引論：我們為您整理了13篇軌道交通論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

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1.2同步數字傳輸技術同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。

1.3異步轉移模式技術異步轉移模式技術的優勢在于，一是業務服務對象比較多樣，可以給各種業務提供服務，特別是在視頻的相關業務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發和涌現，軌道交通的業務有了相當程度的發展，新型的業務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優點，未來城市軌道交通信息通訊系統中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。

2城市軌道交通信息通信系統的其他子系統

2.1公務電話系統公務電話系統作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統應該要有其他普通程控交換系統所不具備的功能，例如，和時鐘系統的時間達到一致。

2.2專用電話系統專用電話系統是軌道系統所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。在軌道交通中使用專用電話系統，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發狀況時，為了快速解決事件，可以把系統內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。

2.3閉路電視監控系統閉路電子監控系統通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。該系統還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監控系統的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監控系統中最佳的傳輸機制，該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。

2.4廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統廣播系統由控制中心廣播系統、停車場廣播系統組成。首先廣播系統采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統提供統一的時間信號，從而實現全縣統一的時間標準。無線通信系統包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統。電源系統由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統是為通信設備中各系統正常運行提供電源保障。所以，電源系統一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。

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1.3部分變電所電纜夾層電纜敷設交叉嚴重，不同專業電纜未按設計要求分層敷設，電纜預留不統一，綁扎不規范，標示不明或缺失。原因是施工方案、作業手冊制定不細不明，電纜敷設前未認真規劃路徑，施工技術交底不到位，未就公用支架與其他施工單位核對圖紙說明。預防措施是技術交底要覆蓋全施工人員，統一施工標準、工藝；對電纜路徑統一規劃，敷設一部分要及時理順；有需公用支架的地方，施工單位應及時溝通聯系相互核對圖紙，避免分層敷設錯誤及交叉。

1.4供電系統送電前，需對設備進行調試，導致交直流電源直流充電模塊損壞率高，燒損充電模塊是因為臨電電壓不穩。地鐵車站安裝施工交叉作業多，各種用電工具功率不同，使用頻次不同，還有管理不善等原因導致除一級配電箱外電壓波動很大，因此要求充電模塊電源應從一級配電箱引取。

2環網及雜散電流

2.1盾構區間電纜支架打孔，一處會出現多次打孔，原因是盾構瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構結構安全，應盡量避免。施工單位在開工前應從盾構瓦片廠索要配筋圖，施工是避開鋼筋打孔。

2.2電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉彎處電纜超出電纜支架托臂。出現此類情況，施工單位應分別向支架生產廠家提供完善測量數據，對差別較大的應分不同弧度進行加工生產；加強進場材料驗收，對不合格產品堅決退貨；施工過程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。

2.3環網電纜外皮劃痕、破裂造成安全隱患，預留及綁扎不規范。電纜劃痕主要是穿管毛刺或拖地敷設遇尖銳物引起，敷設前應檢查打磨套管，地面加設滑輪；預留及綁扎應符合規范及工藝要求。

2.4雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設離鋼筋太近。原因是傳感器未按技術規范安裝，施工中造成傳感器堵頭丟失，沒有及時進行補齊，因此安裝過程廠家現場督導；采用鋼筋探測儀提前進行預判，避免參比電極埋設靠近結構鋼筋。

3接觸網工程

3.1預埋化學錨栓斜度超標，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問題根本原因是施工人員質量意識不強，測量打孔沒有效避開結構鋼筋，造成打孔傾斜。預防措施，施工測量參照結構鋼筋配置圖預先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應及時糾正，安裝支撐架前應校正螺栓。

3.2中心錨結與匯流排不垂直，部分區間導高、拉出值不符合設計要求。現場調查原因是施工作業人員對中心錨結拉出值及接觸網導高、拉出值數據模糊不清，憑經驗施工。解決辦法是增加交底頻次，技術人員現場盯崗，各工序之間加強協調，保證工序交接順暢。

3.3隔離開關安裝位置與消防等專業沖突或者安裝高度不能滿足設計高度，未按規范接地。地鐵車站施工專業交叉作業多，隔離開關安裝前應作詳細的施工調查，核對相干專業圖紙，如有沖突及時聯系設計處理。設計單位在出圖階段應與其他專業進行溝通，并在雙方圖紙中進行體現。接地方案應在設計圖紙上明確，與規范有出入處應作具體說明。

3.4場站接觸網立柱與水溝位置沖突，與庫外信號燈沖突。此類問題連續出現，尤其以立柱與水溝沖突為多，設計圖紙都是一筆帶過，施工單位間搶工工序安排不合理導致。因此設計單位應提前核對施工圖紙，對沖突地方應及時修改，如因平面布置不能回避，需在圖紙上說明工序安排。施工單位施作前應加強溝通，將接觸網立柱基礎放在水溝施工前進行。

3.5柔性接觸網有部分螺栓、纏繞鋼絲容易銹蝕。原因是施工單位未及時涂抹防腐材料及施工工藝不合理。暴露在鋼絲、螺栓外短時間極易生銹，施工單位選取樣板部位，要求說作業人員觀摩，統一工藝并及時涂抹防腐材料。

3.6成品保護問題，也是變電所、環網電纜專業會遇到的同樣問題。施工單位進場后應每所安排一名值班人員24小時看護，變電所安裝臨時門，其他施工單位需進入房間施工必須簽安全協議并簽到，區間派人不間斷巡視尤其以夜間為主。

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國家輕軌試驗線新建于中國鐵道科學研究院國家軌道試驗中心，正線與既有大環試驗線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗段。高架橋為單線橋，位于城軌試驗線的西側，設計里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長約786m，均為簡支結構，共計54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設計梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計140.40m。為驗證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設計，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環境溫度為15℃。根據原設計，試驗線上兩種梁型梁端均設有現澆擋水臺，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺之間，同時可根據需要在現澆擋水臺時預留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺二次澆注以及過程中的覆蓋養護，詳述如下。

1)由于現場預留槽口尺寸較小導致表面混凝土出現蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設備進行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗線上為分塊式軌道結構，選擇實心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預留空腔尺寸不得小于設計要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養護。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現場澆注機內恒溫混合而成。混合完成后，可選擇人工或機械方式進行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時注意除泡，配制好的液態密封材料應在30min用完，隨用隨配，保證澆注過程的連續性。澆注完成后覆蓋養護，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內，且膠面不黏手時，進行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續覆蓋養護至材料實干，養護中避免水份、灰塵、雜質落入，并防止機械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實干后進行擋水凸臺的二次澆注，凸臺高于伸縮縫表面2cm。

