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篇1
（一）促進了學校發展。農村中小學布局調整后學校呈現出三種結局一是保留的完全中小學；二是保留部分教學班的教學點；三是調整撤并的學校。這三類學校的發展將迎來良好的發展機遇。完全小學，經整合后師資力量壯大，學生資源趨于合理；隨著學生人數的相對穩定公用經費也隨之穩中有增（國家逐漸在上調義務教育階段學生公用經費），為學校各項工作有序開展提供了穩定的經費保障；資源的整合所帶來的長期效應，隨之而來的是學校的標準化建設（包括基礎設施、實驗設施、音體美器材、圖書等的標準化配置。）較整合以前更合理，更高效，更能發揮學校基礎設施效益；人力資源和物質資源和政策支持為學校內涵發展、特色發展、可持續發展提供了良好的機遇。
（二）促進了教師的發展。在中小學布局調整這一重大政策的實施過程中悄然發生著變化，迎來了個人專業成長的難得機遇。優質教學資源的整合、學校標準化建設步伐的加快，解決了長期以來農村教育信息閉塞和教學資源匱乏的問題，為教師提供了豐富而優質的學習資源；健全教師培養機制，加大對教師尤其是農村教師的培訓力度，為教師的專業成長和發展提供了更多機會。
（三）促進了學生的發展。學生是學校教育教學中最活躍的因素。布局的調整后，農村的絕大多數學生在一定程度上將相對平等的享受優質的教育資源，可以上大課間操，可以進閱覽室，可以做實驗，可以上信息課，可以上規范的音樂課、體育課、美術課、英語課……可以在同一片藍天下，追求不一樣的夢想。
（四）促進了家庭的發展。隨著時代的發展，人們對優質教育的需求日益增長，家庭對孩子的教育空前重視。布局調整后，相對僻遠、條件差的學校的學生可以到教育資源較好學校上學，較好滿足了家長轉校的需求；整合后的學校相繼完成食堂和住宿的配套，學生可以享受國家的住宿生生活補助，加上已有的營養餐，可以說是吃、住無憂，較好滿足了家長日益增長的教育需求。家庭有了發展家庭經濟，努力實現致富奔小康良好機遇。
二、農村中小學布局調整給教育帶來的挑戰
（一）布局調整后的學校大致有三類，將迎來新的挑戰。一類是學生相對集中的學校，相繼會面對食堂管理，住宿生管理，校車管理等新問題，急需提前加強相關專業有員的配備和培訓；部分學校因學生少，食堂用營因所需成本高、無能力使用而閑置。二類是教學點，地處偏遠，條件艱苦，教師留不住。學生人數少，公用經費不能維持最基本的教育開支，學校教育教學受到嚴重影響，會形成新的教育不均衡現象，急需調研出臺相關政策。三類是已經沒有學生的教學點如何妥善處置，仍需有章可循，有條不絮。
（二）學生在校較布局調整后將比以往更早的迎來集體就餐、集體住宿、集體生活等相關活動，對學生活中自信、自理、合作能力提出嚴峻的挑戰。教學點的學生的音樂、體育、美術等方面的集體活動如何有效開展？對于培養德智體全面發展學生是更大的挑戰。
（三）隨著布局調整的進程，教師的角色仍是學生學習的指導者、幫助者、合作者，是學生成長的引路人。但是內涵更深，內容更豐富，對教師知識技能的更新儲備提出了新的挑戰。如心理健康教育、食品交通安全知識、文明就餐、住宿安全等。尤其教學點的教師更需進一步充電，要成為一專多能的綜合型教師。
篇2
首先，LULUCF、REDD以及REDD+計劃的實施為農村地區發展碳匯產業提供了政策平臺。《京都議定書》提出了兩種減排方案：一種是工業直接減排（包括提高能效和采取化石能源的替代技術兩種主要方式）；另一種則是通過基于LULUCF（Land Use, Land Use Change and Forestry，土地利用、土地利用改變和森林）計劃的碳匯CDM間接減排。所謂碳匯，指的是從大氣中清除溫室氣體的過程、活動或機制。當工業直接減排面臨技術極限和經濟發展挑戰的時候，通過碳匯實現間接減排的方式逐漸成為各國關注的焦點。林業碳匯因投資少、潛力大、易執行、對經濟增長影響小、綜合效益大等特點而備受青睞。2007年，《巴厘行動計劃》提出了REDD（Reducing Emissions from Deforestation and Degradation，通過減少毀林和森林退化來減少碳排放）計劃，刺激了巨大的碳匯市場[2007年森林碳匯市場發生了巨大的增長，碳匯交易量相比2006年增長了228%，達到了5.1 MtCO2。2008年保持了輕微的增長，從2009年前兩季度的交易量（3.7MtCO2）可以看出，森林碳匯市場在2009年保持著繼續增長的趨勢。]。2009年，哥本哈根會議進一步討論了如何在發展中國家有效保護和管理土地和森林、形成可持續性的土地利用和森林開發機制并為這類舉措提供正面激勵，被稱為REED+計劃。 目前，無論是供應方還是需求方，碳匯市場已經形成了多樣化的陣線，一些碳匯交易是基于商業運作的形式，一些則純粹是公益的形式[ Katherine Hamilton, Unna Chokkalingam, and Maria Bendana. Ecosystem Marketplace, State of the forest carbon markets 2009: Taking Root & Branching Out. January 14, 2010. At 省略]。
其次，CDM項目開發熱點往農林方向轉移為農村地區的發展帶來了新的動力。目前，農林項目是聯合國清潔發展機制執行理事會（Executive Broad, EB）特別青睞的方向。最近很多風電、小水電、工業能效等項目被EB所拒，而農業和林業這樣的額外性強[ 按照《京都議定書》規定，CDM項目必須具有額外性，即如果項目沒有CDM項目資金的支持，就不可能開展。]、有利于可持續發展的項目成了CDM項目開發的重點目標。這對發展中國家農村地區是一個難得的發展機遇。
另外，自愿減排市場的健康發展為農村地區提供了多元化的融資渠道。除了強制減排市場，自愿減排市場的健康發展為發展中國家農村地區帶來了新的機遇。2008年，在芝加哥氣候交易所（CCX，Chicago Climate Exchange）注冊的自愿減排碳產品數量中，造林項目、能源效率項目和可再生能源項目都有較大增長。參與自愿減排交易的有為了“共同的社會責任”買入碳信用的企業、以“碳中和（Carbon Neutral）”方式參與低碳發展的機構、非政府組織、個人以及一些投資和投機者，這些為農村地區實現碳融資提供了多元的融資渠道。近些年，我國也在進行基于自愿減排的碳排放交易市場的探索。
而且，世界銀行碳基金為農村地區發展低碳產業提供了信心。目前，世界銀行碳金融單位（The World Bank Carbon Finance Unit, CFU）管理著碳原型基金（Prototype Carbon Fund）、生物碳基金（BioCarbon Fund）、森林碳伙伴關系基金（Forest Carbon Partnership Facility）等12個碳基金，這些基金由OECD國家的政府和公司募集資金成立，為發展中國家和經濟轉型國家的溫室氣體減排項目提供融資[ Worldbank(2010).省略/Router.cfm?Page=Funds&ItemID=24670]。2010年12月9日的坎昆會議上，世界銀行進一步展示了發展碳金融的新思路，宣布建立籌集目標為1億美元的“市場準備伙伴基金”，以此幫助各國國內碳交易體系的能力建設，并在2013年之后將繼續購買碳減排量，在“后京都”問題懸而未決的形勢下，這對未來的碳市場是一個積極的信號，反映出世行對各國內部碳市場巨大潛力的預期。
農村地區由于產業和生態的雙重脆弱性，在全球氣候變化中面臨著巨大的挑戰。同時，很多地區的農村經濟增長是以犧牲生態環境為代價，這不僅不利于農村的永續發展，也不利于我國應對氣候變化的需要。我國應該積極把握機遇，將應對氣候變化和農村發展有機結合起來，在應對氣候變化中發展農村經濟，同時在發展農村經濟的過程中應對氣候變化。
農村地區發展低碳產業的建議
我國已鄭重向全世界宣布：到2020年，單位國內生產總值二氧化碳排放量比2005年下降40%-45%，同時還要實現非化石能源占一次能源消費的比重達到15%左右，森林面積和蓄積量分別比2005年增加4000萬公頃和13億立方米。除了城鎮工業實現低碳化之外，在我國農村地區發展低碳產業對實現這些目標也將有很大的貢獻。對于農村地區發展哪些低碳產業，本文有如下幾個初步的建議：
（1）開發碳匯產業，實現農村經濟和生態的持續發展
廣泛開展農村資源稟賦考察，在有條件的地區開發森林、草場等碳匯產業。可以引進碳匯CDM項目，也可以積極申請碳匯基金。農戶可以以土地入股的方式參與，也同時建議農民參與項目的開發。項目業主可以采取與農戶分成盈利的方式，也可以將林木、草場和農作物歸屬于農戶，項目業主獲得CERs收入。碳匯項目的開發一方面能為農村經濟的發展注入資金，同時也能改變以犧牲生態環境為代價的發展模式，形成經濟和生態持續協調發展的農林產業。
（2）發展循環農業，促進生物質能源產業的發展
我國農村生物質資源繁多、分布廣泛，具有廣闊的開發潛力，建議將我國新能源發展戰略和農村發展緊密聯系在一起，促進農業資源的循環利用，保障農村地區的生態環境和能源安全。我國有豐富的秸稈和農林廢棄物，可以結合發展養殖業，開發沼氣項目；同時，可以以農村居民炊事和取暖為重點，開發和推廣秸稈固體成型燃料項目，逐步解決農村基本能源需要，改變農村用能方式，提高資源轉換效率；此外，可借鑒歐美等發達國家的做法，開展適度規模的秸稈發電。
（3）發展有機農業，增加農產品附加值
相關研究表明，以化肥、農藥為產量保障的現代農作方式比以自身循環為主的傳統農作方式造成的溫室氣體排放要大得多[ Worldbank. 2010. at 省略. ]。有機農業以農業資源的自身循環利用為特點，生產環節不涉及化肥、農藥的使用，對生態環境和食品健康都有一定的保障。目前，有機農產品在大城市已經有部分市場，因此可以引進有機農業CDM項目，這屬于LULUCF計劃范圍，農民能夠額外獲取碳信用給他們帶來的收益，同時也能增加農產品的附加值。
保障農村低碳產業健康持續發展的配套政策
由于“后京都問題”懸而未決、農村地區在參與碳融資過程中存在著技術和資金壁壘等問題，要保障農村地區低碳產業的健康持續發展還需要相關配套政策。
（1）為農民提供培訓機會，提升新生代農村勞動力的發展能力
碳融資項目開發過程中，應注重農村勞動力的培訓工作。目前農村已經進入以“80后”、“90后”為主體勞動力的階段，在外務工的農民工回流趨勢日漸明顯，回鄉創業和就近就業成為很多新生代農村勞動力的新選擇。很多新生代后農民受過初高等教育，具有良好的學習能力。建議為這些新生代農民提供系統的碳融資技術培訓機會，使他們掌握開發碳融資項目的技術，并提升自我積累和發展的能力。
（2）為農林項目提供財政支持，促進“雙邊”、“單邊”和“多邊”等多元融資模式
篇3
