引論：我們為您整理了13篇碼頭施工總結范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

1、工程概況

碼頭采用高樁梁板式結構，采用φ800mm鉆孔灌注樁。根據勘察報告，本工程采用天然地基，持力層灰黃色～灰色粉砂：層面標高約-23.17～-32.55m，厚度一般為7.10～14.70。頂面起伏變化及厚度變化較大，密實，含云母和鐵質物，該層狀態好，局部為細砂，局部顆粒較細，表現為粉土。該層平均標貫擊數N63.5在水域約為55.5擊，陸域約為64.2擊?？勺鳛楸竟こ痰奶烊坏鼗至?。

2、施工過程質量控制

2.1成孔過程控制

鉆孔在整個灌注樁施工過程中是占用時間最長的一個重要環節。鉆孔質量的好壞，直接關系到下一步施工的難易、成樁的質量及單樁承載力的高低。因此。在施工中要注意鉆進速度、成孔深度等。

2.1.1孔徑控制。根據樁長、樁徑、地質資料及設備情況，選用QSZ150型鉆機進行成孔。鉆機在開鉆前首先確定鉆頭直徑，因灌注樁直徑為800mm，考慮到鉆進過程中鉆桿晃動會擴孔，經試鉆孔選用直徑780mm鉆頭，成孔直徑可控制在800～820mm之間。

2.1.2鉆孔進度控制。根據本區域地質勘探資料，頂層為淤泥層，層頂標高-3.20～-6.50m，流塑狀；護壁不宜成功，所以鉆孔前陳設12m長的護筒，護筒底穿透淤泥層1～2m。

鉆孔時應根據不同土層控制好鉆機鉆進速度，鋼護筒下4m左右范圍內鉆進應低速，待各方面正常后方可加速。對于易塌孔的土層，或出現縮頸、塌孔時，鉆進速度要減慢，并減少泥漿循環速度加大泥漿比重，必要時應在縮頸、塌孔段投入粘土，且慢速空轉不進尺。開鉆以后應連續鉆進，爭取以最短的時間成孔，避免粘土層的孔壁或孔底經長期浸泡而軟化，導致孔壁的摩擦系數減少和孔底端承力的降低。隨鉆進深度，應提取相應土層樣本，判斷土層，與地質剖面圖對照，并做好相應的記錄。

2.1.3鉆孔深度控制。開鉆前事先核定主鉆桿長度、鉆桿長度、鉆頭長度等，終空前計算鉆孔深度：

L1：主鉆桿長度；

L2：每節鉆桿長度；

L3：鉆頭長度；

n：鉆桿進入護筒的節數，不足一節按進入比例進行計算。

鉆孔不允許出現深度不夠現象，超深控制在30cm以內，杜絕以超深來抵消孔底沉渣?？咨罱洐z查核實無誤后，才允許提鉆。

2.1.4清孔質量控制。鉆孔結束后，采用正循環進行第一次清孔，通過補充新鮮泥漿將孔內含沙量大、性能差的泥漿置換出來。二次清孔時宜采用正循環清孔，考慮二次清孔在鋼筋籠和導管下放后進行，故采用已下放導管進行正循環清孔。孔底沉渣是影響樁承載力的重要因素，沉渣過厚則會積存樁底，甚至被混凝土擠至樁身周圍，損及樁身下段之摩擦力及樁端之點承力，影響鉆孔灌注樁的成樁質量。泥漿的性能指標是比重、粘度和含砂率，若泥漿過稀，則攜渣能力不夠；若泥漿過稠，則孔壁會形成泥皮，無形中減少了樁經。為了保證正循環清孔質量，二清時應加大泥漿的比重和粘度，但不宜過大，比重控制在1.15～1.20、粘度控制在20～24為宜，且清孔的速度要慢。待各項指標滿足設計和規范要求后，及時進行混凝土澆筑，減少沉渣時間，若清孔后到澆筑混凝土的時間超過30分鐘應重新進行清孔。

2.2鋼筋籠質量控制

鋼筋籠的制作好壞，直接影響到下籠的難易、成樁質量的好壞、單樁承載力的高低。因此在施工中，鋼筋籠的制作及安裝必須嚴格按設計要求加工。

鋼筋籠的制作必須按圖紙進行，本工程鋼筋籠長度為28.8m，加工時分為兩節，短節置于下端，保證接頭處于樁身下部。

鋼筋籠吊裝時要保證其不變形，吊點位置應對稱，保證鋼筋籠呈垂直狀態。鋼筋籠的下端吊入護筒后，使其中心與樁中心一致。鋼筋籠上端下至護筒口時，應再次檢查鋼筋籠的位置。第一節下放完成后用槽鋼擔于護筒上，第二節鋼筋籠用吊車起吊后與第一節對接，兩節鋼筋籠的連接采用焊接，焊接時要扶正、同心，主筋搭接采用單面焊。將鋼筋籠的兩根主筋根據護筒標高接長，頂部與鋼護筒和平臺進行固定，防止在混凝土灌注過程中鋼筋籠上浮。

2.3灌注過程控制

混凝土灌注是一個連續的過程，質量控制難度較大，通常是通過成樁后的低應變動測來檢查成樁質量。如果此時發現存在質量問題，則為時已晚。因此在混凝土灌注過程中應著重于以下幾方面質量控制：

2.3.1防止鋼筋籠上浮

鋼筋籠放置初始位置過高，混凝土流動性過小，導管在混凝土中埋置深度過大時鋼筋籠被混凝土拖頂上升；當混凝土灌至鋼筋籠下，若此時提升導管，導管底端距離鋼筋籠僅有1m左右時，由于澆筑的混凝土自導管流出后沖擊力較大，推動了鋼筋籠的上?。挥捎诨炷凉嘧⑦^鋼筋籠且導管埋深較大時，其上層混凝土因澆注時間較長，已接近初凝，表面形成硬殼，混凝土與鋼筋籠有一定的握裹力，如此時導管底端未及時提到鋼筋籠底部以上，混凝土在導管流出后將以一定的速度向上頂升，同時也帶動鋼筋籠上升。所以鋼筋籠初始位置應定位準確，并與孔口固定牢固。加快混凝土灌注速度，縮短灌注時間，或摻外加劑，防止混凝土頂層進入鋼筋籠時流動性變小，混凝土接近鋼筋籠時，控制導管埋深在1.5～2.0m。灌注混凝土過程中，應隨時掌握混凝土澆注的標高及導管埋深，當混凝土埋過鋼筋籠底端2～3m時，應及時將導管提至鋼筋籠底端以上。導管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2～5m，嚴禁把導管提出混凝土面。當發生鋼筋籠上浮時，應立即停止灌注混凝土，并準確計算導管埋深和已澆混凝土面的標高，提升導管后再進行澆注，上浮現象即可消失。

2.3.2防止導管堵塞。導管堵塞事故，會造成樁身夾泥、夾砂而形成斷樁，甚至造成導管埋置，堵塞事故的發生，主要與混凝土的和易性、粒徑與級配、泥漿比重等有關。

和易性是混凝土拌合物性能的綜合反映，包括流動性、粘聚性和保水性。和易性差的混凝上表現為：拌合物松散、不易粘結、流動性差；拌合物粘聚力大、成團、不易灌注，拌合物在出料運輸灌注過程中，容易造成分層離析或泌水。造成此現象的原因是：①水灰比配合不當。在骨料用量不變情況下，水灰比越大，拌合物流動性增大；反之則減小。但水灰比過大，會造成粘聚性和保水性不良；水灰比過小，會使拌合物流動性過低而影響混凝土灌注，發生堵管。所以在根據混凝土設計強度，計算配合比時，合理選用水泥標號，確定最優水灰比。②拌制混凝土時，坍落度太小，或攪拌時間過短，混凝土拌合不均勻，流動性差。合理選擇混凝土拌合物的坍落度，坍落度宜在18～22cm范圍內；還要嚴格把握攪拌時間，每盤自裝料到出料時間不小于120S，以保證攪拌均勻。③灌注混凝土過程中，運輸距離過長或道路不平，引起混凝土離析和泌水。為保證混凝土灌注樁灌注的混凝土不產生離析和泌水，混凝土輸送道路應平整和暢通，盡量縮短運輸時間。

成孔過程中為穩定孔壁，采用的護壁泥漿都具有高比重(1.35～1.45)、高粘度(多在25s以上)的特點；選用原土造漿并輔以膨潤土造漿，易造成附在孔壁的泥皮較厚。這些因素對于水下混凝上導管灌注都是極不利的。導管灌注混凝土工作原理是靠混凝土柱的壓力來頂升導管外混凝土柱和泥漿柱的壓力，其力學原理可用以下關系式表：

h1×rc>hw×rw+ h2×rc（1）

h1：導管內混凝土面到導管底高度；

h2：導管在混凝土內的埋深；

hw：導管外混凝土面以上泥漿的高度；

rc：混凝土的比重；

rw：泥漿的比重；

上式成立時，才能頂升管外混凝土，形成連續灌注。這樣，在導管有一定埋深的情況下，降低泥漿的比重就顯得極為重要。因為隨著混凝土的灌注，將不斷擠出孔壁周圍的泥皮進入孔內上部泥漿和混凝土的泥漿中，造成孔內泥漿比重(rw)增大，造成灌注頂升的不暢而形成堵管?？變饶酀{比重越大，混凝上流出導管頂升的受阻滯作用也隨之增大，若加上混凝土拌合不充分或骨料級配不合理等現象，更易造成堵管。故在灌注混凝土之前，一定要保證二次清孔質量，以確保導管灌注的順利進行。

2.3.3防止初灌量不足。初灌量要能保證導管底部混凝土埋深和導管內平衡管外泥漿壓力量。所以初灌時要能保證滿足：

V≥πd12h1/4+πd22h2/4（2）

V：混凝土初灌量；

d1：導管直徑；

d2：樁孔直徑；

h1：樁孔內砼面高度達到h2時，導管內砼需要達到的高度（由式(1)確定）；

h2：首灌混凝土時，混凝土面必須達到的高度（滿足導管埋深≥1m）；

為了保證隔水塞能順利排出，導管底口距孔底距離應在30～50cm，所以在灌注時應準備一些短導管，保證此間的距離。

2.3.4 防止導管埋深不足。通過對初灌量的控制，保證首批混凝土的埋管深度不小于1m。在以后的混凝土灌注的過程中，埋管深度保持在2～6m。在施工過程中，操作人員在灌注不暢時，常常先采取提升導管的辦法；如果此時控制不好，極易造成將導管提出有效混凝土面的質量事故。針對這種情況，對每立方米混凝土的灌注高度，應有預先的估算，并注意積累現場經驗數據。由于偶然性因素的存在，在提拆導管前，應測定混凝土面實際高度，保證導管埋置深度大于2m。應特別注意在提拆導管時，實際操作的導管提升高度，防止提升至最高點時導管底口高出混凝土面。

2.3.5灌注混凝土質量控制。由于灌注樁混凝土的灌注是在水下進行，比一般的澆筑較難控制混凝土的質量，因此要加大水下灌注混凝土的質量監控。

在混凝土灌注前，首先要核實混凝土的供應是否能夠保證 ，待一切準備工作均已就緒方可進行混凝土灌注?；炷翍B續灌注，不得中斷并應盡量加快灌注速度?；炷潦坠嗔繎鼙ＷC混凝土灌人后，導管埋入混凝土深度不小于1m，另外還應考慮到導管底部離孔底30～50cm的距離，導管內混凝土柱與導管外泥漿柱要平衡，以及保證適當的充盈系數。

混凝土灌注過程中，導管應始終埋在混凝土內，嚴禁將導管提出混凝土面。導管埋入混凝土面深度控制在2～6m，最小埋入深度不得小于2m。導管應勤提勤拆，一次提管拆管不得超過6m。為了保證樁頂質量，混凝土實際灌注高度應比設計樁頂標高高出0.8m，經測定合格后才可停止灌注。

