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城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全管理論文
城市軌道交通高架橋工程的施工范圍較長，不僅會穿過高聳的建筑物，而且也會架于道路之上，當施工至道路之上時，往往需要封閉其施工的道路，禁止車輛通行，這樣反而會加重其他道路的車輛通行，增加其交通壓力，甚至會造成交通堵塞，阻礙了交通的流暢性。為了保障城市軌道交通高架橋工程的施工安全以及不拖延工期，必須加強高架橋工程的安全管理，針對施工過程中所存在的問題進行分析評估，以保障施工的安全性。針對施工過程中所存在的危險因素，要提出相應(yīng)的解決措施，保障施工的如期進行。
（一）城市軌道交通高架橋工程安全管理
分析、識別、評估高架橋工程施工過程中所存在的危險因素并對其進行預(yù)防、管理、控制，這就是安全管理的職責所在。當安全管理發(fā)現(xiàn)危險因素時，因及時對其進行分析評估，分析其所產(chǎn)生的危害程度、施工的風險以及所造成的財產(chǎn)損失，并根據(jù)所得到的評估策劃出切合實際的預(yù)防措施，及時對高架橋工程施工進行安全管理。
（二）城市軌道交通高架橋工程的解決方案
1、建立并落實安全責任制。城市軌道交通高架橋工程雖然投資風險大，工程施工期長，但卻為居民做實事，促進交通的流暢性。高架橋工程的安全性能高，更能保障人民群眾的人身健康和財產(chǎn)安全，因此，加強高架橋工程的高質(zhì)量建設(shè)，建立建設(shè)安全管理責任制，健全安全生產(chǎn)保障體系，落實安全責任制，保障工程的安全進行。2、加強安全建設(shè)，做好預(yù)防工作。將每一個施工過程中所存在的危險因素都是為大隱患，及時提出解決策劃，保障施工安全進行；也要勤于檢查，以便于及時發(fā)現(xiàn)隱患并安全的解決隱患。堅持安全及時的原則，提高施工預(yù)防意識，做到監(jiān)督到位，把住安全大關(guān)。加強全員的防范意識，施工相關(guān)的安全部門需事必躬親，事事監(jiān)督，關(guān)關(guān)了解，全程跟進，確保安全工作做到位。有些安全部門為了自身利益，往往不注重施工的安全和質(zhì)量，沒有嚴格把關(guān)，這種事不關(guān)己高高掛起的態(tài)度也影響基層人員。使他們形成懶散的工作態(tài)度，不以高度集中的態(tài)度對待工作，對于所存在的安全隱患視而不見，終釀成大錯。因此，施工單位的領(lǐng)導(dǎo)要樹立起安全的責任意識，領(lǐng)導(dǎo)基層工作人員樹立安全意識和預(yù)防意識，用高質(zhì)量完成高質(zhì)量的工作，提高自我保護意識。3、團結(jié)一致、相互協(xié)作。城市規(guī)劃交通高架橋工程的建設(shè)是一項大規(guī)模的工程，不僅投資大、風險大，而且工程所需時間較長，在此期間，工程建設(shè)所需信息量較大，需依據(jù)所需的信息進行施工，為避免施工效率低下，所受干擾大，避免產(chǎn)生信息孤島，就需要施工建設(shè)隊各個階段的相互協(xié)作。通過所得到的信息，對施工安全進行監(jiān)控，時刻分析施工的建造設(shè)計，靈活的反應(yīng)出施工過程中所存在的問題，并及時解決，形成完整的檢測制度體系。4、及時對危害因素進行控制。對于施工時期所造成的污染，應(yīng)盡量減小，選擇在下風向位置進行混合建筑材料，減少粉末污染；設(shè)置排水溝，減少對水源的污染。當在道路之上施工時，應(yīng)與交通管理部門進行協(xié)商后再施工，盡量將阻礙交通的影響降至低，并及時了解施工進度，隨時跟進。針對施工場地周圍建筑物的影響，施工單位應(yīng)制定合理的相關(guān)措施，提出應(yīng)急的解決方案。
（三）總結(jié)
安全問題尤為重要，卻極易被人忽視。在城市軌道建設(shè)高架橋工程的施工期間，應(yīng)做好安全管理，預(yù)防隱患，總結(jié)前期施工經(jīng)驗，補充施工的不足，做好總結(jié)監(jiān)管工作。高架橋工程也需與城市規(guī)劃向協(xié)調(diào)，選擇相適應(yīng)的工程建設(shè)方案，做到便利于民，環(huán)保于城，美化于市。
作者：劉智清 單位：鄭州市軌道交通有限公司
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全工程設(shè)計論文
一、城市軌道交通安全工程的概念
1.1定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設(shè)計范圍
安全工程貫穿于各設(shè)計研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計階段；初步設(shè)計階段；施工圖設(shè)計階段；后續(xù)服務(wù)階段。
1.3安全工程的設(shè)計內(nèi)容
按照“安全及時、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計中采取有效措施，避免因設(shè)計不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計內(nèi)容。對于下述安全事故，在設(shè)計時就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災(zāi)
在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與長期性物體相碰，如：在長期性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(裸露或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌
1.3.7其他災(zāi)害
針對地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設(shè)計應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當或設(shè)計失誤會導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。
1.5設(shè)計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產(chǎn)損失或影響項目經(jīng)濟效益。
二、安全工程的設(shè)計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計，應(yīng)以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設(shè)施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保障不當?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應(yīng)當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設(shè)施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風排煙系統(tǒng)應(yīng)能進入火災(zāi)運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設(shè)計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計。
電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制
在系統(tǒng)投入試運行前，設(shè)計單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。
3.3建筑防火的設(shè)計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計要素
消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)
3.5防煙、排煙與事故通風系統(tǒng)的設(shè)計要素
機械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計要素
消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標志的設(shè)置
四、結(jié)語
城市軌道交通安全工程的設(shè)計工作，需要給與重點關(guān)注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設(shè)計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實現(xiàn)這個目的，只研究設(shè)計導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計評價體系。
摘要：城市是一個復(fù)雜的人文與自然的復(fù)合系統(tǒng),是人口、資源、環(huán)境和社會經(jīng)濟等要素高度密集的地理綜合體。本文結(jié)合基本要求、設(shè)計原則、設(shè)計提示三個層次，來談?wù)勱P(guān)于城市軌道交通安全工程的設(shè)計的幾點建議。
關(guān)鍵詞：城市；交通；安全；工程；設(shè)計。
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全與經(jīng)濟學論文
摘要:城市軌道交通安全對城市發(fā)展有著不可低估的影響。從經(jīng)濟學角度考慮,軌道交通安全具有公共產(chǎn)品特性、生產(chǎn)力特性、資源配置特性。因此,要把軌道交通安全和城市發(fā)展協(xié)調(diào)統(tǒng)一起來,以達到安全效益的狀態(tài)。
關(guān)鍵詞:公共產(chǎn)品;生產(chǎn)力;資源配置
軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災(zāi)害等因素而導(dǎo)致的安全問題。
軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。
1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考
“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導(dǎo)致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導(dǎo)致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。