德國郵政敦豪(DHL)首席執行官安澎先生表示:“我們希望在降低碳排放上取得更顯著的進步,盡己所能幫助實現低碳經濟,而這份報告就非常有針對性地提供了許多有建設性的洞察和建議。可持續發展,尤其是減少碳排放,已成為德國郵政敦豪日常商業運作中的重要部分,也是我們企業戰略的關鍵要素。世界各地消費者對綠色物流的需求正不斷增加,這也恰好說明了我們的方向是正確的。”德國郵政敦豪曾在行業內率先提出明確的應對全球變暖、提高碳能效的節能減排目標,即到2020年達到碳排放比2007年降低30%。
本次的研究報告稱,物流業的特性及其在供應鏈中的定位決定了該產業對實現多數領域的全面減排有著至關重要的作用。63%的商業客戶認為,物流將成為減少碳排放的戰略手段之一。此外,物流在推動整個經濟產業的碳減排上也將發揮不可或缺的作用。對物流服務公司而言,機遇與挑戰并存:在環保、社會以及管理方面優秀的公司,其股價表現要比在可持續發展上做得較差的公司好8%。此外,物流將不再被等同于價廉制勝的商品。未來,行業領先的物流公司將是那些擅長于提供可持續服務的公司。報告還指出,即使在沒有重大技術突破的情況下,物流業仍有空間實現顯著的碳減排。
“通過優化分發網、采用合理的運輸模式以及更有效地規劃承載能力與線路等手段,物流業也能在減少碳排放上取得顯著成就。”安澎先生表示,“我們此項研究旨在激發業界更熱烈的討論,而這份報告則展現了商業創新和環保需求將如何引領我們逐步提高能效,實現低碳經濟。”
此外,本次研究還顯示碳定價機制將推動市場促成更多可持續的解決方案,一旦碳排放真正引入價格標簽,環境因素的考量將成為投資決策中的重要一環。報告指出亞洲客戶尤為甘心為環保買單。例如,中國、印度、馬來西亞、新加坡等地84%的受訪消費者愿意購買價格略高的綠色環保產品,而在西方國家該比例僅為50%。在亞洲(中國、印度)等國家,人們對氣候變化最為關注,70%的受訪消費者視其為目前全球面臨的最嚴峻的問題之一。過去幾年內,德國郵政敦豪明顯感覺到以上兩個因素對其業務的影響。2008至2009年間,集團旗下的Go Green碳中和運輸業務量呈五倍增長――由1.45億激增至7.04億。
鏈接
有關物流業可持續發展的突出數據
在環保、社會以及管理方面優秀的公司,其股價表現要比在可持續發展上做得較差的公司好8%。
63%的客戶相信物流將成為減少碳排放的重要手段之一。
2008年到2009年間,我們的GO GREEN碳中和運輸業務量從1.45億激增至7.04億,幾乎是原來的五倍。
消費品行業每年所使用的包裝材料達2.53億噸――紙張、塑料各占一半。生產這些紙張需要砍伐700萬顆樹。
倉庫80%的能源消耗來自于照明。
中國、印度、馬來西亞和新加坡地區內,84%的消費者表示他們愿意接受價格更高的綠色環保產品,而西方國家這一比例僅為50%。
2012年1月,航空業將成為第一個進入歐盟排放交易體系的運輸行業。此外,歐洲航空一體化II系列措施預計最多可以使碳排放量減少12%。
在歐洲地區,卡車的碳排放量為16.2億噸,其中約有四分之一是由空載卡車造成的(通常與法律規定有關)。
雖然卡車在德國郵政敦豪車隊中僅占20%的量,但其碳排放卻占集團道路排放總量的80%。
重型卡車在高速公路上行駛時空氣阻力所造成的燃油消耗是總消耗量的40%。
38%的風險經理認為,燃油的供應情況以及供應價格是公司未來所面臨的幾大風險之一。
瞬息萬變,攜手共建未來
9月20日,聯邦快遞在上海世博會美國館主辦了一場名為“瞬息萬變,攜手共建未來”的論壇,關注貨物和信息的連通性如何改變我們生活的世界。聯邦快遞副總裁兼首席經濟學家黃賡博士和博斯公司全球高級合伙人兼大中華區總裁分別從一個獨特的視角入手,剖析了全球經濟當前正經歷的變化,以及中國對商業世界所帶來的影響。
黃賡博士認為,新興市場的強勢增長與出口導向型經濟正在為當前全球經濟的發展提供支持。亞太地區經濟發展迅猛且影響力日益增強,其總量約占全球經濟總量的三分之一。
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為適應這種變革，跨國公司就必須積極主動求變，適時調整和轉變經營發展戰略，以期在未來的市場競爭中占據主動，實現企業的可持續發展。
低碳技術成新寵
跨國公司實施低碳戰略，既是履行企業社會責任的需要，更是為應對氣候變化、各國環境管制和企業可持續發展戰略轉型的需要。
隨著國際市場對碳排放要求越來越高，以及對不符合碳排放標準的產品實行市場準入禁止，越來越多的國家已開征環境稅、實施碳排放管制和發展碳交易，在這種前提下，跨國公司實施低碳戰略除了可以帶來明顯的經濟效益外，更可以降低企業在全球發展過程中的風險。
聯合國貿發組織的報告顯示，2009年僅流向三大低碳商業領域（可再生能源、循環利用和低碳技術制造）的低碳外商直接投資就達到了900億美元。《斯特恩報告》預測，到2050年，全球低碳產品市場可達5000億美元。顯然，抓住戰略機遇，提早布局低碳領域，根據自身技術優勢，獨自或通過協作開展清潔能源的相關技術研發和基礎設施建設，努力成為清潔能源領域的系統集成者，對跨國公司占據未來低碳產業鏈的至高點，具有非常重要的戰略意義。
基于此，很多跨國公司已經將低碳清潔能源作為了未來的主要業務發展方向。在汽車領域，幾乎所有的跨國汽車企業投入巨資用于優化內燃發動機和變速箱，發展混合動力系統和電動系統，并各有側重。在電子信息領域，絕大多數跨國公司都把提供節能產品作為重要的技術發展方向，或者為節能減排提供“整體解決方案”。
從跨國公司應對國際金融危機的成效來看，率先實施低碳發展，掌握了低碳核心技術的跨國公司較快地從金融危機中恢復，并在后金融危機之后競爭力較強。
偏重新興市場
在2008年金融危機之前，跨國公司投資發展中國家主要是利用發展中國家的廉價勞動力和低廉的要素成本，以增強產品在全球市場上的競爭力。金融危機之后新興市場已經為成為市場潛力和增長最快的地區，跨國公司開始把新興市場作為搶占市場的重要地區。在一些重要產品市場上，新興國家的重要性甚至遠遠超過發達國家，如中國汽車銷售數量已經超過美國位居世界第一，成為受到國際汽車生產商關注的重點潛在市場。
據聯合國貿發會議統計，2009年發達國家吸收外商直接投資下降44%，而發展中國家僅下降27%。發展中和轉型經濟體吸收的外商直接投資有史以來第一次占了全球總量的近一半。中國、印度、巴西、俄羅斯都位于對跨國公司投資最有吸引力的投資目的地的前5位，跨國公司對外投資地區格局出現了歷史性的變化。
局部優化重組不可避免
跨國公司在世界各地建立的研發中心、采購中心、制造組裝中心、財務中心和服務中心等形成了全球產業鏈，通過控制研發、品牌、市場營銷等高端環節而成為整個產業鏈的“系統集成者”，從而在產業鏈之間的競爭中牢牢占據制高點。在“十二五”期間，由于全球經濟競爭格局和區域經濟實力的變化，跨國公司局部的調整和優化重組將不可避免。
整合全球資源的目的是為了降低運營成本，同時通過結構調整贏得未來的發展先機。跨國公司作為全球產業鏈的獲利者，會竭力維護這一產業鏈，但對產業鏈的分工、合作和貿易體系進行調整會成為跨國公司投資改變的一個新動向。
首先，“十二五”期間，源于新興市場國家的跨國公司并購成長趨勢加快。由于美、歐、日等發達國家和地區受國際金融危機的沖擊較嚴重，其從危機中恢復的速度要慢于新興市場國家，也因此，發達國家的跨國公司通過并購成長的速度將慢于新興市場的跨國公司，甚至不得不通過剝離非核心資產。如在汽車領域，北汽就先后對海外汽車及零部件企業發起了四起海外并購。
其次，跨國公司的服務外包進程將加快。服務業最初進行跨國經營的主要目的是為了向已經從事跨國生產經營的顧客提供服務，留住原來的顧客，占住已有的市場份額。同時，一些從事制造業的跨國公司為了推動產品在國外的銷售，建立了相應的服務業子公司，比如，汽車制造商建立服務業子公司提供信貸、維修服務等。“十二五”期間，面臨全球通脹的背景，跨國公司將面臨更為激烈的市場競爭，為降低成本，服務外包的意愿將進一步強化，把更多地咨詢、設計、財務管理、售后服務、技術支持等外包給專業服務公司。
再次，“十二五”期間，跨國公司的本土化程度將提升。金融危機導致許多跨國公司經營不佳甚至破產，現在跨國公司從風險控制的角度出發在投資時更多地考慮當地市場、人才技能等因素，提高本土化程度，在新增投資的管理上也開始從主要著眼于特定的國外市場到爭取盡可能地與當地市場緊密融合在一起，尋求簡化供應鏈，使其更貼近終端市場。
最后，“十二五”期間，跨國公司的組織管理架構將調整。隨著跨國公司加強本土化程度，以及新興市場地位的日益突出，跨國公司將對重要新興市場的組織管理架構進行重新設置，設立地區總部、采購中心、研發中心等功能性機構，加大對當地管理層的授權，以提升管理能力和運營效率。
中國引資新思路
無論機遇多好，最終還是要看能否落在實處。對中國的招商引資工作而言，最重要的在于如何清晰而準確地抓住跨國公司“十二五”期間投資戰略調整趨勢，讓機遇變成實實在在的機會和成果。
篇5
國際金融危機爆發后，處于全球經濟再平衡大背景下的跨國公司在中國投資的過程中，市場動機更為突出。“十二五”期間，跨國公司在中國的投資目標中，尋求效率和尋求資源的目標地位將有所下降，尋求市場的目標地位將快速上升，這意味著跨國公司在中國的投資將更多地面向國內市場進行生產。同時，“十二五”期間中國把擴大消費需求作為擴大內需的戰略重點，通過建立擴大消費需求的長效機制，使國內市場總體規模位居世界前列，內需在中國經濟增長中的地位顯著提升。例如，中國的汽車銷售量已經位居世界第一，并且處于快速增長之中，“十二五”期間，中國汽車銷量在全球銷售總量中的占比將繼續上升。與國際金融危機前相比，中國已經是全球汽車企業競相追逐的市場，在中國市場的業績成為決定汽車企業的全球競爭地位的重要因素。因此，跨國汽車企業在研發、制造、銷售等環節的投資更加針對中國市場需求。
二、低碳投資趨勢
“十二五”期間，中國內部面臨較大的資源環境壓力，外部還承擔著應對氣候變化的國際壓力。“十二五”規劃為節能減排制定了一系列約束性目標，明確提出到2015年能源消耗的強度比2010年要下降16％，溫室氣體的排放強度要下降17％，主要污染物的排放總量要下降8-10％。在較高的排放標準要求下，跨國公司在中國投資低碳經濟擁有較好的發展機遇，跨國公司實施低碳戰略與中國“十32”期間的發展目標高度吻合，在中國進行低碳投資會得到政策支持。中國走低碳發展之路，企業實施低碳戰略至關重要。因為發達國家碳排放的2/3是發生在建筑和交通等公共消費領域，而中國超過70％的碳排放是在工業生產領域。
跨國公司在中國的低碳投資主要涵蓋以下幾個方面：一是加強低碳技術研發，實施低碳戰略、獲取競爭優勢的關鍵是擁有低碳核心技術。跨國公司在實施低碳戰略中積極研發低碳核心技術，以提升在產業鏈中的地位。其中比較突出的是汽車、新能源，以及電子信息等領域實施的節能減排。二是注重減少碳足跡，在采購、制造、運輸、銷售、使用及廢棄物處置等環節全面減少碳排放。例如，擴大低碳能源和節能產品采購比重，注重減少物流環節碳排放等。
