引論：我們?yōu)槟砹?3篇交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
交通擁堵問題必然引起整個(gè)交通系統(tǒng)的失調(diào)， 給人們的出行帶來延誤， 嚴(yán)重影響了人們正常的生活。因此有關(guān)部門正加大力度進(jìn)行交通管制， 以提高交通設(shè)施的服務(wù)水平。在對(duì)信號(hào)交叉口進(jìn)行優(yōu)化時(shí)， 只考慮對(duì)信號(hào)配時(shí)優(yōu)化， 或只考慮對(duì)交叉口渠化進(jìn)行改造等等， 兩者沒有協(xié)調(diào)考慮，使得治理的效果不是非常理想。
這里主要針對(duì)交叉口現(xiàn)狀，對(duì)交叉口信號(hào)配時(shí)現(xiàn)狀進(jìn)行分析、優(yōu)化，并采用信號(hào)配時(shí)軟件 Synchro，對(duì)渠化方案進(jìn)行比選， 實(shí)現(xiàn)了兩者的有機(jī)結(jié)合， 將渠化組織優(yōu)化與信號(hào)配時(shí)優(yōu)化協(xié)調(diào)考慮可以較好地降低交叉口整體延誤， 提高交叉口地區(qū)的交通服務(wù)水平， 從而為改善交叉口的交通運(yùn)行狀況。
1 交叉口優(yōu)化
交叉口的優(yōu)化一般從兩個(gè)方面進(jìn)行：信號(hào)配時(shí)優(yōu)化和渠化優(yōu)化。兩個(gè)方面相輔相成、相互配合，共同保證道路網(wǎng)中的瓶頸--交叉口的通暢。
（1）信號(hào)配時(shí)優(yōu)化
交通信號(hào)配時(shí)控制是依據(jù)路網(wǎng)交通流數(shù)據(jù)，對(duì)交通信號(hào)進(jìn)行初始化配時(shí)和控制，同時(shí)根據(jù)實(shí)時(shí)交通流狀況，實(shí)時(shí)調(diào)整配時(shí)方案，實(shí)現(xiàn)交通控制的優(yōu)化。交通控制從被控區(qū)域的最小延誤時(shí)間出發(fā)，獲得最佳的配時(shí)方案，是系統(tǒng)化最優(yōu)的思想。
交通信號(hào)配時(shí)控制是時(shí)間分離的一種交通組織形式，通常是在停車讓路控制的基礎(chǔ)上，根據(jù)交叉口的交通流量、車輛延誤、交通沖突、行人安全和事 故記錄以及交叉口所處位置等，考慮信號(hào)設(shè)置的必要性。
（2）渠化優(yōu)化
交通渠化就是在道路上用交通標(biāo)志、標(biāo)線或者高出路面的各種島狀構(gòu)造物、路面漆刷的不同顏色、護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對(duì)行人與各種不同車型、不同方向、不同車速及不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的交通流進(jìn)行引導(dǎo)、隔離和管制，使交通實(shí)體像渠內(nèi)水流一樣順著一定的方向和路線，互不干擾地安全有序運(yùn)行，以達(dá)到分離和控制交通流的目的。
4 結(jié)論
總之，城市道路平面交叉口進(jìn)口車道的合理設(shè)置以及信號(hào)燈控制的合理設(shè)計(jì)對(duì)改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。
交叉進(jìn)口車道的合理幾何設(shè)計(jì)是保證各進(jìn)口車道正常發(fā)揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素，當(dāng)然交叉口的優(yōu)化處理形式還有很多種，如環(huán)形，各種渠化形式以及一些交通管制措施，交叉口的形式對(duì)城市交通景觀，經(jīng)濟(jì)等方面都有非常重要的影響。而合理的信號(hào)燈配時(shí)分配可以最大限度的發(fā)揮道路的通行能力，減少延誤及停車次數(shù)。因此在交叉口處在具體優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)要多方面考慮，使得渠化與信號(hào)控制最優(yōu)結(jié)合，最大程度滿通功能的需求。
參考文獻(xiàn)：
[1] 常爭(zhēng)艷，賈志絢，武美先.信號(hào)配時(shí)與交通設(shè)計(jì)協(xié)同優(yōu)化[J].太原科技大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，1（31）：38-41.
篇2
0 引 言
為了對(duì)城市道路交通運(yùn)行進(jìn)行合理性的疏導(dǎo)與控制，除傳統(tǒng)的定時(shí)信號(hào)控制方式，感應(yīng)信號(hào)控制在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用也越來越多。但是經(jīng)典的感應(yīng)控制只是遵循車來即延時(shí)的控制策略，在交通構(gòu)成比較復(fù)雜的情況下靈活性不夠，參數(shù)確定方式過于經(jīng)驗(yàn)化，很難適應(yīng)動(dòng)態(tài)交通流狀況[1]。
為了有效提高感應(yīng)信號(hào)控制的適用性，提高其使用效率，一些學(xué)者對(duì)感應(yīng)控制進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。翟潤(rùn)平等就對(duì)延時(shí)策略進(jìn)行了改進(jìn)，通過計(jì)算綠燈有效利用率來確定是否切換相位，提高了綠燈的有效利用率，但是增加了一個(gè)控制參數(shù)和控制的復(fù)雜度；王殿海等提出了一種可變單位綠燈延時(shí)的時(shí)間模型，考慮到了城市路段車流到達(dá)規(guī)律和駕駛員心理特性，與傳統(tǒng)的固定單位綠燈延時(shí)相比有所改進(jìn)，但是在降低車輛的平均延誤上效果并不明顯；邵錦錦等提出了一種動(dòng)態(tài)相序的多相位感應(yīng)控制算法，根據(jù)各個(gè)路口的排隊(duì)長(zhǎng)度和平均等待時(shí)間來給出優(yōu)先級(jí)，通過判斷優(yōu)先級(jí)的方式來靈活變換相位，但是對(duì)于優(yōu)先級(jí)的判斷標(biāo)準(zhǔn)沒有明確說明，并不具有普遍性[2]。
本文在上述研究的基礎(chǔ)上，引入通行優(yōu)先權(quán)的概念，通過車輛排隊(duì)長(zhǎng)度和車輛延誤的計(jì)算，對(duì)于不同方向的交通需求進(jìn)行分析與研究，進(jìn)行相位優(yōu)化調(diào)整，提高感應(yīng)控制運(yùn)行效率。
1 優(yōu)化感應(yīng)控制指標(biāo)
為了更大程度地發(fā)揮感應(yīng)控制的優(yōu)越性，現(xiàn)引入一個(gè)通行需求的判別指標(biāo)，用于對(duì)交通需求進(jìn)行簡(jiǎn)單的量化和優(yōu)先級(jí)調(diào)整，來實(shí)現(xiàn)感應(yīng)控制優(yōu)化的目的。
1.1 車道排隊(duì)長(zhǎng)度的計(jì)算
排隊(duì)長(zhǎng)度是評(píng)價(jià)交叉口通行能力和服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)之一，交叉口進(jìn)口道停車線前的排隊(duì)長(zhǎng)度對(duì)于控制方案的選擇、擁堵狀況的評(píng)價(jià)都有著重要的作用[3]。在討論排隊(duì)長(zhǎng)度時(shí)，一般以排隊(duì)車輛數(shù)作為衡量標(biāo)準(zhǔn)及主要的研究對(duì)象。對(duì)于排隊(duì)長(zhǎng)度的計(jì)算，選用SIGNAL94模型，假定紅燈時(shí)段到達(dá)服從均勻分布，無初始序列，結(jié)合感應(yīng)控制多適用于交通欠飽和狀態(tài)，暫不考慮上一周期未消散序列：
[QN=2.0qNR] （1）
篇3
Key words: Shenzhen city; city road; intersection; optimization design
中圖分類號(hào):[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
引言
我國(guó)大部分城市的道路平面交叉口布局較為簡(jiǎn)單,往往是交叉口進(jìn)、出口車道數(shù)與路段相等且非機(jī)混行嚴(yán)重，由于在同樣車道數(shù)的情況下, 平面交叉口的通行能力只有路段的1/3--1/2,路段車速越高、車道數(shù)越多則交叉口擁堵情況越嚴(yán)重，因此交叉口往往成為城市交通的瓶頸。為了提高平面交叉口的通行能力, 適應(yīng)城市交通發(fā)展的要求, 需要對(duì)干道交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，使機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人在通過交叉口時(shí),各行其道, 互不干擾，提高通行效率。
一、現(xiàn)狀城市道路交叉口存在的主要問題
1.1交叉口車道渠化不合理
在城市道路設(shè)計(jì)中，交通量較小的支路與支路相交一般可不需進(jìn)行交叉口增拓車道數(shù)，等級(jí)較高、交通量較大的主、次干道應(yīng)增加交叉口車道數(shù)。通過渠化設(shè)計(jì)，設(shè)置專用左轉(zhuǎn)道、右轉(zhuǎn)道，保證交叉口的車流處于有序狀態(tài)。從現(xiàn)狀調(diào)查的城市道路交叉口來看，大多數(shù)平面交叉口的渠化設(shè)計(jì)有進(jìn)一步優(yōu)化的空間。
1.2路口車道數(shù)劃分不合理
交叉口進(jìn)出口車道數(shù)對(duì)整個(gè)道路網(wǎng)系統(tǒng)通行能力有較大的影響。因此，交叉口進(jìn)出口的車道數(shù)一般多于標(biāo)準(zhǔn)路段（比標(biāo)準(zhǔn)路段多1到2個(gè)車道）。進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)流向的車道數(shù)，應(yīng)按流量比分配。現(xiàn)狀存在交叉口進(jìn)口車道數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)路段一樣，或直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。
1.3非機(jī)動(dòng)車及行人過街干擾成為瓶頸
行人、非機(jī)動(dòng)車過街設(shè)施不完善或設(shè)置不合理，使得行人、非機(jī)動(dòng)車過街困難，甚至出現(xiàn)行人和非機(jī)動(dòng)車交通對(duì)道路的穿越與機(jī)動(dòng)車交通之間存在嚴(yán)重的相互干擾，如右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人過街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。
1.4標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理
目前，每個(gè)城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行設(shè)置。現(xiàn)狀存在的交叉口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理的地方主要有：路口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置缺失、不清晰或者設(shè)置錯(cuò)誤，舊牌作廢后也沒有及時(shí)更換；標(biāo)志牌字體小。
1.5公交站點(diǎn)設(shè)置不夠合理
為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設(shè)置在道路交叉口的出口道，少部分情況設(shè)置在進(jìn)口道。但是，現(xiàn)狀設(shè)置在交叉口處的公交停靠站存在不合理的現(xiàn)象，如：公交停靠站設(shè)置在出口道時(shí)，其位置不符合規(guī)范要求，甚至公交停靠站直接設(shè)置在無展寬的出口道等。公交車輛的停靠站設(shè)置不合理，導(dǎo)致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節(jié)點(diǎn)通行能力的下降，從而影響整個(gè)道路網(wǎng)的通行能力。
二、交叉口設(shè)計(jì)原則
2.1交叉口是交通沖突地點(diǎn)，為提高交通安全和通行率，在無信號(hào)控制的交叉口需要實(shí)行“路權(quán)”分配的標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置措施。
2.2為改善交通安全，交叉口需對(duì)機(jī)動(dòng)車、行人、自行車交通采用規(guī)范化的交通安全和交通控制設(shè)計(jì)。
2.3新建平面交叉口，應(yīng)以交叉口紅線為依據(jù)，根據(jù)相交道路的類別以及設(shè)計(jì)車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發(fā)展的可能性進(jìn)行設(shè)計(jì)。
2.4各類道路交叉口的進(jìn)出口道應(yīng)為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。
2.5平面交叉口轉(zhuǎn)角處規(guī)劃紅線應(yīng)做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內(nèi)，不得有任何高出道路平面標(biāo)高1.2m 的視線障礙物。
