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交強險論文:剖析保險業車輛交強險營銷思維改變論文
摘要:從我國財產保險市場現狀來看,車險業務占比較高,呈現出“一枝獨秀”的狀況,這種狀況在中小保險公司中更為突出。車險屬于管理型險種,由于車險業務所占比較高,因此車險經營效益的好壞,直接影響到保險公司的盈利狀況以及在保險市場上的生存與可持續發展問題。本文結合保險公司車險經營管理工作的實踐,對車險結構調控的一些思路進行了討論分析,以尋求提高車險盈利能力的一些方法和手段。
關鍵詞:車險結構;賠付率;車險經營效益
一、目前我國保險行業車險業務的現狀
自2006年以來,伴隨著交強險制度的實行,車險覆蓋面迅速擴大,車險業務保費收入快速增長,車險市場呈現出以下幾個特點。
(一)保費收入增速較快
2006年全國實現財產險保費收入1580.35億元,同比增長23.13%;車險保費收入1107.87億元,同比增長29.2%。車險保費增速明顯高于財產險整體保費增長速度,車險業務對產險業保費增長的貢獻率達到84.33%。
(二)占市場比列較高
從整體上看,車險保費收入占財產險保費收入的70%,同比上升3.29個百分點。分析表1可以看出,從保險公司情況看,財險市場上市場份額較高的前四家公司的車險業務占比均超過60%,部分公司占比達到90%以上,車險業務同比增速也較明顯。[1]
(三)盈利能力有待進一步提高
如表2所示,從地區數據看,車險業務占比存在差異,但是車險業務的簡單賠付率(注:簡單賠付率=賠款金額÷保費收入。)在50%左右,車險業務效益狀況有待進一步改善。
車險業務規模大,對保險公司實現快速發展起著不可忽視的作用,而車險業務的盈利狀況卻不容樂觀。因此,如何保障車險業務規模、提高車險業務的盈利水平成為各家保險公司關注和研究的重點。
二、保險行業車險業務結構調控的內涵
車險結構調控,是在對保險公司已有車險經營數據進行認真細致分析的基礎上,對車險業務再進行深入細分,通過對車齡、廠牌型號、車型、渠道、險別等關鍵因素進行分析,尋找盈利能力較強、賠付率水平較低的業務。之后,通過采取核保管控、費用調整等措施,引導業務人員展業方向,對公司車險業務結構進行調整和控制,提高品質險種、品質車型或者品質險別等的占比,并適度控制盈利能力較差,賠付率水平較高險種、車型或者險別等的發展,優化車險業務結構,提高車險業務的整體盈利能力。
車險業務的盈利能力,由于受到車齡、廠牌型號、車型、渠道、險別、重大災害、天氣狀況和駕駛員水平高低等多種內外部因素的影響。因此,保險公司也就有了較多的調整因子做為車險結構細分、調控的依據。可以想象,即使是對于同一家保險主體,如果在同一個的時期,由于確定的車險結構調整因子不同,所造成的車型經營結果也是不會相同的。因此,保險公司應當結合自身的狀況,合理的確定一個或者幾個關鍵因子做為車險結構分析和調控的主要依據,并根據實際的經營狀況不斷加以調整,從而達到改善車險結構,提高車險盈利的目的。
從車齡角度來看,可以通過將車險業務細分為1年以下的車輛、2-4年的車輛、4年以上的車輛。通過對不同車齡段的分析,合理確定鼓勵承保的車齡段,限制承保的車齡段,嚴禁承保的車齡段,來調控車險業務的結構。
從車型角度來看,可以通過將車險業務細分為非營業車和營業車。在非營業車中,還可以細分為家用車、機關企業用車等;在營業車中,可以細分為出租車、營業貨車、公路營運車等。通過對不同車型業務的分析,合理確定鼓勵承保的車型范圍,限制承保的車型范圍,嚴禁承保的車型范圍,來調控車險業務結構。
從車輛廠牌型號角度來看,可以通過將車險業務細分為寶馬系列、解放貨車系列、海馬系列、奧迪系列、雅閣系列等。通過對不同車型業務的分析,合理確定鼓勵承保的車型范圍,限制承保的品牌范圍,嚴禁承保的品牌范圍,來調控車險業務結構。
在實際工作中,保險公司往往會確定幾個關鍵因子,利用業務報表系統,將各個關鍵因子結合起來,對車險業務結構及其效益狀況進行數據分析,根據分析結果,確定業務結構調整目標,并通過搭配使用核保政策和費用政策等,以合理優化車險業務結構。
三、我國保險公司車險業務結構調整的方法
(一)三種情況
車險結構調整的目的是提高車險的盈利能力,改善車險賠付率的狀況,而調整車險結構的最根本原因在于:按照不同關鍵因子所劃分出來的不同類型車輛的賠付率水平是存在差異的。
當我們利用某一個或者某幾個關鍵因子對車險業務進行細分時,不同類型的車輛,其賠付率水平是存在差異的。在這樣的結果下,保險公司總是會力求提高賠付率水平較低類型車輛的保費占比,而減少賠付率水平較高類型車輛的保費占比,以達到降低總體車險賠付率水平的目的。
在保險公司的實際經營過程中,往往存在以下三種情況:及時,根據歷史數據,可以提前大致確定各類型車輛的經驗賠付率水平,并根據公司總體車險目標賠付率指標,去判斷各類型車輛的占比及其浮動對總體車險賠付率的影響。第二,因為公司的銷售渠道、業務來源等已經基本確定,因此,車險業務結構狀況可以大致了解。根據歷史數據,可以大致確定各類型車輛的占比狀況,根據公司總體車險目標賠付率指標去判斷各類型車輛的賠付率水平控制在何種程度為宜。第三,公司的各車型占比及其賠付率水平大體能夠確定一個浮動的范圍空間,然后判定總體車險賠付率水平的浮動范圍。
本文探討的為及時種情況,即根據歷史數據,在基本確定了各類型車輛的經驗賠付率水平的前提下,根據總體車險賠付率控制目標去了解各類型車輛的占比及其大致允許的浮動范圍。
(二)車險結構調整的計算方法
假設:某保險公司根據某個關鍵因子,將總體車險劃分為兩種車型,分別為車型A和車型B。車型A的賠付率高一些,記為P1;車型B的賠付率相對低一些,記為P2;總體車險目標賠付率63%,P1、P2根據公司的歷史數據可以基本確定,為已知值。假設車型A的占比X,車型B的占比Y,現在希望能夠了解,X和Y控制在何種程度為宜,X、Y為未知量。
從上述條件中可以得出:
可以看出,X、Y的計算公式非常類似,分母都是兩個車型的賠付率之差,賠付率較高車型占比的分子是目標賠付率與賠付率較低車型的賠付率之差,賠付率較低車型占比計算結果中的分子是賠付率較高車型與目標賠付率之差。
在上述已知條件中,有兩個數據是常數,一個是“1”,一個是“63%”。如果我們再結合車險業務的實際情況,延伸考慮一下:“1”是當整體車險業務僅劃分為兩個車型的時候。在實際情況中,我們可以將車險業務劃分為很多類型。對于任何的兩個車型,我們是可以大概約定他們的變動范圍。
例如,我們將車險劃分為營業性車輛和非營業性車輛,根據實際情況,他們的占比分別初步確定為40%和60%。在營業性車輛中,進一步細分為營業客車和營業貨車,當考慮營業貨車和營業客車的在營業車輛中的占比范圍時,我們可以將“1”換成“60%”。因此,上述公式中的“1”可以替換為某個常數Z。
“63%”是指總體車險目標賠付率,一般情況下,按照行業習慣,該數據如果控制在55%-65%之間,是保險公司可以承受的。因此,這個值應當是有一定浮動范圍的。在這里,我們也可以將63%替換為某個常數Q。
通過再次整理,上述結果變為:
結果(3)和(4)在實際工作中,是有一定的實際操作意義的。例如,某公司通過車齡細分,將私家車業務劃分為車齡不足一年(以下簡稱新車業務)的業務和車齡一年以上(以下簡稱舊車業務)的業務,通過公司報表系統分析,新車賠付率在72%左右,舊車賠付率在60%左右。同時,該公司要求私家車業務險種占比不能超過總體車險的45%,且私家車總體賠付率水平不能超過65%。問:新、舊車業務在總體車險業務中的占比控制在何種范圍為宜?
按照上述數據可以計算得出:
新車占比=(65%-60%)÷(72%-60%)×45%=18.75%
舊車占比=(72%-65%)÷(72%-60%)×45%=26.25%
因此,在上述條件下,當新車在總體車險業務中占比為18.75%左右,舊車在總體車險業務中占比為26.25%左右的情況下,私家車的總體賠付率水平會控制在65%。當然,還可得知,在上述條件下,如果新車的占比超過18.75%,會導致私家車、車險總體賠付率水平上升;如果舊車的占比超過26.25%,會帶來私家車、車險總體賠付率水平的下降。因此,保險公司會通過加強核保管控、費用政策引導等措施,努力將家用車的新舊車比例控制在一個合理的范圍內。
車險結構的調整有很多方法,實際中核保人員可以在對歷史數據進行細致的業務分析的基礎上,通過限制黑名單業務、加強驗標管理等手段來實現。
總之,作為一名車險業務管理工作者,在經營過程中,應當加強對行業數據、本公司歷史數據的研究和分析,在細致數據分析的基礎上,提高預測分析能力,努力建立一套科學的指標考核體系,為車險業務實現又好又快的發展而努力。
交強險論文:交強險經營現狀及策略研究論文
摘要:交強險自2006年7月1日實施以來部分地區的虧損嚴重，出現對交強險消極承保現象，通過從區域、車型、公司等方面對湖南交強險的效益情況的對比分析，說明造成交強險經營嚴重虧損的因素，進而分析了造成湖南交強險經營現狀的原因，提出了相應的對策建議。
關鍵詞:交強險;經營情況;費率機制
機動車交通事故強制責任保險(簡稱交強險)，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額以內予以賠償的強制性責任保險。交強險作為個法定強制保險，自2006年7月1日實施以來受到社會的關注。重慶、湖南、湖北、安徽、江西、江蘇、浙江、上海等地的保險公司經營交強險虧損情況嚴重，特別是近期多地出現保險公司對承保交強險態度消極現象，引起社會各界廣泛關注。筆者以湖南省為例對交強險情況進行了調研。
一、湖南省交強險經營狀況分析
(一)總體情況
1.承保情況
2006年7—12月、2007年和2008年，湖南省交強險機動車輛承保數量分別為62.84萬輛、152.22萬輛和175.84萬輛(如表1所示)。分車輛類型來看，湖南汽車(含掛車)的承保數量占比持續低于全國平均，摩托車、拖拉機承保數量占比持續高于全國平均。
2006年7&12月、2007年和2008年，湖南省交強險保費收入5.16億元、12.95億元和13.85億元(如上頁表1所示)。分車輛類型來看，與承保數量結構類似，汽車保費收入占比持續低于全國平均，摩托車、拖拉機保費占比持續高于全國平均。2007年和2008年，交強險保費收入占車險業務比重分別達到41.86%和37.55%，分別高于全國同期5.65和6.63個百分點(如上頁表1所示)。2007年和2008年，湖南交強險投保覆蓋率分別為36.31%和39.01%，而同期全國的交強險覆蓋率分別達到38.66%和40.79%。總體上湖南交強險覆蓋率持續低于全國平均，主要是受占比相對較高的摩托車覆蓋率偏低的影響，而汽車和拖拉機的覆蓋率湖南均持續高于全國平均。
2.效益情況
承保利潤率是能較好地反映交強險經營效益狀況的指標。2006年7—12月、2007年和2008年，湖南交強險承保利潤率分別為-65.28%、-14.9%和-16.97%，較同期全國平均水平分別低11.94、14.42和19.68個百分點。由此可見，湖南省交強險自開辦以來承保利潤率持續為負值，大幅低于全國平均水平，且與全國水平的差距呈擴大之勢。
(二)效益分析
1.承保持續處于虧損狀態，虧損幅度居全國前列
分區域來看(如表2所示)，湖南在全國36個省市區域中(按保監分類)，交強險虧損幅度一直處于前列。
分公司來看(如表3所示)，2007年，僅中華聯合一家省分公司的交強險承保利潤率略高于其總公司，當年該分公司在湖南省的交強險市場份額為15.6%，2008年，僅長安責任和華安兩家省分公司的承保利潤率高于其總公司，當年兩家分公司在湖南省的交強險市場份額為1.22%。兩年間，湖南沒有一家產險公司的交強險承保盈利，大多數公司虧損幅度大，與各自總公司的差距明顯。交強險的盈利能力差、遠落后總公司平均水平，成為湖南各產險公司的共性。
分車輛類型來看，以2007年和2008年兩個完整年度數據為例(如表4所示)，三大特征明顯。一是虧損情況普遍。九大車型中，湖南僅一至兩類承保盈利(2007年有特種車和掛車兩類，2008年僅掛車，而全國承保盈利的達到五類。二是高占比的車型虧損幅度也大。如營業客車和營業貨車，保費占比湖南高于全國平均，同時虧損幅度也高，與全國的差距相對更大。三是盈利稍強的車型占比又低。湖南的特種車和掛車承保利潤率持續高于全國平均水平，但這兩類車2007年和2008年的保費占比分別僅為3.47%和2.93%，低于全國平均水平。
2.賠付率高是大幅虧損并與全國差距拉大的主因
以2007年和2008年兩個完整年度數據為例(如表5所示)，湖南交強險的綜合費用率與全國差距不大，2007年低于全國2.54個百分點，2008點高于全國0.69個百分點。差距主要體現在綜合賠付率上，2007年湖南賠付率超出全國16.96個百分點，2008年超出全國18.99個百分點。賠付率過高是導致大幅虧損并與全國差距拉大的主因。
分公司來看(如表6所示)，2007年湖南除中銀等三家新設分公司的賠付率低于總公司外，其余均超出總公司，2008年湖南所有分公司賠付率都超出各自總公司，并且賠付率的差距與承保利潤率差距基本接近。而綜合費用率上，除新設公司不可比外，其余公司與總公司差別不大，部分公司費用率還持續低于總公司。交強險的虧損差距集中體現在賠付率上，高賠付率是湖南各產險公司的通病。
分車輛類型來看(如表7所示)，綜合費用率方面，湖南與全國差別不大，差距仍然集中體現在賠付率上，特別是非營業客、貨車與營業客、貨車等四類車賠付率與全國差距較大，這四類車型湖南的保費占比達到50%，而家用車、非營業客車與營業貨車三類車賠付率與全國差距在2008年呈擴大之勢，這三類車型湖南的保費占比達到66%。
3.案均賠款高是導致賠付率高的主因
對綜合賠付率進行因素分析(如表8所示)。湖南的平均費率略低于全國，但汽車的費率略高于全國，主要原因是保費低的摩托車拖拉機業務湖南占比高。交強險實行全國統一費率，平均費率因業務結構而異，由于汽車業務畢竟占了重頭，因此平均費率的少許差別不是構成賠付率差距的直接原因。已賺凈保費占保費收入比這項指標湖南要稍低于全國平均，主要是因為湖南交強險的增幅持續高于全國(2007年和2008年，湖南交強險增幅分別為150.8%和6.94%，同期全國平均分別為145.67%和2.96%)，該指標的偏低能夠導致賠付率升高，是湖南賠付率高于全國的一個因素，但不是主要原因。已決賠款和新增未決賠款保費占比(已未決簡單賠付率)的過高才是拉開湖南與全國賠付率差距的主因，2007年和2008年，該項指標湖南達到52.86%和80.54%，分別超出全國19.11和20.63個百分點，直接拉大了湖南與全國賠付率的差距。而理賠費用、理賠費用準備金及IBNR和攤回賠款及準備金這三項保費占比，湖南均要優于全國，可以起到減少賠付率差距的作用。由此可見，湖南賠付率較之全國差距如此之大，保費增長快是一個次要因素，主要原因還是保險標的損失大、直接賠付比例高，并且可以基本排除理賠費用列支、IBNR計提等財務因素的影響。
對影響已未決簡單賠付率的因素進一步分析。已未決簡單賠付率=(已決賠款+新增未決賠款)/保費收入=(賠款件數×案均已未決賠款)/車均保費，分子分母同除以承保數量，該指標即可分解為:(事故率×案均已未決賠款)/車均保費(如下頁表9所示)。可以看出，案均賠款偏高是導致湖南賠付率高的主要原因，事故率增長較快，2008年高于全國平均水平是導致賠付率高的次要因素，車費保費略低于全國平均水平(由于摩托車拖拉機占比高)，對賠付率有不利影響，但影響程度有限。這一結論反映在占比超過90%的汽車業務上更為明顯。
(四)涉人傷亡賠付高是導致案均賠款高的主因
交強險的責任限額分為死亡傷殘、醫療費用和財產損失三類，其賠付結構、對案均賠款的影響值得探究(如表10所示)。從金額來看，2007年，死亡傷殘、醫療費用和財產損失這三項對湖南案均賠款與全國差額的影響度分別為41.18%、41.19%和17.63%;2008年則分別為34.49%、69.30%和-3.79%。從結構來看，受交強險限額調整影響，死亡傷殘賠付占比出現大幅增長，但湖南由于基數高，增幅低于全國，占比從2007年的略高于全國轉為2008年的低于全國，醫療費用占比湖南持續高于全國，且呈擴大之勢，財產損失占比湖南持續低于全國，幅度有所降低。由此可見，醫療費用賠付對湖南案均賠款差距影響較大，死亡傷殘賠付影響次之，財產損失賠付呈下降趨勢并已低于全國平均、同時占比低，影響最弱。死亡傷殘和醫療費用都是涉及人員傷亡的事故，兩者可并稱為涉人傷亡賠付，這部分賠付居高不下，是導致湖南案均賠款偏高的主因。
二、原因分析
(一)湖南道路交通安全狀況較全國處于劣勢
湖南的道路交通安全狀況明顯落后于全國平均水平，呈現出四大特征:一是事故比率高。2007年和2008年，湖南發生道路交通事故9902起和7637起，道路交通萬車事故率(起數)分別達到23.62和16.94，均高于同期全國的20.48和15.61。二是人傷比率高。2007年和2008年，湖南道路交通事故受傷人數為12982人和9918人，道路交通事故萬車人傷率(人數)分別達到30.96和22.96，均高于同期全國的23.81和17.95。三是死亡比率高。2007年和2008年，湖南道路交通事故死亡人數為3055人和2555人，道路交通事故萬車死亡率(人數)分別達到7.29和5.67，均高于同期全國的5.11和4.33。四是損失比率高。2007年和2008年，湖南道路交通事故直接經濟損失折款4962.1萬元和3765萬元，直接經濟損失折款占交強險保費收入比分別達到3.58%和2.91%，均高于同期全國的2.17%和1.88%。無論是事故頻度、傷亡幾率、損失程度湖南都要高于全國水平。在湖南經營機動車輛保險的風險程度明顯偏高，這也是導致湖南交強險賠付率持續高于全國平均水平最重要的客觀因素。
湘潭市狀況具有較強的代表性，調研中發現該市城區道路無非機動車道，交通秩序混亂，摩托車、電動車、單車、行人相當多，給機動車駕駛員行車造成很大不便，人傷事故比例很大，占事故出險率的50%～60%，極大地影響了交強險賠付。
(二)交強險實行全國統一費率對湖南不利
由于中國地域遼闊，東、中、西部經濟發展不平衡，居民收入水平、消費水平醫療衛生水平呈梯級降低，居民的保險意識及保險消費能力相關較大。交強險實行全國統一的責任限額和基礎費率，但各地區計算賠償的依據不同，導致全國地的財產損失和人身傷亡賠償標準也不統一，這樣會造成責任限額在相對發達地區低，同時在欠發達地區責任保險限額偏高，會帶來公司經營結果的地區性差異，客觀上造成發達地區經營業績較差，而欠發達地區的經營業績較好。保險基礎費率的全國統一也會帶來類似的問題，發達地區消費群體在購買強制保險后，還將購買商業保作為補充，而欠發達地區消費群體保險消費能力相對偏低，將會呈現主要購買強制險的趨勢。
交強險按照“不盈不虧”的原則，在全國范圍內實行統一的標準費率，對于湖南這一類風險程度較高的地區是不利的。交強險費率擬定的標準主要依據的是過去商業三責險的經驗數據，而實際上，由于中國地域區別大，商業三責險費率歷來是帶有很大區域性特征的。拿現行的商業保險行業基本條款A款對比，如6座以下家庭自用車10萬元商業三責險費率:湖南高于全國平均13.12%、高于廣東26.74%、高于廣西22.22%，高于山西13.65%;如2噸以下營業貨車10萬元商業三責險費率:湖南高于全國平均9.13%、高于廣東14.43%、高于廣西10.46%，高于山西27.01%。從前述表4的對比中，廣東、廣西、山西這些商業車險費率低于湖南的地區，同時交強險的賠付率也都是遠低于湖南的。這一方面說明了商業車險費率的制定考慮了地域因素，另一方面也說明地域差異客觀存在并能產生重大影響。而交強險不分地域實行全國統一費率，積極的一面暫且不提，從某種角度來講，既是對高賠付率地區保險公司的不平等，也是對低賠付率地區投保人的不平等。由此可見，風險程度和費率的不匹配正是導致湖南交強險賠付率持續高于全國的問題根源。
(三)外部環境亟待改善
多方交通事故的判責，交警隊往往偏向于無保險方，特別是有人傷事故，無責與次責很難界定，交警執法天平很易傾斜，但賠付相差甚遠，導致保險公司產生很多無奈賠付。
法院判決偏向傷者或弱勢群體。在很多訴訟賠案中，法院對人傷的判決一般對保險公司很不利，法院不會根據保險合同約定判決，造成了賠案金額加大，影響賠付率。調研中了解到，湘潭市保險行業協會已與湘潭市法院會談并形成了會議紀要，情況將會有所好轉。