篇2

中圖分類號：TU7文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

1 工程概況

廣東珠海LNG一期工程碼頭工程共有3個大體積鋼管樁支承墩臺，4個靠船墩，8個系纜墩及4個鋼棧橋支墩。墩臺為現澆C40鋼筋混凝土結構，鋼管樁伸入墩臺1倍鋼管樁樁徑，鋼筋在鋼管樁處斷開與焊接在鋼管樁上的鋼套環焊接。墩臺的尺寸及樁間距如表1所示。

表1 上部現澆墩臺及橫梁情況一覽表

2 施工工藝

2.1墩臺底模設計與安裝

2.1.1底模設計

本工程墩臺樁間距大, 墩臺相對施工水位高差大，給施工帶來極大難度, 因此考慮墩臺分二層澆注, 第一層為80cm, 第二層為120cm。根據混凝土分層厚度, 進行受力計算選用底模系統所用材料, 底模系統計算主要包括以下兩點:

①. 選定施工方案

采用反吊系統在鋼管樁上擱置橫擔用拉桿反吊底模。

②. 受力計算

底模系統計算步驟：

混凝土澆筑分層驗算主梁強度及剛度、穩定性計算（主梁上的主要荷載有：底模自重、鋼筋重量、第一層混凝土重量、傾倒及振搗混凝土產生的垂直力、施工人員及施工機械荷載和側模板重量）次梁計算扁擔梁及吊桿受力計算

經過計算。反吊底模系統材料選用如下：

主梁：雙拼Ι40a工字鋼（兩型鋼之間的拼縫根據所選吊底螺栓的大小確定）。

次梁：Ι22a工字鋼，間距40cm。

橫擔：雙拼Ι30c工字鋼。

2.1.2底模制作與安裝

在樁頂掛吊籃作為操作平臺，橫擔梁擺放到位后，用Φ16圓鋼 “U”型卡卡住橫擔梁，并與樁內壁焊接固定，防止一側主梁固定后橫擔梁傾斜。用Φ32mm精軋螺紋鋼作為吊底螺栓。墊片采用200×200×18mmQ345鋼板，每根吊筋兩端鎖精軋螺紋鋼專用螺帽。吊底螺栓外套Φ100mmPVC管（一方面可以將螺栓周轉使用，另一方面可以作為拆底預留孔）。

圖1 底模反吊系統示意圖

圖2 樁頂橫擔梁加固圖

主梁采用雙拼Ι40a工字鋼，綴板為240×120×10mm鋼板，間距2m。主梁需要連接時同一根主梁連接處嚴禁在同一斷面。主梁拼縫需坡口滿焊，然后雙面采用連接板焊接。

圖3 主梁連接示意圖

吊安主梁時，先將主梁首尾兩端吊掛在扁擔梁上，安裝完兩端吊底螺栓后拆除吊掛鋼絲繩，測量配合，施工人員用手扳葫蘆調整主梁，然后補齊中間吊底螺栓。由于樁基存在平面扭角，與主梁之間不可能緊貼，因此基樁與主梁之間用木楔子墊實。

次梁擺放時應避開主梁綴板，避免次梁高低不平。次梁的長度應根據主梁排架間的跨度選擇，保證次梁端部均擱置在主梁上。次梁與主梁點焊連接，點焊時同一根次梁均點焊同一側下邊緣，以利于次梁拆除。

鋪底楞為80×80mm方木格柵，用14#鉛絲與次梁捆綁固定。上鋪釘20mm厚竹膠板，作為底模。

底模與樁、竹膠板之間拼接應緊密，用三層板鋪釘在縫隙處。底板四周沿模板邊線釘三角木條，三角條下壓海綿條止漿，側面釘Φ25mm塑料軟管止漿。

圖4 底模四周止漿示意圖

底模安裝完成后進行標高復測, 對偏差超出允許范圍進行調整, 并對底模系統進行檢查, 確保底模安全可靠。

2.2側模設計與安裝

2.2.1側模結構形式

側模是保證混凝土外觀質量的關鍵，既要滿足強度、鋼度和平整度，還應便于吊裝、拼組重復使用，因此，側模采用輕型鋼模板。

根據墩臺結構尺寸確定單片模板尺寸，面板采用5mm 冷軋板，[8@600mm 作為橫向加勁肋，∠50×50×5@300mm 作為縱向加勁肋，外側間距@1000mm 設縱向[8背帶。

2.2.2側模安裝

墩臺混凝土采用模板一次支立分層澆筑的工藝，根據分層的厚度在模板上焊接限高鐵三角，側模底口利用同一根底層鋼筋兩端各焊接螺栓對拉固定，且在鋼管樁周圍的對拉螺栓應與鋼管樁焊接牢固，上口與就近鋼樁對拉，模板邊安裝邊對正找直，單片模板正位后，內側用拉桿將模板豎背帶與鋼樁頂焊接牢固，防止澆筑過程中模板外傾。

圖5 側模板加固示意圖

澆筑完第一層混凝土后，即拆除底模，側模板靠與混凝土之間的磨擦力固定于墩臺上，拆底模前必須將側模底口螺栓重新擰緊。

2.3大墩臺鋼筋籠安裝

墩臺的鋼筋布置由縱橫向整體鋼筋箍和側壁水平箍組成。安裝后形成底板雙向筋、面層雙向筋、側壁豎向筋和側壁水平筋。

墩臺鋼筋分兩次綁扎，順序如下：

底板下層鋼筋和錯開一定高度的側壁鋼筋底板上層鋼筋和錯開一定高度的側壁鋼筋樁頂加強筋按混凝土分層高度安裝側壁水平鋼筋頂板下層鋼筋和對接側壁鋼筋頂板上層鋼筋和對接側壁鋼筋安裝上部側壁水平鋼筋

2.4混凝土施工縫處理

分層混凝土頂面在混凝土初凝后，采用壓力大于2.5mpa高壓沖洗泵沖刷混凝土表面，沖開上部浮漿，以露出1/3碎石面為宜。下一次混凝土澆筑前均勻鋪同強度水泥砂漿以加強新老混凝土的結合。

2.5墩臺底模拆除

底層混凝土澆筑完畢，待強度達到設計強度100%時方可開始底模板拆除。

2.5.1 用鋼絲繩一端套入主梁下橫擔Φ36圓鋼（底模支立時鋼絲繩一端套入橫擔圓鋼后，將圓鋼與主梁底部點焊，另一端通過Φ100mm預留孔外露在外），另一端通過手拉葫蘆掛在墩臺頂面預埋Φ25拉環上，隨后手拉葫蘆將鋼主梁拉緊。同樣方法將每組所有主梁均在基樁處用2個手拉葫蘆拉緊。

圖6 鋼絲繩吊底處詳圖

預埋拉環隨主梁布置，埋入方向與拉索方向基本一致。

2.5.2 專人統一指揮，多人同時緩慢松動手拉葫蘆，讓底模在重力作用下緩慢平穩下放，下放前在鋼絲繩側混凝土面上做好標尺，確保下放步調一致，當底模下降到距離墩臺底1.5m時停止下放同時固定好手拉葫蘆。底模下放過程中，下面嚴禁有任何作業人員或工作船通過。

圖7 拆底示意圖

2.5.3 工作人員進入下放的底模，底板打捆利用吊機從邊緣起吊。用撬棍將次梁上的焊點松動，然后將次梁捆牢由吊機帶勁順底木模滑至墩臺邊緣，方駁吊機吊起放在運輸方駁上。

2.5.4 施工人員將主梁一端連接吊具，由吊機帶勁后，工作人員將自制自動脫鉤一端與吊底鋼絲繩相連，另一端通過鋼絲繩與手拉葫蘆相連，手拉葫蘆掛在預埋拆底拉環上，待此手拉葫蘆帶勁后，松開原吊底手拉葫蘆和鋼絲繩。施工人員用小錘將自動脫鉤打開，主梁即可落入水中。方駁吊機后移吊起放在運輸方駁上。

圖8自制自動脫鉤圖

圖9 自動脫鉤安裝圖

3 幾點體會

3.1 側模采用大片鋼模板，鋼度大，拼組方便，對保證混凝土外觀質量起到了很好的作用，同時利用側模與混凝土之間的摩擦力來支承側模自重保證后續混凝土澆筑，取得了成功。在選擇側模底口螺栓時除了滿足混凝土澆筑過程中側壓力的要求外還應該滿足：N模板＜αμnT

式中：N模板———單片模板自重；

α———安全系數；

μ———鋼與混凝土之間的磨擦系數；

n———單片側模板底口螺栓個數；

T———單個底口螺栓設計拉力。

3.2 吊底螺栓選用精軋螺紋鋼較普通螺栓重量降低，方便安裝。

3.3吊底螺栓外套ф100mm 塑料管，澆筑完第一層混凝土即拆除底模，吊底螺栓、吊架、底模均可重復使用，提高了施工材料的周轉效率，降低了施工成本。

3.4用手拉葫蘆下放底模的施工工藝，既降低了施工材料的損耗，又保證了拆底的安全。

3.5本工程墩臺施工投入方駁吊機2艘，運輸船2艘，模板配置時充分考慮各墩臺的周轉使用，減少模板修改量，墩臺施工均如期完工。

通過對高樁碼頭墩臺結構幾個主要施工控制點的分析論證，并采取了相應的施工技術措施，為類似的工程施工提供參考借鑒。在廣東珠海LNG碼頭墩臺的實際施工中，達到了安全、經濟、高效、適用的效果，取得了較好的經濟效益。

篇3

碼頭工程一般由主體工程、輔助工程和公用工程三部分組成。主體工程包括碼頭、疏浚工程、吹填工程及貨物堆場等。輔助工程包括鐵路、公路、給排水系統。公用工程主要包括消防、供電、供熱等設施。

3主要環境問題

施工期環境影響主要是針對施工過程中對施工區域及周邊的水環境、大氣環境、聲環境、土壤及生態環境的影響。碼頭類項目由于自身的特點，決定了其施工期環境影響除在水氣聲渣四個方面產生影響，更重要的是以對擾動底棲生物、浮游動物的繁殖地與棲息地、破壞魚類產卵場、索餌場及浮游生物生長等生態類影響為主，而產生這些影響的工程主要有港池疏浚、碼頭打樁和陸域吹填三項。下面從環境因子、污染源及污染物等方面總結施工期環境影響，具體內容見表1。

4環境監理要點

環境監理在項目施工階段主要分為工程建設符合性監理和施工階段環保措施監理兩部分。

4．1建設符合性監理

在建設符合性監理工作方面，環境監理人員主要根據環評報告書中主體工程、輔助工程及公用工程的建設內容及要求，采用現場巡視及核查的監理方式對建設項目進行監理。下面根據環境監理人員關注的內容及工作方式，歸納總結施工期建設符合性監理工作要點，具體內容見表2。

4．2施工期環保措施監理

根據碼頭類建設項目的特點，碼頭項目施工期環保措施監理包括施工期環?！叭瑫r”監理和施工行為環境達標監理兩方面。環境監理人員根據項目環評報告書中提出的施工期各種污染源、污染物及各種防治措施、設施（三同時），采用定期現場巡視的監理和核查相關文件的監理工作方式監督施工單位在施工過程中對報告書中的污染防治措施進行落實。下面從施工期污染物、施工期環境監理關注內容及環境監理工作方式三個方面歸納總結施工期環保措施環境監理工作要點，具體內容見表3。

篇4

1 施工中常見問題

施工過程中，常見的問題有以下幾個方面：一是基槽回淤過快。在基槽開挖完成之后，如果淤泥回流速度過快，會導致沉積物超過規范允許的范圍。在問題嚴重時，基床拋石和夯實工程完成之后，上部的淤泥等沉積物重度太大、數量過多，會導致潛水員不能順利作業，無法進行基床的整平工序。二是拋填棱體頂高程偏低時，需要配合潮汐時間才能施工，會影響到工程的整體進度。三是碼頭前沿軌間的混凝土大板會發生位移和沉降，導致碼頭前沿出現嚴重積水。四是在使用過程中，碼頭前部軌道發生位移和沉降，導致裝卸貨物的設備運行受到影響。