地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導(dǎo)致市場失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關(guān)系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔起全部義務(wù),政府應(yīng)當作為公共產(chǎn)品來供給。
公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的投資與建設(shè)可由政府部門負責,授權(quán)地鐵運營公司以經(jīng)營權(quán),并將基礎(chǔ)設(shè)施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關(guān)注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經(jīng)濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應(yīng)以國有經(jīng)濟為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟的介入。
廣義的公共產(chǎn)品除了基礎(chǔ)設(shè)施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災(zāi)害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災(zāi)害的公共產(chǎn)品。為保障軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因為個人利益較大化動機的過分膨脹而導(dǎo)致他人與社會公眾安全利益受損。
在保障軌道交通安全問題上,政府的作用應(yīng)當進一步加強,要根據(jù)需要和可能不斷推進政策創(chuàng)新,保障公共產(chǎn)品供給的安全性。
2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考
安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術(shù)、環(huán)境的結(jié)合,間接促進了經(jīng)濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產(chǎn)方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。
生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關(guān)系和經(jīng)濟關(guān)系,具有一定的社會和經(jīng)濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產(chǎn)力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標志。
生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結(jié)合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。
從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導(dǎo)致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導(dǎo)致事故的發(fā)生。
生產(chǎn)力反映的是人類的勞動能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學知識、實踐經(jīng)驗、操作技能和社會結(jié)合能力不斷累積和提高的結(jié)果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。
統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全及時”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。
迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事故與災(zāi)害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到低限度。為了保障軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應(yīng)急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種工作人員的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。
為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設(shè)備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設(shè)和運營企業(yè)的高度重視,采取相應(yīng)對策。
生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結(jié)底是科學技術(shù)的發(fā)展。科學通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質(zhì)和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。在科學技術(shù)日新月異的現(xiàn)代社會,生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學水平和技術(shù)進步,取決于科學技術(shù)在生產(chǎn)上的應(yīng)用。
“科學技術(shù)是及時生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學技術(shù)的綜合應(yīng)用,安全運營就不可能得到強有力的保障。首先要用科學技術(shù)促進人員素質(zhì)提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設(shè)備提高運營系統(tǒng)的性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎(chǔ)。現(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設(shè)備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設(shè)備進行科學高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關(guān)鍵因素。
3軌道交通安全的資源配置特性思考
滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟資源稀缺性的事實出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。
軌道交通安全屬于“經(jīng)濟物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結(jié)合而生產(chǎn)出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經(jīng)濟水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得較大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,較大限度地增進軌道交通的安全,實現(xiàn)化。
安全資源配置是安全活動與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題。可以這樣認為,軌道交通的設(shè)計和建設(shè)屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營則屬于安全活動。
一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應(yīng)該以化作為配置效率的標準,以實現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
過去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設(shè)項目,只是在投入運營后承擔起安全監(jiān)管或?qū)嵤┕ぷ?將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設(shè)備和信號的選型、以及設(shè)計和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關(guān)系。因此,在軌道交通建設(shè)、開通運營過程中,要充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營的優(yōu)勢,在設(shè)計、建設(shè)、運營中,有效實現(xiàn)安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設(shè)計、建設(shè)和調(diào)試,將運營現(xiàn)場的經(jīng)驗與實際問題帶到設(shè)計工作中,使設(shè)計充分考慮運營安全的需要,將安全的關(guān)口前移到設(shè)計、建設(shè)階段,把對事故的事后的彌補轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑暗闹鲃涌刂?使安全資源在安全產(chǎn)品生產(chǎn)和安全活動中得到合理配置。
另一方面,安全活動各環(huán)節(jié)資源配置的規(guī)模、結(jié)構(gòu),決定著安全活動成效和安全保障程度的高低。軌道交通運營企業(yè)是安全活動的主體,在市場經(jīng)濟條件下,企業(yè)是獨立的市場經(jīng)濟主體,同時也是運營安全的責任主體,經(jīng)濟效益和安全保障共處企業(yè)體系中。企業(yè)必須明確和落實相應(yīng)的權(quán)利、責任和義務(wù),對安全活動各環(huán)節(jié)進行合理的資源配置,進行統(tǒng)籌考慮,按照輕重緩急合理使用資金,及時滿足各項安全需要,提高運營設(shè)施設(shè)備完好率和安全性,使有限的資源在安全活動的各環(huán)節(jié)中處于均衡狀態(tài),提高安全活動的成效。