過度醫療現象普遍存在。所謂過度醫療，就是醫院對傷病者進行的醫療手段、救治方法超出常規。過度醫療包括使用與傷者傷勢無關的藥品以及超出常規標準的用藥。以治療骨折為例，如果發生輕微骨折，過去醫生只是給傷者進行復位纏上繃帶，然后要求其在家靜養或接受簡單輔助治療即可痊愈。如今不論病人傷勢怎樣，醫生一律要求進行內固定手術，且建議使用進口內釘。后者就存在過度醫療的現象，過度醫療直接造成了醫療費用的增加。保險理賠過程中普遍存在過度醫療現象，使保險理賠支出大幅增加。
存在造假賠案的情況。存在由修理廠或個人聯合交警隊干警、醫院員工制造虛假車險及人傷賠案的情況，給各家保險公司造成了很大的損失。對此，湖南保險行業協會已聯合各保險公司建立信息平臺，并聯合經偵部門開展打假工作。“互碰自賠”本來是監管部門為提高理賠時效進行的制度創新，但在實施過程中，卻成為許多造假案件的溫床。
(四)經營管理上仍需“挖潛”
當然，除外部因素外，產險公司在交強險的經營管理上自身仍存在各種問題，無論是承保、理賠還是費用管理方面都大有潛力可挖。一是承保管理。首先在分類承保方面。盡管從2007年8月起，經過監管部門的立規重罰，市場上通過改變使用性質、私車公掛等形式違規降費承保，惡性價格競爭的問題得到了有效遏制，但并未根本杜絕，違規分類承保極易破壞沖擊市場，給費率充足性帶來嚴重影響。其次在費率浮動方面。2008年，湖南交強險費率上浮車輛、下浮車輛和不浮動車輛占比分別為1.65%、47.47%和50.88%，相應保費占比分別為2.43%、48.26%和49.31%，而2007年和2008年，湖南汽車交強險事故率分別達到24.37%和28.13%，上浮比例明顯偏低，不浮動比例明顯偏高。公司間利用信息平臺漏洞將費率浮動作為價格競爭手段的情況并不鮮見，影響了費率浮動機制功能作用的正常發揮。二是理賠管理。一方面是有內憂:理賠隊伍素質整體不高、良莠不齊，不講職業操守、對外聯手弄虛作假的大有人在;理賠專業人才特別是醫療方面的人才奇缺，核損核賠難以有效發揮作用，容易流于形式。隊伍素質問題直接影響到理賠服務質量，同時也容易發生理賠方面的跑冒漏滴。另一方面是有外患:在責任事故認定和傷殘等級鑒定的公允性、在醫療費用開支的合理性等方面，容易陷入被動卻往往束手無策，沒有建立起相應的有效的管理機制和應對措施，缺乏同被保險人、醫療機構和有關職能部門有效的溝通和交流，常常是抱怨、扯皮的多，真正想辦法、拿主意，解決問題的少。三是費用管理。盡管湖南交強險的虧損主要是受賠付率的影響，費用率的影響相對較小，2007年湖南交強險綜合費用率還低于全國和中部地區平均，按降序全國排名居后。但是費用管理方面的貼費和合理分攤兩大問題依然存在，并且2008年湖南交強險綜合費用率已經超出全國和中部地區平均，同賠付率一樣按降序全國排名居前。因此，費用管理問題值得持續關注，并應作為挖潛增效的重點之一。
三、對策建議
(一)探索費率機制的改革和完善
交強險實行全國統一費率，便于管理。但撇開地域差異，導致全國各地賠付情況迥異，并不利于各地平衡發展，對投保人也不公平。實行地區差異化費率適合中國國情，符合車輛保險業務特性，值得研究探索，并且也不是沒有先例可循。美國汽車強制保險的費率就將地域作為重要因素，中國拖拉機交強險費率也存在地區差別。中國精算研究院課題組根據全國各地風險水平的不同將國內交強險市場分為以下三類:寧波、上海、安徽、浙江、江蘇、湖南、湖北、常州、江西、重慶等為及時類，征收較高的費率;遼寧、江蘇、大連、無錫、青島、廈門、福建、四川、吉林、山東、寧夏、貴州、深圳、河南、甘肅、河北、新疆、內蒙古、陜西、黑龍江等為第二類，征收次高的費率;其他省(市、自治區)包括西藏、廣西、青海、北京、海南、云南、山西、天津、廣東等為第三類，適用低費率。
費率定價的改革根據需要可以采取幾種方式。一是改變現有的交強險全國統一定價，在整體不盈不虧的原則下，根據地區特點，實行差別化費率。二是對現行交強險全國統一費率進行結構性調整，不再統升統降，而是根據車輛類型的賠付率作相應調整，比如，對賠付率居高不下的營運車輛費率就應適度提高。三是全國統一費率暫且不變，但各地區商業三責險費率要適時適度調整，要將各地區交強險的賠付情況作為重要調整依據，形成聯動和互補機制。
(二)建立行業反欺詐機制
保險欺詐活動的存在，不僅影響保險公司的盈利水平，更重要的是，將導致誠實保戶的額外負擔。當保險欺詐發展到一定程度時，保險人與保戶之間賴以維系的較大誠信原則將徹底崩潰。
加強保險反欺詐的宣傳，曝光典型案例，讓公眾明白保險欺詐是一種犯罪;保險公司應加強核保核賠，從源頭上堵住保險欺詐的發生;保險行業聯合采取反欺詐的行動，建立信息交換網絡，讓詐騙者無處藏身。加強與政府在關部門的合作，特別是公、檢、法的聯手，打擊保險詐騙犯罪活動。公務員之家
加強與政法部門的合作。一旦發生交強險的騙賠案件，保險公司應該依照有關法律，一抓到底，決不能姑息遷就。對構成犯罪的，應和政法部門一起，將犯罪分子繩之以法。
加強與司法鑒定部門合作。保險公司應加強與司法鑒定部門和其他專門鑒定部門的聯系，發揮各自的特長，以期從科學證據上充分揭露保險欺詐犯罪。保險公司可以與鑒定部門共同編輯交強險詐騙案例、交流和傳授交強險騙賠案件的偵破方法、發現騙賠線索時采取的措施、預防交強險欺詐騙賠的經驗以及對保險公司和相關鑒定部門協同偵破的具體案件進展情況的及時溝通等。
加強與警方的合作。一些可疑的索賠案件可借助警方的刑事偵查優勢。國外保險公司和警方的合作一般比較密切，如美國國家保險犯罪管理局為了對付性質惡劣的保險欺詐案件，成立了戰略情報處;日本警方有自己已偵破保險欺詐案件資料，并從中歸納出保險欺詐產生的重要具體動機。可見加強和警方的合作，可有效識別保險欺詐案件。
(三)合理確定搶救費用的數額
搶救費用的數額直接決定受害人的救助程度，關系到保險公司和醫療機構的切身利益。因此，合理確定搶救費用的數額，對于交強險各方主體都具有重大意義。搶救費用的確定必須平衡好受傷人員和保險公司之間的利益。如果搶救費用數額太低，則不足以保護受害人的生命;如果數額太高，有將加重保險公司和社會救助基金的負擔，這種負擔最終將轉嫁到廣大投保人身上。
根據國際經驗，只有對道路交通事故人身傷害的治療方式和標準進行規范，制定統一而明確的診療標準，才能保障交強險制度在全國范圍內公平、有序，才能有效防范道德風險，既可以有針對性地進行搶救和治療，提高治療效率、又能較大限度地防止不合理費用的發生，實現醫療資源的合理化配置，充分發揮這一制度的社會保障功能。
(四)完善經營管理
一是加強承保管理。嚴格核保權限管理，明確職責分工，責任到人。要嚴格按交強險條款費率承保，確保合規分類承保，要加強承保檔案管理，確保檔案要素齊全、分類依據充分合理。二是加強理賠管理。要加大對理賠人員的培訓和考核力度，提高理賠人員的業務水平和思想素質，增強理賠人員的工作責任心和積極性。要完善理賠管理制度，加強理賠權限管理，嚴格授權。要規范理賠流程，完善內控。提高及時現場查勘率，建立嚴格科學、更新及時的報價體系。要加強對人傷案件的管理，提前介入，全程參與，動態監控。要實行理賠質量管理，建立查錯責任追究制。三是加強費用管理。加強業務及管理費用的預算管理，落實交強險的單獨核算，合理進行費用分攤，確保真實、、完整地反映交強險的財務狀況與經營成果。
交強險論文:交強險分析論文
一、一個簡單的經濟學分析
(一)強制性的交強險減少惡意逃逸行為
我們從經濟學的視角出發，即充分考慮該保險條例如何改變一些駕駛者在交通事故發生后的激勵，從而得出相應的結論。機動車駕駛人在發生交通事故后惡意逃逸是一種較為常見的行為，這種行為往往會延誤受害一方的及時治療而使得事故的后果變得更加嚴重。下面將分為兩個步驟仔細地分析交強險的推出如何有效地遏制了這種不良行為的發生。
作為分析的及時步，我們先確定分析的主要群體——因交強險而行為改變較大的群體：即在交強險沒有推出之前，尚未購買商業第三者保險的人或駕駛者。選擇這個群體作為分析的主要對象的理由有兩個方面：其一，該群體的數量龐大，據有關預測投保商業第三者保險的比例大約不到50%。其二，這部分群體受到的影響最為直接，因為以前他們可以自己決定是否購買相關的商業保險(比如商業第三者保險)，而現在根據交強險規定中相關條文規定，“在中華人民共和國境內道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應當依照《中華人民共和國道路交通安全法》的規定投保機動車交通事故責任強制保險。”他們必須購買交強險。
分析的第二步是通過一些簡單數據分析，指出在沒有發生特別重大的交通事故的情況下，該群體的個人將減少肇事逃逸的行為。
不難想象，對于在交強險實施之前未投保相應商業第三者險的駕駛者來說，無論交通事故大小，他們都有逃逸的激勵，并期望能僥幸避開懲罰或賠償。只不過對于不太嚴重的交通事故，他們逃逸的相對可能性要小一些而已。而一旦這部分駕駛者投保了交強險之后，本文下面的分析表明他們逃逸的激勵會變小。
根據交強險的規定，在機動車駕駛者負全責的情況下其賠付標準的較高限額是6萬元，其中死亡傷殘賠償限額是5萬元，醫療費用賠償限額是8000元，財產損失賠償限額是2000元。
假設某個交通事故中，肇事者應該賠付受害者x<60000元錢。我們先考慮以前沒有購買商業第三者保險的情況。在這種情況下，肇事者可能會有逃逸從而希望僥幸躲避賠償的激勵。假設肇事者逃逸后被發現的概率是P，發現后給予處罰的金額是F，那么肇事者實際面臨這樣的權衡取舍，如果不逃逸其損失是x，如果逃逸其損失期望是PXF，只要P×F<x，即滿足P<x/F，這個肇事者就會選擇逃逸。通過這個簡單式子，我們可以發現，在執法力度一定的條件下(即概率P固定)肇事者選擇逃逸與這樣兩個因素相關：其一是交通事故的嚴重程度，事故越嚴重肇事者逃逸的激勵就越大，理由是事故越嚴重意味著x越大，從而不等式P<x/F越容易滿足，換言之，肇事者逃逸的行為與交通事故的嚴重程度正相關；同理可知其二，如果逃逸被抓到后的處罰越低，即F越小，肇事者逃逸的激勵也越大。值得注意的是前面的及時個結論：肇事者逃逸的行為與交通事故的嚴重程度正相關。一般說來，交通事故越是嚴重，受害人越是需要得到及時有效的治療和補償，但是根據前面的分析可知在沒有購買保險的情況下，肇事者此時越是可能丟棄受害人而選擇逃逸。
再來考慮交強險強制推行后的情形，因為所有機動車駕駛者都購買了該保險，在發生交通事故后其逃逸的激勵就有了變化。仍然以前面的交通事故為例，肇事方應該賠付給受害者的還是x元錢，但是該賠款由保險公司負擔，所以肇事方如果不選擇逃逸，那么他的邊際損失是下一年增加的保費y元，一般來說y是一個相對較小的數額。如果肇事司機選擇逃逸他損失的期望值是P(Fy)，我們不難得到肇事方逃逸的條件是P<y/(Fy)。將這個式子和前面的條件P<x/F做一個對比可知，只要滿足y/(Fy)<x/F即y<x(1y/F)，肇事方選擇逃逸的激勵就會小于以前沒有強制保險情形下的激勵。顯然這個式子一般都是成立的，因為根據慣例保險公司保費的上漲很少翻倍(事實的情況是只有對那些經常出險者才會適當提高保費)，以6座以下家庭自用汽車為例(其交強險的費率定為1050元)，由于交通事故賠付，肇事司機下一年度保費的上漲一般不會超過1050元，即y<1050。也就是說只要x>1050元，y<x(1y/F)就會滿足(事實上，當x<1050元左右的事故都不算嚴重事故，即使肇事方逃逸也不會給受害者帶來太大的問題)。所以我們可以很有把握地得出一個結論：交強險的實施在很大程度上減少了交通事故逃逸的不良行為，保障了受害者及時得到治療的權利。
所以通過前面簡單的對比分析，我們可以得出實施交強險后，有一半左右的機動車駕駛者會減少事故發生后的逃逸行為。這種行為的變化顯然對于交通安全有著不可忽視的現實意義，同時整體的社會福利也因為受害方比以前更可能得到及時的治療而在一定程度上有了改進。
(二)交強險能在一定程度上使得駕駛行為更加謹慎
我們將根據很簡單的理論分析來探討交強險的推出如何影響駕駛者的駕駛行為。首先用B(e)、C(e)、T(e)分別代表一定謹慎程度駕駛的收益、成本和帶來的保費支出，其中e表示謹慎程度的大小。根據經濟學的一般假設有B，(e)>0，B”(e)<0，這說明駕駛越謹慎收益越大(因為事故率越低)，但是謹慎的邊際收益是遞減的。由于收益遞減的假設對于分析的結論非常重要，有必要對該假設的合理性B(e)做說明。可以將事故分為兩種，一種是可以人為控制的，即駕駛者越是謹慎事故率就越低。另外一種是不可控的事故，比如一些突發性的難以預期的事故。當一個駕駛者從較莽撞變得更加謹慎時，及時種類型的事故發生率會明顯下降，但是當駕駛者的謹慎程度已經很高時，及時種類型的事故率基本已降到低程度，這種情況下發生的事故一般屬于第二種不可抗力型事故，而這種事故率一般不會因為更加謹慎而減少。由此我們可以認為，謹慎的邊際收益遞減的假設是比較符合現實的。同時，仍然根據經濟學的一般常識假設C''''(e)>0，C”(e)<0，這說明謹慎駕駛的成本是遞增的C(e)(因為越謹慎所花費的精力越多)。T(e)表示投保人在下一年度保費的變化量。通常的商業保險一般都會根據投保人發生事故的次數來調整下一年的保費，事故率比較高的投保人其保費會隨之上漲。交強險也有類似的條款，即保費也是與投保人的事故發生次數掛鉤的。因此可以假設T''''(e)<0，即越謹慎事故就越少，那么與事故掛鉤的保費增加幅度就越小。值得指出的是，雖然商業性的保險和交強險都通過保費的調整來應付投保人駕駛行為中的道德風險，但是兩者之間還是有一定的區別。比如在商業性的保險下，投保人可以通過下次購買另外一家保險公司的保險來規避保費的增加，即T(e)=0；而在交強險的情況下，由于有資格經營該險種的保險公司相對較少，可以認為投保人規避的難度更大。
由前面的討論可知，在商業性的保險下駕駛者的目標函數是B(e)-C(e)，其一階條件為B''''(e1)=C''''(e1)。而在交強險的條件下，目標函數變為B(e)-C(e)-T(e)，其一階條件是B／(e2)=C''''(e2)T''''(e2)。對比上面兩個一階條件并結合T''''(e)<0，可得B''''(e2)<B''''(e1)e=>e2>e1。這說明，實施交強險后駕駛者的謹慎程度變得更高了。當駕駛的行為變得更為謹慎時，道路的交通安全也就更有保障。
二、結束語
交強險推出后，各種刊物和網絡媒體對其從各個方面進行了解讀，解讀的視角大多是非經濟的。本文則是從經濟學的視角來分析交強險，并根據一些較為現實的假設建立正式的理論模型來分析交強險對相關當事人的行為所引起的激勵變化。本文的分析實際上可以分為兩個層次，在(一)中是一種“事后”分析，它探討了交通事故發生后的逃逸行為如何改變。在(二)中則是一種“事前”的分析，即集中考慮—交強險事前對駕駛者謹慎程度的影響。通過這兩個層次的分析，本文得出如下結論：其一，強制性的交強險可以從很大程度上減少交通事故后逃逸的不良行為。其二，強制性的交強險可以在一定程度上增加駕駛行為的謹慎程度。通過這兩個結論都可以得出交強險的推出促進了交通安全，事實上這也是制定交強險的目的之一。
[摘要]2006年交強險正式推出后，引發了各種有關的討論，但是大多數都是非經濟學視角的討論。本文立足于經濟學的視角，從兩個側面分析交強險，并由此得出了兩個新穎而有意義的結論：交強險可以從一定程度上減少交通事故后逃逸的不良行為，以及提高駕駛行為的謹慎程度，從而促進交通的安全。
[關鍵詞]交強險，經濟學視角，逃逸
交強險論文:談交強險對商業保險公司財務管理的影響
機動車輛交通事故責任強制保險(簡稱交強險)自2006年7月1日實施以來,備受業界專家和學者的關注,尤其是對其費率水平的制定更是眾說紛紜。我們認為對交強險費率水平的客觀評價必須基于對交強險實際經營數據的分析,鑒于此,本文將對比分析交強險實施前后保險業產險業務經營成果,據此來分析和評價交強險實施后對商業保險公司經營以及財務管理的影響,其中特別提出了交強險費率制定的影響因素,為以后建立交強險費率的精算模型提供了理論基礎。
一、交強險實施前后保險業產險業務經營成果對比分析
1.數據來源。
為避免個別商業保險公司經營成果受偶然因素的影響,本文特收集了交強險實施前后整個保險業1999—2007年產險業務收入及業務毛利的財務數據,并據以分析。數據來源于中國保險監督管理委員會統計信息。
2.交強險實施前產險業務毛利與產險保費收入的相關性說明。
根據理論和實際經驗,我們將產險保費收入看成自變量,產險業務毛利看成因變量,建立一元線性回歸模型,并根據交強險實施前(1999—2005)產險業務毛利與產險保費收入的相關數據,得出模型為:
Y^=0.440165X+274280.9086
根據這些數據,我們進一步分析產險業務毛利與產險保費收入的相關性,可以發現:產險業務毛利與產險保費收入的相關系數為0.9908,正相關特性十分顯著。此外,我們還計算出回歸模型的判定系數為0.9817,這說明在交強險實施前只有1.83%的概率屬于隨機因素來影響產險業務毛利,因此所建立的這條回歸線是合適的。
3.交強險實施前后保險業產險業務經營成果的對比分析。
一方面,由產險業務毛利的相關數據,可以看出交強險實施前產險業務毛利的年平均增長率約為12.75%,而在交強險實施后,2006年產險業務毛利的年增長率為27.78%,2007年這一比率更是達到了37.04%;另一方面,如果我們根據2007年產險保費收入的實際數據,按照上文所得的回歸模型來預測2007年產險業務毛利的話,其預測數為9067608萬元,這也明顯低于2007年保險業產險業務毛利的實際數9772660萬元。因此,從上述兩方面的分析來看,交強險實施后保險業產險業務毛利出現了非常增長,我們認為這種非常增長的主要原因是交強險保險費率水平偏高(這一結論將在下文費率影響因素分析中加以利用)。
二、交強險的實施對商業保險公司財務管理的影響
由于交強險本身的獨特性,其實施對商業保險公司的經營產生了巨大的影響:一方面,交強險的實施強化了社會保險意識的提高,不僅將商業保險公司帶入了交強險這一服務領域,同時為公司的其他業務產品開拓了市場。我國交強險實施以來商業保險公司的實際投保數據表明,投保人在一家保險公司投保交強險后,如果要購買其他商業險種,90%以上會在同一家保險公司出單。另一方面,由于交強險具有社會救助的性質,其條款、費率水平由監管機構統一制定,各商業保險公司統一使用,國家又對商業保險公司經營交強險業務實行“無盈無虧”的原則,加上對交強險的賠付是“無過錯”的責任范圍,這樣勢必導致商業保險公司運行成本的增加,從而加大商業保險公司的經營風險。交強險的實施對商業保險公司經營的這種復雜影響也對商業保險公司財務管理產生了多方面的影響,具體可分為以下幾點:
1.風險的防范與控制是商業保險公司經營管理的永恒主題,而我國商業保險公司對自身業績的評價又片面地追求規模的擴張和當期的經營利潤,從而忽略了業務盈利性和風險性的平衡(胡宏兵,2007)。然而,按照上文分析知,由于交強險業務本身的特殊性,商業保險公司受理交強險業務會加大公司的經營風險。如果商業保險公司還是與受理傳統產險業務一樣,在受理交強險業務時不注意業務審批,不注重對風險的控制和衡量的話,勢必會加大保險期限內的出險頻率,從而增大賠付率,影響商業保險公司的經營業績,乃至導致整個公司無法繼續經營或破產。因此,從風險價值管理來看,要從源頭防范和控制風險,并在理賠的各個環節做好應對措施,防止風險的產生和惡化:在受理每筆交強險業務以前做出風險評價,盡可能地防止賠付的發生;公司業績考核所采用的標準和方法,要對公司經營風險的控制具有引導作用,使其能夠體現商業保險公司自身的風險管理文化,有利于形成對風險進行全員、全過程、全范圍管理的理念;為交強險業務制定新的理賠流程,進一步完善核損管理模式并加強商業保險公司之間的聯系,消除投保人潛在的道德風險問題。
2.商業保險公司的資金主要是來自保費收入,收取保費在前,承擔保險責任在后,這決定了商業保險公司資產具有明顯的負債性,將這種負債性結合我國商業保險公司所受理的產險業務實際來看,還具有短期性,從而要求商業保險公司的資產具有較高的流動性(戴成峰,2007)。然而如前文所述,對交強險業務的賠付是“無過錯”的責任范圍,這樣一來交強險業務對賠付資金的流動性要求相對于其他產險業務來說更高。因此,從資產負債管理來看,商業保險公司應重新分析公司整體的業務結構,根據公司目前的經營風險狀況和實力來配置投資資產:充分考慮交強險業務的出險概率和平均償付金額,合理分析其平均償還期,在此基礎上考慮其對公司整體業務負債的影響,根據資產分配原則合理配置投資資產;在注重投資資產安全性和流動性,保障公司實際償付能力的同時,要加強資金運用方面的研究,著力提高資金運用的效率和效益。