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2．服務質量監管軌道交通運營服務質量監管主要包括對軌道交通設施、乘車環境、時間安排、服務標準執行情況等進行監督檢查，接受處理顧客對服務質量的投訴并構建反饋機制，可通過對軌道交通運行的系列定量、定性指標的考核來衡量和監督服務水平。行業監管部門應承擔如下一些工作：①服務設施監管：對車站基本設施、票務、導乘、問詢服務、照明設施、列車和其它輔助設施等進行檢查和監管；②服務水平監管：參照行業和地方標準，對票務、導乘、行車、問詢、特殊服務、應急服務、服務承諾的實施情況等進行檢查和規范；③服務環境監管：檢查運營企業在車站和車廂的環境衛生和環境保護狀況是否達到國家和地方的要求，并提出改進的指導性意見；④服務質量定量指標監測與評價：通過采集分析準點率、列車擁擠度等業務指標數據，監測評價服務水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務質量問題的投訴。

3．應急管理全封閉、速度快、容量大、系統復雜等特點導致城市軌道交通若發生突發性事故或災害，其事故后果嚴重，影響范圍大，應急管理難度大。根據突發事件發生與處理的流程，行業主管部門的具體職責包括：①聯合相關部門組建城市軌道交通應急管理機構；②制定城市軌道交通系統突發事件的應急預案，在預案中明確事故預警機制、應急響應等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責等；③承擔應急演練的組織和監督工作，通過應急演練加強應急工作中涉及的各單位單位的聯系與協作；④執行應急救援物資、設備、人員貯備情況的日常監督檢查；⑤若發生突發事件，應急管理機構應承擔事故現場指揮協調任務；⑥突發事件結束后，應實施突發事故的善后收尾及調查評估。

4．價格監管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴格監管的領域。從定價機制來看，國內所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機制中，通常由政府制定價格并監控價格變動。城市軌道交通價格監管的工作包括確定票價水平、票價結構、折扣方式、調價方式，組織召開票價聽證會，對價格調整進行監督和管制等。

5．成本控制與補貼國內城市軌道交通主要由國有企業運營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業管理部門可基于運營企業的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業可能面臨虧損，政府應就虧損部分適當補貼。因此，運營企業成本控制在什么范圍、政府補貼多少、怎么補貼才能保持運營企業的高效運轉也是行業主管部門的一項重要職責。這一職責的具體任務包括：①建立成本核算體系，核算運營企業“實際成本”；②建立城市軌道交通補貼的計算標準；③建立預算管理制度與財務審計制度，明確預算的硬性約束和彈性區間，主管部門每年度對預算的編制和執行情況進行檢查和審核，并將預算執行情況作為補貼額度的一項重要依據；④根據軌道交通投資方式、投資主體、經營主體性質等特征，研究制定軌道交通運營企業補貼方式；⑤成立成本核算與補貼監督委員會，委員會依據成本與服務質量方面的考核評價標準對運營企業進行綜合評定，評定結果作為軌道交通運營企業年度財政補貼的依據。

6．準入管理軌道交通運營的準入管理主要涉及市場準入和安全準入兩個方面。由于我國軌道交通運營機構通常為國有企業，且不存在多個經營企業競爭性經營的問題，因此，國內軌道交通運營企業的市場準入主要集中在試運營條件的審核和軌道運營線路開通條件的審核上。安全準入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強制認證制度來設定軌道交通運營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業監管體系中，安全的準入管理應逐步建立。

二、完善監管體制的保障措施

1．制定和完善城市軌道交通運營相關法規、規章國內開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運營前地方性的規范文件，即該城市的“軌道交通運營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運營的基礎性規范文件。然而，根據本研究對國內多個城市軌道交通運營規范的整理分析，發現許多城市缺乏針對安全、服務質量、成本標準、投訴處理等某方面具體管理問題的規范或標準，這不利于運營質量與效率的提升。因此，各城市應將運營規范具體化，提高運營規范的可操作性。例如，有必要與安監、公安等部門聯合制定城市軌道交通運營安全方面的具體規范以及城市軌道交通突發事件的應急預案，一方面，可以作為運營企業提供高品質運營服務的參考；另一方面，也讓監管部門考核運營企業有據可依，做到客觀公正。

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1.2變壓器及電纜。

各類變壓器消耗感性無功，中壓環網電纜及低壓電力電纜都能提供一定的容性無功。供電網絡一旦建成，變壓器消耗的感性無功及電纜提供的容性無功都基本穩定，較易控制。

1.3動力及照明負荷。

城軌動力及照明負荷涉及多個用電系統，如通風空調環控系統、通信系統、電扶梯屏蔽門系統、信號系統、人防系統、車站隧道照明系統等等。每個用電系統內容大不一樣，開啟時間不定，其功率因數也不相同，一般為0.5~0.8，較難控制。

2補償方案

補償方案的選擇與供電局考核點有關，由軌道交通供電系統組成及負荷構成分析，其無功特點是：電纜無功影響大；夜晚停運功率因數低，無功倒送；無功波動大；存在沖擊性負荷。目前供電局一般要求用戶自身功率因數達到要求即可，至于輸電110kV電纜無功倒送問題，在后期負荷升高后自然抵消或是在變電站110kV饋線端加電抗器解決。為達到地鐵中壓網絡中的無功平衡，一般在主變電所設置無功補償裝置進行集中補償，以改善高壓側電源的功率因數，提供降壓變電所的電壓和補償變壓器的無功損耗。各地根據自身情況在不同時期，相應的技術條件下選用了以下的集中補償方案：（1）采用電容和電抗器進行無功補償；（2）靜止無功補償器（SVC）；（3）靜止無功發生器（SVG）。

3補償比較

3.1電容和電抗器無功補償。

該方案投資低，但無功補償效果差，投切速度慢，不適合負荷變換頻繁的場合，易產生欠補償和過補償。同時可能會引起某次諧波諧振或放大，因此城軌供電系統補償基本不采用此方案。