探索和研究城市軌道交通安全的經(jīng)濟學問題,就是要尋求安全活動的方式和有效途徑,使安全活動和人的工作生活合理地結(jié)合,與經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào),實現(xiàn)人、技術(shù)、社會三者的安全效益。
城市軌道交通安全論文:關(guān)于城市軌道交通安全的經(jīng)濟學思考
摘要:城市軌道交通安全對城市發(fā)展有著不可低估的影響。從經(jīng)濟學角度考慮,軌道交通安全具有公共產(chǎn)品特性、生產(chǎn)力特性、資源配置特性。因此,要把軌道交通安全和城市發(fā)展協(xié)調(diào)統(tǒng)一起來,以達到安全效益的狀態(tài)。
關(guān)鍵詞:公共產(chǎn)品;生產(chǎn)力;資源配置
軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災(zāi)害等因素而導(dǎo)致的安全問題。
軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。
1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考
“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導(dǎo)致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導(dǎo)致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失, 同時會嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。
地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導(dǎo)致市場失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關(guān)系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔起全部義務(wù),政府應(yīng)當作為公共產(chǎn)品來供給。
公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的投資與建設(shè)可由政府部門負責,授權(quán)地鐵運營公司以經(jīng)營權(quán),并將基礎(chǔ)設(shè)施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關(guān)注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經(jīng)濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應(yīng)以國有經(jīng)濟為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟的介入。
廣義的公共產(chǎn)品除了基礎(chǔ)設(shè)施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災(zāi)害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災(zāi)害的公共產(chǎn)品。為保障軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因為個人利益較大化動機的過分膨脹而導(dǎo)致他人與社會公眾安全利益受損。
在保障軌道交通安全問題上,政府的作用應(yīng)當進一步加強,要根據(jù)需要和可能不斷推進政策創(chuàng)新,保障公共產(chǎn)品供給的安全性。
2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考
安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術(shù)、環(huán)境的結(jié)合,間接促進了經(jīng)濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產(chǎn)方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。
生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關(guān)系和經(jīng)濟關(guān)系,具有一定的社會和經(jīng)濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產(chǎn)力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標志。
生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結(jié)合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。
從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導(dǎo)致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導(dǎo)致事故的發(fā)生。
生產(chǎn)力反映的是人類的勞動能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學知識、實踐經(jīng)驗、操作技能和社會結(jié)合能力不斷累積和提高的結(jié)果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。
統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全及時”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。
迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事 故與災(zāi)害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到低限度。為了保障軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應(yīng)急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種工作人員的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,
達到鍛煉員工隊伍的目的。
為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設(shè)備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設(shè)和運營企業(yè)的高度重視,采取相應(yīng)對策。
生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結(jié)底是科學技術(shù)的發(fā)展。科學通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質(zhì)和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。在科學技術(shù)日新月異的現(xiàn)代社會,生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學水平和技術(shù)進步,取決于科學技術(shù)在生產(chǎn)上的應(yīng)用。
“科學技術(shù)是及時生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學技術(shù)的綜合應(yīng)用,安全運營就不可能得到強有力的保障。首先要用科學技術(shù)促進人員素質(zhì)提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設(shè)備提高運營系統(tǒng)的性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎(chǔ)。現(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設(shè)備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設(shè)備進行科學高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關(guān)鍵因素。
3軌道交通安全的資源配置特性思考
滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟資源稀缺性的事實出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。
軌道交通安全屬于“經(jīng)濟物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結(jié)合而生產(chǎn)出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經(jīng)濟水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得較大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,較大限度地增進軌道交通的安全,實現(xiàn)化。
安全資源配置是安全活動與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題。可以這樣認為,軌道交通的設(shè)計和建設(shè)屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營則屬于安全活動。
一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應(yīng)該以化作為配置效率的標準,以實現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
