頂張拉使用100次檢校一次，三個月校驗一次。油泵的檢驗，按檢驗程序辦理，油表應與千斤頂配套使用，應事先編好號，與千斤頂對應，在油表上標出超張拉的噸位、錨固張拉噸位、初應力噸位，按此劃好線，便于讀數。
3.3底模
在澆注好的砼底座上按設計預埋固定鉸鏈螺絲，底模與鉸鏈連結，用螺絲擰緊；中線標高應符合設計；底模與側模間用橡膠條，防漏漿；為了吊裝方便，吊點處的底板采用木質活動的，吊梁時可活動抽出。
3.4鋼鉸線安放及鋼筋骨架綁扎
在底模上安放預應力鋼鉸線及綁扎鋼筋骨架。在安放鋼鉸線過程中，嚴禁被底模脫模劑污染、沾污，影響鋼鉸線與混凝土的結合。鋼筋制作綁扎嚴格按照施工規范和施工圖進行。要注意主梁鉸縫筋的綁扎，以防止預制完畢后該號箍筋摳不出來，影響主梁橫向聯結，另外注意預埋件的綁扎及位置準確，在澆注過程中要及時調整，以免影響后續工序的施工。
3.5支立側模及端模
側模事先編號，按號入座，便于組裝與支立，側模與底模用螺絲聯結，橡膠條加墊以防漏漿，檢查合格后涂隔離劑。端模底部預留鋼鉸線孔。
3.6砼澆注
澆注底板砼：由于底板砼較薄，要充分保證砼埋住上層鋼筋3－4cm。振搗采用平板振搗器，振搗時嚴禁碰到預應力鋼鉸線，往復振搗，直到砼不再下沉，表面呈平坦，泛漿為止。澆注側、頂板砼：由一端向另一端對稱平衡，分層澆注，同時插入引氣插釬，保證側振表面不出氣泡、過振現象，在澆注期間派專人檢查支架、模板鋼筋和預埋件穩固和變形、移位時，要及時處理。在澆注中抽取3組試塊，供放松鋼鉸線之用。澆注完成后，對砼面及時修理、抹平，等定漿后再抹第二遍并拉毛。
3.7抽拔膠囊
拔膠囊前，先緩慢放氣，同時觀察頂面砼有無裂紋，無裂紋即可拔出膠囊，有裂紋出現，應停滯1－2小時后再拔。拔出的膠囊，用水將表面水泥漿清洗干凈，置于陰涼處，以利下次再用。
3.8預應力鋼鉸線放松與切割
養生終止后立即在試塊達到設計強度100％以上，齡期10天后即可放松預應力鋼鉸線，放松按順序分階段、對稱地放松，防止防止放松不當使梁發生彎曲、裂紋和鋼鉸線斷裂。放松用無齒鋸切割鋼鉸線，然后用防銹漆封閉外露端頭，同時在端部寫明構件編號、張拉日期、砼澆注日期、及臺座編號。
4、安裝
4.1支座安裝
支座安裝前，檢查產品的技術指標、規格尺寸是否符合圖紙要求，如不相符，不使用。橋墩和橋臺上放置支座部位的混凝土表面要平整清潔，以保證整個面積上的均勻壓力。認真檢查所有表面、底座及墊石標高，對處于縱坡及曲線上的橋梁，在其支座施工時作相應調整和處理。支座安裝在溫度為5℃～20℃的氣溫允許范圍內進行。
4.2主梁安裝
預應力混凝土空心板的安裝程序：在預制場采用吊車吊裝主梁至平板拖車上，平板拖車把主梁運至施工現場，再用吊車吊裝主梁就位于準確位置，其他預制件的安裝均采用吊車配合運輸車進行安裝。
5、結語
綜上所述，主梁預制與安裝施工中還有一些細節性問題亟待完善。隨著施工實踐的發展，新的技術問題也將會不斷出現，工作之中亦當時刻保持進取的精神。基于作者能力有限，文中不足之處望行業同仁多多指正，今后會不斷加強學習，爭取為我國在工程主梁預制及安裝方面做出更大的貢獻。
篇3
Chen Kai-qiao,Wang Jie-lian,Mao Wei-qi
(Seventh Railway Bridge Bureau Group Co., LtdWuhanHunan430050)
【Abstract】In this paper, cross the railway bridge in Wuhan Avenue, described the design of sliding protective scaffolding and construction, has solved the hanging blue Cantilever construction of the railway protection of the safe driving issues, the construction of similar projects with a certain reference and reference significance.
【Key words】Main beam Cantilever;On the cross both lines;Protective scaffolding;Design and Construction
1. 工程概況
黃埔大街～金橋大道快速通道工程跨京廣鐵路橋工程在京廣線K1189+135處上跨京廣鐵路，交叉處現狀金橋大道是以8+10+10+8m框架橋形式下穿京廣鐵路，公鐵交叉現狀鐵路從北至南鐵路股道分別為漢孝上線聯絡線、京廣上行貨車線、漢孝下線聯絡線、京廣下行貨車線、京廣上行客車聯絡線、合武上行線、站線5股道、合武下行線、京廣下行客車聯絡線，共13股道，為電氣化鐵路，軌面高程在22.2～23.18米之間。138m主跨懸臂澆筑段跨越既有鐵路，橋寬由39.60m漸變至49.899m寬，橫向跨度大，涉及主梁在施工期間兩側的安全防護，棚架寬度不小于55m，扣除MB0節段，棚架最小截面尺寸為55m×115m；同時，橋梁底至軌頂凈空為11.03m，而該處鐵路改造、接觸網桿塔高度均超過8.20m，施工有效空間很小；主梁跨越京廣鐵路線及合武客運專線，施工天窗時間不一致，安全防護要求高等特點。
2. 棚架結構設計
防護棚架布置在138m主跨之間，基礎及下部結構沿主跨主梁平面投影范圍布置，長117.60m，寬55.75m，上部結構采用滑移面板，長19m，寬55.75m。滑移面板加工制作時橫向分5段，縱向分4節，共20個吊裝單元，最大吊裝重量4.8t。滑移面板拼裝時相鄰兩個單元之間的連接均采用M16螺栓連接。
圖1
沿著橋梁里程樁號減小的方向， 防護棚架共布置9個臨時墩，其中L0#臨時墩和主跨主梁MB1#塊支架固結，L9#臨時墩和主梁主跨直線段支架共用。主梁分節段懸臂澆注時，滑移面板采用滑板滑移方式由電動葫蘆牽引逐次前移。頂棚排水方向為MB1節段向主跨直線段，水流匯集到棚架前端排水管以后沿滑道梁上鋪設的排水管排到附近的框架橋橋面上。（見圖1）
具體采用結構如下：
基礎：采用鋼筋混凝土擴大基礎。
下部結構：臨時墩立柱采用630×8mm鋼管柱，臨時墩立柱柱頂滑道梁采用單根或雙根HM588（588×300×12×20）型鋼，并根據受力要求對滑道進行局部加強。為了方便拆除H588滑道梁，考慮在鋼管樁頂設置牛腿，其上安裝1組2Ⅰ20a，和鐵路軌道方向平行，拆除棚架時，H588滑道梁時可從工字鋼上滑出。
上部結構：采用正交異性板，縱向分配梁為工鋼I200×100×7.0×11.4和I250×116×8.0×13，面板采用δ=4mm鋼板。
防護棚架受凈空限高的因素，設置防雷接地措施，并對頂棚及滑道梁底部安裝防電絕緣板。（見圖2）。
3. 棚架結構計算
3.1荷載取值。
防護棚架所受荷載分類如下：
永久荷載：防護棚架自重q1；
可變荷載：風荷載q2、模板及內支架堆積荷載q3、雪荷載q4；
偶然荷載：高空墜物荷載q5。
荷載組合為：
荷載組合1：均布荷載q=1.2 q1+1.35（q2+ q3）；集中荷載p= q5
荷載組合2：均布荷載q=1.2 q1+1.35（q2+ q4）；集中荷載p= q5
荷載取值：
風荷載q2：根據《鐵路橋涵設計基本規范》，武漢地區風壓按500pa考慮。
模板及內支架堆積荷載q3：施工臨時荷載主要是考慮在滑移面板上堆放箱梁內模和鋼管腳手架，以一個節段6m的箱梁進行計算，扣除兩個邊箱的內模和鋼管腳手架，箱梁中間部分的鋼管腳手架重量約為25t，內模板（木模板）的重量約為35t，平均分布到滑移面板上的荷載為（25+35）/（17×33.75）=1.046KN/m2，在計算中取滑移面板上施工臨時荷載為1KN/m2。
雪荷載取值q4：雪載按照50年一遇考慮，取值為0.5KN/m2。
高空墜物荷載q5：高空墜物集中力按100Kg考慮，墜落高度為2m，具體計算如下：
m――掉落到防護支架上的施工雜物的質量（Kg），m=100
h――雜物墜落高度（m），h=2.0
g――重力和質量的換算系數（N/Kg），g=9.8
Em――雜物墜落到防護支架上之前具有的最大勢能（J），
Em=mgh=100×9.8×2=1960
Ev――雜物墜落到防護支架上的時候具有的動能（J），Ev=Em=1960
v――雜物墜落到防護支架上的時候具有的速度（m/s）
Ev=12•m•v2V=2Evm=2×1960100=626
t――雜物從墜落到防護支架上到速度變為0經歷的時間（s），t=0.2
Δmv――雜物動量的變化（Kg•m/s），Δmv=100×6.26=626
Ft――防護支架對雜物的沖量（N•s），Ft=Δmv=626
F――防護支架受到的沖擊力（N），F= 6260.2=3130