三、高附加值投資趨勢
跨國公司大規模進入中國主要是因為加工制造環節在發達國家成本較高，不具備競爭力，中國勞動力成本低，勞動供給數量大，加工制造環節利潤相當大，所以把低附加值的加工制造環節大規模轉移到中國。2000年中國加入世界貿易組織之后，跨國公司開始全產業鏈進入中國。跨國公司全產業鏈進入中國的標志是跨國公司在進一步向中國轉移加工制造環節的同時，開始向價值鏈兩端延伸。
“十二五”期間，中國在跨國公司的加工制造布局中將承擔多重責任，這主要來源于兩個方面的影響：一是中國市場地位的提升，二是中國生產成本的上升。相比周邊地區的印度、越南、泰國、孟加拉等國家，跨國公司在加工制造環節的布局方面面臨更多選擇，雖然中國可以把加工貿易向中西部地區轉移，從而維持五到十年的成本優勢，但總體上看中國在加工制造方面的低成本優勢還是面臨著威脅。
“十二五”期間，跨國公司在加工制造環節的投資有進有退。由于中國在加工制造環節的低成本優勢面臨威脅，跨國公司的一般加工制造環節將由沿海地區逐步向中國內陸和周邊國家轉移。中國現在依然擁有國內市場容量大、基礎設施良好、人才資源豐富等競爭優勢，因此中國沿海地區將吸引更多高端投資，它們主要流向高附加值的產品和產業鏈的高端環節。
四、服務業投資趨勢
迄今為止，跨國公司在中國主要投資于制造業，這是由中國對外商投資開放的次序決定的。從整體上看，服務業對外商投資開放晚于制造業，開放程度也低于制造業。1995年之前，中國服務業的對外開放主要是服務于制造業吸收外商投資。之后，隨著中國加入世界貿易組織以及履行承諾的需要，中國服務業的開放領域逐漸增多，開放程度不斷加深。隨著中國加入世界貿易組織過渡期的結束，目前中國已經全面履行了開放服務業的承諾。
“十二五”期間，現代服務業將成為對外開放的重點。在2011年修訂的《外商投資產業指導目錄》中，現代服務業是國家鼓勵外商投資的領域，租賃和商務服務、創業投資企業和知識產權服務都被納入了鼓勵類的范圍。跨國公司在服務業領域的投資比重開始迅速上升。2008年服務業吸收外商投資占同期全國非金融領域實際使用外資金額的41-3％，2009年占42.6％。而2010年，外商投資服務業的比重大幅度提高成為顯著的亮點，全年實際使用外資金額487.1億美元，同比增長28.6％，占全國非金融領域實際使用外資金額的46.1％。跨國公司中的銀行、保險、證券、零售、物流等服務企業紛紛在中國設立分支機構，僅在北京的CBD地區，截至2010年底就聚集了252家外資金融機構。
五、并購投資趨勢
跨國公司在中國的并購投資比重嚴重偏低。目前，全球80％以上的跨國投資是通過并購實現的，2004年到2009年，我國實際使用外資總額約4900億美元，其中外資并購總額僅為90億美元，外資并購還不到外商投資總量的2％。
“十二五”期間，跨國公司在中國進行綠地投資的困難增加，并購投資將快速增長。中國已擺脫了短缺經濟，現在中國市場已經是世界上競爭最激烈的市場之一。在中國，綠地投資將面臨更高的成本，以及國內企業的市場擠壓，原因在于中國企業國際競爭實力進一步增強，2010年中國在世界500強企業中占10％，它們積極“走出去”，主動整合全球資源。
“十二五”期間，中國將在規范的基礎上，積極鼓勵外資并購。中國建立了外資并購安全審查制
度，規定了并購安全審查的范圍，主要針對重要農產品、重要能源和資源、重要基礎設施、重要運輸服務、關鍵技術、重大裝備制造等領域。2010年國務院出臺題為--《關于進一步做好利用外資工作的若干意見》的9號文件，明確“鼓勵外資以參股、并購等方式參與國內企業改組改造和兼并重組。支持A股上市公司引入境內外戰略投資者。規范外資參與境內證券投資和企業并購。依法實施反壟斷審查，并加快建立外資并購安全審查制度”。“十二五”期間，在我國轉變發展方式、振興產業發展的過程中，跨國公司在中國的并購將會越來越多。
六、內陸投資趨勢
由于內陸地區區位優勢不明顯，跨國公司一度對投資內陸地區的積極性不高。由于缺少出海通道、運輸成本居高不下，導致內陸地區對跨國公司的吸引力較小，內陸地區的地理位置不利于通過貿易加入跨國公司的全球生產體系。因此，跨國公司在中國的投資地點主要集中于東部地區，截至2009年底，東部地區占全國非金融類外商投資的82.52％。但這一趨勢目前正在改變，跨國公司在內陸地區的投資逐漸增多，開始初具規模。2010年，西部地區實際使用外商投資占全國的8.5％，比2009年上升0.6個百分點，許多跨國公司在內陸的投資開始呈加速趨勢。
“十二五”期間，內陸地區開放步伐加快，內陸地區吸引跨國公司投資的優勢將逐漸顯現。中國吸引外商投資因素的改變也會導致一部分跨國公司投資內陸地區，市場因素在吸收跨國公司投資中的地位上升。中國幅員遼闊，中西部市場與東部市場距離較遠，并且由于地理條件的限制相對獨立，出于市場因素考慮對內陸地區投資的跨國公司將增加。同時中國政府出于產業升級和區域經濟協調發展的考慮，將大力推動加工貿易向中西部地區轉移，中西部地區在承接跨國公司對地理限制不敏感的產業轉移中將大有作為。
七、跨國公司在華投資建議
(一)把中國作為新興市場投資的重點
國際金融危機爆發前，跨國公司投資發展中國家主要是利用發展中國家的廉價勞動力和低廉的要素成本.以增強產品在全球市場上的競爭力。國際金融危機導致的一個后果就是全球市場格局的巨大變化，國際金融危機之后新興市場已經為成為市場潛力最大、增長最快的地區，跨國公司開始把投資新興市場作為搶占全球市場的關鍵。2009年，發展中和轉型經濟體占跨國公司對外投資的一半，跨國公司對外投資地區格局出現了歷史性變化。據聯合國貿發會議組織統計，2009年發達國家吸收外商直接投資下降44％，發展中國家僅僅下降27％。在對跨國公司最有吸引力的五大投資目的地中，有四個是發展中國家和轉型經濟體(中國、印度、巴西、俄羅斯)，未來還會有更多高附加值的經濟活動轉移到這些新興經濟體。
中國作為新興市場中最重要的國家，對跨國公司的全球經營業績具有決定性的影響，跨國公司應把在全球調整的重點放在中國，在中國進行系統化投資，建立地區總部，設置高層級管理機構，提升管理效率。
(二)把低碳戰略延伸到中國
目前絕大多數跨國公司都實施了低碳戰略，這既是履行企業社會責任的需要，更是為應對氣候變化、各國環境管制和搶占未來市場而主動采取的有利于企業可持續發展的戰略轉型。
(一)實施低碳戰略可直接帶來經濟效益。隨著化石能源價格上漲，跨國公司實施低碳戰略的節能效益不斷增加。在一些國家開征碳稅的情況下，減少碳排放可以直接降低稅收成本。例如，挪威從1991年開始對超過60％的碳排放征收每噸50美元的碳稅。隨著碳排放管制和碳交易的發展，區域性碳價格已經形成，在一定的碳價格下可進行碳交易，減少碳排放為企業直接帶來收益。
2.跨國公司實施低碳戰略是順應市場需求。市場對碳排放要求越來越高，甚至有一些產品由于不符合碳排放標準被禁止市場準入。美國在2007年立法規定，到2020年新出售的轎車和輕型卡車的燃油經濟性要提高31％，歐盟要求轎車的排放到2012年降低至120克/公里，同時，低碳消費意識的興起促使跨國公司主動通過實施低碳戰略樹立低碳品牌。
篇6
目前，全球多個國家已經建立碳排放權交易市場，交易總規模不斷擴大。據世界銀行預測，2012年碳排放權交易量和交易額將分別達到100億噸和1500億歐元。低碳是海南經濟社會發展的比較優勢。據中國人民大學氣候變化與低碳經濟研究所編著的《中國低碳經濟年度發展報告（2011）》，海南2005―2009年低碳競爭力連續5年高居全國首位[1]。為此，本文建議在海南建立碳排放權交易市場，不僅能提升海南的產業機構，進一步增強低碳競爭力，而且可以將海南的低碳優勢轉化為資金，進一步促進海南國際旅游島的建設。
一、碳排放權交易的國際經驗
目前，國際上碳排放權交易市場分為配額交易市場和自愿交易市場兩大類。配額交易市場是為滿足減排目標而設立,自愿交易市場是自愿進行碳減排交易（為社會責任、品牌）。其中，配額交易市場又分為基于配額的市場和基于項目的市場兩類。
（一）歐盟碳排放權交易體系
歐盟于2005年建立了世界上第一個具有公法拘束力的實施溫室氣體總量控制的碳排放交易體系（Emission Trading Scheme，簡稱ETS）。目前，ETS已覆蓋30個國家11000多個企業。該體系是典型的基于配額的市場，即總量管制與交易制度，管理者制定排放配額并負責分配，參與者買賣由管理者制定、分配(或拍賣)的排放配額（EUA）。其核心內容是：各個企業被規定二氧化碳的排放上限，若超過上限，則可以購買相應指標的排放權；而企業如果排放量低于規定的限度，那么可將節余的排放指標出售。在初始分配時，歐盟將不少于總數95%的排放指標免費分配給企業，剩余5%實行拍賣。如果企業一年以內排放的二氧化碳量超過其得到的數額，將受到經濟懲罰：第一階段（2008年以前）40歐元／噸，第二階段（2008年至2012年）100歐元／噸,罰款遠高于碳排放權的交易價格[2]。
歐洲氣候交易所是ETS最主要的交易中心。截至2011年9月末，其交易額已占全球碳排放交易的91.66%。交易品種不僅包括基于EUA的期貨、期權，也包括基于CER的期貨、期權。
（二）美國芝加哥氣候交易所的自愿碳減排交易
芝加哥氣候交易所（CCX）創建于2000年，碳排放權交易涉及航空、電力、環境、汽車、交通等行業，是自愿交易市場的典型代表。2003―2010年，加入CCX的會員必須做出減排的承諾，該承諾出于自愿但具有法律約束力。CCX的交易機制是根據配額和交易機制進行設計的，其減排額的分配是根據成員的排放基線和減排時間表確定的。如果會員減排量超過了本身的減排額，它可以將超出的量交易或存進賬戶；如果未達到承諾減排額就需要購買碳金融工具合約。
CCX會員碳減排承諾分為兩期：2003―2006年為減排的第一個承諾期，要求每年排放量比上一年降低1%，至2006年比基準年（1998―2001年平均排放量）降低4%。2007―2010年為第二個承諾期，減排量最終達到基準年（1998―2001年平均排放量或2000年）的6%[3]。2011年CCX推出了碳中和注冊計劃，對經核驗的碳排放減排量進行注冊。所有碳中和注冊計劃的項目必須遵守標準、透明的規則以及嚴格、獨立的核驗。
（三）聯合國推行的清潔發展機制
清潔發展機制（Clean Development Mechanism，簡稱CDM），是《京都議定書》中引入的靈活履約機制之一。聯合國氣候變化框架公約規定發達國家可以在發展中國家投資實施溫室氣體減排項目，并據此獲得所生產的經核證的減排量（CERs），以幫助其遵守在議定書中所承擔的減排義務。該機制屬于基于項目的交易，即基準管制與交易制度，賣方以低于基準排放水平項目經過認證后可獲得碳減排單位，買方向該項目購買減排額。