3.從有關產險費率制定的精算模型的已有研究成果來看,考慮到影響產險費率水平特別是車險費率水平的主要因素是投保人的歷史索賠次數或是歷史索賠金額的大小,然而交強險業務是一項具有較高經營風險(主要是賠付風險)的業務,并且具有強制性,保險公司不能拒絕受理交強險業務,由此我們認為,交強險業務費率水平的影響因素不能單一地看作是歷史索賠次數或者是歷史索賠金額的大小,應該是多因素決定某項交強險業務的風險水平,再以風險的大小來決定費率的高低。因此,從費率制定的影響因素來看,商業保險公司應對交強險費率的制定建立一個風險影響因子庫,在受理交強險業務前進行風險評價,以風險水平來確定費率水平。下面對我們所提出的這種費率決定機制做具體說明:
可行性說明。我們所提出的這一費率決定機制的主要思想是根據交強險業務的不同風險水平決定不同的費率水平,而這一思想的前提條件是要有不同費率水平的法定可能性。根據前文交強險實施前后經營成果的對比分析所得結論:目前我國交強險保險費率水平偏高,這為交強險業務制定不同費率水平提供了法定可能空間。如果投保人風險在一個較高的水平上,他/她的投保費率水平將收斂于法定較高費率水平,反之,則收斂于 一個較低的費率水平。
風險水平影響因子庫的建立。這種由不同的因子影響交強險業務的風險水平,再由風險水平來決定費率水平的思想,明顯比由單一因素來決定費率水平更合理、公平。影響因子的選取對于不同的商業保險公司來說可能有一定的差異,但大體上都需要考慮如下幾個因子:
(1)投保人歷史索賠次數,這是現有車險費率水平決定模型中考慮的一個主要影響因素。另外,從實際經驗來看,以投保人歷史索賠次數來作為衡量交強險業務風險水平的一個影響因子肯定具有一定的合理性。
(2)投保人歷史索賠金額,僅以投保人的歷史索賠次數來考慮交強險業務的風險水平明顯是不合理的,也缺乏公平性,所以我們認為以投保人歷史索賠金額來修正風險水平是必要的。
(3)投保人駕齡或車輛使用年限,單從投保人歷史索賠情況來衡量交強險業務的風險水平還是缺少說服力,同時也不能體現公平原則,所以我們將投保人駕齡或車輛使用年限作為交強險業務風險水平的一個影響因子,用來評價交強險業務的風險水平。
風險水平決定費率水平的方法。這種費率水平計量模型建立的瓶頸在于找到一個合理的方法將前文所討論的各風險水平影響因子賦予一個權重,以期能夠合理地計量交強險業務的風險水平,這尚需要更多基礎數據的支持和業內學者的進一步研究。在能夠合理計量風險水平后,我們可以根據現有的車險費率獎懲系統,改進其中的負二項模型或二元風險模型,盡可能地計算費率大小。
三、結束語
本文通過對我國交強險實施前后經營數據的對比分析,得出的主要結論是:我國現行交強險費率水平偏高。隨后根據交強險業務本身的特性,分析其對商業保險公司經營和財務管理的影響,其中特別提出了交強險費率制定的影響因素。在分析交強險費率影響因素時,我們結合前文對交強險實施前后經營數據對比分析所得的結論,提出了按照交強險業務的不同風險水平決定不同的費率水平的思想。這對我國商業保險公司受理交強險業務具有一定的指導意義:在受理交強險業務時,商業保險公司雖然不能拒絕受理這一業務,但是可以根據個別投保人風險水平的不同,按照合理的方法制定差別的費率。此外,本文的研究對建立交強險費率的精算模型也具有一定的借鑒意義。
交強險論文:交強險在司法實踐中的困境及破解
2004年5月1日實施的道路交通安全法確立了交通事故強制責任保險制度(以下簡稱交強險制度),對于有效維護交通事故受害人利益,實現社會正義起到了積極的促進作用。但不可否認的是,在交強險制度的運行過程中,出現了種種問題,引發了諸多激烈爭議,形成了很多訴訟案件,耗費了大量社會資源。{1}交強險制度涉及多方社會主體切身利益,因此,有必要重新對交強險制度進行審視,對出現的爭議問題進行理性剖析,及時調整制度運行的思路,對制度漏洞進行彌補,以進一步回歸立法原意,消除分歧爭執,統一司法適用,維護法律。
一、理念與現實的沖突:交強險賠償限額設置面臨的困境
近年來,隨著經濟的快速增長,我國的機動車保有量也快速增加。由于我國道路交通綜合環境相對滯后,交通事故多發頻發,由此造成的人員傷亡和經濟損失相當驚人,很多交通事故的受害人因侵權人沒有賠償能力而不能獲得及時足額賠償,交通事故的處理越來越成為一個社會性難題。在此背景下,作為解決這一社會問題的有效舉措,機動車交強險制度應運而生。
理念動因
機動車交通事故責任強制保險(以下簡稱交強險)是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失,在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。交強險通過法律強制機動車所有人、管理者或者駕駛人進行投保,并由保險公司以“不虧不盈”的原則經營,是一項兼有社會保險的強制性、公益性、保障性和商業保險特性的國家法定保險。
交強險在設立之初被賦予了更多的社會功能。{2}交強險的社會功能體現在:重視生命價值觀念,體現以人為本,保護弱者的法律觀念與社會正義理念;避免機動車所有人、駕駛人因交通事故賠償受害人而陷入傾家蕩產的境地;由保險人進行賠付,一定程度上提高了對人身傷害賠償的保障能力,使受害人家庭不致陷入經濟困境;維護良好的社會交通秩序,平衡經濟效益與社會安全之間的矛盾沖突。從這個意義上講,交強險制度是一種公共產品,{3}是政府出于履行特定的社會管理與服務職能,按照保險原理,以特別法的形式為遭受特定社會風險的公民提供的基本保障。
實踐困境
在交強險制度運行過程中,對于基本相同的案情,不同地區的法院之間、同一地區的不同司法轄區內,在保險業內與司法實務界之間,都存在不同甚至截然對立的觀點。糾其根源,在于我國交強險制度存在著缺陷,尤其是賠償限額設置的不合理性,不利于保障受害人得到及時有效救濟補償,偏離了以人為本的立法精神。
1.實行分項限額。按照《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《交強險條例》)的規定,交強險實行分項責任限額,即對死亡傷殘、醫療費用、財產損失等不同類型的賠付項目分別制定了不同的責任限額,各種費用支出在相應的責任限額內進行賠償。交強險設立的分項責任限額使得受害人的單項損失只能限于在對應的分項責任限額內獲得賠償,即使總的賠償限額充足,但當分項限額不足時,受害人仍不能獲得充分的全額賠償。在一起交通事故中,對受害人而言,最直接也可能較大的損失是醫療費用,在肇事方無能力賠償的情況下,僅1萬元的醫療費用,對于受害人及其家庭無異于杯水車薪。現行的分項責任限額設置過于機械,無形中降低了賠償責任,不能很好地實現使受害人得到及時有效的治療這一交強險制度的立法宗旨。
2.區分有責限額與無責限額,且無責限額賠償標準太低。按照《交強險條例》第二十三條的規定,交強險在全國范圍內實行統一的責任限額,但同時規定,根據被保險人在交通事故中有無責任,責任限額分為有責任限額和無責任限額。保監會根據國務院授權制定的《機動車交通事故責任強制保險條款》(以下簡稱《強制保險條款》)規定,被保險人在交通事故中有責任時,死亡傷殘賠償限額為11萬元,醫療費用賠償限額為10000元,財產損失賠償限額為2000元;被保險人在交通事故中無責任時,死亡傷殘賠償限額為1萬元,醫療費用賠償限額為1000元,財產損失賠償限額為100元。如此低的無責任賠償限額標準,在受害人死亡或重傷的情形中,賠償意義不大。
3.單獨設置財產限額。從第三者責任保險的風險特點看,財產損失發生頻率高,但案均損失小;人身傷亡發生頻率低,但案均損失大。《強制保險條款》將有責財產損失賠償限額規定為2000元,無責財產損失賠償限額規定為100元,這樣低的限額設置在實際的保險理賠中并不能有效解決問題,被保險人可以通過商業險的途徑有效轉嫁風險。同時,據有關資料統計,財產險賠付約占交強險賠付的九成,這實際上占用了大量的強制責任保險資源和成本,消弱了對人身損害賠償的保障能力。
4.忽視個案之間的差異。根據《交強險條例》的規定,交強險責任限額按每次交通事故計算而不是按每個受害人計算,交強險責任限額是針對一次交通事故中所有受害人損失的較高賠償額,而不是對每一個受害人損失的較高賠償限額。現實中,因交通事故造成多人傷殘甚至死亡的現象并不少見,在被保險人沒有賠償能力的情況下,多個受害人共同分割11萬元的死亡傷殘賠償金及1萬元的醫療費用,其保障程度必然會大打折扣。
二、審視與反思:賠償限額制度運作困境的原因
立法沖突
交強險在立法方面出現的不協調現象,主要表現在責任承擔方面規定的不一致。道路交通安全法第七十六條及時款規定:“機動車發生交通事故造成人身傷亡和財產損失的,由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。”《交強險條例》第二十三條規定:“機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。”保監會制定的《強制保險條款》進一步具體化了被保險機動車在道路交通事故中有責任和無責任的賠償限額標準。從上述規定可以看出,道路交通安全法并未對交強險作出分項限額的規定,也未規定被保險機動車在交通事故中具有過錯責任的情況下才承擔賠償責任。《交強險條例》和《強制保險條款》卻規定了交強險在理賠的過程中主要根據被保險人有無過錯確定不同的分項賠償限額,這種做法顯然與道路交通安全法的規定不一致,直接縮減了交通事故受害人本應該得到的保障利益。
交強險法律法規的不協調也給司法實踐帶來很大的困惑。司法實務中有觀點認為,《交強險條例》是國務院制定的 行政法規,在法律位階上屬于法院審理案件的依據;保監會的條款作為保險合同的格式條款,屬于保險合同內容的一部分,在沒有法律具體規定或司法解釋的相關適用性規定的前提下,法院在審理道路交通事故損害賠償案件中只能適用《交強險條例》的相關規定和尊重保險合同的相關約定,按分項責任限額確定保險賠償責任。與此相反,也有觀點認為,《交強險條例》是道路交通安全法的下位法,上位法優于下位法是一項基本的法律原則,在司法實踐中應優先適用道路交通安全法,對受害人的損失不分項判決,甚至不區分被保險人有無過錯,應全部在交強險的總賠償限額內予以賠償。這種同案不同判的現象,不利于保護受害人的權益,也損害了司法的和公信力。
利益博弈
1.保險合同當事人之間的利益博弈。作為保險合同的雙方當事人,保險人與被保險人的利益總體上是對立的。在交強險賠償責任問題上,保險人往往希望責任范圍越窄越好,而被保險人一方則希望強制保險提供盡可能廣泛的責任范圍;保險人希望實行較低的賠償責任限額,而被保險人一方則希望責任限額在保費一定的情況下越高越好。交強險合同雙方當事人在賠償責任利益訴求上幾乎是相反,一方利益的實現都是以對方利益減損或者至少是受到限制為代價的。
2.受害人與被保險人之間的利益博弈。總的來說,受害人的利益在多數情況下與被保險人的利益是相一致的,但受害人與被保險人的利益也會發生沖突,如受害人并不關心保險費的多少,只關注責任限額的高低,受害人甚至會希望保險費越高越好,因為這樣被保險人就可以獲取更多的保險金,個人權益就可以獲得更充分的保障。顯然,這與被保險人的利益背道而馳。
3.受害人與保險人之間的利益博弈。受害人并非保險合同的當事人,故受害人的利益訴求是獨立于被保險人和保險人的。交強險制度設立的初衷是保障交通事故受害第三人的利益,能否得到及時而又充分的保險金救濟與受害人的權益息息相關,而保險賠償最終由保險人承擔,因此他們之間的利益沖突和博弈是最為尖銳的,也直接影響和決定著交強險制度的運行和走勢。“交通事故的侵權賠償在很大程度上受影響于誰有更好的賠償能力和分散風險的保險因素”,{4}作為受害人自然是希望保險公司能夠擴大保險責任的范圍,減少不保事項和除外責任,提高賠付的責任限額。保險公司作為企業法人,以營利為目的,即使限于交強險的社會公益性而不得獲得較高利潤,也盡力追求微利經營。
三、思考與對策:限額賠償制度司法困境之實踐破解
健全交強險法律體系和配套制度,消除法律沖突。
1.修改相關法律法規,保障交強險法律體系的統一協調。完善交強險法律體系途徑有兩個:一是對道路交通安全法第七十六條的規定進行細化,出臺相關的實施細則。二是對《交強險條例》和《強制保險條款》中存在分歧的內容進行修訂。
2.較高人民法院出臺有關司法解釋,明晰法律適用難題,指導道路交通事故案件的審理工作。對于《交強險條例》中與道路交通安全法不一致的地方,較高人民法院應該及時出臺相應的司法解釋進行調整,保障法律適用的統一性。較高人民法院在2012年3月21日了《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(征求意見稿),對人民法院在適用法律審理道路交通事故案件時發現的突出問題進行了具體規定,其中有12個條文涉及交強險問題,如關于保險公司的責任性質問題、對交強險中的第三人界定問題、未投保交強險時的責任承擔問題等。但該征求意見稿仍然沒有對實踐中爭議很大的賠償限額問題作出規定。
人民法院應妥善衡平各方利益,堅持以下幾個原則:
1.著重保護交通事故受害人利益的原則。在交強險司法實務中,首先應該在交強險立法宗旨的導向下對予以保護的利益進行排序。在諸權利主體中,受害人的利益應當得到優先保障,否則就違背了建立強制保險制度的初衷。其次注意交強險與普通商業保險所體現的價值取向的不同,在處理糾紛時有所區別。,在保護受害人利益的同時,注意平衡保險人、被保險人與受害人間的利益,防止道德風險的發生。
2.有利于預防和減少交通事故的原則。強制保險仍然具有保險的屬性,有觀點認為,“保險不只是一種災后補償的消極手段,它同時還具有防災防損的積極意義。”{5}預防和減少交通事故、保障道路暢通、維護出行安全是政府公共管理部門的職責,人民法院的裁判結果要有利于增強交通行為參與者的安全意識,充分發揮法律制度的阻懾作用和導向作用。
3.有利于建立健全交通事故保障體系的原則。對交通事故所致損害的補償機制決不僅僅是某一個法律制度,而是一個保障體系。商業責任保險制度、車損險制度、車上人員責任險制度、財產損害險制度和人身意外傷害險制度等保險制度和侵權賠償制度也應視為該保障體系的部分。這些制度應當相互協調,相互補充,才能實現矯正正義和分配正義的和諧統一。因此在責任范圍和責任限額等問題的處理上,要將強制保險置于整個保障體系之內來通盤考慮,既不能對其他制度不予保障的空白視而不見,也不能過分擠占其他制度的適用空間,造成不必要的沖突與浪費。
人民法院正確適用法律,加強調研總結。
1.適用相關法律。民法通則、侵權責任法、道路交通安全法、《交強險條例》、《強制保險條款》是目前處理交強險案件的法律依據或參考。人民法院在適用法律過程中,必然要考慮到法律的效力等級。立法法規定的上位法與下位法的關系,對處理案件的法律依據進行合理取舍,使裁判不但具有法律依據,而且具有法理依據,以實現裁判結果的實質正義與公平。在交強險的限額問題上,道路交通安全法是全國人大制定的法律,是上位法,其并未規定交強險分項限額;《交強險條例》是國務院制定的行政法規,也未明確規定必須按分項限額賠償;《強制保險條款》是保監會制定的部門規章,是下位法。憲法及立法法明文規定,法律的效力高于行政法規,行政法規的效力高于部門規章。因此,法院適用道路交通安全法判決案件,符合有關法律效力的規定,遵守了上位法優于下位法的原則,具有法理依據。
2.認真調研總結審理交強險案件的經驗,為完善修改法律積累實證經驗。筆者建議從以下方面予以改進:
一是合并死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額兩個分項,取消財產賠償。從充分保護受害人權益的角度出發,應當直接適用道路交通安全法第七十六條的規定,明確將死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額合并為人身傷亡損失限額,保障受害人無論受到何種損失都能得到較為公平合理的賠 償。從實踐中看,在交通事故中,如果受害人不能得到及時有效的救助,可能導致傷殘或死亡而能得到死亡傷殘賠償;如果受害人投入大量醫療費用積極治療,卻得不到保險賠償,被撫養人將失去生活依靠,這顯然與保障人的生命和健康的理念相悖,也背離了交強險的立法目的。同時,交強險的目的不在于彌補財產損失,如果將財產保險取消,交強險的賠付成本將會降低,就能把有限的資金較大程度地用在賠償人身傷亡和醫療費用上,更能體現交強險人道主義救助的初衷。
二是不再區分被保險機動車有責無責的情形,統一規定賠償限額。當前交強險制度規定的無責賠償限額達不到保護受害人利益的目的,而保險公司對機動車第三者強制責任保險項下的損害在保險金額內承擔無過錯責任,不以被保險人過錯為要件支付保險賠償金,是道路交通安全法確立的原則,也是世界各國的立法慣例。{6}首先從法理上講,保監會制定的賠償限額條款,在道路交通安全法規定之外縮減了受害人本應得到的賠償利益,其合理性值得懷疑。第二,道路交通安全法設置交強險的立法目的是及時對交通事故的受害人進行救助,發生保險事故后保險公司對受害人進行賠償是道路交通安全法規定的法定義務,因此,交強險的理賠不應考慮交強險合同中的被保險機動車輛有無過錯。第三,在被保險人無責的情況下,保險公司履行了對受害人的賠償義務后,根據《交強險條例》的規定或保險合同的約定,保險公司還可以向有過錯的致害人追償,這也充分照顧到了保險公司的運營成本和經營風險。第四,在較高人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(征求意見稿)第3條中也明確了保險公司在交強險中的責任性質,即,機動車發生交通事故致人損害的,不論機動車一方有無責任,由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以全額賠償。但交通事故是因受害人故意造成的除外。從該規定看,較高人民法院明確將保險公司在交強險中的賠償責任界定為無過錯責任。綜上所述,筆者認為應取消無責賠償限額,規定無論被保險人在交通事故中有無過失,保險公司均應在責任限額內對受害人給予賠償,以更充分保護受害人的利益。
三是突破交強險賠償限額“一刀切”的模式,將賠償限額規定為每人每次交通事故的限額,并區分車輛的危險程度設置不同的賠償限額。為保障受害人在事故中得到及時救助,許多國家的強制保險對受害人每人每次的低賠償限額進行了規定,若發生多人傷亡的交通事故,保險公司應按照規定的低賠償數額對每名受害者進行賠償。如美國法律對受害人眾多的交通事故分別就每個受害人的單個賠償限額和多個受害人的總賠償限額進行了規定。{7}我國可以借鑒上述做法,這樣一方面可以解決受害人人數眾多時公平地保障每名受害人的利益,另一方面可以避免保險公司負擔過重,影響其經營交強險的積極性。區分車輛的危險程度設置不同的賠償限額,是針對實踐中存在的重型貨車交通事故案件索賠難的問題。可以參考商業險的設置,區分車輛危險程度、使用用途,設置不同額度的交強險,收取不同的保費,并據此制定合理的賠償限額。
交強險論文:案件分析：乘客下車摔倒致死適用人員險還是交強險
公交車乘客陳某下車過程中摔倒在地受傷致死，究竟是適用車上人員險還是交強險？近日，該案經宣城市中級人民法院終審審結，維持了廣德縣人民法院作出的一審判決，判令保險公司在交強險和第三者責任險內賠償死者家屬152505.99元。
12月2日13時20分許，姚某駕駛公交車在廣德縣橫山南路由南向北行駛至橫山南路中段時，因行駛中未關車門，導致乘客陳某（女，61歲）從前門下車過程中摔倒受重傷，后經醫治無效死亡。經事故認定，姚某承擔事故的全部責任，陳某不承擔責任。該車實際車主為張某，掛靠公交公司經營并繳納管理費。該公交車在保險公司投有12萬元交強險、50萬元的第三者責任險和2萬元的車上人員責任險。4月，死者家屬向法院提起訴訟，要求姚某、公交公司、張某、保險公司賠償共計169564元。
庭審中，前三被告認為，肇事車輛已在保險公司投有交強險和三責險，應由保險公司賠償。而保險公司則認為，陳某在下車過程中受傷，屬車上人員，保險公司只應在車上人員保險限額內承擔2萬元的賠償。
廣德法院經審理認為，姚某的過錯造成陳某受傷并死亡，已構成侵權，張某作為姚某的雇主，應對姚某的侵權后果承擔賠償責任，鑒于姚某在本起事故中負全部責任，可視為其有重大過錯，應對張某的賠償承擔連帶責任。該車掛靠在公交公司，該公司亦應對張某、姚某的賠償款項承擔連帶責任。陳某雖屬乘客，但在其摔倒在地時，身份已由車上乘客變成車外第三者，應屬交強險賠償范圍。保險公司應在交強險賠償限額內賠償受害方在本起事故中造成的經濟損失，超過部分由其在第三者責任險限額內賠償。原告經濟損失合計認定為152505.99元，因此判決保險公司在交強險賠償限額內賠償10元，在第三者責任險限額內賠償32505.99元。一審宣判后，保險公司不服，向宣城市中級人民法院提起上訴。宣城中院經審理認為，原判結果正確，駁回上訴，維持原判。