2 對策

2.1 基槽回淤

基槽深度過大并且周圍海域的0、1、2級淤泥沒有及時疏浚和清除，是造成基槽回淤過快的主要原因。解決問題的對策是：事先制定科學的施工方案、施工中合理安排流程、出現問題及時補救。

具體來說，在制定施工方案時，首先安排疏浚施工，再進行開挖基槽。在施工過程中，清除上層的0、1、2級淤泥，再進行基槽的開挖和施工。如果在未能有效清除淤泥的情況下，就進行基槽開挖，在隨后的疏浚施工中應該按照基槽、停泊水域、港池的順序逐步施工，能夠有效降低基槽的回淤速率。當出現基槽回淤過快的情況，處理柔軟且流動性較大的回淤沉積物，不適合采用斗式挖泥船，應該采用絞吸式挖泥船進行疏浚和清除。

2.2 拋填棱體頂高程過低

根據相關規范，棱體頂面超過預制安裝墻身頂高程0.3m即可，設計人員往往按照棱體頂面高程的低限來進行設計。如果按照這種設計方案來進行施工，會導致棱體和倒濾層施工不能全天候進行，只能根據潮汐時段進行作業，會嚴重影響到施工進度。為了加快施工進度，就需要增加拋石量，會增加工程的投資。

解決問題的對策是適當抬高棱體頂高程，以胸墻斷面陸側最下一級臺階頂高程為宜。這樣的話，基本上能夠實現全天候的施工作業。拋填達到頂高程，再進行胸墻施工時，可以利用其布置施工機械，堆放施工材料，降低了胸墻的施工難度，能夠加快工程進度。

2.3 碼頭主移和沉降

導致碼頭主移的因素有很多種：基槽的底部土質；回淤沉積物的厚度與含水率；基床施工厚度均勻性與夯實的密實度；碼頭前沿局部挖泥太深會導致碼頭位移向前傾斜；碼頭后邊回填過快會導致碼頭墻身發生位移或者傾斜現象；倒濾層級配不合理會導致碼頭區域發生位移等。在這些因素影響下，碼頭前沿軌間混凝土大板會產生位移和沉降，發生積水現象。

解決問題的對策是，先進行鋪砌面層的施工，等待碼頭主體和填筑材料的位移和沉降穩定之后，拆除鋪砌的面層，然后進行混凝土大板的施工。

2.4 軌道位移和沉降

重力式碼頭在使用過程中，一般會出現位移和沉降現象。位移和沉降的程度與施工進度的快慢有著密切關系，施工進度越快則位移和沉降越明顯，反之，施工進度越慢則位移和沉降越不明顯。碼頭軌道的前后部分所處的位置不同，前軌是建造在碼頭胸墻上面，前軌的位移和沉降與碼頭主體的位移和沉降相一致。而后軌軌道梁距離碼頭主體很近，無法夯實地基，導致軌道前后部分的位移和沉降也是不同的。

解決問題的對策是，如果后軌軌道梁的正下方位于拋填棱體和倒濾層斷面范圍之外，或者僅僅穿過拋填棱體和倒濾層坡腳處，則后軌軌道梁應該采用樁基。對于不能打樁的后軌道梁，可以采用以下方案：一是加大沉箱的寬度，促使后軌軌道梁正下方的投影全部或者大部分位于沉箱或者卸荷板的范圍內。二是對前軌、后軌的位移和沉降情況進行事先預測，在施工中對于碼頭面層和后軌軌道梁預留盡可能大的位移和沉降量。為了在使用過程中能夠調整前軌軌矩和后軌軌矩，使之到達標準軌距，應該適當增加軌道槽的寬度，并增加錨碇臺的寬度和防風拉索的間距。三是在軌道型式的選擇上，不能采用鋼軌下鋼墊板通過膠泥與軌道梁粘接牢固的型式、鋼軌焊接聯成整體的型式，這些軌道型式很難調整，而應該采用容易調整的型式。

3 施工技術要點

3.1 基槽與基床

重力式碼頭是依靠自身重力來保持穩定性的一種結構形式，要求天然地基承載力大于250kPa，貫入擊數大于35a。當建筑物表層地基承載力達不到要求，并且下臥硬層埋置深度不足時，應該采用換置地基、復合地基的方法來處理。根據不同的下臥硬層埋置深度和均勻程度，可以采用不同的處理方法：清除表層軟土層換填粗砂、開山石、塊石；深層水泥拌和；沉埋式大圓筒結構物等。建筑物底面基面利用人造基床來提高基面的可靠度，一般采用經過夯實整平之后的拋石基床。

3.2 沉箱

沉箱的預制，根據施工條件，可以采用專業預制場進行預制、貨場預制、半潛駁上預制等多種方式。沉箱的澆注，可以采用一次立模連續澆注工藝，也可以采用分段爬模、翻模預制工藝，或者預制一部分高度的沉箱，運輸到施工現場再實施水上接高澆注作業。沉箱的存放場地，需要穩固的地基和符合標準的平整度。沉箱的浮運，需要考慮天氣、潮汐、航道水深等情況，主拖纜系綁點要偏下一些，沉箱需要加封倉蓋，準備好抽水設施。沉箱的沉放，一般選擇落潮時段，采用二次定位法進行沉放，采用注水法進行坐底，注意保持沉箱四周吃水均勻、內隔倉眼水壓平衡。沉箱的填倉，需要在坐底后及時進行，增加重量防止沉箱移位。

3.3 沉箱岸壁

沉箱岸壁存在安裝縫和沉降縫，需要在墻后采用整體倒濾層處理或者沉箱縫間設置倒濾井附加防漏土工布處理，能夠有效防止陸面坍塌現象。

參考文獻：

[1]涂誠軍.淺談重力式碼頭施工質量及進度控制要點[J].中國水運（下半月），2012，（1）：127-128.

[2]陳輝光.重力式碼頭施工問題的控制措施研究[J].中國水運（下半月），2008，8（7）：71-72.

[3]陳鈞頤，趙春潮，孫彬.超大型碼頭重力式沉箱結構施工技術[J].建筑技術，2011，42（6）：531-534.

[4]孫旻，孫大鳴，劉洋.沉箱重力式碼頭施工的監控要點[J].水運工程，2007，（9）：119-122.

篇5

1 工程分析

碼頭疏浚工程，有利于提高港口航運業務的水平，改善航行的條件，進而提高航運的經濟效益。我國碼頭疏浚施工工程，是一項主要的技術項目，用于維護港口碼頭的航運業務。碼頭疏浚工作施工，集中體現在定位、抓泥、裝泥、運泥、拋泥等方面。碼頭疏浚工程起到重要的作用，要根據碼頭的實際情況，分配好疏浚工程，滿足港口業務的需求。碼頭疏浚工程中，還要注意水溫、機械、氣象等知識的結合，不能增加碼頭疏浚的施工壓力。

2 施工要點

2.1 基槽挖泥

碼頭疏浚工程施工要點中，基槽挖泥是首要的施工內容。基槽挖泥施工時，需嚴格控制好基槽的實際寬度、深度，使用絞吸船，每次都要挖出整個船體大小的基槽，挖泥施工的現場，按照實際的水位情況，將基槽開挖的實際情況，反饋到絞吸船的工作中心，結合實際基槽調整鉸刀挖泥時的高度，進而合理的控制好基槽挖泥的深度、寬度，避免影響基槽挖泥的效果[1]。基槽挖泥期間，施工人員監測好絞吸船的應用，以免增加挖泥的壓力。

2.2 基床拋石

碼頭疏浚工程中，基床拋石施工的工期，相對比較短，如果單純使用民用船只，很容易增加基床拋石的施工壓力，無法滿足工程目標的基本需求，所以要在基床拋石方面，重點考慮基床斷面、裝石量兩大因素，以此來規范水下基床的拋石過程[2]?；矑伿鳂I中，需要確定拋石斷面位置處，所需的拋石斗數，每次完成拋石后，都要安排技術測量人員，對碼頭疏浚工程的水位，實行精確的測量，以此為基礎，調整基床拋石的斗數，根據實際情況，調整好斷面拋石數量，以免影響到基床拋石的施工效果。

2.3 整平夯實

基床的整平、夯，均屬于碼頭疏浚工程中的機械化操作范圍，一般情況下，工程中采用65t履帶吊機、6.35t夯錘，考慮到碼頭疏浚區域的限制性，施工現場不能設置夯實采用的標牌，如里程標牌、方向標牌等，要根據夯實作業的船只，確定出整平與夯實中的定位點，夯實期間，嚴格控制夯錘的操作，重點控制好夯錘的下落距離，把控好橫向、縱向上的距離，保證基床平均夯沉量的穩定性。

2.4 方塊與卸荷板制作

碼頭疏浚工程施工中，要提前制作好方塊和卸荷板，不僅因為此類材料的體積較大，還有方塊、卸荷板對鋼筋混凝土標號要求高，一旦出現問題，就會引起裂縫、變形等問題，所以在制作方塊和卸荷板時，要控制好以下幾點內容，如：（1）把控材料中的粗骨料，如石粉，石粉要配合鋼筋混凝土的含量，考慮到材料制作的成本，應該采用循環水，對碎石實行清理，高溫環境中，還需采取防曬措施，避免骨料在碼頭疏浚工程中，出現溫度過高的問題；（2）方塊和卸荷板，制作時，要滿足規范性與設計標準，在試拌階段，選擇科學的鋼筋混凝土配合比，不能影響到方塊、卸荷板的質量和性能；（3）鋼筋混凝土的攪拌時間，關系到方塊、卸荷板的質量，根據時間控制好坍落度；（4）碼頭疏浚施工時，根據季節時間，選擇恰當的水泥材料；（5）把控鋼筋混凝土的振搗周期，同時還要控制好振搗間隔；（6）將方塊和卸荷板浸泡到淡水中，每隔3小時，更換一次淡水，輔助降低方塊與卸荷板的溫度。

2.5 胸墻設計

胸墻設計，要在潮水環境中，設計時，注重施工質量的保證，施工人員總結以往胸墻設計的經驗，調整好胸墻設計的工藝，嚴格控制好胸墻施工的過程[3]。設計中，比較重要的點是實時檢測與測量，及時發現每項設計項目中的問題，在此基礎上，調整好施工的進度，保障胸墻的可靠性。

2.6 方塊與卸荷板安裝

方塊與卸荷板的安裝，屬于碼頭疏浚施工中比較重要的內容。安裝期間，要合理的控制工程成本，做到同期進行。碼頭疏浚工作中，經常會改變安裝的工藝順序，以此來提高安裝的成功幾率，所以施工人員要全面掌握水下方塊的狀態，實時統計方塊在水下的數據，記錄好數據后，利用水上吊重球，將方塊安裝的實際里程，引導在水面上，還要經過全站儀的定位測距，檢測方塊與卸荷板的安裝質量，規避潛在的施工風險。

3 質量控制

首先是碼頭疏浚工程施工中，科學的控制施工質量，采用質量控制制度的方法，按照工程的進度，測量水深，進而發揮質量控制制度的科學性。例如：質量控制制度中，要按照挖泥船的實際指示，落實好挖泥的過程，利用水尺檢查零點，根據零點調整好挖泥的下斗深度，保障挖泥船的準確性。質量控制制度，對碼頭疏浚施工有很大的限制作用，能夠檢查出施工中的違規操作，禁止發生不符合質量制度要求的行為，避免出現施工糾紛。

然后是碼頭疏浚質量控制中的安全施工，施工期間，碼頭要保持清潔，維護施工的安全性[4]。碼頭疏浚施工，臨近海域，船舶數量很多，容易遇到臺風，必須加強安全管理，由此才能提高疏浚施工的安全水平。針對安全質量控制，提出幾點措施，如：（1）參與疏浚施工的水上人員，統一穿戴救生衣，施工時間內，船舶要懸掛好施工的旗幟，提供指示；（2）疏浚作業的機械設備，定期實行檢修和保養，航行方面，做好了望的工作，避免干擾船舶航行；（3）配置交通警戒，輔助提升碼頭疏浚施工的安全性。

最后是質量控制中的保護方案，在碼頭疏浚施工質量控制中，對可能發生的安全風險，提出保護措施，各項機械操作，要在規定的區域內實行，定期檢測疏浚施工引起的主移，保障碼頭主體的穩定性和安全性。保護方案中，全面落實信息的溝通，按照觀測的數據，調整工程的作業強度，不能對碼頭主體的安全造成影響，還要控制好碼頭疏浚的施工進度，規避潛在的風險，完善碼頭疏浚的施工環境。

4 結束語

我國港口業務的發展，增加了碼頭的基礎設施，在碼頭疏浚業務上，比較注重施工要點及質量的控制，目的是提高疏浚工程的基礎性，延長疏浚工程的使用壽命。碼頭疏浚工程施工的過程中，嚴格把控好施工的質量，更重要的是落實質量控制的方法，保障碼頭疏浚業務的高效性，體現碼頭疏浚施工的發展水平。

參考文獻

[1]張闖.碼頭疏浚工程施工要點及質量控制措施探究[J].江西建材，2016，09：93-94.