CDM項目過程包括：尋找國外合作伙伴準備技術文件進行交易商務談判國內審批聯合國注冊項目實施的監測減排量核定減排量登記和過戶轉讓收益提成。截至2011年11月23日，聯合國注冊的CDM項目共計3597個，預計產生的二氧化碳年減排量共計538,929,973噸。我國已經有1666個項目獲得聯合國注冊，占全球總數的46.32%，居全球首位。
二、海南建立碳排放權交易市場的優勢
（一）國際旅游島建設的戰略定位為海南建立碳排放權交易奠定了良好的政策基礎
國務院《關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》（國發[2009]44號）賦予海南“全國生態文明示范區”的戰略定位，要求海南始終堅持生態立省、環境優先，在保護中發展、在發展中保護，推進資源節約型和環境友好型社會建設，探索人與自然和諧相處的文明發展之路，使海南成為全國人民的四季花園。國際經驗表明，建設碳排放權交易市場是實現上述目標的有力舉措。為此，海南應充分利用政策優勢，抓住機遇，大力爭取中央支持海南建立碳排放權交易市場。
（二）海南擁有豐富的碳匯①和可再生能源
森林是陸地最主要的碳匯。據統計，截至2010年末，海南森林面積達207.2萬公頃，森林覆蓋率達60.2%。同時，海南是一個海洋大省，海洋吸收了人類排放二氧化碳總量的20%～35%。豐富的碳匯資源可以用來中和企業排放的二氧化碳，建立碳排放權市場后，將成為企業爭奪的減排資源。
海南資源豐富，可再生能源潛力巨大，是我國最大的熱帶自然博物館、最豐富的物種基因庫。南渡江、昌化江、萬泉河三大河，集水面積均超過3000平方公里。目前，中海油新能源投資有限責任公司已在海南省東方市建設投產了年產量為6萬噸的國家級生物柴油項目。可再生能源的發展為海南企業降低碳排放提供了扎實了能源基礎。同時，新能源自身也可節約大量的碳排放權，通過碳排放交易市場能夠產生巨額經濟效益。
（三）海南擁有節能減排的優良基礎
“十一五”期間，海南已經實現火電機組百分百脫硫，全省18個市縣都建成污水處理廠和生活垃圾處理設施，國控重點源主要污染物排放全面達標。2010年，海南二氧化硫與化學需氧量兩項主要污染物均超額完成“十一五”總量減排目標任務。海南建立碳排放交易市場后，可以通過市場把節能減排形成的碳排放權利轉化為資金，進一步促進國際旅游島建設。
三、政策建議
（一）積極參與CDM市場，利用國際資金節能減排
海南自然資源和碳匯資源豐富，CDM項目發展空間巨大。但目前海南的CDM項目數量與項目帶來的溫室氣體減排量都排名全國靠后。截至2011年11月23日，海南在聯合國注冊的CDM項目數只有11個，估計二氧化碳年減排量僅為770,191tCO2e。因此，政府應加大指導力度，大力發展CDM項目，在改善經濟結構的同時獲得額外發展資金。
（二）建立碳排放權交易市場，應考慮先行先試碳排放總量控制
海南應先借鑒芝加哥氣候交易所的經驗，本著企業“自愿設計規則、自愿確定目標、自愿參與交易”的原則，以企業自愿簽署具有法律約束力的減排協議方式，通過交易所市場平臺組織實施碳排放交易。在條件成熟后，海南應考慮在一些行業先行先試碳排放總量控制。如房地產業是海南的優勢產業，但其發展對環境易造成損壞。如果對房地產業實行碳排放總量控制，并允許企業之間就部分企業節余下來的碳排放權進行交易，不僅減少海南房地產發展對環境的破壞，而且可以鼓勵房地產企業發展綠色建筑，利用節余下來的碳排放權賺取發展資金，形成良性循環。
（三）建立規章制度和配套設施，保障碳排放權交易市場的順利運行
一是建立包括準入制度、管理制度、信息報告制度、監督制度在內的規章制度，規范相關主體行為，使碳排放權交易有章可循。二是建立碳排放檢測和認證制度。建立有關標準和方法，以檢測和計算每個企業、每臺機器或設備排放的二氧化碳量。同時，二氧化碳或溫室氣體的排放檢測機構，應注意多元化，以保證公平公正。
（四）圍繞碳排放權交易開展金融創新
通過稅收減免提高銀行業金融機構開展CDM財務顧問業務的積極性；鼓勵銀行業金融機構積極開發CERs質押貸款及碳排放配額信貸產品，加大國內企業碳融資支持力度；發展低碳保險業務；嘗試發展低碳投資業務，投資于氣候變化領域資產或開發氣候變化相關的金融衍生品，例如開發天氣衍生品與巨災債券、建立碳基金等。
參考文獻：
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在國際社會上,關于低碳經濟的起源,筆者認為大致可以分為如下五個階段:
1.氣候變化引發國際社會關注
在1979年第一次世界氣候大會上,氣候變化首次作為一個引起國際社會關注的問題提上議事日程。聯合國于1988年建立了政府間氣候變化專門委員會(Inter-governmental Panel on Climate Change, IPCC),以監測和報告全球氣候變化。
1987年聯合國環境與發展委員會主席布蘭特蘭的報告――《我們共同的未來――從一個地球到一個世界》拉開人類重新評價西方工業化及其后果,改弦更張走可持續發展道路的序幕。
2.初步建立全球應對氣候變化的體系規則
1992年6月,在聯合國環境與發展大會上,150多個國家制定了《聯合國氣候變化框架公約》,其宗旨是將大氣中的溫室氣體濃度穩定在不對氣候系統造成危害的水平。
3.初步建立全球應對氣候變化的行動規則
1997年12月,在《聯合國氣候變化框架公約》第三次大會上,參加國通過了《京都議定書》作為《聯合國氣候變化框架公約》的補充條款。《京都議定書》提出了采用市場機制來解決環境問題的思路,并規定了《公約》附件一國家(發達國家和經濟轉型國家)的量化減排指標;即在2008～2012年間其溫室氣體排放量在1990年的水平上平均削減5.2%。
4.低碳經濟的正式提出
“低碳經濟”這一概念是由英國首相布萊爾于2003 年2月24日發表的題為《我們未來的能源―創建低碳經濟》的白皮書中提出的,并且英國政府為低碳經濟發展設立了一個明確的目標,那就是英國將到2050年將其溫室氣體排放量在1990年的水平上削減60%,從根本上把英國變成一個低碳經濟的國家。
5.低碳經濟的發展時期
2006年10月,由英國政府推出、前世界銀行首席經濟學家尼古拉斯?斯特恩牽頭的《斯特恩報告》(Stern Review)指出,全球以每年GDPN 1%的投入,可以避免將來每年GDP 5%～20%的損失,呼吁全球向低碳經濟轉型 。
2007年12月,在印度尼西亞巴厘島舉行的聯合國氣候變化大會通過了“巴厘島路線圖”,明確了氣候變化談判機制和時間表,確定了2009年12月在丹麥哥本哈根舉行的締約方第15次會議將成為“后京都時代”談判的最后關口,制訂出一項新協定,該“路線圖”要求發達國家在2020年前將溫室氣體減排25%至40%。“巴厘島路線圖”為全球進一步邁向低碳經濟起到了積極的作用,具有里程碑的意義。在此背景之下,轉變經濟發展模式,從傳統的高碳經濟向低能耗、低排放、低污染的模式轉型逐漸的被世界各國提上日程。
2009年7月8日,八國集團峰會提出,到2050年,發達國家溫室氣體排放總量應在1990年或其后某一年的基礎上減少80%以上,到2050年使全球溫室氣體排放量至少減少50%。實現這個目標,全球經濟就必須轉型到低碳經濟。這預示著從現在到2050年的未來40年,低碳經濟將是國家競爭力和企業競爭力的重要體現。
二、國外低碳經濟理論和低碳經濟評價的綜述
1.國外低碳經濟理論研究文獻綜述
首次出現低碳經濟(Low Carbon Economy)術語的官方文件,是2003年2月24日由英國前首相布萊爾發表的《我們未來的能源――創建低碳經濟》的白皮書。白皮書指出,英國將在2050年將其溫室氣體排放量在1990年的水平上減排60%,從根本上把英國變成一個低碳經濟的國家[1]。
萊斯特?布朗(2003)掀起了一場“A、B發展模式”之爭。“A模式”即以化石燃料為基礎、以破壞環境為代價、以經濟為絕對中心的傳統發展模式。“B模式”則是以人為本,以利用風能、太陽能、地熱資源、小型水電、生物質能等可再生能源為基礎的生態經濟發展模式。
2006年10月,由英國政府推出、前世界銀行首席經濟學家尼古拉斯?斯特恩牽頭的《斯特恩報告》(Stern Review) ,它是以氣候科學為基礎,用“成本―效益分析”方法對歐盟提出的全球2℃升溫上限加以論證(進行學術和方法論闡釋),呼吁各國迅速采取切實可行的行動,盡早向低碳經濟轉型[2]。
巴里?康芒納(2006)認為,環境危機的根源,不在于經濟增長本身,而在于造成這種增長的現代技術。這種技術往往是從單一的追求生產效率的角度,或從單一的消費使用的目的出發,而發明出來的。它忽略了整體,忽略了這種技術賴以發展的基礎―生態系統,從而粗暴地破壞了不斷循環運動的生命之圈。因此,要克服危機,首先要克服這種技術上的缺陷;要做到這點,則必須樹立生態學的觀點。
2.國外低碳經濟評價研究文獻述評
當前國際對低碳經濟評價指標是“脫鉤”指標評價,以及關注如何提高生態效率的對策與途徑。
在脫鉤研究方面,sturiuson(2002)認為脫鉤指標雖然有很多缺點,諸如缺乏與環境容量的自動聯系,難以兼顧各國國情以及受環境壓力的最初水平和使其選擇的影響等,但脫鉤仍然是非常重要的。
經濟合作與發展組織(OECD)(2002)研究了環境壓力與經濟增長脫鉤指標的國家差別,發現環境與經濟脫鉤的現象普遍存在于OECD國家中并且環境與經濟的進一步脫鉤是有可能的,從而得出結論:在OECD國家,環境與經濟的沖突,己經得到有效的控制,并在繼續向好的方面轉化。可以預計,在不遙遠的將來,環境與經濟的沖突,可以得到滿意的解決方案[3]。
TaPio(2005)利用“脫鉤彈性”(decoupling elasticity)的概念,進一步將脫鉤指標由原有的初級脫鉤(經濟增長與資源利用即能源與GDP的脫鉤)、次級脫鉤(自然資源與環境污染即CO2與能源的脫鉤)、和雙重脫鉤(同時達到初級脫鉤和刺激脫鉤)的基礎上進一步細分為連接、脫鉤和負脫鉤三種狀態,再依據不同彈性值,進一步細分為弱脫鉤、強脫鉤、弱負脫鉤、擴張負脫鉤、擴張連接、衰退脫鉤與衰退連接等類,使得脫鉤指標進入新階段。該指標的優點在于對環境壓力指標與經濟驅動力指標的各種可能組合給出了合理的定位。
此外,國外許多學者都對本國及世界溫室氣體排放與經濟發展的環境庫茲涅茨曲線進行了檢驗。Panayotou(2003)認同對部分環境污染物(如顆粒物、二氧化硫等)排放總量與經濟增長長期關系呈倒“U”型關系的論斷,并從人們對環境服務的消費傾向角度解釋了原因:隨著國民收入的提高,產業結構發生了變化,人們的消費結構也隨之產生了變化。此時,人們開始關注環境的保護問題,環境服務成為正常品,環境惡化的現象逐步減緩乃至消失[4]。