3.2靜止無功補償器（SVC）。

靜止型動態無功補償裝置即StaticVarCompensator（SVC）是目前國內外解決這一系列問題普遍采用的方法，在無功負荷接入點處接入SVC裝置后，無功負荷沖擊得到抑制、高次諧波得到濾除、三相電網得到平衡、PCC點電壓得到穩定和提高了電力系統的穩定性。TCT型SVC，TCT名稱含義是晶閘管控制變壓器（ThyristorControlledTransformer，簡稱TCT），結合其實際用途，把它理解成晶閘管控制變壓器型可調電抗器。TCT實際上是將常規TCR中的耦合變壓器和電抗器合二為一。TCT組成：高阻抗變壓器本體+晶閘管閥+控制器。原理：晶閘管閥連接在高阻抗變壓器本體的低壓側，通過調整晶閘管閥的導通角，改變低壓繞組電流，高阻抗變壓器高壓繞組的電流立即會按相應的匝數比改變，從而改變TCT無功功率大小。通過晶閘管控制變壓器的副邊電流，從而控制原邊連續變化的感性無功功率，當晶閘管完全導通時，相當于副邊短路運行，此時輸出感性無功功率最大，即達到可控電抗的額定容量。TCT特點：（1）響應速度，全波采樣需要20ms，半波采樣10ms。（2）可靠性，本體是高阻抗變壓器，抗沖擊能力強，晶閘管運行在變壓器的低壓側；（3）結構，TCT的結構簡單，經過簡單的培訓就能操作。（4）噪音，TCT的整個磁路上沒有飽和的區域，不會因為磁滯伸縮的作用產生很大的噪音，TCT上沒有大功率風扇等運動部件發出噪音。（5）損耗，與其它可調電抗器不同，TCT的整個磁路上沒有飽和的區域，鐵損小；TCT磁場不會泄露到本體外部，附加損耗小。

3.3靜止無功發生器（SVG）。

靜止無功發生器StaticVarGenerator，簡稱為SVG。其基于電壓源型變流器的補償裝置實現了無功補償方式。是通過大功率電力電子器件的高頻開關實現無功能量的變換。具備如下主要功能：（1）在電力系統擾動情況下，提供有效的電壓支撐；（2）提高輸電系統的靜態和動態穩定性；（3）降低暫態過電壓；（4）阻尼系統的低頻和次同步振蕩；（5）減小電壓和電流的不平衡，抑制不對稱負荷；（6）減小由于電壓波動引起的閃變；（7）增加輸電線路的有功功率傳輸容量；（8）濾除流入系統的諧波電流。目前已經投運的SVG主要分為兩種結構，即多重化/多電平結構和鏈式結構，西安地鐵一、三號線采用鏈式結構。SVG是目前最先進的無功補償設備，目前全國范圍正大力推廣，但其技術還在發展階段，維護率較高，有待在運行中進一步考驗。

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結合當前的處理工藝，對洗車污水和車輛檢修生產污水進行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調節沉淀對沉淀池進行調節設置，調節和沉淀池結合于一池設置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機沙塵沉淀下來。如果在實際生產和檢修過程中產生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質被排出，可以在調節沉淀池的尾部增加一個浮油集油管，阻斷含油物質的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進一步去除污水中的SS、COD、油類物質和分子量比較大的化學藥劑。在實際污水處理過程中，應該結合實際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設備。例如，當污水處理規模為100m3/d時，可以按照每天運行10h左右來決定初期設備的運行時間；當遠期水量增加時，可以遠期的設備運行時間調整到20h時，設備的處理能力可以達到200m3/d。考慮到設備在運行過程中可能出現故障，可同時選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設備。

2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費大量的水，因此，為了節約用水，我國絕大多數城市軌道交通車輛段與維修基地內的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進一步將水中的懸浮物質去除，并且可以將水中存在的有毒細菌殺滅，充分滿足雜用水水質標準，從而將回收利用的水用于重復洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設備，其過濾能力能夠與氣浮設備相對應。同時，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發生器作為消毒設備，將壓力投加到中水的壓力管上。

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1.1.2懸掛式單軌車輛第一輛懸掛式單軌車輛是由德國Langen發明，于1901年在德國的烏泊塔開始運營，如圖5所示。德國烏帕塔懸掛式單軌線，線路總長13.3km[2]，經過20個站點，最高速度60km/h，年載客量達到2500萬人次。懸掛式單軌車輛的軌道梁采用下端開口式鋼制箱型斷面，車輛懸掛在軌道梁下方，轉向架采用懸掛式二軸轉向架設計，且為鋼板焊接結構。與跨座式單軌車輛轉向架走行部的不同是：懸掛式單軌車輛轉向架（見圖6）沒有穩定輪，設走行輪和導向輪各4個，均為橡膠充氣輪胎，為保障安全預防輪胎泄氣或爆裂，橡膠車輪也配有鋼制輔助車輪。車體的懸掛裝置由懸掛吊桿、液壓減振器構成。因為膠輪在封閉環境下運行，所以不受惡劣天氣影響，但也受轉向架和軌道形式的影響，遇到突發狀況時無法及時處理，維修困難。目前，懸掛式單軌車輛在我國尚未運用，但是在德國、日本等許多國家都得到廣泛應用。懸掛式單軌車輛建設周期短、制造車本低、無需擴展城市公路設施，而且在高架上運行，增強城市景觀，結合我國的交通實際情況，適合在我國建設和推廣。但是單軌車輛也存在橡膠車輪與軌道梁摩擦產生橡膠粉塵的現象，對環境有輕度污染，列車運行在此區間發生事故時救援相對較為困難。

1.2新型交通系統

目前，世界各國對新型交通系統還沒有一個明確的概念。廣義上指的是那些所有現代化新型公共交通方式的總稱。狹義上講，即自動化導軌交通系統（Au-tomatedGuidewayTransit，簡稱ATG），該系統是中小運量型車輛運行在具有側向或中央導軌專用混凝土軌道上，車輛通常采用小輕量的橡膠輪胎，由電氣牽引，可單車或數輛編組[7]。ATG是在1963年由美國西尼電氣公司研發并應用的，在美國多作為機場內的交通工具。經過多年發展，尤以日本和法國在技術和規模上處于領先地位。在日本稱AGT，在法國稱為VAL（VehiculeAutomatiqueLeger，即全自動捷運系統）。

1.2.1AGT1981年，日本首次開通營業運行“神戶港島線”和“大阪南港港口城市線”兩條線路。由于采用橡膠輪胎，噪聲小[7]，對城市生態環境有很好的保護，并且建設費用低，所以AGT系統在日本深受歡迎和重視，到目前，已有14條線。運行在日本神戶港島線的2000型列車如圖7所示，線路總長度10.8km，采用600V、60Hz側向接觸軌受流。AGT車輛的走行部采用橡膠輪胎，并具有轉向機構，其分為三種導向方式（如圖8所示）：一種是側面導向方式，導向軌布置于行駛面兩側，導向輪沿著導向軌導向行駛；一種是中央導向方式，導向軌設置于走行軌道間的中心線處的工型鋼質導軌，導向輪夾其腹板導向行駛；另一種是中央溝槽導向方式，在兩條行車軌道間的中央槽中，導向輪沿著行車軌道側壁導向行駛[4]。如果車輛采用兩側導向方式，轉向架為單軸轉向架，由2個走行輪和2個導向輪構成；若采用中央導向方式，轉向架為兩軸轉向架，由4個走行輪和4個導向輪構成。因采用膠輪，所以設置了在漏泄狀態也能運行的鋼制輔助車輪；而且新型交通系統是雙向運行，因此前后軸必須都能轉向。車輪與軌面的黏著性能好，與鋼輪鋼軌相比能產生較大的摩擦力，可縮短加減速度時間，增大爬坡能力。列車最小平面曲線半徑僅為30m，又具有較強的爬坡能力，因此可以適應較為復雜的地形。橡膠輪壽命能達到10萬km左右，列車編組一般在4~6節，最高速度在60km/h左右。北京首都機場也采用了AGT車輛（見圖9），在機場T3航站樓A座、B座和C座之間承擔運載任務。該系統采用加拿大龐巴迪公司設計方案，無人駕駛，單程行車線路為2080m，設有3個乘車站，2008年3月正式運營。