三、交叉口平面設(shè)計(jì)步驟及方法
3.1交叉口平面設(shè)計(jì)步驟
城市道路交叉口平面設(shè)計(jì)步驟一般如下：
圖1交叉口平面設(shè)計(jì)一般步驟圖
其中，在考慮交叉口渠化問題時(shí)，應(yīng)結(jié)合交叉口進(jìn)、出口車道數(shù)、左轉(zhuǎn)車道及右轉(zhuǎn)車道設(shè)置一并考慮。
3.2交叉口平面設(shè)計(jì)方法
這里介紹交叉口平面設(shè)計(jì)方法時(shí)，按照設(shè)計(jì)步驟進(jìn)行闡述。
（1）確定渠化參數(shù)：根據(jù)不同等級(jí)的道路，確定渠化段及展寬段長(zhǎng)度，對(duì)于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結(jié)合公交站臺(tái)的設(shè)計(jì)一并考慮。
在進(jìn)行渠化時(shí)，增加進(jìn)口車道數(shù)的方式一般有壓縮側(cè)分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。
篇4
Abstract :In China, the intersection is the concentration of traffic accidents occurred . The sample statistics of the city's traffic accident shows that the number of traffic accidents occurred in the intersection is about 30% of all road traffic accidents. Urban road intersection traffic safety is a very complex issue , this paper proposed key issue of intersection design for peer reference.Keywords : urban roads; intersection ; design; canalization ; horizon ; diversion Island
一、主要原則
平面交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)遵循如下原則。
(1)保證視距
保證視距是減少交通事故發(fā)生十分有效的方法。與城市交叉口不同, 城市道路交叉口往往沒有顯著的特征,交叉口速度過高的部分原因是駕駛員并沒有看到前方交叉口的存在。如果保證了視距,能清楚地了解相交道路車輛行駛狀況,很多交通事故可以避免。
(2)降低車速
交叉口處超速是十分危險(xiǎn)的。超速可能是駕駛員未意識(shí)到交叉口的存在,也可能是駕駛員意識(shí)到交叉口的存在也不減速,因此有必要采取速度控制技術(shù)。
(3)提前警告
在視距難以保證時(shí),必須加以警示,提示駕駛員采取提前必要的措施,保障安全通過交叉口。如交叉路口警告標(biāo)志用以警告車輛駕駛?cè)酥?jǐn)慎慢行,注意橫向來車,設(shè)在平面交叉路口駛?cè)肼范蔚倪m當(dāng)位置。
(4)明確路權(quán)
只有明確路權(quán)才能保證交通安全有序。明確路權(quán)主要包括兩個(gè)方面:一是從空間上明確車流沖突點(diǎn)的位置和減少?zèng)_突點(diǎn)的數(shù)量;二是從時(shí)間上明確車流行駛的路權(quán)和減少?zèng)_突點(diǎn)的個(gè)數(shù)。在沒有信號(hào)控制的情況下,必須給予主要道路交通優(yōu)先權(quán),對(duì)次要道路采取停車讓行、減速讓行等控制措施。
(5)盡量設(shè)置左右轉(zhuǎn)彎車道
在平面交叉口設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)根據(jù)具體條件,盡量在進(jìn)入交叉口之前將轉(zhuǎn)向的交通流與直行的交通流分開,即設(shè)置左右轉(zhuǎn)彎車道。
(6)盡量縮小交叉口通過距離
盡量減少交通流通過交叉口沖突地區(qū)的距離,將停車線盡可能前移,對(duì)方出口盡量前靠,使得車流在通過交叉口時(shí)受到干擾最少,通過時(shí)間最短,交通信號(hào)控制綠燈有效率最高。
(7)保持直行車道直線狀
盡量讓占主流方向的直行車道在進(jìn)出交叉口段保持直線狀,使得直行車輛在交叉口前后不需要變換車道順利通過交叉口,從而提高主干流的通行效率。
(8) 分別拓寬左右轉(zhuǎn)彎車道在直行車道的部分
左右轉(zhuǎn)彎車道應(yīng)該在保證直行車道成直線的前提下向左右兩邊分別拓寬,使得左右轉(zhuǎn)彎的車輛從直行車流中分離出來,同時(shí)也不干擾主要道路的一般直行車流的通暢行駛。
二、視距保證
兩相交城市道路間,由各自停車視距所組成的視距三角形內(nèi)不應(yīng)存在任何有礙通視的物體。平面交叉口的視距受各種因素的影響,包括樹木、建筑物、圍墻、廣告牌、交通標(biāo)志等。應(yīng)對(duì)城市道路所有的非信號(hào)控制交叉口進(jìn)行排查,整治視距不足的路口,清除阻擋視距的障礙物或?qū)⒄系K物設(shè)置成通透型,減少事故隱患。對(duì)于不斷生長(zhǎng)的樹、灌木、草等,必須定期修剪。
停車視距由三部分組成：停車視距由三部分組成：駕駛員反應(yīng)時(shí)間內(nèi)行駛的距離S1，開始制動(dòng)汽車到汽車完全停止所行駛距離S2 (制動(dòng)距離)，再加安全距離S0 (5～10m)。按下式計(jì)算：St=S1+S2+S0=(u1t/3.6)+u12/(254φ2)+S0 式中：t――駕駛員反應(yīng)時(shí)間，取2.5s；φ2――路面與輪胎之間的縱向摩阻系數(shù)，因輪胎、路面、制動(dòng)等條件不同而異，計(jì)算停車視距一般按路面潮濕狀態(tài)考慮；u1――行駛速度。當(dāng)設(shè)計(jì)速度為120～80km/h時(shí)為其85％；當(dāng)設(shè)計(jì)速度為60～40km/h時(shí)為其90％；設(shè)計(jì)速度為30～20km/h時(shí)為其100％。
由停車視距的計(jì)算公式可以看出,車速和縱坡都對(duì)視距三角形產(chǎn)生影響。因此,可以通過速度控制和縱坡變化來使視距三角形減小,從而在保證交通安全的情況下減小清障的范圍。
三、速度控制
速度控制是保障交叉口視距三角形,保障交通安全的重要手段。速度控制的方式有很多,如限速標(biāo)志、振動(dòng)標(biāo)線、減速丘、減速路面等。在交叉口的速度控制設(shè)施選擇必須慎重，要根據(jù)限速要求和車輛運(yùn)行狀況綜合考慮。對(duì)于速度較高的主要道路方向,應(yīng)選用限速標(biāo)志、振動(dòng)標(biāo)線等設(shè)施,而在速度較低的次要道路方向,應(yīng)選用減速丘、減速路面等設(shè)施。對(duì)于兩個(gè)方向的道路等級(jí)都較低時(shí),可以將交叉口的人行橫道甚至整個(gè)交叉口做成減速路面。有時(shí),通過合理的改變交叉口附近的景觀、路側(cè)狀況、路面顏色等,也會(huì)起到速度控制的效果。
四、加強(qiáng)警示
在視距三角形不易滿足,又不宜控速、變坡的情況下,必須通過交通標(biāo)志標(biāo)線、道口標(biāo)柱、頻閃警示燈等警示車輛駕駛員前方存在交叉口,注意小心駕駛。
路口警告標(biāo)志、注意行人標(biāo)志、人行橫道線都可以預(yù)示交叉口的存在,必要時(shí)可以采取增加標(biāo)志數(shù)量、加大標(biāo)線跨度、加強(qiáng)標(biāo)志標(biāo)線的反光性能等措施。在交叉口,導(dǎo)向箭頭是必不可少的,在車速高的交叉口,可以多設(shè)幾組導(dǎo)向箭頭,并增加導(dǎo)向箭頭的設(shè)置間距,以預(yù)示前方交叉口的存在。
道口標(biāo)柱設(shè)在城市道路沿線較小交叉口兩側(cè),用來提醒主要道路車輛提高警覺,防范小路口車輛突然出現(xiàn)而造成意外。對(duì)于較大的交叉口應(yīng)每側(cè)設(shè)置多根,甚至可以進(jìn)行引導(dǎo)性的布置,連成一排,以顯示有所區(qū)別。
頻閃警示燈設(shè)置在危險(xiǎn)點(diǎn)起點(diǎn)以前,警示車輛駕駛員前方危險(xiǎn),應(yīng)減速慢行。其可以設(shè)置在事故多發(fā)的交叉口之前,一般的交叉口不宜設(shè)置。
五、交叉口渠化
渠化就是在道路上用交通標(biāo)志標(biāo)線或者導(dǎo)流島等設(shè)施,使不同類型的交通、不同方向和不同速度的車輛能像渠道內(nèi)的水流一樣,沿規(guī)定的方向互不干擾的通過。渠化最常用的設(shè)施就是導(dǎo)流島。導(dǎo)流島可分為凸臺(tái)導(dǎo)流島和標(biāo)線導(dǎo)流島兩種。對(duì)于大型交叉口,為了避免導(dǎo)流島設(shè)置不當(dāng),宜先使用標(biāo)線導(dǎo)流島,實(shí)施一段時(shí)間后,按實(shí)際車流行駛軌跡作調(diào)整,再做成凸臺(tái)導(dǎo)流島。另外還可以采用一種介于兩者之間的橡膠柱或突起路標(biāo)導(dǎo)流島,即將橡膠柱或突起路標(biāo)與標(biāo)線配合使用。
交叉口道路中線偏移也是提高交叉口通行能力、開辟左轉(zhuǎn)專用車道的一種較好的渠化設(shè)計(jì)方法。由于地形限制無法拓寬進(jìn)口道時(shí),可以采取道路中線向左偏移的方法,使出口道適當(dāng)壓窄以便增加進(jìn)口道車道數(shù)。實(shí)踐證明,由于進(jìn)口道車速較出口道低,這種方法是可行的。
渠化之后必須有相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線及相關(guān)設(shè)施配合,否則很難保證渠化的效果。凸臺(tái)導(dǎo)流島應(yīng)注意其尖角端部處理。兼做安全島的導(dǎo)流島應(yīng)注意設(shè)置人行道,道口應(yīng)設(shè)置橡膠柱,而且路緣應(yīng)注意隔離,以保證行人集中于人行橫道過街。行人及非機(jī)動(dòng)車穿越道路存在較大風(fēng)險(xiǎn)時(shí),建議設(shè)置中分帶的前端保護(hù)。
當(dāng)接入口為各小區(qū)支路、進(jìn)村道以及低等級(jí)城市道路時(shí),由于交叉口支線道路寬度一般只有3～5m,不會(huì)超過兩車道寬度,并且與主線垂直相交,交叉口一般都比較小,不適合設(shè)置導(dǎo)流島做渠化設(shè)計(jì),多采用簡(jiǎn)單的簡(jiǎn)易式交叉口。此類交叉口最重要的就是保證視距,視距三角形內(nèi)不應(yīng)存在高于1.2 m的障礙物。視距不易保證時(shí),可通過降低支線車輛速度起到減小視距三角形的作用。視距無法得到保證時(shí),應(yīng)通過設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線、道口標(biāo)柱等警示主線車輛駕駛員,必要時(shí)應(yīng)控制主線車輛的速度。
建議所有幾何條件允許的交叉口都做渠化設(shè)計(jì)。針對(duì)不同幾何型式的交叉口的特點(diǎn),其渠化設(shè)計(jì)也不相同,分述如下。
(1)十字型
十字型交叉口是指兩城市道路的中線在交叉口處相交無錯(cuò)位且交叉角在75°～90°之間的規(guī)范型交叉口。十字型交叉口在無信號(hào)控制下設(shè)計(jì)的原則是優(yōu)先保證主要道路暢通,次要道路交通先在交叉口前“停”,讓行主要道路的原則。對(duì)于無信號(hào)交叉口,支線必須采用“停”標(biāo)志和停止標(biāo)線,支線右轉(zhuǎn)車輛與主線直行車輛匯合時(shí),采用“讓”標(biāo)志及相應(yīng)標(biāo)線。渠化過程中應(yīng)盡量通過中央凸臺(tái)魚肚皮開辟左轉(zhuǎn)專用車道。信號(hào)控制交叉口一般情況下不需設(shè)置太多常規(guī)標(biāo)志,讓行標(biāo)志在有信號(hào)燈情況下可以不設(shè)。有凸臺(tái)導(dǎo)流島時(shí)設(shè)置兩側(cè)通行標(biāo)志,有中央凸臺(tái)魚肚皮時(shí)設(shè)置右側(cè)通行標(biāo)志。一般交叉口不設(shè)置人行橫道警告標(biāo)志,在事故多發(fā)位置才設(shè)置。人行橫道標(biāo)志在無信號(hào)控制時(shí)設(shè)置。
圖為：十字平面交叉口示意圖
(2)T型
T型交叉口的交叉角在75°～90°之間。T字橫線為主要道路,設(shè)計(jì)原則同樣是優(yōu)先保證主要道路的暢通,次要道路讓行主要道路的原則。渠化過程中應(yīng)盡量通過中央凸臺(tái)魚肚皮開辟主要道路的左轉(zhuǎn)專用車道和次要道路的左轉(zhuǎn)加速車道。應(yīng)在交叉口處設(shè)置兩個(gè)導(dǎo)流島,必須避免一個(gè)導(dǎo)流島的渠化形式。因?yàn)橐粋€(gè)導(dǎo)流島的設(shè)計(jì)會(huì)使交叉口在主要道路上的沖突點(diǎn)增加一倍,同時(shí)在次要道路上也形成左右轉(zhuǎn)車流在三角點(diǎn)交錯(cuò),增加了在次要道路上的沖突點(diǎn)。次要道路車道數(shù)不宜增加,以免沖突點(diǎn)增多。
圖為：T字平面交叉口示意圖
(3)X型
X型交叉口的交叉角小于75°。X型交叉口渠化設(shè)計(jì)與十字型交叉口基本相同,但銳角部分應(yīng)設(shè)置三角導(dǎo)流島,鈍角部分由于半徑過大而不再設(shè)置三角導(dǎo)流島。
由于駕駛員坐在駕駛室的左側(cè),以銳角駕車進(jìn)入X型交叉口的司機(jī)很難發(fā)現(xiàn)右后方駛來的車輛,經(jīng)常導(dǎo)致?lián)屝惺鹿?建議在交叉口主要道路設(shè)置待行區(qū)。待行區(qū)設(shè)計(jì)的最大特點(diǎn)是使次要車流分兩階段通過交叉口,每個(gè)階段的行駛距離減少了一半,而且也只需要讓行一部分沖突車流,除了可以改善交通安全外,還可以提高交叉口的通行能力。