法官說法：
本案的爭議焦點在于，受害人陳某究竟屬于“第三者責任險”中的“第三者”，還是屬于“車上人員責任險”中的“車上人員”。如果屬于“第三者”，則保險公司應在12萬元交強險和50萬元三者險限額內予以賠付，如果屬于“車上人員”，則保險公司應在2萬元車上人員險限額內予以賠付。本案中，陳某在下車過程中受傷，對處于上、下車過程中的人員，是作為車外人員適用交強險和第三者責任險，還是作為車上人員適用車上人員責任險，在相關規定或保險條款中缺乏明確的規定或約定。對此，應遵循責任保險的基本法理和一般規定，依據交強險和第三者責任險充分保障受害人權益的精神，以將其解釋為車外人員、適用機動車交強險和第三者責任險為宜。因此，法院判決保險公司在交強險內和第三者責任險限額內承擔賠償責任。
交強險論文:交強險理賠范圍相關法律問題的研究
論文摘要 《中國人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道交法》)中我國及時次以法律的形式明確規定了機動車交通事故責任強制保險(以下簡稱“交強險”)制度,其后國務院又出臺了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》),也于2006年7月1日起施行。這兩部法律卻出現諸多方面矛盾和沖突,使得此制度在適用上不斷出現問題,學術上的爭議也從未停息。其中具爭議的問題之一是交強險理賠范圍。本文在此主要探討交強險理賠范圍存在的相關法律問題。
論文關鍵詞 交強險 理賠范圍 精神損害 免責事由
一、交強險理賠對象
《條例》第三條對我國交通事故責任強制保險的理賠對象是這樣規定的:被保險機動車對發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人。條例明確將本車人員、被保險人排除在外。分析立法目的和宗旨,將車上人員排除在外的主要理由有二:一是由于交強險的性質決定。交強險基于公益的需要由法律強制推行的目的在于保障交通事故中第三人的利益,具有第三人性,而駕駛員和車上人員應由投保人投保車上人員責任險,已經另有險種予以保障;二是駕駛員自身因素與交通事故發生有莫大聯系,車上人員也有注意、提醒之可能性,而車外第三人無法預知警醒避免就此機動車因素而引發的交通事故,故而才由法律規定交強險予以保護受害的第三人,目的也在督促駕駛員及車上人員提高注意義務。況且,車上人員若是付費乘坐,則往往可以受到乘客險的保障;如果是免費搭乘,一般是親朋好友,在侵權法中,也有認為,行為人造成親友人身傷亡,依倫理情誼關系,也無向行為人求償可能,因此交強保險也沒有必要承擔保險責任。
但從國際上立法來看,交強險的理賠對象不僅應包括車外的受害人,還應該包括車上人員。筆者也認為理賠對象應包括車上人員,理由有三:一是交強險的主要目的是保護受害者,將保障受害人得到及時有效的治療為目標,防止因司機逃逸、無能力賠付等情況發生而使得受害者遭受巨大的身體傷害和精神傷害,而將風險分散于有能力的保險人,機動車交通事故中車上人員也極易遭受人身危險,只賠車外第三人卻不賠車上人員于理不合;二是在機動車對行人和對方車輛無責時,車上人員得不到交強險賠付,而機動車車上人員責任險也非強制性,如果沒有,則車上人員的人身安全則無法保障;三是機動車在行駛過程中由駕駛員控制,因駕駛員因素與交通事故發生固然有很大關聯,但車上其他人員卻難以控制。況且,若是將被保險人的家庭成員、乘坐被保險機動車乘客所受到的事故損害列為交強險的除外責任,與責任保險向受害第三者提供基本保障的本意就相沖突了。
二、交強險理賠范圍中是否包含人身損害、財產損失、精神損失
目前,我國的法律規定了理賠范圍包括人身損害和財產損失。《條例》第三條規定:“機動車交通事故責任強制保險是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失,在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。”這個規定是我國借鑒了英國、美國的做法,要求理賠范圍盡可能包括受害人的一切損害范圍。理由在于交強險作為責任險,就是承保被保險人的賠償責任,這種責任包括了侵犯人身權而產生的賠償責任,當然也包括侵犯財產權產生的賠償責任,且這兩種責任都有客觀的衡量標準,能夠舉證證明。
但是,立足我國國情,保險業正處于起步階段,交強險制度更是處于剛剛起步的探索階段,一味地效仿發達國家的做法會使得保險人負擔加重,不利于保險業的良性發展。故而,許多學者建議,交強險應僅僅限于人身損害,其主要理由為:首先,將賠償范圍限定于人身損害將更好地實現交強險的目的。財產是有價的,可以恢復或通過其他方式彌補,但生命是無價的,交強險是政策險,其立法目的主要在于保護受害者,提供基本的保障,促進社會穩定。與其將有限的賠償金在人身損害和財產損失間分配,不如集中力量較大程度保障受害人的生命安全,體現以人為本的理念;其次,將交強險的范圍限定于人身損害,不是說財產損失不賠,以行為人應對自己行為負責的理念,肇事者本應對自己行為負責,才能增加其風險防范意識,交強險之所以突破這種理念,由保險人承擔賠償責任,是出于公共利益考量,機動車交通事故危及人的生命安全,而數額龐大的人身損害賠償對于普通人來說又是極大的負擔,因而采取風險分散的原理,強制機動車投保交強險。況且,機動車在道路交通事故中有責時財產損失的賠償限額為2000元,無責任時賠償限額為100元,對于一般投保人都是可以承受的,讓其承擔自己行為的后果也有利于其加強注意行車安全;,就目前其他國家來說,雖然像英美這些國家是將財產損失一并納入交強險理賠范圍,但是值得注意的是,這些國家的保險法發展都比較成熟,經濟也較為發達,有能力提供更為的保障,但就我國而言,一是經濟后盾不如經濟發達國家雄厚,二是保險業也處于起步階段,而開始就講財產損失也一并納入強制責任保險,似負擔過重,不如學習德國,先集中財力保障人身損失,等經濟發展到一定的時候再逐步擴大強制責任保險范圍。再者,就精神損失這方面,雖然《道交法》和《條例》均未作具體的規定,但是,保險行業協會制定的《機動車交通事故責任強制保險條款》(以下簡稱《交強險條款》)將精神損害納入死亡傷殘賠償范圍之中。有學者認為,交強險的立法目的是為了使交通事故中的受害人得到及時的基礎的保障,尤其要防止出現人身傷亡的受害人因費用不足不能及時搶救和治療的情況,因此應當以對受害人的經濟損失賠償為目的。精神損害不像人身損害那樣具有補救上的急迫性。從基本人權的層次角度講,精神權利相對于生命權是較高層次的權利如納入交強險理賠范圍有違背政策險保障基本的宗旨。而且,精神損害的無形性和難以確定性也不利于將其納入以及時提供受害人基本救助為特點的交強險范圍內。
但是,司法實踐做法卻對精神損害做了賠償。我國較高院于2008年10月16日的相關“民一他字第25號復函”中認為“《機動車交通事故責任強制保險條例》第3條規定的‘人身傷亡’所造成的損害包括財產損害和精神損害。精神損害賠償與物質損害賠償在強制責任保險限額中的賠償次序,請求權人有權進行選擇。請求權人選擇優先賠償精神損害,對物質損害賠償不足部分由商業第三者責任險賠償。”這一答復,明確了交強險人身傷害賠償限額中應當包括精神損害,并且受害人可以優先主張。但是,對于精神損害的賠償比重,特別是當精神損害與物質損害數額之和超過總限額時,應如何分配二者的比例,并未明確,而是由法院酌情決定。筆者認為,將精神損害納入交強險范圍有其合理性。
首先,交通事故發生后,受害人受到嚴重的身體創傷,精神也會遭遇巨大的打擊,而精神損失在商業第三者責任險中又是免賠的,所以賦予受害者的選擇優先在限額內先賠償精神損失,再在商業第三者險中獲得身體損害財產損失的賠償,才能達到足額賠償,否則精神損害后賠,若已經超出限額,則又不能在商業第三者險中獲得賠償,而身體損傷財產損失在交強險中已經獲得足額賠償,則商業第三者險也喪失其作用。其次,《侵權責任法》第二十二條規定了侵犯他人人身,造成嚴重精神損害的,被侵權人可以請求精神損害賠償。如果精神損害不劃入交強險賠償范圍,而是由致害者賠償,那么在致害者逃逸、無力賠償情況下,被害者的精神損害無疑將落空,無從追償。況且在交通事故中受害者、受害者親屬受到的精神上的損害有時會遠大于身體損害,所以宜把精神損害納入賠償范圍,而賦予受害者選擇權,以實現交強險保護受害者的真正目的。并且,我國的精神損害賠償額標準不高,且也必須符合分項限額,因而對保險人來說不會增加過巨負擔。
三、交強險理賠的免責范圍
《條例》第二十一條規定了道路交通事故的損失是由受害人故意造成的,保險公司不予賠償。第二十二條規定了,保險公司存在下列情形之一的,在交強險責任限額范圍內墊付搶救費用,并有權向致害人追償:(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的;(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的;(三)被保險人故意制造道路交通事故的。保險公司在前款所列情形下,發生道路交通事故造成受害人的財產損失,不承擔賠償責任。但是,由于《道交法》并無對保險人免責范圍作規定,其七十六條明確規定了機動車交通事故強制責任險的無過錯責任的性質,所以,交通事故中發生人身損害和財產損失時,不必考慮被保險人的主觀過錯,均屬于由交強險理賠的范圍。而《條例》作為其下位法,卻作出超出上位法的規定,應視為無效,直接適用上位法《道交法》的規定。《條例》本是配合《道交法》實施,且在其之后出臺,如果直接忽視《條例》第二十一、二條的規定,在受害人故意這種情況下仍需由交強險理賠,不僅有違交強險制度設計的目的,是對不法行為的鼓勵,更是浪費社會公共資源,不利于交強險的良性發展。所以,對交強險設定免責事由是情理之中,立法中的缺陷是我國保險業處于起步時期,交強險制度也在摸索階段而致,不能一步到位制定出一部無缺的法律也情有可原。因而,應該采納《條例》第二十一條的規定,道路交通事故損失是由受害人故意造成的,保險公司不予賠付。
《條例》第二十二條是否規定了保險人的免責范圍,爭議頗多。有人認為,依據文義理解,在未取得駕駛資格、醉酒、機動車在盜搶期間、被保險人故意這四種情形下,保險公司在交強險責任限額范圍內“墊付搶救費用”“造成受害人財產損失,保險公司不承擔賠償責任”既然是墊付責任,則不必承擔賠償責任;也有認為,此種情形下受害人的財產損失保險公司不承擔賠償責任,但是人身損害仍應承擔責任;也有認為,此條并非為免責條款。
筆者比較同意第三種意見,真正免責條款僅為第二十一條規定的受害人故意的情形,而二十二條列舉的四種情形,并不包括在內。法律之所以特別將未取得駕駛資格、醉酒、機動車在盜搶期間、被保險人故意這四種情況特別指出,保險公司需墊付搶救費用,是考慮到在此四種情況下,容易出現肇事者逃逸造成受害人無法得到及時救治的情況,而一般情況下,通常由肇事者現行支付醫療費用,待取得相關費用證明后,再向保險公司索賠。《條例》第22條第1款的規定恰恰是對受害人的一項人性化的保障措施,由保險公司現行墊付搶救費用以使受害人得到及時救治,不是減輕保險公司的責任,而是進一步強化了保險公司的義務,不能因此而將其視為免責條款。況且,根據“舉輕以明重”的法律規則,駕駛人因一般違法行為如超速等發生交通事故,保險公司尚要賠償,而若機動車存在四種情形的嚴重過錯行為,保險公司當然更應賠償,不能讓受害者為加害者的違法行為買單而導致自身利益受損。當然,對于此類因為駕駛人自身違法行為而導致保險公司的損失,對于保險公司來說又是極其不公平的,因而法律又賦予了保險公司的追償權,可以認為是對違法肇事者的懲罰,讓其為自己的行為付出代價,這樣可以有效地使駕駛人注意文明駕駛,避免就范,提高道路交通安全,也使得保險公司的負擔減輕,不必將有限資金浪費到這四種情況中,使得交強險制度真正盡其所能,不可謂無積極的作用,但我們絕不能因為事后保險公司有權追償就否認了保險公司先前的墊付責任也在交強險責任范圍內。
四、交強險理賠范圍應否設限
《道路交通安全法》第七十六條規定,機動車發生交通事故造成的人身傷亡、財產損失,由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以賠償;《條例》第二十三條規定,交強險在全國范圍內實行統一的責任限額,并作出分項賠償的規定,責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。
《機動車交通事故責任強制保險條款》第八條也對限額作了規定。2008年1月,中國保險監督管理委員會調整了交強險責任限額,被保險機動車在交通事故中有責任的賠償限額為:死亡傷殘賠償限額為110000元,醫療費用賠償限額為10000元、財產損失賠償限額為2000元;被保險機動車在交通事故中無責任的賠償限額為死亡傷殘賠償限額為11000元、醫療費用賠償限額為1000元、財產損失賠償限額為100元。
首先,對于交強險設限應該是情理之中。它一定程度上保障了受害人的基本救濟,也是對保險人賠償責任限定了一個范圍,以減輕保險人的負擔,促進保險業良性發展。同時也是基于交強險的設立宗旨是保障受害人獲得急需的基本賠償,所以限額不宜過高。如果責任限額設定過高,加重保險人負擔,反過來又提高了保險費率以維持高的賠付成本,那更使得交強險的推廣受阻。同時,過高的責任限額也容易誘發道德風險,不僅被保險人會因為高額保險而降低防范注意義務,而且第三人也可能因有高額賠付而缺乏對交通行為的規范和謹慎。另一方面,若是限額過低,又喪失了其保障受害人及時基本救助的立法宗旨,不利于對第三人的保護。
但是,這種分項限額賠償卻不甚合理。分項賠償使得每一項都不能超過該項限額,而各個部分卻相互獨立,不能替代,實踐中往往出現某項不足限額,某項超出限額,只能各項限額內賠償,使得總額不得滿足。而且,隨著醫療費用的增加,醫療費限額過低,實際過程中,某些受重傷者因醫療費用過巨而得不到足夠的資金賠償延誤了治療,而死亡傷殘賠償是需要等治療后確定傷殘等級才能獲得,這樣不能將死亡傷殘賠償額先用于醫療費用中,對于實際操作過程是不利的,不符合真正保障受害人得到及時基本治療的交強險的設立初衷。并且,考慮到醫療費用限額過低,交強險對醫療費用的負擔過于有限,對一般加害人的負擔過重,使得肇事者易有撞殘不如撞死的想法,極易引發道德危險,不利于社會和諧。并且,死亡傷殘賠償限額、醫療費限額同時作為人身損害賠償,將其合并,才符合實際,并無分開的必要。這樣,才能真正起到交強險保障第三人人身安全的作用。
我國交強險制度還在起步階段,既有立法的缺陷,也有司法適用上的混亂,學界對其理解也存在諸多爭議。宜盡快出臺相關法律法規,或對法律進行修改完善,以消除司法實踐中的困難和不確定,不斷完善交強險制度,使得此制度更好地發揮其作用。
交強險論文:從交強險看我國行政立法權的控制
我國關于交強險的立法經過了一個漫長而復雜的階段。筆者試圖從對交強險立法經過的分析，指出我國現階段行政立法權運行過程中存在的弊病，并提出可能的解決之道。
2004年5月1日，我國《道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）開始實施。該法及時次以法律的形式明確規定我國實行機動車第三者責任強制保險制度。其立法本意在于，由于機動車在道路上行駛屬于現代社會客觀存在的高危行為，因此要實行社會保險責任機制，強制有此高危行為的相關主體參加保險，以避免單位主體無法承擔的風險，實現巨大風險的分散化。根據該法第十七條規定，機動車第三者責任強制保險制度的具體辦法由國務院規定。此后近兩年的時間里，由于國務院未能及時出臺交強險的具體辦法，導致較高人民法院和各省法院針對審判實踐中無法可依的許多問題下發了各種各樣的司法解釋與指導意見，其中不乏相互沖突的地方（實際上有很多省與省不一致、較高院與省院不一致的地方）。
2006年3月1日，國務院終于出臺了《機動車交通事故責任強制保險條例》（以下簡稱《條例》），并于同年7月1日起正式實施。但該條例并未立即對人們最關心的交強險的賠償限額作出規定，而是再次授權保監會會同國務院公安部門、衛生主管部門和農業主管部門規定。6月19日，保監會批復中國保險行業協會，同意該協會制定的《機動車交通事故責任強制保險條款》（以下簡稱《條款》）和《機動車交通事故責任強制保險費率方案》，其中前者的第八條明確了交強險責任限額的分項限額標準和賠償項目，即保險人按照交強險合同的約定對每次事故在下列賠償限額內負責賠償：（一）死亡傷殘賠償限額50000元；（二）醫療費用賠償限額8000元；（三）財產損失賠償限額2000元；（四）被保險人無責任時，無責任死亡傷殘賠償限額為10000元；無責任醫療費用賠償限額為1600元；無責任財產損失賠償限額為400元。
從以上整個交強險的立法過程來看，筆者認為至少有以下幾點不符合我國現行立法法的規定，更有違行政立法權運行所應遵守的法律理念。
一、行政立法主體較長時間內怠于行使行政立法權，導致法律缺位。誠然，交強險作為一種全新的法律分配風險的責任機制，對行政立法部門來說具有一定的難度。但是我國2003年10月28日即頒布《道路交通安全法》，至次年4月1日才正式施行，已經留有一定的時間余地，但國務院未能根據該法積極履行行政立法職責，而明確國務院該立法職責的權力機關全國人大常委會也未能實施有效監督。
二、行政立法主體連環授權，與立法事項有利害關系的行業協會事實上行使了立法權。根據我國《立法法》的規定，國務院主要是針對三種事項制定行政法規，一是為執行法律的規定需要制定行政法規的，二是憲法第八十九條規定的國務院行政管理職權的事項，三就是法律制定條件尚不成熟經人大或其常委會授權的。那么如何看待《道交法》第十七條“具體辦法由國務院規定”的性質呢？一些學者將其看作是國務院為執行法律規定而需要制定行政法規，另一些學者則將其看作是國務院被人大常委予以授權。不管我們如何看待它的性質，它都明確了一點，交強險具體辦法的立法主體應當是國務院而不是其它國家機關或者其它部門、組織。但國務院在其制定的《機動車交通事故責任強制保險條例》中，將具有實質性影響意義的賠償限額規定權授權給保監會等國務院下屬事業單位和部門。而保監會行使被授予的立法權方式竟然是批復同意中國保險行業協會制定的交強險條款。試問批復同意屬于哪一種立法法規定的立法方式？這實質上是不是等同于授權給保險行業協會立法？保險行業協會在事實上行使了如此重要的立法權，違背了利害關系主體應當回避的立法原則。實際上這種做法也造成了比較嚴重的弊病，比如集裝箱拖車等特種車輛每年的交強險保費約5600元，但是發生財產損失最多賠償2000元，這還叫保險嗎？還能發揮保險的風險分散機制嗎？保險須以小博大，其射幸性是較大的本質特征，上面這樣的保險還要實施強制，豈不成了“強交險”？在實質上，條款是一個披著規章外衣的格式合同！
三、下位法違背上位法立法原則，但得不到有效糾正。《道交法》第76條規定交強險賠償限額內的損害不問加害人的過錯直接由保險公司承擔，對于超過責任限額的部分，則根據民法的侵權責任機制予以分散，也就是說是采用的無過失保險模式。而《條例》則將責任限額劃分為被保險人有責任和無責任的限額，并賦予了保險公司在駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒時享有不予賠償的抗辯權利，采用的不是無過失保險模式，而是責任保險模式。保監會批復同意的《條款》則更是大肆修改法律的規定，甚至對法院在審判中如何分配訴訟費負擔加以規定。如第十條就規定對于間接損失和仲裁、訴訟費用交強險不負責賠償或者墊付。我國《立法法》規定當下位法違反上位法規定時，可以由有關機關予以改變或者撤消，但這種上位法對下位法的監督，主要采取的是一種從上至下的方式，如果從下至上，人大或者下位法的備案機關針對提出來的審查或者建議則可聽可不聽。況且人不遇到與己有關的事情，何必自尋煩惱，等真正發生了交通事故，再要針對適用的法律法規向有權機關提出審查建議，則為時已晚。
針對上述弊端，筆者簡要提出以下幾點需要對行政立法權實施控制的地方：
一、人大及其常委在明確或者授予國務院等行政機關某項立法權，應當同時另行宣布該立法權限行使的期限，防止行政立法主體長期怠于行使立法職責。