1.2.2VALVAL是20世紀80年代基于RobertGabi-llard教授發明的膠輪路軌系統技術，由Matra公司設計的一套軌道運輸系統，于1983年5月在法國里爾開通營運。為了減小成本，剔除了橡膠和鋼輪并用的設計，采用單軸轉向架；前后4個導向輪，一般采用內部充填聚胺脂的實心膠輪；中間2個走行輪，內部通常充入氮氣[4]；構架前后兩端設有導向滾輪，如圖10所示。法國里爾VAL車輛，全自動無人駕駛，最高速度可達80km/h，運營速度可達34km/h，每天運量可達12萬人次。由于膠輪磨耗大，有粉塵，所以不如鋼輪經久耐用。膠輪使用壽命相對較短，同時運行能耗也相應加大，其載客能力相對較低，使這種交通擴大載運量也受到了一定限制。此外，該系統采用充氣橡膠車輪，還需要有預防爆裂和發生爆裂后的安全措施和裝置。

1.3現代有軌電車傳統有軌電車采用鋼輪鋼軌系統，沒有隔聲措施，以至于引起的噪聲大，對城市的生態環境影響較大。為了克服缺點，近年來，法國勞爾重工（Rollindustry）公司研制出膠輪導向巴士電車系統，也就是現代有軌電車（Translohr），如圖11所示，法國克萊蒙費朗勞爾電車。Translohr是Roll公司于2001年開發出的橡膠車輪的低地板有軌電車，采用單軌導向技術，膠輪負責牽引車輛，導輪負責引導車輛的行駛方向，中央軌道導向系統如圖12所示。與傳統的有軌電車相比，Translohr爬坡能力強（最大坡度可達13%），通過小半徑曲線能力強（可達10.5m）[8]，噪聲小，并且保留了傳統有軌電車便利性、中等規模運輸量等特點。2007年5月10日，天津濱海新區開通了全長7.6km的從法國引進的勞爾電車，是我國大陸境內第一個使用勞爾電車的城市。2009年12月31日，上海浦東張江高科新區也開通了全長10km的膠輪有軌電車，走行輪采用充入氮氣的無內胎橡膠車輪，上海張江地區勞爾電車非動力轉向架如圖13所示。為減小線路的影響范圍，實現有軌電車和社會車輛混行的方式，道路中央雙車道獨立雙向運行，如圖14所示，為運行在上海浦東張江高科新區的勞爾電車。其采用接觸網受電，3節車輛鉸接式編組，最高運營速度可達20km/h，最高時速70km，總載客量約167人/列，地板高僅為260mm。但也有一定的缺點，由于當地路面的結構，車內的噪聲較大，候車的時間較長，不適合在繁華的街道運行，所以還需要進一步地研究強化，并結合我國道路交通系統的結構特點來發展此類電車。

1.4我國最早的橡膠車輪車輛1932年5月22日，在已經運行于滇越鐵路線（昆明—河內）的內燃動車組上安裝了由米其林輪胎公司生產的橡膠輪胎，通常叫它“米其林動車組”（曾經改名為紅旗號），同時是國內唯一一條米軌鐵路。如圖15所示，我國最早的米其林橡膠車輪內燃動車組，車長16m，寬2.6m，自重8t，采用汽油內燃發動機。該車組最為獨特的部分在于它的走行部，每個轉向架上有4對車輪，采用鋼制輪輞和橡膠車輪一體化設計，車輪踏面都套裝可自動也可人工充氣的凸形橡膠輪胎，可以使噪聲減小，減振好，乘坐舒適性加強，而且還能提高車速，在當時最高速度可達100km/h，曾創下時速記錄。到20世紀80年代因零件不易購置而失修，后經國家花費大量財力修復并移至昆明米軌鐵路博物館。

2橡膠輪胎的選擇及其特性

車輛通過輪胎與地面的附著作用產生各種運動，其特性對車輛性能有著至關重要的作用。輪胎有4個基本功能：1）支撐整車重量；2）緩沖因路面不平順引起對車輛的沖擊力；3）為驅動和制動提供附著力；4）提供轉彎所需的側向力[9]。橡膠車輪系統城市軌道交通車輛大多采用無內胎、膠質實心輪胎。無內胎輪胎通常也稱“真空胎”，在輪胎內部充入惰性氣體。從安全角度講，真空胎是高速行車最為理想的輪胎。真空胎發熱低、質量輕、節省燃料、使用壽命長，鑒于走行輪需要承受整個車體重量，于是為了安全，幾乎所有的橡膠車輪城市軌道車輛的走行輪均采用無內胎輪胎。膠質實心輪胎適應于低速高負載苛刻使用條件下運行的車輛，所以通常作為輔助車輪或者用于一些車輛的導向輪。選擇輪胎主要是根據每種車輛的運行特點、承載能力和路面情況而定。與鋼輪相比，橡膠車輪具有很好的彈性和抓地力，故具有更好的爬坡能力，并且能降低運行時的噪聲。爬坡的能力與地面附著力的大小有很大關系，附著力取決于路面狀況、粗糙度以及輪胎橡膠材質、花紋、幾何尺寸、氣壓。對于傳統的鋼輪鋼軌系統，輪軌接觸屬于金屬與金屬之間的接觸，所以附著力很小，在超過牽引力所能承受的坡度時，容易滑坡。與傳統輪軌系統比較，橡膠車輪具有復雜的力學特性，輪胎的力學特性對車輛的穩定性、舒適性、動力性、安全性起著舉足輕重的作用。輪胎力學特性如下：1）輪胎縱向力學特性。影響縱向力學特性的主要因素是滾動阻力，車輪滾動時，輪胎與路面的接觸區域產生法向、切向的相互作用力以及相應的輪胎和支撐路面的變形。當輪胎在硬路面滾動時，輪胎徑向變形是主要的，由于輪胎內部摩擦產生彈性遲滯損失使輪胎變形時對它做的功不能全部回收[10]。2）輪胎垂向力學特性。充氣輪胎的緩沖作用與輪胎的彈性有關，輪胎的剛度特性對車輛的行駛平順性、行駛穩定性和制動性均有著重要影響。3）輪胎的側向力學特性。其中輪胎的側偏特性很大程度上決定了車輛的操縱穩定性，包括各種垂直載荷下輪胎的縱向力、側向力和回正力矩與側偏角、縱向滑移率的關系[11]。