圖為：X形平面交叉口示意圖
(4)Y型
Y型交叉口的主要道路在交叉口處轉(zhuǎn)彎或者與次要道路的交叉角小于75°。Y型交叉口的渠化宜在銳角部分設(shè)置三角形導(dǎo)流島,鈍角部分由于半徑太大而不再設(shè)置三角形導(dǎo)流島。采用凸臺(tái)式導(dǎo)流島時(shí),導(dǎo)流島上的兩側(cè)通行標(biāo)志特別重要,應(yīng)力求醒目。
圖為：Y形平面交叉口示意圖
另外,如X型交叉口一般,為避免車輛搶行事故,應(yīng)如T型交叉口一樣設(shè)置左轉(zhuǎn)加速車道。受用地限制無法保證轉(zhuǎn)彎半徑時(shí)可以將Y型交叉渠化為T型交叉,即保持鈍角右彎車道的基本線形,并通過合理布置交通島來保證其他轉(zhuǎn)彎車道所需的線形;當(dāng)交角過大時(shí),鈍角右轉(zhuǎn)彎應(yīng)改為S形曲線,以避免過大的導(dǎo)流島。
六、結(jié)語
一方面隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和機(jī)動(dòng)車保有量的大量增加,城市交通擁堵日益凸顯,另一方面我國(guó)的交叉口研究多集中于城市道路,雖取得了一定的成果,但對(duì)于城市道路平面交叉口一直未引起重視,致使城市平面交叉口成為城市交通事故的集中發(fā)生地。因而其在城市道路平面交叉口設(shè)計(jì)方面仍是十分薄弱。本文為此提出平面交叉口設(shè)計(jì)的關(guān)鍵問題進(jìn)行了探討,并提出了相應(yīng)的對(duì)策和措施,以期為業(yè)內(nèi)人士提供參考。隨著城市道路對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的促進(jìn), 城市道路交通量必會(huì)越來越大,交叉口的設(shè)計(jì)會(huì)變得越來越重要。而對(duì)于城市道路交通流參數(shù)和交叉口信號(hào)配時(shí)等方面的研究將是今后需要重點(diǎn)研究的方向。
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篇5
0.引言
隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車擁有量不斷增加，交通擁堵日益嚴(yán)重，滯后的交通狀況已嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。交叉口作為城市交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，是城市交通擁堵的主要發(fā)生地[1]。單點(diǎn)交叉通信號(hào)控制占城市交叉口的90%以上，因此解決城市交通問題的關(guān)鍵在于如何合理、有效地組織好單點(diǎn)交叉口的交通[2]。本文針對(duì)西安市北關(guān)地區(qū)的交通特點(diǎn)，以自強(qiáng)路十字為研究對(duì)象，在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，選擇合適的渠劃方案，并結(jié)合渠劃方案對(duì)信號(hào)配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化。將交叉口渠劃與信號(hào)配時(shí)優(yōu)化協(xié)調(diào)起來，以提高交叉口的服務(wù)水平，改善交叉口的交通運(yùn)行狀況。
1.信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)
1.1. 交通組織優(yōu)化的基本概念
交通組織優(yōu)化是指在有限的道路空間上，綜合運(yùn)用交通工程規(guī)劃、交通限制和管理等措施，科學(xué)合理地分時(shí)、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運(yùn)行狀態(tài)[3]。交通組織優(yōu)化一般應(yīng)遵循以下原則：（1）優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則；（2）道路交通分離的原則；（3）道路交通流量均分的原則；（4）道路交通連續(xù)的原則；（5）道路交通總量削減的原則；（6）公共交通優(yōu)先通行的原則；（7）排障導(dǎo)流的原則。
1.2. 信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程
信號(hào)交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。作為整體交通組織的基礎(chǔ)，其主要內(nèi)容如下：（1）交叉通調(diào)查。調(diào)查作為交通組織的基礎(chǔ)，一般包括交通量、飽和交通量、延誤、排隊(duì)長(zhǎng)度等的調(diào)查；（2）渠劃設(shè)計(jì)。渠劃設(shè)計(jì)是對(duì)交叉口進(jìn)行空間分離，主要設(shè)計(jì)有交通島、導(dǎo)向車道設(shè)置、交通標(biāo)志標(biāo)線；（3）信號(hào)設(shè)計(jì)。根據(jù)渠劃設(shè)計(jì)的方案，結(jié)合交通量的分布，進(jìn)行信號(hào)設(shè)計(jì)，包括信號(hào)相位、信號(hào)相序、信號(hào)配時(shí)；（4）綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)。結(jié)合前面的所有設(shè)計(jì)，進(jìn)行綜合考慮，最后制定出最優(yōu)方案。
2.自強(qiáng)路交叉口現(xiàn)狀調(diào)查與分析
2.1 交叉口幾何現(xiàn)狀
該交叉口位于西安市南北中軸線上，距北門盤道約300米。東西方向?yàn)樽詮?qiáng)路，南北方向?yàn)楸标P(guān)正街。路口西北角是華潤(rùn)萬家超市，其余皆為住宅樓。該交叉口道路幾何現(xiàn)狀見表1。
表1 交叉口道路幾何現(xiàn)狀圖
2.2 調(diào)查數(shù)據(jù)
2.2.1交通狀況調(diào)查
表2 自強(qiáng)路十字高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量表
表2是從自強(qiáng)路十字的調(diào)查數(shù)據(jù)中，選取高峰時(shí)刻具有代表的1h流量作為研究的主要依據(jù)。高峰小時(shí)進(jìn)入此交叉口的交通量為7299pcu，交叉口趨于飽和，南北進(jìn)口道的交通量遠(yuǎn)大于東西進(jìn)口道，且以直行車輛為主。交通組成方面，以小汽車為主，公交車次之，客車和貨車很少。該交叉口非機(jī)動(dòng)車、行人交通量較大，高峰小時(shí)進(jìn)入交叉口的自行車為4704輛。此外，高峰小時(shí)車輛在交叉口入口處大量排隊(duì)，北進(jìn)口排隊(duì)長(zhǎng)度約200米，南進(jìn)口、東進(jìn)口排隊(duì)長(zhǎng)度約50米，西進(jìn)口排隊(duì)長(zhǎng)度約70米。
2.2.2信號(hào)配時(shí)調(diào)查
該交叉口采用二相位控制方式，左轉(zhuǎn)均為許可型。高峰時(shí)期信號(hào)配時(shí)方案為：信號(hào)周期長(zhǎng)142s，南北方向綠燈96s，紅燈44s，黃燈2s；東西方向綠燈41s，黃燈2s，紅燈99s，未設(shè)全紅時(shí)間。
3.交叉口渠劃與信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案設(shè)計(jì)
3.1交叉口渠劃方案
在對(duì)自強(qiáng)路十字進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)踏勘、調(diào)查，并對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上提出渠劃方案如下：（1）壓縮非機(jī)動(dòng)車道、拓寬道路以增加?xùn)|西進(jìn)口道車道數(shù)，使西進(jìn)口車道數(shù)增加為3條（劃分左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道），東進(jìn)口車道數(shù)增加為兩條，設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道；（2）北關(guān)正街的交通組成中公交車所占比例較大，建議在北關(guān)正街上明確劃分公交專用道，為公共交通的優(yōu)先行駛提供保障；（3）北關(guān)正街路幅較寬，為了確保過街行人的安全，應(yīng)在南北進(jìn)口處設(shè)置安全島；（4）該交叉口自行車數(shù)量較多，建議明確自行車行駛軌跡，并采用二次過街的方法；（5）行人過街橫道兩端缺乏無障礙處理，建議在人行橫道兩端進(jìn)行無障礙改造，體現(xiàn)“以人為本”。
3.2信號(hào)配時(shí)方案
自強(qiáng)路十字采用兩相位，周期采用142s時(shí)，延誤很大，高峰時(shí)刻大量車輛在交叉口前排隊(duì)，因此，有必要對(duì)此交叉口重新進(jìn)行信號(hào)配時(shí)。在渠劃方案的基礎(chǔ)上，利用Synchro仿真軟件進(jìn)行信號(hào)配時(shí)得到優(yōu)化后的配時(shí)方案為：信號(hào)周期長(zhǎng)105s，其中，南北方向綠燈65 s，紅燈38s，黃燈2s；東西方向綠燈32 s，紅燈71s，黃燈2s。
5.結(jié)語
本文首先論述了平面信號(hào)交叉口組織優(yōu)化設(shè)計(jì)的流程，在此基礎(chǔ)上對(duì)自強(qiáng)路十字的道路狀況，交通管控情況進(jìn)行調(diào)查，在對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，從交叉口渠劃和信號(hào)配時(shí)兩個(gè)方面進(jìn)行組織優(yōu)化，以便車輛能夠快速、安全的通過該交叉口。
參考文獻(xiàn)
篇6
某市政工程為所在地方政府重點(diǎn)建設(shè)的國(guó)家遺址公園保護(hù)工程，工程規(guī)劃面積20.37km2，遺址公園核心區(qū)域占地面積4.1km2。該工程建成后將與工程以南和以西既有市政設(shè)施相連接，為確保該工程建成投運(yùn)后能具有良好的城市設(shè)施條件，并達(dá)到當(dāng)?shù)仄骄姓A(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，故在區(qū)內(nèi)規(guī)劃出多條市政工程管線，并在空間上將各條單體管線進(jìn)行了合理規(guī)劃與安排，確保其橫向排列有序，縱向交叉合理，并與西南現(xiàn)有市政管線順利連接。
2市政工程管線綜合優(yōu)化途徑
2.1管線綜合設(shè)計(jì)
為進(jìn)行該國(guó)家遺址公園保護(hù)工程各單體工程管線的空間位置，防止各類管線之間發(fā)生干擾和沖突，必須在工程規(guī)劃階段加強(qiáng)管線綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)，充分考慮各類管線屬性、用途及可能的影響，進(jìn)行路徑的合理安排，盡可能使各類管線順直、簡(jiǎn)短、集中。傳統(tǒng)的市政工程管線設(shè)計(jì)理論較為側(cè)重條框式定性分析，設(shè)計(jì)過程也常常將管線網(wǎng)絡(luò)整體布局和城市整體規(guī)劃割裂，并未進(jìn)行管線網(wǎng)絡(luò)綜合布局的考慮，所采用的設(shè)計(jì)方法更加依賴既有經(jīng)驗(yàn)，也就是說在各類管線空間相對(duì)位置等的確定方面均過于依賴既有的設(shè)計(jì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，從而增大主觀因素對(duì)設(shè)計(jì)過程的干擾。在進(jìn)行該國(guó)家遺址公園保護(hù)工程綜合管線設(shè)計(jì)過程中，主要針對(duì)一項(xiàng)或幾項(xiàng)管線方案進(jìn)行規(guī)劃模型的構(gòu)建，并采用最優(yōu)化方法進(jìn)行模型求解，以求解的結(jié)果作為該市政工程管線綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)的依據(jù)。采用非線性規(guī)劃模型進(jìn)行市政工程管線的空間管位確定，并在取值范圍內(nèi)進(jìn)行最優(yōu)解的計(jì)算，采用定性與定量相結(jié)合的分析方法，能有效避免人為因素對(duì)管線位置確定的不利干擾，保證設(shè)計(jì)過程及結(jié)果的科學(xué)性和最優(yōu)化[1]。
2.2交叉口豎向設(shè)計(jì)
所謂市政工程管線綜合交叉口豎向設(shè)計(jì)主要是指在道路等的交叉口位置進(jìn)行各類管線空間位置的合理規(guī)劃設(shè)計(jì)與布置，既保證各類管線之間間距符合設(shè)計(jì)及安全運(yùn)行的要求，又能節(jié)省空間，減小土方開挖量和工程成本。交叉口往往是城市交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵部位，交叉口管線設(shè)計(jì)的科學(xué)與否直接影響交通管線運(yùn)行的安全性與效率，所以，管線綜合交叉口豎向設(shè)計(jì)是市政工程管線設(shè)計(jì)的重要部分，關(guān)系到管線網(wǎng)絡(luò)安全運(yùn)行及市政工程社會(huì)效益的順利發(fā)揮。