綜上所述,國外有關低碳經濟的理論與評價研究為我們對低碳經濟的研究奠定了堅實的理論基礎,但由于國家差異的影響,我國低碳經濟發展評價尚無法直接套用國際上通用的評價方法。
三、國內低碳經濟理論和低碳經濟評價的綜述
1.國內低碳經濟理論研究文獻述評
國內對低碳經濟的研究起步較晚,自21世紀以來,有關低碳經濟的研究才逐漸增多。總體而言,國內學者對低碳經濟的理論研究主要集中在以下幾個方面:
第一,低碳經濟的內涵方面。付允(2008)認為低碳經濟是一種綠色經濟發展模式,它是以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益(三低三高)為基礎,以低碳發展為發展方向,以節能減排為發展方式,以碳中和技術為發展方法的綠色經濟發展模式。鮑健強(2008)指出,碳排放量成為衡量人類經濟發展方式的新標識,碳減排的國際履約協議孕育了低碳經濟,表面上看低碳經濟是為減少溫室氣體排放所做努力的結果,但實質上,低碳經濟是經濟發展方式、能源消費方式,人類生活方式的一次新變革,它將全方位地改造建立在化石燃料(能源)基礎之上的現代工業文明,轉向生態經濟和生態文明。金樂琴(2009)認為低碳經濟是一種新的經濟發展模式,它與可持續發展理念和資源節約型、環境友好型社會的要求是一致的,與當前大力推行的節能減排和循環經濟也有密切聯系。
第二,發展低碳經濟的必要性和意義方面。黃棟(2009)認為,中國發展低碳經濟出于以下考慮:首先,當前中國正處于快速工業化和城市化進程中,伴隨工業增長所帶來的能源和資源消費會大幅度增加。其次,從國際政治的角度來看,隨著中國的崛起,國際社會也要求中國承諾更多的溫室氣體減排義務。第三,以新能源和可再生能源為代表的低碳產業是一個潛力無窮的朝陽產業。馮之浚(2009)認為發展低碳經濟不僅是我國轉變發展方式、調整產業結構,提高資源能源使用效率,保護生態環境的需要,也是在國際金融危機的情況下增強國內產品的國際競爭力、擴大出口以及緩解在全球溫室氣體排放等問題上所面臨的國際壓力的需要。這既符合我國現代化進程的要求,又可以面對來自國際上的挑戰。
第三,發展低碳經濟的條件方面。(2009)指出,作為最大的發展中國家,中國發展低碳經濟的機遇與挑戰并存。一方面,探索低碳發展之路不僅符合世界能源“低碳化”的發展趨勢,而且也與我國轉變增長方式、調整產業結構、落實節能減排目標和實現可持續發展目標具有一致性。從另一角度看,中國如果不能盡快實現包括低碳化在內的發展方式的轉型,將會面臨更多的風險。金樂琴(2009)認為,我國發展低碳經濟面臨諸多不利條件:一是發展階段。二是發展方式。三是資源稟賦。四是貿易結構。當然,中國發展低碳經濟也有許多有利條件:一是減排空間大。二是通過結構調整、技術革新和改善管理等途徑,實現節能減排的余地較大。三是減排的成本低。四是技術合作潛力大。
第四,發展低碳經濟的基本途徑和戰略對策。鮑健強(2008)認為,我國發展低碳經濟一是調整產業結構,發展具有低碳特征的產業,限制高碳產業的市場準入;二是降低對化石能源的依賴,走有機、生態、高效農業的新路子;三是發展低碳工業,優化能源結構,提高能源效率,減少二氧化碳排放;四是建設低碳城市,開發低碳居住空間,提供低碳化的城市公共交通系統;五是通過植樹造林、生物固碳,擴大碳匯。郭萬達、劉藝娉(2009)認為未來40年是我國發展低碳經濟的重要“戰略機遇期”,鑒于氣候變化的國際外交談判問題比較復雜,我們應“內外有別”,對外要本著“共同但有區別的責任原則”進行國際談判,“對內”,則要抓住機遇,積極主動地發展低碳經濟。吳昌華(2009)指出低碳經濟涉及政府、企業和公眾等相關利益群體,是政策、制度安排、生產方式和消費模式的大變革和結構重構。任力(2009)認為發展低碳經濟的措施:如實施低碳發展戰略,調整產業與能源結構,加強低碳技術創新與制度創新,建立碳交易市場,促使企業承擔低碳社會責任等。
2.國內低碳經濟評價研究文獻述評
張雷(2003)運用多元化指數方法分析了經濟發展對碳排放的影響,認為經濟結構的多元化和能源消費結構的多元化會導致國家從以高碳燃料為主轉向以低碳為主。趙云君等(2004)通過選擇多個單一國家的不同樣本,發現有些指標的實證結果相互矛盾,從而提出了“環境庫茲涅茨曲線只是一個客觀現象,而不是一個客觀規律”的論斷。趙一平(2006)根據“脫鉤”和“復鉤”的思想,提出我國經濟發展與能源消費相對“脫鉤”和“復鉤”的概念模型,并對我國經濟發展與能源消費的響應關系進行實證研究,對我國能源弱“脫鉤”現象背后存在的深層次問題及主要矛盾進行識別與分析。脫鉤指標研究初步顯示出其重要價值。譚丹,黃賢金,胡初枝(2008)首先測算了我國工業各行業近十兒年來的碳排放量,并總結了我國工業行業碳排放的特征,進而運用灰色關聯度方法分析了我國工業行業碳排放量與產業發展之間的關系。研究結果表明:產業產值與碳排放之間存在著密切聯系,通過測算工業各行業單位GDP碳排放量的變化,分析了工業行業產業結構與碳排放的關系。
四、總結
通過對國內現有低碳經濟理論和評價研究的文獻進行歸納分析,可以總結出幾點結論:一是近年來(下轉第9 頁)
(上接第 4頁)國內對低碳經濟的研究正悄然興起,但低碳經濟的指標體系與評價體系研究尚未得到足夠重視,尤其是有關區域低碳經濟發展水平評價的研究文獻則鮮有見到;二是現有研究大多集中在如何對低碳經濟的指標體系進行設計完善,而并沒有應用指標體系對區域或者城市低碳經濟發展水平進行實證評價,設計出來的指標體系與實踐應用操作尚有一段差距;三是在低碳經濟評價方面,多限于某一個城市或一個地區低碳經濟發展狀況的評價,缺乏對多個城市或地區低碳經濟發展水平的比較研究,沒有體現出區域低碳經濟發展水平的可比性。
參考文獻:
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篇8
今年世界環境日主題是“思前·食后·厲行節約”，該主題旨在倡導反對糧食浪費，減少耗糧足跡。中國的主題為“同呼吸 共奮斗”，旨在釋放和傳遞建設美麗中國人人共享、人人有責的信息，倡導在一片藍天下生活、呼吸的每一個公民都應牢固樹立保護生態環境的理念，切實履行好呵護環境的責任，自覺從我做起，從小事做起，尊重自然，順應自然，增強節約意識、環保意識、生態意識，養成健康合理的生活方式和消費模式，激發全社會持久的環保熱情，為改善空氣質量、實現天藍、地綠、水凈的美麗中國而奮斗。
發展低碳經濟、構建低碳城市不僅是政府、專家的事，積極樹立低碳生活理念也是每一個公民的責任。“低碳經濟”不僅意味著制造業要加快淘汰高能耗、高污染的落后生產能力，推進節能減排的科技創新，而且意味著引導公眾反思哪些習以為常的消費模式和生活方式是浪費能源、增排污染的不良嗜好，從而充分發掘服務業和消費生活領域低碳減排的巨大潛力。下面就先說說我們企業在低碳減排方面的可取之處。
企業從管理提升和技術改進兩個方面均有低碳減排的措施，管理措施有狀態巡視檢修、工區回遷公司園區集中辦公、齊抓共管小組和績效管理提升等，技術措施有無人機巡視、在線監測設備、QC、五小等。下面讓我們一起看下兩個例子。
首先，讓我們從一則新聞說起。北京衛視在新聞聯播期間報道了無人機巡線，提高工作效率，保障北京供電的事情。為什么把無人機巡線和保證供電拿到一起說呢？這是因為無人機巡線開拓了新型巡視工作模式，以科技創新方式提高了七成的工作效率，從而減少各項成本支出，側面達到了低碳減排的效果。那無人機巡視具體是怎么開展的呢？下面我們就了解一下。
無人機是一種由無線電遙控設備，或由自身程序控制裝置操縱的無人駕駛飛行器。機上安裝有自動駕駛儀、程序控制裝置等設備。地面遙控站人員通過雷達等設備，對其進行跟蹤、定位、遙控、遙測和數字傳輸。無人機巡檢通過懸停、定點拍照，將設備狀況、線路通道等畫面實時傳送至地面控制臺。它可對輸電線路本體缺陷、通道隱患進行快速探測，不受災害天氣影響，做到及時、準確、高效獲取現場資料。無人機控制操作過程簡單可靠、運行穩定。
近期，直升機、無人機和人工巡檢協同試點工作開始展開，公司加快推進無人機項目的研發與推廣應用，力爭用兩年時間全面完成試點任務。無人機巡檢工作于2010年開始立項，至今先后研究開發出電動固定翼無人機和電動多旋翼無人機。其中，電動固定翼無人機主要應用于電網高速巡航、線路走廊高頻次監控、檢修現場地形勘察、災情普查等作業內容。而電動多旋翼無人機項目正處于研究階段，已經實現了對導地線、金具的零死角巡視。
剛才說了移動的眼睛-直升機，現在我們再來了解下固定的衛士-在線監測設備。從2007年開始，運行維護的輸電線路上，就開始逐步加裝各種在線監測設備。例如遠程可視監測，微氣象監測和導線微風震動等等。在線監測平臺建設完成開通后，我們可以通過鐵塔上這些默默無聞工作的新工具，輕松了解線路的即時天氣狀態和周邊環境，從而可以對各種危及線路安全運行的外部狀況做到了然于胸。
我們也常常想象，以后不用每天去巡線，也不用頂著狂風暴雪去監控覆冰威脅，更不用在烈日暴雨中，跋涉著尋找雷擊點，這些工作都可以通過在線監測系統完成。幻想是美好的，但目前來講在線監測設備還僅僅能夠完成簡單的視頻監控和傳感器數據收集工作，數據分析報警工作還不完善。下一步，我們將尋求更加先進成熟的傳感器，部署在了我們鐵塔上的每一個角落。線路走廊，設備本體的情況，都將通過傳感器即時，有效的傳遞給我們。而發展成熟的無線傳感器網絡或后臺管理系統，將幫助我們過濾掉了大部分的無用信息，專注于將線路運行的缺陷和隱患展示在我們面前，使我們的工作能夠增加效率，有的放矢，這就是我們常說的物聯網時代的縮影。
我們要實現宏大的低碳降耗戰略，或許要取決于很多細微之處。我們應看到，這“細微之處”不只是制造業、建筑業中許多節能技術改進的細節，也包括日常生活習慣中許多節能細節。對于世界第一人口大國來說，每個人生活習慣中浪費能源和碳排放的數量看似微小，一旦以眾多人口乘數計算，就是巨大的數量。我們應從日常生活的方方面面開展低碳經濟、低碳生活的創意活動，使黨的十提出的“低碳減排”、“扭轉生態環境惡化趨勢”、“大力推進生態文明建設”的科學發展決策，變為全民的實際行動。發展低碳經濟，是中國“世界公民”責任擔當，也是中國可持續發展，轉變經濟發展模式的難得機遇。因此，倡導低碳經濟、改善生活方式，是我們的責任和使命。
《改變生活方式:氣候中和聯合國指南》指出，只要采取一些很簡單的措施，就可以減少一個人每天一半的溫室氣體排放。
下面我們就說說小舉動帶來大變化的低碳生活方式:
1、少吹電扇1小時，減少0.045kg碳排放；
2、少看電視1小時，減少0.096kg碳排放；
3、用節能燈替換60瓦的燈泡，碳排放減少4倍；
4、午休和下班后關掉你的電腦和顯示器，碳排放減少1/3；
5、少開車1公里，減少0.22kg碳排放；
6、少乘1次電梯，減少0.218kg碳排放；
7、附近公園中慢跑代替跑步機45分鐘鍛煉，減少1kg的碳排放。