篇6

重力式碼頭是靠建筑物自重、結構范圍內的填料重量和地基強度保持穩定性的碼頭，一般自身重量巨大，由拋石基床、墻身、胸墻、墻后回填和碼頭的基礎設施構成，為了加重碼頭的重量，墻身還附有加重的方塊、沉箱、圓筒等重物。這種重力式碼頭不僅自身重量要求大，對碼頭地基的要求也十分嚴格，因為碼頭自身重量和承載的重量都加壓在地基上，脆弱的地基很容易應力過多而變形、坍塌。所以，在我國這種重力式碼頭的地基一般要求為巖石、卵礫石、硬粘土這些不容易變形的材料。

但是由于重力式碼頭的重量非常大，在施工過程中即使對每一道工序都進行嚴格的控制，地基和拋石基床也會因為受到巨大重量的墻體重力而發生沉降的現象。早期，由于我國施工技術不夠發達，起重設備無法提起過重的材料，設計方塊一般體積較小，重量相對較輕，導致當時建造的重力式碼頭的斷面都是階梯狀。這種斷面存在著非常多的缺陷，比如：方塊較小，層次太多，碼頭整體性不強；重心難以確定，地基受力情況無法掌控；截面過多也會使用更多的混凝土填補縫隙。隨著我國科學技術的發展，起重設備的起重數量慢慢可以滿足這種重力式碼頭的施工需求，所以從50年代開始，我國基本可以利用各種起重設備將體積更大、重心更穩、形狀更多的中空方塊放入碼頭中，而且斷面的形式也慢慢豐富起來。除此之外，重力碼頭在施工過程中還會受到其他多因素的影響，導致很多碼頭出現不均勻的沉降和位移，從而使重力碼頭達不到原設計的特殊功能。因此，研究重力式碼頭施工過程中如何控制其沉降和位移問題，對我國重力碼頭的發展又十分重要的意義。

根據長時間的實地調查發現，我國重力式碼頭的沉降和位移主要表現在以下幾個方面：

第一，施工過程中的碼頭沉降和位移量超出了原來的預期水平。

第二，墻體的沉降位移水平不同，導致墻體高低不平。

第三，由于位移導致重力碼頭向某一側傾斜。

第四，由于各種原因，碼頭建成后地基仍然不斷沉降和偏移，導致碼頭的裂縫或坍塌現象出現。

2、重力式碼頭沉降的原因和表現

導致重力式碼頭產生沉降和位移的主要原因和表現主要為以下幾點：

第一，地基土質太軟，受重力壓力過大造成比較大的體積壓縮，或是土質比較稀松，再加上施工前沒有進行振沖來搗實土壤。這樣就會導致墻體更容易下沉或是向陸地方傾斜。

第二，地基開槽時，開挖的地底巖石不夠垂直。這就導致墻體做好后會向巖石開挖面傾斜或滑動。

第三，地基開槽時挖出的土壤、巖石或其他沉積物沒有達到碼頭的設計標準就開始施工，這樣可能會導致一定程度回淤現象。重度的回淤現象和沉積物過厚，或是開槽前沒有合理的清淤，必然會導致墻體的傾斜。

第四，基槽中拋填的塊石強度、級配不符合設計要求，含泥量過大，導致基床內縫隙大小不一，拋石基礎不結實，沉降不均勻，墻體容易傾斜。

第五，基床夯實工作沒有按照設計標準進行。如果施工中的夯實重量不足，或是夯實不均，或是夯實后沒有對二次填拋的石塊進行補夯處理，那么在基床中仍會存在較大縫隙，也會導致后期的墻體會出現較大的沉降和位移。

第六，墻后回填措施處理不當，棱體塊石的回填從陸地向海方向推動時過于集中，回淤物對碼頭墻體施加過大壓力。這會導致墻體向海面方向移動，如果碼頭的地基較軟，則會產生更大的位移。

第七，施工的各項環節如果順序錯亂，也有可能出現墻移。

第八，施工前對碼頭設計時的地基下沉預留不夠合理，施工完成后對墻體的下沉和位移不能及時測量和改造，會加重碼頭的沉降速度。

總結以上各種施工不當導致的重力式碼頭沉降和位移現象，可以看出碼頭沉降的表現為：碼頭向海面傾斜角度過大、墻體高低不平、墻體開裂、混凝土使用過量等，這些嚴重沉降、前傾或滑移現象必然會導致碼頭出現險情。

3、對于重力式碼頭沉降的預防措施和治理措施

3.1預防措施

第一，必須重視地基開槽過程的質量控制。地基開挖的好壞是將來整個碼頭是否能夠穩定和達到使用壽命的基礎，所以從地基開始挖掘一直到最后，都要對地基的施工進行全方面的監控，時刻檢查挖出來的土質類別、土質的軟硬、開挖斷面的大小，如果出現與設計不符的，必須及時向上級報告情況，進行處理。

第二，重點抓牢基床的夯實工作?；矑伿猎O定標高后，須進行夯實處理，一般采用夯實機械或爆夯進行夯實，采用機械夯實時必須注意夯實機械的夯擊能必須滿足設計要求。若拋石基床厚度大，要注意分層進行夯實，保證夯實次數和質量。要加強對夯實過程的監控，施工完成后要進行實地驗收，防止出現紕漏。

第三，嚴格進行基床的整平工作，加強整片工作的均勻和質量的控制，避免因基床整平不合格導致整個碼頭、高低不平或傾斜的現象。

第四，對碼頭的沉降和位移進行合理的預測和預留，不可毫無根據的揣測。做預留預測時要做到全面估測，對碼頭的每一個部分都進行可能的預留，防止出現問題時無法修復的情況。

第五，對碼頭進行的每一次夯實工作要安排合理，每次夯實的間隔時間，夯實的位置定位和方向，切忌由于夯實的定位和方向出現偏差對整個碼頭的豎直程度造成影響。

第六，對碼頭的沉降和位移進行定期的測量，發現問題要及時上報，及時修改。待碼頭的沉降和位移趨于穩定之后，再用混凝土對整個碼頭進行灌注工作。

3.2治理措施

由于重力式碼頭的施工基本屬于一次性工程，無法拆除重修，所以如果施工過程中發現沉降和位移過于嚴重或是其他質量問題，那么只能采取以下措施降低損失。

第一，發現問題之后，應該盡量減緩施工的進程，如果出現漏水現象，則需要快速將水排出，對地基進行再次夯實處理。然后再合理的位置進行二次打樁，并盡量將樁打入地基的深層。

第二，還有另外一種做法就是不放慢工程進度，如果后軌的沉降過大導致碼頭傾斜的話，可以在沉降較大的位移補償高強度的混凝土，然后進行夯實處理，最后使碼頭仍保持前后平衡。

第三，如果不對門機后輪無法運作的話，可以采用加長預埋的螺栓露出砼的做法，這樣可以更方便的將細石砼填補到后軌槽內，而不需要二次掩埋。

第四，如果地基的槽內回淤情況過于嚴重，而且回淤物過于柔軟，到處流動，則只能采取相應的應急措施。由于這種情況非常浪費物力和人力，所以在施工之前設計者必須對這一現象做好充分的重視和準備，盡量避免這種情況。

4、經驗總結

重力式碼頭是一種比較特殊、而且施工比較復雜的碼頭建筑，在它的施工控制中必須本著“預防第一，補救第二”的主導思想，從開始設計、實地調查開始就要抓好基礎和每一處細節，對整個施工過程都要實時監控。對碼頭的沉降和位移的實時觀測也是重中之重，要定時定點的認真進行，不可盲目忽略，即使施工完成碼頭投入使用仍然要保持按時的觀測。

篇7

我國內河水運資源豐富，內河沿線碼頭眾多，碼頭結構型式種類豐富，因此在設計內河中小碼頭時需要對碼頭結構型式的確定做多方案的比選。本文將分析影響內河中小碼頭結構選型的主要因素，并針對不同的影響因素提出合理的結構型式。

2.影響因素分析

內河碼頭結構選型時應著重考慮的因素有貨種、裝卸工藝、貨運量、流向、自然條件、施工條件、建設投資。本文將針對這七個因素作具體的分析。

2 . 1貨種及裝卸工藝對結構選型的影響分析

我國內河運輸大致可分為件雜貨運輸、散貨運輸及旅客運輸，其中以煤炭、石油、礦石及礦建材料等大宗散貨運輸為主。運輸的貨物特點是貨種多，運量小，貨物的包裝方式多樣，月不均勻系數大等。因不同的貨物種類對裝卸工藝要求不同，從而影響到碼頭結構選型。不同貨種及裝卸工藝對應的碼頭結構型式見表1。

2 . 2貨運量及貨物流向對結構選型的影響分析

貨運量是確定碼頭規模，決定碼頭結構型式的重要因素之一。一個專業碼頭的運量受到許多因素的制約，如港口腹地經濟的增長，交通的發展，工廠材料來源，成品銷路，生產工藝的改變等等，牽涉面廣。一般來說，應以經過認真調查分析后規劃的運量作為設計的根據，用規劃運量來確定碼頭的規模及其裝卸工藝，同時綜合考慮工藝的要求確定碼頭的結構型式。

一般地說，對于貨運量大的內河碼頭其相應的裝卸工藝要復雜些，機械化程度要求比較高，通常優先考慮直立式碼頭；對于貨運量小或中等的碼頭則多采用垂直于河岸的斜坡式或分級直立式碼頭結構型式。另外，對于貨運量不大的也有的采用浮碼頭的結構型式。對于運量小、品種多的港口，在進行工藝系統與設備配置時，既要考慮近期與遠期的發展趨勢，也要注意結合當地實際經濟能力和需求。

2 . 3自然條件對結構選型的影響分析

影響內河碼頭結構選型的自然條件因素主要有水文、地形地貌條件、工程地質。

2 . 3 . 1水文條件的影響

隨著河流水位的漲落，地下水水位也不斷變化。對于實體式碼頭，由于河流水位變化劇烈，地下水來不及消退，易形成較大的水壓，影響碼頭的抗傾穩定，如果存在軟弱夾層和斷層帶地段，地下水使巖土發生泥化、軟化現象，降低了巖土的抗滑能力，影響碼頭的抗滑穩定，因而透空式結構占有優勢。但是，為了抵抗地下水對混凝土的腐蝕性，提高碼頭結構的耐久性，有時會選擇抗腐蝕性強的重力式碼頭。

