引論：我們為您整理了13篇電動車市場調查范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

電動三輪車具有外觀新穎、節能環保、操作便利等市場優勢，尤其在中小城市深受廣大民眾歡迎，需求量不斷上升，然而，商家之間的競爭也由此展開。目前，電動三輪車的品牌眾多，各商家積極努力地打造品牌形象，拓寬銷售渠道，制定營銷策略，市場也逐漸達到飽和。在這種情況下，仍有生產企業進駐市場，所以，當前電動車市場對于商家來說競爭激烈，對于消費者來說，選擇眾多，可控性強。接下來，主要對新鄉市西大街及高灣村兩大電動三輪車市場零售商及消費者人群的調查結果進行分析。

二、品牌及營銷狀況

1.品牌形象及產品特征。立足于競爭激烈的市場，不同生產廠商會致力于打造獨樹一幟的品牌形象。

“金彭”電動三輪車基本定位于中高端產品形象，質量可靠，打造多樣且新穎獨特的款型；“步步先”電動三輪車定位于中高端產品的研發與銷售，價位較于新鄉市其它電動車價格要高，檔次要高，追求以品質帶動品牌，樹立堅定而清醒的質量觀念，秉承專業精神，專注核心優勢，追求卓越，精益求精，始終如一為人類打造綠色環保交通工具；河南“力之星”三輪摩托車制造有限公司，是與重慶市宗申摩托車科技集團有限公司聯合組建的三輪摩托車生產企業。主要致力于開發電動三輪車的貨車市場，以電動三輪貨車為主要研發與銷售對象，并兼顧老年休閑代步車，技術先進，本土優勢明顯，是新鄉市的地區品牌，所以價格較其它產品低；“淮?！迸齐妱尤嗆囋谛锣l市場內致力于開發中端產品，此外，十分注重品牌，把品牌視作開發新市場的基礎。從零售點調查來看，對性能、外觀要求也較高；“豐收”為新鄉地區的本土品牌，推出多款新能源產品，主營產品有大功率電動載貨三輪車，電動四輪觀光車和電動四輪運輸車等，不論是從規模，質量以及銷量上都逐漸成為同行業的一面旗幟；“新鴿”設備先進，產品性能卓越、品質精良，20多年執著專注，專業制造三輪摩托車且長久服務弱勢群體的三輪摩托車，近年來體系品種多樣化，滿足不同人群的不同需求。

2.營銷策略通過對新鄉市區電動三輪車零售商的調查研究，可以看出，其營銷策略大致有以下幾種：

（1）利用各種促銷手段加大促銷力度。加大對經銷商的促銷支持和政策支持的力度，重點市場促銷活動重點支，加大宣傳車和舞臺車推廣活動力度，幫助經銷商組織終端促銷，讓用戶感知品牌的價值。

（2）強化與客戶的持續有效的溝通，利用口碑營銷贏得創新和突破。以社會方式進行公益資助，擴大品牌影響力。

（3）在市、縣、鄉設多級，層次管理的同時刺激經銷商的銷售競爭。利用各大衛視、報刊、網絡平臺進行宣傳，同時，請明星進行品牌代言，提高產品知名度。

（4）對產品進行“三包”承諾以及售后的貼心服務，為消費者提供良好的保障。

（5）注重實體營銷，通過消費者的親自參觀，親自試駕，體驗產品質量。

三、消費者視角

通過對市區公園、廣場、建材市場等電動三輪車聚集地的消費者的詢問，可以看出電動三輪車的消費者主要有以下幾種消費心理：一是不同品牌產品整體無太大問題，即在制造技術上沒有太大問題，款式、顏色、整體結構大同小異；二是對新鄉本土產品認可度較高，所以國內知名一線品牌在新鄉市市場并不理想；三是注重附屬品和價格。當地消費者注重買車都會贈送什么，贈的禮品越多，銷量越大。消費者貨比三家之后，價格也是決定買不買的重要因素。同類產品中性價比較高的，價位較低的銷量較好；四是對售后服務和服務態度要求較高。對于產品的售后服務上，消費者毫不含糊，他們會在購買時詳細了解產品的保修期，是否有上門服務，服務態度如何等等，服務態度也是決定回頭客的重要因素。

四、存在問題及解決措施

通過對新鄉市區電動三輪車市場銷售點的調研以及消費者的反饋情況，我們發現電動三輪車主要存在以下幾個問題：

1.廠家的售后服務不到位，不夠誠信。商家總是在顧客購買時給予最好的承諾，但是在購物后不能做到真正的兌現，失信于顧客。對此廠家應當做好售后服務，做好服務品牌，讓顧客信賴。

2.質量上有些瑕疵。產品受撞擊力差，廠家應使用好質量鋼材，做百姓的企業，讓廣大消費者滿意。

3.價格比較昂貴。對于中小城市來說，消費者消費能力有限，若價格過高，則消費者負擔較大。對此，企業可以加快新產品研發，減少原材料使用，降低價格，更好的促進銷量。

4.電池質量差，使用壽命短。對此商家應加大電池改進，開發更多新能源，為消費者提供更高質量的電池。

五、結語

通過調查研究及以上分析，可以看出，電動三輪車行業作為一種方便、新穎的新能源工具，其需求市場仍在不斷擴大。希望該行業生產廠家今后能在性能、優勢、營銷模式、終端形象、三包服務等方面進一步改進，便利人們生活的同時也為其他生產企業樹立良好的營銷榜樣，共同推進社會經濟的發展。

篇2

新課程下的研究性學習，對于培養學生的自主探究能力、提高學生的學習興趣和解決問題的能力，具有十分重要的意義。研究性學習強調學生的自主探究，但是，由于學生的特點，決定了學生的自主學習不能完全等同于脫離教師的學習。學生的研究性學習離不開教師的指導，本人就以自己在研究性學習指導中的實踐為基礎，以政治學科為載體的基礎上拓寬視野，做好研究性學習指導工作問題，作一番粗淺的探討。

一、研究課題的確定

研究課題的確定看上去是一個很簡單、很容易的步驟，實際上卻是一個非常重要的步驟，有時甚至決定了一個課題的研究能否取得成功。

因此研究性學習課題的確定要注意幾個原則：（1）興趣性。這也是研究性學習課題確定的首要原則，可以說學生的興趣是研究性學習的生命。（2）可行性。當然學生感興趣的課題不定就可以做，因為研究性學習的進行離不開相應的主客觀條件，所以確定課題時必須選擇在當時當地本校的主客觀條件允許的范圍內。（3）新穎性。即課題不能完全重復他人的工作，必須有一定的創造性。（4）價值性。也就是說，學生的研究課題對社會有一定的意義。

為了讓學生充分發揮自己的創造性，我沒有給學生指定研究題目，而是盡量啟發他們從自己感興趣的事物中去尋找問題，從具體的社會生活中去發現問題，然后挑選可行性較強、較新穎性的課題進行指導，同時在研究過程中不斷完善課題。如，2014年指導的研究性學習《漳州電動車市場及學生使用情況調查》，最初的課題是《漳州電動車價格的調查》，然后改為《漳州電動車市場調查》，最后才確定為《漳州電動車市場及學生使用情況調查》。

二、明確研究大綱

當學生明確了大致的研究主題，我就指導他們把問題分解，當然在研究性學習課題確定要注意幾個原則的指導下，研究過程中研究大綱也在不斷完善。

最初的課題是《漳州電動車價格的調查》及《漳州電動車市場調查》，我指導學生從以下幾個方面去研究：（1）漳州電動車行業發展前景。（2）市民選擇電動車的目的。（3）電動車價格的情況。（4）影響電動車價格的因素。（5）電動車價格變動的影響。（6）如何抑制電動車價格上漲。為了更能體現課題的價值性，我指導學生增加“中學生騎電動車的危害和條例”這研究內容。最后研究大綱才確定：（1）漳州電動車行業發展前景。（2）市民選擇電動車的目的。（3）中學生騎電動車的危害和條例。（4）電動車價格的情況。（5）影響電動車價格的因素。（6）電動車價格變動的影響。（7）如何抑制電動車價格上漲。

三、收集資料

一般來說，收集資料是研究性學習的前奏，只有廣泛了解相關知識，才能在進一步的對比分析中發現問題。所以當學生明確了研究大綱之后，我就建議他們查閱文獻或上網調查。

四、調查訪問

在研究性學習開始之前，學生對所研究的問題就有一定的主觀認識，但這種認識不夠全面、深刻，所以在研究過程中，我要求學生進行大量的調查，掌握第一手數據和材料。例如，《漳州電動車市場及學生使用情況調查》我建議學生通過訪問咨詢、采訪、實地考察三個方面去收集事實材料，由學生自己選一些有代表性的地點去拍照、錄像。

五、分析材料

當學生掌握了大量的事實材料后，就要指導他們對這些材料進行分析，發現問題，探究原因，并尋找解決途徑。在這一階段，關鍵是要啟發學生結合所學的知識發表自己的見解，提出有創意的建議。

篇3

在都市頻道向電動車行業拋出橄欖枝的同時，各個電動車品牌也對都市頻道情有獨鐘。作為河南領軍地面頻道，都市頻道擁有全省93%以上、人口過億的優質覆蓋，是集新聞、娛樂、情感、資訊于一身的綜合性頻道，無論節目創新能力、收視份額還是影響力在河南都首屈一指。強大的影響力和靈活的節目合作方式能夠為電動車這一新興行業提供更廣闊的展示舞臺。很快，新日、洪都等幾家規模大的電動車行業客戶先后與都市頻道攜手。

在達成合作意向后，我們在廣告形式的選擇上，也充分考慮到電動車行業利潤率及初期市場的不成熟性等特點，選擇了特殊廣告形式與常規廣告相結合的媒體策略：新日集團選擇的主要特殊廣告形式是高頻次、高關注度的整半點報時廣告，洪都主攻省內第一檔真人情感秀欄目《情感密碼》，買斷欄目冠名以及“洪都情感熱線”。借助都市頻道全面的覆蓋網絡，廣告信息迅速傳達到省內各地，很快新日、洪都就成為河南家喻戶曉的電動車品牌。新日2005年河南市場銷量排名中游，2006年躍居電動車市場的銷量之首，洪都也以驕人的業績成為市場的領跑者。

在采取特殊形式廣告與常規廣告結合這一投放策略的同時，都市頻道還充分利用自身的節目資源以及活動能力直接拉動終端銷售。2007年2月，河南貧困女孩張越做腎移植手術急需資助。對于企業來講，這不僅是扶弱濟貧的善舉，而且還是一次提升品牌美譽度的事件營銷機會。新日集團一天內在多個專賣店門口設立了捐款箱，并發動河南經銷商義賣電動車積極捐款，將籌得的數萬元款項第一時間送到了患者家屬手中。都市頻道充分發揮自辦欄目的優勢，不僅在新聞欄目《都市快報》、《都市報道》中播出企業捐助的感人畫面，而且在《情感密碼》中制作系列專題，連續報道白血病女孩的最新進展，同時邀請省內兄弟媒體聯合報道，使新日這一善舉快速傳播，為企業樹立了良好的品牌形象。

篇4

當前，關于新能源汽車的探討和實踐如火如荼，關于未來汽車“燒”什么的問題，說法不一。就我國當前來看，新能源汽車產業剛剛起步，產后發展主要集中在油電混合動力汽車和純電動汽車上，而且，經過混合動力的嘗試與過渡之后，未來的新能源汽車應該是純電動的。（1）地域特征。就地域特征來看，新能源汽車的發展范圍仍以南方為主，2009年12月底，由南方電網投資建設的國內最大電動汽車充電站在深圳啟用，首批投入使用了兩座電動汽車充電站和134個充電樁。之后，南方電網又相繼在杭州、上海等地建立充電站試點。2011年3月建立的杭州—金華的電動汽車充換電網是目前國內首個跨城際的充換電網絡。（2）企業投資狀況。就國產企業而言，目前著眼于新能源汽車方面的主要有比亞迪、一汽、上汽、東風、長安五大汽車集團。這五大集團中，我認為發展最快的當數深圳比亞迪集團。去年11月，以“可持續動力革命”為主題的第25屆世界電動車大會在深圳舉行。比亞迪集團展出了全球首款搭載鐵電池的電動大巴K9、商業運營的純電動車E6、不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM，這三款車被譽為比亞迪“三劍客”，代表了中國電動車發展的最高水平。（3）政策導向。2010年底，財政部和國家稅務總局消息表示，取消當前正在執行的“購置稅減免”，“汽車下鄉”和“汽車以舊換新”三大優惠政策，實行和推廣對新能源汽車的補貼政策，具體政策如下：純電動轎車，國家將最高補貼6萬元，北京最高再補貼6萬元；插電式混合動力車國家將最高補貼5萬元，北京最高再補貼5萬元，同時北京的消費者在購買純電動車時，將享受“不搖號、不限行、不納稅（國家代付）”的特殊優惠政策，業內人士認為，北京的限號、限行政策給了電動汽車一個很好的發展契機。

二、新能源汽車消費制約因素的分析

2011年3月，我對新能源消費市場做了一項社會調查，反映出當前消費市場存在的某些問題，下面我將結合這次的調查數據，分析新能源汽車需求的制約因素。（1）制約因素一：居民收入水平是最根本因素。在我所做的關于石家莊市居民收入水平的調查（114戶）中，將月收入以年計算，有大約60%的人年收入在6萬左右，另有35%的人年收入為10萬到20萬。短期內月收入越高，所愿意購買的傳統汽車價位就越高，對傳統汽車的需求也就越多。而從長期看，對傳統汽車的需求并沒有隨著收入的上升而上升，反而下降了，這正說明了傳統汽車是低檔商品。而就目前我國大部分城市的收入水平（以石家莊為例）來看，尚達不到大量消費新能源汽車的水準。在當前的收入水平下，大部分人所能接受的消費水平為20萬元以下車型，而20萬以下的新能源汽車性能遠不及傳統內燃機車，作為一個理性的消費者，您會將手中的錢投向誰呢？所以，收入水平跟不上汽車市場的步伐是導致新能源汽車需求冷淡的根本原因。所以，要想真正壯大新能源汽車的消費市場，必須從根本上提高居民的收入水平。（2）制約因素二：新能源汽車性價比問題。在我做的調查研究中，有一個問題是問消費者對新能源汽車的憂慮何在，在114個被訪家庭中，有62.28%的家庭選擇了性能技術比不過傳統汽車，其中58.77%的家庭選擇了基礎設施不健全和行駛里程過短。也就是說，大部分家庭認為，新能源汽車電池技術不夠成熟，而且半路沒電又沒有地方充電的尷尬場景讓人很難相信它的前途。在汽車市場上，價格是作為顯性因素存在的，所以，總是第一時間被消費者捕捉到，以價格來權衡消費品價值的行為屢見不鮮。大多數消費家庭會先篩選出符合自家消費水平的汽車，而傳統車與新能源汽車相比，在價格上總是略勝一籌，根據消費者剩余理論，需求市場的傾向性自然倒向傳統汽車。

三、促進新能源汽車市場發展的對策建議

在114個受訪家庭中有89.5%的人看好其發展前景。根據調查數據，我對新能源汽車市場提出以下幾方面建議：（1）解決收入滯后的矛盾：先發展公共交通領域。調查顯示，希望首先發展新能源公交車領域的消費群體占38.6%，出租車領域的推崇者占18.42%，另外，92.11%的消費者表示可以接受由此帶來的漲價。說明大部分消費者愿意平攤創新造成的額外費用。試想一下，當前我國居民收入水平距離新能源汽車市場的消費轉換點差距還很大，如果能在公共交通領域普及新能源汽車，則相當于將所增加的價格部分平攤了，個人支付不起的部分通過分割的方法由所有消費者一起支付，這相當于變相提高了個人收入，這在短期內是最有效的手段。（2）解決收入滯后的矛盾：再發展低速短途家庭型電動汽車。低速家庭型電動汽車主要是指價位在5萬到10萬之間，時速60公里左右，單次行駛100公里的小型電動汽車。在調查中，有33.91%的家庭樂于選擇這種汽車，而支持高端電動汽車的人群只占8.7%。所以，這一領域是最符合當前我國家庭消費水平的，應該予以重視。（3）解決性價比過低問題：降低新能源汽車的進口關稅。一是滿足消費者利益。不得不承認，目前我國國內自主品牌的新能源汽車性價比遠不如國外，技術更是不夠成熟。對于消費者來說，也更加希望購買國外品牌的新能源汽車。如果實行一段時期的關稅優惠，有利于新能源汽車的普及和深入人心。二是滿足生產者利益。針對當前我國混合動力技術落后的現狀，實行關稅優惠，促進新能源汽車的進口，也有利于我們的國產品牌學習和掌握世界最先進的混合動力技術，促進產業升級，早日建立起獨立成熟的新能源汽車供銷體系。（4）解決外部性問題和規模不經濟：對企業實行技術補貼。我國近年來對于新能源汽車的行業補貼越來越大，但是補貼環節側重于銷售環節，也就是說補貼注重價格卻忽視了性能。試想，即使政府對個人購買新能源汽車最高補貼到6萬元，如果汽車性能不過關，那么作為理性消費者，也是不會選擇的。消費者寧愿多花錢去買一輛耗油小行駛里程長的汽車也不愿選擇電池支撐時間過短的新能源汽車，因為尾氣排放量并不是消費者考慮的最首要因素。那么補貼應該投向哪里？我認為有以下幾方面：一是技術創新。政府應該鼓勵企業的研發，適當補貼將引導汽車企業的投資流向?；蛘撸诋斍半A段，政府應該成立專門的新能源技術研究機構，爭取新能源技術的突破；二是擴大新能源汽車的生產規模。混合動力汽車的行業潛力是巨大的，政府資金的支持是行業規模擴大的保證。

