引論：我們?yōu)槟砹?3篇民航服務(wù)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

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據(jù)調(diào)查，國內(nèi)部分高職院校中航空服務(wù)專業(yè)開設(shè)茶藝課程作為職業(yè)延展課程。但無論是相關(guān)教師或者學(xué)生多功利地看待茶藝課程，相當(dāng)一部分人認(rèn)為學(xué)習(xí)茶藝僅僅是為了彌補(bǔ)學(xué)生在應(yīng)對航空公司面試時(shí)才藝不足的缺陷，有些人僅是因?yàn)槟承┖娇展居胁杷嚤硌莸幕顒?dòng)而略做學(xué)習(xí)有備無患，他們往往認(rèn)為只要學(xué)會(huì)花哨或者煩瑣的泡茶動(dòng)作和程序即可，純粹將茶藝當(dāng)成類似某種程序化舞蹈動(dòng)作的簡單行為。正因?yàn)樵S多人對在航空服務(wù)專業(yè)開設(shè)茶藝課程，并推進(jìn)茶文化對人才培養(yǎng)過程的滲透并不理解或者理解得不夠到位，本文將對閩南茶文化背景下開設(shè)茶藝課程的意義進(jìn)行論述，并對該課程的建構(gòu)提出意見。

1 航空服務(wù)專業(yè)在閩南茶文化背景下開設(shè)茶藝課程意義

1.1閩南茶文化中的茶藝展示程序性與航空服務(wù)人才培養(yǎng)中對服務(wù)技能的高標(biāo)準(zhǔn)相耦合

福建閩南地區(qū)盛產(chǎn)茶，閩南人對茶情有獨(dú)鐘，且閩南人飲茶，從茶具、水質(zhì)、用茶種類到斟飲的各個(gè)程序均備極考究。以烏龍茶鐵觀音為例，其茶藝表演程序甚至有十八道工序：焚香靜氣、葉嘉酬賓、火煮山泉、孟臣淋漓、烏龍入宮、懸壺高沖、春風(fēng)拂面、重洗仙顏、若琛出韻、玉液回壺、游山玩水、關(guān)公巡城、韓信點(diǎn)兵、三龍護(hù)鼎、喜聞?dòng)南恪㈣b賞三色、初品奇茗、盡杯謝茶，環(huán)節(jié)一道接一道，每一道都體現(xiàn)出“純、禮、雅、和”的文化精髓，每一個(gè)動(dòng)作都講究規(guī)范的操作和程序。而規(guī)范化，程序化、標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)正是航空服務(wù)人才的起碼要求，同時(shí)在進(jìn)行程序化的服務(wù)同時(shí)還要兼顧展示性和藝術(shù)性，這也是航空服務(wù)人才之所以成為服務(wù)行業(yè)內(nèi)人才標(biāo)桿的原因。通過對茶藝展示程序化的學(xué)習(xí)就能夠使學(xué)生在校內(nèi)有相應(yīng)的載體體會(huì)服務(wù)流程的藝術(shù)性，養(yǎng)成良好的職業(yè)行為習(xí)慣，按程序有條不紊、準(zhǔn)確到位藝術(shù)化地進(jìn)行服務(wù)流程的展示。同時(shí)這也是航空公司、地勤公司等用人單位對人才的需求。

1.2閩南茶文化中的“五境之美”茶藝氣質(zhì)營造與航空服務(wù)人才培養(yǎng)中對學(xué)生美感培養(yǎng)的目標(biāo)相耦合

閩南茶文化重在圍繞著茶元素，通過茶葉、茶水、茶具、火候、環(huán)境等展示國人生活之美。以環(huán)境中的茶席之美為例，閩南茶文化講究透過一席茶的布置有機(jī)平實(shí)、源遠(yuǎn)流長而生命力不減的方式來體現(xiàn)文化，把茶席當(dāng)成以生命自身的哲學(xué)體現(xiàn)之場。茶席不僅是單純的視覺美感，更要求符合泡茶邏輯，這個(gè)邏輯包含了對茶的解讀。種種細(xì)節(jié)的妥帖安排，會(huì)幻化出天然的中澹閑潔。各個(gè)因素，如品茗的時(shí)令節(jié)氣、身邊的一景一物、水質(zhì)水溫、茶的性情，由此而砧揀擇的用那把小壺還是這只蓋杯，每一個(gè)選擇都是那么的用心別具，但在決定前又不是只有唯一的選擇，每一個(gè)用心就體現(xiàn)在選擇的過程里，最后匯聚成一種特殊的氣質(zhì)。航空服務(wù)人才美感的塑造也不僅是外表的，訓(xùn)練有素的專業(yè)素養(yǎng)，對于美好形象和美好環(huán)境的創(chuàng)造能力也是非常重要的。航空服務(wù)人才培養(yǎng)的目標(biāo)就是讓學(xué)生一舉一動(dòng)、一言一行、一顰一笑都給人帶來毫無做作的舒適感，把女性的柔美優(yōu)雅、男士的紳士帥氣演繹得恰到好處，有一種增一分則過，少一分則不足的美感。因此在茶藝課中可以達(dá)到對航空服務(wù)專業(yè)學(xué)生進(jìn)行氣質(zhì)的培養(yǎng)、審美水平的提高以及對于“美境”的創(chuàng)新能力。

1.3閩南茶文化中的茶藝禮儀要求與航空服務(wù)人才培養(yǎng)中對禮儀的高要求相耦合

禮儀是茶藝的核心部分。閩南傳統(tǒng)茶道表演其實(shí)就是待人迎客的過程，它每一個(gè)環(huán)節(jié)都寓意著一種東方待客禮節(jié)。而服務(wù)禮儀更是航空服務(wù)人才培養(yǎng)中的重中之重，特別是服務(wù)過程中的禮貌和禮節(jié)。包括服務(wù)過程中的儀容儀表、迎來送往、互相交流與彼此溝通的要求與技巧等內(nèi)容。這兩者的耦合之處更是不言而喻。

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旅游業(yè)的快速發(fā)展，讓越來越多的外國人對中國有了更多的了解。而那些入境旅游的游客，對于我國的第一印象就會(huì)來自于我國的機(jī)場，所以一定要做好機(jī)場的服務(wù)建設(shè)，給國外旅客留下一個(gè)好印象，這樣就促進(jìn)了我國機(jī)場的服務(wù)建設(shè)。同時(shí)因?yàn)槲覈糜螛I(yè)發(fā)展日漸繁盛，去旅游的人越來越多，機(jī)場的人流量越來越大，為機(jī)場的設(shè)施帶來很大的壓力，所以為了能承受更多的人流量，我國一直在加強(qiáng)機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

我國是一個(gè)疆土廣闊，資源豐富的國家，但是全國的旅游開發(fā)水平不均衡，像一些比較偏遠(yuǎn)或者地勢奇特的地方，例如新疆、西藏等地就因?yàn)榈貐^(qū)因素而限制了旅游資源的開發(fā)。這時(shí)，人們對于到這些地方的迫切的希望，就促進(jìn)了民航業(yè)支線航空的發(fā)展。旅游業(yè)越繁榮，人們希望取得地方越來越多，民航的支線航空發(fā)展也越來越完善。

學(xué)習(xí)旅游管理的學(xué)生或者在民航企業(yè)工作的職業(yè)人都有可能在論文寫作的時(shí)候?qū)懙竭@些主題。但是因?yàn)橛袝r(shí)候主題有限，自己寫的文章很有可能會(huì)跟別人重復(fù)，沒有通過檢查，但是自己又不會(huì)改，這時(shí)候就可以選擇人員來幫自己改。價(jià)格一般是按需要寫的字?jǐn)?shù)來算的，但是如果有其他影響因素，包括加急這一類的，價(jià)格就要提高一些。

的人不止可以還可以幫助修改論文，降低，使重復(fù)率達(dá)到要求。而有些經(jīng)驗(yàn)豐富的人員，對他們來說文章是一件很簡單的事情，因?yàn)樗麄儗戇^很多論文，具有自己的論文庫，同時(shí)知識(shí)層面比較廣，任何題材都不會(huì)有太大的難度，所以在找人員的時(shí)候一定要找一些有經(jīng)驗(yàn)的。【提供：】

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一、論文研究背景、意義和現(xiàn)狀

1.研究背景及意義。中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速增長帶動(dòng)了航空業(yè)迅猛的發(fā)展，目前中國已經(jīng)成為亞洲最大的航空市場，在這個(gè)大形勢下，新疆作為中國西部門戶，也呈現(xiàn)出蓬勃的發(fā)展態(tài)勢，GDP穩(wěn)定提升。毋庸置疑，新疆航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展起到了帶動(dòng)作用。新疆民航的發(fā)展，將進(jìn)一步緩解就業(yè)壓力，將繼續(xù)拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，將利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，將成為新疆的經(jīng)濟(jì)“馬達(dá)”。作為烏魯木齊市航線覆蓋面最廣、客運(yùn)量最大、航班最密集的地窩堡機(jī)場，較內(nèi)地機(jī)場，其游客吞吐量較低，掣肘著機(jī)場產(chǎn)值增長。當(dāng)下，機(jī)場旅客量不斷增加，這必然會(huì)對機(jī)場軟硬件提出更高要求，因此機(jī)場既要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，又要了解顧客，設(shè)身處地為旅客設(shè)計(jì)滿意舒適、優(yōu)質(zhì)貼心的服務(wù)，提高旅客滿意度。因此研究顧客滿意度，提高機(jī)場服務(wù)質(zhì)量，吸引更多潛在顧客，促進(jìn)機(jī)場又好又快的發(fā)展是一項(xiàng)有意義的探究。

2.研究現(xiàn)狀。顧客滿意度指數(shù)是國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域一個(gè)熱門前沿的話題。最早1989年瑞典建立起顧客滿意度指數(shù)模型，1994年美國在此基礎(chǔ)上建立自己的顧客滿意度指數(shù)計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型，1999年歐盟11國也開始計(jì)算自己的顧客滿意度指數(shù)。1999年開始，歷時(shí)三年半，中國建立了“中國顧客滿意指數(shù)評價(jià)系統(tǒng)”。原中國民航協(xié)會(huì)用戶委員會(huì)于 2002年率先在民航行業(yè)建立了民航用戶滿意指數(shù)測評模型。姜俊（2007），對顧客滿意度評測指標(biāo)體系九個(gè)質(zhì)量指標(biāo)進(jìn)行四分圖方法分析，以便于企業(yè)在經(jīng)營過程中通過服務(wù)差異化獲得優(yōu)勢。白雪和李文（2008）通過對世界范圍內(nèi)四種典型顧客滿意指數(shù)測評模型的比較，在中國原有基本模型基礎(chǔ)上，提出新的顧客滿意指數(shù)測評基本模型。

二、中國航空用戶滿意指數(shù)（CACSI）測評

1.用戶滿意指數(shù)（CACSI）測評模型。在CACSI模型中，由于旅客沒有直接對機(jī)場消費(fèi)的過程，民航機(jī)場的用戶滿意指數(shù)模型不統(tǒng)計(jì)感知價(jià)值潛變量得分，由預(yù)期質(zhì)量、感知服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)品牌、用戶滿意度、用戶抱怨、用戶忠誠度等6個(gè)潛變量模塊構(gòu)成。本文中所研究的新疆地窩堡國際機(jī)場屬于中國民航用戶滿意指數(shù)體系的第三層，由調(diào)查數(shù)據(jù)直接計(jì)算得出。中國民航用戶滿意指數(shù)測評模型中的6個(gè)潛變量，需要將獲得的數(shù)據(jù)帶入到模型轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)方程，利用PLS等方法便可計(jì)算出顧客滿意指數(shù)。由此得出實(shí)現(xiàn)顧客滿意的三要素：對服務(wù)的預(yù)期;服務(wù)的實(shí)際質(zhì)量;二者的比較。由此出發(fā)，問卷設(shè)計(jì)包括四個(gè)部分。分別在機(jī)場候機(jī)廳和出口處發(fā)放調(diào)查問卷，選取對象為乘機(jī)人員和購票人員。本次調(diào)查一共發(fā)放200份，由旅客現(xiàn)場作答，最后回收180份，有效率達(dá)90%。