二、人大及其常委在明確或者授予國務院等行政機關某項立法權，應當注明被指定的行政立法機關不得再行授權。我國《立法法》已經規定在授權立法時，被授權機關不得再行授權其他機關行使立法職權，但對于在法律本身只是指定某機關立法時，《立法法》并未規定這一點，這就容易導致立法權限的連環授權的情況，導致立法權限實際落入并不具有立法資格的主體手中。交強險的立法權限即是如此。
三、賦予案件當事人以個案（不論是行政爭議還是民事爭議）為誘因而針對某項規章或者法規提起行政訴訟、行政復議的權利，也就是暢通從下至上對行政立法權的監督途徑。《行政復議法》已經規定了公民、法人或者其他組織認為行政機關的具體行政行為所依據的國務院部門的規定、縣級以上地方各級人民政府及其工作部門的規定、鄉、鎮人民政府的規定不合法，在對具體行政行為申請行政復議時，可以一并向行政復議機關提出對該規定的審查申請，但同時明確上述規定不含國務院部、委員會規章和地方人民政府規章。規章的審查依照法律、行政法規辦理。其實這還是將從下至上對立法所進行的監督軟化了。并且《行政復議法》只是規定了人們不服具體行政行為時可以一并提出對抽象性行政行為進行審查，但卻未明確人們在其他的爭議糾紛（特別是民事糾紛）中對抽象行政行為內容不服時所應享有的權利。行政訴訟法對此則還尚未有任何規定。
交強險論文:淺談多死多傷類交通事故中交強險保險利益分配初探
論文摘要 當前，同一機動車造成多人傷亡案件現在處于高發的態勢，尤其是在長途旅客運輸中、省市交界地、醉酒駕駛中發生此類交通事故的造成多人傷亡的幾率非常高。但是由于交強險制度的不完善，在審判實務中，存在以下現實困境亟待破解。
論文關鍵詞 交通事故 交強險保險 利益分配
一、審理多死多傷類交通事故案件的現實困境
（一）受害人權益的及時救濟與權利的不及時行使之間的沖突
針對受害人不同時起訴情形，一種意見認為，按照《民法通則》“不告不理”的原則，對于其他受害人在權利受到侵害之后，由于其自身原因沒有及時向法院提起訴訟行使權利，再加上有些受害人聯系方式不詳，無法查找，本著及時救濟受害人和節省司法資源的原則，采取先受理先處理的方式，其他受害人可以通過另行起訴的方式維護自身權利。另一種觀點認為，按照《強制保險條例》的規定，除了已經起訴的受害人，其余的受害人均享有平等獨立的請求權和受償權，并且在處理結果上有直接的厲害關系，應該通知其他受害人一同參加訴訟，一并處理，對于聯系方式不詳的受害人，采取公告送達的方式。
（二）受害人起訴至不同法院引發受害人訴權之間沖突
在受害人所在地不一樣（尤其是長途客運當中）分別起訴到不同法院的問題的時候，法院在審理過程中，有不同的觀點：一種觀點認為，由受理的人民法院進行審理，其他法院把案件移交到受理的法院管轄，這樣做是有利于節省司法資源，符合立案管轄的一般規定；另一種觀點認為，應該由事故發生地的法院進行管轄，因為事故發生調查取證更為方便，更有利于案件的處理；還有一種觀點認為應該由被告人所在地法院進行管轄，理由是在交強險保險利益不夠分配的情況下，更有利于查詢被告人的其他財產，及時維護受害人的利益。
（三）傷勢較輕者先起訴引發的保障不足與保障過剩的沖突
如果在本案當中，受傷較輕者先起訴至法院，其他受傷者沒有起訴；或者在本案當中只有兩名受害者，且受傷程度較輕；那么交強險保險利益分配就會顯得富裕，就會與本案的交強險保險利益不夠分配情況形成較大的反差。一方面是受害者合理損失沒有得到足額補償，另一方面交強險的賠償限額充足即所謂的富余。交強險保險利益的保障不足與保障過度構成明顯的沖突。尤其是在醫療費用不斷高漲的今天，1萬元的醫療賠償限額顯得杯水車薪。
（四）法院審判自由裁量權引發的公平法律價值與合理法律價值的沖突
法院在處理多人傷亡情況下交強險保險利益分配案件過程中，特別是在肇事者只投保了交強險且經濟能力有限的情況下，如何在傷者與死者之間做到公平合理；如何在不同受傷者之間做到公平合理；如何在不同傷情的受害人之間做到公平合理，由于沒有法律依據，憑借的就是法官們的自由裁量和自由心證。在這樣的情況之下，法官們在目前法律框架之下去判決，在法律上是合法的，但是要做適合本案的案情，充分照顧到每個受害人的利益，難度是很大的。這樣就會出現一種法院判決合法但不合理的狀況出現，這也成為筆者的一種擔憂。
（五）《強制保險條例》賠償限額設計不合理引發的制度沖突
按照《強制保險條例》的規定，死亡傷殘賠償限額110000元人民幣，醫療費用賠償限額10000元人民幣，財產損失賠償限額2000元人民幣。在實踐中如果一人的醫療費超出該限額時，按照《強制保險條例》規定，1萬元的醫療賠償責任限額還無法滿足一個人的治療費用，醫療賠償限額在造成多人傷亡情況下數額更是奇少。如果死亡賠償限額11萬元只賠償給一人，對其他受害人明顯不公平，尤其是在交通事故中受傷嚴重的受害者，他們受到的經濟上和精神上的打擊更大，需要的后期治療費用負擔更重。
二、破解多死多傷類交通事故案件現實困境的對策與構想
（一）根據受害人不同的傷情區別對待
1.在損失大致相同的情況下，平均分配。受害人損失大致相同的情況下，受害人有均等受償權。這樣可以充分體現法律在保護當事人民事權益方面的公平性，同時也能讓當事人平等的享有強制保險制度給其帶來的好處。
2.在平均分配的基礎上，根據各受害人家庭經濟狀況，給予家庭困難又急需治療費用的受害者特殊照顧，適當提高分配比例。筆者在具體案件操作中，對于家庭實在困難的，在確定各人受損比例之后，提高特困家庭比例以不超過10%為準。一般經過對其他受害人進行解釋，絕大多數其他受害人及家屬都等得到理解和支持。
3.在損失相差較大，沒有造成死亡的情況下的按比例分配。在交通事故案件中，出現受傷程度不同，損失相差較大的情況，總的賠償額又超出了交強險責任限額范圍。建議按照受害人各自損失額按照比例分配。對于傷勢較重，后期治療費用需求很大，家庭經濟困難的，在分配交強險的時候法官應綜合各種因素予以適當照顧。
4.在造成死亡的情況下，先根據案情確定死亡者家屬受償數額，剩下的受傷者根據傷情按比例分配。在辦案的過程中需要考慮以下因素：死亡受害者的家庭經濟狀況及前期治療費用，其他受害者家庭經濟狀況及后續治療費用。
（二）管轄權沖突的情況下由侵權行為地法院審理更為有利
在同一機動車造成多人傷亡情況下，由事故發生地即侵權行為發生地法院管轄更為有利，理由如下：
1.大多數的受害人和肇事者都是事故發生地的群眾，受害人選擇就近法院管轄一方面便于當事人訴訟、節約成本，及時救濟，同時也有利于法院及時通知其他受害人、查證受害人家庭情況、受害人受損情況，提高結案效率。
2.件審理中關鍵證據交通事故責任認定書一方面均是由事故發生地交警部門出具，法院調取便捷，另一方面雙方當事人對事故責任認定書有異議，需要從新認定或者提起行政訴訟，處理起來更加方便。
3.事故發生地法院處理，更有利于受害人申請法院采取財產保全措施，方便法院采取強制措施以及在當事人之間進行有效的調解。
（三）受害人不同時起訴情況下區別對待
1.受害人向同一法院不同時提起訴訟的，法院合并審理。不同的受害人分別先后起訴至法院，受理在先的案件中止審理，法院根據案情及時通知其他受害人到案參加訴訟。由于受害人都享有獨立的訴訟請求權，并且在裁判上都有直接的厲害關系，法院把這些案件合并審理能充分照顧到每名受害人的利益，更有利于進行交強險保險利益的分配。
2.受害人分別向不同法院不同時法院提起訴訟的，案件移交侵權行為地法院后合并審理。受害人分別向不同的法院先后起訴的，首先移交到事故發生地即侵權行為地法院管轄，然后按照合并審理的原則再把所有受害人起訴的案件綜合起來進行審理。
3.受害人有的起訴有的不起訴的，法院通知其他受害人后合并審理，區別對待。
一是法院在收到起訴的受害者起訴書之后，以通知所有受害人來參加訴訟為原則。法院可以通過交警部門出具責任事故認定責任書上登記的受害當事人聯系方式進行通知，對受害者行使釋明權，告知他們來參加訴訟一并審理。
二是法院在收到起訴的受害人起訴書之后，通知受害人來參加訴訟，有些當事人明確表示放棄賠償請求權的，法院不再予以受理。比如受到的傷害較輕當事人不參加訴訟，應當尊重當事人對自己權利的處分。至于什么是明確表示放棄，筆者認為不能一概以當事人書面說明為準，因為本著及時救濟傷勢較重者的原則，可以放寬當事人表示的方式，只要是當事人本人的真實意識表示既可。
三是法院受理起訴的當事人起訴書之后，通知到了部分當事人，但是有些當事人通過現有的線索無非聯系到的，可以采用公告送達的方式。在法院依法公告之后，可以就對交強險進行全部分配而不預留份額。公告期滿后的其他受害人可以通過提起侵權之訴的辦法另行起訴來維護他們的權利，也就是說，法院這樣做一方面并沒有關閉他們的權利救濟之門，另一方面也體現了《強制保險條例》及時救濟的立法目的。
（四）確立“一人一限額”的交強險保險利益賠付模式
也得到越來越多實務界法官們認可。我們借鑒我國臺灣地區的做法，在《強制保險條例》當中設置“一人一限額”賠付模式。數額的確定一方面要符合我國保險業剛處于起步階段國情，另一方面也要考慮受害人最初治療的花費情況，與“一人一限額”模式相配套，符合《強制保險條例》基本及時救濟的立法精神，在平衡保險公司風險負擔能力與救濟受害人之間找到很好的平衡點。
交強險論文:從交強險看我國行政立法權的控制
我國關于交強險的立法經過了一個漫長而復雜的階段。筆者試圖從對交強險立法經過的分析，指出我國現階段行政立法權運行過程中存在的弊病，并提出可能的解決之道。
2004年5月1日，我國《道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）開始實施。該法及時次以法律的形式明確規定我國實行機動車第三者責任強制保險制度。其立法本意在于，由于機動車在道路上行駛屬于現代社會客觀存在的高危行為，因此要實行社會保險責任機制，強制有此高危行為的相關主體參加保險，以避免單位主體無法承擔的風險，實現巨大風險的分散化。根據該法第十七條規定，機動車第三者責任強制保險制度的具體辦法由國務院規定。此后近兩年的時間里，由于國務院未能及時出臺交強險的具體辦法，導致較高人民法院和各省法院針對審判實踐中無法可依的許多問題下發了各種各樣的司法解釋與指導意見，其中不乏相互沖突的地方（實際上有很多省與省不一致、較高院與省院不一致的地方）。
2006年3月1日，國務院終于出臺了《機動車交通事故責任強制保險條例》（以下簡稱《條例》），并于同年7月1日起正式實施。但該條例并未立即對人們最關心的交強險的賠償限額作出規定，而是再次授權保監會會同國務院公安部門、衛生主管部門和農業主管部門規定。6月19日，保監會批復中國保險行業協會，同意該協會制定的《機動車交通事故責任強制保險條款》（以下簡稱《條款》）和《機動車交通事故責任強制保險費率方案》，其中前者的第八條明確了交強險責任限額的分項限額標準和賠償項目，即保險人按照交強險合同的約定對每次事故在下列賠償限額內負責賠償：（一）死亡傷殘賠償限額50000元；（二）醫療費用賠償限額8000元；（三）財產損失賠償限額2000元；（四）被保險人無責任時，無責任死亡傷殘賠償限額為10000元；無責任醫療費用賠償限額為1600元；無責任財產損失賠償限額為400元。
從以上整個交強險的立法過程來看，筆者認為至少有以下幾點不符合我國現行立法法的規定，更有違行政立法權運行所應遵守的法律理念。
一、行政立法主體較長時間內怠于行使行政立法權，導致法律缺位。誠然，交強險作為一種全新的法律分配風險的責任機制，對行政立法部門來說具有一定的難度。但是我國2003年10月28日即頒布《道路交通安全法》，至次年4月1日才正式施行，已經留有一定的時間余地，但國務院未能根據該法積極履行行政立法職責，而明確國務院該立法職責的權力機關全國人大常委會也未能實施有效監督。
二、行政立法主體連環授權，與立法事項有利害關系的行業協會事實上行使了立法權。根據我國《立法法》的規定，國務院主要是針對三種事項制定行政法規，一是為執行法律的規定需要制定行政法規的，二是憲法第八十九條規定的國務院行政管理職權的事項，三就是法律制定條件尚不成熟經人大或其常委會授權的。那么如何看待《道交法》第十七條“具體辦法由國務院規定”的性質呢？一些學者將其看作是國務院為執行法律規定而需要制定行政法規，另一些學者則將其看作是國務院被人大常委予以授權。不管我們如何看待它的性質，它都明確了一點，交強險具體辦法的立法主體應當是國務院而不是其它國家機關或者其它部門、組織。但國務院在其制定的《機動車交通事故責任強制保險條例》中，將具有實質性影響意義的賠償限額規定權授權給保監會等國務院下屬事業單位和部門。而保監會行使被授予的立法權方式竟然是批復同意中國保險行業協會制定的交強險條款。試問批復同意屬于哪一種立法法規定的立法方式？這實質上是不是等同于授權給保險行業協會立法？保險行業協會在事實上行使了如此重要的立法權，違背了利害關系主體應當回避的立法原則。實際上這種做法也造成了比較嚴重的弊病，比如集裝箱拖車等特種車輛每年的交強險保費約5600元，但是發生財產損失最多賠償2000元，這還叫保險嗎？還能發揮保險的風險分散機制嗎？保險須以小博大，其射幸性是較大的本質特征，上面這樣的保險還要實施強制，豈不成了“強交險”？在實質上，條款是一個披著規章外衣的格式合同！
三、下位法違背上位法立法原則，但得不到有效糾正。《道交法》第76條規定交強險賠償限額內的損害不問加害人的過錯直接由保險公司承擔，對于超過責任限額的部分，則根據民法的侵權責任機制予以分散，也就是說是采用的無過失保險模式。而《條例》則將責任限額劃分為被保險人有責任和無責任的限額，并賦予了保險公司在駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒時享有不予賠償的抗辯權利，采用的不是無過失保險模式，而是責任保險模式。保監會批復同意的《條款》則更是大肆修改法律的規定，甚至對法院在審判中如何分配訴訟費負擔加以規定。如第十條就規定對于間接損失和仲裁、訴訟費用交強險不負責賠償或者墊付。我國《立法法》規定當下位法違反上位法規定時，可以由有關機關予以改變或者撤消，但這種上位法對下位法的監督，主要采取的是一種從上至下的方式，如果從下至上，人大或者下位法的備案機關針對提出來的審查或者建議則可聽可不聽。況且人不遇到與己有關的事情，何必自尋煩惱，等真正發生了交通事故，再要針對適用的法律法規向有權機關提出審查建議，則為時已晚。
針對上述弊端，筆者簡要提出以下幾點需要對行政立法權實施控制的地方：
一、人大及其常委在明確或者授予國務院等行政機關某項立法權，應當同時另行宣布該立法權限行使的期限，防止行政立法主體長期怠于行使立法職責。
二、人大及其常委在明確或者授予國務院等行政機關某項立法權，應當注明被指定的行政立法機關不得再行授權。我國《立法法》已經規定在授權立法時，被授權機關不得再行授權其他機關行使立法職權，但對于在法律本身只是指定某機關立法時，《立法法》并未規定這一點，這就容易導致立法權限的連環授權的情況，導致立法權限實際落入并不具有立法資格的主體手中。交強險的立法權限即是如此。
三、賦予案件當事人以個案（不論是行政爭議還是民事爭議）為誘因而針對某項規章或者法規提起行政訴訟、行政復議的權利，也就是暢通從下至上對行政立法權的監督途徑。《行政復議法》已經規定了公民、法人或者其他組織認為行政機關的具體行政行為所依據的國務院部門的規定、縣級以上地方各級人民政府及其工作部門的規定、鄉、鎮人民政府的規定不合法，在對具體行政行為申請行政復議時，可以一并向行政復議機關提出對該規定的審查申請，但同時明確上述規定不含國務院部、委員會規章和地方人民政府規章。規章的審查依照法律、行政法規辦理。其實這還是將從下至上對立法所進行的監督軟化了。并且《行政復議法》只是規定了人們不服具體行政行為時可以一并提出對抽象性行政行為進行審查，但卻未明確人們在其他的爭議糾紛（特別是民事糾紛）中對抽象行政行為內容不服時所應享有的權利。行政訴訟法對此則還尚未有任何規定。
交強險論文:試論保險公司在交強險責任限額內的賠償責任
內容提要
隨著社會經濟的快速發展，越來越多的機動車走進了人們的日常生活。伴隨機動車的增多，道路交通事故也不可避免。交強險推行以前，很多事故受害人因侵權人沒有賠償能力而不能獲得足額賠償。于是，我國推行了機動車第三者強制險制度，即在中華人民共和國境內道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應當依照《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）的規定，投保機動車交通事故責任強制保險。機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險的機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險，主要目的是保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償。但是司法實踐中，保險公司在交強險限額內的賠償責任問題一直是困擾司法的一個難題，本文筆者通過對交強險限額內保險公司的賠償責任的幾個問題展開探討，并提出相應的解決措施，以期對今后的司法實踐有所幫助。
關鍵詞 損害賠償 交強險 限額賠償
一、交強險中總項限額賠償與分項限額賠償的問題
《道交法》第十七條規定，國家實行機動車第三者責任強制保險制度，具體辦法由國務院規定。第七十六條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以賠償。這兩條規定都提到保險公司的賠償責任是限額責任，限額是多少，有什么分項限制沒有提及，但是規定了一個兜底規定，就是“具體辦法由國務院規定”。《機動車交通事故責任強制保險條例》（以下簡稱《保險條例》）第二十一條、第三十條都規定了保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，第二十三條規定了機動車交通事故責任限制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額以及被保險人在道路交通事故中的無責任賠償限額。同時授權機動車交通事故強制保險責任限額由保監會會同國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門規定。強制險的保費數額與賠付限額在全國范圍內統一，具有較強的政策性、行政性、統一性，保費數額與賠償限額都是由國家及其授權的行政部門規定，由此交強險的總限限額與分項限額也都由國務院授權的行政部門規定，應當遵照執行，除非該規定與國家法律相抵觸，但總項限額與分項限額的規定，未發現與法律相抵觸。
保監會確定，被保險機動車在道路交通事故中有責任的賠償限額為：死亡傷殘賠償限額110000元人民幣，醫療費用賠償限額10000元人民幣，財產損失賠償限額2000元人民幣。無責任的限額分別為11000元、1000元、100元。這一規定，無疑限制了受害人的受償數額。特別是醫療費很高，但卻不構成傷殘的受害人和財產損失很大但卻沒有人身傷亡的當事人，因醫療費和財產損失的限額過低，無法獲得足夠的賠償。對醫療費數額較高卻不構成傷殘的或有較大車損但沒有人身傷亡的當事人的救濟成了一個難題。
筆者認為，《道交法》規定保險公司在責任限額內賠償受害人，沒有分項限額的規定，分項限額的規定只是在保險條例中有。《道交法》是全國人大制定的法律，屬上位法，而《保險條例》是國務院制度的條例，屬下位法，根據法律的適用原則，上位法優于下位法，即保險公司在責任限額內賠償受害人，不再按分項限額處理。這樣做，既是《保險條例》“為了保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償”的立法本意，也符合《保險條例》第二十一條“保險公司依法在機動車交通事故責任強制險責任限額范圍內予以賠償”的規定，而如此規定，最重要的是能較大限度地讓醫療費較高、財產損失較大的當事人受償。
二、《保險條例》列明的保險公司免責情形的適用問題
《保險條例》第二十一條及時款規定了保險公司在責任限額內的賠償責任。第二款規定了保險公司的免責事由，即道路交通事故損失是受害人故意造成的，保險公司免予賠償。受害人故意造成損失，屬惡意，當然不受法律保護。第二十二條及時款主旨規定保險
公司在受害人搶救期間在責任限額范圍內墊付搶救費的義務。即（一）駕駛人未取得駕駛資格或醉酒的；（二）被保險機動車被盜搶期間肇事的；（三）被保險人故意制造道路交通事故的保險。保險公司常以此條款抗辯，認為出現上述情形之一的，保險公司的賠償責任僅限于賠償受人醫療費并有權追償。筆者認為這是對本條的曲解。因為本條規定了保險公司在受害人搶救期間的墊付醫療費的義務，并未免除保險公司對受害人賠償死亡、傷殘賠償金的義務。第二款規定出現上述情形之一，造成受害人的財產損失的，保險公司不承擔賠償責任，受害人的財產損失，保險公司免責。而醫療費用、死亡傷殘賠償金不屬于財產損失，故保險公司對該兩項不能免責。第二十四條規定的是社會救助基金管理機構的責任，同樣沒有免除保險公司的賠償責任，保險公司以社會救助基金管理機構的責任為由免除自身的保險責任，于法無據，也不能適用上述規定中的免責事由。