以上就是我對新能源汽車的消費現狀和未來走勢進行的預測和分析。面對國際社會的產業震蕩局面和能源危機，大力發展新能源汽車無疑是我國迎接挑戰、把握機遇的不二選擇，我們應該努力突破技術瓶頸，爭取在新一輪的汽車大戰中走在前列，并以此帶動我國經濟的全面發展。

參考文獻

[1]Su Lin.China’s Development and Policies of New Energy Auto Industry[J].ITEC Working Paper Series.2010：2～3

[2]邵毅明.汽車新能源與節能技術[M].北京：人民交通出版社，2008-03-01：41～50

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文獻標識碼:A

文章編號:1005-5312(2010)07-0094-01

節能環保型汽車包含很多種動力方式,混合動力就是其中之一。另外還包括氫能源汽車和太陽能汽車等?；旌蟿恿@種方式可以說是對原有能源的更合理利用,而且這種技術當今也已較為成熟,其缺點是:首先,混合動力車市場價格普遍高于普通燃油汽車,甚至經過多年使用省下的燃油費也不抵差價,消費者當然難以買賬。另外,混合動力車依然會消耗石油能源,同時混合動力車依然使用石油能源并且有排放,對于以后必然產生的新型能源和零排放的汽車而言它只是現階段的過度產物。作為較為成熟的技術,混合動力車作為近期的主要汽車產品,今后將轉為無污染的電動車或其他動力汽車。

基于《2009-2015年全球混合動力汽車市場分析投資前景研究報告》的分析。從全球范圍來看,混合動力汽車已處于大規模產業化的前夕。在我國,豐田等大品牌已通過同我國的合資企業將他們的混合動力車型推廣到了我國市場。國內各大廠商也已經將各種節能環保技術運用到了產品當中,而且很多也已下線并投入了市場銷售。通過對比可以發現我國的節能環保型車在技術性能方面同國外并不差很多,甚至有些車款還有很多更加優異的性能表現。

然而目前有待普及的混動車,還存在著一些問題。只有克服這些問題,混動車才能真正走向普及。

1997年豐田普瑞斯實現量產以來,就很少見到有獨立造型的混動車上市銷售了。汽車生產廠家開始在原有的銷售業績不錯的汽車款型上進行改良設計,增加混合動力系統,使其成為某某車的混動版,比如:豐田的凱美瑞混動版、本田的思域混動版和寶馬七系混動版等等。伴隨混動版動力系統改變的造型改變僅僅是一些細節方面的變化。然而作為同款車型的混動版要比汽油版貴將近一倍,并且在幾十年內都無法通過節約燃油的成本來補齊這個差價,這就造成許多消費者無法接受混動版而去購買汽油版。

混動車如今還不能廣泛普及的原因主要在于兩點。其一,混動技術使得汽車的動力系統變的復雜化,必然在生產成本上相較普通汽油車高出許多,混動車價格高的原因就在于此;其二,低端的消費者沒有能力或者無意購買價格高出一倍的混動車。解決的方法有幾種:一、等待燃油資源的自動漲價,迫使人們必須使用節能環保車型;二、改進混動系統使它的表現更加出色或者成本更低;三、將混動系統用于高端豪華車型上,相對于高端車型的高價格而言,混動系統所增加的成本相對較少;四、可以用汽車設計這樣低成本高回報的手段增加混動車的產品價值,是混動車同普通汽油車在設計上拉開層次。

混動車作為一種電動車時代到來之前的過度產品究竟有多長的路可走,這是較難預知的,但是只要混動車要想有更加長足的發展必須在汽車設計上下功夫。

混動車的設計不光是要在造型上下功夫,功能上的設計起著重要作用,比如:第三代普銳斯設計純電力里程是23.4公里。原因在于經調查發現日本人平均上班路程是23.4公里。

篇6

雖然無論是國際還是國內電動自行車市場都顯示了樂觀的發展的趨勢（美國尤尼克公司目標年銷售1000萬輛，歐洲市場3至4年內年銷量可達300萬輛至400萬輛。），但國內市場只有部分地區放開了對電動自行車的管制，據介紹，目前全國各大中城市除長海、成都等地允許電動車上牌、上路外，濟南、無錫等電動自行車發展較早較快，其它如福州、北京等大多數城市至今仍對電動自行車的管理采取或禁止或限制的措施，因此，要想經營電動自行車，務必要打聽好當地政府的有關政策，在政策允許的前提下，才可以進行第二步的準備工作。

二、選擇品牌、確保質量

1、選品牌。要經營好電動自行車，就應該選一個好產品及好的生產廠家，目前國內生產電動自行車的廠家有400多家，數量眾多，但普遍規模偏小。由于電動自行車市場技術要求不高、投資小、進入門檻低，一般來講，年產量在5000輛以上的已算是大廠，上萬輛的屈指可數，2001年產量最大的南京通用電力車船有限公司（大陸鴿牌）也不過50818輛。但隨著消費者對電動自行車的認識日益提高，消費者對電動自行車的產品質量、售后服務、技術革新水平提出更高要求，消費者的品牌意識日益增強，故在選擇產品品種、生產廠家、企業信譽上下功夫。目前國內比較知名的品牌有被中國自行車協會授予“信譽標志”的品牌有南京的“大陸鴿”、上海的“千鶴”，蘇州的“小羚羊”、成都的“倍特”，在車身上都有防偽標志，被授予有信譽標志產品，其生產必須具有自行車開發產品的能力，建立完善的質量管理體系，保證產品質量穩定可靠，批量銷售在2年以上，并具有完善的售后服務網絡體系因此在選擇產品時最好是選擇這樣的好產品。如果要選擇沒有品牌的產品就一定要親自到生產廠家了解他們的生產狀況、管理狀況、是否有生產許可證、是否有一整套營銷思路和宣傳方法，產品質量是否可靠，同時要貨比三家，多了解、多比較再決定。

2、選價格。一般廠家的產品有高中低檔，電動自行車的高檔的一般是3000元左右，中檔在2000-2500左右，低檔的在800元左右，在選擇產品的檔次上要作一次市場調查，要研究當地居民的收入水平，希望購買什么檔次的電動自行車，同時在選貨時注意各種檔次的電動自行車的相互搭配。

二、加強管理、做好售后

1、經銷商在選擇好了自己的產品后，關鍵是建立自己的通路和經營模式，給自己定好位，自己是批發還是零售；是走專賣店還是專柜的形式；是搞自營店還是加盟店。

2、作好自己的品牌規劃、宣傳計劃，設計好組織架構、建立內部管理制度、尤其是要選好人，考察并選好同二級、三級經銷商，并建立“契約”化的合作關系。

3、對銷點進行管理，統一形象設計、統一經營理念、統一貨品擺放，有條件的話建立流程管理和信息化管理，設計好安全庫存及配貨補貨辦法，以防脫銷。

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“我們今年就是‘賣’周杰倫,賣大品牌,賣好感度?！蓖醵鹘苷J為,要給消費者帶來品牌的好度感,代言人是很好的方式。今年愛瑪的傳播重點是引導消費趨勢,讓明星激發、放大品牌的個性。

為什么選周杰倫?第一,他是大牌,能提升愛瑪的品牌高度;第二,他的粉絲年齡跨度大,購買力有保證,而且其商業價值正在提升;第三,看中他的音樂氣質、時尚感和才華。在王恩杰看來,周杰倫代言的愛瑪與其代言的中國移動、雪碧同時出現,對愛瑪的品牌無疑是一種有力的提升。據悉,周杰倫代言愛瑪的費用每年在千萬元以上。

“我們對愛瑪品牌形象的基本定位是:領先、時尚、快樂、簡單?！睆V告片也非常注意強化這幾點。愛瑪的時尚感強于同類產品,但也要讓消費者覺得有幽默感、可愛,尤其是要讓女性受眾有這些感覺。在愛瑪的廣告片中,沒有過多對產品的描述,傳遞更多的是感性認知,為的是強化品牌聯想和記憶度。

除了周杰倫,愛瑪的廣告片中還有一個重要元素:熊貓。其實熊貓“誕生”于周杰倫做主角之前。王恩杰認為,熊貓能帶給中國觀眾一種特別的快樂感。周杰倫更多是一個歌手,表演方面略顯呆板,給人的感覺更多是“酷”。愛瑪希望給受眾傳遞亦莊亦諧的感覺,因此在很長一段時間內,愛瑪會讓周杰倫和熊貓在一起演繹不同的故事。目前,愛瑪電動車的新版廣告片正在后期制作,預計會在今年十月份播出。

王恩杰表示,品牌初創時要解決的是知名度、好感度的問題,廣告呈現方式主要是在主流電視媒體投放硬廣;之后就要強化信任度、美譽度,這一點可以結合公關一起做。2009年12月,愛瑪與周杰倫共同發起了“杰倫?愛瑪低碳出行公益活動”,企業首筆投入啟動資金500萬元,主要用于三個方面:“低碳出行”觀念的傳播;創新技術改造以降低企業及產品的碳排放;贊助“低碳出行”主題的相關公益活動。愛瑪明年的相關公關活動還會增加。

從區域市場向全國延伸

愛瑪電動車有限公司成立于2000年,但是直到2007年底愛瑪才開始側重廣告和品牌的市場運作。2008年,愛瑪開始了第一輪廣告投放,不到1000萬元的廣告花費主要集中在山東、河南、河北三省的地面頻道或者衛視,投放很快見到了收效,愛瑪進入飛速發展階段。第二年,愛瑪趁勢在相關市場增加了廣告投放。

在2009年啟用周杰倫作為代言人是愛瑪的第三輪廣告投放,與前兩輪只做區域化推廣不同,這一輪的媒介購買原則是“聚焦核心市場,樹立全國品牌”。與很多品牌重點投放一線衛視不同,愛瑪是根據電動車區域市場的潛力來選擇媒體形態――有些城市政府會限制電動車的發展,競爭也相對激烈。“得中原者得天下,山東、河南、河北、江蘇、安徽,把這些地方拿下,全國總量就容易輻射放大?！蓖醵鹘苷f。

在廣告整體策略上,愛瑪首先考慮的是行業地位。2007年底,電動車行業尚沒有全國第一品牌,因此愛瑪采取了“作戰原則”,而非“節約原則”,以“第一品牌”為目標進行市場破局。其次是根據市場的核心,從區域市場起步向全國延伸,不盲目在央視投放。王恩杰說:“央視受眾的覆蓋區域、年齡構成和收視習慣與愛瑪的受眾都有偏差,所以在央視我們會進行選擇性投放,以對全國媒體投放做補充。有人說央視是品牌媒體,地方是促銷媒體,愛瑪肯定是建設品牌與實現促銷雙管齊下。”

愛瑪電動車的消費群基本上是電視劇和娛樂節目的受眾,受眾年輕化的特點明顯,而這正是衛視的傳統優勢。除了電視媒體,在產品促銷時愛瑪還會結合各省的晚報進行廣告投放,也曾與騰訊網做過一些項目型合作――但新媒體投放仍處于試水期。

王恩杰沒有透露愛瑪截至目前的累計廣告花費,僅表示這個數字“在行業中遙遙領先”。這種廣告策略獲得的回報是愛瑪從行業排名二十之后迅速提升到行業第一,并且在銷售上拉開了與第二、第三的差距,三年間實現了幾十倍的銷售增長。

廣告成就行業聲譽

愛瑪的廣告體投,強調以硬廣投放為主,且非常在意能否拿到相應媒體的關鍵位置、較高的展現頻次,同時輔以少量的娛樂節目冠名。

愛瑪是“星四軍”媒體聯盟(江蘇、安徽、河南、浙江四家衛視結成的戰略聯盟)的戰略合作客戶,愛瑪在這四家衛視的投放總額較多,拿到的廣告時段相對都比優質。

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1引言

電動汽車誕生于1834年，比內燃機汽車早了半個多世紀。內燃機汽車后來居上，伴隨了百年人類自由移動的圓夢過程，改變了人們的生活方式，成為現在主要的路上交通工具。近年來，隨著環境惡化、節能減排、國家能源安全等問題不斷被提上議程，電動汽車也再次進入世人的眼簾，政府因勢利導出臺了一系列政策和法規，眾多車企也積極響應，逐步推出了自己的電動汽車車型。這不是電動汽車第一次迎來發展機遇，在其誕生時、20世紀的70年代和90年代，它都曾被人看好，并一度引發消費者的購買熱潮，雖然有所發展，卻始終不成氣候[1] 。

2012年4月18日，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》獲國務院通過，根據該規劃，我國汽車工業轉型以純電驅動為主要戰略取向，純電動汽車和插電式混合動力汽車到2015年累計產銷量預計超過50萬輛，到2020年生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。然而面對汽車工業基礎相對薄弱，配套設施建設不足和沒有西方成熟的商業模式作為借鑒的現實，中國汽車工業是否準備好在未來十年迎來電動車時代的到來？誠然，無人能夠準確預測十年以后的中國電動汽車市場規模，就像十年前無人能預見到中國汽車市場會超過美國一樣。但是，根據我國的特殊國情建立合適的電動汽車擴散模型，將有助于準確把握未來市場的成長機會，以辨別市場發展的關鍵影響要素。

對電動汽車市場擴散的研究早在30年前就已出現（Beggs，1981），然而目前國外學者對新能源汽車（Alternative Fuel Vehicles，AFVs）的擴散模型研究卻主要集中于對多種新能源汽車共同擴散[2～3]或其他替代能源如氫能源汽車[4]和混合動力汽車[5]，專門針對電動汽車的研究并不多見[6]。究其原因是各國政府推行新能源汽車的技術路線并不一致，各自的側重點導致了基礎研究的方向不同。例如，日本主要致力于研發和推廣混合動力汽車，美國則以生物乙醇燃料汽車作為主攻方向，而歐洲則在保證清潔柴油汽車快速發展的同時積極拓展在電動汽車和生物燃料方面的發展。

在國內，對電動汽車的擴散研究仍停留在定性方面，葉強和王賀武從系統論的角度提出了電動汽車商業模式的理論框架[7]，葉瑞克和歐萬彬從保障體系、技術研發體系和公共政策體系三方面提出了對電動汽車商業化的建議[8]；馬均等首次將定量研究引入到了對中國新能源汽車市場的研究，基于AHP和Logit回歸建立了預測模型[9]。

為此，本文從電動汽車在宏觀層面創新擴散的視角，根據混合動力汽車在美國市場的擴散數據，通過建立中國電動汽車廣義Bass擴散模型，來預測中國未來電動汽車銷量的發展趨勢，以期通過定量分析的手段來明確各決策變量對電動汽車擴散的影響。

2創新擴散及其模型概述

2.1創新擴散理論

所謂創新擴散是指一項創新（新產品或新工藝等）隨時間推移由其源頭通過某種渠道被社會系統中成員（組織或個人）所接受或應用的過程。Rogers認為擴散受到大眾媒體和口頭傳播的影響，擴散起始于最初的技術創新供方，隨著時間的推移，新技術逐漸被潛在采用者采用，新的采用者或變為潛在的新技術的供給者或對潛在采用者產生口頭交流的作用，潛在采用者中未采用者不斷減少，直到為零，至此該新技術的擴散過程宣告結束[10]。從20世紀60年代開始，創新擴散研究開始引入技術預測與市場學，引起了市場營銷學及管理學等學科許多學者的極大興趣，使創新擴散研究不斷地深化，其中Bass在1969年提出的Bass模型具有里程碑式意義。Bass模型的核心思想是創新采用者（Innovator）的采用決策獨立于社會系統其他成員；而采用者采用新產品的時間受到社會系統的壓力的影響，并且這種壓力隨著較早采用人數的增加而增加[11]。Bass將這部分潛在采用者稱為模仿者（Imitator）。