8、購買使用節水型淋浴頭，每分鐘節省10kg水， 3分鐘熱水澡的碳排放削減一半。
9、少吃1kg牛肉，減少13kg碳排放；
10、少丟1kg垃圾，減少2.06kg碳排放；
11、晾曬衣物，不使用滾筒式干衣機，減少2.3kg的碳排放；
12、少買一件不必要的衣服，減少2.5千克的碳排放。
你看這些看似不經意的小事，都是在為"減碳"做貢獻。 我們應該從節電、節水、節碳、節油、節氣這種小事做起，低碳生活是我們要建立的綠色生活方式，下面總結一段低碳口訣：
低碳生活，人人需要。精細用水，時時做到。科學用電，學問不小。
巧用燃氣，節能有招。垃圾分類，變廢為寶。一次物品，不用為妙。
禁煙制度，自覺遵照。合理用紙，替代木耗。綠色采購，時尚環保。
厲行節儉，消費別高。科學飲食，定當記牢。建筑節能，積極倡導。
篇9
一般光伏發電系統的使用壽命是25年，而據研究估算，太陽能光伏發電的能量回收期僅為1.3年，也就是說，光伏發電在之后的近24年中都是零碳排放的。晶硅太陽能電池光伏發電的碳排放為33～50g/kWh，而煤電的碳排放為796.7g/kWh，燃油發電的碳排放量為525g/kWh，燃氣發電的碳排放量為377g/kWh。光伏發電僅為化石能源發電碳排放量排放的1／10到1／20，是真正的低碳能源。
但總的來看，我國整個光伏產業的清潔生產狀況不能令人滿意。以產業上游的多晶硅環節為例，目前中國的多晶硅企業有70多家，只有20家達到2011年頒布的國家《多晶硅行業準入條件》要求，說明只有不到1／3的中國多晶硅企業能耗和環保達標能夠滿足清潔生產的基本要求。這20家企業規模也參差不齊，有的生產規模達到了萬噸級，有的規模較小，有的還在建設中沒有實際生產，能夠繼續生產的企業不到10家。
除了多晶硅環節，國內下游的組件企業多達700～800家，只有少數幾家上市企業了企業社會責任報告，披露了企業的能耗水平和“三廢”排放情況。現在看起來，這是唯一披露光伏企業環境信息的渠道，這暴露出中國光伏企業對清潔生產的認識不足，還多停留于口號和形式上。由此產生的違法、違規隱患，比如在常規污染控制方面就存在很多漏洞。
技術不是清潔生產的瓶頸
需要指出的是，多晶硅環節在能耗和“三廢”排放方面首當其沖，因而也具有最大的污染物減排以及降低能耗的空間，且其成本下降的潛力也最大。處在這個生產環節中的企業應該努力創新，將清潔生產技術的改進和提高作為企業的核心競爭力。
2010年年底，國家了《多晶硅行業準入條件》，對多晶硅生產的選址、能耗、環保、規模作出了明確規定和限制。行業標準的出臺提高了行業門檻，有助于淘汰那些落后產能。
多晶硅生產要求較高的固定成本以及相當規模的啟動現金成本，國家對多晶硅的準入限制又提高了產能準入門檻，多晶硅產業開始進入理性化發展階段。
近年來，國內多晶硅生產企業在降低生產能耗和生產成本上有很大提高，平均綜合能耗和還原能耗分別由2006-2007年的300kWh/kg以上和200kWh/kg左右，下降至2010年的160kWh/kg和80kWh/kg左右，能耗降幅近50%。而生產成本也由最初的70美元/kg降至目前的30～40美元/kg左右，部分多晶硅企業的生產成本已降至20～25美元/kg，可與國際先進企業水平競爭。
總之，作為一種成熟的能源轉化技術，光伏生產過程中可能出現的污染是可以通過清潔生產技術解決的。比如，在多晶硅的生產環節中四氯化硅這種危險化學品的排放，實際可以通過冷氫化技術提高四氯化硅的轉化率，再通過使用閉路循環來有效解決。閉路循環的使用可以有效解決四氯化硅以及三氯氫硅的排放問題，并達到回收并重復利用目的。而“晶科能源”事故中出現的氫氟酸污染事故，可以通過使用堿中和的措施，將氟離子完全沉淀再作處理。同時，涉及危險化學品的環節，廢棄物需嚴格按照操作規程，交由有資質的部門或單位處理。這些措施和技術在國內已經有企業實施，說明技術并不是清潔生產的瓶頸。
可期待的清潔生產
在光伏行業中，采用清潔生產技術不但能使企業達到國家各項環保標準，還有助于公司持續降低成本，在行業中取得更強的競爭力，具有環保和經濟雙重效益。
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為什么低碳不可避免?撇開環保和生存壓力來回答，答案也很簡單。
如果歐盟、美國等發達國家為管轄范圍內企業制定了嚴厲的氣候變化政策，那么這些國家的企業經營成本會普遍提高，國際競爭力將會相對削弱；而為了維護本轄區內企業利益，歐美政府必將在涉及到國際競爭的領域，對進口的高碳產品設置重重障礙。而要避免和wTO相關貿易規則沖突，技術和環保壁壘將會是行之有效的工具。這些可能使用的工具包括碳關稅，碳配額購買，碳準入，碳審計與信息披露等。
事實上，這并非純屬臆測，相似的劇情已經在不斷上演。
在2009年底舉行的哥本哈根氣候大會上，航空業作為唯一的帶來了行業整體減排目標的行業，獲得世界的廣泛關注。國際航空運輸協會(IATA)理事長喬瓦尼?比西尼亞尼在接受采訪時表示，到2020年，國際航空業年均燃效將提高1.5％；從2020年開始，做到穩定碳排放，達到碳中和增長；到2050年，碳排放量將比2005年凈減少50％。
喬瓦尼?比西尼亞尼認為，這些目標清楚地表明，航空業在處理氣候變化議題上的做法甚至超過了監管機構。
這一目標的提出，以及喬瓦尼?比西尼亞尼口中“監管機構”的暗示，被航空業觀察人士視為IATA對歐盟此前將航空業納入歐盟排放交易計劃(EUETS)的應對方案。
在2009年8月份的一份包括2000多家航空公司的名單中，歐盟明確提出將航空業納入EUETS之中。自2012年起，所有進出歐盟或運營歐盟內部航線的航空公司將被分配一定的溫室氣體排放限額，排放總量低于限額的航空公司可出售其限額剩余部分，而排放總量超標的則必須購買超出限額的部分。根據歐盟的計劃，分配給每家航空公司的碳排放額將呈逐年下降趨勢。
這一規定也涉及到了中國國內――包括國航、東航、南航、春秋航空和深航等33家航空公司在進入歐洲時都不可避免地被這一規則約束，并承擔相應的成本。
而按照IATA預測，僅僅是被納入EUETS后的第一年，2012年全球航空業成本就會增加24億歐元，并且這一數字將逐年遞增。喬瓦尼?比西尼亞尼認為在航空業面臨虧損的今天，這是航空業不能承受之重。這也促使了IATA提出了自己的減排計劃。
雖然歐盟面臨著來自IATA和發展中國家的壓力，也做出姿態表示對于任何其他能降低航空業排放的方案表示歡迎，但由于歐盟對航空業減排的整體目標不會改變，最終極有可能只是在減排細節上作出調整。
據悉，除歐盟之外，另有澳大利亞、日本和新西蘭等國也計劃將航空業納入自身的ETS之中。一旦這些區域性ETS全部落實，中國航空公司將面臨更高的成本壓力。
目前，中國民用航空局和國航、東航等公司已經成立了應對歐盟排放交易計劃的工作小組，對碳排放配額交易計劃進行研究應對。
專家認為，只有持續、充分關注各國相關政策細則，并及時作出應對，同時參與到相應減排規則的制定之中，中國民航企業才能爭取到可以爭取的優惠，降低損失。
航空業的故事只是一個縮影。無論是在運輸業還是在制造業領域。與低碳相掛鉤的一套新的經濟游戲規則正在潛移默化地改變行業的行為準則，影響著更多企業的生存方式。
電動汽車開道
讓我們將目光從天空移到地面。
中國政府關于減排的承諾正在汽車產業發酵。雖然汽車生產商依然受困于電動汽車、混合動力汽車高昂的成本，但他們仍在努力將電動汽車轉變為大眾化產品。
2009年12月18日，上海汽車宣布將與美國電池生產商A123成立合資公司，生產混合動力車、電動汽車用電池。這一行動也再次證明了中國的“全球綠色汽車夢想”。新成立的合資公司今后將向在中國銷售的上海汽車提供混合動力汽車及電動汽車所需的鋰離子電池。
而對此次合資，上海汽車的相關人士表示，上海汽車旨在掌握綠色能源車的核心――電池技術。而此舉將有助于上海汽車實現新能源汽車產業化發展戰略，并在電池這一新能源汽車關鍵零部件產業化上形成突破，為低碳經濟時代做好準備。
上海汽車總裁陳虹此前稱，作為中國新能源產業的開拓者，上汽明確提出了新能源汽車產業化發展目標，在未來三年里，除了節能型的混合動力車將不斷被推出以外；2012年，上海汽車的自主品牌純電動轎車也要推向市場，真正實現零排放。同時上汽將在國內率先實現新能源汽車的產業化。陳虹表示，世界范圍內汽車驅動電力化的趨勢不可逆轉。
為了實現國家節能減排戰略的目標，根據國家發改委、科技部出臺的新能源汽車規劃要求，到2020年中國新能源汽車的比例將占全部汽車的1／2。而為了實現這一目標，中國政府剛剛在2009年12月宣布了將對購買新能源汽車的消費者提供補助。此前，比亞迪和其他新能源汽車生產商一直在尋求政府出臺這一政策，以便讓他們得以在國內啟動新能源汽車的銷售。
作為低碳經濟實踐的代表之一，比亞迪是中國汽車制造業的一支異軍突起的力量，而比亞迪成功的原因，是因為其以電池大佬的家底，投身汽車業。并成功研發出具有世界領先水平的雙模電動汽車和純電動汽車，成為目前中國電動車的標桿。
目前，國內正掀起電動車(包括混合動力汽車)熱潮。奇瑞汽車也計劃在中國臺灣建立全球電動車研發中心；而長安汽車也已推出了國內第一輛純電動汽車――“奔奔”電動汽車；而其他國內車企，如吉利等汽車企業也紛紛醞釀推出自主品牌的電動汽車。
根據科尼爾汽車資訊公司預測，2020年，中國市場純電動車將占到市場40％強，加上20％的混合動力汽車，新能源汽車比例將占市場2／3。電動車將成為汽車工業邁入“低碳”行列的重要功臣。
面對如此龐大的市場，越來越多的國際汽車公司正在研究在全球最大汽車市場銷售下一代綠色能源汽車的可行性方案。
此前，戴姆勒公司就曾宣布，計劃2010年在中國實施一項試點計劃，推出Smart迷你汽車的電動版本。日產公司也計劃在2011年向中國試銷Leaf電動汽車；而通用汽車則表示將于2011年在中國推出可插入式(充電式)混合動力電動汽車。
而作為目前世界上最大的汽車公司，豐田汽車此前也在日本宣布，開始限量出租插入充電式混合動力車普銳斯，并計劃在兩年內將其推廣到包括中國在內的世界各主要汽車市場。
業內專家表示，盡管清潔能源汽車的發展才剛剛起步，但從未來中國汽車的發展格局來看，汽車行業的低碳化已不可避免。通過政策主導的新能源和替代能源汽車，正在成為中國汽車產業發展的一種新方式。而作為國內自主品牌的新能源汽車企業，在面對國際汽車廠商的競爭中，不但要盡快占領市場份額，更要以新能源汽車為拐點，加快汽車產業在低碳化技術上的開發，利用低碳化加快汽車產品結構轉型，這樣中國的自主品牌才能在未來競爭中得到生存和發展。
中國制造低碳化創富
可回收的純天然亞麻籽制作的地板，環保且能凈化空氣的霧屏，低耗能的紙質SIM卡……
在2009年的廣州國際設計周上。駐足各項新奇設計前的觀眾意外地發現，盡管事先沒有任何宣傳和提倡，低碳的概念卻已經滲透在設計理念其中。而工業設計作為制造業的先鋒，它的悄然轉型意味著中國制造也正在逐步走向低碳之路。