三、鑒定費、訴訟費等費用保險公司應否承擔的問題
在道路交通事故損害賠償訴訟中，保險公司往往提出這樣的答辯，鑒定費與訴訟費根據保險合同的約定，保險公司不承擔，而保險合同中也確實作了這樣的約定。但交強險是國家以法律形式強制投保人向保險公司投保而設立的合同，并非保險人與被保險人自愿、平等協商而設立的合同，合同的內容都是保險公司單方制定的，屬于格式合同的性質，故該約定對當事人不產生約束力，而保險公司在訴訟中作為賠償義務人，敗訴一方理應承擔全部或部分訴訟費用及因訴訟中鑒定而導致的鑒定費用。
四、機動車買賣后未及時通知保險公司，保險公司應否承擔賠償責任的問題
機動車買賣后，車輛的管理人和利益支配人發生了變化。《保險條例》第十八條規定，被保險機動車所有權轉移的，應當辦理機動車交通事故責任強制保險合同變更手續。筆者認為這一規定意在確定機動車買賣后保險公司明確被保險人等基本情況，并沒有免除保險公司的賠償責任。交強險是投保人針對特定車輛而非特定人而向保險公司投的保險，交強險的主要目的是保障因該車受害的第三人，故該交強險車輛買賣后雖未及時通知保險公司，但只要在保險期間內，保險公司應當在責任限額內向受害人理賠。
五、其他幾個與交強險有關的問題
1、在司法實踐中，法官往往會遇到這樣的情況：一次交通事故造成多人受傷，有的已起訴，有的未起訴，起訴了的有的不在同一審判庭，甚至不在同一法院。依照規定，多個受害人對交強險理賠款都有獲得賠償的權利。但實踐中，不在同一審判庭的案件，不同時處理，要么增加了保險公司的賠償額，要么有部分受害人因限額已賠盡而無法獲得賠償，這樣的問題如何處理？筆者認為，道路交通事故造成多人受害的，各受害人起訴的案件由受訴法院統一調至同一審判庭審理，沒有起訴的由該審判庭通知，并告知不起訴受害人的放棄訴訟的法律后果。每個受害人應獲得的賠償數額，可根據每人的損失數額的大小而定。
2、保險期間內，車輛發生多次事故，保險公司的賠償限額的問題。在保險期間內，同一車輛多次發生交通事故，并造成多人受害，保險公司是在一個限額內賠償受害人，還是按多個限額賠償。交強險格式條款第六條規定，交強險合同中的責任限額是指被保險機動車發生交通事故，保險人對每次保險事故所有受害人的人身傷亡和財產損失所承擔的較高賠償金額。筆者認為：該條規定是保險公司的保障，符合法律規定。我們可以做這樣一個假定;一次事故造成受害人受傷，保險公司已將全部限額賠付受害人，若再發生事故致人損害，保險公司是否還按限額賠償呢？當然應該賠償。交強險就是為了保障受害第三者獲得賠償。
3、受害者直接起訴保險公司的問題。筆者認為，受害人不起訴致害人，直接起訴保險公司，符合法律規定。受害人只起訴侵害人而不起訴保險公司也符合法律規定。在司法實踐中也應當注意，當事人在向一方主張了權利的后，又向另一方主張權利的時候，應當將已獲得賠償的部分扣除，避免當事人獲得雙重賠償。
交強險論文:交強險 中受害第三人直接請求權問題探析
關鍵詞: 交強險 第三人 直接請求權
內容提要: “交強險”中的第三人直接請求權一直是個很有爭議的問題。賦予第三人直接請求權有利亦有弊，但利大于弊。我國現行法律未賦予“交強險”第三人享有直接請求權是囿于傳統責任保險理論上分離原則的結果，但在國外關于強制責任險立法中分離原則一般不再適用。當今世界無論是大陸法系國家還是英美法系各國，其機動車責任強制保險基本上都通過立法賦予受害第三人直接請求權，我國應予以借鑒而不該例外。
在機動車第三者責任保險中，當保險事故發生保險人依約負有賠償責任時，受害的第三人依照法律的規定對保險賠償金享有的直接請求權，被稱之為“第三人直接請求權”。第三人直接請求權也可能因保險合同的約定而存在，但這里所要探討的，主要是依法而產生的第三人直接請求權，即由法律賦予的直接請求權。
一、“交強險”制度中賦予第三人直接請求權之利與弊
“交強險”制度自在我國實施后，第三人的直接請求權問題，一直是一個爭議很大的問題。在爭議過程中雖然涉及對第三人直接請求權之法理基礎等的不同看法，但利與弊之爭恐怕才是問題的要害所在。毫無疑問，在“交強險”制度中，賦予第三人直接請求權，有利亦有弊，只看是對誰而已。依筆者之見，其利者至少有三。
1．由法律賦予第三人直接請求權，有利于“交強險”制度落實保護受害人的社會政策。眾所周知，傳統的第三者責任險是一種任意險，其根本目的或制度設計理念，就是要把被保險人依法應負的損害賠償責任轉嫁給保險人，以避免被保險人因賠償受害人而帶來財產上的減少。其間，保險人理賠義務的履行雖然在客觀上也起到可對受害人進行救助的效果，“但這只不過是保護被保險人利益之主觀目的的結果而已”。[1]正因為如此，在第三者責任保險實務中，往往就會出現以下不利于受害人的情況。
及時，當保險事故發生，被保險人卻拒絕履行其侵權損害賠償義務時，處于不利地位的不是別人而只能是在交通事故中遭受傷害的第三人。傳統的責任保險就是為填補被保險人的損失而設的。依傳統責任保險，當保險事故發生，被保險人給第三人造成人身或財產損害時，他不能先于賠償受害的第三人損失之前而向保險公司索賠，因為此時他并未有實際損失的發生。被保險人只有賠償了第三人的損失從而造成自己財產上的減少之后，他才能向保險公司索賠。如果被保險人拒絕履行其侵權損害賠償義務，即便交通事故造成的受害人的損失屬于責任保險事故范圍之內，也會造成這樣的局面：加害人即責任保險中的被保險人并沒有什么損失，依約本應支付保險賠償金的保險人卻因被保險人的不作為從而得以免付，這種免付賠償，實際上構成了不當得利。簡言之，無論是保險人還是被保險人都沒有不利的后果，而受害的第三人就遭殃了，他既得不到加害人即被保險人的賠償，亦無權向保險人直接索賠。如果加害人即被保險人肇事后逃逸，受害的第三人的處境無疑是雪上加霜。此種情況下，受害的第三人不僅不能直接向保險公司索賠，就連通過其他途徑，如依侵權行為法向直接加害人請求賠償之道也幾乎被堵死了。這是很不公平的。
第二，當保險事故發生，被保險人并非故意而是無力不履行其應盡的侵權賠償義務時，處于不利地位的還是在交通事故中遭受傷害的第三人。在有的時候，交通事故發生了，因而責任保險的保險事故也出現了，此時不是加害人即被保險人故意不履行其應盡的侵權損害賠償義務，而是確實已經沒有償付能力，如資不抵債處于破產邊緣狀態的企業或已被宣告破產的公司等，這種情況下不是加害人即被保險人主觀上不愿意履行其交通事故中侵權損害賠償之責，而是客觀上的不能。基于前已述及的原因，其結果還是會出現前述的局面：被保險人在交通事故中給第三人造成了損害，自己未予賠償因而未造成財產上的任何減少；保險人因被保險人的不作為（即未賠償第三人之損失）從而得以免付了依約本應支付的保險賠償金；而受害的第三人的損失卻無人埋單。
第三，當保險事故發生后，作為加害人被保險人雖然對受害的第三人的損失也作了賠償，但沒有賠是其應賠數額時，處于不利地位者依然是受害的第三人。無論是傳統的第三者責任保險制度還是侵權損害賠償制度，其主要功能從本質上說就是填補損失。通過“填補”從而實現加害人與受害人之間的利益平衡。在因交通事故而引發的侵權損害賠償及第三者責任險之理賠過程中，實際上是存在著前后兩次的“填補”。例如，在某次交通事故中，若被保險車輛造成行人乙損失8萬元，作為加害人即車主甲依法就應該賠償受害的第三人乙8萬元。這是及時次“填補”。由于這一次的“填補”，使得因交通事故而造成的甲、乙之間的利益失衡得到了平衡；也正是及時次的“填補”才會引起第二次的“填補”和第二次的平衡，即責任保險合同中，當發生責任范圍內的保險事故，且加害人即被保險人賠償受害人的損失后，他就享有向保險人行使賠償請求權，在責任限額（比如說12萬元）內獲得賠償。這就是第二次“填補”。由于第二次“填補”的實觀，即保險人和被保險人均依約盡了各自的義務，因而才形成了第二次平衡。但是，若加害人即被保險人在交通事故中給行人致損8萬元卻只賠償5萬元，事后被保險人依責任保險合同從保險人那里亦獲得保險賠償金5萬元，從表面上看，因交通事故前后的確發生了兩次“填補”，然而明眼人一看便知：及時次“填補”是不足額的，是“填”而未“平”，因而加害人即被保險人與受害人之間的利益失衡并未得到平衡。而第二次的“填補”倒是使保險人與被保險人之間的利益平衡了，但他們是以犧牲在交通事故中受害人之利益作為代價的。倘若真發生這種不幸之事，作為社會的弱者受害人，面對強勢的保險人和加害人即被保險人，其抗爭的結果是可想而知的。
但是，若法律賦予受害的第三人于發生事故后對保險人享有直接請求權，情況就會大不一樣了。受害的第三人只要享有直接請求權，當機動車第三者責任強制險發生保險事故時，被保險人無論是怠于履行或無力履行或不適當履行其義務，都不會影響受害人獲得其應得的賠償。道理很簡單，受害人再也不需只能消極等待被保險人的積極行為，他可直接向保險人行使賠償請求權，盡快地及時獲得賠償。受害的第三人對保險人享有直接請求權，其重要意義不僅在于其求償時有了“直通車”，而且使其應得的賠償更有保障。因為作為經營風險的保險公司其財務狀況一般都相當穩定，經濟實力也遠比加害人即被保險人要強。前已述及，“交強險”的制度設計理念就是注重保護受害人的。因此，從另一個角度上說，所謂“注重保護受害人”，就應該做到：當保險事故發生后，無論被保險人的狀況如何，都不應影響到受害人應獲得的賠償，換言之，“交強險”中的第三人的合法權益，無論在任何情況下都應有充分的保障。這樣，才符合“注重保護受害人”的立法精神。也只有真的做到“注重保護受害人”，才能體現出“交強險”具有與其他險種無可比擬的性，其保護受害人的社會政策才會得以切實落實。
2．由法律賦予第三人直接請求權，這就意味者第三人享有損害賠償請求權和保險金請求權雙重保障，這對于維護車禍中受害的第三人之利益是十分有利的。
任何一輛投了“交強險”的機動車，當發生車禍且造成他人人身或財產損害時，都會同時存在兩個法津關系，即侵權損害賠償關系和保險賠償關系，或者說因機動車之肇事從而引發兩項債權債務關系的發生。前者系典型的法定債權債務關系，加害人因其加害行為對受害人的損失依法負有賠償的義務；后者依傳統責任保險之理念，僅為約定債權債務關系，但若賦予第三人對保險人享有直接請求權，這種債權債務關系就不僅僅是約定之債而同時具有法定之債的屬性了。在這兩項債權債務關系中，因車禍而受害的第三人，才是真正意義的債權人。若賦予其直接請求權，第三人因車禍而行使損害賠償請求權時就有了雙重的保障，這對維護其合法權益的有利是十分明顯的。首先，在行使請求權時，他有選擇權。作為受害人，他既可以向加害人即肇事車的車主要求賠償，也可以直接向“交強險”的保險人索賠，究竟是向誰提出賠償要求，決定權掌握在受害的第三人手中。在一般情況下，受害人自然會作出對自己最為有利的選擇，即誰最有可能使其獲得最充分的賠償，就會向誰提出請求。其次，受害人作出選擇向加害人即被保險人或保險人提出賠償請求后，并不當然免除了未受索賠一方所應負的義務。詳言之，如果受害人選擇直接向保險公司索賠，而保險人在保險金額范圍內對受害人的給付不足以彌補其實際損失時，則受害的第三人還可以向被保險人即肇事車主索賠不足部分。同樣，如果受害人選擇向加害人即被保險人索賠，而加害人雖然愿意履行其賠償義務但所能賠付額尚不足“交強險”的保險金額時，不足部分，受害的第三人仍然有權向保險人索賠。
還應提及的是，若賦予第三人直接請求權，對于“交強險”責任限額內的損失，肇事的機動車一方是否還具有賠償之義務？有人認為，如果肇事車輛投了“交強險”，機動車一方就只應對超過責任限額的部分承擔賠償責任，對于責任限額內的部分，受害人無權向機動車一方要求賠償，而只能向保險公司主張權利。[2]此外，雖然《道路交通安全法》第76條“規定保險公司應在責任限額內予以賠償，但該規定的立法目的在于賦予受害人直接向保險公司行使請求權，而并非限制受害人向機動車方要求賠償損失的權利。”[3]筆者認為，這兩種看法都有片面之處。及時，《道路交通安全法》第76條明確規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車輛第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。但是，本條規定并沒有限制受害人向機動車一方索賠之意。據此，前述提及的那種看法，即“如果肇事車輛參加了第三者責任強制保險，……對于責任范圍內的部分，受害人無權向機動車一方要求賠償”之說法，是對《道路交通安全法》第76條毫無根據的擴大解釋。第二，從侵權行為法上說，在交通事故中，肇事車輛致人以損害，由此而產生侵權損害賠償關系，肇事機動車一方作為直接的加害人，依法負有賠償受害人損失之義務，這是法定義務，不能以其已投保“交強險”為由就可以對抗受害人的損害賠償請求。如果在這種情況下只允許受害人向保險公司主張權利，不僅僅是剝奪了受害人依法所享有的權利，它還可能會帶來于社會不利的嚴重后果：一方面，它會促使一些車主為避免車禍發生時受害人的直接索賠而選擇投保較高限額的責任險；另一方面，由于有較高限額“交強險”這堵“防火墻”的抵擋，即車禍所造成的損害都會由保險公司這個大老板埋單了，肇事車一般不會被問責，這就可能使駕駛人員在駕駛機動車時更疏于注意，從而導致交通事故數量的增加。而這些，顯然是任何人都不希望發生的。第三，雖然《道路交通安全法》第76條規定保險公司在責任限額范圍內對第三人予以賠償，但該規定的立法目的在于使受害人于交通事故發生時能迅速地獲得最起碼的救助，它并沒有賦予受害人直接向保險公司行使請求權。由此條規定中并不能得出“在強制責任限額范圍內第三人享有直接請求權”這樣的推斷。否則，人們也不會于這些年來如此費勁地探討、論證第三人直接請求權這個問題了。
總之，只要第三人對其損害賠償享有雙重的請求權，不僅解決了行使權利的選擇權問題，更重要的是它為受害人的損失獲得充分的賠償提供了最為的保障。
3．賦予第三人直接請求權，有利于減少訴訟，降低社會成本。
眾所周知，“交強險”制度的實施，其宗旨就是為了使在交通事故中遭受損害的第三人獲得及時、有效的救助。然而，現實生活中卻遠非如此。在“交強險”實務中，由于第三人不能直接向保險公司行使賠償請求權，因而車禍后受害的第三人首先須由被保險人賠償，然后被保險人再向保險人索賠，保險人理賠后向被保險人支付保險賠金。顯然，較之于一般的財產保險，第三者責任險的理賠程序要復雜一些，理賠時間也要長一些。在被保險人不積極賠償的情況下，受害的第三人就只能起訴被保險人，再由被保險人起訴保險公司，從而增加了不必要的訴訟。
在司法實踐中，為了使第三者責任險的第三人獲得有效的救濟，這類訴訟在各地的表現可謂是“五花八門”，最常見的有如下幾種：
一是被保險人即交通肇事車輛一方直接起訴保險公司。這種起訴，也可以說是被保險人對保險人“明”的起訴。其目的就是求得人民法院的一紙判決書或裁定書。當然，根據我國民訴法的規定，被保險人即交通肇事車輛一方在賠償受害的第三人之前對保險人并無起訴權，但辦法總是可以想出來的。當交通事故發生且保險人又無意履行其義務時，被保險人就會直接起訴保險公司。為了獲得訴權，被保險人很有可能通過法律以外的辦法解決，即由第三人先出具一份收到被保險人賠償款虛假手續，被保險人據此向法院對保險公司提起理賠之訴。只要法院判決或裁定被保險人在交通事故中對第三人的損害負有賠償義務，其目的就達到了。因為這一產生了法律效力的法院判決或裁定書，不僅僅是被保險人對第三人應行賠償的法律文書，更重要的是這一法律文書也是被保險人向保險人索賠的過硬依據。人們常說“破財消災”，但被保險人通過直接起訴保險公司的做法，卻是消了災但又不破財，這等好事何樂而不為？
二是被保險人“唆使”第三人狀告自己。這種起訴也可以說是被保險人“暗”地起訴保險公司。天下竟有人唆使他人狀告自己的嗎？有，而且往往不是個案。這種唆使他人狀告自己，表面上看是狀告自己，實際上卻是狀告他人。當交通事故發生且保險人無意履行其理賠義務時，被保險人就采用這種“暗”的方式起訴保險公司。實務中，本來就處于弱勢地位的第三人可能因訴訟費等問題而無法提起訴訟。在這種情況下，被保險人哪怕自己先墊付也要“幫”第三人向法院狀告自己。只要法院判決或裁定被保險人在交通事故中對第三人的損害是負民事責任，其目的也就達到了。至于理由，前已述及。這樣做，可以說是一舉三得：被保險人不另破費卻解決了自己與第三人之間的問題；第三人狀告的是被保險人而不是保險人，因而被保險人并沒有得罪保險公司；最重要的是第三人于交通事故中遭受的損害得到了賠償。
三是法院在一些保險訴訟中隨意追加訴訟當事人。在審判實踐中，人民法院為了增加被保險人的賠償能力，更為了切實保護第三人的利益，可謂“八仙過海，各顯神通”[4]：有的法院在訴訟過程中將保險人追加為第三人，判決由保險人賠償被保險人，再由被保險人向受害人給付；有的法院將保險人追加為共同被告，判決保險人直接賠償受害的第三人，且與被保險人承擔連帶賠償責任；有的通過財產保全措施，將保險人處還沒有確定的保險賠償金進行凍結以便將來在執行時從保險人處進行劃撥，確保生效的法律文書得以順利執行。不可否認，這些做法固然也能解決一些實際問題，但人們不免要問：法院的這些做法，其直接的法律依據何在？
當然，上述的幾種情況，無論是被保險人“明”地起訴保險公司也好，“暗”地狀告保險人也好，還是法院于訴訟過程中隨意追加當事人也好，都是無奈之舉。這些做法，不僅人為地增加了訴訟，增加了社會成本，而且會帶來很多的負面影響。如果賦予受害的第三人對保險人享有直接請求權，不必要的訴訟就會少得多，相應地，社會成本也會減少得多。
綜上可見，賦予第三人直接請求權的有利一面是十分明顯的。至于其不利的一面，盡管有人尤其是站在保險公司立場上之論者說得很多，但依筆者之見，若賦予第三人對保險公司享有直接請求權，較大的不利，乃為“保險公司將卷入眾多的民事賠償案件中，經營成本大大增加”。[5]說穿了，這是對保險公司的較大不利。對于保險公司以外的人，看不出來有什么不利。因此，我們應該得出這樣的結論：賦予第三人直接請求權，其利顯然要大于其弊；立法的取向，應該趨其利而舍其弊。
二、第三人直接請求權的法理障礙
應該說，我國現行法律未賦予“交強險”第三人享有直接請求權，這是囿于傳統責任保險理論上分離原則的結果。依傳統責任保險理論，責任保險是被保險人（加害人）用來轉移其依法應承擔的損害賠償責任的方式。在這里，被保險人與保險人之間所建立的合同關系，被稱之為“責任保險關系”（因其目的是為了補償被保險人可能遭到的損失，因而又被稱為“補償關系”）；而將被保險人（加害人）與受害人之間的損害賠償關系稱之為“責任關系”。這是兩種互為獨立的法律關系，應該嚴格加以區分。換言之，保險人應否對被保險人提供保險之保障與受害人可否對加害人（被保險人）請求賠償應分別認定。這就是所謂的分離原則。[6]
傳統責任保險的分離原則，實際上是合同相對性原則在保險領域中的體現。何謂合同的相對性原則？《法國民法典》第1165條規定：“合同僅與締約當事人之間發生效力；雙方的合同不得使第三人遭受損害。”《法國民法典》確立的這一原則，被稱為合同相對性原則。在英美合同法中，這一原則被稱之為“合同僅在當事人之間有效原則”。合同相對性原則的主要內容體現在三個方面。[7]
一是主體的相對性。合同關系只能發生在特定的主體之間。只有合同當事人一方才能夠向合同另一方當事人基于合同提出請求或訴訟。二是內容的相對性。除法律另有規定或合同另有約定外，只有合同當事人享有某個合同所規定的權利，并承擔該合同約定的義務，合同當事人以外的任何第三人不能主張合同上的權利。三是責任相對性。違約責任只能在特定的合同關系的當事人之間發生。合同關系以外的人不負違約責任；合同當事人也不對其承擔違約責任。概括地說，合同相對性原則的基本含義就是：非合同當事人不能請求合同權利，也不必承擔合同義務。正是基于這一原則，在傳統責任保險中，只有投保人（被保險人）與保險人是合同的當事人，而受害人并非保險合同的當事人。既然非合同當事人不能主張合同權利，那么非合同當事人的受害人當然也就不享有對保險人的直接請求權了。因此，合同相對性原則是“交強險”中第三人享有直接請求權的較大的、也是的法理障礙。
必須肯定的是，合同相對性原則是合同制度的一項極為重要的原則，甚至可以說，它是合同體系構建的及時塊基石。沒有合同相對性原則，合同體系就不可能構建起來；沒有合同相對性原則，債權也不會再是相對權、請求權，而是與物權一樣成為權、支配權了。那樣一來，社會經濟秩序就會大混亂。總之，沒有合同相對性原則，整個合同制度的理論大廈就會倒塌。