過去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設(shè)項目,只是在投入運營后承擔起安全監(jiān)管或?qū)嵤┕ぷ?將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設(shè)備和信號的選型、以及設(shè)計和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關(guān)系。因此,在軌道交通建設(shè)、開通運營過程中,要充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營的優(yōu)勢,在設(shè)計、建設(shè)、運營中,有效實現(xiàn)安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設(shè)計、建設(shè)和調(diào)試,將運營現(xiàn)場的經(jīng)驗與實際問題帶到設(shè)計工作中,使設(shè)計充分考慮運營安全的需要,將安全的關(guān)口前移到設(shè)計、建設(shè)階段,把對事故的事后的彌補轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑暗闹鲃涌刂?使安全資源在安全產(chǎn)品生產(chǎn)和安全活動中得到合理配置。
另一方面,安全活動各環(huán)節(jié)資源配置的規(guī)模、結(jié)構(gòu),決定著安全活動成效和安全保障程度的高低。軌道交通運營企業(yè)是安全活動的主體,在市場經(jīng)濟條件下,企業(yè)是獨立的市場經(jīng)濟主體,同時也是運營安全的責任主體,經(jīng)濟效益和安全保障共處企業(yè)體系中。企業(yè)必須明確和落實相應(yīng)的權(quán)利、責任和義務(wù),對安全活動各環(huán)節(jié)進行合理的資源配置,進行統(tǒng)籌考慮,按照輕重緩急合理使用資金,及時滿足各項安全需要,提高運營設(shè)施設(shè)備完好率和安全性,使有限的資源在安全活動的各環(huán)節(jié)中處于均衡狀態(tài),提高安全活動的成效。
探索和研究城市軌道交通安全的經(jīng)濟學問題,就是要尋求安全活動的方式和有效途徑,使安全活動和人的工作生活合理地結(jié)合,與經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào),實現(xiàn)[:請記住我站域名/]人、技術(shù)、社會三者的安全效益
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全體系研究
摘 要:文章在分析城市軌道交通運輸方式特點的基礎(chǔ)上,詳細分析了城市軌道交通系統(tǒng)因旅客密度大、地理位置特別所引發(fā)的安全問題,同時針對以上問題提出從事故防范、監(jiān)控、妥善處理三方面建立城市軌道交通安全體系。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;安全體系;防范;監(jiān)控
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市綜合實力的日益增強,城市軌道交通建設(shè)正面臨前所未有的發(fā)展機遇。與此同時,人們對城市軌道交通的安全問題也空前重視,建立城市軌道交通的安全體系迫在眉睫。
1 城市軌道交通運輸方式的特點
城市軌道交通分為兩種,一種是地鐵,一種是輕軌。兩種運輸方式都是采用軌道運輸,同時由于這兩種運輸方式主要承擔城市內(nèi)部旅客的運輸任務(wù),因此城市軌道交通具有旅客列車同公交汽車二者結(jié)合的特點,主要表現(xiàn)在以下幾方面:①運輸對象為人。②城市軌道交通主要分布在各大型城市中。目前我國地鐵及輕軌主要分布在北京、上海、天津、廣州四座城市,此外武漢、重慶也擁有輕軌列車。③列車開行密度大,運行區(qū)間短,最小地鐵運行間隔僅為2min。④列車上旅客密度大,旅客流通量大。據(jù)上海地鐵運營公司對外公布的數(shù)據(jù),每天早晚上下班高峰時段,原本載客2000人的地鐵列車,現(xiàn)在某些站點常常要運載3000多人,在地鐵車廂內(nèi)每1 人數(shù)約在15人至20人。⑤城市軌道交通地理位置特別。地鐵均建在地面以下,只有在兩端終點站處才延伸至地面;而輕軌雖在地面以上,但其絕大多數(shù)采用高架結(jié)構(gòu),高出地面。二者與其他的運輸方式在地理位置上有明顯的不同。也正是因為這個特點,城市軌道交通系統(tǒng)往往是一個獨立的封閉系統(tǒng),僅在車站處才能與其他運輸方式聯(lián)接起來。
2 城市軌道交通容易出現(xiàn)的安全問題
作為城市中旅客運輸?shù)闹饕d體,其安全一直是人們所關(guān)注的焦點,但安全事故仍時有發(fā)生,這里擬結(jié)合城市軌道交通的特點重點分析容易引發(fā)的幾方面安全問題。
a)列車開行密度大,導(dǎo)致列車相撞等運行事故的發(fā)生機率增大。如2001年8月美國芝加哥市兩輛電氣輕軌列車高架鐵路上發(fā)生追尾,造成141人受傷,當時車上坐滿了趕著上早班的乘客。2003年1月英國倫敦發(fā)生地鐵列車撞月臺引發(fā)大火事故,至少造成32人受傷。
b)車站及列車內(nèi)旅客密度大,旅客流通量大這一特點容易引發(fā)較多問題:旅客車內(nèi)人身安全問題。列車內(nèi)過度擁擠,導(dǎo)致旅客容易與列車車體等接觸過多容易引發(fā)燙傷、觸電等問題。旅客人數(shù)過多導(dǎo)致上下車過程中非常擁擠,容易發(fā)生旅客被踩傷及擠傷的問題。旅客密度大導(dǎo)致車內(nèi)空氣流通差,容易引起呼吸系統(tǒng)生理功能較弱的旅客發(fā)生窒息等生理問題,同時也引發(fā)傳染病在人群中的擴散。旅客密度大直接導(dǎo)致治安問題的出現(xiàn)。在城市軌道交通車站及列車內(nèi)借擁擠的環(huán)境實施偷盜的現(xiàn)象較為嚴重,同時也出現(xiàn)部分年輕女性受到性騷擾等問題。大量的旅客容易成為恐怖份子襲擊的目標。韓國大邱地鐵慘案、東京地鐵沙林毒氣慘案、莫斯科地鐵爆炸慘案這一系列恐怖事件都在向人們發(fā)出警示:人群密集的城市軌道交通越來越成為恐怖分子的“最愛”。自殺問題越來越嚴重影響城市軌道交通。根據(jù)心理學分析自殺者往往喜歡選擇人員較多的地點進行自殺,近年來城市軌道內(nèi)自殺事件頻繁發(fā)生。從1995年7月至2003年底,上海軌道交通共發(fā)生了65起自殺性傷亡事故,其中只有17人被救起,48人都自殺死亡。也就是說,平均每年都有8起地鐵自殺性傷亡事故發(fā)生。
c)由于城市軌道交通特別的地理位置及封閉性的特點容易產(chǎn)生以下幾方面問題:地鐵頂棚及輕軌高架橋比一般運輸形式的基礎(chǔ)設(shè)施更容易受到破壞,并直接影響城市軌道交通安全運行。更容易受到天氣狀況的影響。惡劣天氣對城市軌道交通影響較為嚴重,如發(fā)生大雨、大雪、大風等惡劣天氣狀況將產(chǎn)生地鐵排水問題,輕軌防風、防滑、排水等問題。城市軌道交通封閉性的特點加上基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善,如在部分車站沒有設(shè)置衛(wèi)生間,將導(dǎo)致旅客一旦進入車站后無法大小便,以至于經(jīng)常發(fā)生旅客跳下站臺進入運行區(qū)間大小便的事件發(fā)生,嚴重影響城市軌道交通的安全。
3 建立城市軌道交通安全體系
由上述分析可以看出,安全問題的產(chǎn)生與繁重的旅客運輸任務(wù)及城市軌道交通系統(tǒng)自身的特點緊密相關(guān),而這些又是城市軌道交通系統(tǒng)所無法改變的事實。因此,提高城市軌道交通安全性應(yīng)以安全事故為對象,從事故的防范、監(jiān)控、處理三方面入手,建立城市軌道交通安全體系。
3.1狠抓安全防范
安全防范工作是避免城市軌道交通發(fā)生安全事故的根本,其防范工作應(yīng)主要注意兩方面:一方面要改善現(xiàn)有城市軌道交通的硬件條件;另一方面應(yīng)該完善管理機構(gòu)設(shè)置等。
1) 完善基礎(chǔ)設(shè)施,設(shè)立衛(wèi)生間。在所有城市軌道車站內(nèi)設(shè)立衛(wèi)生間,防止旅客因情況緊急進入列車運行區(qū)間大小便,即危害人身安全又嚴重影響列車運行安全。
增添城市軌道交通防護門。在站臺與列車線路建設(shè)隔離門,在列車沒有進站時,隔離門處于關(guān)閉狀態(tài),當列車進站后,隔離門才打開允許旅客進入列車。這樣可防止旅客在候車過程中因過度擁擠跌落車站,同時可以避免旅客從車站之間進入列車運行線,可在相當程度上防止地鐵自殺事件的發(fā)生。
2)建立功能齊全的監(jiān)督系統(tǒng)。監(jiān)督系統(tǒng)主要負責監(jiān)控城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施及列車運行狀態(tài)是否正常、車站及列車內(nèi)旅客行為是否正常兩方面,一旦發(fā)生異常現(xiàn)象可及時發(fā)出警報,。因此,建立多方位的城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng),對于提高城市軌道交通安全性有很大幫助。
監(jiān)督系統(tǒng)具體監(jiān)控任務(wù)如下:電力設(shè)施監(jiān)控。監(jiān)控沿線變電所供電設(shè)施是否正常運行。車站基礎(chǔ)設(shè)施及車內(nèi)設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控。該監(jiān)控系統(tǒng)主要負責對全線各個車站的通風空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備、給排水設(shè)備、自動扶梯、電梯、車站公共區(qū)照明、廣告照明、車站事故照明電源、屏蔽門、人防密閉隔斷門等車站設(shè)備及列車車門、車窗、車內(nèi)報警設(shè)備等進行、有效的自動化監(jiān)控,確保設(shè)備處于高效、節(jié)能、的運行狀態(tài)。列車運行狀態(tài)監(jiān)控。負責監(jiān)控列車運行速度等運行指標是否正常。旅客行為監(jiān)控。主要負責監(jiān)控車站內(nèi)及列車內(nèi)旅客是否有故意破壞設(shè)施、行為異常等行為。
3)使用先進的列車信號系統(tǒng)。由于城市軌道交通運行區(qū)間短、運行密度大,負責指揮列車運行的信號系統(tǒng)對于保障列車運行安全發(fā)揮著重要的作用,因此采用先進的列車信號系統(tǒng),減少因人為失誤造成的安全事故意義重大。
城市軌道交通信號系統(tǒng)應(yīng)由列車運行自動控制系統(tǒng)(atc)和車輛檢修基地信號控制系統(tǒng)兩大部分組成,用于列車進路控制、列車間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備工況監(jiān)測及維護管理,由此構(gòu)成一個高效的綜合自動化系統(tǒng)。
運行線atc系統(tǒng)由列車自動防護(atp)子系統(tǒng)、列車自動監(jiān)控(ats)子系統(tǒng)、列車自動運行(at0)子系統(tǒng)和車次號傳遞(pti)子系統(tǒng)組成。