2.機(jī)場用戶調(diào)查問卷。機(jī)場部問卷設(shè)置九個(gè)問題，分別歸屬于感知質(zhì)量、品牌形象、感知質(zhì)量、用戶滿意度、預(yù)期價(jià)值、用戶忠誠度、用戶抱怨。共有6個(gè)潛變量，其中品牌形象是外生變量，其他是內(nèi)生變量，每個(gè)潛在變量都由與之對應(yīng)的觀測變量決定，所有觀測變量通過問卷所獲得基礎(chǔ)數(shù)據(jù)得出。

η1η2η3η4η5=0 0 0 0 0β21 0 0 0 0β31 β32 0 0 00 0 β43 0 00 0 β53 β54 0η1η2η3η4η5+γ110γ310γ51ξ+ζ1ζ2ζ3ζ4ζ5

其中β是內(nèi)生變量的權(quán)值系數(shù)矩陣，γ是外生變量ζ的系數(shù)矩陣，ξ為殘變量（品牌形象）。η1：預(yù)期質(zhì)量，η2：感知質(zhì)量，η3：滿意度，η4：用戶抱怨，η5：忠誠度。潛變量與觀測變量的關(guān)系，及測量模型為：

y=Λ，η+ε

x=Λ，ζ+δ

其中，y，x分別為內(nèi)生變量和外生變量向量，Λx，Λy是相應(yīng)的回歸矩陣，ε，δ分別為殘差向量。對模型進(jìn)行擬合度R2檢測，通過Q2檢驗(yàn)評價(jià)模型預(yù)測相關(guān)性，經(jīng)建模計(jì)算對參數(shù)進(jìn)行估計(jì)。根據(jù)調(diào)查問卷的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)計(jì)算，對機(jī)場滿意指數(shù)模型中，參數(shù)系數(shù)矩陣為：

βa=0 0 0 0 00.79 0 0 0 00.04 0.70 0 0 00 0 -0.35 0 00 0 0.59 -0.09 0，Γa=0.800.2200.17

經(jīng)計(jì)算得出2013年旅客對該機(jī)場的滿意指數(shù)情況：品牌形象72.93%、預(yù)期質(zhì)量71.26%、感知質(zhì)量74.48%、滿意度73.67%、抱怨度17.5%、忠誠度68.69%。

3.航空服務(wù)質(zhì)量諸因素間內(nèi)在關(guān)系。根據(jù)滿意指數(shù)計(jì)算可以得出：旅客對機(jī)場的期望值較高，表明對機(jī)場的服務(wù)要求高，所以滿意指數(shù)低，在目前的航空運(yùn)輸條件下，旅客對機(jī)場的選擇可能性很小，所以忠誠度高，說明旅客的選擇自由度大，還說明機(jī)場對航空公司的服務(wù)相對比較到位。降低游客的抱怨度指數(shù)才能提高滿意度，這就要求機(jī)場加強(qiáng)與旅客的溝通，針對旅客的意見和建議提出相應(yīng)的整改措施，完善差異化服務(wù)和特色服務(wù)，重視旅客需求。

三、分析評價(jià)中發(fā)現(xiàn)問題

1.航班延誤安撫不健全。隨著航班數(shù)量的增多，不良天氣、空域限制、機(jī)械故障、航班計(jì)劃以及其他種種原因都成為引發(fā)航班延誤的起因。從客觀角度考慮，航班延誤必然發(fā)生。但在實(shí)際情況中，航班延誤往往會(huì)帶來較為嚴(yán)重的后果，因航班延誤信息通報(bào)不暢、后續(xù)服務(wù)不到位以及相關(guān)服務(wù)補(bǔ)償不到位等種種原因，導(dǎo)致旅客與航空運(yùn)輸提供方之間產(chǎn)生較為嚴(yán)重的沖突，成為困擾航空運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)的痼疾，嚴(yán)重影響旅客的滿意度。

2.安檢矛盾凸顯。經(jīng)濟(jì)政治文化復(fù)雜多樣的新疆，不安全因素日益威脅著民航安全，目前機(jī)場的安檢模式在民航業(yè)中還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，在機(jī)場中也沒有一套行之有效的安檢模式。而且安檢過程中乘客遇到要求其脫鞋、脫外套、脫腰帶檢查時(shí)，容易出現(xiàn)不理解的情況，既增加了成本又延長了旅客值機(jī)時(shí)長而且引起旅客不滿。再加之行李服務(wù)過程中，行李的保護(hù)滿意度普遍很低，行李運(yùn)輸時(shí)間也不盡滿意，加劇了旅客對機(jī)場的抱怨。

3.信息傳遞不暢通。從問詢、值機(jī)、安檢、登機(jī)、到達(dá)到行李服務(wù)等一系列的活動(dòng)中，無一不是旅客與機(jī)場工作人員面對面的接觸。其中，因?yàn)樵O(shè)備設(shè)施或服務(wù)流程的不完善導(dǎo)致的溝通不暢是造成旅客與機(jī)場工作人員矛盾層出不窮的主要原因之一。航延時(shí)，旅客最需要的就是迅速準(zhǔn)確的信息，很多旅客并不想滯留在機(jī)場，只是不知該走還是該留，在猶豫不決中痛苦。

四、建議和對策

1.建立系統(tǒng)性航班延誤處理機(jī)制，構(gòu)建高效的處置機(jī)制，協(xié)調(diào)好航空公司和旅客之間利益關(guān)系，協(xié)助延誤旅客辦理簽轉(zhuǎn)，滿足旅客出行要求，維持現(xiàn)場秩序，穩(wěn)定旅客情緒。航班延誤符合國家相關(guān)賠償管理規(guī)定，務(wù)必主動(dòng)應(yīng)對，積極償付旅客損失，避免出現(xiàn)越鬧越賠、不鬧不賠現(xiàn)象。

2.機(jī)場安檢部門推行微笑服務(wù)，讓乘客面對安檢的“種種麻煩”而不好意思抱怨，從而主動(dòng)配合。在確保安全的前提下，盡可能多地給予旅客便利和尊重。同時(shí)引進(jìn)推廣新技術(shù)提高安檢效率，比如借鑒內(nèi)地機(jī)場經(jīng)驗(yàn)，推出自助托運(yùn)行李服務(wù)。

3.機(jī)場各部門要相互配合相互協(xié)作，把更加準(zhǔn)確的航延信息傳遞給社會(huì)公眾，尊重旅客的“知情權(quán)”。應(yīng)該建立起一套行之有效的航延信息傳遞體系，借助現(xiàn)代化科技手段，提高信息的及時(shí)有效性。內(nèi)外兼治，對內(nèi)建立信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制，著力解決自身的信息短板;對外通過市場手段，將信息傳遞工作外包給專業(yè)化公司，從而保證航延信息傳遞的及時(shí)、迅速和準(zhǔn)確。

五、結(jié)論

本文針對地窩堡機(jī)場的滿意度調(diào)查指標(biāo)分析，得到了機(jī)場旅客和工作人員的積極配合，開展旅客評價(jià)乘機(jī)服務(wù)質(zhì)量以及測評用戶滿意度，對推進(jìn)機(jī)場經(jīng)營觀念轉(zhuǎn)變，維護(hù)提升機(jī)場形象，改善機(jī)場服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)客戶滿意度，留住旅客忠誠度等，都具有重要意義。本文通過對指標(biāo)分析，找出旅客滿意度低的方面，發(fā)現(xiàn)機(jī)場薄弱環(huán)節(jié)，并對此提出合理化可行性建議措施。促進(jìn)地窩堡機(jī)場積極與國際接軌，為新疆運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供有力支持，并為推動(dòng)民航強(qiáng)省戰(zhàn)略落實(shí)提供有力保障。

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在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計(jì)算機(jī)。而要充分利用最新的信息，又離不開網(wǎng)絡(luò)。但是據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球現(xiàn)存計(jì)算機(jī)病毒達(dá)4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網(wǎng)絡(luò)資源的同時(shí)，人們也在遭受著計(jì)算機(jī)病毒的侵?jǐn)_。民航系統(tǒng)中大量使用計(jì)算機(jī)，處于安全需要，這些計(jì)算機(jī)都是處于隔離外網(wǎng)狀態(tài)的。但是一體化系統(tǒng)由于其服務(wù)對象和性質(zhì)的特殊性，較其他系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現(xiàn)在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統(tǒng)。然而民航系統(tǒng)對于時(shí)間的高要求又不允許采用常規(guī)的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？

本文將介紹現(xiàn)有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據(jù)民航的特點(diǎn)，提出對殺毒軟件的改進(jìn)方法。

2.華東民航一體化計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)介紹

 華東民航一體化系統(tǒng)的建設(shè)自從2007年在上海啟動(dòng)以來，包括塔臺(tái)管制、計(jì)劃處理、綜合航跡顯示、航情服務(wù)等一系列功能的完成和上線運(yùn)行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報(bào)、氣象、雷達(dá)等，將這些信息有機(jī)融合有目的通過界面展現(xiàn)給管制員并伴有一定的人機(jī)交互信息，給管制運(yùn)行現(xiàn)場提供有效的生產(chǎn)運(yùn)行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯(cuò)、忘、漏”的發(fā)生；同時(shí)，系統(tǒng)涉及管制部門（塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)管）、飛行報(bào)告部門、情報(bào)部門、設(shè)備運(yùn)行部門等，使得各部門之間的信息流轉(zhuǎn)更加流暢、快速。隨著一體化建設(shè)的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經(jīng)陸續(xù)加入了“空管一體化”的大系統(tǒng)。而利用現(xiàn)有一體化系統(tǒng)的平臺(tái)整合大量底層數(shù)據(jù)作為各類業(yè)務(wù)需求應(yīng)用的數(shù)據(jù)支撐例如：流量管理、計(jì)劃數(shù)據(jù)、管制數(shù)據(jù)、雷達(dá)航跡、氣象、情報(bào)等，最終將通過大系統(tǒng)平臺(tái)的日益完善逐步推向整個(gè)華東地區(qū)。

    在這種高度整合的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設(shè)想，將嚴(yán)重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。

3.傳統(tǒng)殺毒方法原理介紹

現(xiàn)在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗(yàn)和法，向用戶提供的服務(wù)，通通都是一個(gè)選項(xiàng)：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時(shí)的更新，是向病毒庫中添加新發(fā)現(xiàn)的病毒，以便能夠加強(qiáng)該軟件的殺毒效果。當(dāng)用戶中毒后，往往需要花費(fèi)很多的時(shí)間來處理，而這個(gè)處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應(yīng)該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術(shù)的細(xì)節(jié)信息給用戶，是不是會(huì)更好呢？

殺毒軟件可以有兩個(gè)庫：病毒庫和癥狀庫。當(dāng)用戶感覺自己計(jì)算機(jī)中毒時(shí)，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計(jì)算機(jī)運(yùn)行極慢，程序無法打開，提示有遠(yuǎn)程登錄，郵件自動(dòng)轉(zhuǎn)發(fā)，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時(shí)殺毒軟件將與這些癥狀關(guān)聯(lián)的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時(shí)，只需與根據(jù)用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進(jìn)行比對。這樣可以節(jié)省很多的比對時(shí)間，不會(huì)耽誤用戶的工作。當(dāng)掃描結(jié)束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應(yīng)該采取的措施。當(dāng)然這是在時(shí)間緊迫的情況下采取的措施，如果時(shí)間充裕，完全可以掃描整個(gè)磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當(dāng)然，如果覺得這樣的軟件會(huì)過于龐大，那么可以利用網(wǎng)絡(luò)中的服務(wù)器。當(dāng)用戶勾選出自己計(jì)算機(jī)的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個(gè)在線專殺的鏈接地址，用戶直接點(diǎn)擊就可以享受專殺服務(wù)。這樣做，可以節(jié)省很多處理時(shí)間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行提供保障。

4.基于民航一體化網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)病毒查殺方法工作流程實(shí)現(xiàn)