計算時，取作用到棚架上的集中力q5=3 KN/m2。
3.2結構計算情況。
根據荷載分布建立midas模型，通過計算各構件計算情況如下：
3.2.1面板計算：
防護棚架的面板采用δ=4mm的鋼板，滿鋪于20a和25a工字鋼上，其單元尺寸為0.79m×1.05m，按照雙向板進行計算。鋼板應力及變形如圖3：
圖2
圖3
圖4
計算結果可知，在均部荷載和沖擊荷載同時作用下，4mm鋼板的最大應力為130.1MPa
3.2.2滑移面板縱向主梁計算。
縱向主梁有20a工字鋼和25a工字鋼兩種，間距0.79m，間隔布置最大跨度11.6m，按照簡支梁進行計算，假定高空墜物的荷載由1根20a工字鋼承擔，并作用在跨中。面板主梁應力及變形如圖4：
計算結果可知，在均部荷載和集中荷載共同作用下，工字鋼25a最大正應力為141MPa≤［σ］=215MPa，工字鋼20a最大正應力為122MPa＜［σ］=215MPa，滿足要求。
3.2.3棚架滑道梁計算。
滑道梁為承重主梁，承受的荷載為滑板傳遞由滑動面板自重產生的集中力，計算結果可知，滑道梁的最大正應力為163.2MPa≤［σ］=215 MPa，整體穩定性驗算應力為187.2MPa≤215 MPa，滿足設計要求。
3.2.4基礎計算。
棚架立柱采用630mm×8鋼管樁，其最大高度為14.7m，縱向主梁的支點反力即為鋼管樁的承載力，其最大的承載力為264KN，滿足要求。
基礎采用擴大混凝土基礎，其截面尺寸為1.5m×1.5m×0.6m，其地基承載力為：
P=（F+G）/A=（264+20×1.5×1.5×0.6）/1.5×1.5 =129.3KN/m2。因鋼管樁基礎處在既有金橋大道路面上和框架橋上，其地基條件較好，滿足要求。
通過建模計算，可知，棚架結構安全。
由于棚架L0#臨時墩和主跨主梁MB1#塊支架固結，立柱之間通過水平聯接系連接；棚架在滑移過程中的水力通過塔梁固結段給予平衡，滑移過程中支架結構穩定性滿足要求。
圖5道床邊的基礎支護示意圖
4. 棚架安裝
4.1立柱基礎。
采用C30鋼筋混凝土擴大基礎，分別位于框架橋上和位于金橋大道既有路面上，在施工時做好基礎的支護及防撞措施。道床邊的基礎支護示意圖如圖5，金橋大道上立柱基礎防撞設施示意圖如6。
基礎混凝土澆筑前按照圖紙要求預埋好相應的預埋件，便于和臨時墩立柱進行螺栓連接。
4.2立柱安裝。鋼管立柱采用630×8mm鋼管柱，根據不同部位采用汽車吊和軌道吊機安裝。
4.3滑道梁的安裝。臨時墩立柱柱頂滑道梁采用單根或雙根HM588型鋼，滑道梁長和跨度對應。其中臨時墩L0～L2之間的滑道梁采用主塔邊得塔吊安裝，L2～L4之間的滑道梁采用塔吊或軌道吊機安裝，L4～L9之間的滑道梁采用起重吊機安裝。滑道梁底設置絕緣板，同時沿縱向兩端分別與50#、51#橋墩的施工支架聯結牢固。
4.4滑移面板的安裝及移動。滑移面板加工制作時橫向分5段，分別為11.00m＋11.75m＋11.75m＋10.25m＋11.00m＝55.75m，縱向分4節，即為4.75m×4＝19m，共20個吊裝單元，最大吊裝重量4.8t。拼裝時先在鋼結構加工車間內把每個單元加工好并進行試拼，然后在51＃主塔附近進行安裝。棚架頂棚單元劃分及支承滑板安裝位置示意圖如圖7。
圖6金橋大道上立柱基礎防撞設施示意圖
圖7棚架頂棚單元劃分及支承滑板安裝位置示意圖
圖8牽引系統限位示意圖
安裝時采用塔吊進行吊裝，安裝順序如下：
（1）在L0～L1之間完成4.75m×2＝9.5m滑移頂棚的拼裝；（2）臨時封鎖京廣下行貨車聯絡線，把滑移面板向前滑移13m；（3） 繼續拼裝剩下4.75m×2＝9.5m的滑移頂棚，在拼裝時與已拼裝好的滑移頂棚保留1m的間隙，以防靜電影響造成人體傷害；（4） 臨時封鎖京廣下行貨車聯絡線，要點施工，將拼裝完成的滑移頂棚用螺栓連接成整體。
待掛藍澆注完本節段的混凝土后，通過滑道梁上的滑板、托拉耳板和牽引系統把滑動面板向前滑移。滑板采用四氟填充橡膠滑板，摩擦系數u＝0.1，滑移面板共重95t，摩擦力f＝95×0.1＝9.5t，采用四臺3～5t電動葫蘆作為牽引系統，在滑移面板前端設置4個牽引點進行滑移，滑移時原則上采用整個滑移面板一起滑移，滑移面板設計時預留分塊滑移條件，可以分為22.75m×19m和33m×19m兩塊，單獨進行滑移。滑移到位后采取限位措施及時固定。牽引系統限位示意圖如圖8。
圖9滑道梁拆除示意圖
4.5棚架絕緣施工。
4.5.1連續梁施工跨越鐵路既有高壓線時，棚架距離高壓線比較近，施工時存在以下安全隱患：（1）產生高壓電流對棚架之間的空氣擊穿，棚架鋼結構的尖角和鋼鐵毛刺，可能產生電氣尖端放電，造成棚架帶電和線路短路；（2）由于既有線的周圍有很強的電磁場，在棚架上會產生感應電壓，當這種電壓超過安全電壓（50V）時，會危及施工人員的生命安全。
4.5.2根據鐵路既有線施工的安全要求，本項目隨棚架設計了一套絕緣安全防護系統，以滿足現場施工安全的要求：（1）在施工防護棚架底部鋼板與橫梁、縱梁栓接在一起，形成了一個相對的平板電極，均勻的接受來自既有線的電場沖擊；（2）在防護棚底面制作絕緣層，采用絕緣樹脂，加專用固化劑+活性稀釋劑+白碳黑+605助劑+消泡劑，采用樹脂配合無堿玻璃絲布施工的方法，避免產生電氣空氣擊穿和拉弧；現場制作的絕緣樹脂的耐壓是15KV/mm，考慮到電力線的高度會有一些改變，制作的絕緣樹脂的厚度達到6mm，耐壓達到90KV。（3）設置接地電極，深埋于地下，進行降阻處理（接地電阻小于4歐姆），現場用接地鋼帶將棚架和鋼板電極焊接在一起，保證良好的接地，形成棚架對地零電位，解決了感應電壓形成的安全隱患問題。（4）設計制作了一套電壓在線監測系統和自動報警系統，適時了解鋼板電極上所承載的電壓，當電極的電壓超過安全電壓時，監測系統自動反饋到報警系統，形成聲、光同時報警，能夠讓施工人員及時采取保護措施，進一步保證施工的安全。
通過上述措施，既滿足鐵路既有線施工的安全要求，又能保證施工人員的生命安全和鐵路的正常運行。
4.6棚架拆除。
當主跨連續梁合攏段施工完成、掛籃拆除完畢及橋面系等附屬工程完成后，即可進行棚架的拆除工作。棚架拆除施工方法為：
（1）頂棚拆除：滑移頂棚拆除在既有鐵路圍墻外側的現狀村道上拆除；在掛籃拆除完畢及橋面系等附屬工程完成后，將滑移頂棚滑移至主梁主跨邊墩直線段現澆支架處，將頂棚進行解體，解體成長度為4.75m的單元，共4×5=20個單元，采用汽車吊機逐一拆除；每個單元拆除完畢后，將后一個單元頂棚向邊墩滑移，直至拆除完畢。
（2）HM588滑道梁拆除：在頂棚拆除完畢，即可進行HM588滑道梁的拆除工作。由于在主梁施工完畢后在既有線內無吊機站位平臺，HM588滑道梁拆除時，以安裝在立柱頂面牛腿上的橫梁為滑道，要點施工，將HM588滑道梁滑移至防護棚架兩側(東西方向)，主塔墩側通過塔吊拆除，其余采取QY50汽車吊(站位在已澆筑箱梁上)拆除。
滑道梁滑移方向為：L0～L1及L1～L2滑道梁往東側方向滑移，L2～L8滑道梁往西側方向滑移。
滑道梁拆除示意圖如圖9。
（3）立柱等基礎拆除。立柱、小分配梁及混凝土拆除在“要點”內通過軌道吊機逐一拆除。
4.7施工注意事項。
4.7.1本項目跨越鐵路營業線的施工必須按鐵道部鐵辦（2008）190號《鐵路營業線施工安全管理辦法》的要求進行，辦理有關手續；嚴格按審定的方案、范圍和批準的計劃組織施工，建立健全安全責任制，實行責任追究制度，落實各項安全技術措施，做到“分工明確，責任清楚，措施具體，管理到位”。
4.7.2每次吊裝之前應仔細檢查鋼絲繩吊點位置，確認卡環安裝牢固后方可起吊，起吊時兩端采用粗麻繩固定并設專人穩定，控制平衡，并由專人統一指揮吊裝作業。在吊起的鋼架下面或移動范圍內，禁止人員通過和逗留。
4.7.3在施工過程中，不得將施工材料、器械等堆放到鋼軌上，不得將零部件隨處亂扔，施工產生的廢棄物必須及時清理干凈，不得留在防護網內。
4.7.4棚架安裝完成后，應仔細檢查施工現場有無安全隱患存在， 檢查棚架螺栓、螺絲安裝的牢固程度和棚架穩定性；將現場進行清理，人員撤離現場，施工機具、材料全部轉移到防護網以外的安全位置，不得侵入鐵路限界，同時恢復防護網。
5. 結語
本文通過在連續梁施工范圍內搭設滑移式防護棚架，棚架頂棚隨著掛籃的前移逐段滑移，使連續梁施工區與鐵路運營區隔離，實行封閉作業，避免施工過程中掉落雜物損壞列車設備或發生觸電等安全事故，確保既有線行車安全；同時減少了棚架安裝及拆除的“要點”次數，減少了施工期間對鐵路運營的影響。實踐證明，對棚架采用滑移式施工是安全可行的，較好地解決了掛藍懸澆施工對鐵路防護的安全行車問題，對類似工程施工具有一定的借鑒和參考意義。
參考文獻
［1］武漢市金橋大道框架橋上鐵路股道、地形和電氣化鐵路接觸網立柱測量資料.
［2］《鋼結構設計規范》（GB 50017-2003）.