4) 建立完備的管理機構(gòu)。在城市軌道交通先進的硬件設(shè)備基礎(chǔ)上,完備的管理機構(gòu)必不可少。只有在人員與設(shè)備良好的配合下,才能使城市軌道交通安全得到充分保障。城市軌道交通管理部門中除了設(shè)立專門安全管理部門外,還應(yīng)成立以下兩方面的專門小組:安全宣傳小組、治安維護小組。充分發(fā)揮這兩個小組的作用,可避免相當程度的城市軌道交通內(nèi)安全事故的發(fā)生,而這兩方面在目前城市軌道交通中并沒有得到足夠重視。
5)加大職工安全培訓力度,提高職工安全意識,增強處理突發(fā)事件能力。職工安全教育在各個行業(yè)當中都普遍存在且定期進行,但由于事故發(fā)生率較低,以至于相當大一部分人沒有引起重視,僅僅是形式上的走過場,對于突發(fā)事故的訓練更是缺乏。而正是這種思想在事故突發(fā)時造成了重大損失。
城市軌道交通管理部門應(yīng)建立的職工培訓制度,并由城市軌道交通管理部門安全主管領(lǐng)導(dǎo)直接負責職工安全培訓工作,要真正引起職工對安全問題的重視,同時針對容易發(fā)生的事故進行有針對性的模擬訓練,提高職工在事故突發(fā)時處理問題的能力。對于不重視安全問題,在培訓及訓練過程中思想不端正的職工,給與嚴肅處理,決不手軟。
3.2 重視日常監(jiān)控監(jiān)控
工作主要包括以下兩方面內(nèi)容:各種監(jiān)控系統(tǒng)在列車運營過程中啟動監(jiān)控作用,實時掌握設(shè)備及列車運行狀況,一旦發(fā)生問題馬上啟動警報。工作人員對監(jiān)控設(shè)備狀態(tài)的監(jiān)控,也是城市軌道交通運行監(jiān)控任務(wù)中的主要一方面,由于各種監(jiān)控設(shè)備的采用,城市軌道交通無論是在設(shè)施,還是在列車運行狀態(tài)等方面都得到了良好的監(jiān)控,先進的城市軌道列車信號系統(tǒng)及列車控制系統(tǒng),可以保障列車安全運行而不發(fā)生安全事故。因為在設(shè)備狀態(tài)良好的情況下發(fā)生旅客安全事故的概率十分微小,所以監(jiān)控任務(wù)也就主要體現(xiàn)在了工作人員對這些先進設(shè)備運行狀態(tài)的監(jiān)控上。如果人員無法實現(xiàn)對設(shè)備的實時監(jiān)控,可采用定期檢查及發(fā)現(xiàn)問題及時處理兩方面結(jié)合實現(xiàn)。
3.3 妥善處理突發(fā)事故
首先為保障運營安全,針對可能出現(xiàn)的爆炸、火災(zāi)等突發(fā)情況,應(yīng)制定相關(guān)突發(fā)事故處理方案,以增強地鐵站務(wù)人員對突發(fā)事故的應(yīng)急處理能力。
一旦發(fā)生突發(fā)事故,突發(fā)事故處理小組工作馬上啟動,根據(jù)相關(guān)預(yù)案一方面指揮工作人員安全疏散旅客,另一方面通知相關(guān)救護人員組織救援,疏散及救援工作應(yīng)由城市軌道交通管理中心統(tǒng)一指揮,有條不紊,較大程度減少旅客傷亡。
4 結(jié)束語
從事故防范、監(jiān)控、處理三方面著手,真正的建立起城市軌道交通安全體系,相信在城市軌道交通管理部門的統(tǒng)一管理下,城市軌道交通的安全將得到巨大的保障,旅客可以放心地乘坐城市軌道列車,真正享受方便快捷的都市生活。
城市軌道交通安全論文:關(guān)于城市軌道交通安全工程的設(shè)計的幾點思考
摘 要：城市是一個復(fù)雜的人文與自然的復(fù)合系統(tǒng), 是人口、資源、環(huán)境和社會經(jīng)濟等要素高度密集的地理綜合體。本文結(jié)合基本要求、設(shè)計原則、設(shè)計提示三個層次，來談?wù)勱P(guān)于城市軌道交通安全工程的設(shè)計的幾點建議。
關(guān)鍵詞：城市；交通；安全；工程；設(shè)計。
城市作為社會文明進步標志之一, 在國家政治、經(jīng)濟及文化諸多方面的作用日益突出, 可以說城市化水平的高低是一個國家文明程度、社會進步和經(jīng)濟發(fā)達的重要參數(shù)所以大力發(fā)展城鎮(zhèn)建設(shè), 對城市進行合理而健康的規(guī)劃和管理極為重要，城市軌道交通安全問題，貫穿于設(shè)計、施工、運營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設(shè)計作為城市軌道交通安全建造與安全運營的首要環(huán)節(jié)，設(shè)計單位及其廣大設(shè)計人員，應(yīng)如何面對軌道交通“安全問題”？本文就此幾方面進行探討。
一、城市軌道交通安全工程的概念
1.1 定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2 安全工程的設(shè)計范圍
安全工程貫穿于各設(shè)計研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計階段；初步設(shè)計階段；施工圖設(shè)計階段；后續(xù)服務(wù)階段。
1.3安全工程的設(shè)計內(nèi)容
按照“安全及時、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計中采取有效措施，避免因設(shè)計不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計內(nèi)容。對于下述安全事故，在設(shè)計時就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災(zāi)
在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與長期性物體相碰，如：在長期性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(裸露或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6 建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌
1.3.7 其他災(zāi)害
針對地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設(shè)計應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4 施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當或設(shè)計失誤會導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。
1.5設(shè)計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產(chǎn)損失或影響項目經(jīng)濟效益。
二、安全工程的設(shè)計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計，應(yīng)以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設(shè)施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保障不當?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應(yīng)當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設(shè)施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風排煙系統(tǒng)應(yīng)能進入火災(zāi)運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設(shè)計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計。
電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制
在系統(tǒng)投入試運行前，設(shè)計單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。
3.3建筑防火的設(shè)計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計要素
消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)
3.5防煙、排煙與事故通風系統(tǒng)的設(shè)計要素
機械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計要素
消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標志的設(shè)置
四、結(jié)語
城市軌道交通安全工程的設(shè)計工作，需要給與重點關(guān)注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設(shè)計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實現(xiàn)這個目的，只研究設(shè)計導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計評價體系。
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全管理對策
[摘要]我國城市軌道交通在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足的現(xiàn)實，在安全管理中存在諸多不容忽視的問題。本文針對這些問通，立足于城市軌道交通的特點和我國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的實際，提出了現(xiàn)階段加強軌道交通安全管理七個方面的對策。
[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 安全管理 對策
我國有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目，在建線路總長度超過390公里，有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中，同時有10個城市的軌道交通處于運營或試運營中。長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關(guān)注，也是軌道交通運營管理企業(yè)進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。
1城市軌道交通安全管理存在的問題