式中dN（t）/dt為t時的非累計采用者人數；N（t）為t時的累計采用者人數；m是市場最大潛力；p、q分別為外部影響系數（或稱創新系數）和內部影響系數（或稱模仿系數）。方程（1）中右邊的第一項p[m-N（t）]代表因外部影響而購買新產品的采用者人數，即這些采用者不受那些已經采用該種新產品的人的影響稱為創新采用者。右邊的第二項q/m*N（t）[m-N（t）]代表那些受先前購買者影響而購買的采用者人數，稱為模仿者。

Bass模型用數學方程式表達了擴散過程的本質，極大地簡化了人們對創新擴散的理解，并使之系統化。Bass模型問世以來不僅用于學術研究，也得到了商業化的應用，例如IBM、Kodak和Hewlett-Packard等大公司都利用Bass模型成功地進行了新產品擴散和銷售預測。

2.2廣義Bass擴散模型

基本的Bass模型是建立在一系列重要前提下，Bass在其1990年撰寫的綜述研究中詳細闡述了這9個基本假設，以及基于這些假設對其模型的擴展研究[12]。原始的Bass模型并未考慮市場營銷策略對創新產品擴散的影響，Russell也認為Bass模型不能解釋一些基本經濟變量帶來的影響，例如價格[13]。

2.3廣義Bass模型的參數估計

用廣義Bass模型預測創新擴散，需要對5個參數進行估計：創新系數（p）、模仿系數（q）、市場潛力（m），價格影響因素（β1）和廣告影響因素（β2）。根據可利用的數據量的多少，估計程序可分為數據充足條件下的估計和數據不充足條件下的估計。當可用數據充足時，主要有時間不變估計程序和時間變化估計程序。如果沒有可用的數據，參數估計可以通過管理判斷或者相近產品的擴散歷史獲得[12]。

Bass在進行模型參數估計時借鑒了Srinivasan和Mason提出的非線性最小二乘估計方法[15]，運用適當的非線性回歸包（SYSLIN，SAS）來獲得參數的估計，并用Bass模型的解來驗證參數估計，該方法也被Jain和Rao所采用[16]。隨著統計學理論和計算機技術的發展，越來越多的優化算法， 如遺傳算法、模擬退火算法、蟻群算法等被研究人員所應用。Rajkumar[ 17] 提出采用遺傳算法進行參數估計， 并與其他參數估計方法進行了比較， 發現與傳統方法相比，智能算法有著更好的估計表現。

3電動汽車擴散模型的構建

3.1模型結構設定

電動汽車雖然誕生于一個多世紀前，但在中國仍算稀有產品。根據中國汽車工業協會的統計，2011年我國共計銷售新能源汽車8159輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力汽車2580輛。然而，其中很大一部分屬于“十城千輛”工程帶動的政府采購和公交及出租車購買，真正私人消費的份額非常小，2012年可算作是電動汽車進入私人消費者的啟動元年。盡管中國已經是全球最大的汽車消費市場，但汽車的千人保有量仍遠低于國際平均水平。根據汽車行業知名市場咨詢公司J D Power在中國地區所做的市場調查，在中國80%的新車消費者是第一次購買汽車，40%的潛在消費者表示他們會考慮選擇購買混合動力汽車或純電動汽車[18]。因此，對中國市場來說，電動汽車作為新出現的創新產品，滿足消費者首次購買條件，不包括多件購買和重購問題，符合作為Bass擴散模型研究對象的要求。

根據電動汽車在國內推廣的現狀分析，需要對原市場效能函數x（t）進行適當修正。首先，在價格因素上，汽車消費者的購買決策不僅受到車價的影響，也會考慮未來的使用費用，因此燃油價格的波動也應考慮到價格因素中去。其次，由于電動汽車目前仍處于市場引入階段，技術上電池容量低的瓶頸，導致其續航里程較短，基礎設施如充電站和充電樁的建設相比廣告投入對電動汽車的推廣更為重要，因此本文將用充電設施的數量來替代廣告投入對擴散所造成的影響。

3.2數據收集及處理

在建立電動汽車的擴散模型前，考慮到目前電動汽車在全球范圍內均處于市場引入階段，缺乏可用的歷史數據，因此本文選取了在技術特點上同電動汽車最相近的混合動力汽車，以美國市場2000～2011年的銷售數據為例，進行參數估計。混合動力汽車一般是指擁有內燃機車發電機，再加上蓄電池的汽車。美國從2000年開始混合動力汽車的銷售，到2011年底已經累計銷售混合動力汽車215萬輛，逐漸完成了從市場引入到市場普及的過渡。根據美國國家可再生能源實驗室整理的數據，混合動力汽車在美國的年銷量在2000年時僅為9350輛，經過幾年的適應期后，從2005年開始進入迅速增長期，在2007年達到峰值。隨后，受金融危機的影響，其年銷量逐漸下滑。

混合動力汽車的價格由于車型的不同變動較大，本文借鑒了Park和Kim在建立氫能汽車廣義Bass模型過程中的做法，將豐田普銳斯（Prius）和卡羅拉（Corolla）的價格比值作為混合動力汽車與傳統汽車價格比的替代[4]。豐田普銳斯于2000年從日本本土市場引入美國，一直占據了混合動力汽車銷量榜的榜首，在2000～2011年間累計銷量占到美國混合動力汽車總體市場的一半。而豐田卡羅拉與普銳斯同屬于緊湊型車細分市場，且都在豐田330N平臺上生產，也是全球最暢銷的車型之一，是理想的比對車型。

美國的車用汽油價格根據美國能源局的報告，采用了每年的汽油零售價的均值?；旌蟿恿ζ囎鳛閺膬热紮C汽車向電動汽車轉變的中間車型，除了插入式混合動力汽車外，一般不需要借助外部充電設備進行充電。但為了衡量外界的努力對新能源汽車擴散的影響，本文用美國新能源汽車充能站點數量的變化來表示在基礎設施建設的投入方面對混合動力汽車所起的推動作用。美國新能源汽車充能站點的類型主要包括充電站，CNG、LNG加氣站和E85、LPG加油站等。

以上各數據的具體數值見表1，除了年銷量外，其他數據需轉換成年變化率以方便進行進一步的參數估計。

圖1顯示了通過估計參數計算得到的混合動力汽車銷量與實際銷量的對比，從2000年到2005年估計值基本與實際值一致，但從2006年開始模型估計值與真實數據有一定的背離，實際值比估計值提前一年達到了最高點。究其原因，美國在2006年1月1日至2010年12月31日之間對購買或投入使用的新的、符合條件的混合動力汽車實行了稅收抵免，具體的抵稅標準根據燃油經濟性、車重、購車日期而定，每一個符合條件的混合動力車型確定一個抵稅額度，例如豐田普銳斯的消費者最多可獲3150美元的抵免額度。該刺激政策作為影響擴散的一個模型外因素，導致了2006年開始美國混合動力汽車的實際銷量有了較大的提升。

4中國電動汽車的銷量預測

4.1中國電動汽車擴散模型

建立中國電動汽車的廣義Bass擴散模型，需要確定式（2）和式（4）中5個參數的數值。首先，假設電動汽車初期在中國市場的擴散情況類似混合動力汽車在美國市場的擴散情況，在10年左右的時間內完成市場引入的任務，同時對消費者來說，電動汽車基礎設施的健全及使用便利性相比電動汽車的價格更能影響他們對電動汽車的接受程度。因此，創新系數p和模仿系數q以及價格影響因素β1與基礎設施影響因素β2都可以借用上一節參數估計的結果。

其次，假設中國電動汽車市場的市場潛力是穩定不變的，該值是根據目前電動汽車在中國的發展趨勢設定，只代表電動汽車在初期引入市場時會達到的一個量，不包括未來全部的電動汽車市場潛力。由于中國汽車市場在汽車保有量和潛在消費者人數上不同于美國市場，在建立中國電動汽車擴散模型時，需要對市場潛力m進行重新設定。按照中國汽車市場目前的發展勢態，根據知名汽車產銷量預測公司IHS的預測，中國到2020年輕型汽車的保有量約為15億輛，參照目前混合動力汽車在日本和美國的銷售情況，2011年分別占當年輕型汽車銷量的10%和3%，本文假設中國電動汽車的銷售情況介于這兩者之間，預計在2020年能達到5%的市場滲透率，因此以2020年為基礎，中國電動汽車的市場潛力m等于750萬輛。

42電動汽車價格及充電設施建設分析

為預測電動汽車未來在中國的銷量，除了建立擴散模型外，還必須對電動汽車未來的價格走勢以及相關充電站的建設情況進行估計。目前，在國內銷售的電動汽車車型并不多，主要有比亞迪的F3DM和E6、長安奔奔、奇瑞QQ3、力帆320和吉利全球鷹IG等。在政策補貼前，中國的電動汽車普遍比傳統車型貴300%，盡管政府對納入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中的電動車型實行電池3000元每千瓦時，最多補貼6萬元的補貼政策，眾多地方政府還有追加的地方補貼，但高額購車補貼之后的純電動汽車的價格仍要比配置相當的內燃機汽車貴出150%。電動汽車價格的昂貴主要由車用電池的生產成本過高引起，目前電動汽車車用電池的價格約為3000元每千瓦時，根據國家的規劃預計到2015年降到2000元每千瓦時，在2020年進一步下降到1500元每千瓦時。

除了價格以外，針對電動汽車的基礎設施建設仍然十分有限。例如，中國最大的城市之一重慶，人口達到3000萬，但至2011年底僅有150個充電樁。電動汽車的設施一般可以選用充電樁或充電站，充電樁多用于較長時間的慢充，而充電站則用于解決集中式的快速充電需求。據統計，截止2011年年底，中國已建成投運了243個充換電站和13283臺交流充電樁。在使用充電樁充電時，需要有較好的停車條件和專用的停車位，露天停車無法解決私人電動車充電的問題。根據《中國城市發展報告2011》的研究，按照“一車一基本車位，15輛車一公共車位”的國際慣例，我國城市停車缺口普遍達50%以上。因此，要推進電動汽車的私人消費，帶充電樁的停車位的建設刻不容緩。根據科技部的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年左右，我國將在20個以上示范城市及周邊建成40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，以滿足電動汽車大規模商業化的能源供給需求。國家電網也積極表示，將在2020年底前建成10075個充換電站和50萬個充電樁。

43中國電動汽車銷量的情景預測

本文針對中國電動汽車銷量的預測，設定了三個不同情景來進行分析，分別為：自然情景、基本情景和理想情景。在自然情景下，本文只用傳統Bass模型來預測電動汽車的擴散，不考慮決策變量的影響；在理想情景中，本文使用廣義Bass模型，并假設電動汽車的價格在2020年能降到與傳統車型一致，并且充電設施的建設達到既定目標，車用汽油價格的漲幅與近5年來的歷史漲幅保持一致；基本情景也采用廣義Bass模型，但不考慮汽油價格的影響，價格下降和充電設施增加的趨勢變緩，為理想情景的一半。

通過計算，在三種不同的情景下2012～2020年中國電動汽車的銷量如圖2所示。

可見，在理想情景下，電動汽車的擴散速度最快，在2016年增長率達到峰值，在2019年達到最高點；2015年累計銷量達到112萬輛，2020年達到635萬輛，均超過了規劃的要求。自然情景下的銷量約為理想情景的一半，基本情景下的銷量介于兩者之間。值得一提的是，在三種情景下，2020年電動汽車的銷量都達到了近100萬輛，增長速度開始放緩，這是在本文限定以750萬輛作為潛在市場規模的條件下得到的結果，表示電動汽車在早期的潛在用戶中基本完成了擴散。在真實的市場環境下，潛在市場規模m是變動的，因此圖2的結果只代表了電動汽車在市場引入階段在初期潛在用戶中的擴散情況。

44價格與基礎設施因素的靈敏度分析

為研究價格影響因素β1與基礎設施影響因素β2對電動汽車擴散的影響，對這兩個參數進行靈敏度分析，結果如圖3、圖4所示。

由圖可知，價格影響因素β1的作用類似模仿系數q，影響了在電動汽車的銷量到達峰值后的擴散情況。β1的值越大，電動汽車最大年銷量的數值也越大，整個市場也越快達到飽和。與此相對，基礎設施影響因素β2的作用與創新系數p相同，體現在電動汽車年銷量達到最大值所需的時間上。β2的值越大，電動汽車的銷量越早達到最大值，整體擴散的速度也越快。

以上分析表明，盡管創新者愿意為電動汽車支付更高的價格，但前提是電動汽車能夠得到充分的外部基礎設施的支持，能夠方便地得到使用。而一旦電動汽車成功引入市場之后，價格的快速下降能夠有效刺激其銷量的提升，促進市場的成熟。

5結論與啟示

本文基于創新擴散理論，建立了中國電動汽車廣義Bass模型，并由此對中國電動汽車在2012～2020年的銷量進行了預測，并基于三種不同的情景進行了分析。借鑒混合動力汽車在美國進行創新擴散的時間序列數據，采用遺傳算法，對模型參數進行了估計。本文發現模型中的創新系數不高，但模仿系數較高，能保證一旦新能源汽車被一部分創新者率先使用后，能快速地在潛在消費人群中進行內部的宣傳和擴散，在市場引入階段經過7～8年的時間后電動汽車的銷量將達到峰值。在建立市場效能函數時，價格影響因素低于基礎設施的影響因素，通過對這兩個影響因素的靈敏性分析，本文發現消費者在初次選擇電動汽車時更多考慮其實用性和便利性，而價格的降低能在后期更好地推動電動汽車的進一步擴散。在使用中國電動汽車廣義Bass模型進行銷量預測時，本文選取了2020年作為目標年，通過估計電動汽車價格的變化和充電設施的建設情況，得出了2012～2020年中國電動汽車的預測銷量。預測結果表明，若電動汽車的成本下降和基礎建設能按預定規劃推行，那么純電動汽車2015年累計銷量超過50萬輛，到2020年累計銷量超過500萬的目標是可以實現的。

本文對研究新能源汽車未來在我國的擴散情況具有重要意義。首先，本文首次將廣義Bass模型應用于電動汽車市場擴散的研究，并建立了相應的創新擴散模型，取得了良好的擬合效果；其次，本文進一步擴展了遺傳算法在Bass擴散模型參數估計上的應用，結果顯示相比傳統的非線性最小二乘估計法，遺傳算法具有更好的適用性和估計效果；最后，本文通過建立中國電動汽車廣義Bass模型，對中國未來電動汽車的銷量進行了預測，拓展了定量研究在中國新能源汽車擴散問題上的應用。

然而，由于中國的新能源汽車的發展期較短，缺乏定量研究所需的時間序列數據，本文基于電動汽車在中國的擴散情況類似混合動力汽車在美國的擴散情況的假設，建立了中國電動汽車廣義Bass擴散模型。隨著中國新能源汽車市場的發展，該模型構架及影響因素應該不斷得到修正。此外，本文基于潛在市場規模不變的假設，對2012～2020年電動汽車的銷量進行了預測，而在現實環境中潛在市場規模應該是與價格和其他市場推廣因素相關的變量，電動汽車在我國的推廣越深入，潛在消費者的數量應該會越來越多。再者，本文的研究是從宏觀擴散的角度，應用廣義Bass模型對電動汽車的擴散進行了分析，未來的研究可以通過相應的市場調查，建立消費者偏好影響因素，從微觀的角度，借助仿真的手段對新能源汽車在中國的擴散進行進一步的分析。

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篇9

石墨烯是碳原子以SP2混成軌域顯峰晶格排列構成單式二維晶體，是碳原子和其共價鍵所形成的原子尺寸網絡，即碳原子層面的石墨。主要原料石墨，在我國來源廣泛，每噸石墨成本380元。石墨烯可以采用機械法和化學分散發來制得，增值空間巨大。

金屬的導電機理是金屬陽離子以密堆積的形式“浸沒”在電子的海洋里，金屬是通過自由電子的定向移動來導電的。但金屬鍵是不牢固的。所以，金屬常常會出現空穴或雜原子等晶體缺陷，破壞了金屬的規則的晶體結構，當電子經過這些缺陷時，就容易發生散射等現象，降低了電子定向移動的速度，影響了導電性。

由于石墨烯所有原子均參與了離域，所以其整個片層上下兩側電子都可以自由移動。并且由于共價單鍵的穩定性，石墨烯不會出現某位置碳原子的缺失或被雜原子替換，保證了大π鍵的完整性，電子在其中移動時不會受到晶體缺陷的干擾，得以高速傳導，因此石墨烯有著超強的導電性。石墨烯最大的特性是其中電子的運動速度達到了光速的1/300，遠遠超過了電子在一般導體中的運動速度。

美國俄亥俄州Nanotek儀器公司的研究人員利用鋰離子可在石墨烯表面和電極之間快速大量穿梭運動的特性，開發出一種新型儲能設備，可以將充電時間從過去的數小時之久縮短到十幾分鐘。