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2通過建立共享數據庫

實現各相關子系統數據的統一管理，提高數據利用層次，為進一步的數據挖掘和運行優化提供條件。這可以進行自動化系統的結構的簡化，提升系統的整體可靠性，保證其安全性的提升，進行系統運行及其維護成本的控制。以減少綜合投資。通過統一的綜合監控信息平臺，可以提供設備檔案管理、系統維護管理的基礎信息和基本網絡條件。

二、關于綜合效益應用的分析

1為了保證運營管理手段的高效性、方便性

可以進行綜合監控系統的建立，保證其相互獨立性，保證其統一性及其協調性，保證調度指揮系統體系的健全。保證各個子系統的積極調度管理，做好作業的協調工作，保證系統之間調度程序的緊密性，從而為調度員進行全面資訊等功能的提供，滿足軌道交通運營指揮工作的要求。通過對綜合監控系統的應用，可以實現不同子系統的數據處理，進行數據的分析及其報表管理工作，進行調度管理功能的體現，從而進行各種事件的有效反映及其處理，保證管理自動化程度的控制，提升系統的整體安全可靠性。這里可以進行硬件平臺及其軟件平臺的應用，做好專業的信息綜合數據庫應用環節，保證各個總控室的操作環節的優化，更好的進行數據庫的訪問，進行不同應用程序結果的分析，保證不同專業的信息溝通，保證系統資源的良好共享。

2一般來說，綜合監控系統的整體主干網系統規模是巨大的

這就使網絡系統具備良好的管理性，通過對網絡設備的管理平臺控制，更有利于進行網絡設備狀態的分析，這離不開網管平臺的監控，這需要進行網絡管理平臺的處理工作，進行網絡管理效率的提升。網絡系統具備較強的功能，其能夠進行故障的診斷，有利于進行過濾設置等，為了滿足管理及其維護的需要，可以進行集成程度高、模塊化、通用性產品的應用。總的來說，其可擴展性是非常強的，但是在該系統的應用過程中，需要進行符合國際標準的通用產品的應用，這種系統的應用過程中，可以進行開發式、分布式計算機系統的應用，軟件進行模塊化系統結構的應用，保證功能及其容量的擴展，從而有利于軟件的運營及其維護。通過對綜合監控系統的分析，可以得知其具備自檢的功能，進行了系統工程師工作站及其診斷工具的應用，系統內部進行電子日記模式的應用，記錄了系統不同部分的工作結果，如果發生了故障也能進行自動報警，并且能夠進行系統故障的自動記錄，從而有利于系統的維護。這種數據庫的接口設計讓系統具備更強的擴展能力。在綜合監控系統的應用過程中，進行成本的控制是必要的，從而滿足計算機網絡設備的工作需要，這需要進行系統軟硬件的統一配置，保證獨立監控系統的信息有效交換，做好共享資源及其系統冗余備份的有效配置，進行系統前期建設環節的優化，滿足后期運行維護工作的要求，保證了獨立監控系統各個子系統的協調性。

3這也需要進行綜合監控系統的可操作性的優化

一些ISCS系統進行了工業控制級產品的應用，其連續運轉時間是比較長的。進行了雙機冗余設計工作的開展，進行了硬件設備的應用，進行了系統平均修復時間的降低，提高了系統的可操作性。各項指標要滿足綜合監控系統各種功能的需要。綜合監控系統提供良好的人機交互式操作界面，便于調度人員操作。隨著時代進步，對運營安全和管理水平要求的不斷提高，運營過程中被監控對象之間的關系越來越復雜。

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對上述選定的研究標準，分析標準中絕緣耐壓部分，主要內容包含：標準適用范圍，國內應用，測試環境，測試流程，絕緣判斷，耐壓值，耐壓方法，耐壓合格判斷，耐壓電源等。IEC60077-1999、GB/T21413-2008、TB/T1333-2002內容完全一致，以下僅研究IEC60077-1999。GB/T14894-2004耐壓部分引用TB/T1333規定，絕緣部分引用IEC60077規定，不對其進行專項研究。GB/T7928-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規定，不對其進行專項研究。TB/T1795-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規定，不對其進行專項研究。EN50343-2003、EN50215-1999只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。

3標準分析研究

3.1適用范圍

GB/T3048-2007、DL474.4-1992作為國家與行業標準，其絕緣耐壓值對鐵路車輛只有參考價值，不完全適用與鐵路行業耐壓標準；IEC60077-1999是機車車輛設備件進行耐壓的標準，TB/T1484.1-2001是電纜訂貨技術條件進行耐壓的標準；其它標準均可應用于鐵路機車車輛及城軌車輛電纜敷設后耐壓。GB/T12817-2004、TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只能應用于200km以下速度等級的鐵路客車，不適用于高速列車絕緣耐壓試驗。如以上標準規定交流回路耐壓值為1500V，直流回路耐壓值為1000V，但現在動車組中，直流回路電壓已經高達1500V，交流回路電壓有25000V，以此標準做耐壓試驗已經沒有意義。IEC60077-1999、IEC1133-1992、EN50343-2003、EN50215-1999作為國內現有動車組（CRH1、CRH3、CRH5）及地鐵車輛耐壓標準。適合多電壓等級及高速運行條件。

3.2應用環境

各標準應用環境建議選擇IEC60077-1999，海拔：≤1400m，溫度：-25℃~40℃，濕度：≤95%，此工作環境可滿足絕大部分鐵路車輛運行條件。

3.3測試流程

部分標準（如EN50343-2003）規定了測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，部分標準（如GB/T12817-2004）規定測試流程為絕緣-耐壓，部分標準未明確規定測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，但實際應用測試流程為絕緣-耐壓-絕緣。為發現耐壓試驗過程中是否存在絕緣破壞，測試流程建議采用EN50343-2003標準（絕緣-耐壓-絕緣），前后兩次測試絕緣電阻偏差不超過10%。