由上一節(jié)的介紹，已經(jīng)了解了改進(jìn)方法的基本原理，其工作流程可由下圖表示。

假設(shè)本病毒查殺方法應(yīng)用在民航一體化系統(tǒng)中，它查殺病毒工作的整個(gè)過程是從終端用戶開始的。

1、管制員或者一般工作人員感覺計(jì)算機(jī)工作狀態(tài)不正常；

2、打開中毒特征選項(xiàng)，勾選相應(yīng)的中毒現(xiàn)象，提交到特征數(shù)據(jù)庫；

3、特征數(shù)據(jù)庫根據(jù)用戶提交的數(shù)據(jù)，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數(shù)據(jù)庫；

4、病毒數(shù)據(jù)庫根據(jù)提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。

在此過程中，用戶省略了向?qū)I(yè)計(jì)算機(jī)管理人員申報(bào)故障，描述故障現(xiàn)象，等待管理人員趕赴現(xiàn)場的時(shí)間。而管理人員的日常工作是維護(hù)病毒查殺服務(wù)器，不斷更新兩個(gè)數(shù)據(jù)庫。這整個(gè)流程使得管制工作更加的有效率，不會(huì)因?yàn)橛?jì)算機(jī)中毒而耽誤寶貴的時(shí)間。

5.實(shí)驗(yàn)分析

實(shí)驗(yàn)環(huán)境：服務(wù)器一臺(tái)，特征數(shù)據(jù)庫和病毒數(shù)據(jù)庫安裝在這臺(tái)服務(wù)器上，一體化終端通過網(wǎng)絡(luò)可訪問該服務(wù)器。

根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)管制員使用的一體化終端出現(xiàn)問題時(shí)，首先會(huì)打電話報(bào)修，值班員趕到現(xiàn)場，詢問故障現(xiàn)象，進(jìn)行處理，用時(shí)為20分鐘。

如果使用本論文所介紹的方法，管制員發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，自己就可以根據(jù)中毒現(xiàn)象進(jìn)行病毒專殺，節(jié)省了報(bào)修時(shí)間、技術(shù)保障人員趕赴現(xiàn)場詢問故障現(xiàn)象的時(shí)間。在實(shí)際操作時(shí)，統(tǒng)計(jì)終端機(jī)器在故障到恢復(fù)使用的期間，一共用時(shí)15分鐘。

如果是大量的終端機(jī)器中病毒，按照傳統(tǒng)做法，一個(gè)班次的三個(gè)值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機(jī)工作，并將中毒機(jī)器全部收回處理，再依次將恢復(fù)正常的機(jī)器恢復(fù)原位。這個(gè)工作需要大量的時(shí)間，一個(gè)班次以后才能恢復(fù)正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時(shí)對自己的終端機(jī)器進(jìn)行殺毒處理，節(jié)省了時(shí)間，基本和處理一臺(tái)中毒機(jī)器的時(shí)間等同。

由上述的數(shù)據(jù)分析可以很清晰的看出，當(dāng)故障的機(jī)器越多時(shí)，本文介紹的方法其優(yōu)勢就越明顯，那是因?yàn)閭鹘y(tǒng)方法中，因?yàn)槭苤蛋嗳藛T人數(shù)的限制，不可能同時(shí)處理多臺(tái)機(jī)器。而本文介紹的方法，不受值班員人數(shù)的限制，可以同時(shí)對多臺(tái)機(jī)器進(jìn)行處理，大大節(jié)省了處理時(shí)間。

6.結(jié)語

基于民航的病毒查殺方法是在現(xiàn)有的殺毒工作原理上作出的一點(diǎn)改進(jìn)，這種改變可以很好的適應(yīng)民航的系統(tǒng)運(yùn)作環(huán)境。在不影響原有工作的前提下，在基于中毒癥狀的條件下對病毒進(jìn)行有針對性的查殺。計(jì)算機(jī)管理員只需要及時(shí)更新和維護(hù)病毒庫，用戶即可自己查殺病毒，效率更好，并且對系統(tǒng)的適應(yīng)性、針對性更強(qiáng)。

篇5

早在20世紀(jì)30年代著名的霍桑實(shí)驗(yàn)中，梅奧認(rèn)為人在勞動(dòng)過程中被激勵(lì)的前提是作為“社會(huì)人”的人格狀態(tài)而存在的人，而不僅僅是簡單的“經(jīng)濟(jì)動(dòng)物”。后來，馬斯洛對梅奧霍桑實(shí)驗(yàn)的行為科學(xué)進(jìn)一步深化，將人的需要分為五個(gè)層次，找出人的優(yōu)勢需求和劣勢需求進(jìn)行激勵(lì)的途徑。英國大衛(wèi)·厄溫在《激勵(lì)團(tuán)隊(duì)——員工，個(gè)人，團(tuán)隊(duì)激勵(lì)培訓(xùn)計(jì)劃》一書中提出：“要有效地管理企業(yè)，你必須掌握兩個(gè)要素：人和管理過程，而兩者之中人更為重要，這是很淺顯的道理。企業(yè)的發(fā)展靠員工——靠他們的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、動(dòng)機(jī)和士氣。”可見，一個(gè)有效的激勵(lì)機(jī)制可以激發(fā)員工的內(nèi)在動(dòng)機(jī)，提高管理的有效性；可以創(chuàng)建一種企業(yè)文化，提升企業(yè)品牌。因此研究民航員工激勵(lì)機(jī)制具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、激勵(lì)與激勵(lì)機(jī)制的概述

激勵(lì)即激發(fā)、鼓勵(lì)，在管理學(xué)中，一般將動(dòng)機(jī)聯(lián)系在一起，美國關(guān)系學(xué)家羅賓斯把動(dòng)機(jī)定義為個(gè)人通過高水平的努力而實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)的愿望，而這種努力又能滿足個(gè)體的需要。它的目的在于激發(fā)人的內(nèi)在動(dòng)機(jī)，激發(fā)人的潛能，提高創(chuàng)新能力和更有效的工作。基于它的重要性，我們先來介紹一下主要的激勵(lì)和激勵(lì)機(jī)制理論。

1．激勵(lì)理論

具有代表性激勵(lì)理論的主要有：

（1）內(nèi)容型激勵(lì)理論——馬斯洛需求層次理論

（2）過程型激勵(lì)理論——弗魯姆的期望理論

（3）行為改造型激勵(lì)理論——斯金納的“強(qiáng)化理論”

2．激勵(lì)機(jī)制的定義及其內(nèi)涵

李仕明、唐小我（1999）將激勵(lì)機(jī)制劃分為兩個(gè)層面：一是社會(huì)對特殊人力資本（智能）的激勵(lì)，這是激勵(lì)的社會(huì)層面，體制層面；而是特殊人力資本（智能）對普通人力資本（勞動(dòng)）的激勵(lì)，這是激勵(lì)的企業(yè)層面，機(jī)制層面。朱平（2005）提出：“激勵(lì)機(jī)制則是在組織系統(tǒng)中，激勵(lì)主體與激勵(lì)客體之間通過激勵(lì)因素相互作用的方式”，介于以上對激勵(lì)機(jī)制的介紹，我們可以對民航員工激勵(lì)機(jī)制下一個(gè)定義：民航員工激勵(lì)機(jī)制指企業(yè)與員工之間通過激勵(lì)因素相互作用的一種方式。從定義中可以看出，民航員工激勵(lì)機(jī)制包含三層含義：民航員工激勵(lì)機(jī)制的激勵(lì)對象是員工——客體，民航為主體，兩者相互約束，相互作用；員工激勵(lì)機(jī)制是一個(gè)多元素的組合，他并不是單一的，而是一個(gè)合成體；員工激勵(lì)機(jī)制設(shè)計(jì)的最終目的是激發(fā)員工的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性，為民航的經(jīng)營目標(biāo)而努力。

三、民航員工激勵(lì)機(jī)制的特點(diǎn)

1．激勵(lì)因素多樣化

民航員工激勵(lì)機(jī)制是多元素的組合，他并不是單一化的，而是一個(gè)合成體。民航的各個(gè)部門、各個(gè)崗位、各個(gè)員工的性質(zhì)、特征、類型都不同，那么所運(yùn)用的激勵(lì)方法也不一樣。

2．激勵(lì)機(jī)制的靈活性

民航員工激勵(lì)機(jī)制的有效運(yùn)用，最關(guān)鍵的一點(diǎn)就是要具有高度的靈敏性和靈活性。制度是死的，運(yùn)用當(dāng)中是活的，這樣民航員工激勵(lì)機(jī)制才具有可持續(xù)性的生命力。另外，民航員工激勵(lì)機(jī)制如果一成不變、靜止不動(dòng)，對內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境的變化反應(yīng)遲鈍，不能進(jìn)行靈活的運(yùn)用，不能采取激勵(lì)應(yīng)多措施，也就達(dá)不到民航如期的激勵(lì)效果。

3．有效運(yùn)用的復(fù)雜性

民航在對員工激勵(lì)的過程當(dāng)中實(shí)際上是一個(gè)高難度，較為復(fù)雜的過程。每個(gè)員工的需求層次不同，要滿足每個(gè)員工，就必須提供多因素的激勵(lì)方式。其中涉及到人力、物力、財(cái)力等方面。企業(yè)必須在了解員工各層次需求之后對癥下藥，才有可能達(dá)到有效的激勵(lì)效果。

四、民航激勵(lì)機(jī)制現(xiàn)狀分析

民航員工激勵(lì)機(jī)制的建立，值得肯定的是，在某些方面激發(fā)了員工的工作積極性，但是目前員工流失率依然比較高說明員工激勵(lì)機(jī)制在某些方面還存在一些問題。

1．激勵(lì)機(jī)制不夠健全，比較陳舊

民航在激勵(lì)機(jī)制實(shí)踐的過程中不夠全面，趨于片面化，運(yùn)用當(dāng)中缺乏一定的藝術(shù)和靈活度，模式不夠規(guī)范，更新度不高，從而導(dǎo)致激勵(lì)激勵(lì)機(jī)制的不完善的結(jié)果，影響激勵(lì)機(jī)制的有效運(yùn)用。

2．激勵(lì)方式單一

據(jù)目前來看，民航在對員工采取激勵(lì)措施時(shí)所采取的激勵(lì)方式大多數(shù)是物質(zhì)激勵(lì)，而在精神或其他方面的激勵(lì)比較少。

3．激勵(lì)機(jī)制的投入成本大，收益小

民航在設(shè)計(jì)激勵(lì)機(jī)制的時(shí)候，需要大量的人力、物力、財(cái)力和技術(shù)等的投入，但是效果不明顯，其主要原因有：

（1）投入的盲目性，不注重回收效果

（2）激勵(lì)機(jī)制設(shè)計(jì)的不合理性

（3）短期激勵(lì)目標(biāo)行為

（4）內(nèi)部激勵(lì)和外部激勵(lì)的不足

五、民航員工激勵(lì)機(jī)制的相應(yīng)措施

1．根據(jù)員工實(shí)際情況，建立適合民航自身的員工激勵(lì)機(jī)制

員工激勵(lì)機(jī)制的有效運(yùn)用的前提是必須通過獲取員工信息，了解其所期望的激勵(lì)，建立一套符合民航自身的員工激勵(lì)機(jī)制模型，達(dá)到民航激勵(lì)期望效用與員工的期望效用一致

2．對員工進(jìn)行多元化的溝通

溝通是民航單位與員工基本的途徑，也是生活的基本需求。如與員工的溝通缺乏或不順利，就很難建立和諧的關(guān)系。員工與單位，員工與員工之間缺乏凝聚力，致使工作效率降低。有效的溝通是轉(zhuǎn)變員工的態(tài)度和工作行為的重要方式，是激發(fā)員工積極性、發(fā)揮創(chuàng)新能力、創(chuàng)建和諧單位的重要途徑。