然而，從19世紀開始，隨著個人本位向社會本位的回歸，人們逐漸認識到，貫徹合同相對性原則，其實在實踐中是難以實現的，或者說會導致不公的法律后果。美國米勒訴普里次就是較有代表性的一例。1964年，美國的一個幼兒的姑母為其侄兒買了一臺蒸汽濕潤器。在使用中，該蒸汽濕潤器噴出大量熱水將幼兒燙傷致死。該幼兒遺產管理人控告蒸汽濕潤器的零售商、批發商和制造商。但法院認為，購買蒸汽濕潤器的人是幼兒姑母，她與幼兒并非同住一起，該幼兒與零售商之間并無合同關系。幼兒的姑母與零售商才是購銷合同的當事人，故該幼兒遺產管理人無起訴權。[8]由此可見，如果把合同相對性原則化，就會殃及無辜，損害第三人的合法權益。如果上述一案待至今天審理，無論是哪一個國家的法官，都不認為是一個難題，都會毫無例外地做出有利該幼兒遺產管理人的裁決。應該看到，合同畢竟也是一種社會事實，不可能孤立存在。當事人訂立責任保險合同時，必然要對當事人與第三人的關系發生影響；當發生保險事故時，往往會產生第三人與合同當事人相互間的某種權利義務關系。因此，時至今日，合同的相對性原則雖然仍然得到各國民法的普遍承認，但各國都在不同程度上對其進行了限制。
事實上，大陸法系國家對合同的相對性原則所持的立場是比較寬容的，有的民法典始終承認合同中享有權利的第三人利益。[9]《法國民法典》第1121條就規定：“一人為自己與他人訂立契約或贈與財產時，亦得為第三人的利益訂立條款作為該契約或贈與的條件。如第三人聲明愿受此條款的利益時，為第三人利益訂立契約的人不得予以取消。”德國民法也承認第三人依照合同所享有的權利。第三人得依照合同當事人訂立的“有利于第三人的契約”，取得合同上的權利或利益。德國《民法典》第328條明確規定：“當事人以契約訂立向第三人給付，并使第三人有直接請求給付的權利；關于第三人是否取得權利，或者第三人的利益是否立即或僅在一定條件下產生，以及訂約雙方當事人是否保留權限，得不經第三人的同意而撤銷或變更其權利，如無特別約定，應依契約的目的推定之。”這些規定，無不體現出對合同相對性原則有所突破，或者說對合同相對性原則有所限制。
英美是判例法國家，但在其判例法及有限的制定法中，也都有對合同相對性原則的限制。例如，在英國，不但在其土地法、信托法和侵權行為法中對合同相對性原則有所限制，而且還專門頒布了一些制定法加以限制。英國1882年《已婚婦女所有權法》第11條規定，若某人為自己投保人壽保險，受益人為妻子、子女，或某婦女為自己投保人壽保險，以其丈夫、子女為受益人，則受益人雖為合同的第三方但有權享有保險單所規定的權益；1906年的《海上保險法》第14條規定，受損害的第三方有權享受有關保險單規定的權益；1972年的《公路運輸法》第148條規定，因車禍而受害者可享有該車保險單規定的權益。[10]在美國，對合同相對性原則的限制要比英國更為直接。凡是以第三方為受益人的合同，第三方均可享有合同所規定的權利，并可提起訴訟。作為第三方的受益人不僅有起訴權，而且美國法院還普遍認為，即使合同雙方在合同締結后改變了主意，受益人的權利也不受影響。[11]
類似上述大陸法系國家民法典及英美法律中規定的內容，其實在我國《民法通則》、《合同法》以及《保險法》都有規定，而且有著驚人的相似。
上述所列舉的一些法律規定表明，合同相對性原則發展到今天，其意義僅在于約束合同當事人履行義務，而不在于排斥第三人取得合同上的權利或利益。“就合同當事人而言，當事人可憑借合同所產生的權利對抗第三人，對于合同當事人因合同取得債權，第三人不得侵犯；就第三人而言，合同的存在不僅可以為第三人帶來某種利益，第三人也可享有引用合同的存在對抗一方當事人的權利。”[12]也就是說，合同的相對性原則對承認第三人享有合同約定的權利或利益并無妨礙。因此，各國和地區立法先后突破了合同相對性原則，在堅持合同相對性原則的同時，規定了若干例外。“放在真空中和象牙塔內的合同相對性原則理論終于被世俗中的各種限制所累，由走向相對。”[13]合同相對性原則的突破在責任保險領域的表現，就是分離原則的選擇適用，即責任保險中不再固守分離原則；在法律規定的某些情況下可以不適用該原則。從國外的立法趨勢上看，在強制責任保險中，分離原則一般不再適用，而在任意責任保險中仍可有其適用之地。[14]一句話，合同相對性原則再也不能成為“交強險”中第三人享有直接請求權的法理障礙了。
三、第三人直接請求權之國外立法例及其借鑒
我國臺灣地區的著名學者鄭玉波先生曾經指出：“責任保險之目的本來在于保護被保險人，但近來其保護重心漸移于受被保險人侵犯之第三人，亦即受害人。”[15]正是鑒于此種認識，世界各國關于責任保險的立法，無不對第三人利益保護給予特別的重視，而這種重視，尤其體現在其法律賦予機動車強制險中第三人享有直接請求權上。當然，各國的情況不同，相應規定的出臺時間不同，因而其規定亦不盡相同。
首先我們來看看大陸法系國家之立法例。在這個問題上，具代表性的國家仍然是德國、法國及日本國等。在德國，其1965年制定的《機動車持有人強制保險法》第3條第1項規定：“保險人根據保險關系所生的給付義務及給付義務不存在的，第三人可以在第4項至第6項的范圍內，對保險人行使其損害賠償請求權，保險人應以金錢履行損害賠償義務。”也就是說，“該法第3條賦予了受害人直接向機動車持有人的責任強制險主張請求權的權利，所以受害人可以直接向保險公司提出訴訟。即使保險公司在與投保人的內部關系中不具有給付的義務，此種請求權也不受影響。”[16]根據這一條規定，保險人可以全部或部分免除對其損害賠償責任的投保人給付義務的事由，不得以其對抗第三人的直接賠償請求權。換言之，德國法律的這一規定，確立了第三人的直接請求權是不附任何抗辯事由的直接請求權。法國關于第三人直接請求權的規定與德國有所不同。法國于1930年制定的《保險契約法》第53條規定：“如果被保險人因其應負法律責任的行為對受害第三人造成損害，而其法律責任又在責任保險合同的承保范圍之內，則當第三人未從被保險人處取得保險賠付時，保險人不得將保險賠償金支付給受害方以外的任何人。如果受害人只從被保險人處取得部分賠償，則保險人不能將差額部分付給受害人以外的任何人。”在這一條文的規定中，人們并沒有看到“賦予受害第三人直接請求權”這樣的字句，但早在其《保險契約法》頒布前4年（即1926年），法國較高法院就已在一判例中承認：車禍加害人如果已經投保責任險，受害人有直接向加害人的保險人訴請賠償的權利。此項直接訴權后來為法律所承認。其結果是，不僅受害人可以直接向加害人的保險人訴追，而且其訴追令被保險人開始成為損害賠償之訴的正當當事人；車禍的加害人反而既不是訴訟當事人，也不對判決負責。[17]可見，在法國，車禍中的受害人對保險人的“直接訴權”，即直接請求權，是先由其較高法院判例所確認，而后由法律加以承認和肯定的。
日本關于第三人享有直接請求權問題是在其1955年7月通過的《機動車損害賠償保障法》中規定的。該法第16條規定：“如果依據本法第3條規定的機動車保有人的損害賠償責任發生時，那么該交通事故的受害第三人可以在保險金額的限額內，直接請求保險人支付損害賠償額。如果保險公司向第三人支付了損害賠償金，除因投保人或被保險人的惡意而產生損害的情形外，視為保險人已向被保險人支付了保險金。”同時，該法第15條對被保險人的請求權也作了限制性的規定：“被保險人只能在自己向受害人已支付損害賠償額的限度內，請求保險公司支付保險金。”日本法律這樣規定的原因，在于防止被保險人在支付受害人損害賠償金前就得到保險金后將其挪為他用。[18]十分清楚，在第三人直接請求權這個問題上，日本法律的規定是明確而又具體的。在韓國，其《汽車損害賠償保障法》關于第三人直接請求權的規定同樣是既明確而又具體。該法第9條第1款規定：“保險加入者等發生第3條規定的損害賠償責任時，該受害人可以依據規定，要求保險事業者等直接向本人支付商法第724條第2款規定的保險金等。此時，受害人可以要求將相當于汽車保險診療費的金額，直接支付給進行診療的醫療機關。”至于其《商法典》的第724條則是這樣規定的：“關于因被保險人應當承擔責任的事故所受到的損害，可以以保險金額為限直接請求保險人給付補償。但是，保險人可以以被保險人對該事故所持有的抗辯事由來對抗第三人。”可見，韓國法律雖然賦予第三人以直接請求權，但這一請求權的行使卻不是自由的。此外，瑞士1958年的《聯邦道路交通法》第658條也明確規定受害的第三人有直接請求權。
以上是大陸法系中幾個有代有性的國家關于第三人直接請求權的規定。下面我們再來看看英美法系國家在這個問題上是如何規定的。
賦予第三人直接請求權，開先何者當屬英國人。但對這個問題的認識，英國卻經歷了從附抗辯事由的直接請求權到不附抗辯事由直接請求權的演變過程。最初英國法院堅持認為，保險關系僅在于投保人（被保險人）和保險人之間，保險合同不具有第三人利益的性質，第三人沒有直接向保險人求償的權利。[19]這樣就造成了當責任保險的被保險人因破產等原因失去清償能力，受害第三人不能直接從保險人處取得賠償而只能參加對被保險人的破產或清算程序，與其他債權人處于相同地位。這種情形對保護交通事故受害人的利益十分不利。為了解決這個問題，英國于1930年頒布了《第三人直接求償法》。該法規定：“被保險人如于意外事故發生后宣告破產、清算，失去清償能力或死亡，其對于保險人之求償權地歸屬于第三人，第三人得直接向保險人求償。”然而，這種轉讓雖屬法定轉讓，但第三人向保險人行使直接請求權時仍受到保險人對被保險人抗辯的限制，即保險人可以以被保險人對第三人所持有的抗辯事由予以抗辯。簡言之，英國此時規定的第三人直接請求權，還是附抗辯事由的直接請求權。后來，英國在1972年《道路交通法》第148條對上述的規定作了修改。1988年《道路交通法》第153條進一步明確規定，除本條第2款列舉的幾種情形外，第三人擁有被保險人所有的權利，而且保險人在第三人求償時，不能以被保險人說明不實、違背擔保等為理由而解除擔保合同，進而不承擔賠償責任。[20]這樣，英國最終確立了第三人的直接請求權為不附抗辯事由的直接請求權。
美國各州對第三人直接請求權規定不一。美國在傳統的汽車責任保險中約定，一般情況下，交通事故的受害人只能向被保險人提起侵權之訴，在勝訴后才能向保險公司追訴，只有在特定條件下的受害第三人在特定情形下才可直接向保險人索賠。[21]當然，美國也有一些州，如路易斯安娜州、紐約州等推行直接請求權制度，準許第三人直接起訴責任保險人，以請求賠償。[22]
屬于英美法系的澳大利亞，其1984年頒布的保險合同法幾乎放棄了合同的相對性原則。在保險合同方面的適用，受保險責任范圍保障的任何特定之第三人，有權請求任何保險合同的履行。[23]
關于第三人的直接請求權問題，還應提及的就是歐盟的一些規定。歐盟十分重視汽車強制保險，自1972年以來，先后頒布了5個《汽車責任保險令》。歐盟的這些保險令，不僅明確規定受害的第三人對保險人享有直接請求權，而且考慮到該指令適用于受害人在其住所地成員國以外的成員國內，因他人使用被保險人且常駐于成員國內的汽車肇事而遭受的損失或傷害，授予受害人選擇權，他可以在事故發生地的成員國法庭追究過錯的駕駛員或其保險人責任，也可以在受害人住所地成員國，通過保險人的理賠代表，向當地汽車保險人進行索賠。無法確認汽車肇事的受害人可以直接起訴住所地國家賠償機構。[24]
綜上可以看出，當今世界各國，無論是大陸法國家還是英美法各國，凡其機動車責任險采強制保險制的，基本上都通過立法賦予受害的第三人直接請求權，而且越來越人性化。反觀我國的法律，無論是保險的基本立法《保險法》，還是單行的法規《交強險條例》，都沒有賦予第三人直接請求權。倒是《民用航空法》和《海事訴訟特別程序法》對受害的第三人給予了特別的關愛。我國《民用航空法》第168條規定：“在經營人破產等情況下，受害人可以直接對保險人或擔保人提起訴訟。同時，保險人或擔保人對受害人依照本章規定提出訴訟不得以保險或擔保的無效或者追溯力終止為由進行抗辯。”毫無疑問，這一條規定了第三人對保險人的不附抗辯事由的直接請求權。在《海事訴訟特別程序法》第97條中也規定：“對船舶造成油污損害的賠償請求，受害人可以向造成油污損害的船舶所有人提出，也可以直接向承擔船舶所有人油污損害責任的保險人或者提供財務保障的其他人提出。”根據這一規定，受害的第三人同樣可以直接請求保險人支付保險金。《民用航空法》和《海事訴訟特別程序法》上述的這兩條規定，無疑具有十分積極的意義，但問題是這兩條規定與我國的《保險法》第50條的規定并不一致，甚至可以說是矛盾的。
值得一提的是，前年，中國保險協會出臺了一個《交強險損失互碰自賠處理辦法》，自2009年2月1日在全國范圍內施行。該《辦法》規定，損失額在2000元以內且不涉及人傷的交通事故，車主可以直接到投保的保險公司辦理索賠。雖然這一規定不倫不類，但總可以使人看到直接請求權的一點影子了。然而，這一規定只是一個“行規”而并非國家的立法。
四、結語
機動車第三者責任強制險是以保護受害人的利益為目的的，其公益性也日漸突出，我國應該借鑒國外成功的立法經驗，以立法的形式明確賦予第三者責任強制險中第三人直接請求權，這也是大勢所趨。我國可以通過修訂現行的保險立法來解決這個問題。但應該注意的是，及時，要嚴格區分任意責任險與強制責任險。對于任意責任險仍然適用合同相對性原則，仍然要堅持分離原則，即受害的第三人無權向保險人行使直接請求權。第二，對于包括“交強險”在內的第三者責任強制保險，不再適用合同相對性原則，賦予受害的第三人直接請求權。第三，所確立的第三人直接請求權一定要符合中國國情，即我國既不能采取德國那種不附抗辯事由的直接請求權，也不能采取韓國那種附雙重（被保險人及保險人）抗辯事由的直接請求權。因為前者對保險人顯然不公，后者于第三人極為不利。我國宜采非雙重附抗辯事由的直接請求權，即除法律另有規定外，受害人對保險人享有直接請求權。
交強險論文:淺談摩托車交強險的拒保及治理
摘要：摩托車作為我國當前的主要交通工具，在給我們生活帶來便捷的同時，大量的道路交通事故給無數家庭帶來痛苦，道路交通事故人身損害賠償已成為法院受理案件的主要案由之一。為保障交通事故受害人及時得到救助，分擔車主的風險，減輕交通事故當事人之間的矛盾，國家實施了機動車第三者責任強制保險制度（即交強險），取得了很好的法律效果，社會效果。但自2008年2月實行新版交強險費率方案以來，摩托車的交強險費從180元下調至120元，而保險較高賠付額從原來的6萬元提高到了12.2萬元，很多保險公司摩托車交強險業務處于虧損狀態，這個當年保險公司爭相開辦的“香餑餑”，如今變成了“燙手山芋”。而利益的驅動使保險公司對摩托車交強險投保采取了各種消極態度，摩托車交強險關系到每位車主，交通事故受害人，直接影響社會的穩定，投保難已是擺在我們面前迫切需要解決的問題。
關鍵詞：摩托車；交強險；拒保；治理
一、當前摩托車交強險拒保的幾種主要表現形式
1.明示或者暗示拒絕承保。當車主去投保交強險時，保險公司工作人員明確告之不予承保摩托車交強險。或雖未明確拒保，卻找各種理由推諉，如保單緊張“無法出單”或“出不了保單”，當向工作人員詢問什么時候有保單時，很難得到確切的回答。
2.限量發行控制投保總量。很多保險公司通過限量發行的形式來控制每天摩托車交強險的投保量，且很多地方當天不給發票。現在經常能看到早上上班前保險公司門前就排起了長隊，很多車主在幾次排隊購買不到的情況下不得不放棄投保，尤其是農村車主，造成很多農村摩托車沒投交強險。
3.強行搭售其他商業險種。很多保險公司為填補交強險業務的虧損，在車主購買交強險時強行要求車主購買其他商業險種，如駕駛員人身意外傷害險等商業險，否則不予承保。
二、摩托車交強險拒保的危害
1.法律受到挑戰。《機動車交通事故責任強制保險條例》中規定，投保人在投保時應當選擇具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒絕或拖延承保。保險公司拒絕或者拖延承保交強險行為的，保監會將處5萬元以上30萬元以下罰款；情節嚴重的，可以限制業務范圍、責令停止接受新業務或者吊銷經營保險業務許可證。盡管保險公司拒保有著各種各樣的理由，但作為大型國企，除經濟效益之外，還應承擔更多的社會責任、法律責任。保險公司的拒保行為是對國家法律法規的公然違反，是對法律的嚴重挑戰。
2.保險意識受到沖擊。強制保險，是我國政府基于公共政策的考慮，為維護社會公眾利益，通過頒行法律強制實施的制度。對于關系到人身安全和社會穩定的風險，強制保險是一個很好的途徑，也是盡力挽回傷者生命、體現社會對生命權的尊重和減少社會矛盾的經濟高效手段。就機動車責任保險而言，其本意是出于分散加害人損害賠償責任的考慮，也間接惠及交通事故受害人，因此世界各國均通過制定相關法律強制機動車投保機動車交通事故責任強制保險。從2003年頒布的《道路交通安全法》明確規定“國家實行機動車第三者責任強制保險制度”到2006年頒布實施的《機動車交通事故責任強制保險條例》對交強險的具體實施，廣大車主也經歷從被逼投保到自愿投保的過程，這種保險意識的培育來之不易，而保險公司拒保必將使投保人的投保積極性受到打擊，保險意識受到沖擊。
3.事故賠償風險增加。隨著經濟發展和社會總體生活水平的提高，人均收入、人均消費性支出等損失計算標準也呈逐年上升趨勢，交通事故總的賠償數額也在不斷增加。一旦發生交通事故，如果事故雙方的經濟能力有限，受害人將很難得到及時救助和賠償。而審判實踐表明，12.2萬元的交強險賠償限額能滿足大多交通事故的賠償，即使分項責任限額超標，大多機動車主也能承受，不致因事故致貧，一蹶不振。保險公司的拒保行為將會增加的車主的賠償風險，影響事故受害人的及時救治，進而引發社會矛盾。
三、摩托車交強險拒保現象的治理
交強險既有國家性、社會性，同時也具有保險的一般性質，也要講究經濟效益，因而，對摩托車交強險拒保現象的治理必須多管齊下，方能取得實效。
1.繼續加大執法監督力度。《中華人民共和國道路交通安全法》明確規定了國家實行機動車第三者責任強制保險制度，國務院制定的《機動車交通事故責任強制保險條例》進一步明確，投保人在投保時應當選擇具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒絕或拖延承保。保監會作為機動車交通事故責任強制保險業務實施監督管理部門，應繼續加大執法監督力度，堅決治理摩托車交強險拒保現象。
2.推行地區浮動費率機制。根
據《機動車交通一故責任強制保險條例》規定，交強險實行全國統一的保險條款和基礎費率，保監會按照交強險業務總體上“不盈利不虧損”的原則審批費率。對同一車型，全國執行統一價格，但未考慮不同地區有不同情況，造成各地保險公司摩托車交強險業務經營狀況差別巨大。保險公司在肩負社會責任的同時，我們也不能忽視其經濟效益，建議各地保監局可根據轄區內摩托車交強險經營情況，按照總體上不盈利不虧損的原則，在廣泛調研和征求意見的基礎上，積極穩妥地探索制定適合當地情況的摩托車交強險地區費率浮動機制。
3.探索建立財政貼補政策。中國幅員遼闊，人員密度也差別巨大，各地機動車發生交通事故的比例也各不相同，加上各省經濟發展不平衡，各地的道路交通事故人身損害賠償標準差別很大，這必然導致各地保險公司的交強險業務經營狀況差別巨大，有的盈利，有的虧損。在堅持全國統一的保險條款和基礎費率的前提下，對虧損嚴重的地區，可實行摩托車交強險財政補貼政策，以彌補保險公司虧損，實現社會效益的較大化。
交強險論文:對交通肇事逃逸與交強險賠償的探析
摘要：自2006年我國設立機動車交通事故責任強制保險制度以來，在保費標準、責任賠付限額及與其他救濟方式的銜接上幾經變動修正，初步建立了比較完善的交通事故保險初步救濟制度，但是隨著理論研究的深入和實踐的檢驗，這一制度亦存在進一步更科學設計的空間。尤其是在肇事者逃逸案件中，保險公司在交強險限額內賠付之后法律并未明確賦予其追償權，但是從法理學角度、民事訴訟法角度及社會學角度考慮，賦予保險公司追償權會更加科學。
關鍵詞：交強險；肇事逃逸；追償
引言
隨著我國汽車產業的井噴式發展以及人們生活水平的提高，我國的汽車保有量可謂是逐日激增，根據公安部交管局的近期數據，截至2014年8月底，全國機動車保有量達到2.19億輛。在汽車保有量迅速增長的同時，交通事故壓力更加考驗著這個社會和公眾的承受能力。僅拿河北省來說，去年河北全省大約每天發生13起交通事故。其中適用一般程序辦結的交通事故是5010起、死亡2499人、受傷4542人、財物損失4951萬元。①