2.2.1設(shè)計(jì)原則
就設(shè)計(jì)原則而言，首先應(yīng)嚴(yán)格控制交叉口管線埋深，既能有效減小工程量和施工規(guī)模，控制施工成本，又能避免地下水對(duì)地下管線可能的腐蝕。第二，應(yīng)減小除地形制約之外不必要的彎曲設(shè)置，因?yàn)楣艿缽澢鷷?huì)導(dǎo)致傳輸過程中管道壓力及能量方面的損失，導(dǎo)致施工難度、管道運(yùn)營(yíng)成本及施工成本等均增大。此外，還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)交叉口處有限地下空間的開發(fā)利用，且管線之間水平及垂直凈距均應(yīng)嚴(yán)格按照《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》及相關(guān)規(guī)范[2]所要求的最小凈距確定，條件允許的交叉口最好設(shè)置管線敷設(shè)綜合溝，為日后維修及維護(hù)提供便利。
2.2.2設(shè)計(jì)方法——最小埋深法
該方法是進(jìn)行市政工程交叉口豎向設(shè)計(jì)的過程中必須確保雨、污排水等重力流管道嚴(yán)格根據(jù)單體管線的具體要求進(jìn)行其最小埋深等參數(shù)設(shè)計(jì)，并根據(jù)設(shè)計(jì)結(jié)果順次確定市政工程交叉口空間內(nèi)管線的交匯點(diǎn)以及雨污排水等各類管道實(shí)際埋深。在進(jìn)行雨污排水之外非重力流管線交叉點(diǎn)埋深確定時(shí)，必須先按照設(shè)計(jì)最小埋深埋設(shè)上層管線，再據(jù)此合理確定出下層管線埋深。如果雨污排水等重力流管道和雨污排水之外非重力流管線埋深存在沖突，則應(yīng)嚴(yán)格按照重力流管線優(yōu)先的原則[3]進(jìn)行處理。采用該方法進(jìn)行市政工程管線交叉口的豎向設(shè)計(jì)能充分利用有限的地下空間，并為市政工程其余部分的建設(shè)實(shí)施提供空間資源。采用該設(shè)計(jì)方法能有效控制市政管線的埋深，減小土方開挖和施工成本，但是為獲得最小的埋深，可能會(huì)導(dǎo)致部分管道彎曲數(shù)量的增加，反而導(dǎo)致施工難度和工程費(fèi)用上升以及管網(wǎng)流體力學(xué)環(huán)境弱化，管道內(nèi)所運(yùn)輸?shù)慕橘|(zhì)穿過交叉口后動(dòng)能損失程度和能耗增大，使運(yùn)行費(fèi)用不降反增。最小埋深法的實(shí)施步驟主要為：①根據(jù)市政工程設(shè)計(jì)方案確定出地下管線種類和交叉點(diǎn)屬性（見圖1（a））；②如果存在雨、污排水等重力流管線和重力流管線的交叉，則應(yīng)根據(jù)重力流排水管段設(shè)計(jì)水力要素進(jìn)行管線豎向交叉點(diǎn)處管底標(biāo)高Z1、Z2的確定，且Z2＞Z1，根據(jù)標(biāo)高值和管線交叉點(diǎn)處污水管管徑的取值D1進(jìn)行重力路管道垂直間距的確定，即Z2-Z1-D1≥d（d為規(guī)范所規(guī)定的任意兩管線交叉的垂直凈距最小值，取值具體見表1），如果此式成立，則所對(duì)應(yīng)的Z1、Z2值便是管線交叉點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的管底標(biāo)高，返回第一步；如果此式不成立，則應(yīng)返回后再次進(jìn)行管段水力計(jì)算，之后再重復(fù)以上過程，直至此式成立。③如果存在非重力流管線和非重力流管線的交叉，則應(yīng)在豎向空間從地表自上到下進(jìn)行各類管線的排序，本工程管線序列為電力管線→電信管線→熱力管線→燃?xì)夤芫€→給水管線→雨水排水→污水排水管線，且按照設(shè)計(jì)原則中所提出的優(yōu)先原則進(jìn)行各交叉點(diǎn)處管線管底標(biāo)高的逐一確定：非重力流管線交叉點(diǎn)處管徑表示為D上和D下，根據(jù)管線次序確定其上層管線的類型，并通過相關(guān)規(guī)范確定管線的覆土深度最小值Tij，將該值與市政工程管線特定埋深最大值P進(jìn)行比較，對(duì)比結(jié)果表示為M，則上層管線管底埋深應(yīng)為：相關(guān)規(guī)范所規(guī)定的最小埋深原則及方法在市政工程管線設(shè)計(jì)及實(shí)際操作中的應(yīng)用，便形成了本市政工程管線交叉處最小垂直凈距的相對(duì)穩(wěn)定結(jié)果，具體見表1所示。
3結(jié)束語
通過對(duì)國(guó)家遺址公園保護(hù)工程管線綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)問題的分析表明，市政工程管線綜合交叉口豎向設(shè)計(jì)是管線綜合設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵性環(huán)節(jié)，且其設(shè)計(jì)難度大，需要考慮的因素多，最小埋深法對(duì)于受到人防及地鐵等地下構(gòu)筑物影響而地下空間受限的道路交叉口處管線豎向設(shè)計(jì)較為適用，能較好地解決部分管線需要下穿人防、地鐵等構(gòu)筑物而導(dǎo)致管線埋深、施工及日常維護(hù)難度增大等問題，降低施工難度及管線日常維護(hù)成本。
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篇7
1.2交通標(biāo)志設(shè)計(jì)不合理目前幾乎每個(gè)城市的交通標(biāo)志線都有自己的特點(diǎn)，外地司機(jī)在去到一個(gè)陌生的城市時(shí)很難看清全部交通標(biāo)志線與信號(hào)指示牌。有時(shí)交通標(biāo)志字體過小，距離遠(yuǎn)一點(diǎn)看不清，而距離近了再看時(shí)，已經(jīng)有些晚了。經(jīng)過多年的使用，道路上的交通車道引導(dǎo)線變得模糊或出現(xiàn)重疊的問題，造成駕駛員出現(xiàn)一定的困擾。
2城市道路交叉口設(shè)計(jì)原則
城市道路交叉口的型式與交通組織方式?jīng)Q定著交叉口的行車安全與通行能力。在進(jìn)行交叉口的型式選擇與交通組織時(shí)，需要遵循一定的原則。首先，道路網(wǎng)整個(gè)規(guī)劃指導(dǎo)著交叉口的型式，一般來講，兩條道路最好是以正交最為合適，由于歷史原因或其他的原因，也會(huì)出現(xiàn)一些特別角度的交叉口，這時(shí)應(yīng)該保持交叉口大于45°為宜，避免產(chǎn)生過多的畸形交叉情況[4]；第二，交叉口的形狀應(yīng)該根據(jù)道路的功能與等級(jí)、車流量進(jìn)行計(jì)算，同時(shí)也可以根據(jù)地形與地面條件進(jìn)行設(shè)計(jì)；第三，在交叉口設(shè)計(jì)中做好交通組織設(shè)計(jì)，對(duì)不同的車流與人流進(jìn)行正確組織，設(shè)置好轉(zhuǎn)彎車道、安全島、標(biāo)志線等。一般而言，對(duì)于平面交叉口可以設(shè)置有信號(hào)與無信號(hào)的兩種情況。一些控制出入的一、二級(jí)公路，以及計(jì)算行車速度超過60km/h時(shí)，對(duì)直行與交叉路口不得設(shè)置信號(hào)控制[5]；另外還需要采取壓縮分隔帶、路側(cè)帶寬度的辦法增加車道數(shù)。對(duì)路口的行車速度進(jìn)行計(jì)算，在平面交叉時(shí)，要首先保證公路或交通量大的一方優(yōu)先通過，在交叉口不得設(shè)置有礙視線的物體。平面交叉口的交通組織優(yōu)化方法主要有兩種。宏觀的交通組織主要是通過政策法規(guī)來對(duì)交叉口的交通量進(jìn)行有效控制。如果交通量過于飽和時(shí)，則通過微觀交通組織無法實(shí)現(xiàn)交通緩解，此時(shí)必須通過宏觀交通組織來改變交通壓力。宏觀交通組織主要包括禁左交通組織、禁右交通組織與禁止車輛調(diào)頭。車輛調(diào)頭往往需要的道路面積與時(shí)間較長(zhǎng)，往往在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)只能調(diào)頭少數(shù)車輛，會(huì)加大交叉口的等待車輛數(shù)量。微觀交通組織是包括渠化設(shè)計(jì)在內(nèi)的多種微調(diào)手段，來對(duì)交通進(jìn)行一定程度的緩解。
3城市道路交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)
3.1交叉通渠化設(shè)計(jì)交叉口是道路網(wǎng)絡(luò)交通整體效率發(fā)揮的關(guān)鍵點(diǎn)，研究表明，如果對(duì)城市道路網(wǎng)中的所有平面交叉口進(jìn)行渠化，路網(wǎng)容量將會(huì)提高至少三成以上，實(shí)行交叉口的渠化代價(jià)相對(duì)較小，但效益非常大。具體來講，交通渠化主要是指通過道路上標(biāo)志線或島狀結(jié)構(gòu)物來對(duì)行人與車輛進(jìn)行交通流引導(dǎo)的措施，使交通可以像流水一樣按照一定的方向與路線行進(jìn)，達(dá)到互不干擾。在交叉口實(shí)行交通渠化設(shè)計(jì)，要增加比上游路段多出一倍的車道數(shù)，在進(jìn)口處，適當(dāng)對(duì)車道的寬度進(jìn)行壓縮，在最困難時(shí)可以壓縮到3.0m，通過預(yù)測(cè)流量來確定車道數(shù)。在改建的交叉口設(shè)置時(shí)，最小寬度可以達(dá)到2.8m，比普通車輛寬約0.2m，通過實(shí)測(cè)或預(yù)測(cè)的辦法來驗(yàn)證寬度是否合適[6]。在15min內(nèi)，當(dāng)每信號(hào)周期內(nèi)左轉(zhuǎn)車平均流量達(dá)到2veh時(shí)，就可以設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道了，車平均流量達(dá)到10veh時(shí)就需要設(shè)置兩條左轉(zhuǎn)專用車道，以此類推。另外對(duì)于右轉(zhuǎn)專用道或直右混行車道進(jìn)行設(shè)計(jì)，對(duì)進(jìn)口道長(zhǎng)度進(jìn)行計(jì)算。經(jīng)過總結(jié)，對(duì)城市平面交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)的流程主要有以下幾個(gè)步驟，首先是交通調(diào)查，對(duì)交叉口的幾何構(gòu)造、交通狀況、信號(hào)配時(shí)等進(jìn)行充分調(diào)查。在對(duì)交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)階段，不但要對(duì)機(jī)動(dòng)車渠化進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)也需要對(duì)非機(jī)動(dòng)車與行人進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)。城市不斷發(fā)展，人們的出行方式也更加豐富化，每一種群體都是不可忽視的力量。
3.2交叉口展寬設(shè)計(jì)交叉口的渠化設(shè)計(jì)并未改變道路的總寬度，而在展寬設(shè)計(jì)中，則要對(duì)道路的總寬度進(jìn)行調(diào)整。一般而言，在道路交通量大時(shí)，交叉品仍然采用燈控交通時(shí)，交叉口的擁擠十分明顯。若在道路的兩側(cè)增加車道，則可以很好地改善交叉口的通行條件，提高通行能力。當(dāng)右轉(zhuǎn)交通需求量大且為主要交通方向或右轉(zhuǎn)車輛所需車速較高時(shí)應(yīng)該設(shè)置右轉(zhuǎn)車道。目前路口的展寬形式主要有三種，首先是分隔帶展寬形式，采用中央綠化帶時(shí)，可以采用壓縮綠化帶的辦法，開辟出車道供左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)或調(diào)頭使用；第二是兩側(cè)展寬方式，在進(jìn)口道與出口道各展寬一條車道；第三種是單側(cè)展寬，另一側(cè)路面條件不成熟時(shí)，則只能對(duì)一側(cè)的路面進(jìn)行展寬，同時(shí)可以把中線進(jìn)行適當(dāng)偏移。
3.3交叉口調(diào)頭過街設(shè)計(jì)隨著城市車輛數(shù)量的增多，車速不斷加快，在一些快速路上的小交叉口已經(jīng)不允許進(jìn)行直線左轉(zhuǎn)了，于是會(huì)產(chǎn)生大量的車輛將會(huì)在下一個(gè)大路口進(jìn)行調(diào)頭處理[7]。調(diào)頭比左轉(zhuǎn)向更難控制，因?yàn)槠渖婕暗降穆访孑^大，比較容易發(fā)生與其他機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的碰觸。對(duì)于平面交叉口中，轉(zhuǎn)變多是急轉(zhuǎn)彎，車輛在調(diào)頭時(shí)，需要的道路面積更大，這就需要加寬的路面來保證，避免在中途產(chǎn)生停車再倒車的形式，造成大量車輛擁堵。車輛調(diào)頭一般發(fā)生在車輛數(shù)量多或是道路等級(jí)較高的場(chǎng)合，調(diào)頭車道的設(shè)計(jì)與車輛構(gòu)成、行車速度與調(diào)頭位的設(shè)置有很大的關(guān)系。