3. 完善管理機(jī)制，制定培訓(xùn)計(jì)劃

完善的管理機(jī)制對員工可以在行動(dòng)和思想上起到無形的激勵(lì)，留住優(yōu)秀員工。如公正的獎(jiǎng)懲制度、薪酬制度、績效評估體系、員工職業(yè)規(guī)劃等。實(shí)際上對員工潛在激勵(lì)最大的就是培訓(xùn)。培訓(xùn)有利于員工的個(gè)人發(fā)展，使自身的價(jià)值能夠得到體現(xiàn)。因此，落實(shí)好的培訓(xùn)計(jì)劃是激勵(lì)因素中不可或缺的。

六、結(jié)論

有效的激勵(lì)機(jī)制能夠最大程度的滿足員工需求，引進(jìn)優(yōu)秀人才，增加企業(yè)的競爭力，實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的最大化。因此，企業(yè)在員工激勵(lì)機(jī)制的設(shè)計(jì)中應(yīng)首先獲取員工的信息，了解去動(dòng)機(jī)，使激勵(lì)機(jī)制的作用達(dá)到邊際效益的最大化。本文針對其重要性，結(jié)合實(shí)踐分析了激勵(lì)機(jī)制目前存在的一些問題，并提出了本人的幾點(diǎn)建議。由于本人能力有限，在某些方面的研究不夠全面，但會(huì)將此問題作進(jìn)一步研究。

注釋：

【1】大衛(wèi)﹒厄溫.激勵(lì)團(tuán)隊(duì)-員工，個(gè)人，團(tuán)隊(duì)激勵(lì)培訓(xùn)計(jì)劃【M】. 汕頭：汕頭大學(xué)出版社，2004:4

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隨著我國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，旅客追求的節(jié)約時(shí)間成本的交通方式并不局限于民航，使得民航與高鐵之間的競爭日趨激烈。如何適應(yīng)市場需求，提高自己的競爭力是目前民航面臨的嚴(yán)重問題。

一、國外研究現(xiàn)狀

國外關(guān)于與高鐵競爭的研究鮮少，大多是關(guān)于航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)研究。世界歐美的大型航空公司普遍采用以樞紐航線網(wǎng)絡(luò)為主的航線網(wǎng)絡(luò)模式，并且這個(gè)模式成為這些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]對航空公司的航線與航班頻率的計(jì)劃問題做了研究，指出在進(jìn)行航空公司的航線規(guī)劃時(shí)應(yīng)綜合考慮航班頻率和載運(yùn)率、干線飛機(jī)與支線飛機(jī)、航班頻率和飛機(jī)容量、直達(dá)服務(wù)和中間經(jīng)停服務(wù)、直達(dá)服務(wù)和中轉(zhuǎn)服務(wù)等幾個(gè)方面的關(guān)系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用來解決具有不確定因素、統(tǒng)籌規(guī)劃、擁有多個(gè)樞紐點(diǎn)的設(shè)計(jì)中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)問題方案的一個(gè)整數(shù)規(guī)劃模型。這篇論文是率先對樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，以及相關(guān)的涉及的問題進(jìn)行了比較系統(tǒng)的提出了數(shù)學(xué)解決方案。在樞紐航線網(wǎng)絡(luò)模式的理論研究上，雖然學(xué)者們確立了很多的研究方向，得出了比較一致的結(jié)果，但是在實(shí)際運(yùn)用方面都不能達(dá)到預(yù)期的良好的效果，因此研究適合航空公司實(shí)際應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)模式是下一步的目標(biāo)。

二、國內(nèi)研究現(xiàn)狀

1.高鐵發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

2010年，仇加印[3]詳述了中國鐵路客運(yùn)系統(tǒng)將由“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道，以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)組成，高鐵強(qiáng)烈沖擊民航客運(yùn)黃金航線。同時(shí)，對三種運(yùn)輸方式（高速公路、高速鐵路、民航）比較分析，認(rèn)為在200～800公里范圍內(nèi)，高鐵具有明顯優(yōu)勢；在 800～1200公里范圍內(nèi)，民航具有相對優(yōu)勢，該范圍也是民航與高鐵競爭最激烈的區(qū)間；在1200公里以上，民航具有明顯優(yōu)勢。同年，黃晉[4]針對鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和民航運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，著重提到了民航的線路布局優(yōu)勢，民航應(yīng)提高航班頻率，拓展國際市場，退出部分干線航線以應(yīng)對高鐵挑戰(zhàn)，以及民航應(yīng)優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，合理編排航班，構(gòu)建更多的空中快車，并促進(jìn)空鐵合作，實(shí)現(xiàn)空地聯(lián)運(yùn)，搭建完善綜合運(yùn)輸體系。

2.我國航線布局現(xiàn)狀

2009年，彭崢[5]從我國航線數(shù)量、運(yùn)輸業(yè)務(wù)量、航班頻率以及運(yùn)營效率的增長變化情況等方面對我國航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展歷程進(jìn)行分析。我國航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展分為兩個(gè)階段：（1）1978-1999：規(guī)模快速擴(kuò)展，通達(dá)能力增強(qiáng)，運(yùn)行效率較低；（2）2000-現(xiàn)在：規(guī)模持續(xù)增長，通暢能力增強(qiáng)，運(yùn)行效率提高。從當(dāng)前我國民航發(fā)展的現(xiàn)狀看，我國的航線網(wǎng)絡(luò)也還遠(yuǎn)未達(dá)到盡善盡美。一方面從航線網(wǎng)絡(luò)整體布局上看，我國的航線網(wǎng)絡(luò)還是以城市對式連接為主，其中許多航線并未合理銜接起來，仍然是點(diǎn)到點(diǎn)的兩個(gè)航段的疊加。另一方面，中國航空公司還沒有實(shí)際意義上的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，航線開辟、運(yùn)營還是以城市對為主；航空公司航班頻率和運(yùn)營效率有待提高。

褚衍昌[6]在從機(jī)場布局及我國航線網(wǎng)絡(luò)的空間、時(shí)間特征兩個(gè)方面詳細(xì)地分析了我國航線網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀。在空間結(jié)構(gòu)分析方面，主要分析不同地區(qū)間的航空運(yùn)輸量、運(yùn)輸流向；城市間的航線運(yùn)輸情況；航段距離等方面。在時(shí)間結(jié)構(gòu)方面，主要分析隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航線數(shù)量、航線運(yùn)營情況、航班頻率等方面。本文的分析方法是以具體的數(shù)據(jù)印證所概括的特點(diǎn)，形象易懂。

3.應(yīng)對高鐵競爭對策研究現(xiàn)狀

面對高鐵的競爭，關(guān)于構(gòu)建我國航線網(wǎng)絡(luò)體系，許多學(xué)者對此進(jìn)行了研究。2008年，于曉暉[7]從國家機(jī)場體系建設(shè)、國家航路體系建設(shè)、邊遠(yuǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸服務(wù)、國內(nèi)航空運(yùn)輸政策、國際航空運(yùn)輸政策、環(huán)境保護(hù)、提高服務(wù)質(zhì)量、強(qiáng)化政府宏觀調(diào)控及市場監(jiān)管職能方面提出了政策建議。同年，柏明國[8]對建設(shè)我國成熟的航線網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行了研究，在對城市對航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用比較分析的方法對兩種航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)性研究，詳細(xì)探討了兩種航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)，并且結(jié)合目前民航現(xiàn)狀，對我國的航線網(wǎng)絡(luò)布局模式進(jìn)行了探索。2009年，陳文玲、張海峰[9]在歸納總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，首先從通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)性兩方面比較了城市對式航線網(wǎng)絡(luò)和中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)，然后分析了我國航空公司航線網(wǎng)絡(luò)存在的問題，最后結(jié)合我國國情，對我國航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)問題進(jìn)行了定性探討。

三、結(jié)語

隨著高鐵的不斷發(fā)展，對我國民航產(chǎn)生了巨大的影響，已逼迫多條航線為此停飛。如何應(yīng)對高鐵的競爭，如何在航線網(wǎng)絡(luò)布局方面做出戰(zhàn)略性的調(diào)整，成為民航發(fā)展必須面對的挑戰(zhàn)。如何構(gòu)筑適合中國的航線網(wǎng)絡(luò)，已成為近年來諸多專家學(xué)者研究的熱點(diǎn)問題，本文對近年來研究進(jìn)行了歸納分析，為接下來的深入研究做好了鋪墊工作。

參考文獻(xiàn)：

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[5]彭崢.我國航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展與展望[J].中國民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我國航線網(wǎng)絡(luò)特征研究[J].

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The Design and Implementation of Airline Company’s Booking Operation Based on Service-Oriented Architecture

Xu Yongju

(Shangrao Radio and TV University,Shangrao334000,China)

Abstract:This article first analyzed civil aviation reservation systems’s status,the development,and systems issues,this article decided to adopt the SOA architecture to build the system architecture.Using WebService technology,this thesis designed a common set of system framework to solve the obstacles which encountered in the information development.The system uses SOA architecture design,we use two types B/S and C/S to build system architecture.The system use two ways Winform and Webform implementation to realize the data interaction with host of Travelsky.So it build a extensible,easy to maintain,plug-ins architecture platform.

Keywords:SOA;WebService;Winform;ET;ET Agent

一、前言

目前，在國內(nèi)90%以上的航空公司是基于航空信息提供商的主機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)訂座離崗業(yè)務(wù)。隨著業(yè)務(wù)發(fā)展以及企業(yè)信息化的不斷深入，逐步凸現(xiàn)這種模式的不足。

為此，采用SOA技術(shù)設(shè)計(jì)一個(gè)合適的業(yè)務(wù)框架，并開發(fā)相應(yīng)子應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)代碼共享和服務(wù)共享，來滿足各航空公司的需求，達(dá)到民航系統(tǒng)的整合和集成，對于我國民航業(yè)的發(fā)展來說是具有深遠(yuǎn)影響的。

二、訂座前端系統(tǒng)的需求

為整合各航空公司同中存異的需求，設(shè)計(jì)此系統(tǒng)用來滿足業(yè)務(wù)的智能處理，實(shí)現(xiàn)一個(gè)以該框架平臺(tái)為基礎(chǔ)，構(gòu)建不同業(yè)務(wù)需求的應(yīng)用系統(tǒng)。本系統(tǒng)包括以下三個(gè)主要功能如下：用戶管理、插件管理、人訂票業(yè)務(wù)。具體系統(tǒng)設(shè)計(jì)模型由服務(wù)提供者（Service Provider）、注冊中心（UDDI）、服務(wù)消費(fèi)者（Service Consumer）三部分組成，如圖1所示：

圖1 結(jié)構(gòu)模型

三、航空公司訂座前端系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)

（一）系統(tǒng)架構(gòu)概述

本設(shè)計(jì)采用的SOA架構(gòu)是1996年Gartner公司提出的。是一種基于對象的構(gòu)件計(jì)算模型，將不同的功能單元通過預(yù)先定義好的接口和契約聯(lián)系起來，其構(gòu)件計(jì)算模型決定了軟件系統(tǒng)架構(gòu)。

如圖2所示，Web服務(wù)的接口和綁定以XML的形式定義、描述和發(fā)現(xiàn)，并且支持借助Internet協(xié)議。Web服務(wù)采用WSDL作為其服務(wù)接口描述語言、通過UDDI協(xié)議規(guī)范進(jìn)行Web服務(wù)的網(wǎng)上注冊和服務(wù)查找定位，并使用SOAP傳輸協(xié)議在網(wǎng)絡(luò)間進(jìn)行XML格式的信息交互。

圖2 SOA層次模型

（二）系統(tǒng)拓?fù)?/p>

圖3系統(tǒng)拓?fù)鋱D

系統(tǒng)的交互對象為航空信息提供商主機(jī)。各航空公司或人與航空信息提供商主機(jī)交互會(huì)是通過ET服務(wù)器實(shí)現(xiàn)的。對于開發(fā)人員，它所暴露的是一個(gè)API接口。程序通過API接口與ET交互，實(shí)現(xiàn)與航空信息提供商主機(jī)的交互。用戶通過系統(tǒng)參數(shù)的配置，實(shí)現(xiàn)個(gè)性化功能。系統(tǒng)提供插件自動(dòng)加載接口，針對實(shí)際應(yīng)用開發(fā)不同的應(yīng)用插件；對于開放人員提供組件接口，以實(shí)現(xiàn)具體應(yīng)用；同時(shí)應(yīng)用服務(wù)器向客戶提供智能升級功能。如圖3所示。