在這么龐大的案發量當中，交通肇事逃逸案件因其惡劣的社會影響而尤為引人關注，巨額的賠償成為肇事者逃逸的首要因素。有人會講，既然保險公司會在交強險范圍內賠償，逃逸也不是必然引起肇事者承擔巨額賠償費用，但是筆者想從保險公司的角度再次思考一下，交通肇事逃逸的損害賠償責任究竟由誰來承擔的不利后果才應該是合理的。
交通肇事逃逸就是指發生道路交通事故后，當事人為逃避責任，故意駕駛車輛或者棄車逃離交通事故現場的情形。我們所說的機動車交通事故責任強制保險，是指由承保交強險的保險公司對被保險機動車產生道路交通事故造成了本機動車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。“交強險”涉及我國兩億多輛機動車，保障全國十幾億公里道路和非道路通行者的生命財產安全。②
在我國，關于交強險對交通肇事逃逸的賠付的法律規定和相關規范主要有《中華人民共和國侵權責任法》第五十三條、較高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第十八條及時和第二款、《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條及時款、《機動車交通事故責任強制保險條款》墊付與追償條款。
筆者以為，對于交通肇事逃逸案件，法律未明確規定保險公司在墊付賠償后具有向侵權人追償的權利是否合理有待商榷，下面筆者就這個問題略陳管見：
一、 法理學分析
中國古代刑法中有“舉輕以明重”的原則，所謂“舉輕明重”，是指當一個比它社會危害更輕的行為在刑法中都規定為犯罪，這個行為當然更應該作為犯罪來處理。我們知道，法律規則要求嚴謹、簡潔，法學的研究方法也包括邏輯分析方法和語義分析方法，由于立法語言和立法技術的缺陷，法律條文不可能把所有現實生活中的現象收錄其中。對此，我們在遇到法律規則沒有明確規定的問題時，就應該運用法律邏輯推理和實證研究的方法進行論證，以期能夠得到最符合實質正義的結果。具有兩千余年歷史的中國古代刑法中存在著諸多至今仍有價值的法律適用原則，其中“舉輕明重”原則對于當代的法制建設就很具有適用意義。
但是很長時期以來，大多數人總是把“舉輕明重”制度與類推制度混為一談。在1997年刑法取消了類推制度以后，理論研究者、司法實踐人員更是對“舉輕明重”原則過而不問，因為在他們看來，罪刑法定原則的思想基礎是保護人權，“是對個人自由的基本保障”。③“法無明文規定不為罪、法無明文規定不處罰”是的真理。的確，舉輕明重原則在關乎犯罪嫌疑人、被告人重大人身權益乃至生命權的刑法領域不予適用體現了立法者對生命和人權的尊重，④理應得到現代社會和現代刑法的認可。
但是，刑法領域之外的其他法學世界，并不一定排斥“舉輕明重”原則來釋放異彩，只不過是以另一種方式來體現。民法上的公平原則、誠實信用原則、公序良俗原則；行政法的公正原則、公平原則都蘊含著“舉輕明重”原則的精髓。“舉輕明重”原則應用于非刑法領域，有利于補充法律規定的空白、完善法律制度，有利于實體正義的實現。
交通肇事逃逸對受害人所造成的損害具有極大的不確定性，是一種對受害人生命和健康極不負責任的行為，其社會危害性絕不亞于駕駛人醉酒駕駛和無證駕駛機動車。雖然我國法律目前還沒有將交通肇事逃逸列為法定的保險公司追償事由，但是既然法律法規將醉酒駕駛和無證駕駛都列為承保交通事故責任強制保險的保險公司賠償第三人人身損害后向當事人追償的事由，由侵權責任人承擔最終的不利后果。那么在侵權責任人過錯程度更為嚴重的肇事逃逸的場合，更應由直接侵權責任人承擔最終的不利后果，也就是說承保交通事故責任強制保險的保險公司在賠償第三人人身損害后享有向侵權責任人追償的法理學依據。
二、 民事訴訟舉證責任分析
根據《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條：“當事人對自己提出的主張，有責任提供證據。”及《較高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》第二條：“當事人對自己提出的訴訟請求所依據的事實或者反駁對方訴訟請求所依據的事實有責任提供證據加以證明。沒有證據或者證據不足以證明當事人的事實主張的，由負有舉證責任的當事人承擔不利后果。”
這樣看來，在交通肇事逃逸的場合，承保交通事故責任強制保險的保險公司賠償第三人人身損害后主張向侵權責任人追償權的舉證責任似乎在保險公司，但是駕駛人的逃逸致使交警部門無法核實駕駛人是否取得駕駛資格或者是否取得相應駕駛資格的、駕駛人是否醉酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品后駕駛機動車，尤其是服用醉酒檢測和精神藥品和麻醉藥品的檢測，在一定時間過后使檢測成為不可能，也就是使保險公司舉證證明交通事故發生時駕駛員不具有相應的駕駛資格或者具有醉酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品的正當權益不復存在。
根據“證據妨礙理論”，不負舉證責任的當事人，故意或過失的以作為或不作為的方式，使負有舉證責任的當事人無法提出證據，使待證事實無證據可資證明，形成待證事實是否存在狀態不明，故而在事實認定上，就負有舉證責任的當事人的事實主張，做出對該當事人有利的調整。⑤放在交通肇事領域，也就是說，因為駕駛人的逃逸導致是否存在交強險墊付追償的情形不能確定，則推定事發時具備追償的幾種法定情形，由逃逸者承擔舉證不能的不利后果。
三、社會價值角度分析
假設肇事者肇事時的確存在無相應駕駛資格、醉酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品的情形，那么當交通事故發生后擺在他面前的有兩種選擇：及時種是選擇逃逸，交強險的保險公司會代自己賠償第三方受害者且不會再向自己追償；第二種則是選擇不逃逸，選擇不逃逸，就表明自己甘愿接受，接下來所面臨的一切后續問題，這種情況下只有等待交警部門檢測出自己是否取得相應駕駛資格、駕駛人是否醉酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品情形，交強險保險公司拒絕賠償或者在賠償第三方后向自己追償相應的保險金額，甚至在醉酒的情況下被判處危險駕駛罪。
人性的邏輯起點就是趨利避害，⑥根據人類“趨利避害”的本能可知，肇事者在這種情況下選擇逃逸的可能性更大，保險車輛肇事后，駕駛人未積極采取措施保護現場、救治傷者、防止損失擴大，而是違反法律法規的強制性規定和社會的基本道德和善良風俗逃離現場，致使交警部門無法核實駕駛人是否取得了駕駛資格或者是否取得了相應的駕駛資格的、駕駛人是否醉酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品后駕駛機動車。若在這些情況都無法查清的情況下就要求保險公司進行無條件賠償，那么就是放縱對人的生命和健康嚴重不負責任的行為，間接的鼓勵肇事者逃逸，而這必將對我們社會穩定公序良俗帶來不利影響，與社會的基本價值取向相悖。康德說：“如果公正和正義沉淪，那么人類就再也不值得在這個世界上生活了。”⑦我們的法律是要保障和維護絕大多數公民的利益的，法律不能違背人類的良知，“懲惡揚善”必須成為法律和社會共同的價值取向。
在實際生活和工作中，我們的法律和相應的法規制度設計也應與時代和社會的正義良知看齊，并且要伴隨著時代的發展變化也要做出適應的調整，要敢于承擔，勇做人類向善發展的助推器而不是絆腳石。誠然，法律的演變發展過程就是一個從粗陋到完善，從野蠻到文明的過程，同樣交強險的制度設計也是一樣，必然的要經歷這樣一個復雜而漫長且不斷修正的過程，只有這樣，才可以讓違反社會正義的逃逸者承擔最終自己本應該承擔的不利后果，封堵住制度的漏洞，進一步完善我們的法律制度，使得社會主義的法治建設更加公平、更加正義、更加完善，從而進一步保障人民工作、生活更加美好。（作者單位：河北經貿大學法學院）
交強險論文:“交強險”重復投保的司法處理探究
作者簡介：許麗佳（1990-），女，漢族，北京，研究生，北方工業大學，經濟法。
摘要：“交強險”的重復投保問題在司法實踐中目前有三種處理方式：排他說、比例說和疊加說。“同案不同判”的現象說明我國對于“交強險”重復投保的認定存在分歧。文章從三種處理方式出發，逐一分析并提出個人觀點。
關鍵詞：交強險；消極保險；重復保險
一、“交強險”重復投保在司法實踐中的處理方式簡介
“交強險”的全稱是機動車交通事故責任強制保險，此保險險種是專門針對機動車而設立的車輛險種，隨著我國《機動車交通事故責任強制保險條例道路交通安全法》（以下稱《道交法》）的實施而推出。當前司法環境下，針對投保人投保一份以上的交強險，即交強險的重復投保問題，往往采取下面所概括的三種解決方式：
1、排他說。中國保險行業協會制定并在保監會備案的《交強險承保、理賠實務規程要點》第1章第5節規定：“投保人因重復投保解除交強險合同的，只能解除保險期間的起期在后面的保險合同，保險人全額退還起期在后面的保險合同的保險費。”該觀點支持保險公司解除起期在后的保險合同，判決保險公司僅在一份交強險責任限額內承擔保險責任。
2、比例說。《保險法》第56條第2款：“重復保險的各保險人賠償保險金的總和不得超過保險價值。除合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償保險金的責任。”該觀點認定承認投保人投保的每一份保險合同的效力，在承擔保險賠償金責任時，各個保險公司根據保險金額與保險金額總和的比例承擔相應責任。
3、疊加說。在我國現行的強行性法律規范中，對于重復投保的交強險合同的效力沒有作出明確的否定性評價。從立法目的上看，我國交強險立法遵循以人為本的原則，以期在較大限度上保障受害人獲得及時有效的醫療救治和經濟補償。因此認定重復投保的交強險合同均有法律效力，事故受害人的賠償責任總限額為總保險金額之和。
下文筆者將對三種處理方式進行評析，以期得出較為妥當的解決方案。
二、交強險重復投保的有效性分析
排他說的實質是認定交強險重復投保行為的無效，即：法院否認交強險重復投保行為的有效性，因此投保人只有及時份投保的交強險合同是有效的，而其余投保行為均無效，其法律后果是合同解除。否認交強險重復投保行為的有效性，其不合理之處是顯而易見的。
及時，排他說主要依據的《機動車交通事故責任強制保險承保、理賠實務規程要點》第1章第5節不是對重復投保行為的禁止性規范，也并未賦予保險人解除合同的權利。
第二，排他說中的重復投保行為不符合保險公司解除交強險合同的條件。《機動車交通事故責任強制保險條例》第14條的規定，“投保人對重要事項未履行如實告知義務”是保險公司解除交強險合同的事由，而《交強險條例》第十一條未將重復投保情況作為“重要事項”列明。保險公司是更容易發生道德風險的一方，重復投保行為往往得到保險公司的默許。此種情形賦予保險公司解除權不符合交強險的立法目的。
三、重復保險的立法原理及其與交強險的關系
認為交強險的重復投保屬于重復保險的一種是采用第二種處理模式的前提。我國《保險法》第56條規定了重復保險的投保人必須履行告知義務，且賠償金的總和不得超過保險價值。除合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償保險金的責任。超過保險價值的部分，可請求按比例返還保險費。
在理論學界，對重復保險有狹義和廣義兩種劃分方法。①由《保險法》56條可見，我國對重復保險的定義采取了狹義的標準。“保險金額的總和超過保險價值的范圍”是構成重復保險的必要條件。筆者認為，交強險的重復投保問題不應適用有關重復保險的處理模式，即各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償保險金的責任。
首先，交強險是一種消極保險，“消極保險所填補的，系被保險人因法律規定、契約約定所生的責任或者事實上之必要費用，對被保險人所產生之總體財產的經濟上負擔，并非被保險人因其特定財產所遭受的損害。”②其承保對象是保險客戶的法律賠償風險，在保險事故發生前無法判斷其保險價值，因此不存在保險金額總和超過保險價值的問題。
其次，重復保險是為了防止被保險人經由重復保險獲得不當得利，進而預防道德危險的發生而設立的。立法根據是損失填補原則，通過補償，使投保人或被保險人的保險標的在經濟上恢復到受損前的狀態，使其盡快恢復生產和生活，不允許投保人或被保險人因損失而獲得額外的利益。③交強險合同的保障對象和最終賠付對象是受害第三人，投保人或被保險人不太可能因損失而獲得額外的利益，因此損失補償原則和防止不當得利在此種案件中不適用。《交強險條例》第8條規定的交強險保險費差別費率制從根本上阻隔了被保險人制造交通事故和道德風險的可能性。
四、認可重復投保各合同效力的原因分析
疊加說的背后邏輯根據是認為交強險的立法目的在于較大限度地保障受害人的利益。筆者認為，采取第三種處理方式更為恰當。
及時，認定多份合同同時有效并將金額累加，更符合交強險制度的立法目的。交強險制度的立法目的是保障受害人人身、財產合法權利。保障受害人的合法權益、預防和減少交通事故是交強險制度想迫切解決的事項。因此，我國交強險立法的目的在于以人為本，較大限度保障受害人獲得及時有效的經濟補償和醫療救治，同時預防減少交通事故，因此重復投保的交強險合同的效力應受法律保護。而對重復投保的處理方式，賠償總額在不違反法定、約定限額的基礎上可以累積計算。
保險的目的即在于分散風險，交強險雖帶有公益性質但本質上仍是一種商業保險。交強險的保險費收取實行差別費率制，對于多次發生事故的保險車輛會收取更高額的保險費。保險公司可依據不同情況作出相應的保費調整，還可以要求投保人對重復投保情況做出陳述以決定是否接納投保，且責任限額也由保險人規定，因此對保險公司并無不利之處。如果允許其在應賠情況下拒賠，不僅縱容其利用法律漏洞賺取保險費，而且對受害人保護不力，顯然違背交強險制度目的。
第二，兩份交強險同時受償更符合公平原則。④首先，從權利義務的設置上看，在簽訂合同時，機動車已購買交強險，假設只能得到一份賠償的話，投保人即使交付保險費后是不可能得到任何賠償的，被保險人惡意凈賺保險費。當事人之間的權利義務明顯不對等。其次，保險公司的過錯程度明顯大于投保人。實際上，保險公司只要完善并加強管理，做到審慎監管，具有杜絕重復投保交強險事件發生的能力。如果一味將其結果歸結為投保人的過錯而忽略保險人的過錯，顯然是不公平的。
綜上所述，解除起期在后的保險合同的做法沒有法律依據，認定交強險重復投保問題屬于“重復保險”范疇則與“重復保險”制度的立法目的不符，只有認定重復投保有效才有利于《交強險條例》和《道交法》的立法目的實施，同時杜絕保險公司在適度盈利之外怠于履行責任。當前社會，交通工具是每個人的生活必備品，在日益頻發的交通事故中，做到切實保障受害人的合法權益、預防和減少交通事故是交強險制度想迫切解決的事項。因此，我國交強險立法的目的在于以人為本，較大限度保障受害人獲得及時有效的經濟補償和醫療救治，因此重復投保的交強險合同的效力應受法律保護。而對重復投保的處理方式，筆者認為賠償總額在不違反法定、約定限額的基礎上可以累積計算。（作者單位：北京工業大學）
交強險論文:我國車輛交強險賠償制度探究
【摘要】
交強險賠償制度是我國車輛交強險法律制度的重要問題，交強險的最終目的在于降低風險，消化損失。我國車輛交強險賠償制度存在諸多的問題和不足，需要不斷完善。因此，深入研究車輛交強險賠償制度，完善相關理論，確立賠償責任原則、賠償范圍等，對于保障受害人的合法權益具有非常重要的意義。
【關鍵詞】
車輛；交強險；賠償
交強險與普通的責任保險有著本質區別，交強險制度時國家通過法律規定強制機動車所有人或者管理人購買的責任保險，從而較大化的為交通事故的受害人提供資金保護。近年來，我國交強險制度不斷完善，配套設施也相應建立起來，發展規模非常龐大。但與此同時，我國交強險制度也出現了各種各樣的問題，特別是交強險賠償制度的缺陷和不足，尤為突出，需要進行深入研究和探討。
一、我國交強險賠償制度存在的問題
（一）混合式歸責原則不統一
我國交通事故實行的是限額內無過錯責任、限額外過錯責任原則，同時規定了機動車方減輕責任的相關情形。但現實生活中，人們關于交強險制度的歸責原則存在較大爭議。根據我國《民法通則》第123條的規定，機動車致人損害的應該承擔民事責任，但受害人故意造成的除外。與《道路交通安全法》第76條規定的交強險歸責原則并不相同，后者以補償受害人為主要目的侵權責任制度為法律基礎的。這種立法上的不統一受到學者們的批評和爭議。
（二）賠償范圍不合理
我國機動車交通事故損害將人身損害和財產損害都規定在交強險的賠償范圍之內，在法律上把人身損害與財產損害適用相同的歸責原則，進行同等賠償。雖然表面上看起來非常合理，能夠較大化的補償受害人的損失，維護受害人的權益，但事實上并不如此。原因在于，交強險的設立目的是為了保護受害人的人身損害能夠得到及時、有效的救濟，側重的是對受害人的人身保護。而財產權利不是人身權利，將財產包含在賠償范圍明顯缺乏理論依據，財產損害與人身損害不能同等對待。此外，如果將所有的損失都納入到交強險的范圍內，不僅不現實，也不科學。
（三）賠償限額不清
雖然我國《道路交通安全法》第76條規定了保險公司在發生交通事故之后應該在責任限額范圍內承擔相應的賠償責任，但并有規定具體的賠償標準和賠償限額，對責任限額進行分項不合理。其次，我國交強險保費和保額的比率較低，賠償限額的計算方式也存在不足，不僅浪費了司法資源，而且導致社會不公平。
（四）除外責任事由規定不合理
我國不同法律法規之間關于交強險除外事由的規定是不一樣的，如，《道路交通安全法》規定了故意“碰瓷”是保險公司的免責事由，《條款》、《條例》等法規也進一步詳細規定，擴大了除外責任的范圍。我國《道路交通安全法》實施機動車交強險的立法目的就是為了保護交通事故中遭受損害的第三人利益，本質在于維護弱勢群體的利益，如果《條款》、《條例》擴大規定免責事由，就會違背交強險賠償的立法本意。
二、我國交強險賠償責任缺陷的原因
（一）立法落后
我國交強險制度發展滯后，最初建立交強險賠償責任制度更多的是借鑒了西方發達國家和地區的先進立法經驗，雖然近年來發展速度非常快，但也暴露出立法技術的不足和弊端。我國的道路交通事故賠償責任沒有確立，還處于探索階段，缺乏完整的交強險法律體系。
（二）司法實踐缺乏指導性
我國在缺乏相應的交強險賠償責任制度規定、配套設施和相關實施細則的情況下，就已經在司法實踐中實施交強險賠償責任，導致人民法院在審理交強險法律案件時，缺乏法律依據，沒有相關操作規范進行指導，法律體系不健全，導致司法實踐陷入困境。
（三）被害人法律意識淡薄
我國還存在相當多的人民群眾缺乏法律意識，特別是交通事故的被害人，由于缺乏法律意識，對交強險的具體規定也缺乏足夠的了解，不懂得運用法律維護自身的合法權益。這與我國封建傳統思想有著非常密切的聯系，我國長期以來實行的人治，缺乏法治理念。新中國成立以來，我國實行法治社會，追求法治理念，但很多人民群眾的傳統思想仍然根深蒂固，難以轉變，不會選擇司法救濟。
三、完善我國交強險賠償制度的對策
針對上述我國交強險賠償制度存在的問題以及原因分析，筆者認為，可以采取下列措施進行相應的完善：
（一）統一交強險賠償責任歸責原則
《道路交通安全法》是交通執法部門的行政性法律，而不是民事法律，它解決的是機動車與非機動車、行人以及機動車之間的民事糾紛。因此，我國應該統一交強險賠償責任的歸責原則，統一適用無過錯責任原則，符合立法者保護受害人的立法初衷，減輕受害人的舉證責任，維護受害人的合法權益。督促機動車所有人或者管理者樹立風險意識，積極主動的防范風險，降低風險，安全駕駛。
（二）完善交強險賠償責任的范圍
我國應該將交強險的賠償責任限制為民事責任，原因在于交強險賠償制度是以民事侵權責任為基礎和前提的，這樣以來可以保障受害人得到有效的法律救濟。同時，取消對財產損失的部分賠付，減輕受害人的訴訟負擔，節約保險資源和司法成本。適度擴大受害人的范圍，將本車人員、被保險人以外的受害人也納入到交強險賠償的范圍之內。
（三）充分改進交強險賠償限額
《道路交通安全法》比《條款》、《條例》的法律效力更高，應該以《道路交通安全法》的較高賠付額度為標準，而不是以《條款》、《條例》為標準。根據我國社會經濟的發展水平，進一步提高交強險賠償責任的限額，保障受害人得到有力的資金保護。
（四）合理制定費率
我國在制定交強險的保險費率時，應該綜合考慮車的因素和人的因素，根據被保險人的年齡、性別、車輛種類等方面的不同，規定不同的費率，對交強險的免責事由作出獨立的規定，而不是依附在其他法律條款之中，協調政府、保險公司、車主和第三者之間的利益，促進社會穩定。