篇4
二、公路橋涵路基加固及防滲工程中的注漿施工技術分析
1、橋涵路基軟基加固注漿技術
在加固公路橋涵項目的路基時，通常需要對軟基進行處理；軟基是一種較為常見的不良地基，所以應采用合理的施工工藝對其進行加固，如利用旋噴樁技術以及CFG樁技術等，在澆筑樁基礎的過程中，應保證施工工作的連續進行，以免造成混凝土出現坍落現象。另外，對路基當中的淤泥層以及流沙層等進行注漿時，要嚴格控制注漿工藝。當首批注漿液已經到達注漿孔的底部時，應保證連續澆筑注漿液；如果沒有遇到特殊情況，不應中斷注漿施工；在注漿的過程中，應采用質量符合設計標準的混凝土，從而預防發生坍孔現象。對于注漿過程中鋼筋籠出現的上浮現象，應采取以下措施進行預防：當鋼筋籠的底部與導管口之間的距離為2米至3米時，應減慢注漿速度；當注漿液的液面與鋼筋籠之間的距離在1米以下，且導管口與鋼筋籠之間的距離在3米以上時，便可以加快注漿速度，當注漿速度與減慢前的速度相同時，可保持注漿速度不變[3]。在澆筑灌注樁時，應安排人員監理注漿工作，并對澆筑質量、注漿液的配比質量以及攪拌質量進行檢查；在檢查導管的過程中，必須試驗其接頭抗拉能力以及水密承壓能力。
2、橋涵路基巖溶加固注漿技術
如果路基處于巖溶地質環境下，則應綜合考察施工現場的特殊環境，選用合理的注漿技術以及鉆孔技術。在鉆孔時，可以優先考慮灌探結合的施工技術；在弄清巖溶地質所具有的強度特征之后，方能進行鉆孔施工，以便能夠控制好鉆進深度以及鉆孔直徑。筆者在實踐中發現，注漿液離析程度與注漿時發生的堵管現象存在一定的關聯，所以為了預防出現堵管現象，則應在注漿施工之前，預防注漿液出現離析的現象；而在加固巖溶路基時，更應重視防止漿液離析。在灌注注漿液時，要保證注漿液具有適合的濃稠度，并確保注漿壓力能夠達到設計標準。當注漿施工即將完成時，要注意預防短樁問題，從而確保灌注樁能夠發揮出應有的加固作用；如果已經出現了短樁問題，則可以稀釋注漿液或增加側錘的原有重量，以預防坍孔現象的發生[4]。另一方面，為了保證注漿液能夠更好地融入巖溶性質的路基當中，則應在施工之前對漿液進行處理。在一般情況下，應保證注漿液可以潤濕載體。如果載體與注漿液之間的接觸角在九十度以上，則對于載體而言，注漿液為潤濕相，且吸滲作用明顯，兩者之間的親和力大于零；如果載體與注漿液之間的接觸角在九十度以下，則載體無法對注漿液產生吸滲作用，只有借助外力才能將注漿液灌入到注漿孔當中。在注漿施工結束之后，要對注漿液的總質量進行有效核對，確保注漿施工完成之后的漿液實際厚度超出設計厚度；一般而言，應保證實際厚度比設計厚度大0.5米至1米即可，從而預防地表水在施工部位聚集，對路基產生沖刷作用。
3、公路橋涵橋臺防滲注漿技術
在對混凝土構造的建筑物進行堵漏以及加固時，注漿施工的方法已經被廣泛采用；目前公路橋涵建設項目也開始應用注漿技術進行防滲處理，在對公路橋涵橋臺進行防滲處理時，應注意采用以下施工工藝。為了能夠使路基以及橋臺原有的承載能力得以提高，并降低橋臺與路堤之間所出現的沉降差，則必須應用旋噴樁技術、粉噴樁技術以及砂樁技術對橋臺進行防滲處理，以便能夠有效堵漏以及加固地基。在我國，陷穴已經成為常見病害，一旦公路橋涵當中出現了陷穴現象，則將會導致橋臺部位出現滲漏現象，所以應重視陷穴的處理。在處理陷穴的過程中，應充分考慮發生病害的路基范圍，以便可以做出有效的處理[5]。如采用注漿施工工藝處理陷穴，則在施工之前應堵塞好陷穴出口；堵塞好出口之后，將灌漿孔設置于穴頂部位，并保證每個鉆孔之間的距離在5米至6米左右。在進行鉆孔施工的同時，要配置好注漿液，當注漿液開始出現凝固收縮現象時，便可以根據實際情況，在鉆孔當中進行補充注漿施工；為了保證防滲施工的質量，則應重復補充灌漿，重復次數應為兩次至三次。
三、結束語
綜上所述，隨著橋涵工程規模的不斷擴大，我國公路橋涵工程施工技術水平也得到了極大的提升，特別是注漿施工技術已經愈加成熟。作為公路橋涵路基加固及防滲工程施工的重要環節，注漿施工技術水平的高低對公路工程行業的發展具有關鍵性的作用。在公路橋涵路基加固及防滲工程施工中必須提升注漿施工技術的科技含量，只有這樣才能推動施工技術的全面進步，才能提高公路橋涵路基加固及防滲工程施工的整體技術水平。
參考文獻
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一、路橋鏈接處常見問題及產生的原因
在路橋連接處工程的施工中，通常會產生接縫問題、沉陷問題，由此所引發的車輛行駛顛簸問題就變得普遍起來。防止橋頭顛簸跳車是橋梁工程必須解決的問題。引起橋頭跳車的原因眾多， 如橋梁與路堤連接處容易產生裂縫、沉陷、不均勻沉降、剛度突變等；也可能是車速或車輛自身的原因等等。而主要原因要歸屬于橋梁臺基和路基的沉降差異而導致的。這是由于橋梁與道路的材料、剛度、強度、脹縮性等原因， 再加上路面與橋梁連接處容易出現應力集中， 在車輛荷載、橋梁自重和自然因素的共同作用下致使剛性橋梁與柔性路堤出現不均勻的沉降差異。由于施工工藝、回填材料沒有達到設計標準、路面積水沒有及時排走，雨水會沿連接處縫隙向下滲透，進而軟化侵蝕路基填料；特別是填方體壓實度不夠，若填筑速度快，沉降也快，對擋土墻等構造物擠壓的力度相對較大。或者土體滑移，壓實機械作業效果不佳，甚至橋基不穩，都有可能是因為臺前護坡或者擋墻砌筑不及時造成的；如果臺背填土時施工面窄及工期短，而與橋梁連接處的填土面不規則，一旦缺乏適當的壓實機器，用人工代替，密實度恐難以達到要求；即使有壓實機器，受地形、便道、作業面及機械等因素的限制，密實度也很難達到要求，更易使填方土變形。這些原因共同引發了顛簸跳車現象的產生。
二、橋梁與公路連接處施工工藝
橋梁與公路連接處施工質量受很多因素影響，為提高公路質量，需要對橋梁與公路連接處的施工進行管理，需要嚴格控制橋涵構造物、地基、填料質量等。
（1）合理設置橋涵構造物。設置撟涵構造物時應充分考慮臺背填方路基的地質情況、路堤長度、填方高度、填料來源及路堤沉降等問題，選擇恰當的橋涵位置、跨徑及橋臺后部防護工程，盡量避免大河面小跨徑橋涵。公路和橋梁的設計標準不同，高速公路、一級公路和橋梁連接處的最大沉降量要小于10cm，如果是一般路段，沉降量可以達到30cm。兩者的沉降量不同時就出現了顛簸現象。所以在設置橋涵構造物時要把臺背填方路基的地質情況、填方高度、填料來源等考慮在內。
（2）加固處理臺背填筑前的地基。處理好臺背軟弱地基，是控制橋頭顛簸的重要措施。對軟基處理的方法，已有不少處理技術，如換土法、排水固結法、振動碎石樁法等，都是非常可行的辦法。可以根據實際應用情況，以改善地基性能，提高地基承載力，減少沉降，縮小橋臺與路堤的沉降差，避免錯臺。
（3）嚴格控制填料質量。結構是骨骼，填料是血肉。填料的好壞直接影響橋臺與橋梁的緊密結合。同時，選用內摩檫角較大的填料也有利于臺背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外面。橋臺后宜填筑內摩擦角較大的透水性材料，便于控制壓實質量，減小路基壓縮沉降。
（4）合理的橋頭搭板設置。近年來實踐研究表明， 采用搭板技術能夠使路堤變柔性為剛性， 以適應路堤較大的沉降， 逐漸過渡為剛性橋臺。在施工中， 為防止橋臺土壓實不均， 工程可采用橋頭搭板， 提高連接處的施工質量。一般認為， 當路面縱坡的變化不大于2/1000 時， 可以基本消除行車的跳躍感。假定搭板長度為L ， 橋頭差異沉降量為X ， 則有：5/ 1000≥X / L ； L ≥200X
也就是說， 如果橋頭差異沉降為0.1 m，則由上式可得搭板長度為20 m， 但設置這么長的搭板是不太現實的。在實際應用中， 搭板長度一般為8 m 左右， 厚約為0.3 m， 該工程采用了長8 m， 厚0.3 m 的搭板， 在很大程度上可以減少由于公路橋梁連接處高低不一致而引起的橋頭顛簸跳車現象。
三、路橋聯合施工
以往的絕大多數路橋施工都是各自為政，你的我的。這就勢必造成道路與橋梁之間產生一定的誤差。而路橋聯合施工則可以從施工環節上徹底杜絕這一問題。路橋聯合施工，統一指揮，齊頭并進，邊施工邊測量，邊施工邊校對， 這樣就可以保證路橋施工過程中的路橋差最小，路橋銜接處更平整。從而避免跳車現象的發生。
（1）在施工過程中還要掌握正確的施工方法：填料一般鋪在基底處沿路堤縱向長度距橋臺背面不小于2米處，且要與路基相接處按不大于1：1設置斜坡或臺階。填料的高度一般是二到四米，根據實際的路堤高度不同而不同。填料的周圍要進行水泥圍固或錨桿鉚固。在填料的選擇上還要保證材料的諧振性要小，因為車輛在高速行進中會產生一定的諧振，這種諧振長期作用的結果會導致路基某種程度的下陷。從而形成路橋剝離，進而形成路橋差。臺背回填要確保松鋪厚度每層不得大于二十公分，壓實度必須大于或等于95%，壓實度不達標是許多路橋產生路橋差的一個重要原因。墊料的最大粒徑不能出現大于5cm的顆粒。以保證級配和透水性良好。