3.4絕緣電阻

絕緣的目的是為耐壓前進行絕緣性能的初步測試，在各個標準中，對絕緣電阻測量值及所有儀表有不同規定。建議在適用車型的基礎上，采用最為嚴格的標準。

3.5耐壓值

在試驗中，根據不同電壓等級的線路或設備施加不同的電壓，各標準耐壓值見表1。通過表1數值，發現耐壓值有所差異，但各耐壓值經驗證均可有效發現電纜敷設過程中造成的絕緣損傷。

3.6升壓方法

總結以上標準，結合安全生產需要，建議綜合以上升壓方法，采用從0V開始升壓，在電壓達到規定值的50%以前，盡快升壓，電壓在50%到75%之間采用以可以讀出電壓數值的速度升壓，當達到75%電壓之后，以2%的速度上升到規定值，儀表顯示值偏差在規定值的3%以內。升壓過程中，注意傾聽、觀察是否出現電流突然增大、電壓閃絡等現象，如出現此問題，立即切斷電源。耐壓時間建議采用1分鐘，觀察電流在1分鐘內無明顯變化。

3.7耐壓判斷

各標準中均規定耐壓合格的判斷為無閃爍或擊穿，建議根據各車型車輛實際特點，增加泄漏電流數值，以防止部分線路泄漏電流過大。

3.8耐壓電源

耐壓電源建議根據GB/T3048-2007要求，電源頻率根據試驗電纜應用環境決定，試驗電壓峰值與有效值之比為1.662~1.802，諧波含量不超過5%。

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城市軌道交通運輸和鐵路運輸是兩種主要的軌道交通運輸方式。可以總結為如下五種技術系統（見下頁表1），主要涉及電子電路、繼電器控制、自動控制、計算機控制、通信、軟件技術、數據庫技術等，集控制科學與工程、通信工程和計算機科學與技術三大主要學科，是典型的多學科知識交叉的綜合行業體系。

三、人才培養措施

1.樹立應用型培養理念。所謂應用型人才培養理念，既包括學校管理理念的應用型、也包括教師教學理念的應用型。建設應用型專業的首要任務在于圍繞應用型培養目標，改變或提升教師的教學理念和思想。一是改變教師教學評價體系，圍繞應用型人才培養目標，完善或修訂教師績效考核指標，利用政策指揮棒引導教師改變理念。二是加強教師培訓工作，新進教師大多為從“校園”到“校園”，在應用型如何實踐方面必然缺少切身的感悟，因此需要加強對此類教師的培訓，提升其業務能力。

2.構建“深度校企聯合”培養體系。校企聯合是眾多高職、應用型高等院校普遍采取的人才培養模式，但合作效果往往不盡如人意。首先，探索校企之間的硬件資源共享機制，包括實驗條件、實訓條件等，如學校利用企業的培訓資源進行實訓培養，企業利用學校的教師、實驗環境進行優秀員工的能力、學歷提升教育等。其次，探索校企之間的智力資源共享機制，包括優秀企業員工聘任專業課教師；優秀教師到企業協助解決部分技術難題；雙方聯合開發專業課程、實訓課程等。

3.建立應用型課程體系。首先，在課程設置上采取“平臺+模塊”的發展策略，建立通識課、專業基礎課和專業課三大平臺，根據專業方向設置課程群模塊。通識課模塊主要包括數學類、物理類、設計類核心課程；專業基礎課根據本專業的特點，遴選控制類、通信類、計算機類、交通運輸類中的核心課程組成。設置國鐵和城軌兩大培養方向，國鐵和城軌兩個課程群模塊。其次，采取“小課程、短課時”課時設置模式，縮短講解時間，預留課時增加到實驗或實踐環節。構建“掌握基礎理論—實驗提升認知能力—實訓強化應用能力”的“一條龍”式的培養體系，創造條件讓學生實現“理論知識—實踐應用”兩者之間的交互式提高。

4.搭建應用型實驗、實訓室。培養應用型人才，實驗室建設、實訓條件建設是基礎，更是必要條件。實驗條件直接決定著課程體系的建設，開設何種課程，課程如何設置實驗實訓內容，都由實驗室硬件條件決定。因此，在實驗條件設計上以學生“能動手、愿動手”為目標，改變“觀摩式”實驗模式創造條件讓學生動手。

5.加強建設綜合實訓基地建設。軌道交通系統是安全苛求系統，從業人員一般均需經過嚴格的專業技能培訓。從教育角度而言，實驗室或實訓室鍛煉了學生基本的動手能力，要真正提高他們的一線生產能力，在走進工作崗位之前，仍然離不開實訓基地的培養。綜合實訓基地主要是以軌道交通實物實訓實施，構建一個涵蓋城市軌道交通多個部門、多個工種的綜合性實訓考核基地，滿足軌道交通運營與管理、信號與通信、車輛維修、供電系統維修等多專業的實訓演練、教學指導、實做考核以及技能鑒定等工作，并且可以作為學生科技創新的孵化器。

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根據晉中至太原城際鐵路項目情況，結合PPP設計原則，我們試制其組織構架圖一是主辦方的設置：10月24日，在市長辦公會上，確定了市公司代表市政府注資成立我市軌道交通投資公司，我們認為，2013年底，市公司經重組后，職能定位于市城建項目的投融資，建設職能已經剝離，確須新成立軌道交通投資公司，賦予其建設和國有資本管理職能。二是承辦方的設置：暫以目前同我市有接觸的中國北車集團模擬。三是投資的問題：投資分為兩塊，一塊市國資或公司，通過注冊資本金、土地整理、特許經營權和貸款貼息等方式，折合入股，按國內慣例，占到總投資額的10-20%；一塊是中國北車集團，以資本和技術等方式，直接入股，按國內慣例，占到總投資額的80-90%。四是建設運營模式：晉中至太原城際鐵路有限公司（虛擬名）由中國北車集團組織建設，具體承擔車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護；洞體、車站等土建工程由政府投資方負責。五是資產的保值和利益的分配：晉中至太原城際鐵路有限公司正式運營后，在項目成長期（無利潤期）,政府將其投資所形成的資產，以無償的形式交給PPP項目公司，為其實現正常投資收益提供保障；在項目成熟期（利潤實現期），為收回部分政府投資，同時避免中國北車集團產生超額利潤，將通過固定租金方式的形式，使市國資公司參與收益的分配；在項目特許期結束后,中國北車集團無償將晉中至太原城際鐵路有限公司全部資產移交或續簽經營合同。

三、財政部門扶持軌道交通的具體思路

PPP作為一個新的融資模式，在我省還未得到應用。按照中央精神和財政部相關文件要求，財政部門在整個PPP項目運行過程中，肩負著重要使命，要綜合考慮公共服務需要、責任風險分擔、產出標準、關鍵績效指標、支付方式、融資方案和所需要的財政補貼等要素，平衡好項目財務效益和社會效益，確保實現激勵相容。就現階段而言，市財政部門要做如下幾方面工作：