3.4逆向可變車道交通設(shè)計(jì)在一些城市內(nèi)部的大型道路交叉口，左轉(zhuǎn)車輛或調(diào)頭車輛數(shù)量非常多時(shí)，往往會(huì)產(chǎn)生過長(zhǎng)的壓車現(xiàn)象，甚至占滿兩個(gè)交叉口間的一整條左轉(zhuǎn)行車道。這時(shí)每個(gè)信號(hào)燈周期只通過20veh車左右，造成了大量的等待時(shí)間。在進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，可以借用對(duì)向車道，進(jìn)行緊急通行，相當(dāng)于左轉(zhuǎn)車道數(shù)量的增加，而不對(duì)對(duì)向的車流產(chǎn)生任何影響，需要注意的是在交叉口調(diào)頭的車輛需要在可變小車道口進(jìn)行調(diào)頭，避免在大交叉口進(jìn)行調(diào)頭。逆向可變車道口同樣有指示燈與指示圖，以供對(duì)路況不熟悉的車輛駕駛員觀看了解。圖1為某交叉口采用的逆向可變車道案例圖。需要注意的是，在智能可變車道口的交通信號(hào)，會(huì)延遲約5s變?yōu)榫G燈，同時(shí)會(huì)提前五5s變?yōu)榧t燈，主要目的是為了避免過早進(jìn)入對(duì)向車道，正在進(jìn)行的車輛對(duì)已經(jīng)可以通行的對(duì)向車道上的車輛產(chǎn)生通行影響。
3.5交叉口信號(hào)控制與相位設(shè)計(jì)2007年北京交通大學(xué)的邵春福等人闡述了行人定時(shí)信號(hào)控制研究的方法與技術(shù)，給出了行人信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的步驟，開始了對(duì)行人信號(hào)控制的研究。在城市道路交通中，交叉口信號(hào)控制同樣也對(duì)整個(gè)交叉口的交通起到重要作用，交通情況不斷復(fù)雜化，交叉口的信號(hào)控制也應(yīng)該不斷跟進(jìn)。另外，信號(hào)控制還與附近道路的運(yùn)行情況有關(guān)，如施工影響、路面影響等。信號(hào)控制包括多個(gè)參數(shù)，如信號(hào)相位、周期時(shí)長(zhǎng)、綠信比與相位差等。目前對(duì)于單個(gè)交叉口而言，多采用定時(shí)信號(hào)與感應(yīng)信號(hào)兩種主要控制方法。定時(shí)信號(hào)主要是根據(jù)事先設(shè)定好的相位方案不斷重復(fù)運(yùn)行，每一個(gè)相位都有特定的周期。如果一天中在不同的時(shí)段需要多個(gè)相位與配時(shí)方案時(shí)，稱為多時(shí)段式定時(shí)控制。感應(yīng)控制模式相對(duì)較為先進(jìn)一些，它主要是指在交叉口進(jìn)口道上設(shè)定車輛檢測(cè)裝置，信號(hào)配時(shí)方案根據(jù)檢測(cè)到的車輛信息進(jìn)行不斷改變。這種感應(yīng)裝置適合于交通量變化較大且不規(guī)則的交叉口或者適用于主次道路相交，在次路有車輛與行人時(shí)才會(huì)中斷主路的車流。半自動(dòng)感應(yīng)信號(hào)控制主要是通過次道上的人為按鈕的方式來對(duì)主路上的交通進(jìn)行停止。
3.6潮汐可變車道設(shè)計(jì)在一些城市的核心商業(yè)地段，往往會(huì)有一些商務(wù)區(qū)附近的道路與交叉口。這些交叉口往往在上班與下班高峰期時(shí)會(huì)有大量的車輛需要通過，這一地點(diǎn)的車輛密度將會(huì)瞬間增大，如果還是采用以往傳統(tǒng)的交通方式，將會(huì)造成嚴(yán)重堵車的問題。潮汐車道也是可變車道的一種，在不同的時(shí)段可以設(shè)定功能為起行單獨(dú)左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)等（見圖2）。設(shè)定潮汐車道的前提條件包括道路主機(jī)動(dòng)車車道數(shù)量為雙向3車道以上，交通量方向分布系數(shù)最低為2/3，在設(shè)置可變車道的道路上沒有中央分隔帶與路面電車軌道。可變車道的組織與使用需要經(jīng)過三個(gè)階段，首先是清場(chǎng)，通過雙面信號(hào)燈，提前3min給可變車道上的車輛進(jìn)行提示，使其盡快離開所在車道，或并入其他車道；在入場(chǎng)時(shí)，可變車道上方信號(hào)燈綠箭頭亮起，反向?yàn)榧t燈；在高峰期過后，將會(huì)恢復(fù)慣例運(yùn)行，提前3min亮起警示黃燈，提醒駕駛員回到雙黃線車道，恢復(fù)道路三進(jìn)三出。
篇8
Keywords: road engineering; Optimization design; example
中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
0 前言
在市政工程設(shè)計(jì)中，一般包括道路工程，給排水工程、交通工程、電氣工程、綠化工程，其中道路工程與交通工程最為緊密，相輔相成，交通組織需全部體現(xiàn)在道路工程設(shè)計(jì)之中。道路工程在其他專業(yè)中占有著主導(dǎo)地位，關(guān)系道路運(yùn)營(yíng)階段交通的安全、快捷和其他專業(yè)的可實(shí)施性及整個(gè)工程造價(jià)，所以道路工程的優(yōu)化設(shè)計(jì)不論是在工程投標(biāo)還是設(shè)計(jì)階段都起著至關(guān)重要作用。現(xiàn)通過兩個(gè)工程實(shí)例闡述道路工程優(yōu)化設(shè)計(jì)。
1道路工程優(yōu)化設(shè)計(jì)實(shí)例一
深圳機(jī)場(chǎng)位于深圳市寶安區(qū)西部，根據(jù)城市總體規(guī)劃，深圳機(jī)場(chǎng)將在現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)西側(cè)新建T3 航站樓。南進(jìn)場(chǎng)路、南出場(chǎng)路為地面加高架的環(huán)形道路系統(tǒng)，D支一～五路連接地面道路交通，形成航空城的路網(wǎng)。
優(yōu)化1：D支四路為長(zhǎng)途車，短途車，出租車提供到達(dá)相應(yīng)車道邊的服務(wù)，原規(guī)劃中采用雙向通行將在D支四路兩端形成兩個(gè)信號(hào)燈路口，將降低機(jī)場(chǎng)主要的服務(wù)功能。則將D支四路設(shè)計(jì)成單向交通，與D支五路形成環(huán)形交通，無需信號(hào)燈控制，行使流暢。優(yōu)化后如圖1所示：
圖1D支四路優(yōu)化后平面布置圖
優(yōu)化2：D支一～三路與機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)路和機(jī)場(chǎng)出場(chǎng)路相交的路口，原規(guī)劃中設(shè)計(jì)考慮設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，這樣所有路口均需由信號(hào)控制，支路間距均不到400m，不僅降低了道路的通行能力，頻繁短距的信號(hào)路口使司機(jī)行車也感不適，優(yōu)化后除D支二路采用信號(hào)控制外，D支一路、D支三路均采用右進(jìn)右出，在相應(yīng)合理位置設(shè)計(jì)專用掉頭車道，左轉(zhuǎn)車?yán)@行距不僅不長(zhǎng)，也消除了多個(gè)交通沖突點(diǎn)，取消了D支一路、D支三路路口的信號(hào)燈控制。優(yōu)化后如圖1所示：
優(yōu)化3：原規(guī)劃設(shè)計(jì)中Z5，Z6，Z7由高架左側(cè)分別連續(xù)駛?cè)耄m然實(shí)現(xiàn)了交通分離的特征，但三條匝道連續(xù)從左側(cè)駛?cè)敫呒埽粌H不符中國(guó)人行車右進(jìn)的習(xí)慣，且駛?cè)朐训赖南喔糸g距過短，存在交通安全隱患。根據(jù)交通量的大小，在滿通量大小的情況下將Z6，Z7匝道合并成優(yōu)化后的Z6匝道，不僅減少左進(jìn)的不利影響，且可減少工程造價(jià)和墩柱林立的不利景觀效果。優(yōu)化前后分別如圖3、圖4所示。
圖2 優(yōu)化前 Z6、Z7、Z4匝道圖3 優(yōu)化后Z6、Z4匝道
優(yōu)化4：Z4匝道主要為巴士由高架進(jìn)入巴士停車場(chǎng)提供服務(wù)，原規(guī)劃中將Z4匝道車輛駛出設(shè)計(jì)在地面道路左側(cè)，進(jìn)入停車場(chǎng)的巴士需右轉(zhuǎn)橫穿道路駛?cè)胪＼噲?chǎng)，對(duì)地面的車輛干擾大。優(yōu)化中將Z4匝道車輛駛出設(shè)計(jì)在地面道路右側(cè)，則進(jìn)入停車場(chǎng)的巴士對(duì)地面的車輛無干擾。優(yōu)化前后分別如圖2、圖3所示。
2道路工程優(yōu)化設(shè)計(jì)實(shí)例二
本工程為城市快速路，設(shè)計(jì)車速60km/h，道路紅線寬40m，機(jī)動(dòng)車道為雙向4車道，為減少對(duì)直行車的影響，道路交叉口分別設(shè)置專用左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車道。在城市道路中，主要為交叉口減弱了道路的交通能力，所以對(duì)交叉口的渠化及優(yōu)化成為道路工程設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)。
優(yōu)化1：原規(guī)劃中交通島與道路中心線的距離不等距，直行車在交叉口均需變線避讓交通島。優(yōu)化后交叉口通過拓寬左右車道使左右轉(zhuǎn)車按行駛軌跡變線，即符合行車常理，直行車也可平直順暢通過交叉口。此設(shè)計(jì)交叉口不僅美觀，且行車順暢。優(yōu)化前后分別如圖4、圖5所示。
圖4交叉口優(yōu)化前
圖5交叉口優(yōu)化后
優(yōu)化2：加長(zhǎng)拓寬掉頭車道及左轉(zhuǎn)車的長(zhǎng)度至35米，規(guī)劃中掉頭車道距人行道停止線僅20米左右，停車等候左轉(zhuǎn)車容易占用掉頭車道的位置而使無需等候紅燈的掉頭車輛行駛不暢，優(yōu)化前如圖4所示，優(yōu)化后如圖5所示。
優(yōu)化3：路段中原規(guī)劃的掉頭處僅一個(gè)8米開口提供兩個(gè)方向的掉頭，交通安全隱患大。優(yōu)化后將兩個(gè)掉頭車道通過隔離島隔開，并拓寬專用掉頭車道，減少對(duì)直行車的影響。優(yōu)化前后分別如圖6、圖7所示。
圖6掉頭處優(yōu)化前 圖7掉頭處優(yōu)化后
篇9
引言
近些年來，城市建設(shè)速度加快，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量也隨之增長(zhǎng)迅猛，這便導(dǎo)致了城市交通的現(xiàn)實(shí)狀況變得越來越無力承受。大范圍擁堵的問題頻發(fā)，對(duì)城市交通的通行效率產(chǎn)生了極大的影響，大氣污染問題也隨之加劇，資源浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。基于此，本文提出城市交叉口德優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，并闡釋大體的思路，以期能夠更好地解決以上問題。
一、當(dāng)前形勢(shì)下城市的交叉口所存在的各種問題
1、不很合理的車道數(shù)的劃分
在道路的交叉口的車道的數(shù)量已經(jīng)成為路口的車輛可以順利實(shí)現(xiàn)通行的一個(gè)重要的指標(biāo)，通常上說，在道路的交叉口總是會(huì)比普通的道路多出1到2個(gè)車道，主要還是為了讓更加多的車輛在通行的信號(hào)燈亮起的時(shí)候可以用最短時(shí)間內(nèi)便可以通過，防止在路口處延誤太多時(shí)間。不僅如此，在某些交通路口處還需要進(jìn)行單獨(dú)分配，具體地分配出左轉(zhuǎn)車道，分配出右轉(zhuǎn)車道，這都將會(huì)很好地提升機(jī)動(dòng)車通行效率。然而在對(duì)許多的城市進(jìn)行實(shí)際的考察之后，發(fā)現(xiàn)多數(shù)的交叉口卻并未添加車道的數(shù)量，甚至出現(xiàn)減少的狀況，這樣的話便大大地降低了機(jī)動(dòng)車在通行方面的效率，也就同時(shí)增加了事故的發(fā)生率，追尾和刮擦事故頻發(fā)現(xiàn)象明顯。
2、不合理的交叉口的車道的渠化設(shè)計(jì)
進(jìn)行渠化的設(shè)計(jì)，主要目的在于借助右轉(zhuǎn)道和左轉(zhuǎn)道的巧妙設(shè)計(jì)，從而使得交叉口在交通上變得更加流動(dòng)，然而對(duì)城市的道路進(jìn)行實(shí)際觀察后發(fā)現(xiàn)，支路和支路之間缺乏明顯的渠化設(shè)計(jì)，因此車輛在會(huì)車的時(shí)候不得不采用降低車速的方式來確保行車安全。城市的道路的交叉口的無渠化的設(shè)計(jì)或者渠化的設(shè)計(jì)并不充分的怪現(xiàn)象很多，這也就在某種程度上加劇了城市交通方面的擁堵。
3、設(shè)置不合理的非機(jī)動(dòng)車道和公共汽車站
在城市的建設(shè)的初期，交通的管理人員由于沒能形成較為長(zhǎng)遠(yuǎn)的理念，于是僅僅依據(jù)當(dāng)時(shí)的發(fā)展的規(guī)劃來進(jìn)行道路的建設(shè)，然而在這短短的幾年以后，道路上的車流規(guī)模和人群的增長(zhǎng)速度便會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超過預(yù)期。由于大量的行人和非機(jī)動(dòng)車在流動(dòng)性上會(huì)過大，因而導(dǎo)致了機(jī)動(dòng)車的速度會(huì)很低。并且在實(shí)際道路上，行人和非機(jī)動(dòng)車在過街設(shè)施上也并不完全，因此在過馬路的時(shí)候難度也會(huì)很大，從而不斷地產(chǎn)生和機(jī)動(dòng)車的互相干擾，從而降低了安全的保證。通常意義上說，公交的站臺(tái)都需要設(shè)置在城市交叉口的出口位置外的一段距離上，并要采用展寬式的出口道。然而實(shí)際的情況卻往往是這樣的，一些公交車站會(huì)被設(shè)置在完全沒有任何展寬余地的道路的邊上，會(huì)離城市的交叉口特別近，這便導(dǎo)致了在上下班的高峰階段時(shí)交通擁擠現(xiàn)象極易產(chǎn)生，并且公交車的數(shù)量比較多的時(shí)候，總是會(huì)產(chǎn)生把整個(gè)的交叉口都堵死的惡劣現(xiàn)象，最終導(dǎo)致交叉口的通行能力的大大地下降。