目前市場上電動自行車的電池主要有四種：即閥控鉛酸免維護蓄電池、膠體鉛酸蓄電池、鎳氫蓄電池和鋰離子蓄電池?，F在的電動車上絕大多數裝的是鉛酸蓄電池，因為鉛酸蓄電池成本低，但是目前市場上的電動車電池都需要較長的充電時間普通的在六七小時左右，甚至有需要更長時間的，對于使用來講不是很方便。將石墨烯加入到電動自行車的鋰電池中，石墨烯具有非同尋常的導電性能。在石墨烯中，電子能夠極為高效地遷移，它的電子能量不會被損耗，這樣的特性會使電動自行車電池的充電時間大大的縮短并且會使其性能更加優異，加上電動自行車本來就就是很方便而且節能環保的優質工具會得到更多人們的青睞。

由此看來，以新材料石墨烯為電極的新型大容量快速充電電池有望填補市場空白。首先電子在石墨烯電極中的運動速度可達到光速的1/300，應用石墨烯電極，可大大減少充電時間；可改善傳統電池充電時間長，動力不足的問題。同時生產石墨烯電池，在全球范圍內具有超前性，符合市場需求。它能把傳統的重污染電池產業升級成新興環保高科技產業，促進了產業升級，對促進高新產業發展，拉動內需，提高我國電池工業技術水平，具有一定的意義。

二、石墨烯電池市場環境分析

據統計，2010年，江蘇雅迪電動車銷售總量為486000臺，北京日新銷量為437000臺，浙江金華綠源為301000臺，常州速派為387500臺，天津富士達為228000臺，青島澳柯瑪為186000臺，而這些僅占電動車市場中的一小部分，做為其消耗品，電動自行車的平均壽命僅有18個月，相對于電動車壽命來說，電池的可持續消費能力強，電池的前景一片光明。

目前，我國市場經濟正處于從勞動密集型向技術密集型轉變的過程，國家推出多項措施鼓勵高新技術的發展，對高科技企業有政策性的扶持。所以投資石墨烯項目應該是大有可為。而石墨為石墨烯電池的主要原料，我國有大量儲備，物美價廉。原料市場成熟，價格穩定。而采用大批量采購的方式則可以爭取更低價格的。目前，國內應用石墨烯電池的制造技術在行業中還屬于空白，所以投資前景還是很好的。以天津市每年的電池更換量在30萬左右，預計第一年目標占領市場約為5%，根據市場調查結果，做出估計。在人工和設備的相關預算中，預計第一年運行兩條產線，第二年三條生產線同時運行。假定，資金成本率取較嚴格10%（目前的凈現值計算取資金成本率為8%）計算，根據相關計算，五年的凈現值計算后為64.0134萬元，凈現值大于現值，此項目的盈利能力較為樂觀，值得投資；現值指數計算后為1.32，平均報酬率為39.47%，此項目前景較好。投資回收周期為4.47年，短期償債力較佳，是理性投資項目，在財務預算上可行性較高。

隨著經濟的發展和國家對農村的扶持力度加大，鄉村市場的前景被普遍看好。鄉村消費者對質量的要求也越來越高，價格對消費影響的比重越來越小。人們更注重商品的長期消費，對“大件”商品尤其如此。對使用壽命及后續使用的費用尤其關注，根據這一特點，在產品宣傳中著重宣傳高性價比、高效環保這一中心，揚長避短，突出性價比這一理念，從而避免初期定價高對市場成長的弊端。

現代生活發展快，人們對于環保的關注度與日劇增，因此更加關注低碳生活，所以不妨將產品的核心理念定義為“高效環?！?，這正好符合了現代人們的價值觀。隨著品牌的傳播與推廣，使品牌深入人心。一、合理布局運用廣告、公關贊助、新聞炒作、市場生動化、關系營銷、銷售促進等多種手段，避免單一的廣告往往只能提高品牌知名度，難以形成品牌美譽度，更難積淀成品牌文化。二、根據目標消費群體的觸媒習慣選擇合適的媒體，確定媒體溝通策略。三、品牌傳播要遵守聚焦原則，進行合理的規劃與聚焦，在某一區域市場上集中力量。選擇一個或幾個鄉村做廣告宣傳，則很快在當地市場產生市場效應，為進軍全市場奠定基礎。四、品牌傳播要持久，持續。品牌的提升是一項系統工程，需要長久的投入與堅持。注重品牌核心價值“高效、環保”，企業一切營銷活動都應該以滴水穿石的定力，持之以恒的維護它，更好的形成“石墨烯電池是最值得購買的產品”這一理念。

綜上所述，石墨烯以其優異的性能，良好的市場推廣前景，必將在電動車電池及其他相關領域大展宏圖。

基金項目：哈爾濱商業大學校級大學生創新創業訓練計劃項目（201210240078），大學生創新創業項目成果論文 項目編號：20121024007。

參考文獻：

篇10

這是新大洋電動車有限公司董事長鮑文光和他的朋友們，在他辦公樓的會議室里，為即將上市的微行純電動車知豆思考國內銷售應該采取的商業模式問題。

鮑文光遇到的是一道難題。因為沒有汽車生產資質，新大洋研制的這款純電動車不能在國內上牌，如果要賣就只能像諸如時風這樣的低速電動車一樣，在山東當地銷售和使用。如果這樣，知豆就難以同時風這樣的對手競爭，因為它們使用的是鉛酸電池，整車價格不到4萬元，而知豆使用的是鋰離子電池，整車價格達到7萬元。

使知豆成本難以降低的另外一個原因是：它是在全新開發的純電動車平臺上誕生的，沖壓、焊裝包括很多配套件等等現在統統得自己來干，或找人一起干，不像使用鉛酸電池的有些低速電動車可以直接購買原型車除動力總成之外的所有部件。

實際上，知豆相比使用鉛酸電池的低速電動車的所有這些劣勢，正是它相對現在國內已經上市或者上了目錄能夠享受國家補貼政策的純電動車的優勢。

去年10月26日上市的純電動車比亞迪e6先行者，售價36.98萬元。購車者可以享受國家補貼6萬元、深圳市補貼6萬元的優惠。而今年11月5日上汽集團的首款量產純電動汽車榮威E50，不帶補貼的單價為23.5萬元。在享受國家和上海地方政府雙重補貼加一塊上海免費車牌后，普通消費者花費13.5萬～14萬元就能上路。

但是，同樣使用鋰電池的知豆純電動車，它的價格是如此之低，倘若能夠享受中央和地方政府兩級補貼，那么消費者簡直不用花什么錢就可以將它開回家。這是多么巨大的競爭優勢，但是野生的知豆卻無法享受。

鮑文光試圖找到一種商業模式，讓他的知豆在沒有國家補貼的情況下也能夠照樣生存。他希望能夠在國內允許知豆銷售的地方獲得成功，這樣的地方除了放行低速電動車的山東外，還包括知豆的電池配套商所在地區。這些配套商游說當地政府，只有知豆賣得好，他們才會有好日子過，才會同時促進當地經濟發展。

一個產品在不享受國家財政補貼的時候也能受到市場歡迎才是一個真正好的產品。秉持這樣的想法，10月23日上午，鮑文光在山東臨沂最好的一座酒店里勇敢宣布知豆上市。作為支持，沂南縣政府購買了100輛知豆，而來自歐洲的一家經銷商也同時簽署了購買協議。

第二天，《汽車商業評論》總編輯賈可發了相關的一條新浪微博，稱它是中國第一輛真正的純電動車，稱鮑文光“傾其所有干，唯愿能挺??！”一天之內，被轉發200多次，作為業界新聞，已屬強烈關注。

“現在真正做電動車的企業拿不到‘準生證’，有‘準生證’的車企又做不好電動車。這個現象不改變，電動車產業化就很難發展?！敝袊こ淘涸菏織钤Ｉ谥股鲜挟斕炫e行的電動車論壇上發表演講，認為相關部門只有改變觀念，將低速電動車的銷量納入“賬”中，才有可能在2015年實現國家制定的50萬輛電動車累計產銷量目標。

某種意義上，鮑文光與他的臺州同鄉李書福有幾分類似。10多年前，李書福正是帶著“要造老百姓買得起的汽車”的信念，在沒有汽車牌照的情況下打出了吉利現在的一片廣闊天地；如今，鮑文光進軍電動車產業的口號竟然是“要做老百姓買得起、用得起、用得好的微行純電動車”。

這是更為艱巨的任務。讓人不由得覺得鮑文光又是一位汽車瘋子。那么，這位臺州商人所來何處？為何要造電動車？如何研制知豆？究竟水平如何？會有什么新奇的商業模式？他最終能否獲得成功？《汽車商業評論》試圖為您尋找答案。

一波四折

知豆萌發始于2006年，那時候鮑文光對電動車并沒有一個清晰的概念，只是想要開發電動轎車。

同現在遍布山東的那些低速電動車一樣，第一代新大洋電動車使用鉛酸電池，借用奇瑞QQ和奧拓的車身和底盤，類似旅游觀光電瓶車。要說高級的地方，就是它采用彈簧減震及無刷電機，在舒適度方面有所進步。

“傳統的燃油車靠發動機，而電動車靠電機，兩者動力源不一樣，原來的底盤結構分布和前后配重就發生了變化。”鮑文光告訴《汽車商業評論》，“另外，電動車的底盤要裝一百多公斤電池。這樣一來，用傳統汽車的底盤來改裝就不合適了。”

2007年，想要做成像模像樣電動車的鮑文光嘗試自主開發車身和底盤。秉持以電池為中心的設計理念，新大洋技術團隊從卡丁車上吸取靈感，遂聯合意大利造型設計人員開發出全新底盤。以此為基礎，第二代新大洋電動車誕生。

這款電動車可謂全新開發，但并不令人滿意，從不固步自封的鮑文光四處拜訪，尋求高人指點。

2009年初，清華大學車輛工程系電動汽車研究室主任、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任、全國汽車標準化電動汽車專業委員會委員、中國汽車工程學會常務理事陳全世教授來車間參觀，他提出了電池集中放置的建議。

同樣的電池，如果擺放位置不同，電池的環境溫度和振動受力就不一樣，壽命也就不一樣。而新大洋的電動車電池分布在底盤的兩端，這個布局很可能影響電池的整體壽命。

陳全世告訴鮑文光，如果再像其他企業一樣去做普通的低速電動車，市場雖然會有，但是低速電動車仍然甩不掉“低端”的帽子。低速電動車應該往高檔次走。鮑文光幾經考慮，最終認同了陳全世的說法，決定一切推倒重來，這導致已有的模具全部作廢，此前2000多萬元的研發投入就算是交了學費。

這也讓陳全世覺得這個企業家并不一般，愿意幫助鮑文光。此時，新大洋已經跟國內許多知名高校及科研院所合作，并與國外SCE公司、EDI公司聯手，還吸納了原菲亞特公司的工程師，組建了一支強有力的混合型技術團隊。

重新設計之后，電池改成集中擺放在底盤中央。新大洋請來意大利EDI的設計師設計車身。據說，外方的設計花了7000萬元。這成了新大洋電動車的第三代產品。

10月23日剛剛正式上市的知豆，已經是新大洋第四代電動車了。6年間，新大洋自行開發車身與純電動轎車專用底盤，積累了大量的經驗數據，為后續產品的設計延展與更新換代打好了基礎。

從2006年開發第一代電動車直到今年知豆出世，新大洋沒有銷售過一輛電動車，全部精力都用在研發完善產品及修訂產品方向上。

“知豆已經不是低速電動車?！标惾栏嬖V《汽車商業評論》，“知豆是按照轎車的制造標準打造的，不是那種買個車殼回來拼出來的低速電動車?！?/p>

新大洋跟國內國外多家知名鋰電池商合作，除了溫斯頓雷天電池，還有中航鋰電、荷蘭的代夫特（DELFT）等。意大利SCE公司在BMS（電池管理系統）研發技術上世界領先，新大洋花了一千多萬元買來這項技術，用到自己的電動車上。

鮑文光現在已經很清楚地意識到，電動車要想有長足發展，必須擁有自主核心零部件技術。核心零部件技術的提升必然會帶來整輛車品質的提升。知豆的無刷直流電機、VMS（速度測量系統）、車載軟件系統等核心零部件都是新大洋自主研發的，還有后續的研發正在進行中。

根據新大洋公布的數據，知豆百公里耗電8度，按1度電5毛錢計算，折合人民幣僅4元錢；最大時速為80公里，一次充電續航里程可達160公里；還有就是2+1的座位（前排為兩人座位，后面的空間還可以放置行李或者加一個兒童車）。知豆可用家用220V電壓充電，慢充6個小時，快充20分鐘可充滿80%，而其充電樁成本僅2000多元。

平衡、適度

2006年，新大洋的電動車開發團隊就著手準備前期的市場調查。調研發現，中國80%、歐洲95%基本上是一個人開車上下班，而且交通擁堵使得市內車輛行駛速度隨著城市規模的增大而呈現階梯遞減。

北上廣這樣的一類城市，開車上班時速為30～40公里，杭州這樣的二類城市，時速為40～50公里，臺州這樣的三類城市時速為50～60公里，鄉鎮城市則為60～80公里。而一般的城市限速是60公里，市內出行里程則在60～80公里以內。

鮑文光認為，調查結果說明知豆現在的各項數據對于人們的日常生活就是合適的。充一次電，大城市可以使用一兩天，小城市甚至可以使用一周。雖然不能上高速，相當于放棄了10%～20%客戶，但已經能夠滿足大多數人的需求，而大約7萬元的價格，使其有了現實普及的可能性。

《汽車商業評論》認為，知豆開創了一種合適的純電動車研制模式——平衡、適度。

知豆軸距1.8米，而不含電池的車身僅重426多公斤，即使加上180公斤的電池包，也就606公斤，遠比一般的汽車重量輕。減輕重量容易提升速度，也就不必增加太多電池；而控制速度也就同時能夠減少對電池的使用。雖然一輛知豆的鋰電池成本大約占其造車總成本的45%，但因為只用不到11千瓦時的電池，成本也就25000元左右。

重量控制住了，速度控制住了，成本也就控制住了。速度跟成本跟技術都很有關系，這是鮑文光做電動自行車得到的經驗。車輛速度高了，電流上升，電壓就大，不僅對電機、電池都是考驗，而且耗電大，電控成本必然增加。

更重要的是，鮑文光認為從技術角度看，這樣的做法還解決了電動車技術不完善主要是電池技術不成熟的問題。大電流放電對于電池是個考驗，現在速度降下來了，電壓降下來了，電流也降下來了，平時行駛時電流就控制在60安培左右，這樣所有的鋰電池都能承受得住。

目前，知豆已經獲得歐洲E-Mark認證、歐洲CE認證、ISO9001和CCC認證，以及21項國家專利、3項歐盟專利。鮑文光說，在天津做的碰撞試驗也在準備中。

鮑文光的這種電動車思想恰如其分地反映在他給知豆的命名上。雖然讀起來還有點拗口，但有別于常見的汽車名字的那種張揚，體現的是一種適者生存的智慧。這是酷愛旅游探險的鮑文光在南極的冰天雪地里，靈光一閃想出來的。

不過，現在他愿意這樣對《汽車商業評論》解釋知豆的由來：“‘知’，知豆有那么多科技人員參與，有那么多技術含量，寓意著這輛車的知識承載；‘豆’，知豆靈動小巧，像小豆子一樣，也寄予著美好的愿望，希望這輛車能夠像豆種那樣播撒到廣闊的世界?！?/p>

小羊養大象

能夠潛心6年開發一個產品而不急于推向市場的鮑文光是怎樣的一個人？“我是一個農民，很渺小的?！滨U文光這樣對《汽車商業評論》描述自己，但這個1970年出生的浙江農民卻有著非同一般的企業家精神。

目前，他所領導的新大洋集團在浙江、山東和天津三地都有生產基地，下轄6家子公司。生產知豆的新大洋電動車有限公司位于山東臨沂，成立于2011年。

臺州黃巖素有中國模具之都的美稱，鮑文光正是以模具制造起家，早年給吉利汽車供應覆蓋件。2001年，他領導的黃巖新大洋模具有限公司成立，這正是今天的新大洋集團的雛形。最初是開發汽車、摩托車、電動自行車模具及塑件，后來又升級到進行無刷電機和控制器的研發。

當時電動自行車整車廠開發能力比較弱，樣子丑陋，原來只做電動自行車中間體的新大洋決定涉足整車研發。他們在制造模具之前就把電動自行車整車都設計好，將電動自行車從油泥模型設計到最終量產的整個流程都做一遍。等于最終是給電動自行車廠家供應整套的CKD件，對方只要裝配一下貼上自己的標就可以了。

這使新大洋在業內迅速贏得了較高的知名度，2002年開始已經做得風生水起，鮑文光也成為電動自行車大亨。隨著公司規模的擴大，鮑文光考慮產品轉型升級，開始從兩個輪子往四個輪子發展。