我國城市軌道交通建設(shè)在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足的現(xiàn)實，在建設(shè)和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：
1.1城市軌道交通管理體系有待進一步理順
城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。
1.2相關(guān)的安全管理法規(guī)有待進一步完善
地鐵安全管理法規(guī)，是實現(xiàn)地鐵建設(shè)、運營和管理法制化和規(guī)范化的基礎(chǔ)，也是實現(xiàn)地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設(shè)部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規(guī)有待進一步完善。
1.3相關(guān)的安全標準規(guī)范尚未形成完整的體系
地鐵行業(yè)安全標準的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運營起著至關(guān)重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標準，既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統(tǒng)一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。
1.4沒有形成一種全民的安全意識
地鐵運營安全直接關(guān)系到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關(guān)。要實現(xiàn)地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎(chǔ)上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成的安全意識方面尚有需要做大量的工作。
1.5地鐵事故應(yīng)急預(yù)案不夠細化與缺乏演練
由于地鐵運營環(huán)境的特點使得事故發(fā)生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預(yù)先制定各種預(yù)案并進行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應(yīng)該進行起復(fù)、救援、搶修、搶險、消防、突發(fā)事件等不同類型的演練。目前大多數(shù)地鐵公司都制定了一些應(yīng)急預(yù)案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。
1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣
安全評估是保障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構(gòu)對運營企業(yè)進行安全評估，責令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進行整改，從而保障軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。
1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠
安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現(xiàn)可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。
2城市軌道交通安全管理對策
城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設(shè)與運營的各個環(huán)節(jié)及眾多部門，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產(chǎn)管理，政府主管部門、企業(yè)要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產(chǎn)。
2.1加強城市軌遺交通規(guī)劃、建設(shè)、運管管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合
理順城市軌道交通管理體系，加強規(guī)劃、建設(shè)、運營管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合。城市軌道交通建設(shè)行政主管部門應(yīng)提前參與到涉及城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關(guān)安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應(yīng)將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。
2. 2制定完善相關(guān)的安全管理法規(guī)
認真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設(shè)和運營的安全管理工作經(jīng)驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統(tǒng)一的地鐵法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責，依法規(guī)范乘客行為，保護地鐵安全設(shè)施，使地鐵建設(shè)和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統(tǒng)安全運營。
2. 3制定統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范，推進設(shè)備技術(shù)國產(chǎn)化
設(shè)施設(shè)備的性是軌道交通運營安全的重要保障。應(yīng)通過制定統(tǒng)一、完善的技術(shù)規(guī)范和標準，使來自不同國家和地區(qū)的各類運營設(shè)備符合接口的技術(shù)要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創(chuàng)造必要的條件。同時，運營企業(yè)在引進國外先進設(shè)備和技術(shù)的同時，要充分發(fā)揮自身的技術(shù)優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，在消化吸收國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上加大國產(chǎn)化的推進力度，強化運營設(shè)施設(shè)備保障，不斷提高運營安全質(zhì)量。
2. 4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產(chǎn)責任制
地鐵運營安全需要相應(yīng)的監(jiān)控和評估體系來保障。應(yīng)逐步建立起包括安全管理規(guī)章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內(nèi)的大安全管理體系。同時健全落實安全生產(chǎn)責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋的安全生產(chǎn)責任制體系，把安全生產(chǎn)責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。
2.5完善應(yīng)急預(yù)案，開展多種形式的演練，提高應(yīng)急應(yīng)變能力
按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應(yīng)急處理預(yù)案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯(lián)系的地鐵災(zāi)害搶險救援聯(lián)動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設(shè)備與各級員工之間的“聯(lián)調(diào)”，提高多工種共同配合搶險作業(yè)的能力及地鐵運營管理人員緊急應(yīng)變能力，同時也檢驗設(shè)備維保質(zhì)量和應(yīng)急功能狀態(tài)。
2. 6加強運營設(shè)施保澤，提高運管系統(tǒng)的性和安全性
一方面應(yīng)用新技術(shù)、新設(shè)備，采用白動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備，提高運營系統(tǒng)的性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規(guī)程等進行監(jiān)控，保障維修計劃的落實，提升設(shè)備設(shè)施維修管理水平，不斷提高維修質(zhì)量，保障設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)。
2. 7開展公眾安全宣傳教育，致力于建造“安全型社會”
大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設(shè)運營安全文化，努力提高全體地鐵員工和全社會的安全意識。通過培養(yǎng)安全型的地鐵員工、地鐵家庭、地鐵乘客，將地鐵運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，從而確保地鐵運營安全。
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全的經(jīng)濟學思考
摘要:城市軌道交通安全對城市發(fā)展有著不可低估的影響。從經(jīng)濟學角度考慮,軌道交通安全具有公共產(chǎn)品特性、生產(chǎn)力特性、資源配置特性。因此,要把軌道交通安全和城市發(fā)展協(xié)調(diào)統(tǒng)一起來,以達到安全效益的狀態(tài)。
關(guān)鍵詞:公共產(chǎn)品;生產(chǎn)力;資源配置
軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災(zāi)害等因素而導(dǎo)致的安全問題。
軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。
1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考