（三）系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)采用Webform和Winform兩種方式實(shí)現(xiàn)面向服務(wù)的系統(tǒng)架構(gòu)，以提高系統(tǒng)框架的適應(yīng)性和通用化。系統(tǒng)自下而上分為組件層、服務(wù)層、業(yè)務(wù)邏輯層和表現(xiàn)層，如圖4。組件層中分別將數(shù)據(jù)庫訪問類通過數(shù)據(jù)庫操作類接口進(jìn)行暴露，使得數(shù)據(jù)庫訪問類對上層用戶透明。底層的數(shù)據(jù)庫操作類繼承了此接口，實(shí)現(xiàn)多種數(shù)據(jù)的訪問操作。服務(wù)層是利用Web Service技術(shù)，將底層的功能實(shí)現(xiàn)封裝成不同的服務(wù)組件，作為Web服務(wù)進(jìn)行，供上層調(diào)用。同時(shí)對于與航空信息提供商主機(jī)系統(tǒng)交互的功能模塊服務(wù)，也進(jìn)行封裝成服務(wù)組件，供服務(wù)層給業(yè)務(wù)邏輯層調(diào)用。而只適合于本地調(diào)用的ET應(yīng)用接口則封裝成本地接口給本地調(diào)用。業(yè)務(wù)邏輯層通過調(diào)用服務(wù)層所的服務(wù)，進(jìn)行業(yè)務(wù)邏輯處理后，提供給上層即表現(xiàn)層調(diào)用。而系統(tǒng)的表現(xiàn)層，可以是Web應(yīng)用程序，也可以是Winform程序。

圖4系統(tǒng)架構(gòu)圖

（四）異常處理設(shè)計(jì)

異常捕獲和拋出原則：在任何可能出現(xiàn)異常的地方進(jìn)行捕獲基本應(yīng)用程序異常，并拋出合適的異常代碼。

異常傳播機(jī)制：始終由最上層的調(diào)用者處理異常。

異常代碼處理原則：先用已定義的異常。異常起因分為數(shù)據(jù)和程序。異常級別分為：警告、錯(cuò)誤和信息提示。對于錯(cuò)誤要有詳細(xì)的日志，其他異常只提示。

（五）系統(tǒng)安全

我們考慮開發(fā)一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)安全層來承擔(dān)安全認(rèn)證。安全服務(wù)層向其他應(yīng)用層提供安全認(rèn)證服務(wù)，實(shí)現(xiàn)在不同業(yè)務(wù)子系統(tǒng)中進(jìn)行無障礙轉(zhuǎn)換。同時(shí)是承擔(dān)身份注冊與鑒別的唯一場所，從而使得用戶只需要一次登陸即可。利用身份認(rèn)證和授權(quán)訪問來保證在業(yè)務(wù)處理中信息交換的安全性、完整性、授權(quán)訪問。

四、總結(jié)

本設(shè)計(jì)基于民航系統(tǒng)的Eterm接口，采用SOA架構(gòu)設(shè)計(jì)，利用Winform和Web方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交互，構(gòu)建了一個(gè)易擴(kuò)展、易維護(hù)的插件架構(gòu)平臺(tái)。系統(tǒng)通過代碼共享和服務(wù)共享，來滿足各個(gè)航空公司的需求，使得各個(gè)不同航空公司的業(yè)務(wù)，只需在此框架下進(jìn)行業(yè)務(wù)邏輯構(gòu)建，就可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)應(yīng)用。這對于民航系統(tǒng)的整合和集成有重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉永良.民航訂座系統(tǒng)的模擬實(shí)現(xiàn)[D].上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院碩士論文

[2]Martin Keen,Greg Ackerman,Islam Azaz,Manfred Haas.Patterns SOA Foundation and Business Process Management Scenaria.IBM Corp,2006,6:7

篇8

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務(wù)（包括空中交通管制服務(wù)）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問題。 

空管安全管理體系研究現(xiàn)狀 

安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問題升級為一個(gè)具有現(xiàn)代管理學(xué)科意味的系統(tǒng)性安全管理問題來對待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗(yàn)（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時(shí)，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學(xué)方法（包括基于電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問題。目前，還沒有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的體系來對空管單位進(jìn)行安全評估和審計(jì)，各單位的標(biāo)準(zhǔn)不一，審計(jì)手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。 

2.空管安全審計(jì) 

2.1 空管安全審計(jì)概述 

空管安全審計(jì)可以讓管理層有效掌握空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全狀況和需要改進(jìn)的缺陷，它是一種識(shí)別潛在問題的有效手段，是一項(xiàng)未雨綢繆的預(yù)防性安全管理活動(dòng)。 

作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計(jì)所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)得以識(shí)別，導(dǎo)致安全問題的誘因得以辨識(shí)；通過強(qiáng)化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓(xùn)等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應(yīng)對突發(fā)緊急情況的安全措施得當(dāng)；確保設(shè)備性能能夠滿足保證安全所需；在促進(jìn)安全、監(jiān)測安全性能和處理安全問題方面，保證各項(xiàng)管理措施切實(shí)有效。 

2.2空管安全審計(jì)原則 

（1）安全審計(jì)的目的在于了解實(shí)際情況，不得有任何指責(zé)和懲罰方面的暗示。 

（2）被審計(jì)者應(yīng)當(dāng)給審計(jì)者提供一切相關(guān)安全管理實(shí)證或文件，安排必要人員供審計(jì)者了解情況。 

（3）安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)客觀地調(diào)查取證。 

（4）應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)給被審計(jì)單位提供書面報(bào)告，闡述發(fā)現(xiàn)的問題并提出建議。 

（5）應(yīng)當(dāng)向被審計(jì)單位提供有關(guān)審計(jì)結(jié)果的反饋意見。反饋意見應(yīng)當(dāng)突出審計(jì)中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。 

2.3空管安全審計(jì)計(jì)劃 

簡介：說明這是哪一項(xiàng)安全審計(jì)的正式文件，介紹報(bào)告的各章。 

參考文件列表：列出審計(jì)中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計(jì)原因，說明這是正常審計(jì)還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)，觀察到不安全事件等）而進(jìn)行的審計(jì)。 

目的：按照審計(jì)計(jì)劃描述審計(jì)的目標(biāo)和范圍。如果在審計(jì)過程中發(fā)生了影響審計(jì)目標(biāo)完成的事件，應(yīng)當(dāng)在此描述，并且闡述事件造成的后果。 

人員：列出參加審計(jì)的人員 

受審計(jì)的單位：列出受審計(jì)的單位名稱 

計(jì)劃日期：注上當(dāng)日日期 

2.4在空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循以下原則： 

(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應(yīng)與最后討論會(huì)、審計(jì)報(bào)告草案及最終審計(jì)報(bào)告中的談?wù)摶蚍Q述保持一致。 

(2) 審計(jì)結(jié)論應(yīng)當(dāng)有充分的證據(jù)支撐；對觀察結(jié)果和建議的闡述應(yīng)當(dāng)清晰簡要。 

(3) 觀察結(jié)果應(yīng)當(dāng)具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。 

(4)要應(yīng)用廣泛接受的航空術(shù)語而不要用縮略語和俗語。 

(5)避免直接批評某個(gè)人或某個(gè)職位。 

2.5審計(jì)員應(yīng)當(dāng)在訪談時(shí)應(yīng)當(dāng)遵照以下原則： 

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講； 

(2)保持中立——不要當(dāng)面表達(dá)不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評； 

(3)理解不透徹時(shí)——可向?qū)Ψ胶藢?shí)，以獲得對方對訪談?dòng)浺恼J(rèn)可； 

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時(shí)候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實(shí)情況； 

(5)詢問一些深入的問題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會(huì)怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。 

2.6 安全審計(jì)情況的后續(xù)跟蹤 

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實(shí)受審計(jì)單位是否落實(shí)了改進(jìn)計(jì)劃。后續(xù)跟蹤可以通過對改進(jìn)計(jì)劃實(shí)施情況的監(jiān)督來進(jìn)行，也可通過隨訪跟蹤來進(jìn)行。 

(2)如果進(jìn)行了跟蹤隨訪，還應(yīng)當(dāng)編制一份隨訪報(bào)告，說明改進(jìn)計(jì)劃的落實(shí)情況。 

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計(jì)組長應(yīng)當(dāng)在跟蹤報(bào)告中著重說明，并直接給相關(guān)空中交通服務(wù)單位的高層管理者發(fā)送一本報(bào)告副本。 

(3) 審計(jì)組長應(yīng)主動(dòng)向所屬空中交通管理機(jī)構(gòu)報(bào)告階段性的審計(jì)情況和提交審計(jì)報(bào)告、跟蹤隨訪報(bào)告。 

3.結(jié)論 

本文首先對空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成。 

綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學(xué)的手段對空中交通管制單位運(yùn)行安全審計(jì)，找出安全隱患，通過一系列的運(yùn)行管理手段，消除安全隱患，使“人─機(jī)─環(huán)境”系統(tǒng)中的運(yùn)行關(guān)鍵因素有機(jī)地結(jié)合，共同作用于空管運(yùn)行的各個(gè)階段，切實(shí)提高航空安全運(yùn)行質(zhì)量，從而進(jìn)一步完善我國民航安全運(yùn)行管理，切實(shí)提高民航安全運(yùn)行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。  

 

參考文獻(xiàn)： 

[1]空管在線收集整理 

[2]駱慈孟.以人為本,確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5 

篇9

一、民航高職學(xué)生求職面試印象管理策略研究的對象和方法

本次調(diào)查選取民航高職院校二、三年級學(xué)生，主要為已經(jīng)參加實(shí)習(xí)或就業(yè)面試3次以上的學(xué)生（以廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例）為對象，主要采用文獻(xiàn)閱讀法和問卷調(diào)查法并通過平時(shí)模擬面試觀察法進(jìn)行研究。問卷工具方面，在參考保羅?羅森菲爾德等對印象管理策略的概括，和黎恒編制的印象管理策略調(diào)查問卷基礎(chǔ)上，結(jié)合大學(xué)生求職面試這一特定的情境，編制了學(xué)生印象管理策略五因素問卷。即：包括自我宣傳、目標(biāo)承諾、逢迎討好三種獲得性印象管理策略和修正行為、合理化理由保護(hù)性兩種印象管理策略。這五個(gè)因素包括了學(xué)生在面試過程通常所運(yùn)用的印象管理策略，也是考官在面試過程中觀察、捕捉的要點(diǎn)。

該問卷是由20個(gè)評價(jià)項(xiàng)目組成，設(shè)置從根本不用（0分）到最常用（4分）五點(diǎn)式選項(xiàng)，得分越高表示該策略越有可能會(huì)被用到。經(jīng)過檢驗(yàn)，印象管理策略五因素一致性水平較好（一致性系數(shù)，Alpha=0.908）。問卷內(nèi)部一致性系數(shù)為0.908，五個(gè)因素的內(nèi)部一致性系數(shù)分別為0.799、0.807、0.730、0.803、0.630。

本研究共發(fā)放問卷450份，回收問卷408份，去除艾森克人格問卷L分值高的60分，有效問卷332份。被試專業(yè)包括：民航服務(wù)類專業(yè)，如旅游與空乘服務(wù)、民航運(yùn)輸、民航物流、機(jī)場運(yùn)行管理專業(yè)；民航技能類專業(yè)，如飛機(jī)機(jī)電維修、飛機(jī)電子、飛機(jī)機(jī)構(gòu)維修、電子工程技術(shù)。被試均屬自愿參加。

二、民航高職學(xué)生求職面試印象管理策略調(diào)查數(shù)據(jù)分析

（一）民航高職學(xué)生求職面試印象管理策略使用的人口學(xué)差異檢驗(yàn)

1.性別差異檢驗(yàn)。本研究對男女被試在印象管理策略使用上的差異分析采用獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果見表1。