而最初選擇的方向并非是電動汽車。2003年到2005年，新大洋生產過老年代步車、旅游觀光車及房車。

房車情結早在1999年就已經在鮑文光的腦海中形成。當年他在德國看房車展，被漂亮的房車震撼了，當時就發宏愿，一定要造這個東西。2003年到2004年，開始轉型的新大洋開發出了幾輛改裝的房車。

但它們都是后驅車型，底盤很高，走起來不穩，而國內又沒有前驅的技術。鮑文光看中了奔馳的一款房車，前驅車型，底盤很好?？上?，奔馳總部不肯出售給他。

他準備曲線救國，先通過一個日本朋友把奔馳房車買到日本，之后再運到中國。雖然折騰，但關稅還合算?；I劃好之后就趕到歐洲跟朋友商談，正趕上朋友臨時有事，即改了約談的日期。

有了兩天空閑，喜歡到處玩的鮑文光跟幾個朋友在慕尼黑租了輛車子到米蘭訪友。汽車開到奧地利的因斯布魯克，在阿爾卑斯山谷掉下懸崖。萬幸的是，當地正是冬奧會舉辦地，滑雪場地設施優良。事故發生后，直升機很快就把人救到了醫院。鮑文光昏迷了整整8天，醫生說如果晚30分鐘送到后果不堪設想，而同行的一個朋友則在這次事故中死亡。

那是2005年發生的事?？礈适虑榫鸵鱿氯サ孽U文光，將這次事故視為老天爺的暗示，決定從此不再做房車。此后，老年代步車和旅游觀光車曾經也是他考慮的產業升級方向，但很快他就轉向了電動車。

現在看來，這種轉向更為艱難但是也更符合時代的大趨勢。相比豪華的房車，老百姓更渴望的是知豆這樣價格相對親民的電動車?！叭绻院蠓寇囀袌龊闷饋?，會不會再做房車呢？”當《汽車商業評論》記者問及這個問題時，鮑文光果斷地搖了搖頭。

得益于做實業的經驗、資金和技術積累，鮑文光能夠大膽研發知豆電動車，但是已經投入數億元的新大洋前路還是艱辛。電動自行車領域擠出來的“奶”很難喂飽電動汽車，鮑文光的朋友將他的電動汽車之路戲稱為“小羊養大象”。

不只是造車而已

令人驚奇的是，自稱農民的鮑文光，雖無太多汽車業的經驗，但是對電動車的理解并不僅限于將車造出來。

“鮑總不是光做一個車，而是做一套體系，充電體系、保障體系、服務體系等等。把這些體系都建立起來，這個產品才能真正做起來。”北京理工大學電動車輛國家工程實驗室的郭汾博士這樣評價鮑文光的造車理念。

外表儒雅的郭汾有多年的電動車研發經歷，2006年就加入了新大洋的電動車研發團隊。在知豆電動車信息中心，《汽車商業評論》記者在郭汾的指引下，對其技術團隊研發的車輛GPS位置信息服務和質量跟蹤服務平臺進行了近距離接觸。

開電動車出門，最麻煩的事情就是電用完車走不動了。這樣，車輛電量預警和周邊充電站資源信息查詢就顯得很重要。現在，知豆的車輛服務系統解決了這個問題。

當你開著知豆外出，可以通過監控中心隨時查看車輛的實時行駛狀態，包括位置坐標、工作狀態、方向和速度等。一旦駛離了續航安全區域或者剩余電量不足，系統會自動報警，并進行充電導引，把你引到最近的充電站。

這個系統還會自動儲存知豆的行駛記錄，可以回放各個時間段的行車軌跡。這個行駛記錄可以保存一個多月，一旦發生事故，系統可以提供完備的分析數據。

當知豆出現故障，你可以一鍵式呼叫進行故障報警。呼叫中心會根據車子所在周邊資源配套狀況，快速實施救援服務。同時，車內監聽功能自動啟動，必要時，可以遠程對車輛發出強制斷電命令，讓車輛無法開動。

知豆的質量跟蹤體系可以對車輛關鍵零部件的工作狀態和性能數據進行采集，并傳遞給數據中心備案，建立數學模型和海量數據分析機制，從而形成完善的質量管理控制體系。

無疑，這些功能需要建立很多資源之間的聯系，如知豆重要部件與行車電腦之間，行車電腦與信息中心之間，信息中心與充電站之間的聯系，等等，并通過網絡實現眾多資源的整合。

郭汾告訴《汽車商業評論》，這個體系概念非常超前，在國內這種集中式的監控和管理體系還比較少見。北京市有一套類似的車輛服務體系，是針對電動大巴車、電動環衛車、電動出租車等公共服務設施做的。知豆的車輛服務體系則可以為私人購買者提供服務，顯然更進了一步。

這個體系是考慮到知豆的獨特性而開發的。知豆不同于傳統汽車，也將不僅僅是代步工具，隨著時展和人文環境的變遷，汽車的功能與駕駛的樂趣也會發生改變，未來的汽車將不再是封閉獨立的移動空間。

在鮑文光的設想中，知豆的服務體系與服務對象之間，知豆與知豆之間，群體成員之間，都會建立全新的互聯、互知、互動、互助的智能環境。引導消費者追求一種全新的駕乘意境和文化，新大洋人自賦使命。

造車，把所有的相關因素都考慮進去，讓相關的延伸行業一起參與進來，打通上下游的體系，從而打造生態價值鏈——這就是鮑文光的造車理念。這種全局思維，與當年做電動自行車中間體時的理念如出一轍。

知豆的車載服務體系只是這種全局思維的一個具體體現，知豆的充電模式與租賃模式等也都貫穿著這種全局理念。

“‘知’是知識、感知、智能這么一個廣泛的含義，‘豆’是分布在道路上的各個車輛。系統通過網絡來感知每一個車輛，從而維護整個車輛體系?！埂@個名字跟這個整體理念很相符?！惫谶@樣闡釋了他所理解的“知豆”兩字在技術層面的含義。

是微型更是微行

當今時代，不知不覺，很多人已經習慣了通過微博來了解信息，用微信與朋友溝通，大家讀著微小說，看著微電影，參與微訪談……一個微時代正悄然到臨。在微時代，人們的出行方式是否也應該發生變化？

鮑文光提出了城市微行純電動車的概念。這不僅僅是因為知豆是全新開發的電動車，使用的不是鉛酸電池而是鋰電池，更是因為他試圖倡導一種新的出行方式和生活理念。

隨著現代化進程的推進，交通工具多元化，人們的出行本應該更方便更舒適才對，但實際情況并非如此。城市道路資源有限，交通擁堵、停車難等問題日益凸顯，還有汽車尾氣引起的環境污染問題。

微行純電動車知豆可謂應勢而生?！啊⑿小粌H指知豆車體微型化，輕便小巧，也指它能耗低，還指它城市內短途乘用的定位?！滨U文光覺得，除了其作為交通工具的功能性，知豆還代表一種超前的汽車生活理念。

作為一個交通工具新品類，知豆在性能上目前可能還沒法與成熟的傳統汽車較量，但它帶來了一種新的生活體驗?！拔⑿酗L尚，靈動生活”，知豆承載的理念或許有點超前，但它有著鮮活的時代氣息。

長江商學院副院長廖建文教授認為，知豆城市微行純電動車定位于短途乘用，為“大交通的最后一公里”服務，主要用于改善城市內部交通環境。往大了說，中國城市化過程中出現的交通與環境兩大問題，微行電動車就是一個可行的解決方案。

作為城市的短途代步工具，知豆是電動自行車和電動摩托車的升級版，是傳統汽車的補充產品而不是汽車的替代品。它為人們的交通出行提供了一種新的選擇，呈現了汽車功能細分化的一個方向，但顯然，市場對這樣的產品還沒能充分地感知。

知豆不但是白領階層理想的上班代步車，也可以是年輕人和老年人的休閑代步車。在大城市限購限行的思路之下，人們購買家庭第二臺車的思路可能要變一變了，以前第二臺車買SUV，現在微行電動車也是一個性價比不錯的選擇。

未來，知豆完全有可能成為一個主流車。鮑文光說：“電動車必須從微型的小排量的低速的做起，等五年以后，鋰電池、電系統更成熟了，可以再往上走，開發時速120公里的電動車。”

不只是賣車而已

當你乘高鐵從一個城市到另外一個城市，快到高鐵出口的時候，打開手機進入知豆網絡。查詢高鐵周圍方圓幾百米?？康闹?，鎖定一輛。下高鐵之后直奔這輛車而去，拿出卡一刷，把車門打開。接著，在行車電腦里輸入目的地地址，查詢停車位，鎖定一個位子，然后出發。到達之后，停好車，充電插頭插上，你的知豆短途租賃瞬間宣告結束。

這是鮑文光暢想的知豆在不久之后的未來交通系統中扮演的一個角色?！拔磥淼慕煌ǎ苡锌赡芫褪歉哞F+微型電動車的組合。”理論上，知豆已經不僅僅是消費品，而呈現出在未來城市交通系統中的另外一種獨特價值。

知豆是一個新品類，需要新的配套系統，新的服務系統，那么也要有新的商業思維。談及知豆的商業模式，鮑文光和他的智囊團在不停地思考著。

在運營模式上，首先要建立一個新的生態圈，推動相關利益群體參與到城市微行電動車行業中來。電動車的運營需要聯合銀行、國家電網、保險公司、物業公司、房地產公司、政府部門等各方力量。在具體的商業操作中，又有一些具體的模式。

比如租賃模式。在銷售方式上，知豆可以直接賣給私人，也可以與租賃公司搞合作。鮑文光告訴《汽車商業評論》，他推崇杭州康迪公司采用租賃模式和換電模式來推廣電動車的方式。

租車站分布在機場、車站、商業中心、居民小區等人流集中區域，人們可以很方便租到車輛，并可以在另一租車站異地還車。換電站也均勻分布在城區，借助機械裝置，只需用3分鐘左右時間就可以更換電池。

鮑文光認為，這種模式改變了人們出行的消費觀念和消費方式，很可能會成為一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的新型公共交通模式。

國外已經有這種與杭州模式相仿的交通模式。2011年底，巴黎推出了Autolib電動車自助租車服務，這項城市交通服務管理計劃由巴黎市政府推出，旨在引發法國城市居民出行習慣的革命性變化。

“現在，就要看杭州的推廣情況了。如果這個樣本做好了，對于電動車的發展將具有革命性的意義?！滨U文光對《汽車商業評論》說。

再比如充電模式。在目前換電站沒有普及的情況下，鮑文光認為充電模式的推廣更加必要。為解決小區居民尤其是高樓用戶的充電問題，可以跟物業合作，在小區免費安置充電樁。居民可以到物業辦一張電卡，當然充電的電價要稍高于國家電網的電價，這樣多出的錢分給物業公司，再由他們負責充電樁的日常維護。

鮑文光還想到了新的金融模式?？梢栽诂F有買車貸款方式的基礎上再進一步，制定出適合的針對個人的、針對經銷商的、針對租賃公司的不同的付款方式。

比如，可以將車的擁有權變成使用權，每月支付一部分保底費用后，根據實際使用的公里數按0.1元/公里進行收費（類似手機收費模式）。

再比如售后服務模式。圍繞電動車整車生命周期的全價值鏈服務開展業務，將傳統三包服務模式轉為終身服務模式。

廖建文教授告訴《汽車商業評論》，作為新的汽車產品，知豆的價值要通過合適的商業模式傳達出來。只有預定的商業模式實現了，才能更好地凸顯城市微行純電動車在未來智慧城市的交通生態中的特殊價值。

這對出身草根的知豆來說，是個巨大的機會，也是個巨大的挑戰。

看上去很美

2012年6月1日，第一輛知豆遠赴意大利，走出國門，進入歐洲市場。在國外市場，知豆的英文名字叫GREENGO。

目前，知豆以CKD（Completely Knock Down）的形式出口歐洲，其中并不包含電池。鮑文光說，電池的價格占整車價格比重較高，僅以整車零部件身份出口，能夠降低要繳納的關稅。

不含電池的知豆在歐洲的價格是1萬歐元，如果加了電池，價格就上升到1.3萬歐元，稍高的定價可能就會影響在當地的銷量。另外，如果知豆裝好電池漂洋過海運過去，電池的質量可能受影響。

知豆到達歐洲以后，會裝上溫斯頓電池制造有限公司的雷天電池。溫斯頓電池是在深圳注冊成立的民營股份制公司，專門從事生命源稀土釔鐵鋰材料和動力型電池技術研發生產。這家中國電池廠商跟歐洲相關銀行合作搞電池租賃，已經建立好相應的體系。

知豆在歐洲市場采取租賃模式銷售，這種方式規避了在鋰電池技術不甚成熟的情況下可能的電池風險。萬一電池壞了，車的品牌并不受影響。

在10月23日的知豆上市儀式上，來自西班牙、法國、馬來西亞、澳大利亞等國家的經銷商代表參會。目前，知豆已經拿到歐洲、東南亞和南美訂單1萬輛，還有后續三年歐洲市場6萬輛的訂單。

新大洋電動車有限公司總經理李根宏認為，只要工廠的年產量能夠維持在3萬～5萬輛，公司的正常運營就能得到基本保證。

新大洋高起點、高定位地向國際上對車子最為挑剔的歐洲消費群體發起挑戰。如果能順利通過歐洲市場的檢驗，對于“海歸”知豆國內市場的開拓也是一個有力的助推。

屢受業內貶低的低速電動車近兩年在國內蓬勃發展，尤其山東，更是培育了國內最繁榮的低速電動車市場。據山東省汽車行業協會數據顯示，截至2011年，山東省共生產新能源汽車68203輛，其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛，剩下的6.4萬輛全部為低速電動車，比2010年的2.9萬輛增長了120%。

知豆擁有全新開發的電動車平臺，在技術量級上甩開了大批低速電動車。但相比已經占領市場的鉛酸電池低速電動車，它有優勢也有劣勢。知豆使用的鋰離子電池的壽命長于鉛酸電池，但同時成本要比使用鉛酸電池高。

相對較高的價格使其難以直接同使用鉛酸電池的低速電動車競爭。如果能夠擁有汽車生產的“正式戶口”，并享受一定的國家新能源汽車整車補貼，這樣將會使知豆這樣的產品真正在國內市場插上翅膀。

在中國，從事電動汽車等新能源汽車生產的企業，必須申請新能源汽車生產牌照，具有傳統汽車生產資質，并且必須進入國家發改委機動車產品名錄和工信部汽車公告目錄。

這一要求，幾乎判定了知豆的“黑戶”身份，而鮑文光現在顯然沒有閑錢去購買一個哪怕是非乘用車汽車生產的資質。

與十幾年前，同鄉李書福在傳統汽車業遭遇的困境相似，面對政策空白與身份認同的尷尬，鮑文光也在渴望政府能夠給他一次嘗試“失敗”的機會。

政策突圍第一步

在新大洋辦公樓的一面白墻上，幾行藍字格外醒目，“新大洋人不僅僅在做一個產品、一個企業，而是在踐行一個社會使命——發展、改造、服務于電動交通工具的產業！打造一個新行業——城市微行純電動車行業”。

歷經六載，潛心積淀，鮑文光最終出了電動車的新路子?，F在，知豆可以在歐洲銷售，但在中國本土卻不行。他告訴《汽車商業評論》：“一個新的行業，首先把政府說服，然后把經銷商、供應商說服?！?/p>

山東的低速電動車市場繁榮，現在僅山東境內，低速電動車的生產企業接近百家，包括寶雅、時風在內的一批低速電動車企業正期待國家在政策層面上的松動。知豆的性能高于低速電動車，但是在政策層面上，它與低速電動車的境遇相同。

現在，山東省已經出臺推動節能與新能源產業的政策，明確指出要有序發展低速電動車，積極爭取國家將其確定為低速電動車試點省份，并支持有條件的市開展低速電動車示范試點。山東省推廣低速電動車的力度最大，最有希望成為低速電動車試點省份。

對于知豆來說，先要解決生存的問題，一方面做出口，一方面在山東允許的范圍內做起來，把企業先養活了，獲得國家準生證的事情慢慢來。鮑文光對知豆很有信心，“國家對新能源產業的認可是非常關鍵的，對產業認可了，我們是引導者，接下來的發展自然而然就順理成章了?！?/p>

中國工程院從事電化學方面研究的楊裕生院士對《汽車商業評論》說：“把現在的微行電動車的水平做得更高，把它各方面的性能不斷提高，同時爭取政府的認可，拿到合法牌照。這條路可能是今后幾年更需要鉆研的，而知豆在這個方面更有先機。”

日前傳來好消息，由工信部和中國汽車技術研究中心聯合開展的低速電動車調研分析工作已接近尾聲，該項工作的結論之一便是欲將低速電動車取名為“短途純電動乘用車”，這意味著被排斥在主流之外許久的低速電動車和微行純電動車或將在政策層面迎來轉機。