（2）壓實機械宜選用中型機具大面積分層壓實，堅決杜絕為了趕工期搶進度兩層乃至多層施工完畢再一起壓實的形象發生。對于機械夯實碾壓不到之處，應及時采用人工操作務求充分夯實。施工方法可以選擇填筑路堤預壓這一先進的方法。一般可采用填筑路堤預壓的施工方法，讓路基排水固結，待路堤沉降基本完成以后再開挖涵洞或橋臺位置土方，然后再施工橋涵。確定橋臺后所用填料是否具備了摩檫角大、可壓縮性小、強度高、透水性好、壓實快等特點。并且保證填料的配備適當。不適當的填料選擇或路橋排水不暢會導致路基水土流失嚴重，嚴重的水土流失最終將引起路基的預測外的事故性沉降。
（3）大膽嘗試用新方式，以確保減少跳車現象。因此在設計初期階段，詳細的勘察是不可避免的。其次，在施工中要依據實際情況而確定橋臺搭板的設置施工。為避免出現跳車和二次跳車現象，還可以淺埋一變厚式埋板在搭板的尾端，大約三到四米。
四、結語
路橋連接處的顛簸跳車危害現象，在施工工藝上，需要嚴格控制橋涵構造物、地基、填料質量。通過路橋聯合施工，合理設置橋涵構造物；加固處理臺背填筑前的地基；嚴格控制填料質量；合理的橋頭搭板設置。只有科學設計、精益施工，并進行科學管理、嚴格監理，徹底減少與消除公路與橋梁連接處的顛簸跳車危害。
參考文獻：
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1、引言
從某種程度上我們可以說，道路橋梁的質量問題往往是由于施工人員的麻痹大意造成的，對于道路橋梁施工過程中的應該注意、應該得到重視的問題，而施工人員沒有予以必要的注意。為此，對于道路橋梁的施工問題，有關人員必須予以足夠的重視。在道路橋梁工程建設中加強對施工質量的控制力度，不僅能夠保證工程質量、確保行車安全、延長道路的使用壽命，還能避免因返工或大修而給國家帶來經濟損失。
2、路橋項目施工質量管理的要點
2、1科學規范的編制施工計劃
（1）檢查設計單位設計方案的合理性。針對設計單位是否嚴格按照使用單位的基本要求進行設計，檢查設計方案是否合理，設計意圖是否與周邊的地理環境以及當地的人文環境協調，在技術上以及經費預算上是否可行，工藝是否先進，結構是否可靠安全，是否對施工單位有適當的技術要求等等。（2）根據合理的設計方案，結合業主給定的現場條件和地方的要求及設計人員對設計理念在宏觀以及微觀上的意見建議編制施工計劃，合理布置施工現場，明確項目部和施工隊的布置，臨時工程系統的布置，各重點工程現場的布置.（3）為保證工程在合同工期內竣工，施工計劃中的工作階段應精確到旬，分部工程精確到周，分項工程精確到日，必要時須對進度計劃進行調整和補充。
2、2加強重要環節施工工藝
施工工藝管理是保證工程施工質量的核心。過渡段施工和控制橋梁裂縫是公路橋梁建設工程中最重要的施工環節，因此，項目管理者在工程施工過程要著重這兩部分施工工藝的管理，充分發揮科技人員的作用，堅持面向施工生產、科學決策，有效地組織好科技項目的實施，使科學技術盡快應用于生產，解決施工難題，完成向生產力的轉化。
2、3狠抓橋梁過渡段施工工藝
一是合理設置橋涵構造物，設置橋涵構造物因充分考慮臺背填方路基的地質情況、填方高度、路堤長度、填料來源及路堤沉降等問題，選擇恰當的橋涵位置、跨徑及橋臺后部防護工程，盡量避免大河面小跨徑橋涵。二是加強軟土地基處理管理，處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。（1）采用灰土墊層處理地基。灰土墊層是用素土或灰土自下而上分層回填分層夯實而成，形成局部灰土墊層和整片灰土墊層的地基處理方法。灰土具有一定的膠凝強度和水穩性，質量合格的灰土墊層本身承載力標準值可達到300～600Pa，變形模量或壓縮模量可達20～40Mpa。（2）采用排水固結法水使地基孔隙水得到充分消散。排水固結法包括袋裝砂井、塑料排水板、超載預壓和真空堆載預壓等方法。（3）采用擠密樁復合地基。采用擠密復合地基的方法來處理路基填土，是利用在填筑完畢的路基上成孔，通過擠密作用，使路基土密實度提高，然后在孔內填入材料并振動壓實成樁。因為樁的擠密與置換作用，路堤填土的密實度提高，應力減小，路堤整體剛度增大，進而減小了路堤的壓縮變形。三是提高臺背路堤壓實質量。橋臺背后填土應當與錐坡填土同時進行，填土應分層填筑，松鋪厚度不超過15cm，壓實一層后再鋪一層，每層碾壓完都要檢測質量。其施工順序為汽車卸土、推土機平整、灑水或涼曬、人工平整、壓路機碾壓、壓實度檢測。
2、4控制橋梁裂縫施工工藝
（1）選擇優質混凝土修補材料，修補混凝土面板。（2）嚴格控制混凝土施工配合比。根據混凝土強度等級和質量檢驗以及混凝土和易性的要求確定配合比，嚴格控制水和水泥用量，選擇級配良好的石子，減小空隙率和砂率以減少收縮量，提高混凝土抗裂強度。同時，配合比設計人員應深入施工現場，依據施工現場的澆搗工藝、操作水平、構件截面等情況，合理選擇好混凝土的設計坍落度，針對現場的砂、石原材料質量情況及時調整施工配合比，協助現場搞好構件的養護工作。（3）加強混凝土模板強度。施工過程中，通過控制混凝土入模時的溫度、分層澆筑及合理的養護措施來保證工程的質量。澆注腹板混凝土時振搗要充分，不漏振、不欠振保證混凝土澆注密實度。對計劃中的臨時大開間材料吊裝堆放區域部位的模板支撐架設前，應預先考慮采用加密立桿和擱柵增加模板支撐架剛度的加強措施、減少變形來加強該區域的抗沖擊振動荷載，防止裂縫的發生。
2、5加強工程施工質量監督
在公路橋梁建設工程施工建設過程中，橋梁施工階段的質量監督工作是建設施工項目監理總工程師的領導下，由現場監理工程師或質量控制工程師來具體實行的。監理工程師首先施工單位的施工現場進行審查，督促施工單位將質量管理相應的施工技術標準、健全的質量管理體系、施工質量檢驗制度和綜合施工質量水平評定考核制度落實到位。然后，針對工程的特點和合同中簽訂的質量等級，建設方的要求、施工單位的資質等情況，制定監理監控目標和標準，確保監控的內容和各自的職責、權利，制定出監控的工作制度、工作程序，做到施工質量監理工作正規化。最后，仔細審查施工組織設計和施工方案，檢查和審查工程材料、設備的質量，杜絕質量事故的隱患。
3、結束語
綜上，道路橋梁土基施工技術難度不大，但由于施工場地狹小，交通流量影響大，且工藝比較復雜，因此，在施工中會遇到各種各樣不同的環境條件的制約。所以，要始終堅持技術標準，注意加強施工管理，強化質量意識，就一定會提高土基路面的耐久性。質量通病是可以預防并消除的，為了保證工程質量，使市政道路橋梁工程做得更好、應進一步理順質量管理體系，加強對工程實施過程中的監督管理，抓住關鍵問題和重要工序，嚴格遵守設計及施工規范技術標準，控制質量問題的出現。在橋梁施工過程中要經濟合理的使用材料資源，堅持施工原則，嚴格執行國家現行的施工規范和國家批準的技術標準；積極推廣應用“可靠性施工”、“結構優化施工”等現代施工辦法；要注意因地制宜，節省建設資金，就地取材等。這就需要施工工人和有關人員吸取經驗，采取種種措施避免不良因素，保證橋梁質量。
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1 鐵路橋涵施工過程中常見的缺陷分析
1.1 鐵路橋涵的地基不穩問題
一般情況下，橋涵一般處于河流經過的地方，地下水位比較高，土質的性質一般屬于軟土，含水量較大，土質比較疏松，孔隙較大，受壓縮性比較強，抗剪強度比較低。在這種軟土上構筑的路基經常會出現沉降。此外，由于橋頭路基填筑的高度比其他部分的地段大，因此產生的基底應力也比較大，更容易造成路段的地基沉降。
1.2 基坑排水以及地基承載力存在的問題
在鐵路橋涵建設的路段，基坑排水存在一定的問題，地基的承載力存在不均勻受力的現象，沉降的縫隙不順直或者有脫落，橋涵的臺身不直順；由于蓋板的底部不平整，容易出現橫行或者縱向裂縫的情況，臺背存在跳車的現象等。
1.3 關于混凝土施工工藝的控制
在鐵路橋涵的建設過程中，混凝土的應用最為普遍，因為混凝土具有很強的可塑性，外表比較美觀，有比較穩定的受力結構。對于混凝土質量的控制，關鍵是要把握好混凝土工藝的控制，如：對混凝土的設計和拌合等各項指標的控制；對混凝土模板的設計；對混凝土的制作過程和澆筑過程的質量控制等工藝環節。任何一項工藝環節，都是混凝土工藝控制的重點，任何環節都疏忽不得。
2 鐵路橋涵施工的應對策略
2.1 增強地基的承載力
要想保證橋涵地基具有很強的承載能力，必須使地基具備兩個條件：高強度以及弱壓縮性。但是，這兩個條件在工程施工的過程中一般很難達到，尤其是在施工現場的地基性質達不到工程施工的標準的時候。在這種情況下，為了保證工程的順利進行，就要對橋涵的地基進行一定的處理。處理工作主要是改良或者加固地基，通過這樣的方式，以此加強地基的承載力，增強橋涵施工現場地基的穩定性，減少不均勻沉降現象的出現。施工人員經常使用的辦法是：強夯、換土墊層和擠密、振沖以及攪拌和化學加固等。
2.2 注漿施工方式
在鐵路橋涵施工過程中，主要采用三種注漿方式。具體分為以下情形，即：第一，需要在便梁架空的情況下挖掉大約2.5m厚度的土層，這項工作是鉆孔注漿的前提；第二，在線路沒有進行架空處理的情況下，沒有進行挖土操作，這種情況下就不會有孔洞出現，因此注漿方式就不能選擇豎直或者是垂直地注漿，只能選擇偏斜的方向進行注漿，在偏斜方向的注漿程序完成之后，并且在澆筑的漿液達到一定的強度后才能進行頂進施工操作；第三，這種方式和前面的兩種方式有所不同的，這種注漿方式是在制箱身時，先在底板上預留相當數量的注漿孔，當箱身頂進并達到一定的位置的時候，這個時候再進行注漿作業。