“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導(dǎo)致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導(dǎo)致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失, 同時會嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。
地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導(dǎo)致市場失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關(guān)系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔起全部義務(wù),政府應(yīng)當作為公共產(chǎn)品來供給。
公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的投資與建設(shè)可由政府部門負責,授權(quán)地鐵運營公司以經(jīng)營權(quán),并將基礎(chǔ)設(shè)施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關(guān)注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經(jīng)濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應(yīng)以國有經(jīng)濟為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟的介入。
廣義的公共產(chǎn)品除了基礎(chǔ)設(shè)施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災(zāi)害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災(zāi)害的公共產(chǎn)品。為保障軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因為個人利益較大化動機的過分膨脹而導(dǎo)致他人與社會公眾安全利益受損。
在保障軌道交通安全問題上,政府的作用應(yīng)當進一步加強,要根據(jù)需要和可能不斷推進政策創(chuàng)新,保障公共產(chǎn)品供給的安全性。
2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考
安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術(shù)、環(huán)境的結(jié)合,間接促進了經(jīng)濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產(chǎn)方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。
生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關(guān)系和經(jīng)濟關(guān)系,具有一定的社會和經(jīng)濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產(chǎn)力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標志。
生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結(jié)合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。
從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導(dǎo)致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導(dǎo)致事故的發(fā)生。
生產(chǎn)力反映的是人類的勞動能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學知識、實踐經(jīng)驗、操作技能和社會結(jié)合能力不斷累積和提高的結(jié)果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。
統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全及時”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。
迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事故與災(zāi)害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到低限度。為了保障軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應(yīng)急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種工作人員的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。
為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設(shè)備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設(shè)和運營企業(yè)的高度重視,采取相應(yīng)對策。
生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結(jié)底是科學技術(shù)的發(fā)展。科學通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質(zhì)和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。在科學技術(shù)日新月異的現(xiàn)代社會,生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學水平和技術(shù)進步,取決于科學技術(shù)在生產(chǎn)上的應(yīng)用。
“科學技術(shù)是及時生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學技術(shù)的綜合應(yīng)用,安全運營就不可能得到強有力的保障。首先要用科學技術(shù)促進人員素質(zhì)提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設(shè)備提高運營系統(tǒng)的性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎(chǔ)。現(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設(shè)備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設(shè)備進行科學高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關(guān)鍵因素。
3軌道交通安全的資源配置特性思考
滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟資源稀缺性的事實出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。
軌道交通安全屬于“經(jīng)濟物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結(jié)合而生產(chǎn)出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經(jīng)濟水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得較大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,較大限度地增進軌道交通的安全,實現(xiàn)化。
安全資源配置是安全活動與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題。可以這樣認為,軌道交通的設(shè)計和建設(shè)屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營則屬于安全活動。
一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應(yīng)該以化作為配置效率的標準,以實現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
過去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設(shè)項目,只是在投入運營后承擔起安全監(jiān)管或?qū)嵤┕ぷ?將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設(shè)備和信號的選型、以及設(shè)計和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關(guān)系。因此,在軌道交通建設(shè)、開通運營過程中,要充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營的優(yōu)勢,在設(shè)計、建設(shè)、運營中,有效實現(xiàn)安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設(shè)計、建設(shè)和調(diào)試,將運營現(xiàn)場的經(jīng)驗與實際問題帶到設(shè)計工作中,使設(shè)計充分考慮運營安全的需要,將安全的關(guān)口前移到設(shè)計、建設(shè)階段,把對事故的事后的彌補轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑暗闹鲃涌刂?使安全資源在安全產(chǎn)品生產(chǎn)和安全活動中得到合理配置。
另一方面,安全活動各環(huán)節(jié)資源配置的規(guī)模、結(jié)構(gòu),決定著安全活動成效和安全保障程度的高低。軌道交通運營企業(yè)是安全活動的主體,在市場經(jīng)濟條件下,企業(yè)是獨立的市場經(jīng)濟主體,同時也是運營安全的責任主體,經(jīng)濟效益和安全保障共處企業(yè)體系中。企業(yè)必須明確和落實相應(yīng)的權(quán)利、責任和義務(wù),對安全活動各環(huán)節(jié)進行合理的資源配置,進行統(tǒng)籌考慮,按照輕重緩急合理使用資金,及時滿足各項安全需要,提高運營設(shè)施設(shè)備完好率和安全性,使有限的資源在安全活動的各環(huán)節(jié)中處于均衡狀態(tài),提高安全活動的成效。