一是以中央精神為指針，以財政部相關文件為方向，盡快代政府起草“晉中市人民政府關于推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的實施意見”。該實施意見將立足于晉中實際，契合我市經濟社會和綜合財力現狀，同時參考晉中至太原城際鐵路項目推進中發現的新情況和新問題抓緊制定，初步構想，該實施意見初步設想包括試點項目范圍、試點項目確立、試點項目實施和試點項目監管等具體內容，爭取在11月底前拿出征求意見稿。

二是站在擴內需，求發展的高度，按照PPP項目的現實發展需求，在項目采購、預算管理、收費定價調整機制、績效評價等方面謀求管理新模式。按照2014年出臺的、涉及財政管理改革的新《中華人民共和國預算法》、《深化財稅體制改革總體方案》、《國務院關于加強地方政府性債務管理的意見》和《關于深化預算管理制度改革的決定》等法規文件精神，市財政部門依法依規，現已展開對PPP模式下，地方財政中長期可持續發展的相關研究，力爭實現對PPP模式的全程管理、服務和評價，進一步提升我市的資金使用效益和公共服務水平。

三是把晉中至太原城際鐵路建設為全省標桿性項目，爭取進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，拓寬我市PPP項目建設的資金來源。財政部的文件中，提出設立PPP項目庫的設想，并將為此安排對示范項目的專項轉移支付資金；同時，新預算法規定：經國務院批準的省、自治區、直轄市的預算中必需的建設投資的部分資金，可以在國務院確定的限額內，通過發行地方政府債券舉借債務的方式籌措。因此，晉中至太原城際鐵路建設必須高起點起步，力爭建設成為全省PPP模式的標桿性項目，拓寬資金渠道。四是多輪驅動，唯實唯先，運用全社會的資產資本參與項目建設，設計好項目投資的頂層規劃，為晉中至太原城際鐵路建設提供資金層面的充足保障。晉中至太原城際鐵路項目投資預估算總額67.58億元，按照國內城市軌道交通PPP模式中，政府和社會資本參與項目建設的資金占比慣例，政府一般占到10-20%，以上限20%測算，我市需拿出13.5億元。這部分資金怎么拿？從哪拿？分幾年拿？成為擺在我們面前最為現實的問題。就資金來源的籌措，我們市財政有如下的具體思路：一對原定每年2億的項目資金實現騰挪。按照市領導的部署，從2014年起，以后年度每年市財政將安排2個億的新興產業項目專項資金和傳統產業項目專項資金，2014年的預算執行過程中，這兩塊基金的安排目前還未落實，已確定計劃于2015年再行安排。這里想著重說明的是，這兩塊資金的安排是與新預算法相抵觸的，因為這兩塊資金如安排，實屬專項轉移支付，并且是對具體實體工業企業的直接補助。按新預算法第十六條規定：市場競爭機制能夠有效調節的事項不得設立專項轉移支付。建議按照新預算法規定和中央PPP項目推進要求，這兩塊每年共計2億的基金，以后年度均作為PPP項目的推進保障基金。晉中至太原城際鐵路項目建設工期為4年，如取消我市原定新興產業項目專項資金和傳統產業項目專項資金，這4年可騰挪出8億元的資金，可為我市該項目建設政府投入13.5億元，夯實大的財政資金基礎。我們的想法是2015年的兩億資金，其中，1億元作為晉中至太原城際鐵路項目新辦企業的注冊資本金，如該企業2014年底就掛牌，先采取掛賬列支方式處理，2015年度編入市本級總預算；1億元作為該項目運行實施中的各項前期費用。以后每年度，按工程實際，結合2億元的PPP項目資金儲備，實行動態補助。二著手爭取省級專項轉移支付。目前，福建省人民政府已經“推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的指導意見”，預計我省的相關意見年內也將頒布。如前所述，爭取晉中至太原城際鐵路項目進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，并獲得中央專項轉移支付，時間周期預期較長，格次預期較高。但爭取進入省級項目庫，并獲取省財政的專項轉移支付，短期內相對可行。建議待晉中至太原城際鐵路項目正式啟動后，就PPP模式在全省的帶動示范作用問題向省政府和省財政廳提交申請專項轉移支付的報告，內容應包括兩大部分，一是一次性的前期資金，按大學城的經驗，申請并獲批3-5億元，相對可行；二是財政補貼，用于補助項目運行無利潤期的財政補貼，以每年5000萬元至1億元為宜。以一次性轉移支付3億元的下限和前四年每年財政補貼5000萬元計算，預期爭取5個億。三是實時啟動城際鐵路冠名權和車體廣告事宜。目前，列車傳媒作為新興媒體呈現出蓬勃發展態勢。晉中至太原城際鐵路項目須運用好這一潛在的資源。具體講，待項目正式啟動后，要及時對城際列車的冠名權實施拍賣，如未來車頭標注“汾酒號”、“蘭花號”等。同時，對列車視頻、LED顯示屏、椅背、桌面板等廣告載體，實行統一打包，對省內各大廣告公司招標拍賣。預期，每年可提供1億元以上的廣告收入。

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2.1減振效果試驗對比

針對首次使用于城市軌道交通工程中的聚氨酯浮置板整體道床進行的一系列測試，通過將地下線普通整體道床與之對比，其普通道床鉛垂方向的振動級最大值達到72.6dB，而聚氨酯微孔彈性減振墊，鉛垂方向的振動級最大值減小到57.0dB，該值低于《城市區域環境振動標準》中對于居民文教區晝間70dB，夜間65dB的要求，減振效果明顯。

2.2聚氨酯浮置板減振軌道系統測試結論

對于施工完成的聚氨酯浮置板整體道床軌道減振墊測試時，在大于22Hz的頻率段上其插入損失值＞0，說明滿鋪于道床基底的減振墊減振工作頻率為22Hz以上。而在70～125Hz頻率段內減振的效果最為明顯，最大減振量發生在100Hz處，基底測點在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB，基底測點2的Z振級插入損失為21.37dB，基底測點5的Z振級插入損失為20.97dB，兩者平均值為20.17dB。測試結果最終表明:

(1)試驗軌道系統自振頻率為16.4Hz，理論計算結果為14.8Hz;

(2)減振工作頻率為22Hz以上;

(3)在70～120Hz頻率段內減振效果最為明顯，最大減振量發生在100Hz處，基底測點在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB;

(4)基底測點Z振級插入損失為15.98dB(根據國家標準GB10071—88，分析頻段取1～80Hz);