我國內河貨運碼頭設計水位差在8m以下時，一般采用直立式；設計水位差8～17m時，對件雜貨進出口和散貨出口碼頭，一般也采用直立式。但直立式碼頭中，實體式碼頭與透空式碼頭對行洪影響大小差別較大。因此從防洪角度出發，伸入河道的碼頭宜采用透空式，如采用實體式碼頭應進行分析論證。對于內河港口大水位差碼頭，為便于船舶系靠，多采用高樁框架式碼頭，以減小碼頭結構對防洪的不利影響。

2 . 3 . 2地形條件的影響

在岸坡陡峻的峽谷河段，若采用斜坡式碼頭將帶來牽引困難、裝卸成本高等的問題。若采用實體式的重力式碼頭會使河道過流面積更小，流速增大，流態紊亂，給船舶航行帶來困難，此時宜采用高樁碼頭或墩式碼頭；在寬谷河段，若岸坡較陡而河灘平緩的凹型岸坡，或者是在修建實體斜坡可能造成港區回淤以及地基為軟土的地區，修建架空斜坡式碼頭是適宜的。當天然岸坡地形起伏不定、坡腳處水深足夠、平均坡度較緩，建直立式碼頭回填量較大時，應優先考慮采用實體式斜坡碼頭，同時要注意不應過多地改變天然岸坡的原來地形狀態，以免引起沖刷和回淤。

2 . 3 . 3地質條件的影響

通常當地基承載能力較小，不滿足要求時，可采用各種輕型的結構或深埋基礎結構，因為輕型結構對地基的壓力不大，而深埋基礎結構可將外力傳到地基的深處，因此，避免了上層土壤承載力小的困難，宜采用高樁碼頭、斜坡式碼頭、墩式碼頭。如果地基土壤堅實，如砂基或石基，它們的承載力大而打樁困難時，則應優先考慮重力式碼頭。如果地基的表層淤泥較厚，既不適于打樁，也不能將其置換，當荷載很大時，可選用深埋式基礎的結構型式。

2 . 4施工條件和建設投資對結構選型的影響分析

施工條件直接關系到工程的造價和建設工期。施工條件主要是指目前施工的技術水平、施工設備的能力以及當地已有預制廠的規模及能力、當地的建筑材料等。在碼頭結構選型時應充分考慮到施工條件這一重要因素，應從實際出發，尤其是在西部開發性的河流中，切忌盲目貪大。既考慮當前運量裝卸情況，留有今后發展余地，也要對其施工難易程度方面進行推敲，使之建立在當地施工單位現有機具設備條件易于施工的前提下。

2 . 5建設投資對碼頭結構選型的影響分析

內河港口具有點多面廣，物資分散的特點，因此內河碼頭的建設應本著“因地制宜、經濟實用”的原則，通常情況河港碼頭的建設是小型、簡易的，因而多選擇投資較少，對水位適應性強的斜坡式碼頭或浮碼頭。當前中央提出了“國務院關于加快長江等內河水運發展的意見”的方針，投資內河碼頭建設已是當前中國經濟發展的大趨勢，這對內河開發是一個不可多得的歷史機遇。因此，碼頭結構選型時也應“立足于實際，著眼于未來”，進行碼頭結構選型時，在經濟實用的基礎上，考慮未來的發展需求。

3.總結和展望

內河碼頭結構選型屬于多屬性決策問題，在實際設計工作中應避免以碼頭結構造價的高低這單一因素來取舍，通過本文對影響內河中小碼頭結構選型的主要影響因素的分析，建議在今后的設計工作中能從當地的貨種、流量、流向、裝卸便利程度、自然條件、施工條件、工程總體的經濟效益、環保情況等綜合分析決定。

參考文獻：

[1]JTS167-1-2010，高樁碼頭設計與施工規范[S]，北京：人民交通出版社，2010.

[2]JTS167-2-2009，重力式碼頭設計與施工規范[S]，北京：人民交通出版社，2009.

[3]JTJ294-98，斜坡式碼頭及浮碼碼頭設計與施工規范[S]，北京：人民交通出版社，1998.

篇8

前言

目前重力式碼頭升級中最主要問題出現在重力式基床不能滿足靠船要求，本文通過實際施工過程中對重力式基床加固進行總結，為以后相關工程提供經驗。

1工程概述

本工程高壓注漿部位為在碼頭前趾處明基床設計范圍內，采用高壓灌漿進行加固處理，加固頂寬度為8.5m，底寬度約8.5m，加固深度至-13.45至-20.45m標高，詳見圖4.2.1。

圖1基床加固斷面示意圖

2施工目的

本施工方案的主要目的如下：

（1）驗證漿液的配合比及其性能指標是否滿足要求：擴散半徑、流動性、凝固時間等；

（2）驗證施工工藝的有效性：布孔間距及鉆孔工藝是否合理、施工設備是否滿足工藝要求、施工工藝流程是否合理、施工方法是否有效等；

（3）掌握灌漿的結束標準：灌漿壓力、流量、平均灌漿量、灌漿率等參數。

（4）對重力碼頭基床進行加固，已滿足碼頭升級要求。設計中將原5萬噸級碼頭升級為7噸級碼頭。

3施工準備

本工程施工用水用原碼頭供水，供水隨施工就近的原則，在施工部位最近的出水口安裝水表及供水管路，然后接送至制漿站及其它用水點，供水管采用2.5的鋼管(內徑67mm)管道，每隔10米加設2～3個三通方便施工用水。

3．1制漿站布置

30m試驗段我部采用人工制漿，在試驗區域碼頭形成（40m×10m）的圍蔽區域，采用彩鋼瓦隔離，攪漿設備及原料安置于圍蔽區域內，減少大面積揚塵污染。

圖2.制漿站布置示意圖

3.2施工平臺

擬采用是長18m左右的駁船施工平臺，具體施工方案如下：

施工平臺的布置采用駁船載重（118t）船艙內回填砂石料用以配重，用以增加船的穩定性，駁船采用4錨定位，靠近碼頭一側用繩索系在栓船柱上，另一側拋遠錨，用4錨拉緊繩索，進一步增加船在海面上的穩定性，船艙表面鋪設鋼板，鋼板與船焊接好，鋼板伸出船沿1.5m，作為人員施工面，在鋼板伸出1.5m部分，每隔2米切割一個直徑25cm的圓孔，作為后續鉆孔灌漿施工的預留孔具體布置見圖3。

圖3 施工平臺布置示意圖

在灌漿試驗施工之前，需要委托第三方的專業潛水員對水下塊石基床進行攝像探摸，如檢查淤泥情況、泥面標高、是否有其它異物等。水下探摸結束之后，需組織業主、設計、監理及施工單位共同分析水下探摸的情況。、

4施工流程

6施工方案

6.1塊石基床陸上模型灌漿試驗

漿液擴散半徑是個重要參數，它對灌漿工程量及灌漿質量有重要影響，如果選用不當，將降低灌漿效果甚至導致灌漿失敗，為確定灌漿率、灌漿量和灌漿壓力等參數，保證水下灌漿的順利進行。

陸上灌漿試驗過程中需要收集的數據：灌漿開始與結束時間、灌漿量、灌漿壓力、觀測孔漿液液面高度等，用表格記錄。

灌漿完成7天后，在加固范圍內選擇2個點做鉆孔取芯用于查看灌漿飽滿度及結合體的強度是否滿足要求。

圖4 灌漿孔及觀測孔布置圖

6.2水上灌漿試驗

由設計提供的控制點引至施工現場并在現場設立臨時控制點，試驗段及孔位均以坐標點為依據。

布孔方案

圖5 孔（兩排孔）布置示意圖

圖6孔（三排孔）布置示意圖

采用分排分序加密的方式進行，設置三排孔的先進行第一排孔（遠離碼頭的一排孔）的施工，然后施工第二排（靠近碼頭側的一排孔），最后施工中間排孔。設置兩排孔的先施工第一排孔，然后施工第二排孔。

6.3施工工藝

鉆孔施工

方案1：采用XY-2型地質回轉鉆機鉆進，開孔前下設鉆具，跟管鉆進，用鉆具（防止拋石面上淤泥）開孔鉆進至拋石面孔1.5m深度后灌漿待凝，使上部灌漿部位塊石層成一整體作為蓋重，換巖心鉆頭鉆進至設計孔深，自下而上分段卡塞進行灌漿。

方案2：鉆孔采用全液壓潛孔鉆機跟管鉆進法鉆孔施工。開孔鉆進至拋石面孔1.5m深度后灌漿待凝，使上部灌漿部位塊石層成一整體作為蓋重，繼續鉆進至設計孔深，自下而上分段卡塞進行灌漿。

開孔前使用全站儀精確施工孔位，用紅色油漆在碼頭胸墻前趾上一排孔全部做出相應的坐標位置，實際使用工程中用2部塔尺或帶刻度的竹竿以相鄰的2個點位作為基準點引用平行線的原理根據設計圖紙計算出實際的孔位距離胸墻的距離確定孔位，然后鉆機就位，測量進行復測，鉆桿下設時，以鉆桿為孔位點再進行一次復測，結果無誤后可開始鉆孔施工。

鉆孔深度控制原則：1、以設計藍圖為基礎；2、若現場與設計藍圖不相符時，通知監理，現場進行孔深確定，確定最終終孔深度，保證孔深滿足設計要求。

潮汐應對措施

根據水文地質資料顯示施工碼頭海區年平均波高（H1/10）為1.12m，冬季的平均波高最大，平均為1.33 m。鉆機在施工過程中水位最大高差1.33m，我部駁船正常載重時船沿（施工面）距海水面高2m，施工工藝是鉆孔跟管（套管）下設，漲潮落潮只是對駁船造成上下起伏，只是增加或減少我部套管在海水中的距離，現場技術人員隨時觀測水位，了解海水深度變化，確?？椎讟烁哌_到設計要求。（以碼頭面為基準標高，在臨海側碼頭胸墻上每20m設置一水位線，每小時做一次水位記錄，時刻通知造孔施工機組對終孔孔深作出調整。

鉆孔結束，應會同監理人進行檢查驗收，檢查合格，并經監理人簽認后，方可進行下一步操作。

灌漿方法

圖7 灌漿示意圖

（1）鉆機帶套管鉆入拋石體1.5m后，提起鉆具至孔口0.5m，在鉆具上卡塞，緩慢提升鉆桿灌注（砂）漿并待凝6h，使漿液達到初凝狀態。

（2）拋石體頂部形成1.5m厚蓋板后，繼續跟管鉆進至終孔。

（3）起鉆桿，套管起拔至距孔底1.5m處，洗孔后下設灌漿管，水壓塞卡在套管底部0.5～1.0m處，灌注水泥混合漿液。如此段灌漿結束則進行下一工序，如無法結束標準，則待凝2小時后，重新灌漿直至此段灌漿結束。

（4）最后一段漿液灌注的時，套管起拔至拋石層頂0.5m處，水壓塞直接卡在頂層1.5m處，進行灌漿，如此段灌漿結束則進行下一步施工，如無法結束，則待凝2h后，重新灌漿直至此段灌漿結束。

（5）整孔灌漿結束后，取出水壓塞用灌漿管注入0.5:1的純水泥漿進行封孔，緩慢提起灌漿管直至孔口，起拔灌漿管及套管，整孔灌漿結束。

灌漿控制

采用潛孔鉆機跟管鉆進或采用地質鉆機回轉鉆進，（跟管鉆進因為有套管作為保護和定位作向導可以很好的防止因為海浪的作用而導致孔位的移動）鉆孔直徑φ110mm，鉆進至拋石基床面下1.5m后，開始灌漿，灌注第一段后待凝，此段亦作為灌漿上部的蓋重，待凝后繼續鉆進至設計孔深，待監理驗收合格后，下設灌漿管、水壓賽直接卡賽在最后一節套管上，自下而上分段灌漿。

（1）灌漿施工的控制

灌漿孔的施工應按灌漿程序，分序分段進行。進行鉆孔作業時，所有鉆孔應統一編號，并注明各孔的施工次序。我部擬定在碼頭最外側排灌注砂漿，形成一道帷幕，砂漿配合比為水：水泥：細砂：絮凝劑（UWB-Ⅱ）＝1：2：1.3：0.06，設計終凝時間為8.6小時，此終凝時間基本上能夠滿足施工需要。