結(jié)果顯示，男女生在自我宣傳策略、合理化理由策略和修正行為策略上有顯著差異。其中，在前兩種策略上，女生總分均高于男生；而在修正行為上，男生總分高于女生。在目標(biāo)承諾和逢迎討好策略使用上男女生并沒有顯著差異。

2.學(xué)科差異檢驗(yàn)。本研究對民航服務(wù)類專業(yè)和民航技能類專業(yè)被試在印象管理策略使用上的差異分析采用獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果見表2。

結(jié)果顯示，不同學(xué)科類型在自我宣傳策略和修正行為策略上有顯著差異。其中，在自我宣傳策略上，服務(wù)類專業(yè)被試總分高于技能類專業(yè)被試；而在修正行為上，技能類專業(yè)被試總分高于服務(wù)類專業(yè)被試。在目標(biāo)承諾和合理化理由策略使用上兩個(gè)專業(yè)類型被試，不存在顯著差異。

（二）民航高職學(xué)生求職面試印象管理策略使用的人格特質(zhì)差異檢驗(yàn)

1.內(nèi)外向差異檢驗(yàn)。本研究對人格特質(zhì)（內(nèi)、外傾、中間型）和印象管理策略的差異分析采用方差分析的F檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果見表3。

結(jié)果顯示，內(nèi)外傾和中間型被試在自我宣傳、修正行為策略上存在差異，內(nèi)傾被試高于外傾型和中間型被試。在目標(biāo)承諾策略、逢迎討好策略、合理化理由策略上，內(nèi)傾的民航高職學(xué)生更多的使用這三種策略，但在這三種策略上，兩者不存在顯著性差異。

在自我宣傳策略上，我們通過事后檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，內(nèi)向型被試與外向型被試和中間型被試存在差異，而中間型和外向型被試間的自我宣傳策略不存在差異。

在修正行為策略上，通過事后檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，內(nèi)向型被試與中間型被試不存在差異，中間型與外向型被試間的自我宣傳策略也不存在差異，而在內(nèi)向型和外向型被試中，該策略存在顯著差異。

2.穩(wěn)定性差異檢驗(yàn)。本研究對人格特質(zhì)（穩(wěn)定、不穩(wěn)定、中間型）和印象管理策略的差異分析采用方差分析的F檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果見表4。

結(jié)果顯示，印象管理策略各維度在穩(wěn)定性人格特質(zhì)上不存在顯著差異。但在自我宣傳、目標(biāo)承諾、合理化理由印象管理總分上，不穩(wěn)定型被試高于穩(wěn)定型被試。在逢迎討好、修正行為策略上，中間型被試高于不穩(wěn)定和穩(wěn)定型被試。

三、研究結(jié)果分析

（一）民航高職學(xué)生求職面試印象管理策略使用的人口學(xué)差異分析

1.性別差異分析。各變量在性別上的差異檢驗(yàn)顯示，男女生在自我宣傳策略、合理化理由策略和修正行為策略上有顯著差異。在目標(biāo)承諾和逢迎討好策略使用上男女生并沒有顯著差異。筆者認(rèn)為這主要是由不同性別角色特點(diǎn)造成的。男女生之間的差別不僅體現(xiàn)在男女的生理、心理方面，同樣也體現(xiàn)在男女生的思維方式、性格和行為習(xí)慣等方面。有關(guān)研究表明，在語言方面、社會(huì)交往方面，男性比女性更擅長空間思考和幾何學(xué)，女性在語言上就更勝一籌。同時(shí)，女性更多地在意別人對自我形象的評價(jià)，在面試之前，會(huì)做更多地準(zhǔn)備對自我進(jìn)行總結(jié)以致更好地宣傳自我，這一點(diǎn)能很好地解釋女生在運(yùn)用自我宣傳策略程度上高于男生。同時(shí)，女性心思更加細(xì)膩，在面試過程中，能夠更多地覺察面試官的情緒變化和心理期望，當(dāng)出現(xiàn)不利于自身問題時(shí)會(huì)更及時(shí)地利用合理化理由策略，并用目標(biāo)承諾策略進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)愿望以得到考官的認(rèn)可。男性在行動(dòng)力上往往強(qiáng)于女性。在修正行為策略上，男生程度顯著高于女生。同時(shí)，這可能與研究被試的學(xué)科特點(diǎn)有關(guān)。被試中，男生均為民航技能類專業(yè)，女生均為民航服務(wù)類專業(yè)。不同的學(xué)科崗位類型也影響著他們對面試印象管理策略的運(yùn)用。服務(wù)類女生更強(qiáng)調(diào)溝通力和通過承諾取得服務(wù)者的信任，技能類男生更強(qiáng)調(diào)行動(dòng)力執(zhí)行力，所以在使用目標(biāo)承諾策略程度上女生高于男生。

在目標(biāo)承諾和逢迎討好策略使用上男女生并沒有表現(xiàn)出差異性，可能是因?yàn)榇舜窝芯康谋辉嚹挲g都是80后末接近90后的學(xué)生，他們有更多渠道和途徑接觸和了解社會(huì)，他們知道，社會(huì)需要他們表現(xiàn)得更加務(wù)實(shí)但不失真誠，所以他們會(huì)較為積極地運(yùn)用目標(biāo)承諾和逢迎討好的策略取得考官的信任和喜歡。

2.學(xué)科差異分析。對民航服務(wù)類專業(yè)被試和技能類被試在各變量上的差異檢驗(yàn)顯示，不同學(xué)科在自我宣傳策略和修正行為策略上有顯著差異。其中，在自我宣傳策略上，服務(wù)類專業(yè)被試總分高于技能類專業(yè)被試；而在修正行為上，技能類專業(yè)被試總分高于服務(wù)類專業(yè)被試。在目標(biāo)承諾和合理化理由策略使用上服務(wù)類專業(yè)被試與技能類專業(yè)被試并沒有顯著差異。這可能與研究對象的學(xué)科性質(zhì)有關(guān)，在學(xué)校學(xué)科培養(yǎng)過程中，對不同崗位類型的學(xué)生人格塑造上會(huì)有不同的期待、要求和看法。作為民航服務(wù)類的學(xué)生，崗位角色要求她們更多地主動(dòng)溝通表達(dá)，進(jìn)行良好的宣傳和必要的承諾，以取得服務(wù)對象的信賴，在面對服務(wù)對象故意刁難的情況下，也更善于找到理由進(jìn)行說服。作為民航技能類學(xué)生，崗位角色要求他們有更強(qiáng)的行動(dòng)力、執(zhí)行力和應(yīng)變力，以至于他們更多地運(yùn)用修正行為這一策略。

總體來說，研究結(jié)果顯示印象管理策略的使用在人口學(xué)方面的差異不明顯，同時(shí)這與過去的一些研究的結(jié)論也存在不一致的地方。究其原因，筆者認(rèn)為主要是被試特殊行業(yè)培養(yǎng)模式和隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大學(xué)生的思想觀念也在發(fā)生變化兩個(gè)因素造成的。民航高職院校由于其明顯的行業(yè)辦學(xué)特征，讓其在培養(yǎng)學(xué)生的過程中具有明顯的針對性。行業(yè)辦學(xué)的特點(diǎn)，讓學(xué)生對未來就業(yè)的崗位具有可預(yù)見性和確定性，從而讓學(xué)生更多地了解和把握未來崗位面試過程中所能出現(xiàn)的情況。同時(shí)，由于就業(yè)形勢日益嚴(yán)峻，每個(gè)大學(xué)生都面臨著畢業(yè)即失業(yè)的危機(jī)，如何把握機(jī)會(huì)，在面試中更好地宣傳推銷自己，獲得面試官的青睞，就必須學(xué)習(xí)和掌握一定的印象管理策略。印象管理策略不在只是束之高閣的理論，而成了大學(xué)生真槍實(shí)戰(zhàn)的有利武器。

（二）民航高職學(xué)生面試印象管理策略使用的人格特質(zhì)差異分析

1.內(nèi)外傾維度差異分析。研究結(jié)果表明，在自我宣傳策略上，內(nèi)向型被試與外向型被試和中間型被試存在差異，而中間型和外向型被試間不存在差異。在修正行為策略上，內(nèi)向型與中間型被試不存在差異，中間型與外向型被試間不存在差異，而在內(nèi)向型和外向型被試中該策略存在顯著差異。在目標(biāo)承諾、逢迎討好、合理化理由這三種策略上，兩者不存在顯著性差異，但內(nèi)傾的民航高職學(xué)生更多地使用這三種策略。

這與前人的研究結(jié)果存在不一致。筆者認(rèn)為，這可能是因?yàn)槠鋫€(gè)性特征和社會(huì)刻板印象和社會(huì)就業(yè)形勢三者聯(lián)動(dòng)造成的。一般而言，內(nèi)傾型的學(xué)生做事之前會(huì)做些計(jì)劃，不輕舉妄動(dòng)，給人的印象是踏實(shí)可靠。一般認(rèn)為，在面試中，應(yīng)該將自身優(yōu)勢的地方展現(xiàn)出來，是一個(gè)自我宣傳自我展現(xiàn)的機(jī)會(huì)，在遇到對自身不利的事件時(shí)，應(yīng)該盡量避免。在嚴(yán)峻的就業(yè)形勢面前，內(nèi)傾的人更容易感覺到壓力，面對面試這一嚴(yán)肅和緊張的事件，他們充分的做好計(jì)劃，避免不利事件影響，留下良好印象的內(nèi)傾特征將更明顯地表現(xiàn)出來。所以，內(nèi)傾被試運(yùn)用更多地自我宣傳和修正行為策略。同時(shí)，由于被試中行業(yè)性崗位群面試較多，許多來招聘的單位在前幾年一直都到校招聘，面試前，被試已經(jīng)從往屆相關(guān)面試中了解到面試中的信息，民航高職的內(nèi)傾被試表現(xiàn)得更加謹(jǐn)慎地對待這一機(jī)會(huì)，在面試前通過了解先前面試情況，對崗位更加熟悉，并做更多地思考和準(zhǔn)備，少了外傾和中間型被試的相對隨意和放松。同時(shí)，也可能是因?yàn)?0后內(nèi)傾型的學(xué)生表面看似不善于表達(dá)，不主動(dòng)行動(dòng)，但在社會(huì)表現(xiàn)欲膨脹和社會(huì)競爭異常激烈的影響下，其內(nèi)心比一般人更渴望快速地被了解和被接納，于是在面試這一特殊場合，內(nèi)傾的學(xué)生較外向和中間型學(xué)生更多地運(yùn)用了各種面試印象管理策略。

2.穩(wěn)定性維度差異分析。在對人格特質(zhì)（穩(wěn)定、不穩(wěn)定、中間型）和印象管理策略的差異分析結(jié)果表明，印象管理策略各維度在穩(wěn)定性人格特質(zhì)上不存在顯著差異。這與前人的研究具有一致性，人格特質(zhì)穩(wěn)定性維度上在印象管理策略的運(yùn)用中并不存在顯著差異。

四、結(jié)論與建議

通過統(tǒng)計(jì)分析，研究結(jié)果表明：1.在民航行業(yè)辦學(xué)院校，男女生在自我宣傳策略、合理化理由策略和修正行為策略上有顯著差異，而在目標(biāo)承諾和逢迎討好策略使用上男女生并沒有顯著差異。2.不同學(xué)科類型，即服務(wù)類專業(yè)與技能類專業(yè)被試在自我宣傳策略和修正行為策略上有顯著差異，而在目標(biāo)承諾和合理化理由策略使用上兩者并沒有顯著差異。3.在對人格特質(zhì)（內(nèi)、外傾、中間型）和印象管理策略的差異分析結(jié)果顯示，內(nèi)外傾和中間型被試在自我宣傳、修正行為策略上存在差異。在目標(biāo)承諾、逢迎討好、合理化理由這三種策略上，兩者不存在顯著性差異。4.在對人格特質(zhì)（穩(wěn)定、不穩(wěn)定、中間型）和印象管理策略的差異分析結(jié)果顯示，印象管理策略各維度在穩(wěn)定性人格特質(zhì)上不存在顯著差異。