達利公司位于杭州蕭山，是一家服裝企業，產品主要銷往美國和歐洲，其生產的絲綢女裝出口連續幾年在全國服裝企業排名第一。
2009年11月，受金融危機累積影響，公司銷售收入比上年同期下降了13.07％，然而利潤卻同比增長了107.76％。
達利公司利潤不降反升的重要原因是進行了全方位成本控制。在能源消耗方面，達利公司通過開發利用太陽能、在園區建地下保溫蓄水池、開發余熱回收系統，總能耗同比下降31.11％。總計節約1700多噸標準煤。
達利公司通過建設超過總面積為9500平方米的太陽能集熱器組，改變了傳統采用燃煤和蒸汽加熱的方式。這個項目被國家財政部經濟建設司、國家住建部科學技術司聯合確定為國家“第三批可再生能源建筑應用示范項目”，并獲得每平方米示范面積50元的經濟補助。
經過2008年底以來的低碳改造，2009年1～10月，達利三項成本已比上年同期下降了4917.6萬元，利潤實現大幅增長，達到創紀錄的4412萬元，而公司的總能耗反而下降了25％。
達利公司的例子讓我們發現，企業減排在經濟意義不但可以實現省錢的目標。同時也可以是創造財富，從綠變金的過程。
企業通過降低產品生產過程能耗來實踐“低碳”概念是一種方式，而以降低產品能耗和碳排放則是另外一種低碳方式。
作為中國最大的房地產公司――萬科公司董事長王石，在2009年12月表示，萬科從2010年將全面開展精裝修住宅，到2014年完全實現住宅產業化，并把住宅產業化作為推廣綠色住宅的平臺，加大低碳地產與綠色建筑的投資建設力度。王石表示，到2014年，萬科將完全實現住宅產業化，到2015年，萬科不會再用傳統的施工方法。
業內專家認為，住宅產業化實施后，對鋼模板等材料的重復利用率提高，能使建筑垃圾約減少83％，材料損耗約減少60％，可回收材料約增加66％，建筑節能達50％以上。低能耗、低污染的住宅生產方式將是今后房地產市場發展的趨勢。
而根據麥肯錫的預測，現有的某些節能技術可以通過未來節約的能源收回成本。而僅應用這些節能技術，到2020年，企業與消費者即可節約6000億美元。
低碳化倒逼中國制造轉型
企業生產過程的減排，并不僅僅是省錢或者賺錢，在不久的將來更可能上升為一種市場強制措施。
2009年4月，沃爾瑪宣布在5年內，要求10萬家供應商必須完成碳足跡驗證，同時根據供應商的執行情況。將其商品分成不同等級。此外，國際上幾家大的電子商城如Best Buy等也正在考慮跟進沃爾瑪的做法。沃爾瑪強制減排認證的舉措，直接影響到全球500萬家工廠而這其中很大一部分集中在中國。沃爾瑪表示，希望其在中國最大的200家供應商在2012年之前把能源效率提升20％。這意味著，中國大量原材料企業、制造商、物流商、零售商，都必須承擔減排責任，否則跨國公司的訂單將與你無緣。
篇11
一、引言
發達國家正在探索的低碳經濟模式不僅是一種時尚的國際潮流，更是經濟社會發展的有益實踐，也為我國經濟社會可持續發展提供了可資借鑒的路徑。致力于低碳經濟是我國實現可持續發展的重要內容和重要步驟，在實際工作中，我們要重視產業結構調整，重視發展方式轉變，重視有關低碳經濟的法律法規建設。在經濟社會發展的過程中要立足低碳，著眼經濟效率的提升，同時也要防止低碳不經濟現象的發生。可持續發展戰略為我國社會主義現代化建設指明了正確方向。我國是世界上人口最多的發展中國家，人均資源很有限，必須始終堅持把控制人口，節約資源，保護環境放在重要的戰略位置，能不能堅持做好人口，資源，環境工作，關系到我國經濟和社會安全，關系到我國人民生活的質量，關系到中華民族生存和發展的長遠大計。可持續發展戰略豐富和發展建設中國特色社會主義理論。可持續發展戰略反映了經濟發展與人口，資源，環境相互協調，當前發展與未來發展相互協調，實現均衡持續發展的思想。可持續發展思想揭示了中國特色社會主義建設的客觀規律，是建設中國特色社會主義的重要組成部分。
生產力的不斷改進與生產工具的不斷更新是人類文明進步的顯著標志。統而觀之，雖然世界各國在工業化、現代化領域的成就令人歡欣鼓舞，但隨之衍生的問題也逐漸顯現，氣候變化、環境破壞、生態危機不容小視。工業化、現代化最直接的后果就是導致二氧化碳排放量逐漸增加，致使溫室效應越發嚴重，為全球經濟社會的可持續發展埋下了巨大隱優。氣候條件惡化，危害越加嚴重，任何國家都不能避免，獨善其身絕非可能。對此，世界將以何種方式應對?幾年的發展證明，節能減排、低碳經濟已成為一種可行的途徑。我們要實現可持續發展，必須著眼與低碳經濟。
二、低碳經濟的實質和內涵
低碳經濟(low carbon economy)，狹義的理解是以消耗低碳燃料為主，追求溫室氣體特別是二氧化碳最小排放的發展，是一種高能效、低資源消耗和低溫室氣體排放的經濟模式。對低碳經濟可以從不同的角度來理解。從科學發展觀角度，低碳經濟是經濟發展方式、能源消費方式、人類生活方式的一次新變革，它將全方位的改造建立在化石燃料基礎上的現代工業文明，轉向生態經濟和生態文明。從效率角度，低碳經濟的實質是提高能源效率和清潔能源結構，最大限度地減少煤炭和石油等高碳能源消耗，建立以低能耗、低污染為基礎的經濟。在發展模式上，低碳經濟從宏觀上確立了低碳發展的方向，中觀層面結合了節能減排的發展方式，在微觀層面上利用碳中和技術。
(1)低碳經濟的本質是經濟方式轉變
我國經濟發展方式轉變不僅包括經濟增長方式的轉變，即從粗放型增長方式向集約增長方式的轉變，而且包括產業結構、社會結構、生態平衡、環境保護等方面的轉變。實質是從數量型的經濟增長方式向質量效益型的經濟增長方式的轉變，是由主要依靠增加資源和能源消耗的經濟增長方式向主要依靠科技進步、勞動者素質提高和管理創新的經濟增長方式轉變。因此，低碳經濟的本質是經濟發展方式的。
(2)中國低碳經濟轉型的驅動力
從20世紀90年代開始，綠色經濟領域的研究者就預言，按照著名的尼古拉?康德拉季耶夫(Nikolai D Kondra-tieff)經濟長波理論或約瑟夫?熊彼特(Joseph Alois Schum-peter)創新周期理論，在以信息技術革命為內容的第五次創新長波之后，即將來臨的是以資源生產率革命為特征的第六次創新長波，而這個長波的意義就是開創以低碳能源為特征的生態經濟新時代。毋庸置疑，全球經濟正處在一場新工業革命的序幕，驅動這種新工業革命的是對能源和氣候安全方面的重視；與此同時，能源資源稟賦不可回收的天然屬性、價格與供給的巨大波動性也使得可持續發展成為未來經濟模式的主流。針對這一新的現實，政策制定者和企業家們開始調整在貿易、融資和生產計劃方面的決策；不過真正推動這種決策調整的是對未來的展望，這種展望關乎向低碳未來轉型所帶來的潛在的經濟與政治利益――而不是轉型的成本考慮。
中國經濟正處于以資源密集開采和快速消耗為主要特征的城市化和工業化進程當中，能源資源的天然不可再生性與可持續經濟發展之間的矛盾日趨尖銳。在21世紀前50年內，世界能源的發展趨勢仍將以化石燃料為主。隨著石油、天然氣資源的日漸短缺和潔凈煤技術的進一步發展，煤炭的重要性和地位還會逐漸提升。根據我國資源狀況和煤炭在能源生產及消費結構中的比例，以煤炭為主體的能源結構在相當長一段時間內不會改變，如圖1、圖2所示。
顯而易見，中國能源生產與消費結構基本呈現出“富煤、缺油、少氣”以及“新型能源短缺”的本質特征，這也決定了煤炭在一次能源中的重要地位。然而，這種以低熱值的化石燃料為主的能源結構，負外部性對環境影響較為重大，以煤炭為主的能源結構必然會產生較高的排放強度，煤炭開發與環境保護的協調問題始終是一個焦點話題。國際能源署(1EA)的世界能源展望(2007)顯示：2005--2030年問，中國一次能源需求年均將分別增長3.2％和2.5％，能源相關的CO2排放將年均分別增長3.3％和2.2％，中國將在2010年后超過美國成為世界第一排放大國。與此同時，粗放式發展長期處于主流的特征決定了中國經濟發展對能源和資源依賴度較高，單位GDP能耗和主要產品能耗均高于主要能源消費國家的平均水平。因此，中國的資源稟賦狀況決定了必須實施低碳經濟轉型，推廣清潔碳排放技術，擴展新能源生產結構，促進環境與經濟的和諧共贏。
三、我國發展低碳經濟的對策
積極發展低碳經濟將是我國未來一段時期內必須關注的話題。低碳經濟為新技術的開發利用和新興產業的發展提供了難得的機遇。如何抓住機遇應對挑戰，筆者認為目前我國要積極借鑒西方發達國家關于低碳經濟發展的成功經驗與政策措施，明確提出低碳經濟的發展戰略，逐步建立低碳經濟的政策框架。
(1)法律規范低碳經濟發展
政府需要制定一系列低碳經濟法律和政策，將重點放在發展低碳經濟上，如制定《低碳轉換計劃》，并制定出諸如《低碳經濟法》、《循環經濟法》以及《可再生能源法》等相關的配套法律法規。對于涉及可再生能源、環境保護的法律需要作進一步修改，通過立法、修改法律以及采取實際行動來貫徹執行這些法律，支持企業走發展低碳經濟的道路，為中國特色的經濟走新型工業化的道路提供可靠的保障。
(2)發展可再生能源
積極把發展可再生能源作為降低碳排放量的一種重要措施。借鑒西方發達國家的有關發展可再生能源的經驗，大力提倡使用太陽能、生物燃氣、地熱等清潔能源，強化太陽能的研制、開發與利用，可通過相關法律法規逐步提高其使用比例，并進一步落實政府鼓勵政策。積極將低碳能源技術應用于可再生能源發電中，在發電行業中使用可再生能源所占的比重要逐步提高，同時大力發展風力發電，促進現有風力設備的更新換代，降低相應的溫室氣體排放，挖掘可再生能源發展潛力，為可再生能源等低碳技術開辟廣闊的發展空間。
(3)加大低碳技術的研制開發
首先成立專門的國家級低碳經濟研究機構，制定低碳技術開發計劃，為從事低碳經濟的相關機構和企業提供技術指導，從國家層面上統一組織協調低碳技術研發和產業化推進工作。其次，以政策調節手段增強減排能源有效利用的技術創新，提高企業技術自主創新能力，鼓勵企業研制開發低碳技術和低碳產品，限制高碳排放，走節能、降耗、清潔生產的發展道路。理順企業風險投融資體制，支持企業開發低碳先進技術，對積極發展低碳經濟的企業分別從資金匹配、稅收減免等方面給予優惠。再次，加強國際企業間技術交流與合作，促進發達國家對我國的低碳技術轉讓，并整合國內市場現有的低碳技術，多途徑地迅速推廣和應用，以不斷增強我國碳減排的技術支撐能力。借鑒日本的做法，每年投入巨資發展低碳技術，加大資助發展清潔煤技術、收集并存儲碳分子技術等研究項目，以大幅度減少碳排放。
(4)建立低碳經濟發展的政策體系
結合“十二五’’規劃，把發展低碳經濟列入城市和農村發展規劃和產業發展規劃。研究出臺低碳經濟模式下的財政、稅收、產業、技術政策體系。借鑒發達國家經驗，引導重工業降碳。擇機推出碳稅、排放貿易機制和稅收優惠等經濟政策。對有利于低碳經濟發展的生產者或經濟行為給予補貼，是極大降低二氧化碳的排放、增加工業能效以及競爭力、促進低碳經濟發展的一項重要經濟手段；對低碳經濟發展實施稅收優惠政策是發達國家普遍采用的措施。對使用可再生能源相關設備的相關企業和個人可享受額度不等的減稅額度。此外，要積極推行清潔生產機制，加強財政和金融的政策支持力度，支持建立低碳經濟政策體系。