《汽車商業評論》認為，某種意義上，這種轉機必將到來。

2012年6月28日國務院公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》提出，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量要達到50萬輛，到2020年要超過500萬輛。

根據麥肯錫的統計，今年二季度我國純電動汽車銷量僅為235輛，比一季度下滑三成多，下滑幅度堪稱全球主要市場之最。據預測，未來五年內，即到2017年我國電動汽車產量可能會達到27.315萬輛，僅占汽車總產量的1%。

篇11

1引言

全球能源緊缺、大氣污染和二氧化碳過渡排放，這三大環境問題已日益引起世界各界的關注。自我國2013年開始實施新的《環境空氣質量標準》，PM2.5數值強制披露制度以來，全國大部分地區PM2.5數值經常不達標，京津冀地區情況最為嚴重，2013上半年PM2.5的平均濃度是115，即區域內所有城市都沒有達到PM2.5均值二級標準35，北京屢次能夠出現嚴重污染天氣，PM2.5數值一度超過700導致爆表，長三角地區也不容樂觀，平均濃度是69，超標接近2倍，情況最好的珠三角地區濃度為44，比35還是高出11個點。這一嚴重的現實使得我們不得不將目光投向汽車工業，這個空氣污染的重要罪魁禍首之一。為此，筆者選擇研究新能源汽車行業，解鈴還需系鈴人，筆者希望新能源汽車的發展能根治汽車行業的污染頑疾。

比亞迪股份有限公司，作為一家知名的新能源汽車生產商之一，創立于1995年，致力于打造綠色環保的夢想，與由其公司名稱簡寫得到的BYD――Build Your Dream互相照應。比亞迪目前主要從事二次充電電池業務、手機部件及組裝業務，以及包含傳統燃油汽車及新能源汽車的汽車業務，同時利用自身的技術優勢積極拓展新能源產品領域的相關業務。世界著名投資家Buffett因看好新能源汽車的發展也于2010年巨資入股比亞迪。筆者于6月初專程赴比亞迪股份有限公司進行調研和現場參觀。筆者參觀了比亞迪產品展廳、汽車總裝車間、試車場、電動汽車充電站、“未來村”、太陽能板發電儲電區域，并與公司進行了廣泛的交流和座談，對世界前沿的新能源技術有了更多的直觀了解。

通過在在獲得大量的生產企業的一手信息的基礎上，筆者隨后對新能源汽車經營者深圳市鵬程電動汽車出租有限公司和直接使用者電動出租車司機、消費者乘客專項調研和隨機性市場調查，以及對該行業的主要政府主管部門發展與改革委員會進行了采訪，試圖全面了解目前新能源汽車發展的現狀及發展過程中存在的問題，尋求突破性的解決方案。

2新能源汽車主要產品及其發展現狀

2.1新能源汽車產品及特點

新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，即是指除完全由汽油、柴油驅動之外由其他能源驅動的汽車。根據使用能源及工作方式的不同，新能源汽車分為混合動力汽車（包括HEV、PHEV等）、純電動汽車（EV）、燃料電池電動汽車（FCEV）、替代燃料（氫、燃氣、生物乙醇、二甲醚）汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等各類產品。目前全球重點發展的新能源汽車為前二類。

混合動力汽車是指在特定條件下，至少可以從兩種或兩種以上能量儲存器、能量源或能量轉換器中獲得驅動能量的汽車。根據驅動的連結方式不同，可以分為：串聯式混合動力系統、并聯式混合動力系統和混聯式混合動力系統。

純電動汽車是指以車載電源為動力的汽車。由于其本身不排放污染大氣的有害氣體，由此成為汽車工業的一個“熱點”。

從全球各大汽車大國的發展定位來看，目前以豐田、本田為代表的日本車企以混合動力為方向，日本已經在普及混合動力系統的低能耗、低排放和改進行使性能方面走在了世界的最前列。自日本豐田汽車去年9月公開宣布叫停純電動汽車后，業界普遍認同混合動力汽車作為一種過渡產品，短期內將是引領新能源汽車的主力軍，但純電動汽車將是新能源汽車工業的發展方向。

比亞迪生產的新能源汽車種類有：純電動汽車和混合動力汽車，同時公司也生產普通原油燃料汽車。

2.2混合動力汽車

比亞迪生產的混合動力汽車有F3DM車型。

F3DM是比亞迪生產的唯一一款雙模汽車，它使用混合動力，既可以加油，又可以充電。F3DM使用比亞迪自主研制的磷酸鐵鋰電池，具有高安全性、超大容量、循環使用周期長、充電速度快、綠色環保等特點。此車型可將普通汽車制動時的熱能損耗轉化為電能，儲存在電池中，汽車行駛時，油電互補。車輛同時擁有太陽能天窗，轉化為電能儲存到電池中。

2.3電動汽車

電動汽車擁有很多優點，最大的就是他們使用的電池，不再使用燃油，實現了零排放。在許多人印象中，電池制造也是一項高污染的行業，很容易導致大量重金屬被排放后污染土壤。其實，只有鉛鋅電池制造行業才存在這樣的問題，而比亞迪自主生產的鐵鋰電池，在生產過程中就基本沒有污染，只有一些粉塵，被收集處理后就又是一項零污染。

E6是比亞迪研制出的純電動汽車，深圳的藍色的士就是E6目前在實際生活中的運用之一。E6是世界第一輛不依賴專業充電站進行充電的純電動汽車，可連接家庭電路進行低壓充電，最高車速可達140Km/h以上。每次充電6～8小時后，不開空調情況下，續駛里程最長可達300Km，百公里能耗只相當于燃油車的1/4。

K9為比亞迪研發制造的一款純電動巴士，同時，車頂還安裝有太陽能板，提供一小部分電量。在車輛制動時，會自動將動能再轉化為電能，儲存到電池中，實現再生制動，提高車輛的續駛里程，節約能源消耗。K9更是使用了比亞迪自主創新、全球領先的輪邊驅動技術，減少運輸、轉換電能中的損耗，十分環保。

3新能源汽車發展現狀

3.1世界新能源汽車發展現狀

數據顯示：全球40%的石油被汽車消耗，而在2050年現已探明的石油資源將消耗殆盡，能源問題越來越迫在眉睫，因此全球各國都把它視為發展方向，尤其是世界的主要汽車生產大國：美國、日本、以德國為首的歐洲等。并為此出臺了一系列的鼓勵和扶持政策，制定了相關規劃。

奧巴馬2008年的8250億美元經濟刺激計劃中，其中34億元投向新能源汽車及配套，美國2012年啟動電動汽車國家創新計劃《EV Everywhere 》， 通過對新能源汽車相關技術的支持，實現5年收回車輛附加成本的目標；日本1970年的《日本汽車工業的產業規劃》首次提到電動汽車的發展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽車的研發。日本2010年的《新一代汽車戰略2010》計劃，計劃在2020年在日本銷售的新車中新能源汽車占比50%。歐洲盡管新能源汽車起步相對較晚，但近年來，發展積極，各國也相繼制定了各項政策支持新能源汽車的發展。如德國對新能源車實施稅收優惠。

從2008年新能源汽車熱開始，經歷了2010年和2011年緩慢增長，2012年在豐田的混合動力汽車銷量的推動下，全球新能源汽車業務規模高速增長83%。僅美國2012年新能源汽車總銷售量超過48萬輛，成為全球第一大市場，占新車總銷量的3.3%?？鄢缙诘挠碗娀旌蟿恿?，純電動車和插電式混合動力也達到5.85萬輛。

全球純電動汽車總銷量2011年達到3.5萬臺，2012年則增長到6.5萬臺。其中，2011年，美國電動汽車市場達到兩萬輛左右；德國純電動車銷量也只有2154輛，混合動力車12622輛，法國共有4313輛電動汽車登記上牌，。這些數據說明全球的新能源汽車中純電動汽車汽車所占比例相對很低。

3.2我國新能源汽車發展現狀

中國已是世界第一能源消費大國，58%的石油依賴進口，因此，中國發展新能源汽車比任何國家更加緊迫。與世界相比，我國整個新能源行業處于更加初步的階段。但國家對此很重視，大力扶持。我國的新能源汽車產業始于本世紀初，2001年，新能源汽車研究項目被列入國家的十個五年計劃中的“863”重大科技課題中?！笆晃濉币詠?，我國提出了“節能和新能源汽車”戰略，形成了完整的新能源汽車研發、示范布局，于是，2008年成為了我國“新能源汽車元年”。

2009年國家四部委共同啟動了十城千輛工程，全稱為“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，計劃分三批，共有25個城市被列入該工程。該政策2012年結束，25個城市共示范了約2.7萬輛新能源汽車，其中私人購買新能源汽車超過4400輛，取得良好效果。

2010年6月起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。日前出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》確認了補貼標準和補貼范圍，而在2010年7月6日，深圳市出臺《私人購買新能源汽車補貼政策》，確定在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼。

2012年4月，中央政府討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出了“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬”的目標，且希望“2020年超過500萬輛”。

據不完全統計，2011年汽車整車企業生產新能源汽車8368輛，比上年有較大幅度的提高。其中：純電動汽車5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。2012年新能源汽車實際銷量為12552輛，其中純電動汽車銷量為12411輛。

從上表可看出，自2008年“元年”以來，新能源汽車在國內的銷量一直在穩步上升，然而與國家在2012制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出的2015年50萬輛、2020年500萬輛的計劃還相差甚遠，需繼續努力。

筆者幾年前在美國看到朋友用的車便是混合動力車。在美國，混合動力車比純電動汽車更加普及，在中國卻恰好相反，因為中國的混合動力汽車只面對個人銷售市場的，而純電動汽車目前是在政府的大力扶持下面對公共交通市場的，若比較面向個人用戶的銷售量，純電動汽車遠小于雙模汽車，但由于有了政府的各項優惠政策、補貼和在公共交通方面的推廣，中國純電動汽車的總體銷量便大于混合動力車的銷量。

從下述數據可以看出中國純電動汽車銷量大于混合動力車。

從下表中可以看出我國國內新能源汽車――純電動汽車與混合動力車的品牌構成和銷量。

3.3BYD新能源汽車發展現狀

比亞迪公司首款雙模汽車于2008年年底正式上市，E6作為公司推出的首款純電動汽車于2009年上市。

E6在深圳公共交通方面的應用始于2010年5月，第一批50臺比亞迪e6純電動出租車在深圳投入運營，每天行駛里程為450-480公里。2011年8月，追加投放250臺比亞迪e6純電動出租車，300臺車截至2012年9月總行駛里程約2600萬公里，單車最高行駛里程24萬公里。2012年底，深圳市再次追加投放500臺e6純電動出租車，市區內電動的士總數達到800臺。

2011年1月，深圳政府試用了2輛K9公交巴士，到大運會時K9投運規模將擴大到200臺。目前，這200輛巴士在市區內別受歡迎。

《華爾街日報》披露，比亞迪2012年電動車總銷量大約為2，400輛，包括1，700輛電動轎車和700輛電動巴士。而2012年BYD所有車型的總銷量為45.6萬輛，相比之下，新能源汽車的銷量是微乎其微。因此目前比亞迪汽車產業的大部分利潤還是來自普通汽車產業，純電動汽車的使用也幾乎全部用于公共交通方面，銷售給個人的數量極少，其中雙模汽車遠大于電動汽車。

2013年，比亞迪銷量目標為50萬輛，與2012年銷量45.6萬輛相比增長約10%，其中，電動大巴2000臺以上，E6電動車6000輛，重點傾向于出租和公共交通。訪談中，深圳市發展與改革委員會的官員告訴筆者，深圳的空氣污染中70%來自于汽車，而公共交通產生的污染就占了30%，因此優先解決公共交通的污染是最有效的改善深圳空氣質量的選擇。為此深圳市對于電動汽車的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的電動汽車發展也是全國最領先的城市之一。

4困難和挑戰

在筆者向新能源汽車行業各界訪談的過程中，大家一致都認同目前電動汽車行業發展中面臨的主要困難和挑戰集中于以下方面：

4.1政策因素

（1）一輛E6的市場價為30萬，國家規定的補貼有6萬，而深圳又加補6萬，但即便如此一輛純電動小轎車的價格還是高達18萬人民幣，更何況大多數地區政府并不給予如此多的補貼。目前價格各個地方政府補貼的數額不同，這成為了新能源汽車企業在做全國性推廣時的障礙之一。

（2）目前政府對民眾購買力的預期太高了。若以2012年的實際銷量數據為基數，即使以今后每年翻倍的速度增長，到2015年的銷量也不過是10萬輛左右，與國家規劃相差40萬輛左右，與各個地方規劃之和的差距就更大了。

4.2技術因素

（1）行業發展：目前，因為新能源汽車產業還未成熟，沒有產生一個完整的產業系統，所以現在從事新能源汽車產業的企業，必須自己從原材料購買一直做到銷售。BYD公司采用垂直整合的生產方式，整合了上游生產商家，集合生產、銷售于一體。當新能源汽車真正普及之后，BYD就會有更多的選擇，可以致力于擁有領先優勢的技術上，而將上游生產交給別的專門做生產行業的公司。

（2）電池：電動汽車目前還未全面市場化，重要的兩個原因是價格和里程上限。這兩個因素其實都和一個電動汽車的核心部件相關――電池。BYD的員工告訴我們，一輛混合動力汽車僅因電池一項就比普通汽車重200～300kg，而一輛純電動汽車的電池就有700kg，這就像一輛空載的混合動力車實際裝載前已經承受了5個人的重量，而一些搭乘電動大巴的乘客也抱怨大巴的電池所占據空間太大，導致車內座位減少；電池太大太重，必然會使整車的重量突增，而同時由于車重而被更快地消耗掉電池儲存的電。然而目前的情況是電池體積、重量越大儲電量越大，因此電動汽車生產商需要尋找一個最佳平衡點，它既不太重，又能保證他能夠儲存足夠的電量，在這點上BYD公司還在尋求更好的解決辦法，正在研制更小巧而儲電量更大的電池。此外，電池價格也是一個關鍵的問題。一輛純電動汽車中，電池占成本的一半；而在雙模汽車中，電池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸鐵鋰電池，雖然擁有很好的活性，能長時間重復使用，但每5～10年還是需要更換修復的。目前的電池尚不能實現大規模的生產，也就意味著單個電池的成本很高，從而導致電動汽車市場價的高昂，更何況每十年還要換一個。而若沒有足夠的消費者去購買這樣的電動汽車，反過來又會導致技術無法大規模生產，成本不能被降低，進入一個惡性循環。

（3）節能功效待提高：混合動力車，與普通車相比只能節能15%，而一些車款擁有的太陽能也并不能很好地起到作用，再加上混合動力車既重又貴，給使用者帶來許多不便。與國外的技術相比，我國的技術還處于非常初步的階段。

（4）里程上限：關于里程數，每次充電6～8個小時，里程數上限為300多公里，也意味著它無法行駛長途。因此，目前的純電動汽車只在市區內應用，作為公共交通工具，既能保證它及時充電，有綠色環保，無尾氣排放。

（5）充電不便：有人會提出，可以每天跑300千米，然后晚上充電。然而，目前有充電站或充電樁的城市少之又少，你總不能將電纜從酒店房間里來到地下停車庫去吧？

（6）安全性能：BYD去年的電動的士起火案給剛對電動汽車有點信心的人們帶來了諸多猶豫、擔心，而最近發生的試車員的重大事故更是雪上加霜，這兩起事件讓一些人們開始懷疑電池的安全性。然而，專家指出，即使車速到達180碼，巨大的沖擊力還是不足以引起電池著火的。本事件中是因為車撞到樹上，電爐被破壞形成了電弧，而車中座椅、地毯結束可燃物而造成的。在展廳，我們更是看到了解剖車型中的防護沖擊的部分，全車上下，十分完善，而且每一輛車都必須經過沖擊測試才能進入市場。也許這些結論需要時間來讓大家信服。

5建議

通過地比亞迪公司的現場調研，以及對政府官員、電動汽車消費者、電動汽車出租車經營公司及出租司機的廣泛調查，以及對于全球新能源汽車發展的研究，筆者對于我國電動汽車的發展提出如下建議：

（1）新能源配套政策：

政府將多數公共交通工具改造為新能源產品，這不僅能增加新能源汽車的銷量，更將是環境保護上走出的一大步。另外，目前的補貼政策是有限期的，所以我們希望政府能繼續檢討完善過往補貼政策的同時，加大力度給予獎勵和補貼。比如“十城千輛”2012年到期后，至今尚未出臺新的類似可操作性強的后續政策，筆者認為應該盡快出臺，已保證政策具有連續性和可持續性。同時國家應該盡快明確適用的電費收取標準，

（2）建造和合理布局充電設施：

若是想讓電動汽車能普遍化，還有一項工作時不得不做的：建造充電站和充電樁。即使這些車是可以低壓充電的，按照目前我市高樓居多的狀態，和停車場不固定車位的狀態，電動汽車的使用者在充電方面還是會很不方便。因此我們希望政府去鼓勵企業先建造一系列充電設施，保證電動汽車使用者不再需要為這方面的事情發愁，那么一定能更有效地促進電動汽車的購買力。

（3）加大研發力度：

更多政策實施的同時，企業也應當加大研發力度，不僅要在電池的安全性能和重量、儲電量上做出提升，也要加大產業化的程度及企業間合作，降低成本，吸引購買力。

6總結

通過這次在對電動汽車現狀與發展的社會實踐活動，筆者親身體驗了新能源產品，見識了它們的生產過程，也對它們的發展進行了思考。

我們認識到：新能源汽車既有優點又有不足，然而對于現在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飛漲的油價，這便成為了全球汽車產業的發展趨勢。

新能源汽車的市場化將會給人類帶來許多好處，此后，人類將不會再依賴于原油類的不可再生能源，而會轉向新型環保的能源，如太陽能、風能、地熱能、潮汐能等。理想的狀態下，從生產到使用的過程中，都能實現零污染，是人類在環保的歷程中又進一步。在各種――無論技術還是國家政策、輿論的支持下，我們能看到綠色的未來已近在咫尺。

參考文獻

[1]《比亞迪股份有限公司首次公開發行A股股票招股意向書》，作者：比亞迪公司，2011.6.7.