4、設(shè)計(jì)不合理的交通標(biāo)志
現(xiàn)階段，每個(gè)城市在交通標(biāo)志上都各有特點(diǎn)，這便導(dǎo)致一個(gè)現(xiàn)象，外地的司機(jī)當(dāng)進(jìn)入一個(gè)陌生的城市的時(shí)候總是很難把全部的交通標(biāo)志等看清懂。甚至有時(shí)候由于交通標(biāo)志的字體太小，距離遠(yuǎn)一點(diǎn)的話完全看不清，而等到距離近了以后再看的時(shí)候，已經(jīng)來不及了。另外，經(jīng)過了多年使用，道路上的交通車道的引導(dǎo)線也變得模糊或者甚至出現(xiàn)了重疊問題，從而給駕駛員造成很大的困擾。
二、城市道路的交叉口的交通組織的優(yōu)化設(shè)計(jì)分析
1、交叉口的交通渠化的設(shè)計(jì)
城市交叉口作為道路的網(wǎng)絡(luò)交通中整體效率得以充分發(fā)揮的關(guān)鍵點(diǎn)，相關(guān)數(shù)據(jù)證實(shí)，假如對(duì)于城市的道路網(wǎng)中的一切平面的交叉口實(shí)現(xiàn)渠化，那么路網(wǎng)的容量就將能夠提高至少三成以上。不容忽視的是實(shí)現(xiàn)交叉口的渠化的代價(jià)是相對(duì)比較小的，然而效益卻是非常大的。具體上來說，交通的渠化主要指的是借助道路上的標(biāo)志線或者島狀結(jié)構(gòu)物來對(duì)行人和車輛加以交通流引導(dǎo)等方面的措施，使得交通能夠像流水那樣依照需要的方向和路線運(yùn)行，從而達(dá)到互不干擾的效果。在交叉口進(jìn)行交通的渠化設(shè)計(jì)時(shí)，務(wù)必要增加和上游路段相比多出一倍的車道的數(shù)量，在進(jìn)口的位置，要適當(dāng)?shù)貙?duì)車道在寬度上加以壓縮，在最困難的時(shí)候甚至可以壓縮到3.0米，借助預(yù)測(cè)流量從而確定具體的車道的數(shù)量。在對(duì)交叉口進(jìn)行改建設(shè)置的時(shí)候，最小的寬度也要達(dá)到2.8米，要比普通的車輛的寬度寬大約約0.2米，借助實(shí)測(cè)或者預(yù)測(cè)的辦法對(duì)寬度合適與否進(jìn)行測(cè)定。在15min之內(nèi)，當(dāng)每個(gè)信號(hào)的周期內(nèi)的左轉(zhuǎn)車的平均的流量達(dá)到2veh的時(shí)候，就能對(duì)左轉(zhuǎn)的專用車道進(jìn)行設(shè)置了，當(dāng)車的平均流量已經(jīng)達(dá)到了10veh的時(shí)候就可以設(shè)置兩條左轉(zhuǎn)專用車道了。除此以外，進(jìn)行右轉(zhuǎn)專用道或者直右混行車道的設(shè)計(jì)工作時(shí)，還要對(duì)進(jìn)口道的長(zhǎng)度加以計(jì)算。
2、交叉口的展寬的設(shè)計(jì)
交叉口的渠化的設(shè)計(jì)并沒有改變道路的總寬度，因此在展寬的設(shè)計(jì)當(dāng)中，就要對(duì)道路的總寬度加以調(diào)整。通常意義上說，在道路的交通量比較大的時(shí)候，交叉口依然使用燈控交通的時(shí)候，交叉口在擁擠方面的效果還是較為明顯的。假如在道路兩側(cè)實(shí)行增加車道的措施，就能夠更好地對(duì)交叉口的通行條件進(jìn)行改善，從而大大提高通行的能力。當(dāng)右轉(zhuǎn)的交通在需求量很大并且作為主要的交通方向的時(shí)候或者右轉(zhuǎn)的車輛所需要的車速比較高的時(shí)候應(yīng)當(dāng)設(shè)置專門的右轉(zhuǎn)車道。
3、交叉口調(diào)頭過街設(shè)計(jì)
隨著城市車輛數(shù)量的增多，車速不斷加快，在一些快速路上的小交叉口已經(jīng)不允許進(jìn)行直線左轉(zhuǎn)了，于是會(huì)產(chǎn)生大量的車輛將會(huì)在下一個(gè)大路口進(jìn)行調(diào)頭處理。調(diào)頭比左轉(zhuǎn)向更難控制，因?yàn)槠渖婕暗降穆访孑^大，比較容易發(fā)生與其他機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的碰觸。對(duì)于平面交叉口中，轉(zhuǎn)變多是急轉(zhuǎn)彎，車輛在調(diào)頭時(shí)，需要的道路面積更大，這就需要加寬的路面來保證，避免在中途產(chǎn)生停車再倒車的形式，造成大量車輛擁堵。車輛調(diào)頭一般發(fā)生在車輛數(shù)量多或是道路等級(jí)較高的場(chǎng)合，調(diào)頭車道的設(shè)計(jì)與車輛構(gòu)成、行車速度與調(diào)頭位的設(shè)置有很大的關(guān)系。
4、逆向可變車道交通設(shè)計(jì)
在一些城市內(nèi)部的大型道路交叉口，左轉(zhuǎn)車輛或調(diào)頭車輛數(shù)量非常多時(shí)，往往會(huì)產(chǎn)生過長(zhǎng)的壓車現(xiàn)象，甚至占滿兩個(gè)交叉口間的一整條左轉(zhuǎn)道路交通可變車道實(shí)景行車道。這時(shí)每個(gè)信號(hào)燈周期只通過20veh車左右，造成了大量的等待時(shí)間。在進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，可以借用對(duì)向車道，進(jìn)行緊急通行，相當(dāng)于左轉(zhuǎn)車道數(shù)量的增加，而不對(duì)對(duì)向的車流產(chǎn)生任何影響，需要注意的是在交叉口調(diào)頭的車輛需要在可變小車道口進(jìn)行調(diào)頭，避免在大交叉口進(jìn)行調(diào)頭。逆向可變車道口同樣有指示燈與指示圖，以供對(duì)路況不熟悉的車輛駕駛員觀看了解。需要注意的是，在智能可變車道口的交通信號(hào)，會(huì)延遲約5s變?yōu)榫G燈，同時(shí)會(huì)提前五5s變?yōu)榧t燈，主要目的是為了避免過早進(jìn)入對(duì)向車道，正在進(jìn)行的車輛對(duì)已經(jīng)可以通行的對(duì)向車道上的車輛產(chǎn)生通行影響。
結(jié)語
城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)明確了道路建設(shè)的意義已不僅是解決好交通問題，同時(shí)要解決道路沿線的土地利用、生態(tài)環(huán)保、景觀旅游等多重問題，道路設(shè)計(jì)和建設(shè)更人性化。城市道路及其所在城市道路網(wǎng)絡(luò)作為城市系統(tǒng)的有機(jī)構(gòu)成部分，在可持續(xù)的現(xiàn)代城市發(fā)展理念下，要與開放的自然、生態(tài)、城市社會(huì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合。
參考文獻(xiàn)
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Key words: city road; intersection; planning; application
中圖分類號(hào)：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2013）
改革開放以來，我國(guó)城市面積已經(jīng)翻了一番。城市建設(shè)必然包含道路網(wǎng)和交叉口的建設(shè)。城市道路交叉口是城市道路系統(tǒng)中的關(guān)鍵點(diǎn)。而我國(guó)在此之前還沒有一本國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)來指導(dǎo)交叉口的規(guī)劃工作，大量新開發(fā)區(qū)道路偏寬，導(dǎo)致土地使用的浪費(fèi)。另一方面，在交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，卻往往因?yàn)榻徊婵谟玫氐木执俣鵁o法實(shí)現(xiàn)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。
我作為一名從事市政道路工程設(shè)計(jì)人員，以多年積累的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，貫徹“以人為本”、“公交優(yōu)先”、節(jié)約型、可持續(xù)發(fā)展的理念，充分考慮各地的特殊情況以及一般性原則，及城市發(fā)展的現(xiàn)狀，參考《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》淺析一下城市道路交叉口規(guī)劃的要點(diǎn)及應(yīng)用。
一、城市道路交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)特點(diǎn)
1.突出強(qiáng)調(diào)了以人為本、公交優(yōu)先以及保障安全、保證效率，保護(hù)環(huán)境、節(jié)約土地資源的理念；
2.明確提出了城市規(guī)劃各階段對(duì)交叉口規(guī)劃的要求深度、具體內(nèi)容以及開展交通工程規(guī)劃工作的要求、內(nèi)容和方法；
3.突出強(qiáng)化了各類交叉口功能中公共交通優(yōu)先運(yùn)行和行人過街安全的保障條件，制定了嚴(yán)格的交叉口內(nèi)行人和非機(jī)動(dòng)車安全保障措施，明確提出了干道交叉口進(jìn)口道展寬、在一定的寬度條件下設(shè)置行人過街安全島等的要求；
4.提高了城市主干路立體交叉口的建設(shè)門檻；
5.首次規(guī)定了平面交叉口的整體規(guī)劃范圍。
二、交叉口選型
在《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》中規(guī)定：當(dāng)通過主-主交叉口的預(yù)測(cè)總交通量不超過信號(hào)控制交叉口的通行能力（約12000pcu/h）時(shí)，不宜采用立體交叉。
這一條提出了設(shè)置城市道路立體交叉的門檻為12000pcu/h，不到這個(gè)量，基本上不應(yīng)考慮建立交，可以采用優(yōu)化設(shè)計(jì)的信號(hào)控制交叉口的形式；即使達(dá)到這個(gè)量，也應(yīng)該首先考慮簡(jiǎn)易立交方式。另外還應(yīng)注意交叉口規(guī)劃應(yīng)分別滿足城市總體規(guī)劃、城市分區(qū)規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃、交通工程規(guī)劃四個(gè)階段的內(nèi)容規(guī)定。
三、交叉口規(guī)劃范圍
平面交叉口規(guī)劃范圍應(yīng)包括：構(gòu)成該平面交叉口各條道路的相交部分及其進(jìn)口道、出口道和向外延伸10～20m的路段(包括進(jìn)出口道展寬段和漸變段以及行人、非機(jī)動(dòng)車過街設(shè)施、公交車站)所共同圍成的空間。新、改建交通工程規(guī)劃中的平面交叉口規(guī)劃，必須對(duì)交叉口范圍內(nèi)規(guī)劃道路及相交道路的進(jìn)出口道各組成部分作整體規(guī)劃，不得只做規(guī)劃道路進(jìn)出口道組成部分的規(guī)劃而不顧相交道路進(jìn)出口道的規(guī)劃。
四、平面交叉口紅線規(guī)劃
平面交叉口進(jìn)口道紅線規(guī)劃，應(yīng)根據(jù)進(jìn)口道通行能力與路段通行能力相匹配的原則，按下列規(guī)定展寬：
除支-支交叉口之外，其它新建平面交叉口進(jìn)口道規(guī)劃紅線寬度，
應(yīng)根據(jù)下式確定其比路段紅線寬度應(yīng)予展寬的寬度：
W1 －進(jìn)口道規(guī)劃紅線的展寬寬度；
W2 －路段平均一條車道規(guī)劃寬度；
r － 進(jìn)口道展寬系數(shù)，按表3.5.2-1取值；
n －路段車道數(shù)。
進(jìn)口道展寬系數(shù)：
路段平均一條車道規(guī)劃寬度(m) 3.00 3.25 3.50 3.75
展寬系數(shù)r 10.85 0.71 0.60
由于交叉口各向交通流的交叉和交匯，需由信號(hào)燈或讓行規(guī)則組織沖突交通流分時(shí)通行，形成了所謂交叉口的“間斷流”。因這個(gè)效應(yīng)，簡(jiǎn)言之，如果一條車道的通行能力是1500 pcu/h，則到了交叉口，可能會(huì)不足750pcu/h。這導(dǎo)致路段通行能力和交叉口通行能力的嚴(yán)重不匹配！換言之，如果交叉口進(jìn)口道有四條車道，實(shí)際上路段上只要兩條車道就可以滿足通行能力的需要。現(xiàn)在各地在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，或者說是在劃道路紅線時(shí)，往往不考慮交叉口通行能力上的這個(gè)效應(yīng)，簡(jiǎn)單化地從頭至尾劃兩條平行線。
五、平面交叉口進(jìn)口道寬度及車道數(shù)的規(guī)定
1.按進(jìn)口道與路段通行能力相匹配的原則，新建交叉口進(jìn)口道車道數(shù)應(yīng)為上游路段規(guī)劃車道數(shù)的兩倍，進(jìn)口道規(guī)劃總寬度應(yīng)按進(jìn)口道車道數(shù)確定。
2.改建交叉口宜滿足本條第1款規(guī)定，并用預(yù)測(cè)或根據(jù)實(shí)測(cè)各交通流向的交通量驗(yàn)算所需的車道數(shù)；無交通量資料時(shí)，可按公式W1=r×W2×n計(jì)算確定。