（2）灌漿自動記錄儀

本工程實驗的灌漿自動記錄儀選用GMS1-4型（壓力、注入率）灌漿自動記錄儀擁有國家專利，記錄儀操作人員經過專門的培訓取得培訓合格證方可上崗。

鉆孔沖洗

沖洗壓力：沖洗水壓采用80%的灌漿壓力，壓力超過1MPa，則采用1MPa；沖洗風壓采用50%的灌漿壓力，壓力超過0.5MPa，則采用0.5MPa 。

灌漿壓力的控制

（1）在灌漿孔口處安裝壓力表和壓力傳感器，記錄儀記錄壓力擺動的平均值，壓力波動范圍不大于灌漿壓力的20%。為穩定灌漿壓力，灌漿泵一律配備穩壓裝置。

（2）在注入量不大時灌漿壓力應盡快達到設計壓力。

灌漿結束標準和封孔方法

（1）在規定的壓力下。當注入率不大于0.4L/min 時，繼續灌注30min 灌漿可以結束。

（2）固結灌漿孔封孔應采用“機械壓漿封孔法”或“壓力灌漿封孔法”。封孔材料選用水灰比為0.5:1的水泥漿。

灌漿簡易管路示意圖

特殊情況的處理

（1）灌漿過程中因故造成長時間灌漿中斷的，中斷后立刻用清水沖洗灌漿孔段，正常后掃孔重新復灌。

（2）灌漿過程中，如發生抬動，可采取降壓、限流處理，處理無效，改用濃漿灌注后，待凝并掃孔復灌。

（3）大耗漿孔段處理：如灌漿段遇見大量吸漿且難以結束時，首先采取低壓、濃漿、限流、限量、間歇灌漿等措施；必要時漿液中摻加適量速凝劑；待凝或在漿液中摻加摻和料，如細砂等。

（4）在不吃漿孔位、孔段處理：如灌漿段或灌漿孔不吃漿，首先采取增加壓力的措施來處理，必要情況下可適當的在該孔部位進行加密。

7質量檢測

（1）灌漿質量檢查以取芯為主；

（2）灌漿檢查孔應在下述部位布置：

a、由業主或監理指定的位置，距最外排孔2.65m處（非砂漿孔），布置檢查孔。

b、在碼頭前趾第1排灌漿孔中心線上2個孔位中間的位置進行取芯；

c、中心線上或大孔隙等地質條件復雜的部位注入量大的孔段附近；

d、鉆孔偏斜過大，灌漿情況不正常部位。

8結束語

重力式基床加固，為重力式碼頭提升靠船能力奠定基礎。本文通過實際施工現場經驗總結，為重力式基床加固提供必要經驗總結。

參考文獻：

篇9

某臨時碼頭是一水拋石專用碼頭，考慮工程進度，減少陸上推填的壓力結合實際情況節省工程附屬設施的投資，采用10×6×3鋼筋籠結構，主要框架由80×6000×3鍍鋅管及12槽鋼構成，中間由20鋼筋進行加密，對槽鋼與槽鋼及槽鋼與鍍鋅管的連接處都進行加強焊接。本臨時碼頭從結構上看是結合重力式及板樁式兩者所長，一是利用鋼筋籠內的石料的自重來達到自身的穩定，二是增加錨定系統來提高其抗傾能力。 

某臨時碼頭地質情況據23日潛水員現場探摸反映，碼頭前沿位置為80cm淤泥，由于原來已推填的堤心石有7～8米高，按坡比1：1，推算在淤泥面上至少也有7～8米的堤心石散落在上，對鋼筋籠的安裝形成了很大的影響。施工現場沒有水電設施，所有的材料均在項目部進行加工后在現場焊接，再加上交通不便，對施工進度造成一定的影響。 

2. 鋼筋籠的吊裝及拉桿的安裝 

2.1由于鋼筋籠的安裝離目前的堤頭的位置較遠，達12m左右，一般吊機無法達此要求，故使用50噸汽車吊，附汽車吊挖掘機的、機械參數。安裝程序：在現場由50吊利用四點吊（鋼筋籠的前沿面）將鋼筋籠移至右側的堤邊，注意吊起過程中受力平恒，慢車操作。然后吊機就位，固定好位置，后邊由挖掘機幫助穩定，以防傾倒。就位后還是利用四點吊將鋼筋籠按設計方位吊起，按四十五度進行橫移，水上由交通船上的工人協助就位。安放的原則：考慮水下石頭的影響，為了更好穩定盡量避開有石料的地方，盡可能將其向外擺放，使鋼筋籠按自身來達穩定，并且可減少挖掘量?；揪臀缓笥蓾撍畣T到水下觀測各管就位的情況，是否有入淤泥，并且有無受石頭的影響。實際情況在靠堤頭左側有一約七八十Kg石頭頂著，但對整個鋼筋籠的位置并無影響。 

2.2鋼筋籠除了靠其自重及伸入淤泥的鋼管長度來達到穩定，還有6根12m長的拉桿錨定來增加穩定，拉桿的間距2m。拉桿要保持水平，保證受力均勻，以微上拱為好。

施工中充分考慮到回填石料對整個鋼筋籠的影響，施工平臺由墻后2m起，使用挖掘機小心進行擺放石料，平臺的標高與拉桿的標高接近，平成后，并且可以利用此平臺進行籠內的石料的拋填，石料使用的是10～100Kg規格石，以保證鋼筋籠的自重。裝拉桿前先向籠內拋填一定量石料，以保證鋼筋的穩定，之后進行安裝拉桿。拋填過程中要注意避開拉桿，從拉桿的間隙中拋填，注意對稱均勻拋填，減少不均勻沉降。 

2.3實際施工總結：

（1） 必須了解到工程的水文條件，結合施工的實際情況進行統籌安排。

（2） 在擺放鋼籠的過程中，如在兩側加2 根繩子幫助就位效果更佳。

（3） 拉桿的埋設錨定不夠，可做一道橫梁將錨定臺連成一個整體，更能增加錨固的安全系數。按規范要求，超過10m要通過緊張器來進行拉緊。拉桿的水平度未能很好保證，需要尋找一種更好的施工方法。 

3. 鋼筋籠內石料的回拋 

3.1以目前情況來看，每日可以施工的時間是趁低潮水施工，時間大約有4～5小時，可保證拋石的一次性出水。采用由內至外拋填，施工中注意避開拉桿?？紤]到鋼筋籠的不均勻沉降后，各支撐腳可能不穩定。可由潛水員用石料在前沿作墊腳，以保證鋼筋籠的穩定。拋填籠內的石料的過程中，要注意鋼籠后傾的程度，及時地對墻后的棱體進行拋填，以防后傾過大。 

3.2實際施工總結：

（1） 在拋填的過程要特別注意拉桿的位置，避免下料損壞鋼籠的結構，造成不必要的損失。

（2） 石料的規格在10～100Kg間，保證密度及自重。

（3） 在拋石進行到接近鋼籠頂部時，約 2.0m標高（平均值），鋼籠出現了不均勻沉降，假設鋼籠左前邊角點沒有出現沉降，其他各邊角點與之比較的數值分別為：右前—0.4m，右后—1.0m，左后—0.6m。由此分析，鋼籠有部分已陷入淤泥中，并且有可能是由于泥下的石頭使之出現上述現象。如有進行挖泥并做巖石基床，可以消除上面的情況。 

4. 加強錨固系統 

（1） 由于鋼筋籠的整體剛度較差，考慮在前沿加一排工字鋼及兩排圍柃作一排拉桿（10m），來增加其穩定性及剛度。使用20工字鋼及12槽鋼加工而成。在項目部加工完成后，由平板車運至施工現場。一排圍柃在施工水位，第二排圍柃在最上，工字鋼前頭30cm削尖，方便沉樁。工字鋼長7m，共有6根，通過挖掘機進行起吊及沉樁，工字鋼的安放位置與鋼籠鋼管的位置大致相同，如遇上該位置下沉深度不足，可就近進行調整，以保證入泥有2m的長度。工字鋼樁就位后，在其前沿進行鋼圍柃的制作。每排鋼圍柃都是由2根槽鋼在沉樁上焊接成工字形，以保證受力的穩固。設拉桿的圍柃在工字形中間留拉桿的直徑的空間。

（2） 實際施工總結：

鋼圍柃的施工要注意上下圍柃間的關系，先在低水位的時候進行下排圍柃的施工，后再上面圍柃的施工。上排圍柃是拉桿安放的位置。下排圍柃越低越能發揮圍柃的加固作用。



5. 卸荷板 

（1） 由于出現不均勻的沉降后，為碼頭結構的使用安全，考慮增加了卸荷板，減少上部荷載（上方土壓力）對鋼籠的影響，提高鋼籠的整體剛度。卸荷板的尺寸為10×4×0.5m，為兩層構造配筋，用12羅紋鋼網格為0.4×0.4m，鋼筋保護層為5cm。后懸出鋼籠出1m。

適當安排施工工序，木模的加工及安裝，趕潮作業。 

篇10

建立完善的質量管理體系在碼頭工程施工之前，相關的工作人員需要先做好工程的規劃工作，包括作業區、水工建筑物、工程設計的平面布置等，熟悉并掌握工程的特點及施工要求，對施工的重點和難點進行詳細的分析，并事先做好防沖、防淤、防滲、防腐等工作，熟悉整個施工的工藝流程、各工藝接口的基本狀況，以及施工中需要涉及的重要的技術參數。另外，由于港口碼頭工程的施工過程需要多部門和團隊的共同參與，這就要求在建設過程中明確各級質量責任制，對各個團隊的責任和工作進行詳細合理的分配，從施工方案的設計、原材料的使用、設備以及施工技術的管理等方面都需要加強管理，形成嚴密的工程質量管理體系，對工程建設過程中的問題做到早發現早消除，從而確保施工的質量。

2施工過程中的質量控制要點

(1)碼頭面層混凝土裂縫的質量控制

港口碼頭施工期間碼頭面層混凝土出現裂縫是一種常見的質量問題，當裂縫較多、較大時，就會加大碼頭的維修費用，也會對碼頭的耐久性造成影響，嚴重影響碼頭的整體質量。所以，施工過程中要合理布置面層混凝土的收縮縫位置，使分塊的尺寸控制在合理的大小范圍內。通常情況下，縱向分條縫設置在面板安裝縫的中間位置;橫線分塊線后方承臺的位置位于板跨中間和面板安裝縫的中間位置，前方承臺的位置位于板跨中間和橫梁迭合混凝土的兩側?？v向和橫向縫的間距最好為3米左右。

(2)基槽開挖的質量控制

基槽的開挖寬度和深度需要嚴格按照設計要求進行，開挖時的誤差需要控制在相關技術規范允許誤差范圍內。對于港口碼頭工程施工中的基槽，一般寬度誤差應保持在2米以內，深度誤差應保持在0．3米以內。這些技術參數要求在開挖基槽時必須嚴格根據設計要求和基坑開挖的實際情況等，合理選用適合工程特點的挖泥船舶等機械設備碼頭基槽開挖控制，基槽開挖未達到設計要求土質，導致后期使用過程中沉降過大。未清理干凈基槽底部淤泥，降低基床與地基的摩擦力，可能造成碼頭滑移。

(3)基床拋石的質量控制

基槽成功開挖之后，需要根據工程實際情況及時進行拋石施工。石料質量技術指標必須要滿足相關技術規范或設計要求。如果基床的厚度比較大，就需要進行分層夯實，每一層的夯實厚度應該保持在一米至兩米的范圍內。雖然在實際施工圖紙已給出了夯擊能量參考量，但在實際施工過程中，為了提高工程整體施工質量，在進行全面夯實平整過程前必須先進行試夯作業，通過試夯以確認施工過程中夯擊能量與重復夯擊遍數。為了確保夯擊密實度和均勻度，待整個基床夯實施工完成后，應要組織相關技術人員對夯實技術指標進行認真驗收。相關激素人員也應嚴格按照《重力式碼頭設計與施工規范》JTS167－2－2009，對夯實基床的夯沉量等技術指標進行驗收。