[2]《2011年汽車工業經濟運行情況》及《2012年汽車工業經濟運行情況》，作者：賽迪顧問公司.

[3]比亞迪股份有限公司官網.

[4]比亞迪汽車官網.

[5]中國汽車工業協會官網.

[6]《瓶頸逐漸解決，XEV時代將來臨》上海申銀萬國證券研究所有限公司2013、06.

[7]《新能源汽車研究報告》第一創業證券.

篇12

2010年之前，上海市場對于力帆汽車品牌來說一直是個隱隱的痛：進入該市場有4年多的時間，雖然進行了兩次商家調整，但銷售一直沒有多大起色。與其它銷售進行的紅紅火火的省市相比，該品牌在上海鮮見其聲鮮見其影，銷售更是與競品相提并論。

隨著力帆汽車產業線的延伸、在國內品牌知名度的提升，當別的省市力帆汽車銷售風起云起的時候，上海市場還是一如既往的寂靜。因此，2010年啟動上海市場成為盧經理為自己定下來的“必修課”。

“劍走偏鋒”。經過前期數日對上海市場的調研，通過走訪上海市場近30個意向經銷商走訪、對上海的消費群體結構分析、行政區域特點的細致的了解，盧經理腦海中漸漸浮現出清晰的目標和方向。雖然在走訪意向客戶的過程中，在介紹力帆產品和企業發展前景后，有不少商家紛紛對力帆汽車品牌產生極大的興趣，并有一些實力商家表示可以立刻打款。但盧經理此刻頭腦卻顯著十分冷靜，他的目標不是讓力帆汽車在上海小打小鬧，而是要成為上海市場銷售的NO1。

因此，經過對掌握的市場及客戶資料分析，盧經理得出兩點結論：首先，那些同時經營2—3個品牌的商家，要他專心做力帆汽車，對力帆汽車品牌傾力投入，不是資金不允許就是想法不現實；其次，通過對力帆汽車潛在的消費群體分析，盧經理看到這樣一個有趣的現象——上海的消費群體呈現為環形分布，越是在環里的人收入就越高，他們選擇產品的價位就很高。而越是在環外的人，因為受收入的影響，他們反而是力帆汽車最佳的購買對象。

于是，經過分析和篩選，有一個合適的目標進入盧經理眼中——那就是在上海車市汽車市場里的上海奧獅汽車銷售有限公司。

營造共同話題　 凸顯品牌優勢

2010年3月，經過一番市場調查和深思熟慮后盧經理第一次走進了上海奧獅汽車銷售有限公司的店門。

此前，上海奧獅汽車銷售有限公司作為一家專營商用車的專業銷售公司，在上海汽車銷售圈內小有名氣。該公司位于滬南公路上，雖然遠離市區，但這里而正是力帆汽車消費群體最集中的區域。

但是，剛開始的電話接觸，讓盧經理頗費些周折。原因是上海奧獅在商用車上每年有數千臺銷售額過億的業績，對做轎車銷售卻想都沒想過。這個結果既讓盧經理感到意外，也讓他意識到這是個成功的契機。而要說服客戶就要將自己對上海市場的調查、對產品的了解及對上海市場的分析毫不保留地與客戶分析。讓客戶轉變觀念，啟動財富——對此，盧經理滿懷信心。

經過幾次聯系后，客戶答應見面聊。但由于對方工作繁忙，第一次與上海奧獅預定見面只約定5分鐘的時間，5分鐘的時間能說什么？為了給對方留下最深刻的印象，盧經理想到現在正值上海舉辦世博會，力帆620電動汽車憑借其過硬的品質成為上海世博會期間的警務用車。同時，力帆汽車與中國科學合資的電動車生產基地也在上海嘉定。這些都是最能引起對方關注的話題。

果然，在這短短的幾分鐘里，當盧經理向其描述力帆汽車在世博會中的出色表現時（作為上海世博會的警務車，力帆620與德國奧迪、寶馬等知名世界品牌一同服務世博），對方產生極大的興趣。對力帆汽車企業發展前景、產品特點進行了初步了解。當盧經理將力帆汽車的產品圖片展示給對方時，這位品牌負責人一見到320，眼睛一亮夸贊“這款車看起來很好呵”。

第一次見面，雙方談的輕松愉快，彼此留下不錯的印象，為日后的繼續接觸奠定了一個良好的基礎。而為了方便及時溝通，盧經理問到該負責人的QQ號，以方便將力帆汽車的更多信息傳遞給對方。

打“差異化”牌　占領市場高點

和上海奧獅初次接觸，得到預期效果。但盧經理沒有松懈，而是繼續與奧獅品牌負責人進行聯系對接，及時告知力帆汽車最新動態。經過雙方的深入了解后，雙方再次約定了見面時間進行詳談。

第二次見面的時間比較充足，在上海奧獅品牌品牌經理陳總的辦公室，盧經理將自己掌握的上海市場調查數據進行展示，并向對方描述了力帆汽車品牌在上海市場的未來發展?！罢覝手攸c，不是哪個品牌都會強大到覆蓋整個市場，也不是哪個品牌弱小的無法競爭。而是在這個市場中，哪些品牌最適合。我相信，力帆汽車在上海市場的前景巨大，這就需要我們共同努力，開展這個財富之門。”

對于盧經理描述的力帆汽車在上海市場的宏偉藍圖，陳總雖然有些驚訝。但是對其在短短的時候里，走遍上海大小銷售店，對上海的消費群體、區域特點分析的面面俱到的敬業務實作風十分欽佩。陳總想：力帆汽車廠家銷售人員的素質和敬業精神之高，相信這個品牌也是很不錯的。

在交談后，盧經理還將自己開的620讓陳總親身試駕感受。當陳總試駕后對整車性能和內飾感到十分滿意，但當她得知這款表現出色的620實際售價不到6萬元時，覺得不可思議?！靶詢r比這么出色，一定會大有市場！”。試駕620之后，陳總對力帆汽車的好感更加增強。

實地考察　堅定信心

第二次見面，雙方的印象和認同進一步加深。雖然，盧經理感覺到客戶已經對力帆汽車產生極大的興趣。但這時他卻沒有急于與客戶談合作的事項，而是讓客戶通過力帆汽車官方網站、各種宣傳渠道繼續加深對了解力帆汽車。

因為盧經理除了負責上海市場外，還同時負責浙江市場的銷售。為了加深客戶對力帆汽車的印象，在走訪市場的時候，他特別邀請客戶一同考察。走訪市場中，最喜劇的一面出現了。當他們剛到浙江經銷商處時，一下車客戶就看見旁邊停著一輛車主自己改裝的320，動感時尚的小車頓時吸引住在場所有人的目光，客戶仔仔細細的看了一遍連連稱贊“這款車改得還蠻漂亮”。

經過對市場的實地了解，上海奧獅方面對力帆汽車的產品、渠道和服務有了全面了解，更加堅定他們銷售力帆汽車的信心。一回到上海，客戶就與盧經理商談具體合作的相關事宜。

合作談判比較順利，盧經理最堅持的一點就是要求上海奧獅在4S銷售店的建設上要多投入大手筆，要建上海第一家力帆汽車旗艦店，只有這樣才能做到“大公司、大形象、大發展”?；谇捌诘臏贤ㄒ呀浭值轿挥行?，因此雙方沒有遇到多大分歧。在談判的重要階段，華東大區經理楊國華及銷售公司廖總也分別飛抵上海與客戶洽談商議，為雙方最終確定合作 起到水到渠成的作用。

很快，一筆金額為1200萬的保證金打到力帆的帳號，第一批滿載商品車的運輸車也很快從重慶出發，抵達上海。

建店宣傳同步進行　服務銷售雙管齊下

邊建店邊銷售，上海奧獅才力帆汽車就迎來的一張又一張的訂單。一切進展的那么順利，仿佛是消費者一夜之間都知道上海奧獅銷售力帆汽車了。

其實內中原因很簡單，“有付出就有回報。”早在和客戶溝通之初盧經理就已經在琢磨著上海奧獅銷售店的運營策略，并根據上海市場特點制定了詳細的宣傳、促銷、服務、巡展等一系列的執行細案。在與奧獅品牌經理陳總進一步交流并完善方案后，上海奧獅力帆4S店的運營規劃就正式進入啟動階段。

首先是建店，按照雙方事先商議的那樣，一座銷售區占地1500平方米，服務區占地2000平方米，擁有完善的顧客休息區、洽談區、兒童游樂區和個性娛樂天地的標準旗艦店開始修建?！斑吔ǖ辍⑦呬N售、邊宣傳”。上海奧獅一點也沒有浪費時間，他們在店門首先裝了一個很大的LED屏幕，天天播放上海奧獅力帆汽車4S店即將開業的信息，吸引過往的潛在用戶。

其次是人員培訓。因為轎車銷售對于上海奧獅全新的挑戰，很多東西要從頭開始。在銷售環節中最關鍵的人員培訓中，盧經理多年來積累的銷售實戰經驗此時派上了用場。他與品牌經理陳總結合上海奧獅的一同制定了一套完善有效的培訓計劃，針對新招聘的銷售顧問他們采取“體驗式”營銷，每個銷售員分別扮演顧客及消費者進行現場展示。同時，為讓大家完成對力帆汽車品牌、產品、銷售、服務、接待的熟悉，盧經理特地請來總公司營銷培訓部、客戶部培訓講師分別對銷售顧問進行全面培訓，使他們在很短的時間迅速成為一名合格的銷售員。

在宣傳投入上，除了廠商的通力協作及來自主機廠的支持外。他上海奧獅靈活的宣傳方式也為力帆汽車在上海市場知名度的提升起到不小作用。首先，他們前期購買50多輛力帆620、320作為工作用車，在上海汽車市場突然出現了那么多力帆汽車，頓時吸引了很多潛在消費者的眼球；其次，在周邊小區進行持續巡展路展是上海奧獅每日必須的功課，通過專職促銷人員每日現場派發宣傳資料、開展顧客親身感受試駕，為上海奧獅迎來了很多意向顧客。

任重道遠　信心百倍

2010年4月20日，讓上海奧獅員工永遠記憶猶新的日子。一周前預定一輛520的安徽顧客，在接到他預定的愛車到達上海的消息興致勃勃來提車。在眾人祝福的目光下，上海奧獅銷售的第一輛經過細心調試好的520載著這位幸運的用戶馳騁在回家的歸途中。

篇13

今年，我國的汽車產銷量處于較平穩狀態，有些月份甚至出現了負增長，汽車行業協會預計全年的增長只有5％左右。但盡管如此，我國仍是世界上最大的汽車市場，也是全球汽車市場中增速最快的市場之一。“其實任何一個行業的增長曲線不是一直往上漲的，都是有升有降。長期來看，中國汽車業還是上升得多，下降得少?！倍髦瞧?NXP)半導體汽車電子事業部全球銷售與市場副總裁DrueFreeman分析道，目前中國的汽車市場增長很快，遠遠超出基礎設施的增長速度。有些城市里的道路基礎設施已經承載不了那么多汽車了，所以一些城市和地區采取了限定措施。但全世界沒有任何一個國家能像中國一樣，真正能夠針對汽車業的發展，投入大量的基礎設施建設。所以中國今后的道路會進一步的改善，來去承載更多汽車。另一方面，通過科技手段(例如車聯網、智能交通)，也可以讓道路的使用率更高：并減少碳排放等對環境的污染。而且目前大多數中國人還是沒有車的，隨著中國人的收入和財富不斷增長，中國的汽車市場非常具有吸引力。還有，中國的本土汽車廠商不僅扎根中國，還在積極開拓國際市場。尤其中國的電動汽車做得非常出色，未來在國際上可能也很有競爭力。

上述現象，會為汽車電子帶來很大機遇。因為從我國目前整體的汽車保有量來看，平均每輛車包含的汽車電子的裝置還不太高。每年新車都在增加汽車的電子裝備。

電子業也在為降低汽車召回事件的發生率做出貢獻。過去30年里，汽車的可靠性得到了極大的提高，很大一部分是因為電子產品來替代過去部分機械部件。回顧最近一些召回事件，往往是節氣門、剎車、粘連打不開等機械故障造成的，而不是電子故障造成的。由于汽車電子的參與，汽車可靠性在過去三年提升了很多，汽車拋錨、故障率大為減少。但也要看到，今后隨著軟件所占比重越來越高，也可能會出現一些軟件質量問題。“這就需要企業在市場上推出任何一款產品時非常謹慎，來保證產品質量?！倍髦瞧值腄rue說，以NXP等公司推出的Car-to-x(車到基礎設施)方案為例，“從展示到真正能夠達到量產(推向市場，在路上跑起來新功能)，起碼需要五年，或者更長，通常才能保證所有環節不出問題?！?/p>

本土汽車電子的產業特點

我國的汽車電子產業起步比西方發達國家晚了二十多年，技術角度存在很大差距，大部分核心技術依然被幾家大型跨國公司壟斷。但是我們不能因為技術落后就被動地跟進，放棄創新而一味把一些關鍵技術的主導地位讓給外資廠商。

通常來說，汽車廠商的零部件是由一級供應商(Tjer 1)提供的，而一級供應商往往從半導體與軟件平臺供應商處采購軟硬件產品，進行研發和整合。而半導體和軟件平臺技術主要由外資企業引領。本土企業在汽車零部件和整車方面正在擴大市場份額并累積更多經驗。

總體來看，我國汽車娛樂系統有很大優勢。ADI公司大中華區汽車電子商務經理李防震稱，現在全球有超過一半的影音系統設計和生產是在中國，現在中國本土廠商應該在這個平臺基礎上做一些產品的延伸，如視頻基礎的輔助駕駛等等。安森美半導體電源及便攜產品全球銷售及營銷高級總監鄭兆雄也認為，中國本土汽車電子制造商更能夠在音頻及信息娛樂系統、駕駛員信息及遠程信息系統方面發揮技術專長。富士通半導體(上海)有限公司汽車電子產品經理丁潔早認為，本土企業的產品在應用上主要集中在汽車信息娛樂系統、車身和儀表等領域，在動力系統和底盤安全等系統上，還處在技術逐漸成熟的階段。

汽車應用環境極具挑戰性，半導體方案必須具有高可靠性。據ADI李防震介紹，在車身應用方面，中國本土的MCU(單片機)／放大器／驅動器越來越多地被用到本土品牌車上。在發動機變速箱以及電噴方面，建議可以和一些大學做一些技術的合作開發，配合車廠的實質性的項目。這樣本土企業很快就可以在核心技術上有一定的突破，打破核心技術被外資企業壟斷的局面。

在新能源汽車領域，相對于傳統汽車，中國的新能源汽車的發展并沒有落后很多，例如國內一些自主品牌的電動車在一次充電的續航能力在全球領先。此外，為了鼓勵企業的自主研發和創新。中國政府正出臺一系列補貼政策，以支持相關產業。很多企業提供了相關方案，例如ADI的電池管理系統已經在電機驅動等方面得到了很好的發展。