2.3 優化注漿工藝
在鐵路橋涵建設過程中，注漿是鐵路橋涵建設過程中的重要組成部分，注漿工藝具體包括五個方面的內容，為了提高注漿的質量，必須對注漿工藝的各個環節進行優化和控制。
2.3.1 對漿液以及配合比進行選定
對于漿液的選擇，一般是要選擇懸濁液，它的主要成分是水泥，也可以選擇混合漿液，它的主要成分是水玻璃和水泥。筆者認為：漿液的配合比則要根據現場的地質條件進行試驗，然后根據實際條件再確定配合比。在配合比確定的過程中，最主要的是確定水灰配合比，因為，注漿的質量在很大程度上是由水灰配合比確定的。
2.3.2 注漿的深度和注漿孔間距
注漿孔間距和注漿的深度一般是通過利用復合地基的方法及模式計算而進行預設和建造的，條件較好的最好選擇現場注漿，這樣效果最理想。
2.3.3 膠凝的時間
在鐵路橋涵的施工過程中，有時會碰到質地非常軟的淤泥，這種情況下一般是采取劈裂注漿的方法，在此過程中，漿液的膠凝時間一般是一個半小時左右。
2.3.4 注漿量
漿液在灌注之前，一定要對需要注漿的地段的土質進行滲透性試驗和檢測，筆者研究發現：在粘性土壤的地基中，漿液填充為三分之一左右。
2.3.5 注漿順序
注漿的順序在一定程度上影響著施工的質量，筆者認為正確的順序是先、后內部進行隔孔注漿，通過這種方法可以有效避免漿液流失以及竄漿冒漿的情況的發生。如果注漿的有邊界約束時，注漿的順序也可以調整為從內側開始，順次往外側注漿。
3 結束語
鐵路的跨越范圍比較大，在不同的地質條件下，鐵路橋涵施工是一項非常復雜的工作。在鐵路橋涵的建設過程中，在橋涵路段地基的承載力、漿液灌注等方面還存在著一定的問題，筆者通過研究發現，應當依據相應的建設技術，制定實際有效的施工方案，針對施工過程中存在的缺陷，必須在鐵路橋涵建設中加強注漿計算的應用，增強地基的承載能力，有效地保證橋涵建設的質量。
參考文獻
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路橋工程建設作為城市化進程推進的重要內容，但是在施工中往往會遇到含水量大、土質酥松、穩定性差的軟土地基施工環境，給工程施工質量管理帶來諸多隱患。軟土地基多分布在沿河、海、湖等水源豐沛的區域，從土質成分來看以淤泥及淤泥粘土、粉土，泥炭等為主，孔隙大，含水量多，具有較強的蠕動性和觸變性，給路橋工程施工帶來諸多安全隱患。為此，本文將結合路橋工程施工中軟土地基常見問題，從工程施工策略上來加大質量控制，改善軟土地基表層施工工藝，強化對軟土地基粉噴樁的加固處理，并從預防軟土地基沉降等方面提出應對策略。
1路橋工程施工中軟土地基常見問題
1.1 軟土地基對施工的影響分析
地基是路橋工程施工的最下層，也是構成路橋整體結構的基礎，對于路橋地基結構的穩定性和安全性來說意義重大。在路橋工程實際施工中，軟土地基對工程質量的影響主要有三方面：一是軟土地基自身結構的穩定性比較差，對工程硬化材料的施工很難達到理想要求，以致于出現不同程度的裂隙、膨脹、沉陷等現象；二是作為路橋工程施工中的砂、石、泥等材料，因其顆粒性強，在鋪設初期的抗水性比較差，特別是長期的水環境下，很容易發生松軟現象；三是由于軟土地基內部粘度小，缺乏穩定性，對于路橋結構建設中的沉降現象難以有效遏制，從而危及路橋的安全性。
1.2 當前對于軟土地基路橋工程的施工現狀
軟土地基結構性質較為復雜，特別是施工預見性差，對于路橋工程的設計和施工都帶來不同程度的質量問題。如在設計時，對現場地基勘察工作的準確性難以把握，對于從設計上來改善軟土地基的穩定性工作難以得到有效實施；而在施工過程中，由于軟土地基段施工要求不同，一定在技術處理上出現疏漏，或者軟土地基處理不到位，給施工工藝帶來嚴重性風險危險；同時，在施工材料處理上，如填土速度不匹配，分層填筑不達標，路面碾壓條件不及時等，都給路橋工程施工質量帶來隱患。另外，對于“硬殼層”的利用上，如果能夠有效利用，不僅可以增強軟土地基的結構強度，還能提高承重，有效擴散應力作用，而一旦利用不當，給工程施工帶來巨大的施工成本。
2強化對路橋工程施工中軟土地基的應對策略
2.1 對設計及施工階段加大對軟土地基的質量控制
路橋工程設計是施工的基礎，而設計是建立在有效的地基勘察基礎上，為此，要加大對路橋軟土地基現場勘查力度，獲得最有效、最真實的地質信息，為提高路橋軟土地基設計科學性、合理性提供參考，同時，對于現場施工階段的材料選擇、建筑設備及施工工藝選擇上，務必從數量上、質量上、規格上滿足設計要求，并結合路橋工程施工管理規范要求，嚴格執行各類技術規范和操作流程，從而為路橋工程的安全、可靠施工奠定基礎；對于路橋工程監理管理工作，完善監理工作制度，加大施工進度管理和現場旁站監督，做好軟土地基施工中各類檢測數據的實時記錄和全面監督。
2.2 對路橋工程施工中軟土地基表層的施工對策
在對路橋軟土地基結構處理過程中，針對其穩定性差的特點，需要從表層技術處理上來加大對排水、鋪設、以及增強路基表面強度的施工，以滿足路橋工程施工的需要。
2.2.1 對軟土地基表面排水的處理工藝
表層排水是處理軟土地基的關鍵，對于含水量較大的地基，必須開挖鋪有反濾層的多孔排水管，輔以深度0.5-1m、寬度0.5m 的地表地溝，以有效減低軟土地基的含水量，確保地基施工設備的有效運行。同時，在遇到坡度地形時，要結合地表自然坡度來設置排水溝槽，增強溝槽的排水量，特別是在回填土前增加透水性強的碳砂礫，并做好因填土沉降而防范地表水的回滲。
2.2.2 對軟土地基砂墊層施工工藝處理
針對含水量大的松軟地基，可以在表面鋪墊厚度為0.5-1.2m的砂石層，既能夠起到穩固地基，又能夠有效排水。需要注意的是，在施工中為了防范重型機械的碾壓，需要加大砂墊層的厚度，以確保軟土地基的處于穩定的狀態。另外，在確保粉土鋪灑作業時，要預先設置樣板，以確保鋪灑的均勻性。
2.2.3 對軟土地基增設鋪墊材料工藝處理
軟土地基的不均勻性多與地基局部沉降，以及側向變位有關，在進行路面鋪設之前，通過引入化纖無紡布、玻璃纖維格柵，及土工布等材料，來加大地基表面的抗剪力、抗力性能，提升路基的荷載能力。
2.2.4 提升路基固結性能的添加劑工藝處理
為了減少軟土地基表面粘性，通過添加一些生石灰、熟石灰，及水泥等材料，有效降低地基的含水率，從而改善地基粘性，增強土壤的穩定性和固結強度，確保路基施工機械的安全通行。
2.3 對軟土地基粉噴樁加固處理對策
穩定性差是軟土地基的常見問題，粉噴樁施工能夠有效起到路基加固的要求。而在實施粉噴樁之前，需要對路橋地基的地質信息進行全面掌握，并從土工試驗數據的分析中來合理設置粉噴樁位置，以及對于回填土的粘性、砂土層平整度和穩定性進行處理，以完成粉噴樁施工前期準備工作。另外，在粉噴樁施工中，要注意對鉆機下鉆深度的控制，對噴粉高程以及停灰面的控制，以確保粉噴樁的有效長度，做好粉噴樁直徑檢測工作，對鉆頭進行定期檢查，確保鉆頭直徑磨損不超標（
2.4 對路橋工程施工中軟土地基沉降的處理對策
地基沉降是路橋軟土施工中的常見問題，也是影響路橋工程整體質量的關鍵因素，其破壞性之強需要給予高度的重視。為此，在路橋工程施工過程中，對于設計單位、施工單位、監理單位來說，加大對現場施工的有效監測，及時通過施工技術來完善對相關地基沉降的影響，如增加鋪墊層，設置管樁，添加石灰材料等工藝來改善。如在實施石灰工藝時，要依照施工流程，先清除坑內積水，填入一定量的生石灰，達到坑深的1/3，并做好回填碾壓作業，使其得到層面結構的緊密性要求，滿足地基的抗震及抗裂需要。對于管樁工藝施工中，必須從軟土路基的實際檢測要求上來調整管樁處理工藝，使其滿足預防軟土地基沉降要求；對于鋪墊工藝施工中，對于表面過渡砂層的鋪設，既能夠確保路基排水性，又能夠增強路基的荷載度。
2.5 對路堤橋涵工程施工的處理對策
對于不同環境下的路堤橋涵來說，不同設計類型與其施工工藝都存在較大的差異性，因此對于路堤橋涵軟土地基的處理上，在施工之前要做好全面勘察和數據分析，以最大化減少不利因素對橋梁穩定性的影響，如對路橋過渡段的變形處理，對路基沉降量的控制，對路橋銜接部位的不同處理，以及連續式斜坡沉降處理等。對臺背路堤的處理工藝上，增加土工格柵是減少路基側向移動，提升路基土體抗剪能力的有效措施。對于采用填筑式橋涵通道和路堤施工作業時，可以采用后期開槽處理，在橋臺前后增加填土，在橋臺后背增加滲水性礫材料填筑，在橋臺臺背土工格柵施工作業時，要充分減少格柵與路基填土間摩擦力，適當降低臺背的垂直應力，準確計算出土工格柵的長度和間距，使其滿足橋臺施工規范要求。
為了提高地基的承載能力，減少橋臺與其路堤的沉降差，可在橋臺間相應距離內用粉噴樁、砂樁等對地基進行加固。
3結語
軟土地基施工處理工藝對于提升地基內部結構的穩定性具有重要作用。結合軟土地基地質特點，對軟土地基工程施工材料的選取、施工工藝的實施，依照路橋工程項目投資預算、工期預算、環境因素等狀況來統籌安排施工作業，因地制宜的完成路橋工程項目的科學、合理、經濟目標。