(4)軌道位移和沉降的質量控制

在碼頭工程的實際施工過程中，重力式碼頭比較容易發生位移以及沉降的問題，這種問題的出現時難免的。特別是施工工期比較緊張、進度較快的港口碼頭工程，其后期就會越容易出現位移及沉降的問題。軌道梁的施工標高應考慮在施工過程中的沉降，同時兼顧適應碼頭使用前期軌道梁的沉降，應根據碼頭使用的經驗，在施工管理過程中提出并經有關參建方討論確定軌道梁的施工標高，并在施工時預留不同的沉降量。由于后軌軌道梁與碼頭的主體結構之間還留有一定的距離，所以，在施工過程需要對其做進一步的基礎完善處理，以滿足后期軌道承載力和沉降的出現，從而確保碼頭工程的質量。

3碼頭工程的質量檢驗

依據工程新標準的要求，在施工過程中需要對工程的質量檢驗體系進行合并，檢驗范圍主要包括水工工程、堆場道路工程、鐵路、管道、供電、給排水、消防、通信、自動控制、計算機管理系統、生產及生活輔助建筑物、助導航、安全監督設施等，然后按照相應的工程質量標準，對各項工程進行調整，包括單位工程、分部工程、分項目工程，使工程的合格標準得到整體性的提高。有些分項工程的質量標準偏向于工程對新材料、新技術、新結構、新工藝等的引進和使用情況，通過自檢、專檢等方法，在竣工前對工程的質量進行檢驗。工程竣工之后，要求根據施工圖紙和合同，對質量保證材料的合格證進行檢查，檢查委托購買的預制構件，并對混凝土和鋼筋等的質量進行抽樣檢查，混凝土的主要檢查項目包括其抗壓指標和抗滲指標以及其防腐層厚度是否在規定的厚度范圍內等。除此以外，還需要重點對工程中的隱蔽工程進行驗收以確保工程的所有質量檢驗都需要嚴格按照國家相關的法律法規和行業標準來執行，以防出現任何質量問題，確保港口碼頭工程質量的全面提高。

篇11

引言

近年來，隨著我國經濟的迅猛發展，水運基礎建設項目日益增加，水下礁石爆破工程施工需求量也不斷增大。與陸上爆破相比較，水下爆破在水文、氣象、環境、地質等施工條件方面有著很大的差異，水下鉆孔爆破施工的作業環境變得更加復雜和困難。本文以廣西欽州港鷹嶺作業區為例，對水下炸礁爆破施工工藝進行探討。

1.工程概述

本工程為中國石油廣西石化公司1000萬噸／年煉油工程的專用配套碼頭工程，位于廣西欽州港鷹嶺作業區東南端的天昌油碼頭與欽州電廠煤碼頭之間。經地質鉆探及開挖情況，在所建泊位的港池內有部分區域地層為巖石地層，須進行爆破才能開挖至設計標高。根據現場勘察及工程的施工技術要求結合我司施工機械技術參數，編制本水下炸礁施工組織設計。

2.工程施工特點

2.1本工程炸礁量少，施工區范圍小，各施工船舶相互干擾大。

2.2施工受南風影響較大，吹南風達到4-5級時有就會有1～2米的涌浪，會對施工造成很大的困難；6級風以上無法施工。

2.3巖面標高在11米～13米之間，落差不大;但是部份巖層表面有粗礫砂、碎石和卵石，鉆孔需注意處理夾鉆及保護鉆桿。

2.4炸礁工程與中國石油廣西石化公司1000萬噸／年煉油碼頭工程同在施工，周邊施工船舶較多及進出港船舶穿插往來，施工環境復雜，起爆時應做好安全警戒工作，并確認安全距離。

2.5施工地質為強風化、中風化巖,為粉質砂巖結構。

3.施工方法

3.1施工潮位的測設與觀測

根據現場實際情況，選擇好便于觀測潮位的位置,利用水準儀測設好潮位觀測尺。并使零潮位與潮位觀測尺的零讀數相吻合，以便于通過觀測水尺讀數就能直接知道潮位的變化。潮位觀測尺必須確保最位或最低潮位都能觀測。

3.2鉆孔施工定位

炸礁船采用左右四門八字錨及前后兩門主錨共計六門錨控制船舶前后左右移動，左右邊錨鋼絲纜長度約150米，控制船舶橫向移動；前后主錨鋼絲纜長度約250米，控制船舶縱向移動。船上安裝8臺100型鉆機，鉆孔直徑115mm，水下鉆孔時，利用架設在岸上控制點和鉆機船上的具有RTK功能的GPS衛星定位系統，精確測定船舶位置。按設計確定的平面控制參數，將鉆孔布置圖繪于測量軟件中，根據GPS測定鉆機船的位置，指揮鉆機船移動、定位到設計的鉆 孔位置上。要求做到孔位準確，防止漏鉆和疊鉆。測定的孔位誤差控制在20cm以內。為了確保天盛碼頭和中石油碼頭結構的安全，根據爆破設計，計算出距天盛和中石油碼頭距離不同的單段起爆藥量。利用炸礁船的GPS定位系統確定炸礁點距二個碼頭的最小距離，以最小距離，按計算的單段安全起爆藥量進行控制施工，確保施工安全。根據鉆孔時的潮位計算該鉆孔深度。鉆孔深度=潮位（m）+設計底標高（m）+超深值（m）。

3.3爆破方案的設計

3.3.1爆破器材的選取

本工程水下爆破采用防水性能較好的乳化炸藥，藥卷用塑料袋包裝，直徑為100mm，藥卷長度為40cm，標稱重量為4kg。用8#防水銅殼工業電雷管作為擊發元件，非電導爆管為傳爆元件，電雷管為起爆元件。

3.3.2校核安全距離

按如下公式進行計算：

R=（K/V）1/α×Qmax1/3

式中：Qmax ─── 一次起爆最大藥量(㎏)，即對安全距離外建筑物無影響的起爆藥量；各施工段距天昌碼頭與中石油碼頭距離如下表所示：

R ─── 爆破地震安全距離（m）；

V ─── 安全振動速度（cm／s），國家爆破安全規程規定，一般非抗震建筑物的安全震速為2cm/s，天昌碼頭和電廠碼頭時V=3cm/s。

3.3.3爆破安全距離驗算

爆破對天昌油碼頭及中石油碼頭安全的驗算

其結構為鋼筋混泥土結構,其容許安全振動速度為5cm/s，天昌油碼頭距離最近的爆破點為200m。根據地震安全振動速度公式驗算：V＝KQmα/Rα式中：

V：安全振動速度（cm/s），取值見表1“主要類型建、構筑物地面質點的安全振動速度” ；

R：起爆藥包中心至建筑物距離，（m）；

K、α：與爆破點地形、地質等條件有關的系數和衰減指數。取值見表2“有關的系數K和衰減指數α值”。

Q：最大段別起爆藥量，（Kg）；

m：炸藥量指數，取 m = 1／3。

表1主要類型建、構筑物地面質點的安全振動速度

表2有關的系數K和衰減指數α值

本次爆破施工區域的地質為中風化砂巖，屬于中等硬度，結合經驗，取K=200，α=1.5，m=1/3，為確保絕對安全，天昌碼頭及中油沉箱的安全振動速度取3cm/s，進行測算。

本次爆破區距天昌碼頭沉箱最近距離為171.063米，距離中石油碼頭137.002米，故取最近安全距離137.002米來確定炸藥用量，充許單段起爆藥量計算結果表如下：

所以,A區域(距離2個碼頭最近距離為137.002米)采用的單段起爆藥量為60kg，一次起爆藥量為480kg；B區域（距離2個碼頭最近距離為187.077米）采用的單段起爆藥量為70kg,一次起爆藥量為560kg；C 區域（距離2個碼頭最近距離為270.296米）采用的單段起爆藥量為80kg,一次起爆藥量為640kg。

另外在實際施工中采用分段微差爆破,控制單段起爆藥量80 kg來爆破,以實現最大限度的控制每個爆破時間的最大起爆藥量，達到減少爆破震動及巖石向周邊建筑物方向整體擠壓的目的，更進一步確保建筑物的安全。同時開工爆破前期先進行試爆監測，提取數據對爆破藥量進行調整、優化參數，以確保天昌油碼頭中油碼頭自身已安裝沉箱等建筑物的安全。

3.3.4藥包的加工及裝藥

藥包的加工在鋪有木板的房間內進行，每條藥包長度控制在2m以內。加工方法如下：用竹片把藥柱夾好、綁緊，安裝2個導爆管雷管,最后用膠帶把導爆管與炮繩綁扎在一起。裝藥時將藥包慢慢地放入套管內并拉緊炮繩，用竹竿將藥包慢慢送入孔內。裝好藥后，檢查藥包的頂標高應在設計標高以下（誤差范圍0∽-20cm），用碴或沙回填殘孔以防藥包浮出炮孔。

結束語

通過本文的介紹，對在不可控因素影響下的水下爆破工程施工，將有所幫助和借鑒作用。但是，水下鉆孔爆破施工受復雜多變不確定因素影響較多，對我們是大的挑戰，需要我們工程技術人員去不斷探索求證，不斷總結提高。

參考文獻

篇12

一、前言

碼頭工程承包商承擔的風險類型有很多種，針對每種風險類型都有相應解決措施。通過解析風險的內涵和特點，對我國碼頭工程的承包風險做出了相應的歸納總結，周圍環境的變化和成本方面的控制，特殊地理位置的突發狀況等都是碼頭承包商需要承擔的風險，我們針對這幾點做了如下的幾點分析：

二、碼頭工程承包承包風險

工程承包風險分內部風險、外部風險、締約和履約風險。

(一)碼頭工程承包的內部風險

工程承包的內部風險任何一個工程項目都有一個相對穩定的范圍，如果風險事件發生的因素來源于工程項目的內部，稱為內部風險。主要表現為：1、項目管理風險

建筑工程管理可概括為：自項目開工至項目完成，通過管理和控制，使建筑工程的費用、進度和質量目標得以實現，所以管理風險貫穿于整個項目管理過程。在項目建設中，業主、監理單位由于所處的地位不同，在項目中所承擔的管理任務也就不同，但他們各自的行為將直接影響到項目的實施效果，對承包方而言具有一定的風險。

2、項目組織風險

時間、質量與費用是項目的三大目標，也是項目的基本要素，一個項目成功與否，與這幾個方面息息相關。組織風險中的一個重要的方面就是項目時間、質量與費用之間的矛盾，它們之間相互制約，從而會演化成工期風險、質量風險和費用風險。(二) 碼頭工程承包的外部風險

承包商可能遇到的外部風險主要有：政治風險、經濟風險、法律風險、自然風險。

（三）締約和履約風險

締約和履約是承包工程的關鍵環節，許多承包人因對締約和履約過程的風險認識不足，使本不該虧損的項目虧得一塌糊涂。締約和履約風險主要潛伏于以下方面：合同條款、工程管理、合同管理、物資管理、財務管理。企業在具體的施工過程中承擔的風險主要有：報價風險、承包連帶風險、資金風險、質量風險、施工安全風險、自然災害風險。

三、碼頭工程承包風險的特點

建筑碼頭工程承包從立項到完成后運行的整個生命周期中都必須重視對風險的管理，建筑碼頭工程承包的風險具有如下特點：

（一）風險存在的客觀性和普遍性。作為損失發生的不確定性，風險是不以人的意志為轉移并超越人們主觀意識的客觀存在，風險是無處不在、無時不有的。這些說明為什么雖然人類一直希望認識和控制風險，但直到現在也只能在有限的空間和時間內改變風險存在和發生的條件，降低其發生的頻率，減少損失程度，而不能也不可能完全消除風險。