本土企業正逐步過渡到以CAN總線為主，但在Flexray、MOST和IDB-1394等最新總線技術開發上還很少。富士通的丁潔早建議，本土汽車電子廠商可以在以下領域發揮較大的自主創新能力，取得更大的突破。第一，采用F1exray總線技術設計汽車的下一代線控系統(Flexray x-by-wire)，富士通可為該系統提供Flexray MCUMB91F465XA的技術支持。第二，采用基于MOST或者IDB-1394總線來設計新一代汽車的前后座娛樂加輔助駕駛系統，可在前座的顯示屏開啟立體的三維導航地圖或者啟動360°全景環繞視訊系統做輔助駕駛，后座的顯示屏觀看高清數字電視，上網沖浪，以及體驗類似電腦上的數字游戲等。富士通的EmeraldMB86Rll SoC芯片可以幫助客戶做這樣的多功能系統整合。

軟件平臺是車載娛樂包裝的方法之一

消費電子，數字家庭的理念進入汽車。首先遇到的瓶頸，一是兩個行業之間的“時間差”，二是汽車應用環境在安全性，可靠性和移動行等方面的特殊要求。風河系統公司中國區首席代表韓青分析道：一般來說，車輛主體的開發周期需要若干年，而電子產品的研發周期通常只有幾個月。通過電子技術的包裝，汽車可以不斷花樣翻新、引人入勝，為變化不那么多樣的汽車產品注入更多的活力，也帶來了更多的利潤來源，而實現這種電子包裝最有效的方式就是軟件。

同時，電子產品要登堂入室進入汽車，還必須逾越一些門檻一一由于汽車不僅是復雜的機械機構，并且高速行駛在道路上，因此對安全性和可靠性的要求遠遠高于居家、辦公等普通的環境，同時在空間和電力供應等方面都受到更多的限制。

一方面是產品開發進程迅速、產品功能靈活多樣的電子業，另一方面是開發周期長、功能變化不多的汽車業，如何在二者之間架起暢通的橋梁，這是擺在車載信息娛樂產品開發商面前的最大挑戰。

由于娛樂消費電子市場的成功積累，車載信息娛樂產品的開發顯然不應該從頭做起，而是應該站在一個較 高的平臺上，采用“平臺大挪移”的方式，對現有的消費電子產品進行裁剪和修補、重構，這樣就可以在車載信息娛樂市場競爭中取得先機。風河公司所提供的軟件平臺和開發工具，就是在電子產品開發商和汽車開發商之間建立雙方都認可的軟件橋梁。

由此可見，以平臺化的戰略貫穿項目、產品、團隊和模型，實現開發平臺標準化，這不僅可以優化人力資源、加快軟硬件開發速度、簡化供應商管理、減少應用時的集成問題，而且能夠有效地重復使用知識產權，因此已經成為車載信息娛樂設備軟件的開發必然趨勢。所有這些，都已經包含在風河面向汽車電子領域推出的專用解決方案wmd River Linux PlatformforInfotainment之中。

世界汽車業發展有兩大趨勢：降低二氧化碳排放：互聯移動。部分市場調查公司和軟硬件企業接下來介紹了這兩方面的趨勢和新技術。

車聯網引發汽車行業技術發展探析

據賽迪顧問行業電子咨詢事業部副總經理袁遠介紹，2010年、物聯網產業在我國政策的鼓勵和扶持下快速發展，技術研究逐漸深入，產業環境逐漸完善。作為戰略性新興產業之一，物聯網已經上升為國家戰略。與此同時，在汽車行業，物聯網技術的應用也逐漸擴大，規模逐漸形成。2010年，工信部全國工業和信息化工作會議指出“萬物互聯車先聯”，車聯網被確定為裝備工業實現信息化的重要內容：車載信息系統及服務同時作為智能交通的重要補充和新的亮點受到關注。目前，汽車內部的電子網絡與外界相聯的通信網絡還未有效融合，部分產品只具備通信功能，未與汽車總線相聯，使得諸如導航設備的功能以及在其功能上開展的應用服務受到了一定限制。但是。隨著汽車技術，移動通信技術和物聯技術深度融合，車聯網將必成為汽車工業兩化融合的重要抓手，也將為中國汽車行業創造出新的價值。

車聯網與智聯交通相輔相成

車聯網是物聯網技術的行業深度應用，對實現智能交通將發揮重要作用。無論是車聯網還是智能交通，都離不開先進的傳感器技術、通信技術、數據處理技術、網絡技術、自動控制技術、信息技術等：在整個交通運輸管理體系中，車仍然是管理和控制的重點。所以，建立一種實時的、準確的、高效的交通運輸綜合管理和控制系統，提高汽車的智能化水平是實現智能交通的重要手段。

從具體應用方面分析，現階段，車聯網對所有車輛的屬性信息和動態信息進行提取及有效利用，以“人車”、“車車”、“車一路”信息通信為基礎，對汽車的運行狀態實現監控、管理，提供交通安全、行車效率、商務和娛樂等綜合信息服務。而作為信息的需求方，無論是車主還是交通監管機構、都能夠在車聯網的行業應用推進過程中獲得效率和服務的提升。

車聯網產業結構及價值博弈

我國車聯網產業在發展的不同階段存在不同的主導力量。發展初期，由汽車制造商和移動運營商主導的市場化發展將為產業發展注入動力，而隨著產業規模的擴大和競爭格局逐漸形成，更加貼近市場需求的差異化服務將是拉動產業發展的重要力量。本質上，汽車斜造商和移動運營商將是產業組成中最有影響力的兩個環葦，

對于汽車制造商而言，圖1中藍色虛線反映了在車聯網幫助下，車廠與車主的接觸頻率。在整個購買和運行及維修階段，車廠都可以和車主保持密切接觸和聯系，在CRM(客戶關系管理)和VRM(銷售商關系管理)方面能夠為汽車制造商帶來巨大價值。

然而，從目前我國車聯網產業發展情況來看，車聯網商業盈利模式尚處于初級階段，汽車制造商在遠程車輛診斷方面優勢明顯，運營商和TSP(汽車遠程服務供應商)則在信息及娛樂服務方面處于重要地位。汽車制造商和運營商都希望在車聯網巨大的市場中贏得更多的機會和分割更多利潤。在產業組織過程中，汽車制造商和通信運營商之間的博弈也在一定程度上延緩了車聯網的市場化進程。

在汽車導航細分行業，目前GPS導航服務市場規模占車聯網市場現有規模的比例超過90％。激烈的競爭也讓一些導航設備廠商和地圖軟件廠商面臨巨大的成本壓力。同時，導航設備廠商和地圖軟件廠商之間的關系和行業地位也在發生著微妙的變化。特別是在前裝市場，整車廠商采購車載導航設備時不僅關注電子產品本身的性能指標，更加關注配套地圖軟件的服務功能和軟件的后續服務。甚至對于一些整車廠商，采購策略已經變為選擇地圖軟件廠商，然后由軟件廠商按照標準選擇相應的硬件。

未來智能汽車主旋律：智能與互聯移動

未來汽車的主旋律之一是智能和互聯移動，部分芯片公司展示了解決方案。

富士通360°環繞視訊影像技術。作為一種多重攝影機駕駛輔助與安全應用，該技術方案采用EmeraldMB86R11芯片，具有先進的3DGDC(三維圖像顯示控制)算法，把4部攝影機的影像結合，組成一個覆蓋360°的全方位車輛圍繞視圖。富士通的丁潔早稱，該技術具備一項重要創新，就是能提供動態更新的可自設視角，或“自由視角點”。系統研發業者與駕駛人可利用“自由視角點”來選擇特定駕駛情境下的最佳視角，包括虛擬三維之“第三者”視角，可同時看到車輛與四周影像。

ADI基于視覺和雷達基礎的高級駕駛員輔助系統。可提供如車道偏離報警、目標物檢測、交通信號識別、前撞預防、盲點檢測等功能。在這一系統，ADI可以提供DSP(BF561／BF608)和視頻編碼(ADV7186)以及雷達的模擬前端(AD8283)，所有軟件設計都由ADI印度團隊研發。為了方便國內客戶的設計，ADI也和國內高校以及本地設計公司合作開發適合本地市場的參考方案。

飛思卡爾汽車通訊娛樂系紡方案。主要提供基于ARM內核的iMX芯片及解決方案。

軟件平臺

未來汽車走向智能化、網絡化，歸根結底還是人性化。從技術上看，就是消費電子與汽車電子兩大領域的結合。風河公司韓青解釋說，人機界面技術主要是讓駕駛員和乘客都可以方便地操作和控制車內各類設施，特別是不能影響到駕駛中的安全性，必須提供特殊的操作控制系統。有關汽車的網絡通信主要包括車輛對外與各類服務設施之間的通信和車內各類設備之間的網絡通信。節能與穩定性相關的技術主要是滿足車載環境的特殊要求。從電子產品制造商的角度來看，車載信息娛樂產品開發平臺應該具備以下三個方面的能力：第一，以靈活的電子產品特性讓汽可以快速反應市場需求：第二，以平臺化的軟件開發技術全面降低車用電子產品的開發成本；第三，以經過市場長期驗證的參考設計拿到進入高利潤市場的入場券。

幾年前的消費者只要車里有個 收音機和CD播放器就滿足了。而現在不同了。人們希望能擁有車載信息娛樂系統，它支持互聯網、多媒體、導航以及遠程信息處理等各種功能。這個系統必須能夠聯接各種移動設備，例如智能電話和平板電腦?！盀榱撕喕瘧贸绦虻拈_發以及為用戶提供豐富的人機界面，這些系統應該支持各種圖形標準例如HTML5和AdobeFIash。同時為了能夠充分利用最新的應用程序以及移動設備中的新功能、它們還應該支持可靠的現場升級?！盦NX軟件系統公司中國區銷售經理哈駿元稱。

為此、QNX軟件系統公司針對這一問題推出了QNX CAR應用平臺，目的是為了幫助客戶減輕這一負擔。該平臺為汽車業的客戶提供了一套復雜的預集成套件，它可以有效地幫助汽車廠商降低開發成本，減少系統集成的風險?！癚NX與各個軟硬件的技術伙伴合作，包括Adobe，FreesCale，Google，GraCenote，MiCro soft，NuanCe，Pandora，TI等公司，他們的技術同QNX Neutrino實時操作系統一起已經在全球成百上千萬輛量產車中得到了時間的考驗?！盦NX汽車產品營銷經理Andy GryC宣稱。

降低碳排放

發展新能源汽車是降低CO2排放的方法之一。FreesCale(飛思卡爾)半導體汽車電子工程經理康曉敦認為，相對傳統車，在新能源汽車方面，中國的技術水平落后得不太多，所以，加大新能源汽車電子控制技術的投入，除了能夠從國外汽車電子供應商那里拿到更多的市場份額外，也能降低碳排放。

新一代混合電動汽車(HEV)和電動汽車(EV)需要精確的電池監視，用以實現實用的高壓電池組。據凌力爾特公司信號調理產品高級產品市場工程師GregZimmer介紹，要解決這個特定問題，需要高集成度、高準確度和非常高可靠性的高壓電池監視器件。

電機電子控制在傳統內燃機和混合動力／電動車輛中發揮的作用得到進一步擴展。據MiCroChip汽車產品部遠東地區營銷經理StephenChan介紹，電動助力轉向裝置(EPS)、電動水泵、需求驅動的BLDC(無刷直流電機)燃油泵和電機控制氣流等應用逐漸被集成到內燃機中。起止系統的應用將實現巨大的節能，尤其是在城市交通中。而對所有系統而言，智能電機控制、直流／直流轉換和電池監測都是普遍的需求。根據主要汽車燃油供給系統供應商的行業報告，與傳統恒定燃油供給系統相比，智能燃油泵控制可節省60％-70％的電能。對于1.8升發動機，意味著每公里減排1.5～2g二氧化碳，這對于二氧化碳減排事業是一項卓著的貢獻。

高能效電源管理方案可使汽車能以更少的電能消耗執行相同的功能。安森美的鄭兆雄稱，高集成度、高能效智能電源方案可幫助減少元器件數量并節能減排。

傳感器方面，除溫度和氣流傳感器之外，NOx電控傳感器也能夠測量氮氧化物濃度并控制NOx存儲催化劑的再生。

現在的熱點是用LED燈取代傳統車燈。MiCroChip的Stephen稱，與車頭近光燈相比，LED日間行車燈每100公里可降低大約0.2升油耗。

部分降低碳排放的方案

ADI鋰電池監控和保護系統

電池監控和保護系統推動混合動力汽車能源存儲應用的發展，降低二氧化碳排放。ADI的鋰電池監控和保護系統集成了電壓、電流以及溫度測量、信號隔離以及安全監控等在內的所有必需元器件，可滿足鋰電池制造商和電源系統設計師的各種需求。隨著面向汽車領域的能源儲存應用如混合動力汽車的發展，鋰電池的應用日益普遍。

去年，ADI的iCoupler數字隔離器已被三菱汽車采用，開發用于下一代“i-MiEV”全電動汽車的安全可靠和高效的鋰離子電池供電系統。三菱汽車公司將這種汽車稱為不會排放二氧化碳的終極生態汽車。i-MiEV電動汽車完全采用電力能源、在充滿電的情況下行駛距離為160公里，并提供三相充電系統，司機可以在家里用100V或200V電壓給電池充電，也可以在外面的快充站進行充電。

此外、ADI推出用于12V鉛酸電池的第三代智能電池監測系統(ADuC703X)，目前其市場份額超過95％，該系統采用高性能ARM內核，用于蓄電池電壓、電流以及溫度的測量被廣泛用于汽車的起停系統，這一系統差不多可以降低發動機8％左右的油耗，并降低C02的排放。

凌力爾特高壓電池監視器IC

凌力爾特公司的LTC6802器件是市場上第一款準確的高壓電池監視器IC、于2008年9月已推出。LTC6802得到了汽車制造商的廣泛采用，并用于今天在路上行駛的量產汽車中。LTC6802解決了一個非常難以解決的問題，即針對由一長串電池組成的高壓電池組，非常精確地測量每節電池上的電壓。這樣的一長串電池實現了大功率、可再充電電池應用，如電動和混合電動汽車、小型摩托車、摩托車、高爾夫球推車、輪椅、小船、潛艇、叉車、機器人以及便攜式醫療設備。今年2月，凌力爾特推出了第二代電池組監視器LTC6803。該器件是一款完整的電池測量IC，包括一個12位ADC、一個精確的電壓基準、一個高壓輸入多路復用器和一個串行接口。LTC6803可以在極端溫度以及電壓可能超過1000V的環境中工作。MiCroChip渦輪廢氣門系統電機控制方案。

采用XLP技術的PIC單片機(MCU)提高車輛制動器、傳感器、功率轉換和BLDC電機控制相關解決方案的工作效率。渦輪增壓機一直被用于從發動機中獲取更多能量，并且不會像大排量發動機那樣顯著增加發動機的重量、耗油量和碳排放量。隨著汽油直噴的日漸流行以及歐洲渦輪柴油機市場的增長，對渦輪增壓機的需求在未來十年可能會翻番。政府在排放量和耗油量方面的新條例將進一步推動對渦輪增壓機的這一需求。

渦輪增壓機的工作方式為：將壓縮空氣注入氣缸，壓縮空氣會排擠出氣缸中的廢氣，并讓更多燃油進入氣缸。廢氣被用于驅動渦輪增壓機內的渦輪機，而后渦輪機又驅動壓縮機。隨著發動機的速度提高，廢氣的壓力不斷增加、因而渦輪增壓機產生的增壓效果也隨之加強。

渦輪增壓機有利于實現低油耗和低排放量，因為能量是“按需”供應的。渦輪機僅在高加速度行駛期間啟用，因此，正常行駛條件下的耗油量更低。根據一家領先的歐洲1級供應,商提供的數據，用1.4升4缸渦輪增壓汽油直噴系統代替傳統1.8升4缸系統可減少2s％的碳氧化物排放量。盡管傳動系統的體積減小，但其性能并沒有打折。

然而，發動機所能適應的增壓量有一定限制。為調節廢氣的壓力，系統中有一個廢氣門可在發動機轉速較高時改變部分廢氣的方向，從而控制渦輪增壓機的增壓量。廢氣門通過轉移一些廢氣來防止渦輪增壓機內的壓力過高，從而保護渦輪增壓機(見圖2)。

廢氣門可由簡單的彈簧裝置控制，但執行比較困難。渦輪機入口壓力可能迫使廢氣門在低于預期水平的壓力下開啟?；蛘?，可使用直流電機(有刷或無刷)來驅動致動器，以便更精準地控制廢氣門的開啟，從而更嚴密地控制渦輪增壓(見圖3)。為在極端溫度環境下工作的電機開發電子控制裝置是嵌入式設計人員所面臨的一項重要挑戰。

MiCroChip提供可用于渦輪廢氣門系統的電機控制解決方案。嵌入式控制設計人員可使用PIC單片機針對有刷和無刷直流電機控制系統進行設計。系統中還會包括MiCroChip的線性穩壓器以及非易失性存儲器。渦輪廢氣門應用只是利用MiCroChip的技術減少油耗量和二氧化碳排放量的一個典型應用示例。