參考文獻：
[1]張成瑜.淺談市政道路施工中軟土地基施工處理方法[J].科技創新與應用.2013（05）
[2]余新勤. 淺談軟土地基的特點與加固方法[J]. 科技資訊.2011（01）
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隨著時代的發展，新的技術的大規模應用，橋涵工程也要與時俱進，作為我國交通基礎建設中非常重要的一環，作為確保公路安全暢通的咽喉，我們必須加強管理，落實責任，進一步提高橋涵工程施工的質量，加強施工過程中的管理與控制，確保其安全性，可靠性，保障人民群眾的生命財產安全。
2、橋涵工程施工管理與質量控制的主要內容：
基本任務： 施工單位的管理設計人員必須認真執行設計圖紙和施工過程中的技術規范和安全規程，必須做到將這些規定熟記于心，并且根據實際情況制定出符合當前橋涵工程施工管理與質量控制的體系，做到能夠充分發揮項目部現有的技術裝備和技術力量的作用，在施工過程中不斷嘗試采用最新的技術，提高生產效率，降低成本，更快更好的完成橋涵施工任務。
根據施工技術管理的要求，橋涵工程施工技術管理的主要內容有： 堅定執行國家所規定的各項技術規范和規程； 加強施工技術準備工作的組織和施工工藝的管理； 施工技術的革新，施工技術措施的改造； 工程質量保證措施和安全生產措施的保證； 加強技術資料和檔案的管理。
3、橋涵工程施工中存在的問題
① 施工企業及項目部質量管理體系不健全，工程質量不能得到及時有效控制。由于人員流動性很大，會造成施工單位和項目部管理困難，質量監督體系不健全，難以對橋涵工程質量進行有效控制。
② 由于橋涵工程施工單位管理崗位有一定比例的管理人員專業不對口，所以非常容易造成監管行為的不標準、不規范，造成管理混亂現象。
③ 工程質量管理資料不完整、不全面。
④ 缺乏對橋梁工程基礎和主體結構施工過程原材料、成品、半成品的進場檢驗及分部工程驗收前的結構安全檢測，技術數據不足。
⑤ 監管責任不明確，部分工程不進行強制性監督。
⑥ 梁板混凝土工程施工工藝控制不嚴，混凝土工程外觀質量較差，養生不及時。
⑦ 存在局部修補和蜂窩現象，空心板及箱梁芯模有黏模現象，局部露筋，錨墊板處鋼筋外露，端頭未封錨就吊裝； 用氣囊作內模預制的空心板頂板厚度局部不足，箱體內存在鋼筋外露現象。
以上問題是近年來國內橋梁工程坍塌事故不斷發生的主要原因，應有效加強橋涵混凝土保護層厚度控制，柱、蓋梁應采用鋼筋支頂方式； 對大、中橋梁板的支座，要按廠家批次進行抗壓彈性模量、抗剪彈性模量、極限抗壓強度、抗剪老化、抗剪黏結性等指標檢測
4、涵工程施工管理與質量控制
4.1橋涵工程原料選用及質量控制
橋涵工程原料主要為混凝土，實現混凝土質量控制的基礎就是必須要嚴把原料質量關。選擇原料時，應在保證活性的前提下，嚴格控制砂、石含量，盡可能選用級配良好的骨料，采用細度小的水泥。在配合比的設計中，適量摻入粉煤灰、添加劑與減水劑，減少含砂率和水泥含量，以提高產品的抗裂性和密實度，減少干縮，降低水灰比，但要保證強度。原料檢驗，在施工條件發生變化時，要及時調整檢驗頻次和檢驗標準，使其符合全部技術性能指標。混凝土澆筑應按順序進行，振搗時間均勻一致，不得出現施工冷縫，分排進行施工澆筑，施工縫留在后澆帶處。根據振搗棒的鋪料間歇時間、有效震動長度來確定澆筑時間； 模板、預埋件等在施工中無損壞或變形現象。澆注完畢，表面要抹平、壓實，排除泌水，清除多余灰漿。定漿后進行二次抹壓、二次復振。
4.2加強橋涵工程施工管理
現在的公路建設與施工中，橋涵結構物的建造需求越來越多，一般中小型橋涵都是通過分包形式進行管理，這就為橋涵工作的質量埋下了隱患。很多施工隊伍組成人員并不專業，在技能與專業上完全不達標，質量意識薄弱，且施工器械等硬件配備上也很粗糙，施工過程中，這些施工隊伍為了追求經濟利益，經常會出現壓縮工期、偷工減料、不規范操作、等弄虛作假的情況，這給橋涵工程的質量控制帶來了很多負面影響，給國家經濟建設以及人民生命財產安全埋下了巨大的安全隱患，造成了許多不堪設想的嚴重后果。因此，橋涵工程在施工隊的選擇上必須慎之又慎，要選擇那些專業技術、素質過硬，器械設備配置齊全，遵守職業道德，質量意識過硬的施工隊伍，只有這種素質嚴謹的隊伍，才能減少施工過程中的各種違規現象，確保施工質量。除了選擇優秀的施工隊伍之外，相關部門也要在外部加強對施工隊伍的質量監督，派遣專業人員全程監督工程實施，將工程質量與施工隊伍的報酬掛鉤，以此迫使施工人員加強質量控制，刺激他們提升工程質量。
4.3加強提高橋涵的基礎質量要求
在進行基礎開挖的大小要求必須符合圖紙設計以及施工的規范標準。在基坑開挖至設計的標高以后，要對地質情況進行檢查，在確定地基符合了設計的要求以后，確認施工企業所填報基坑的檢查記錄以及對施工下道工序的審批等手續。對于支墊的布置必須要滿足設計要求，在第一節的沉井下沉工作中，必須以井壁混凝土的強度達到各個階段標準強度以后才可以進行。在沉井下沉的過程當中，必須要注意正位與垂直下沉，在每下沉 1m 時需要進行檢查一次，同時做好觀測的記錄，如果發生了傾斜或者是有偏位的現象必須要進行及時的糾正。在沉井接高時，每個節的豎向中軸線應該同第一節的豎向中軸線相合，在進行接高時要盡量地糾正沉井出現的傾斜情況。在沉井下沉到設計的高程時，需要檢查基底的情況是否與設計要求所符合，在必要時要進行潛水工檢查，在記錄以后便可封底，對于水下的封底混凝土必須要密實不能有漏水現象發生。
4.4橋涵工程質量管理和檢查驗收
在橋涵工程施工過程中，各級管理人員和技術人員必須嚴格執行質量管理規程，建立適合本項目的質量管理規定，全員參加對工程的材料，半成品，以及驗收工作的監督，通過各級監督來保證工程質量，使工程質量滿足設計和施工標準。全面質量管理要以 “預防為主”為主導思想，對凡是能夠影響工程質量的技術和管理因素進行控制，提前采區決策措施，預防橋涵工程施工事故的發生，將計劃、審查、總結和提高的工作貫穿在整個施工建設過程中。
施工工程質量的檢查驗收環節主要包括各個工序的質量檢查，半成品和成品工程質量的檢查和驗收，和最后的工程竣工驗收。在檢查驗收過程中，必須在每一道工序施工完成后都要對其進行質量檢查和驗收，對于不合格的情況一定要搞好重建和再審核工作，橋涵工程是一個復雜的大工程，必須做好多工序的檢驗工作。在工程竣工后，竣工驗收師在分布工程驗收的基礎上進行的，我們要對整個工程進行全面的，系統的檢查和驗收，統計各項施工數據，進行整理，準備好竣工需要的施工數據和各項資料，并且從嚴檢查，確保完美竣工。
5、結束語
總之，現階段的公路建設過程中，公路橋涵結構的工程施工得到了普遍的應用，同時橋涵工程質量的要求得到了廣泛的關注。橋涵施工質量的優劣是可以直接影響到整個工程施工的質量問題。
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1.1工程簡介
新建鐵路石家莊至武漢客運專線（河南段）SWZQ-2標鄭州黃河北引橋特大橋起訖里程DK631+222.48～DK642+805.94，橋梁全長11583.46米。鉆孔灌注樁及承臺基礎，雙線一字形橋臺，圓端形實體墩和流線形圓端實體墩；梁部為（4-20m+20-24m+332-32m）雙線簡支箱梁和（40＋64＋40）m預應力連續箱梁。
其中連續箱梁跨越S310省道，梁部為單箱單室變高度、變截面箱梁，梁全長145.5m，中支點梁高6.05m，端支點及跨中梁高為3.05m；橋面板寬12.0m。橋墩最高9 m，設計采用掛籃懸澆法施工。
1.2工程地質及水文地質
本橋橋位地處黃河沖擊平原，地質按其成因類型可分為人工堆積層、沖洪積層、沖積層、殘積層、冰磧層，下伏上第三系上新統（N2）半巖化黏土、砂類土、碎石類土、泥巖、砂巖等，主要以粉、砂土為主。 線路經過黃河流域，沿線河流水系發達，地下水水位埋深1.5～6m。
2.工程特點
（1）工期緊，工程量大，施工技術難度較高；
（2）連續梁位置在橋梁中部，其施工進度直接制約后續架梁、橋面等工程的施工；
（3）連續梁跨越310省道,施工區域需保證正常行車，受交叉干擾較大；
（4）高鐵路橋梁工程施工方案及施工方法需適應高速鐵路工程本身的特點，如在砼收縮徐變控制、基礎沉降控制方面需比其他工程更嚴格；另一方面該橋梁對外觀美觀要求較高。
3.掛籃施工工藝及周期
3.1掛籃施工工藝流程
0#段支架搭設、預壓安裝永久支座,澆注臨時支座 0#段施工支架、模板拆除、墩梁固結鎖定安裝掛籃掛籃預壓調試循環施工懸澆梁段、拆除掛籃邊跨現澆段支架搭設、預壓及調整邊跨現澆段施工安裝邊跨合攏吊架及底模,臨時約束鎖定邊跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿安裝中跨合攏吊架及底模兩懸臂端箱梁臨時約束鎖定解除兩邊T構臨時支座固結中跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿拆除臨時支座橋面及附屬工程施工。
3.2掛籃施工周期