3.治理交叉口進(jìn)口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)實(shí)測(cè)各交通流向的交通量及可實(shí)施的治理?xiàng)l件確定。
4.新建交叉口進(jìn)口道每條機(jī)動(dòng)車道的寬度不應(yīng)小于3.0m。
5.改建與治理交叉口，在用地受到限制的地方，每條機(jī)動(dòng)車進(jìn)口車道的最小寬度不宜小于2.8 m，公交及大型車輛進(jìn)口道最小寬度不宜小于3.0 m。交叉口范圍內(nèi)可不設(shè)路緣帶。
這里給出了交叉口進(jìn)口道車道數(shù)和車道寬度的規(guī)劃設(shè)計(jì)指導(dǎo)性意見，目的是保證交叉口進(jìn)口道通行能力的匹配；第4項(xiàng)和第5項(xiàng)詳細(xì)規(guī)定了進(jìn)口道車道的寬度要求，主要試圖避免車道設(shè)計(jì)過寬和過窄的問題。不少城市的交叉口進(jìn)口道車道設(shè)計(jì)過寬，反而不利于車輛通行，會(huì)導(dǎo)致車輛擁擠，不按車道行駛，引起交通秩序混亂，降低通行能力。當(dāng)然過窄的車道會(huì)造成駕駛員行駛過度緊張，特別是有大車通過時(shí)。因此交叉口進(jìn)口道車道的最佳寬度是3.00 米到3.25米，在基本上沒有大車通過情況下，可以下降到2.80米。
六、信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道規(guī)劃的規(guī)定
交叉口進(jìn)口道展寬段最小長(zhǎng)度應(yīng)不小于：支路30～40m，次干路50～70m，主干路70～90m，與支路相交取下限，與干路相交取上限。這里規(guī)定了交叉口進(jìn)口道展寬段的長(zhǎng)度的一般要求。這個(gè)長(zhǎng)度與交叉口進(jìn)口道的渠化和信號(hào)控制密切相關(guān)，特別是與信號(hào)周期的關(guān)系緊密：信號(hào)周期時(shí)間與達(dá)到的轉(zhuǎn)向車輛數(shù)成正比，即周期時(shí)間增加一倍，則轉(zhuǎn)向車輛數(shù)也會(huì)增加一倍。因此為了避免轉(zhuǎn)向車輛在展寬段的排隊(duì)溢出，影響直行車輛的行駛，也必須限制信號(hào)周期時(shí)間。
七、行人過街安全島的設(shè)置及要求
人行過街橫道長(zhǎng)度達(dá)16m時(shí)(不包括非機(jī)動(dòng)車道)，應(yīng)在人行橫道中央規(guī)劃設(shè)置行人過街安全島，行人過街安全島的寬度應(yīng)不小于2.0m，困難情況不小于1.5m。城市道路交叉口為了提高通行能力，普遍增加了車道數(shù)，導(dǎo)致行人過街距離的增加。由于現(xiàn)階段行人過街信號(hào)的不夠完善，行人往往被來往車流阻隔在道路中間，腹背受到車流的威脅，極不安全！
八、結(jié)束語
篇11
近幾十年來，世界經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，隨之引發(fā)汽車保有量日益劇增以及城市交通的快速發(fā)展。尤其在道路交叉口處，不同車型組成的混合車流，即行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車形成的混合交通流以及交叉口幾何空間等相互交叉、相互影響。在已經(jīng)發(fā)展的ITS（智能運(yùn)輸系統(tǒng)）的基礎(chǔ)上，結(jié)合交通信號(hào)控制與優(yōu)化，能夠有效地緩解交通擁堵、交通事故一系列交通問題。F.V.Webster和B.M.Cobbe于1958年提出基于最小延誤的TRRL法（同樣稱為Webster法）。這種方法是建立在延誤基礎(chǔ)上，即先以停車延誤最小為目標(biāo)來確定周期時(shí)長(zhǎng)，再確定其它各參數(shù)。此外，國(guó)外應(yīng)用更多的是美國(guó)的HCM法和澳大利亞的ARRB法。國(guó)內(nèi)一般是將研究信號(hào)配時(shí)的考察斷面從停車線轉(zhuǎn)移到?jīng)_突點(diǎn)來。因此，本文針對(duì)上述現(xiàn)象，結(jié)合鎮(zhèn)江市谷陽路-禹山路交叉口的調(diào)查數(shù)據(jù)，分析該交叉口存在的渠化問題，提出改善措施。基于VISSIM仿真平臺(tái)，建立該交叉口的仿真模型，對(duì)比分析改善前后的交通運(yùn)行參數(shù)指標(biāo)，最終評(píng)價(jià)交叉口優(yōu)化前后的交通運(yùn)行質(zhì)量。
二、禹山路-谷陽路交叉口信號(hào)優(yōu)化
2.1 信號(hào)配時(shí)
信號(hào)配時(shí)的主要過程：確定信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)、給各個(gè)相位合理分配綠燈時(shí)間。常用的信號(hào)配時(shí)方法是依據(jù)飽和流率比對(duì)綠信比進(jìn)行優(yōu)化，基于平均的準(zhǔn)則按照各相位最大車流量比來分配各個(gè)相位的綠燈時(shí)間[3]。結(jié)合實(shí)地調(diào)研，以及詢問交警，發(fā)現(xiàn)該交叉口存在以下交通問題：1、西進(jìn)口右轉(zhuǎn)車與南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流存在明顯沖突，很容易在西進(jìn)口和東出口處發(fā)生交通擁堵問題。2、西出口僅有兩條車道，存在東進(jìn)口車流量排隊(duì)過長(zhǎng)，并且容易與東進(jìn)口直行車輛在西出口處匯合時(shí)造成擁堵。3、東西方向在早晚高峰車流量較大，呈現(xiàn)“潮汐”車流現(xiàn)象。4、交叉口空間內(nèi)的出行車輛不能充分利用交叉口內(nèi)部空間，交叉口易產(chǎn)生二次排隊(duì)的現(xiàn)象。
2.2 改善方案
（1）交通島布置。布置交通島并將所有停車線提前，優(yōu)化禹山路的進(jìn)口處車輛的行駛軌跡，縮短右轉(zhuǎn)車輛的行駛時(shí)間，并將流量大的直行車流和流量較小右轉(zhuǎn)車流分隔開。
（2）道路改造。將西進(jìn)口的禹山路由現(xiàn)在的雙向四車道改為雙向六車道，并設(shè)置公交專用道。
（3）車道渠化方案。調(diào)整東西方向車道功能，重新分配交叉口空間資源，提高交叉口空間利用率。
三、VISSIM仿真平臺(tái)
（1）延誤對(duì)比。圖2顯示交叉口的車輛延誤由現(xiàn)狀的31.6s減少到18.8s，所有進(jìn)口道的延誤均有所降低。交叉口的平均排隊(duì)長(zhǎng)度由現(xiàn)狀的7.4m減少到3.2m，所有進(jìn)口道平均排隊(duì)長(zhǎng)度均有降低，其中東進(jìn)口直行由現(xiàn)狀的29.7m減少到13m。
（2）服務(wù)水平。表2顯示實(shí)施交叉口的交通工程措施后，交叉口的信控延誤由現(xiàn)狀的31.6s減少到18.8s，服務(wù)水平由C級(jí)提升到B級(jí)。
四、結(jié)論
改善城市道路網(wǎng)絡(luò)中交叉通運(yùn)行環(huán)境，提高通行能力及效率，有利于緩解城市道路交通擁堵現(xiàn)狀。仿真結(jié)果表明，通過合理地布置交叉口的車道組，并重新規(guī)劃?rùn)C(jī)動(dòng)車在交叉口內(nèi)的行車軌跡，充分利用交叉口幾何空間，能夠達(dá)到較少交叉口平均延誤，縮短排隊(duì)長(zhǎng)度的效果，最終提高交叉口的運(yùn)行質(zhì)量。
篇12
一、交叉口渠化的意義
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，道路交通建設(shè)也不斷加快，盡管如此，由于我國(guó)人口基數(shù)過大和車輛管理的不健全，道路利用率依然比較低，城市交通擁堵及交通事故發(fā)生頻率的增加，仍是我國(guó)面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一而交叉口是路網(wǎng)中通行能力的“咽喉”，交叉口擁堵是造成道路利用率低的主要原因，因此，針對(duì)交叉口通行問題，設(shè)計(jì)通行能力強(qiáng)的渠化交叉路口就顯得尤為重要。
二、交叉口渠化的概述
所謂的渠化是指根據(jù)交通流量及其特征，對(duì)車輛、行人作合理分離、導(dǎo)流等，使車輛能像渠道內(nèi)的水流那樣，順著規(guī)定的方向互不干擾地行駛。渠化交通的作用旨在通過路口設(shè)置各種交通島、交通標(biāo)線或分隔帶等，將不同方向行駛的車輛進(jìn)行分隔以及交叉口左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)和直行車輛按規(guī)定的車道行駛，以利于車輛有秩序地通過，避免相互干擾，減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。渠化交通要優(yōu)先保證主要運(yùn)行方向車流的暢通；控制車輛匯流、分流或穿越處的角度和位置。利用交通島的布置，控制車速，防止超車，并在其上設(shè)置交通標(biāo)志以及作為行人過街時(shí)避車用的安全島，盡量縮短車輛和行人在路口的通過距離和通過時(shí)間。利用交通島的布置，防止車輛在交叉口轉(zhuǎn)錯(cuò)車道。
交叉口渠化設(shè)計(jì)主要有以下幾種途徑：
(1)在路口進(jìn)口道增設(shè)專左或?qū)Ｓ臆嚨溃龃蠼煌鲾嗝妫钐囟ㄜ嚵魇褂锰囟ㄜ嚨溃瑥亩s短車輛排隊(duì)長(zhǎng)度。
(2)適當(dāng)減少車道寬度，達(dá)到強(qiáng)制減速目的，最大程度避免進(jìn)口道車輛因速度過快而產(chǎn)生的追尾事故。
(3)設(shè)置交通導(dǎo)流島，明確交叉口內(nèi)各個(gè)方向車輛的行進(jìn)軌跡，避免交通流的交織和沖突，在提高交叉口空間利用率的同時(shí)增進(jìn)行車的安全性。
(4)盡量縮小交叉口空間，縮短車輛通過停車線之間距離，使停車線及人行橫道線的位置盡可能靠近交叉口中心，并結(jié)合信號(hào)燈控制實(shí)現(xiàn)人車分離，使人、車最便捷、最快速的通過交叉口。
(5)偏移交叉口處道路中線，使進(jìn)口道與出口道直行車道軌跡相對(duì)應(yīng)。
三、渠化設(shè)計(jì)的原則
渠化設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)交通工程原理和汽車行駛性能予以認(rèn)真考慮，要求應(yīng)有利于交通安全、提高通行能力和行車速度，減少延誤和方便行車行人。綜合起來有以下幾條原則：
(一)符合規(guī)范。渠化的所有設(shè)施，設(shè)交通島、劃線、建立各種標(biāo)志，均應(yīng)按國(guó)家有關(guān)規(guī)范的規(guī)定進(jìn)行；其位置、顏色、尺寸大小、形狀及高度等均應(yīng)嚴(yán)格依據(jù)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定進(jìn)行，不能隨意變更或改動(dòng)。
(二)方便直接。渠化時(shí)應(yīng)盡可能使行人和車輛的路線明確、方便、直接、自然、順適，可以最短的時(shí)間或最短的路程通過。切忌迂回、逆向、急轉(zhuǎn)或有可能引起碰撞的尖銳角度。不同車種、不同流向、不同速度的交替應(yīng)使其分道行駛，以減少相互干擾或碰撞，以利于行車安全。
(三)保證視距。平面交叉口渠化應(yīng)充分保證各方向各車道車輛和行人的視距，交叉口附近的所有綠化栽植和街道上的市政公用設(shè)施均應(yīng)以不阻擋視線、不妨礙視線為原則，凡妨礙視線的建筑或綠化均應(yīng)拆除或砍伐以確保行車的視距要求。
(四)位置合理。各種交通島的位置應(yīng)設(shè)在行車軌跡最少通過的死點(diǎn)處。一方面不妨礙行車；另一方面，減少交叉口多余面積，從而限制或控制車輛活動(dòng)范圍，固定行車軌跡線，減少?zèng)_突區(qū)。 上述基本要求應(yīng)根據(jù)交叉口的道路交通、環(huán)境等具體條件靈活應(yīng)用，切忌生搬硬套。可因地制宜，適當(dāng)變動(dòng)，但在任何時(shí)候，都應(yīng)保證交叉口行車和行人的安全和通暢。
四、平面交叉口具體渠化方法
(一)右轉(zhuǎn)彎車道渠化設(shè)計(jì)
當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量較大，或者是相交道路速度差較大時(shí)，可以設(shè)置右轉(zhuǎn)匝道。渠化島位置以及右轉(zhuǎn)車道的長(zhǎng)度可以根據(jù)車速確定。右轉(zhuǎn)匝道的減速車道長(zhǎng)度和加速車道長(zhǎng)度一般可以取40～60m。
(二)左轉(zhuǎn)彎車道渠化設(shè)計(jì)
左轉(zhuǎn)車輛在平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛對(duì)直行交通影響很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般應(yīng)在交叉口進(jìn)口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道。
(1)利用出口車道和減小車道寬度將交叉口進(jìn)口道的中心線左移，占用部分對(duì)向出口車道設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。
(2)利用中央分隔帶。當(dāng)中央分隔帶寬度與設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所必需的寬度相當(dāng)時(shí)，可以占用中央分隔帶來設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。在僅僅占用中央分隔帶仍不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道寬度時(shí)，可同時(shí)減少車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道的寬度。