根據(jù)研究結(jié)果，筆者認(rèn)為，提高高職高專學(xué)生面試印象管理策略可以從以下幾方面入手：一是結(jié)合高職高專學(xué)生人格發(fā)展階段特點(diǎn)和人際關(guān)系問題，加深認(rèn)識(shí)印象管理策略的內(nèi)涵。二是結(jié)合我國高職院校的一些校企合作、工學(xué)結(jié)合、“訂單式培養(yǎng)”等辦學(xué)模式，發(fā)揮高職院校辦學(xué)特點(diǎn)進(jìn)行印象管理培養(yǎng)。三是從影響印象管理策略的學(xué)生自尊水平、學(xué)生成就動(dòng)機(jī)水平、學(xué)生自我監(jiān)控能力因素出發(fā)，進(jìn)行學(xué)生印象管理策略的培養(yǎng)。

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中國民航大學(xué)是一所以工為主，理工結(jié)合，集管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和法學(xué)等學(xué)科全面發(fā)展的綜合性行業(yè)院校，在校學(xué)生均為非生物專業(yè)。學(xué)校利用航空醫(yī)學(xué)研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設(shè)自然科學(xué)類公共選修課《生命科學(xué)概論》，深受學(xué)生歡迎，每學(xué)年選課人數(shù)達(dá)到800人。向非生物學(xué)專業(yè)學(xué)生開設(shè)《生命科學(xué)概論》課程的教學(xué)內(nèi)容定位于“基礎(chǔ)性、系統(tǒng)性、趣味性和學(xué)科交叉性”，從介紹生命科學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)入門，衍射到生命活動(dòng)的基本單位———細(xì)胞，從細(xì)胞到細(xì)胞工程；從生物物質(zhì)代謝深入到生物遺傳的本質(zhì)———基因，從基因到基因工程，直至現(xiàn)代的分子生物學(xué)技術(shù)，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時(shí)還從動(dòng)物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環(huán)境的關(guān)系，通過科學(xué)性、趣味性、學(xué)科交叉性和貼近生活性的內(nèi)容介紹生命科學(xué)領(lǐng)域的最新進(jìn)展以及與我們?nèi)祟愖陨砩婧徒】捣矫娴南嚓P(guān)知識(shí)，使學(xué)生的生命科學(xué)素質(zhì)得到提高。講授內(nèi)容在注重系統(tǒng)性的基礎(chǔ)上包含了最新的科技前沿、最廣泛運(yùn)用的生物學(xué)技術(shù)手段、最熱點(diǎn)的人類疾病、最新的交叉學(xué)科等等。我們密切關(guān)注科技最新動(dòng)態(tài)，把其中反映生命科學(xué)和生物技術(shù)最新進(jìn)展的內(nèi)容及時(shí)移植到我們的教學(xué)中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現(xiàn)代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機(jī)理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統(tǒng)”介紹艾滋病的基本知識(shí)及預(yù)防；在“環(huán)境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時(shí)尚”新內(nèi)容很受學(xué)生歡迎，讓學(xué)生了解生命科學(xué)，激發(fā)對生命科學(xué)的興趣。

三、非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學(xué)概論》公選課的教學(xué)方法

1.采用多媒體教學(xué)手段加強(qiáng)學(xué)生的感性認(rèn)識(shí)

《生命科學(xué)概論》教學(xué)內(nèi)容龐雜、信息量大、知識(shí)難點(diǎn)多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學(xué),通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識(shí)化靜為動(dòng)，化虛為實(shí)，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學(xué)信息量，提高了學(xué)生學(xué)習(xí)效率，而且增強(qiáng)了學(xué)生對知識(shí)的理解及方法的運(yùn)用。另外，可在課堂上利用多媒體設(shè)備播放一些生物學(xué)相關(guān)影像資料，給學(xué)生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學(xué)生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。

2.開展課堂主題演講激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣

為了激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的主動(dòng)性,提高課堂教學(xué)的參與度,了解生命科學(xué)的研究進(jìn)展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學(xué)習(xí)活動(dòng)。教師初步確定當(dāng)前生命科學(xué)重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細(xì)胞、生態(tài)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、轉(zhuǎn)基因食品等,把學(xué)生按5～6人一組分組，每組確定一個(gè)主題，學(xué)生通過網(wǎng)絡(luò)和圖書館查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強(qiáng)了同學(xué)之間以及同學(xué)與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學(xué)生的文獻(xiàn)檢索利用、團(tuán)隊(duì)協(xié)作、論文寫作和口頭表達(dá)等綜合能力,收到了良好的效果。

3.引入社會(huì)熱點(diǎn)問題，開展辯論賽，提高學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際的能力

科技是一把雙刃劍，生物高科技的發(fā)展給人們的生活帶來舒適快樂，同時(shí)也給人們帶來了很多的困惑甚至危機(jī)。人們在開發(fā)利用生物技術(shù)時(shí)，有可能出現(xiàn)意想不到的安全問題，生物技術(shù)的誤用以及生物技術(shù)的非道德應(yīng)用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學(xué)有關(guān)的熱點(diǎn)問題具有鮮明的時(shí)代性和綜合性,學(xué)生對這些熱點(diǎn)問題的探討有利于增強(qiáng)他們的科學(xué)敏感性和社會(huì)責(zé)任感,以培養(yǎng)他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當(dāng)前生命科學(xué)具有爭議性的熱點(diǎn)社會(huì)問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉(zhuǎn)基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應(yīng)該合法化等。學(xué)生通過分組每10個(gè)人一組，每2組自由選擇一個(gè)辯論主題作為正方和反方進(jìn)行辯論，每個(gè)班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強(qiáng)了學(xué)生之間的團(tuán)結(jié)、合作、競爭、進(jìn)取的意識(shí)，為學(xué)生提供了一個(gè)思考和展現(xiàn)自我的平臺(tái)，并讓學(xué)生對科學(xué)研究有了更進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，大大提高了學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際的能力。

4.多元化的考核方式

學(xué)生的課程成績由平時(shí)成績和考試成績組成，其計(jì)算方式為：最終成績=平時(shí)成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時(shí)成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業(yè)（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內(nèi)容構(gòu)成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結(jié)合的方式。這種多元化考核方式不但評價(jià)了學(xué)生參與教學(xué)活動(dòng)的態(tài)度、完成作業(yè)的質(zhì)量，又考查了學(xué)生對知識(shí)的了解和掌握程度，同時(shí)多元化的考試方式也增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，減輕了學(xué)生的思想壓力，且避免了少數(shù)學(xué)生平時(shí)不學(xué)習(xí)，通過考前突擊準(zhǔn)備獲得較高分?jǐn)?shù)，導(dǎo)致課程成績不合理的情況發(fā)生。

篇12

二、培養(yǎng)空管卓越工程師的實(shí)施方案

(一)重組通識(shí)和學(xué)科基礎(chǔ)課程體系依據(jù)教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在原有空中交通管理專業(yè)培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，本研究重新制定了通識(shí)教育、校內(nèi)學(xué)習(xí)、企業(yè)學(xué)習(xí)階段的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)、培養(yǎng)方案、教學(xué)計(jì)劃等方面的內(nèi)容(圖1);將課程分為3個(gè)階段，學(xué)生在第1－4學(xué)期完成工科通識(shí)教育課程和學(xué)科基礎(chǔ)課程，實(shí)現(xiàn)“寬口徑、重基礎(chǔ)”的要求，達(dá)到“建立工程思想、拓寬知識(shí)結(jié)構(gòu)”的目的，第5－6學(xué)期完成專業(yè)基礎(chǔ)課程，包括理論課程和校內(nèi)實(shí)踐性課程，達(dá)到民航局法律規(guī)章中要求的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)目的，第7－8學(xué)期完成校外實(shí)踐課程，通過與各單位的密切合作來提高學(xué)生的工程實(shí)踐能力。

(二)注重空中交通管制技能的培養(yǎng)根據(jù)“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，在學(xué)生畢業(yè)時(shí)保持最低184學(xué)分不變的基礎(chǔ)上，通過壓縮調(diào)整課程學(xué)時(shí)和改革學(xué)分分配比例，本研究將學(xué)生參加實(shí)踐的周時(shí)數(shù)增加到56周，保證了強(qiáng)化管制實(shí)踐能力的培養(yǎng)效果。主要的實(shí)踐內(nèi)容包括，(1)48學(xué)時(shí)程序管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括程序管制模擬機(jī)操作、程序管制工作程序、飛行進(jìn)程單使用、控制離場航空器放行間隔、簡單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗(yàn);(2)48學(xué)時(shí)雷達(dá)管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括雷達(dá)管制模擬機(jī)操作、雷達(dá)管制工作程序、航空器雷達(dá)識(shí)別、航空器雷達(dá)引導(dǎo)、航空器精密進(jìn)近的引導(dǎo)、航空器速度控制、航空器進(jìn)場排序、簡單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗(yàn);(3)48學(xué)時(shí)機(jī)場管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括機(jī)場管制模擬機(jī)操作、機(jī)場管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實(shí)驗(yàn)、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機(jī)場綜合管制、惡劣天氣條件機(jī)場管制、低能見度機(jī)場管制、飛行沖突的調(diào)配、飛行延誤實(shí)驗(yàn)、特情實(shí)驗(yàn)、大流量機(jī)場管制;(4)64學(xué)時(shí)航行情報(bào)服務(wù)，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括航行情報(bào)信息處理系統(tǒng)基本操作、電報(bào)綜合處理操作實(shí)踐、多種通告聯(lián)合撰寫、航行情報(bào)信息提取飛行前資料公告操作、航行情報(bào)信息綜合查詢操作、航行情報(bào)信息其他功能操作、航行情報(bào)講解服務(wù)。在增加技能實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容和學(xué)時(shí)的同時(shí)，為了促使實(shí)踐教學(xué)體系化、實(shí)踐教學(xué)有針對性，本研究認(rèn)為，需要完善實(shí)踐課程教材和輔導(dǎo)材料的編寫，配備數(shù)量足夠的模擬機(jī)設(shè)備，聘請資深管制員來校上課，以保證實(shí)踐教學(xué)的精細(xì)化需要;還需要修訂“空管專業(yè)學(xué)生生產(chǎn)實(shí)綱”和“空管專業(yè)本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)大綱”，落實(shí)空管崗位實(shí)踐實(shí)習(xí)，鼓勵(lì)畢業(yè)設(shè)計(jì)與崗位實(shí)習(xí)項(xiàng)目相結(jié)合，注重知識(shí)的實(shí)際應(yīng)用。

(三)開設(shè)研究型、創(chuàng)新型實(shí)驗(yàn)課程在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)的過程中，開展研究型與項(xiàng)目型的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)型與綜合型的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目都能夠幫助學(xué)生及早發(fā)現(xiàn)并發(fā)展各自的興趣、潛力及特長。校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)是改革原有專業(yè)培養(yǎng)計(jì)劃的重點(diǎn)，主要的綜合實(shí)踐環(huán)節(jié)包括:(1)64學(xué)時(shí)飛行程序課程設(shè)計(jì)，內(nèi)容有飛行程序設(shè)計(jì)系統(tǒng)基本操作、非精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計(jì)、非精密進(jìn)近障礙物評估、精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計(jì)、精密進(jìn)近障礙物評估、反向飛行程序設(shè)計(jì)、直角航線設(shè)計(jì)、區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計(jì)、離場飛行程序設(shè)計(jì)、機(jī)場最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、飛行程序設(shè)計(jì)報(bào)告撰寫;(2)32學(xué)時(shí)航圖課程設(shè)計(jì)，內(nèi)容有手工航圖制作、計(jì)算機(jī)航圖制作系統(tǒng)實(shí)踐、機(jī)場障礙物A/B型圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖的制作、精密進(jìn)近地形圖的制作、機(jī)場地面活動(dòng)圖的制作、國內(nèi)航線的制作與調(diào)整、國際航線的制作和優(yōu)化;(3)16學(xué)時(shí)飛行計(jì)劃制作，內(nèi)容有國內(nèi)航線和國際航線飛行剖面規(guī)劃、巡航高度上當(dāng)量風(fēng)的計(jì)算及風(fēng)的影響修正、飛行計(jì)劃相關(guān)圖表的使用、用簡化飛行計(jì)劃圖標(biāo)確定國內(nèi)航線燃油量實(shí)驗(yàn)、用積分航程表制定燃油計(jì)劃、無備降機(jī)場的飛行計(jì)劃、目的地機(jī)場不能加油的飛行計(jì)劃;(4)16學(xué)時(shí)飛行性能分析，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括飛行手冊的使用、航空器使用限制分析、典型機(jī)型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經(jīng)過的地面距離計(jì)算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)過程中，鼓勵(lì)教師采用探究式學(xué)習(xí)、基于問題的學(xué)習(xí)、基于項(xiàng)目的學(xué)習(xí)及案例式教學(xué)法等多種教學(xué)方式，提高學(xué)生發(fā)現(xiàn)、分析和解決實(shí)際問題的能力，著力培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。