0#塊砼澆筑完成后，每節段施工周期7～10天，長度大致在3～5m左右。
4.支架現澆施工工藝及周期
4.1支架現澆施工工藝流程
現澆箱梁支架均采用碗扣式腳手架滿堂支立，模板采用竹膠板。施工時依然按懸灌節段及合攏段進行施工，先施工0號塊，然后向兩側對稱施工1-7號塊，每一梁段拆模后，及時綁扎下一節段鋼筋，澆筑砼、張拉本段預應力筋，壓漿、封錨后，支立下一節段模板，重復相同工序；最后進行邊、中跨合攏段施工。
為了減小梁體的伸縮摩阻力，支架先搭設0-4號塊，隨拆隨搭設4-7號塊支架，依次進行，支架拆除待該節段砼預應力張拉壓漿完畢，強度達到設計強度并與支架脫離后方可進行。
具體施工方法如下：支架基礎處理搭設支架、預壓、調整鋪設底模及側模、綁扎、安裝底板、腹板鋼筋安裝腹板、底板預應力筋及錨具安裝芯模、綁扎頂板鋼筋及頂板預應力筋砼澆筑張拉、孔道壓漿循環施工全部對稱梁段安裝邊墩永久支座，搭設支架施工邊跨現澆段邊跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿（體系轉化為單臂梁）支架施工中跨合攏段（體系轉化為連續梁）橋面及附屬工程施工。
4.2支架現澆施工周期
每節段施工周期5～9天，支架搭設每段在12～20m天左右，且不受空間限制。
5.掛籃施工轉為支架現澆的比選
經與設計院反復論證并征得監理工程師和建設單位同意后，將此橋連續梁的懸灌施工變更設計后為支架現澆，變更后，連續梁預應力結構未變，只是將原施工節段長發生變化。
5.1施工進度比選分析
施工進度比選見表1。
從表1對比看出，采取支架現澆比懸澆施工可節省工期1.5個月。
5.2 經濟性比選分析
經濟對比分析見表2。
從表2對比看出，采取支架現澆比懸澆施工可節省費用45.4萬元。
6.掛籃施工轉為支架現澆的優缺點及適用性
6.1優點
（1）將梁由對稱懸臂狀態轉換為彈性支撐狀態（滿堂支架支立），分段實施，逐段合攏，并未改變其受力狀態。
（2）施工作業面加大，幾個作業面可以同時施工，大幅度地縮短工期，減少掛籃施工工藝控制對施工進度的影響。
6.2缺點
（1）地基處理費用加大，需用大量的鋼支架及模板。
（2）占用資金量大。
6.3適用性
適用于橋梁墩高不超過15米且跨越交通流量較小的道路或水量不大的季節性河流地段。
參考文獻
[1]《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》（TB10002.3-2005）
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為適應目前迅猛發展的交通土建行業對橋梁建設的需要，我們有必要重建橋梁工程類課程教學體系。重建課程體系宗旨是按照突出應用性、實踐性的原則，更新教學內容。在課程內容上，能夠與專業要求、行業發展、崗位要求相結合，關注行業的最新動態，及時調整教學內容，突出橋梁工程領域的新材料、新工藝和新方法。即在理論教學中繼續堅持以“必需、夠用”為度，簡化原理闡述，突出與操作技能相關的必備專業知識，并把愛崗敬業和素質教育貫穿到課堂教學中。
一、明確專業課程設置目標和設置的要求
1.專業課程的設置目標
要向綜合型和講座發展，綜合性課程在“面”上擴展，講座在“點”上有所突破。課程內容要與社會經濟和工程實踐緊密結合，及時反映科技新成果；將教、學、做結合起來，融傳授知識、培養能力和提高素質為一體，將先進的教學方法、教學手段運用在教學中。
2.專業課程設置的要求
以培養職業能力為主線，教學中從培養職業能力為主，不過分強調專業的學術性、系統性、完整性和理論性，重視職業教育的職業性、技術性、實用性、目的性，加強實踐教學環節。
3.教材特色
按中職交通土建專業培養目標要求，我們確定中職橋梁課程的基本體系，并分別于2009年8月完成了《橋涵構造與識圖》及2010年7月完成了《橋涵施工》教材的編寫和出版工作，《橋涵構造與識圖》、《橋涵施工》教材內容突出了各種施工工藝的技術性和各種施工方法的示范性，以及施工過程的連貫性，教材內容組織凸顯實踐性和以工作過程為導向的教學改革特點。兩本教材近二年在教學中試用，從教師和學生兩方面都得到了高度評價，教學的效果也很理想。
二、確定了橋梁工程類課程職業技能培養目標
按中職交通土建專業培養目標要求，學生應能從事橋梁工程的測量、現場施工與管理、工程監理以及試驗檢測等工作。應具備較強的橋梁工程實踐技能，具有包含橋梁結構識圖、繪圖、橋梁施工測量、橋涵施工與管理等方面的能力。這些能力的具備依賴于學生對橋梁實體及施工過程的熟悉。原中職橋梁工程類課程主要涉及《橋涵水文》、《結構設計原理》、《橋梁工程》三門課程。橋梁工程是系列專業課，具有很強的實踐性，學生反映專業課難學、難懂。橋梁專業課是綜合性較強的課程，涉及到《工程識圖》、《工程材料》、《工程力學》等專業基礎課，同時與工程實踐聯系緊密。初中畢業生習慣于以往課程重演繹、推理的講授特點，而橋梁專業工程類教學需要偏重記憶，學生一時不能適應，故而學習興趣下降。需要授課教師及時發現并解決問題，才能達到理想的教學效果。同時建立橋梁工程類課程的基本框架――橋梁的基本知識、典型構造施工圖及施工程序。
橋梁建設是一個行業，橋梁工程是一門學科。通過學習，學生應該掌握這個行業的工程建設發展動態、基本專業術語、專業常用數據、常見設備等。以上內容都可歸結為橋梁的基本知識。施工圖是“工程技術界的語言”，對于從事橋梁建設的技術人員來說，不懂這門用圖形符號表達的特殊“語言”，工作起來不但困難重重，而且還會造成工程事故。識讀橋涵施工圖時，要多觀察橋涵構筑物的實際組成和配筋，進而熟悉構造情況，才能更好地完成橋涵施工。
三、橋梁工程類課程教學體系的構建
進入21世紀，橋梁建設步入了一個迅猛發展的新階段，橋涵構造也發生了很大的變化。為深化教學改革，強化培養職業院校學生實踐能力，重點培養學生的橋涵識圖、認知能力，為學生今后從事橋梁施工奠定基礎。
本教學體系以簡化理論、突出技能為基本出發點，以必須、夠用為度，對《結構設計原理》和《橋梁工程》內容進行了整合，特編寫了《橋涵構造與識圖》和《橋涵施工》兩本教材。教材在內容編排上突出針對性、實用性，結合職業定位，重點講述應知應會的基本知識和技能；以現行行業標準為依據，注意納入鐵路大提速后橋梁建設新技術、新工藝、新方法，緊扣時展脈搏，體現了先進性；以構造、識圖、施工為重點，兼顧了鐵路、公路橋涵施工基本規范和基本知識，增強了教材的適用性和實用性。
四、課程改革與實踐的保障措施
1.理論教學注重專業技能、綜合技能及創新能力的培養。
理論教學始終突出學生在教學中的中心地位，教師應通過課堂設計，隨時引導學生的注意力，調動其積極性、發揮其主觀能動作用，掌握其動態，注重課堂互動。只有把學生作為課堂的主體和中心，學生才會全身心投入，我們才可能有真正活躍的課堂氣氛和理想的教學效果。
2.現場教學是理論教學的延伸，但有一定局限性。
參觀橋梁施工是實踐教學的一種形式，它能讓學生直接感受工程實體的形態和施工操作過程，是教學過程的一個重要環節。但是，參觀實習受到許多條件限制，往往不能滿足教學要求，或者難以實現教學目的。第一，野外（課堂外）參觀實習存在許多安全隱患，例如交通安全、工程施工過程的安全等，于是學校領導和老師們從安全角度考慮將減少和限制參觀實習。第二，開支大，勞神費力。組織一個班學生到建筑工地，在交通和住宿等方面將增加很多開支，而且組織實施起來困難更大。第三，受工序時間的限制，學生參觀實習能夠看到的施工流程是很有限的。例如一座橋梁的施工要持續2年左右，某一道工序持續的時間可能是幾天甚至幾十天，學生到施工工地參觀哪怕住上十天半個月能看到的東西也非常有限。而橋梁類型很多，每種橋型又有多種施工方法，所以要通過現場參觀來實現對工藝流程的全面感受和了解也是不太可能的。第四，現場參觀實習雖然能直接感受，但缺乏提煉歸納和解釋，學生獲得的感知將可能是片面的、表面的。
3.教學內容改革與教學方法、教學手段改革相結合。
職業教育不同于基礎教育，它注重的不是理論教學，而是操作技能的訓練，是對學生服務于生產、管理一線的綜合素質的訓練。因而，傳統的教學方法、教學手段是難以適應的。它要求給學生提供能夠了解一線生產過程、具有接近生產一線的教學條件和環境，要求給學生更多的熟悉施工過程的訓練機會。這樣，“粉筆+黑板”的教學模式就難以勝任了。
（1）影像、施工圖片、施工案例是課堂教學與實踐教學融為一體的有效手段。
影像、施工圖片、施工案例將使教學內容更加豐富、生動、直觀，使課堂更具有吸引力。收集橋梁施工現場資料，將包含常見的橋梁工程施工的照片和影像資料進行精心編輯，制作教學動畫以更形象地反映橋梁施工工藝、施工方法和施工過程；實現將施工現場再現于課堂，從而解決現行教材和教學過程脫離實際的問題。
（2）多媒體課件是促進職業教育教學改革的重要手段。
一些發達國家，由于計算機和網絡技術的普及，多媒體教學的運用已非常廣泛。尤其對于職業教育而言，表現出兩個明顯特征。其一，多媒體教學已成為職業教育課堂教學的主要教學手段，被廣泛應用于各種課程、各個環節的教學中。其二，多媒體教學內容豐富多彩，與實踐過程結合非常緊密。多媒體教學因其具有傳統教學手段所不具備的優勢，已被越來越多的師生接受，并成為當今教學手段改革的代名詞。多媒體教學手段因其新穎的表現形式和它能為課堂提供巨大的信息量而使得課堂充滿生機與活力。