(三)交通島設(shè)計(jì)
交通島可分為導(dǎo)流島和安全島。交通島不應(yīng)設(shè)在豎曲線頂部，交通島面積不宜小于7平米，面積窄小時(shí)，可用路面標(biāo)線表示。轉(zhuǎn)角交通島兼作行人過街安全島時(shí)，面積(包括島端尖角標(biāo)線部分)不宜小于20平米。導(dǎo)流島間導(dǎo)流車道寬度應(yīng)適當(dāng)，避免過寬而引起車輛并行、搶道等現(xiàn)象；當(dāng)需設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道而布設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)角交通島時(shí)，右轉(zhuǎn)專用車道曲線半徑應(yīng)大于25米，并應(yīng)設(shè)計(jì)車速及曲線半徑大小設(shè)置車道加寬。導(dǎo)流島端部應(yīng)醒目，在外形上能誘導(dǎo)車輛前進(jìn)方向，必要時(shí)可兼做行人過街安全島。島邊緣的線形為直線與圓曲線的組合，其偏移距、內(nèi)移距及端部圓曲線半徑應(yīng)符合規(guī)定。
(四)非機(jī)動(dòng)車交通的渠化設(shè)計(jì)
自行車交通是目前我國(guó)城市交通的一大特點(diǎn)，除個(gè)別城市自行車不多外，其他不同規(guī)模城市的出行方式構(gòu)成中，自行車出行均占有很大的比例。根據(jù)自行車交通的基本特性、自行車在交叉口的渠化設(shè)計(jì)原則和提高通行能力等方面的考慮，為了充分利用交叉口的時(shí)間和空間資源，交叉口內(nèi)自行車通行空間優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，可采用以下渠化方式。
(1)右轉(zhuǎn)專用車道
利用現(xiàn)有的路面開辟專門用于右轉(zhuǎn)的自行車車道。在右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車流量較大，且交叉口用地條件許可時(shí)，應(yīng)給右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車交通流劃分專用通行區(qū)域或車道；以設(shè)置綠化島、交通島、隔離墩或地面標(biāo)線等手段，與其他非機(jī)動(dòng)車的行駛空間加以區(qū)分。
(2)左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū)
交叉口左轉(zhuǎn)自行車與機(jī)動(dòng)車之間相互干擾大，讓左轉(zhuǎn)自行車先直行至候駛區(qū)，然后等下一個(gè)相位左轉(zhuǎn)通過，即分兩次實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，減少機(jī)非相互干擾，尤其是左轉(zhuǎn)自行車與直行機(jī)動(dòng)車之間的沖突，提高自行車通過效率，減少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。
(3)停車線提前
根據(jù)自行車起動(dòng)快、騎車人急于通過的特點(diǎn)，將路口機(jī)動(dòng)車與自行車停車線分開劃定并使其前后錯(cuò)位，自行車停車線盡量前移，移動(dòng)距離視流量大小而定，一般在3～5m。 (五)行人過街的渠化設(shè)計(jì) 在較大的交叉口，行人過街距離過長(zhǎng)，可考慮在人行橫道中部設(shè)置行人過街安全等待區(qū)。具體設(shè)計(jì)方法為：
(1)有中央分隔帶的道路
利用分隔帶做行人安全等待區(qū)，并保留端部1～2m的分隔帶，對(duì)駐足的行人起保護(hù)作用。
(2)無中央分隔帶的道路
可通過壓縮進(jìn)、出口車道的寬度設(shè)等待區(qū)，并以黃色標(biāo)線醒目標(biāo)出，確保行人在綠燈周期無法一次過街時(shí)在路中安全駐足。
結(jié)語
設(shè)計(jì)通行能力高、交通組織有序、行人與非機(jī)動(dòng)車輛安全過街的平面交叉口是城市道路設(shè)計(jì)的重中之重。從交叉口的交通組織、安全、通行能力等方面進(jìn)行分析，根據(jù)交叉口設(shè)計(jì)原則進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)后，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人的交通沖突點(diǎn)減少，社會(huì)車輛、公交車交通組織更為流暢，行人過街安全性得到更大的保證。
參考文獻(xiàn)
篇13
Key words: the city plane road intersection; Key points of the design; Disadvantages; Our country
中圖分類號(hào)： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1、 引言
在城市道路中，由于道路交通網(wǎng)絡(luò)的錯(cuò)綜復(fù)雜，會(huì)出現(xiàn)很多的平面交叉口，而每個(gè)交叉口都是交通道路的重要位置，都是車流和人流聚集通過的地方，尤其是對(duì)于車輛與行人、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的相互干擾，如果處理不當(dāng)，將會(huì)直接影響道路交通的順暢性、安全性。同時(shí)，城市道路交叉口一般都會(huì)設(shè)置紅綠燈，如果設(shè)置不當(dāng)將會(huì)直接增加司機(jī)的行駛時(shí)間，影響到城市道路的通行能力和經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)揮。因此，在進(jìn)行城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，我們首先要分析我國(guó)道路交叉口存在的主要問題，然后就其設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行論述，并提出了有針對(duì)性的管理措施與建議。
2、我國(guó)城市平面交叉口存在的主要弊端
城市道路交叉口的類型主要包括十字型、Y字型、T字型、X字型以及復(fù)合交叉型等，其中十字型是城市道路平面交叉口的主要類型，下面就以十字型交叉口為例，分析我國(guó)城市道路平面交叉口存在的主要弊端。
2.1 面積設(shè)計(jì)過大
如果平面交叉口的面積設(shè)計(jì)過大，將勢(shì)必會(huì)增加車輛和行人在交叉口通過的時(shí)間和距離，這時(shí)紅綠燈的信號(hào)周期也需要隨之延長(zhǎng)，這不僅會(huì)影響到行人及司機(jī)在等待過程中的心理承受能力，也不利于交通效率的提升。
2.2 車道劃分不合理
在很多城市道路的平面交叉口的進(jìn)出口處，經(jīng)常存在車道數(shù)等同于標(biāo)準(zhǔn)路段車道數(shù)的情況，當(dāng)車輛行駛到進(jìn)口處時(shí)，增加了車輛變換車道的突然性和危險(xiǎn)性；還有的平面交叉口的出口車道數(shù)大于直行道數(shù)，這不利于道路通行能力的提升；再如，在拓寬道路的左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，經(jīng)常存在浪費(fèi)車道空間的現(xiàn)象。
2.3 渠化不合理
有的城市道路的平面交叉口，沒有進(jìn)行渠化或者存在渠化不合理的現(xiàn)象，這不利于維護(hù)車輛和行人在平面交口處的正常秩序。例如，在有的平面交叉口處，沒有設(shè)置左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的專用車道，沒有設(shè)置導(dǎo)流島等，這都在一定程度上影響了道路交叉口綜合功能的發(fā)揮。
2.4 標(biāo)志牌設(shè)置上的缺陷
城市道路平面交叉口在路牌設(shè)置上的缺陷主要有：沒有設(shè)置標(biāo)志牌；標(biāo)志牌的字體太小、信息量過大；標(biāo)志牌過舊，沒有進(jìn)行及時(shí)更換；標(biāo)志牌設(shè)置錯(cuò)誤等。
2.5 標(biāo)線設(shè)置上的缺陷
城市道路平面交叉口在標(biāo)線設(shè)置上的缺陷，不僅不利于提升道路通行效率，也會(huì)增加安全隱患。例如，停車線位置不合理，自行車道和人行橫道的地面標(biāo)線劃分不合理，沒有設(shè)置行人的二次過街設(shè)施等。
3、 城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)要點(diǎn)
3.1 平面交叉口設(shè)計(jì)資料的搜集
無論是對(duì)于舊城市道路平面交叉口的改造，還是新建城市道路交叉口設(shè)計(jì)，都需要對(duì)交通資料進(jìn)行搜集。對(duì)于新建的平面交叉口，需要對(duì)設(shè)計(jì)車速、車道數(shù)、道路周邊用地規(guī)劃等資料進(jìn)行整理，并對(duì)未來的道路交通量進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)，確保新建交叉口的科學(xué)性與合理性。對(duì)于舊道路交叉口的改造，則需要對(duì)交通現(xiàn)狀、交叉口設(shè)計(jì)缺陷、未來道路交通量的增長(zhǎng)等信息進(jìn)行科學(xué)的搜集和整理，從而為交叉口的改造提供參考依據(jù)。
3.2平面交叉口的優(yōu)化設(shè)計(jì)
3.2.1中心線設(shè)計(jì)
平面交叉口相交中心線的設(shè)計(jì)，在整個(gè)交叉口設(shè)計(jì)中占有非常重要的地位，通過局部調(diào)整線位或相交角度等措施，能夠有效改善道路交叉口的通暢性、通視性和均勻性。
3.2.2 車道設(shè)計(jì)
由于道路交叉口處的交通能力低于正常車道的通過能力，因此需要通過設(shè)置專用車道、拓寬交叉口道路面積、增加車道數(shù)量及寬度、壓縮綠化帶面積、設(shè)置減速車道等措施，提升道路交叉口的車輛通過能力。其中，交叉口處的車道設(shè)計(jì)主要包括公交車道、直行車道、左轉(zhuǎn)車道、右轉(zhuǎn)車道和自行車道等。
3.2.3渠化設(shè)計(jì)
渠化設(shè)計(jì)指的是通過設(shè)置交通路島或路面標(biāo)線等形式對(duì)車流進(jìn)行控制，從而保證道路交通秩序的穩(wěn)定。渠化設(shè)計(jì)能夠有效降低城市道路擁堵的現(xiàn)象，提高交叉口車輛通行的安全系數(shù)，尤其是在畸形交叉口上的效果將更加明顯。因此，在進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)時(shí)，我們要注意：分隔帶、分車線、交通路島的合理運(yùn)用；減少鋪面面積、避免沖突；對(duì)車輛分流、匯流或穿越處的位置和角度進(jìn)行合理控制；優(yōu)先保證主要的運(yùn)行方向的通過能力；通過交通路島的設(shè)置，對(duì)行駛司機(jī)的超車、轉(zhuǎn)錯(cuò)車道等違章行為進(jìn)行有效控制，在不影響司機(jī)視線的情況下，可以布置相應(yīng)的綠化帶，優(yōu)化交通環(huán)境。
3.3平面交叉口的監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)
很多城市道路的交叉口，存在信號(hào)燈配置不合理的問題，造成綠燈時(shí)車輛的無法及時(shí)通過或綠燈無車可過的現(xiàn)象，這就需要相關(guān)部門對(duì)多個(gè)交叉口的信號(hào)周期進(jìn)行靈活調(diào)整，多考慮車輛行駛過程中的連續(xù)性，充分考慮周期長(zhǎng)度、綠信比和相位差等因素，加強(qiáng)“綠色”設(shè)計(jì)理念的應(yīng)用。
3.4平面交叉口的標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)計(jì)
在對(duì)城市道路平面交叉口的標(biāo)志、標(biāo)線進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，一定要本著簡(jiǎn)潔、實(shí)用的原則，確保“醒目”效果，避免信息量的過大，除路名牌外，要盡量避免過多圖片或文字性的標(biāo)注。此外，對(duì)于道路交通島周圍的標(biāo)線或標(biāo)志設(shè)計(jì)，一定要提醒車輛及行人注意交通安全。
4、 結(jié)語
綜上所述，城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)，會(huì)受到多種因素的影響，如果處理不當(dāng)將會(huì)導(dǎo)致很多交通問題，影響到整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化以及綜合職能的發(fā)揮。對(duì)此，相關(guān)部門必須對(duì)道路交叉口建設(shè)的實(shí)際情況進(jìn)行科學(xué)的調(diào)研分析，結(jié)合正確的交叉口設(shè)計(jì)原則和設(shè)計(jì)要點(diǎn)，做好規(guī)劃與管理工作，這樣才能促進(jìn)城市交通環(huán)境的不斷優(yōu)化，提升城市規(guī)劃與建設(shè)的質(zhì)量和水平。
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