(5)基底測點Z振級插入損失為21.17dB(根據行業標準JGJ/T170—2009，分析頻段取4～200Hz)。由此表明，聚氨酯微孔浮置板減振材料與道床整體形成了一個質量彈簧系統，其聚氨酯微孔減振墊具有最低的動靜態剛度比和對車輛運行過程中產生振幅降低的性能，對于微孔減振墊材料在支撐上部道床結構部分傳授的荷載時，動態剛度可能還會由于振幅頻率和荷載的大小產生較小的變化，采用在槽形道床基底及側墻范圍內鋪設減振墊，又可稱之為全表面彈性支撐彈簧系統，相當于超臨界頻率范圍內，可將結構傳播噪聲平均減緩至30dB范圍內，實現城市軌道交通工程減振目的。

3聚氨酯浮置板整體道床軌道技術應用

3.1聚氨酯浮置板減振墊軌道系統鋪設方式及施工流程

聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統施工中，在奧地利聚氨酯微孔彈性材料專家的支持和現場指導下，對于鋪設施工方案進行了多次調整細化，以確保鋪設的側墻減振墊和基底減振墊完全呈隔離狀態，避免剛性搭接，形成聲橋，影響減振效果，打破常規軌道施工方式，以“先附屬后主體”方式完成減振系統鋪設。在聚氨酯減振浮置板整體道床軌道系統施工中，對鋪設軌道的結構底板找平處理完成后，進行整體道床側墻施工，對側墻施工的位置、幾何尺寸精度嚴格控制直至檢測修正完畢后，鋪設聚氨酯微孔減振墊材料，隨后采用“機械鋪軌法”先進行一次性澆筑整體道床，待強度滿足要求后，綁扎道床凸臺鋼筋并澆筑完成聚氨酯浮置板整體道床軌道施工，完成聚氨酯浮置板整體道床澆筑施工。

3.2聚氨酯浮置板減振墊軌道系統鋪設要求

(1)基底清理:對于鋪設聚氨酯浮置板減振墊地段，必須對結構基底進行找平和清潔，對于不平整度控制在±4mm以內進行驗收，同時避免基底表面出現尖銳突起，損壞材料，同時對于結構底板必須保證不能有可見的水，對于滲水、結構漏水處必須及時處理，確保結構底板干燥。

(2)不同結構形式鋪設:對于盾構形式的弧形基底，減振墊作為一個整體(沒有底墊與側墊之分)鋪設減振墊必須達到規定高度，通過測量確定兩段無誤后即可定位;對于矩形的槽形結構基底，應當首先鋪設底墊，然后鋪設側墊，其減振墊的下表面必須與精確處理平整的結構底部密貼接觸。

(3)當軌道板減振墊鋪設完成之后，側墊上部與軌道板和基底側面之間的接頭空隙處要用專用的密封膠進行密封，保證側墻及結構底板的減振墊形成一個整體，保證減振墊在道床澆筑完成后形成的質量－彈簧系統發揮其減振降噪性能。

(4)減振墊底墊和側墊鋪設完畢后，可以作為澆筑模板在上面澆混凝土道床。澆筑前應當根據軌道板的設計對其進行配筋。為了防止鋼筋頭對減振墊造成損壞，可以在鋼筋和減振墊之間放置一些支撐塊，予以支撐抬起鋼筋，避免鋼筋直接接觸減振墊表面層。

(5)澆筑前對軌道進行幾何尺寸調整時，支撐軌道的支撐架絲杠在調整過程中產生豎向力，避免支架調整軌道幾何尺寸時破壞已鋪設完成的聚氨酯減振墊，在支架絲杠下墊上預先加工的絲杠扭力防護墊板，調整時絲杠落在防護墊板中心，同時要求在絲杠上要預先穿好PVC管，便于澆筑道床完成后，可方便取出絲杠。

4施工過程中質量控制的難點

(1)道床鋼筋綁扎焊接作業時產生焊渣，焊渣燒傷減振墊是個難題，通過鋪設浸濕養生棉布或澆水降溫的形式，可避免鋼筋焊接時電焊的焊渣燒傷減振墊的問題，嚴格確保聚氨酯減振墊外觀完好無損，可全面發揮減振墊減振作用。

(2)道床側墻與道床分為2次澆筑施工，且側墻與道床間夾有25mm厚度的聚氨酯減振墊，受列車行駛過程中產生的振動荷載，道床浮動，容易造成殘渣及積水順減振墊兩側流入減振墊層，造成對減振墊侵蝕破壞。為解決此問題，采用具有柔韌性較強的玻璃膠對25mm厚度的減振層密封，進行防水瀝青包裹共2層密封，以確保減振道床的有效性。

(3)為確保聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統的鋪設精度，提出“先附屬后主體結構”施工方式。通過精確控制施工的附屬結構即側墻作為減振整體道床系統的基準保證，控制整體道床軌道施工精度。根據其聚氨酯減振系統需要，在線路中心線兩側每2.5m各設置1對測量基標;以基標精確定位側墻中心線，并設置側墻高程控制樁，按照側墻結構設計尺寸施工澆筑，完成后兩邊側墻與結構地板形成槽形，檢查結構尺寸滿足減振結構系統鋪設要求后鋪設減振系統，附屬結構的精度直接影響減振道床結構精度，對此采取設置成對基標級附屬結構控制樁的方式保證施工數據精確性。

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二、校企合作資源共享及實訓基地的建立

教學資源共享。共享圖書、教材、網絡數據庫教學資源，校企合作開發城軌供電類教材。共建專業教師團隊。院校的專業教師可以到企業授課，蘇州軌交公司具有豐富經驗的工程師到校授課或開專業講座。院校供電專業教師團隊和軌交公司供電專業工程師組成優勢互補的專兼職教師團隊。共建校內外實訓基地。教學儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業的實訓儀器和設備，學校可以通過在傳統變電站綜合自動化等實訓設備上進行模塊化改造，比如在供配電實訓裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當地軌道交通企業共建現場性強的接觸網和高電壓實訓基地。給學生及在職人員提供實踐與訓練的場所，開展職業資格認定合作。城軌供電類所需實訓實習場所及適用項目課程等如表2。學校專業教師下企業實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術，跟蹤最新的運營動態。

三、就業服務與保障

就業服務的對象是學生，而根本上是學生、學校、企業三者的關系。協調好三者關系，學生的就業服務就能做好。首先在學生在校學習過程中，創造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進行企業文化和專業技術講座，通過學生實習前納入教學計劃的認識參觀實習，以及在學生下城軌公司頂崗實習期間組織專業教師的定期巡視，來完成過程性監督和保障。完善學生預就業實習階段的意外保險與醫療。現有軌道交通公司對于實習的每個學生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學生，學校積極組織再推薦就業等都是作為該專業所必須的就業服務保障。