篇12
第一種借用低碳經濟的概念，認為低碳旅游是以低能耗、低污染為基礎的綠色旅游。它不僅對旅游資源和旅游全過程的規劃開發提出了新要求，而且對旅游者和旅游全過程提出了明確要求。它要求通過食、住、行、游、購、娛的每一個環節來體現節約能源、降低污染，以行動來詮釋和諧社會、節約社會和文明社會的建設。
第二種顧名思義，“低碳旅游”是一種降低“碳”的旅游。在旅游活動中計算二氧化碳的排放量，盡量降低二氧化碳排放的旅游，并用自己的行動彌補活動所釋放的“碳”。
二、上海都市旅游的發展現狀
2008年1月28日，世界自然基金會（WWF）在京正式啟動“中國低碳城市發展項目”，上海、保定入選首批試點城市。低碳城市是指城市在經濟高速發展的前提下，保持能源消耗和二氧化碳排放處在較低的水平。發展“低碳經濟”是建設低碳城市的一個重要方面，而發展“低碳旅游”不僅是順應上海發展“低碳經濟”的積極舉措，也是幫助上海都市旅游轉型的有利契機。
上海旅游業經過20多年的發展，樹立了都市旅游的鮮明形象，但是上海旅游業在快速發展的同時也凸現出許多問題，比較明顯的是：自然環境質量不佳，空氣中總懸浮顆粒嚴重超標，超過世界衛生組織標準的3-9倍；交通擁堵情況也一直沒有得到根本解決，而且旅游客流量的增加以及外來務工人員的流入使得交通系統更加窘迫。可以說，上海的環境承載力已經不堪重負，所以，上海亟需發展低碳旅游來解救自己，實現其旅游業從數量擴張戰略向質量擴張戰略的轉型。
三、實施低碳旅游的措施
現在人們對低碳旅游談得很多，這有助于提高全社會的重視程度。但我們一定要慎防從概念出發，無論是低碳旅游還是生態旅游，不管冠以何種名目，首先要做深入的調查研究，進行試點，找到適合當地旅游業發展的低碳模式，然后再進行推廣。
就上海低碳旅游而言，可以選擇崇明島作為試點區。原因有以下幾點：
（一）低碳旅游是一個系統工程，涉及到旅游業內外部以及區域之間等多方面的協調合作，難度較大。而低碳旅游景區相當于一個低碳旅游系統的微縮版，能很好將這些方面結合起來，化繁為簡。
（二）上海市政府的政策傾向有利于崇明島的低碳旅游發展。上海選擇崇明島和臨港新城作為低碳發展綜合實踐區，崇明島上的東灘生態城預計2040年竣工，有望成為世界上第一個碳中和區域。上海市對崇明生態島建設的定位使得崇明發展低碳經濟成為可能，并帶動旅游產業的低碳化。
（三）崇明島自身的優勢。崇明島生態環境良好，人口密度低，土地資源豐富，受傳統工業化發展的影響較少，有望設計一條資源節約、環境友好的發展道路。
具體而言，可以從以下幾方面著手：
(一)低碳交通
1. 在島內建設快速公交系統。所謂快速公交系統，是指利用特制改良型的公交車輛，快速運營在公共交通專用道路上，保持軌道交通的特性并且具備常規公交靈活性的、便利快速的一種公共交通系統。快速公交系統的優點可簡單歸納為以下3點：（1）環保，主要體現在使用的是綠色燃料，噪音極低，這符合低碳發展的要求。（2）建設成本低且周期短，與軌道建設項目相比可以節省80%的費用，一般情況下，新建一條20km的快速公交線路僅需1年時間。（3）在線路調整和改造上，快速公交系統非常靈活，其交通網絡便于擴大，也便于其他交通方式實現快捷換乘。這樣就能將崇明島與上海主城區連接起來，不僅使兩地之間的往來更加便利，也能有效緩解市區的人口壓力。
2.實施交通管制。在景區內不允許使用機動車，鼓勵游客步行或提供自行車租賃服務，讓游客在游覽的同時也能鍛煉身體，景區還可提供電瓶車用于換乘。通過這些方式，將因交通運輸產生的二氧化碳排放量減至最低。
目前，崇明島的旅游業還處于初步發展階段，但其發展潛力無疑應該被看好，所以做好當地的交通設施建設是很有必要的，這將為未來崇明旅游業的健康發展打下堅實的基礎，也能為上海其他區域旅游業的低碳化起到示范帶頭作用。
(二)低碳信息化
低碳信息化是指基于互聯網技術的在線旅游服務。通過龐大的用戶量和快速的信息服務方式，幫助旅游產業鏈上的企業提高服務效率，間接降低損耗。比如，某些酒店憑借強大的搜索技術平臺及實時的信息服務，就直接或間接降低了紙張和能源損耗，從而降低企業整體的碳排放量并實現增值收入。在線旅游服務還有益于旅游者低碳出游計劃的實現，旅游者通過旅游搜索不僅節省時間，也降低了出游費用。
未來上海信息化建設將進一步加快電子商務的發展，同時加快傳統產業的信息化改造，重點是先進制造業和現代服務業的信息化改造。具體到崇明島的信息化建設，就旅游住宿業而言，應實現內部辦公智能化和自動化，以及與相關部門如旅游管理部門、銀行網絡的互聯；旅游交通部門應完善電腦預訂系統，同時開發多路聯機訂票系統；旅行社要實現管理、營運各個環節的自動化和提高外聯網的水平；另外，還應建設生態環境保護與管理信息系統，包括環境保護管理、自然生態保護管理等。同時注重加強信息員隊伍的培訓工作，重點培訓網站建設的專業技術、圖片處理技術、電腦維護等專業知識。最后一點需要依托上海制定旅游人力資源發展戰略，利用高校教育資源優勢，形成多類型、多層次的培訓體系。
（三）低碳建筑
在減少碳排放的進程中，低碳建筑的普及和推廣具有重要意義。低碳建筑是指在建筑材料與設備制造、施工建造和建筑物使用的整個生命周期內，減少化石能源的使用，提高能效，降低二氧化碳排放量。旅游景區內賓館、酒店建筑的低碳化建設尤為復雜和重要，具體來說，根據低碳建筑的概念對其提出以下建議：
1.建筑物緊湊相鄰，以減少建筑的總散熱面積；樓層不要太高，以節約電梯的成本并減少使用電梯帶來的能耗； 樓頂、外墻和樓板都采用300毫米厚的超級絕熱外層，以減少表面熱損失；窗戶選用內充氬氣的3層玻璃窗，窗框采用木材以減少熱傳導；設計屋頂花園，減少熱輻射，蓄積雨水，改善環境。
2.合理利用常規能源，如煤、石油等；采用節能技術，提高能源利用效率，推廣使用節能灶，節能燈等；盡量利用可再生能源，重視結合本地能源優勢，利用自然能，如開發崇明島上的風能和太陽能來發電和加熱；使用生物燃料，如可以使用修剪的樹枝和廢木料發電，一來不產生碳排放，二來減少垃圾的產生。
篇13
1.低碳經濟政策調整現狀評析。當今，我國關于促進和保障低碳經濟發展而出臺的政策數目較多，國務院在2007年、2008年分別發表了《關于加快發展服務業的若干意見》（國發[2007]7號），《關于加快發展服務業若干政策措施的實施意見》（[2008]11號）。加快經濟發展方式的轉變，緩解能源資源短缺的瓶頸，提高資源的利用效率，實現低碳發展具有重要的根本性作用。此外，地方相關部門針對地方現狀制定了地方性的產業政策，對國務院辦公廳的具體要求貫徹落實。國家發改委在2010年《關于開展低碳省區和低碳城市試點的工作通知》，隨后在廣東、遼寧、湖北、陜西、云南及深圳、廈門、南昌、貴陽、杭州、天津、保定等“五省八市”開展低碳經濟的試點工作，并且明確指出積極應對環境、氣候變化。可以說，這不僅是我國經濟社會發展的重大戰略，還是經濟發展方式轉變及經濟結構調整的重大戰略機遇。當今，立足國情，從實際出發，綜合規劃，統籌建構，依照科技進步完善體制機制，加強推廣，努力構建低碳經濟為特征的產業體系及消費模式。“五省八市”這一試點城市依據自身狀況，編制低碳經濟，促進可再生能源的開發及利用。2.低碳經濟法律調整現狀。低碳經濟發展中最為基本的關鍵是碳排放量的減少，我國減少碳排放方面的相關法律主要集中在環保立法、能源立法及生態立法中。2002年，國內通過《清潔生產促進法》這一法律中淘汰落后的產能，促進產能過程中的低碳化及清潔化，提高資源的利用效率。2009年，修正案的通過，加強開發管理可再生能源，挖掘資源潛力，如：對非化石燃料進行挖掘。《節能能源法》對能耗降低、節能加強提出了詳細意見，并為保護、改善生態環境，減少能源排放，提出了新的見解。《循環經濟促進法》高效化、減量化的促進資源開發利用，減少了溫室氣體的排放，出臺關于大氣污染、水污染等相關的法律。其中，2009年《關于應對氣候變化的決議》中表明中國需要積極應對氣候變化的觀點、主張及立場，制定出相對完善的法律法規。可以說，這些法律的頒布最終形成了我國低碳經濟的法律框架體系。
三、我國亟需發展低碳經濟的迫切性
實現可持續發展的必經之路是積極使用和推廣可再生能源。當今，全球氣候變暖的情況下，低碳經濟以低能耗、低污染、低排放為基礎，可以說，當今大力發展低碳經濟已經成為共識，國內外當今所處的現實情況也決定低碳經濟發展的迫切性。我國當前能源消耗嚴重，效率低下，環境能源問題的突出已經不能夠持續支持我國可持續進程的發展，中國作為最大的發展中國家，能源產量居世界第三，能源消費位居世界第二。我們作為一個能源消費大國，煤炭消耗總量近全球的一半。2008年，中國環境和發展合作委員會《中國生態足跡報告》其中，報告指出，資源已經超過自身生態系統所能夠提供能源的兩倍以上。針對我國高速度經濟的發展而言，其付出的代價也是慘痛的，高投入，高消耗。我國整個社會可持續意義較為薄弱，市場信號的傳播具有一定的誤導性，因此導致眾多市場主體追求會誤導或者相對短視的事務，其中自由市場就會對社會資源造成大量的浪費。當今，我國能源效率與發達國家相比差距大，利用率低。主要原因是因為我國產能機構水平低，技術水平不高，管理水平不高。經過調查顯示，我國處于工業化、城鎮化發展初期，高耗能產業在經濟發展中占據較大比重，轉變能源消費方式提高能源效率是一項長期而艱巨的工程。當今，我國能源利用大力能源消耗會引起嚴重的能源環境問題，嚴重制約我就經濟社會的發展。當今，媒體消費占我國一次能源消費的69%，高于世界平均水平。我國粗放型的經濟發展方式。以煤炭為主的能源消費給社會環境帶來不少問題，使得社會的可持續發展受到嚴峻挑戰。我國主要的大氣環境污染，多數懸浮顆粒來自煤炭。城市環境不斷惡化下，生態破壞范圍擴大。當今的現實表明，低碳經濟的生活方式，極大推進低碳經濟形勢發展。我國想要實現從黑色發展模式向綠色發展模式，從高碳經濟向低碳經濟的轉變下，中國低碳經濟發展之路面臨諸多轉變。可以說，從我國能源結構而言，我國低碳能源資源的選擇具有一定的有限性，它對能源技術和環境污染的治理變化都提出較大挑戰。此外，城鎮化、現代化及工業化推動中國發展，使得我國能源需求加快增長的發展階段。當今，我國大規模基礎設施建設不能夠停止，這使的能源消費持續增長，確保人民生活水平不斷提升，但又重復西方發達國家為謀求經濟發展而出現的老路。我國當今經濟主體是工業，因此，能源消費主義聚集在工業領域，我國工業生產水平落后，加重中國經濟的高碳特征。當今，低碳經濟發展有利于緩解資源與環境之間的矛盾，實現全面建設小康社會的目標。低碳經濟的發展是我國公民必須具備的責任擔當，同時也是持續發展，經濟發展模式轉變的難得機遇。