為把現代教學手段――多媒體技術運用于職業技術教育教學中，特別是研究多媒體手段在中職橋梁工程課程教學改革中的應用，進而研究和探索可行的實踐方法與途徑。例如對一個施工工藝的講解，教師即便費盡口舌學生也難以想象、難以理解，不知所云，這是文字和語言表達的缺陷，也是傳統教學手段的缺陷。然而如果用多媒體課件演示，能形象地展現崗位工作過程、施工操作流程，增加了課堂信息傳遞的通道，豐富了學生學習的方式，深受學生歡迎。為此我們自主研發了以下配套成型課件：《橋涵概論》、《T梁的構造與預制》、《梁式橋下部結構施工圖識讀》、《梁式橋上部結構施工圖識讀-板梁詳讀》、《預制梁的安裝》、《樁基礎工程》、《基坑施工工程》、《頂進涵施工》、《斜拉橋施工》。
橋梁工程類課程體系建立了適合施工現場實際需要的新體系，保證了教學內容的深度、廣度和精度，縮小了課程內容與工作實際之間的差距，保證了教學進程的科學性和學生綜合素質的提高。同時堅持教學內容改革與教學方法、教學手段改革相結合；教學內容組織與安排融知識傳授、能力培養于一體；課內理論和課外實踐相結合；強調專業技能、綜合技能及創新能力的培養。教學中以教師為主導，學生為主體，改進教學方法，橋梁施工采用案例教學方法，充分利用現代化的教學資源，改進教學手段，從而達到提高教學質量的目的。
4.課程考核評價注重學生的綜合素質培養
從強調橋梁工程基本知識、基本技能的掌握，發展到注重理論聯系實際、工程技術、創新能力的培養和應用能力的提高。結業考試以能力考核為中心，注重過程考核，培養學生的創新意識和創新思維。
篇12
武黃客運專線黃山水庫1#中橋整孔箱梁3跨（3*32m），梁長為32.6m，跨度為31.1m，梁中心高為2.53m。由于受地理條件限制，無法預制假設，只能采用支架現澆施工。
2 施工工藝及質量控制
（1）現澆32m箱梁施工工藝
現澆32m箱梁采用滿堂支架法現澆。主要施工流程：地基處理支架搭設箱梁底模安裝支架預壓安裝側模綁底板鋼筋、腹板鋼筋及預應力管道安裝上內模、內支架、及頂模綁頂板鋼筋澆筑砼養生、穿鋼束張拉鋼束壓漿、封錨拆模拆支架施工下跨。
（2）支架搭設
①支架基礎用壓路機或振動夯碾壓密實，然后澆筑不小于20cm厚C15混凝土作支架基礎，并且支架下必須墊足夠長度和強度的條石；②現澆箱梁采用滿堂支架搭設，支架采用WDJ式碗扣架，碗扣架外徑48mm ，壁厚3.5mm。0#-1#、2#-3#支架高3.6m，1#-2#支架高4.8m。
（3）支架荷載檢算
箱梁中部、端部及翼緣板部支架豎桿縱橫向間距均為60cm×60cm，支架步距采用120cm，底模、內膜、外膜均采用定型鋼模。以1#-2#跨為例，支架高度為4.8m。①箱梁端部I2.766×10-5m4 ，F 5×gL24/（384×EI）5×27.5×0.64/（384×10×106×103×2.766×10-5）0.17×10-3m 。（木材彈性模量E＝10×106kn/m2），F/L0.17×10-3/0.61/3529
（4）支架預壓：預壓采用在支架頂面堆碼砂袋的方式，按照總荷載值的50%、100%和120%分三級進行加載，每次加載靜置2h，并分別測量沉降數據。
（5）上拱度預留：本箱梁設計預設反拱，跨中反拱為21.8mm，其余點預拱度yD-D*（1-4x2/L2）（y:任意一點預拱度；x：橫坐標；L：跨徑；D：跨中預拱度）。
（6）模板安裝：安裝箱粱底模、側模及翼緣模板，底模下木枋分配粱采用12×12cm木枋，箱梁模板全部采用定型鋼模。
（7）箱梁鋼筋安裝：梁體鋼筋事先加工制作，現場一次綁扎成型。
（8）預應力管道安裝：按要求嚴格固定管道位置，確保管節平順，孔道錨固端的預埋板應垂直于孔道中心線。
（9）預應力筋穿束：采用穿束機在砼澆注前進行鋼絞線的穿束，兩端各預留85cm，防止長度不足。
（10）砼澆筑: 混凝土施工時采取控制入模溫度、推遲外側模板的拆除時間、加強養護并通過預應力管道通水降低水化熱影響等措施。
（11）砼養護：及時進行覆蓋養護及灑水工作。
（12）預應力施工
1）預應力筋張拉工藝流程： 00.2σkσk（持荷5min）錨固。①張拉采用兩端對稱張拉，分為預張拉初張拉終張拉；②張拉時按每束根數與相應的錨具配套，張拉時當鋼絞線初始應力達到0.1σk時停止供油，檢查夾片情況完好并作標記；③向千斤頂油缸充油，張拉時實行張拉力與伸長值雙控，錨下張拉控制應力以油表讀數為主，以伸長值加以校核。
2）二次張拉：待混凝土強度及彈性模量達到設計值，主要張拉剩余鋼絞線，工藝同第一次。
3）管道灌漿：①水泥漿制備要通過配合比試驗確定，且滿足下列要求：泌水率最大不得超過3%；自由膨脹率應小于10%；稠度宜控制在14～18S。②本工程灌漿采用真空壓漿法施工。施工時，在錨墊板的一端壓漿孔連接真空泵，連續抽氣至-0.06～-0.08 Mpa，另一端連接壓漿泵，灌注水泥凈漿。壓漿泵的壓力控制在0.6～0.7Mpa；在現場施工中，主要通過調整水溫來控制水泥漿的凝結時間。③灌管道內壓漿在鋼絞線預加應力完畢后24h內進行，盡量減少應力損失。水泥砂漿拌制均勻后，采用孔格2.5×2.5mm濾網過濾，然后方可壓入管道。
3 結語
從具體的施工工藝入手對現澆箱梁施工進行了總結，并提出了控制箱梁質量的有效措施，積累了現澆箱梁的施工經驗，對相關工程的施工提供一定的借鑒與參考。
參考文獻
篇13
2.1臨時工程與設施
駐地租用當地民房。在K148+300～K148+400路基右側征用部分農田作為棄渣場。根據現場具體情況，從318國道邊修建一條主便道直達K148+400～K148+600挖方段。另從該挖方段沿路基修建一條通向路基填方段的施工便道。
2.2施工總體安排
依據該路段的施工現場情況和工區的施工資源配置情況，計劃3個月完成項目，依據路段的特點和工期安排，高邊坡的挖方需要邊挖邊防護，同時還要進行穩定性監控。工程需要的材料如鋼材、水泥等都要統一采購，可以使用招標的方式，依據招標文件，采樣檢驗合格之后方可最終確定供應商。
3主要工程項目的施工方案和方法
3.1路基土石方分項工程施工方法及工藝
3.1.1土方路基填筑施工中采取橫斷面全寬、縱向分層填筑方法施工。填料采用挖掘機配合自卸汽車運輸，推土機進行攤鋪，分層填筑，振動壓路機碾壓。按“四區段、八流程”作業法組織各項作業均衡進行，合理安排施工順序、工序進度和關鍵工序的作業循環，做到挖、裝、運、卸、壓實等工序緊密銜接連續作業，盡量避免施工干擾，做到路基施工的正規化、標準化。
3.1.2石方路基填筑
1）填石路堤填筑前，根據填料來源進行壓實試驗。在試驗中，選用大規模施工中將采用的壓實機具和其他施工機具，通過壓實試驗確定填石路堤和施工工藝和合適的填筑層厚、粒徑等參數。
2）分層填筑時，安排好石料運輸路線，專人指揮，按水平分層，先低后高，先兩側后中央的順序，并用大型推土機攤平。路床底面以下分層厚度不大于50cm。石塊最大粒徑不得超過壓實厚度的2/3，大面向下擺放平穩，緊密靠攏，所有縫隙填以小石塊或石屑，在填筑的同時，邊坡采用抗壓強度大于40Mpa、尺寸不小于30cm的硬質石料進行臺階式錯縫碼砌，并用小石塊將空隙嵌緊，碼砌厚度不小于2m，在路床頂面以下30cm的范圍內鋪填有適當級配的石料，最大粒徑不超過37.5mm。個別不平處配合人工用細石塊，石屑找平。
3）在石料的攤鋪過程中，對超過限制粒徑部分采用人工破碎，直到滿足粒徑要求。
3.1.3橋涵及其他結構物填筑
1）進行結構物處回填施工時，配備專職質檢人員，增加自檢頻率，確保工程質量。
2）回填時結構物處圬工強度的具體要求及回填時間，按《公路橋涵施工規范》（JTJ041-2000）有關規定執行。
3）回填材料選用強度大于30Mpa且不易風化的碎石，填料的最大粒徑不超過10cm。填料壓實度從構造物基礎頂面至下路床頂面不得小于96%，結構物基坑回填壓實度不得小于94%。
4）橋涵及結構物的回填嚴格按照路基設計圖紙設計的范圍進行。
5）臺背回填時，派專人負責，使用專門的機具掛牌劃線施工，每層填筑進行照相，并附檢測資料存檔。
3.2排水工程
3.2.1邊溝、排水溝、截水溝施工前先確認位置，保證高程無誤，要進行測設放樣，對施工用的材料要嚴格審查，無論是規格還是性能都必須符合規范要求，只有監理工程師認可后方可使用。各項工程嚴格按圖施工。砌石、混凝土、預制構件等的施工，均嚴格按照技術規范的要求辦理。在施工中做到各種水溝的溝壁平整堅實，溝內不留有松土、石塊。溝底平順，排水暢通，無阻水現象，并按設計圖紙所示將水引入排水系統。
3.2.2急流槽與跌水急流槽的施工按規范規定，將基礎嵌入地面，其底部按圖紙修筑抗滑平臺，并設置進出口端護墻，以保證抗滑穩定性和防止沖刷。邊坡急流槽的匯集流水過渡段及出口處設置消力檻等，按圖紙所示或監理工程師指示進行施工。
3.3防護工程
本施工段內K148+400～K148+600段為5～6級高邊坡，根據現場地質鉆探和設計文件要求，決定對該段邊坡采用預應力錨固措施進行防護。
4質量保證措施