(四)建立穩(wěn)定的校企聯(lián)合培養(yǎng)機(jī)制目前，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院董事會(huì)由中國民航局人教司、航空公司、機(jī)場及空管局等30多家民航企事業(yè)單位聯(lián)合組成，校企聯(lián)合培養(yǎng)分為3個(gè)環(huán)節(jié)完成，其中，第5－6學(xué)期采用校企教學(xué)交互的方式，在實(shí)踐性課程的教學(xué)實(shí)施階段中邀請民航高級工程技術(shù)人員走進(jìn)校內(nèi)參與講授;第7－8學(xué)期組織學(xué)生到合作單位進(jìn)行實(shí)習(xí)實(shí)踐和畢業(yè)設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)企業(yè)的集中培養(yǎng)。

篇13

一、引言

“安全”是民航業(yè)永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時(shí)間里，民航業(yè)的人們一直關(guān)注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國）聯(lián)邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對ATS（Air Traffic Service，空中交通服務(wù)）提出了系統(tǒng)性安全管理要求，2001年又針對ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統(tǒng)）提出了安全風(fēng)險(xiǎn)管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國際民航組織）從2006年至2013年間連續(xù)三次頒布了不斷改進(jìn)和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國在此原則指導(dǎo)下全行業(yè)范圍內(nèi)開展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應(yīng)運(yùn)而生。該課程的傳統(tǒng)教學(xué)模式是以教師講授為主，學(xué)生被動(dòng)接受，走上工作崗位后需要依賴對課程知識(shí)點(diǎn)的理解處理碰到的實(shí)際問題。學(xué)生反映課程教學(xué)枯燥，沒有興趣，應(yīng)付考試；走上工作崗位后，發(fā)現(xiàn)理論知識(shí)與實(shí)踐脫節(jié)，很難達(dá)到該行業(yè)領(lǐng)域?qū)W(xué)生能力的要求。本文結(jié)合課程本身的特點(diǎn)和存在的問題，在深化培養(yǎng)方案、拓寬基礎(chǔ)知識(shí)、加強(qiáng)能力培養(yǎng)、重視行業(yè)應(yīng)用、改革考試方式等環(huán)節(jié)進(jìn)行有益的探討和嘗試。

二、深化培養(yǎng)方案

《民航安全管理》作為本科專業(yè)基礎(chǔ)課程，按照聯(lián)合國教科文組織《國際教育標(biāo)準(zhǔn)分類法》中高等教育的劃分，應(yīng)滿足5A2培養(yǎng)類型，即培養(yǎng)從事先導(dǎo)性的基礎(chǔ)研究的學(xué)術(shù)研究型人才，課程的培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系以及教學(xué)內(nèi)容等一系列重要問題都需要符合本科生培養(yǎng)大綱的標(biāo)準(zhǔn)，使得畢業(yè)生滿足民航業(yè)關(guān)于應(yīng)用型高級專門人才的需要。交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)主要為民航業(yè)培養(yǎng)空管、情報(bào)、簽派方向的專門人才。學(xué)生未來步入工作崗位后，其工作活動(dòng)均是確保飛行安全的核心環(huán)節(jié)。因此，民航局對三個(gè)方向的培養(yǎng)均非常重視，詳細(xì)規(guī)定了各類人才的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)。中國民用航空規(guī)章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報(bào)基礎(chǔ)專業(yè)培訓(xùn)大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定了空中交通管制基礎(chǔ)專業(yè)、航空情報(bào)基礎(chǔ)專業(yè)以及簽派員的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，對“安全管理”知識(shí)的培養(yǎng)內(nèi)容均做了詳細(xì)具體的要求。可見《民航安全管理》課程的教學(xué)，不但要滿足高等教育的有關(guān)要求，還必須滿足民航局的法律規(guī)章，具有學(xué)歷教育和職業(yè)教育相結(jié)合的鮮明特點(diǎn)。為此，本課程按照圖1的流程科學(xué)地設(shè)置教學(xué)大綱和教學(xué)計(jì)劃。

Step1：首先授課教師根據(jù)相關(guān)文件和對該課程的理解程度，初步制定教學(xué)綱要和教學(xué)計(jì)劃；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機(jī)場等單位相關(guān)行業(yè)專家組，對《民航安全管理》課程的教學(xué)綱要進(jìn)行評審，明確培養(yǎng)目標(biāo)和知識(shí)體系，形成具體的知識(shí)點(diǎn)；

Step3：授課教師根據(jù)Setp2的評審結(jié)果確定《民航安全管理》課程的內(nèi)容與學(xué)時(shí)分配，修訂教學(xué)計(jì)劃；

Step4：將《民航安全管理》課程優(yōu)化后的培養(yǎng)方案交由高等教育專家或部門審批。

通過上述四個(gè)方面的工作，使得該課程的培養(yǎng)方案滿足：

1.符合本科生培養(yǎng)大綱，符合學(xué)術(shù)研究理論深度；

2.符合局方培訓(xùn)和管理要求，提高學(xué)生能力。

三、拓寬、扎實(shí)民航安全管理的理論知識(shí)

課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰(zhàn)略、危險(xiǎn)源識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理以及安全管理的責(zé)任方等內(nèi)容。在授課過程中講解知識(shí)點(diǎn)原理時(shí)，闡釋其內(nèi)涵固然重要，更需要學(xué)生對外延擴(kuò)展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識(shí)中是至高無上的。因?yàn)檫@種想法認(rèn)可了生命無上崇高的價(jià)值，不論從社會(huì)上、倫理上還是道德上來說，都是無懈可擊的。但是每個(gè)民航組織作為商業(yè)運(yùn)營單位，從來都是以盈利作為核心目標(biāo)，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內(nèi)”，并不需要絕對控制，闡釋概念，擴(kuò)展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯(cuò)誤理解。

四、加強(qiáng)學(xué)生理論知識(shí)的實(shí)際運(yùn)用能力培養(yǎng)

《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險(xiǎn)源識(shí)別方法和風(fēng)險(xiǎn)評估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險(xiǎn)與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹模型、事件樹模型、層次分析模型、模糊數(shù)學(xué)、蒙特卡洛模擬等7種安全評估常用方法。授課過程中，重點(diǎn)講解每個(gè)模型原理、使用特點(diǎn)和適用情況等知識(shí)點(diǎn)，同時(shí)給出應(yīng)用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時(shí)夯實(shí)基礎(chǔ)，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進(jìn)的多媒體教學(xué)手段，將深?yuàn)W的理論視覺化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學(xué)生對理論知識(shí)的掌握，有效地化解教學(xué)中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，提高教學(xué)效率，增強(qiáng)教學(xué)效果。授課教師首先將授課班級分成若干討論小組，針對指定民航領(lǐng)域曾經(jīng)發(fā)生的不安全事件，在了解發(fā)生背景的基礎(chǔ)上，基于課程第一部分理論基礎(chǔ)中事故和事故征候分析原理，按照風(fēng)險(xiǎn)評估流程，研討不安全事件產(chǎn)生的表象原因和根原因。運(yùn)用上述各種評估工具和軟件識(shí)別危險(xiǎn)源，評估危險(xiǎn)源的嚴(yán)重性和可能性，確定風(fēng)險(xiǎn)等級，對于不可接受的風(fēng)險(xiǎn)制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)緩解措施，將安全風(fēng)險(xiǎn)置于可接受的安全水平范圍內(nèi)。對于研討結(jié)果，要求形成一份相對完整的安全評估報(bào)告。此報(bào)告質(zhì)量作為學(xué)生此門課程考試成績的一個(gè)重要考核指標(biāo)。

五、完善理論體系與行業(yè)應(yīng)用相結(jié)合

課程的第三部分講述內(nèi)容為SSP（State Safety Programme，國家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內(nèi)容的目標(biāo)是與民航安全管理實(shí)際接軌，注重講解行業(yè)范圍內(nèi)的安全管理建設(shè)，滿足行業(yè)培養(yǎng)需求。SSP和SMS是民航安全管理在國家和各民航單位不同層次的建設(shè)內(nèi)容。在授課過程中，根據(jù)ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細(xì)闡述兩個(gè)部分的各自內(nèi)容、相互之間的區(qū)別和聯(lián)系，以及美國、英國、加拿大、歐洲和中國的建設(shè)情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導(dǎo)作用的原則性文件，各國民航局也有相應(yīng)的文件出臺(tái)。但是各個(gè)運(yùn)行單位需要根據(jù)自身的工作性質(zhì)、運(yùn)行狀況根據(jù)上述文件制定符合自身實(shí)際特點(diǎn)的本單位SMS文件，在執(zhí)行的過程中還需要不斷地完善SMS體系，實(shí)施閉環(huán)的安全管理程序，將各單位的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)安全關(guān)口前移。為此，通過該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)該具備根據(jù)就業(yè)單位的不同性質(zhì)、不同規(guī)模等特點(diǎn)，在步入工作崗位后能夠適應(yīng)其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設(shè)中。本課程可以采用聘請相關(guān)民航單位安全管理相關(guān)人員走進(jìn)課堂的方式，將各單位實(shí)際運(yùn)行中碰到的問題與同學(xué)們分享，保證理論與實(shí)踐的緊密結(jié)合，調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣。

六、改革考核方式

傳統(tǒng)的《民航安全管理》課程的成績評定只是采用課程結(jié)束時(shí)單一的閉卷考試成績。該考核方式對這種行業(yè)應(yīng)用背景及強(qiáng)的課程，是不準(zhǔn)確的，缺乏對學(xué)生創(chuàng)新思維、安全管理知識(shí)綜合運(yùn)用能力的評價(jià)。為此，采用課堂提問、大作業(yè)和卷面考試相結(jié)合的方式進(jìn)行成績評定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識(shí)點(diǎn)復(fù)習(xí)提問，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實(shí)際建設(shè)中遇到問題的解決思路，考查知識(shí)點(diǎn)的掌握和運(yùn)用能力；大作業(yè)是指本文第四部分中講述的評估工具對民航事故和事故征候等實(shí)際具體問題的分析報(bào)告，注重理論工具對實(shí)際問題的應(yīng)用。保留課程結(jié)束時(shí)的卷面考試方式，全面考核基本要領(lǐng)和基本概念，衡量運(yùn)用基本概念進(jìn)行分析的能力。空中交通管理專業(yè)是南京航空航天大學(xué)實(shí)施教育部批準(zhǔn)的“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的重點(diǎn)專業(yè)之一，《民航安全管理》是該專業(yè)的重點(diǎn)課程之一。因此，該課程的教學(xué)改革最終需要以加強(qiáng)基本理論為根本，以理論基礎(chǔ)聯(lián)系實(shí)際運(yùn)用為主線，以培養(yǎng)在安全管理中的實(shí)踐能力為目標(biāo)，與課程教學(xué)大綱和學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)相一致，滿足學(xué)歷教育和職業(yè)教育的雙重需求，為國家民航業(yè)輸送符合要求的高素質(zhì)人才，為實(shí)現(xiàn)民航大國轉(zhuǎn)型為民航強(qiáng)國服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：