（二）某一具體風險發生的偶然性和大量風險發生的必然性。任何一種具體風險的發生都是諸多風險因素和其他因素共同作用的結果，是一種隨機現象。個別風險事故的發生是偶然的、雜亂無章的，但對大量風險事故資料的觀察和統計分析，發現其呈現出明顯的運動規律，這就使人們有可能用概率統計方法及其他現代風險分析方法計算風險發生的概率和損失程度，同時也導致風險管理的迅猛發展。

（三）風險的可變性。這是指在的整個過程中、各種風險在質和量上的變化，有些風險將得到控制，有些風險會發生并得到處理，同時也可能產生新的風險。

（四）風險的多樣性和多層次性．建筑碼頭工程承包周期長、規模大、涉及范圍廣、風險因素數量多且種類繁雜致使其在全壽命周期內面臨的風險多種多樣，大量風險因素之間的內在關系錯綜復雜、各風險因素之間并與外界交叉影響又使風險顯示出多層次性，這是建筑碼頭工程承包中風險的主要特點之一。

四、碼頭承包風險管理體制的改進措施

（一）制度創新，建立良好的風險控制秩序

健全的風險管理制度和合理的組織形式是風險管理的基礎?？鐕洜I的承包商必須建立靈活務實的企業制度才能有效應對變化多樣的風險。在我國的對外碼頭工程承包承包中，除了“不可抗力”等自然因素造成的風險外，風險主要源于承包商企業的內部制度不健全和管理混亂，常常出現管理盲區，決策得不到執行，或者權力交叉，責任不明，秩序混亂。因此，有必要對企業的風險制度進行創新，以提高公司的活力。

（二）建立以風險部門和風險經理為主體的組織監督體系

國外成熟的風險管理經驗表明，在碼頭工程承包建造過程中需要建立專門的風險部門，設立風險經理。其作用包括：一是對的各種潛在風險進行分析、控制和監督，并制定相應的對策方案，為決策者提供決策依據。二是幫助經理組織和協調整個管理班子的風險管理活動，并對總部直接負責?？偛坷闷滹L險管理、技術、經濟專家資源提供專業咨詢，指導部工作。

（三）建立風險崗位責任制，加強目標管理

碼頭工程承包風險管理的關鍵在于確立風險責任的主體以及相關權利和義務。在明確的權利和義務下，監督和管理就容易得多。西方國家的一些碼頭工程企業的風險管理責任十分明確，定責、定崗十分具體，體制比較健全，每個崗位工作任務具體但整個崗位的調整又不乏靈活性，可以根據具體碼頭工程承包的需要進行變化。

（四）優化資本結構

當前承包商參與融資（帶資承包）的碼頭工程承包約占整個市場的65%。雖然有的可以有10%的碼頭工程承包預付款，但一旦碼頭工程承包開工，預付款便被毫不留情的迅速扣回。因此，承包商的融資能力既關系到市場占有率，又關系到現有的經濟效益水平。從啟動資金到墊付碼頭工程承包款，再到不同程度的參與融資，碼頭工程承包市場對承包商的資本實力提出了更高的要求。

五、碼頭承包施工風險規避的策略分析

（一）不同施工階段的風險規避人工基床的施工占碼頭工程承包成本的約2l％—23％，并且人工基床施工的質量若無法保證，則不僅是經濟損失，還會給碼頭工程承包質量造成負面影響，因此在風險管理中需要制定必要的措施保證拋填質量，降低其風險。鋼套筒及水上平臺事故發生也較頻繁，鋼套筒施工階段事故占統計事故的14．8％，并且這階段的事故主要是由于地質等客觀因素引起的，人力難以控制；其成本費用占碼頭工程承包造價的38％一41％，是所占成本比重最大的階段，因此這階段的施工風險可以考慮轉移。施工中超過50％的事故均發生在鉆進階段，鉆進是事故發生頻率最高的階段，但是其成本費用相對而言比較低，僅占碼頭工程承包造價的2％一9％，因而此階段的風險考慮自留。灌注階段事故僅次于鉆進階段，占統計事故的29．6％，其成本費用占碼頭工程承包造價的31％一34％。但是此階段的施工事故多與施工操作相關，若能規范施工則可使此階段的風險得到有效降低。

（二）不同致險因素的風險規避從施工期事故的角度來說，樁身缺陷、入土深度不足、接岸碼頭工程承包滑坡等基本事件，無論從事故結構自身、各基本事件發生概率的變化、基本事件自身概率敏感度等角度而言對基樁施工期安全都有重要的影響。從設計因素的角度來說，荷載是施工期基樁可靠度的控制因素，這也決定著它所導致的直接經濟損失所占比重遠大于其余因素。因此，在進行日常風險管理時需要重點注意這些因素。

六、結束語

綜上所述，碼頭工程的承包企業需要對碼頭的具體環境位置和成本預控，以及施工方案等都有一套嚴格的流程。為了防止碼頭施工過程中問題的產生，企業承包商需要嚴格控制施工建設，防止各類風險事故的出現。相信我國的碼頭施工建設會在承包企業的實時監測下，承包風險會下降很多。

參考文獻：

篇13

宜昌港枝江港區姚家港綜合碼頭工程位于湖北省宜昌市枝江姚家港鎮，建設3000噸級泊位4個，碼頭結構為高樁梁板式。碼頭平臺長410m，寬25m，共31榀排架，排架間距7m，共分3段，變形縫為20mm，邊橫梁懸臂1.5m，排架基礎采用芯柱鋼管樁復合樁型，每榀排架6根芯柱鋼管樁，全部為直樁，鋼管樁為Φ1000mm，鉆孔樁芯柱為Φ800mm。上部結構采用現澆橫梁節點澆筑預制縱梁系，面層采用預制疊合板，板厚250mm，現澆面層250～300mm。排架前沿設Φ800鋼靠船構件兼作下層系纜平臺的基礎，根據水位差的要求，設三層系纜平臺。工程設五座固定引橋，采用Φ1000mm鉆孔灌注樁，樁基上現澆地梁，其上現澆立柱、聯系梁，預制安裝空心板，現澆面層。水工建筑物安全等級為Ⅱ級。工程地質情況及主要力學參數見表1所示。

其中，設計選?、呱奥咽ㄖ忻?密實）為本工程持力層，該層以砂和卵石為主，中密-密實狀態，卵石含量45～70%，直徑一般5～10cm，卵石成分主要為白云巖、大者大于17cm，成分由變質巖、花崗巖、白云巖等組成，且分選性和磨圓度較好，該層未穿透至基巖。

2.樁芯鋼管樁施工重難點

根據設計以及試樁資料，本工程未穿透至基巖的砂卵石層⑦為工程樁基礎持力層，因工程為水上施工工程，鋼管樁沉樁完畢后還要作為后續芯柱鉆孔樁施工平臺的樁基基礎，這就需要鋼管樁在砂卵石層中要沉入4.5m以上，從而保證樁身有足夠的側阻力（根據試樁資料，其余地層樁身側阻力非常低，只有砂卵石層可以提供足夠的側阻力，樁基端承力較小，同時考慮芯柱鉆孔樁施工過程中可能的擴孔，端承力不計入樁基承載力）來支撐鉆孔平臺的使用和施工荷載，但一般在卵石層中，鋼管樁沉樁通常還未沉入本工程設計所要求的卵石層4.5m，鋼管樁的樁尖就會因反復的大能量錘擊在卵石層中發生卷邊和變形，導致無法順利沉樁至設計標高，對芯柱鉆孔樁的施工也會造成很大麻煩，這就是本工程的重難點之一：如何使鋼管樁順利沉入所需的設計標高，又確保鋼管樁樁尖不至卷邊變形。另外，在芯柱鉆孔樁鉆進至鋼管樁樁尖標高以下后，又可能面臨著密實度不理想的中密卵石層，透水性好，并有著一定的松散度，卵石和卵石之間的砂縫隙較大，在鉆頭的作用下易產生一定的液化和移動，很可能產生漏漿和擴孔甚至塌孔的問題，這是本工程痘施工的另外兩個重難點。

3.施工方案和解決措施

3.1鋼管樁樁尖發生的卷邊變形問題

因本工程鋼管樁須沉入卵石層至少6m，但鋼管樁具有一定的柔性，在沉樁過程中反復的大能量錘擊，鋼管樁尖和卵石層中的卵石不停的沖擊、擠壓和摩擦，易使得鋼管樁樁尖產生卷邊變形，甚至可能撕裂，這對后續樁芯鉆孔樁的施工將帶來極不利的影響。

對于鋼管樁在卵石層中的沉樁，項目借鑒了公司在附近區域已完工工程施工總結中的成功經驗，采取鋼管樁樁端外加強的方式，鋼管樁的壁厚由18mm在樁端3m處改變為外加強壁厚25mm，結合試樁過程中的具體數據及周邊類似地質工程的沉樁經驗所確定的合理貫入度5mm/擊，根據地勘圖紙對地層標高的準確把握，采用打樁船重錘輕打的方式進行鋼管樁沉樁施工的控制。經后期芯柱鉆孔樁工序施工的論證，以上幾個措施相結合，既達到合理的樁尖標高，同時又避免了樁尖卷邊變形的問題，為碼頭由樁基施工轉上部結構施工奠定了良好的基礎。

3.2芯柱施工過程中漏漿問題

因本工程卵石層卵石含量下限僅為45%，其余空間均為泥沙所填滿，整體性相較其他碼頭樁基工程的巖基類嵌巖樁地質就鉆孔樁的護壁提出了更高的要求。在施工過程中，鉆孔樁孔內泥漿很可能沿穩定性較差的卵石之間的縫隙流失，形成漏漿的現象，這一點在初期芯柱鉆孔樁鉆進過程中確實時有發生。經討論和總結后采取如下解決方法使該問題得到較好的改善和解決：施工過程中發現，在芯柱施工至剛出鋼管樁樁尖時，發生漏漿的現象最為嚴重，經過經驗總結發現，若卵石之間的縫隙被泥漿等粘性填充物填滿，漏漿的情況就會改善很多，所以在施工過程中，項目部針對芯柱施工，準備了比普通鉆孔樁泥漿需求量多出3倍的優質泥漿。而在芯柱施工至快出鋼管樁樁尖時，先暫時提高泥漿濃度，保證孔內有高濃度的泥漿填充卵石縫隙，同時降低鉆進進尺效率，提高孔內護壁形成的效能，待孔內泥漿濃度穩定后，再增加適當提升進尺速率。若漏漿現象更加嚴重，除了及時補充泥漿以外，還采用適量的水泥粉、優質膨潤土和黏土進行緊急封堵，此方法效果較好，見效也較快，施工如圖1、圖2所示。

3.3樁芯鉆孔樁塌孔的問題

在施工過程中，因卵石層的不均勻性和不穩定性，除了漏漿，還發生了塌孔的現象，嚴重時還容易造成已沉樁完畢的鋼管樁向下“溜樁”。針對此問題，施工中發現孔內泥漿濃度和孔內水壓力對塌孔是最大的兩個影響因素，適當提高水頭以及泥漿性能，基本可以避免塌孔現象的發生。施工過程中要保持孔內水頭始終高于地下水位3m以上，鉆進過程中始終保證足夠的高質量泥漿，定時對水頭進行監測，避免因漏漿導致水頭突然下降最終發生塌孔。優質的泥漿可使護壁更加牢靠，在孔壁形成粘結性好、滲透性差的泥漿皮，這層皮既可防止漏漿，也可大大降低塌孔的可能性。

此外，在卵石層進尺過程中，若有鉆機停機時間長、泥漿配置和循環不合理、清孔后砼澆筑等待時間長等，也容易造成塌孔的現象，所以在鉆孔前還需對鉆機、鉆頭的進行及時維護和保養，鉆孔中準備足夠的泥漿材料和場地，成孔后提前合理安排鋼筋和砼澆筑工序的銜接。

4.結束語