探索和研究城市軌道交通安全的經(jīng)濟學問題,就是要尋求安全活動的方式和有效途徑,使安全活動和人的工作生活合理地結(jié)合,與經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào),實現(xiàn)人、技術(shù)、社會三者的安全效益。
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全管理體系分析
摘要：本文分析了當前我國城市軌道交通安全的管理現(xiàn)狀，并從系統(tǒng)的角度對安全事故發(fā)生的原因進行了闡述，提出了保障城市軌道交通安全的根本出路在于建立就現(xiàn)代企業(yè)安全管理體系的總體思路，從保障系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)三方面對安全管理系統(tǒng)的全過程管理展開討論。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通;安全管理體系;控制系統(tǒng)
隨著我國經(jīng)濟的進步，城市化進程不斷加快，軌道交通伴隨著城市發(fā)展快速擴張。迄今為止，我國已有30余個大中城市初步建立了軌道交通，部分城市新建，大量城市擬建規(guī)劃中。大量投入使用的軌道交通一方面方便了市民的出行，另一方面也給城市軌道交通運營安全帶來了極大的挑戰(zhàn)，自我國各城市軌道交通運營以來，大大小小的安全事故不斷發(fā)生，建立一套科學、系統(tǒng)的城市軌道交通安全管理體系十分必要。
一、我國城市軌道交通系統(tǒng)安全管理工作的現(xiàn)狀及不足
1.我國城市軌道交通安全管理工作的現(xiàn)狀。無論是學術(shù)界還是開展城市軌道交通運營的企業(yè)，其對于軌道交通運營安全管理的探索均處于初級階段。目前，絕大部分軌道交通運營企業(yè)的安全管理模式都是單向的、觀點性的，沒有上升到理論的高度，因此，也就難以形成系統(tǒng)的、有針對性和實際價值的操作方案。從現(xiàn)階段我國軌道交通安全管理組織機構(gòu)的層面看，我國各大城市軌道交通基本都設(shè)有三級安全管理模式，即設(shè)立一級安全管理委員會，隸屬于地鐵公司總部，設(shè)立二級安全領(lǐng)導(dǎo)小組，由車輛、維修、車務(wù)等專業(yè)部分管轄，設(shè)立基層安全員由車間、班組管轄。其中，安全管理委員會是較高領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，地鐵公司總部的安全管理網(wǎng)絡(luò)包括總部領(lǐng)導(dǎo)、部門領(lǐng)導(dǎo)、車間領(lǐng)導(dǎo)、安全監(jiān)察員，車輛、維修、車務(wù)等生產(chǎn)部門設(shè)置專職安全監(jiān)察員崗位，并指定安全監(jiān)察室為常設(shè)部門。2.我國軌道交通安全管理工作的問題。雖然很多城市實行了軌道交通三級安全管理，但仍然不能避免軌道交通事故的發(fā)生。就目前來看，我國城市軌道交通事故主要有兩類，即一般性事故和險性事故。一般性事故的起因主要是乘客，乘客若未能按照安全乘車規(guī)則乘坐就有可能引發(fā)一般性事故，險性事故的起因則主要是工作人員的疏忽。本文將人、設(shè)備、環(huán)境作為事故的直接原因，將管理缺陷作為事故的間接原因，以布爾代數(shù)原理為基礎(chǔ)，借助事故樹的條件或門，得到如下公式：T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4式中,T——事故;X1——事故的管理原因；X2——事故的人為原因；X3——事故的設(shè)備原因；X4——事故的環(huán)境原因。在上述四個因素中，任何一項因素都與安全事故的發(fā)生有所聯(lián)系。但觀察得出，管理因素同其他三項因素不同，其能夠制約其他因素，人為原因、設(shè)備原因、環(huán)境原因三項因素中的任何一項同管理因素相結(jié)合都會導(dǎo)致事故發(fā)生。也就是說，即便其他因素沒有問題，只要管理存在混亂、缺陷、失誤，同樣會導(dǎo)致事故發(fā)生，使人與設(shè)備均暴露于不安全狀態(tài)下。由此可見，管理問題是各項影響因素中最關(guān)鍵的，其直接關(guān)系到安全事故的發(fā)生概率。在現(xiàn)代企業(yè)科學管理理念的指導(dǎo)下，筆者認為我國城市軌道交通系統(tǒng)安全管理工作的不足主要有以下幾點：（1）生產(chǎn)與安全脫節(jié)。個別員工以及部分一線生產(chǎn)部門對安全工作沒有形成足夠的重視，總認為安全管理是安全員、監(jiān)察員、領(lǐng)導(dǎo)層的事，這使得地鐵運行無法同安全管理緊密結(jié)合。軌道交通作為實體經(jīng)濟的重要組成，安全管理對于生產(chǎn)運營的意義重大，企業(yè)理所應(yīng)當將其作為生產(chǎn)管理的重要部分，使其同生產(chǎn)運營一同發(fā)展，即實現(xiàn)系統(tǒng)安全管理。（2）對安全問題的處理不、不徹底。一旦出現(xiàn)安全問題，安全管理部門不能按照既定的系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、功能追溯原因，也不能將安全問題與管理工作相統(tǒng)一，軌道交通安全管理長期處于“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的局面。（3）沒有抓住信息流進行安全指導(dǎo)工作，安全管理的總體思路仍然以靜態(tài)管理為主，這已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念。在變化的環(huán)境中，安全管理需要依靠信息流，其不僅能夠反映以往重大事故的信息及歷史經(jīng)驗資料，還應(yīng)包括及時收集的運營過程中的安全信息，這樣才能方便安全管理人員對軌道交通運營實現(xiàn)全過程動態(tài)控制。（4）安全管理日常工作的重心仍停留在“事故處理”上，缺乏“事故預(yù)測”。軌道交通安全管理工作的重心應(yīng)從“事故處理”轉(zhuǎn)向“事故預(yù)測”，即更加注重事前的安全因素評估、預(yù)測上，而非事后的原因追查。（5）近年來，軌道交通路網(wǎng)規(guī)模越來越大，這也使得安全管理的范圍變得越來越大，與此同時，規(guī)章制度、人員的變化也陸續(xù)發(fā)生，這些變化如果不能拿出應(yīng)對措施，極易產(chǎn)生管理漏洞。就目前來看，軌道交通安全管理仍存在安全考核不到位、規(guī)章制度不健全等問題，軌道交通運營企業(yè)需要根據(jù)實際情況對安全標準和制度進行修改、補充或重新制定。
二、安全管理系統(tǒng)的運行機理
建立軌道交通安全管理系統(tǒng)的首要任務(wù)就是樹立正確的認知，即澄清以往的錯誤認識，拋棄安全管理系統(tǒng)屬于運營管理子系統(tǒng)的理念和思維。事實上，安全管理系統(tǒng)是針對生產(chǎn)運營系統(tǒng)本身而言的，其目的是解決安全問題，并非是由生產(chǎn)系統(tǒng)分離出的子系統(tǒng)。我們要在這一認知前提下，對與生產(chǎn)系統(tǒng)密切相連的安全系統(tǒng)進行改造，對其中可能出現(xiàn)的安全問題進行處理。這里的安全系統(tǒng)同生產(chǎn)系統(tǒng)是有機整體，其是由與生產(chǎn)系統(tǒng)相關(guān)的若干因素共同構(gòu)成的特定功能的有機整體，其中心任務(wù)在于對生產(chǎn)運營的安全狀況進行監(jiān)控和管理。控制論理論下，安全管理是多回路反饋控制系統(tǒng)的組成部分，其中，事故屬于被控制對象，本文的研究重點即為事故的控制。整個安全管理系統(tǒng)的最終目的是提高生產(chǎn)系統(tǒng)安全系數(shù)，減少因安全因素不穩(wěn)定造成的事故。從安全管理系統(tǒng)的角度來講，軌道交通安全管理系統(tǒng)需要在獲得安全信息和影響安全管理因素的基礎(chǔ)上，確定管理目標，并將目標按照管理層次進行分解，從而制定出分層實施計劃和整體計劃。計劃制定后，要由安全執(zhí)行機構(gòu)予以落實，監(jiān)察部門需要對生產(chǎn)管理系統(tǒng)中出現(xiàn)的信息進行監(jiān)督和反饋，并依據(jù)其具體情況對安全狀態(tài)進行評估、控制。一般來講，安全管理系統(tǒng)對生產(chǎn)運營系統(tǒng)的功能主要反映在以下兩條路徑：一是微觀控制反饋回路。這一功能路徑由“安全狀態(tài)檢測”、“安全狀態(tài)調(diào)查”、“隱患處理”、“組織實施”等一系列環(huán)節(jié)組成。其中，“安全狀態(tài)檢測”和“安全狀態(tài)調(diào)查”能夠?qū)Ξ斍吧a(chǎn)運營的實際安全狀況進行反映，“隱患處理”和“組織實施”能夠控制人、設(shè)備、管理、環(huán)境等因素。二是宏觀控制反饋回路。這一功能路徑包括“安全狀態(tài)檢測”、“安全狀態(tài)調(diào)查”、“原始信息收集”、“安全狀態(tài)綜合評價分析”、“人員安全培訓與教育”、“設(shè)備更新改造”、“環(huán)境改良”、“管理制度與方法完善”、“計劃制定”、“組織實施”等環(huán)節(jié)。這一路徑能夠評價、預(yù)測整個生產(chǎn)運營系統(tǒng)現(xiàn)在或未來的安全狀態(tài)，并針對其安全狀態(tài)調(diào)整安全計劃以及安全管理工作的組織實施。
三、城市軌道交通安全管理體系的組成
軌道交通安全體系包括保障系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)，這三項系統(tǒng)是安全管理體系運行的前提和根本，能夠為整個體系提供制度保障和組織保障。1.保障系統(tǒng)。保障系統(tǒng)具體包括組織保障、制度保障、教育保障。1.1組織保障。安全管理需要企業(yè)各層次、各部門積極有效的配合，這樣方能實現(xiàn)管理制度、管理計劃、管理決策的落實。這種配合不僅需要部門間的橫向配合，還需要縱向上的承接與聯(lián)系。1.2制度保障。安全生產(chǎn)責任制是安全管理工作的前提和依據(jù)，其體現(xiàn)了管理的思想。具體到軌道交通企業(yè)，安全管理規(guī)章制度是以崗位安全生產(chǎn)責任制為實施細則的，這能保障軌道交通運營安全的責任落實到人，確保每個崗位都有一個明確的安全責任。該責任制的橫向涉及每個生產(chǎn)運營與安全管理部門，縱向涉及較高管理者到基層作業(yè)人員。1.3教育培訓。安全教育是安全管理工作能夠科學開展的重要保障，積極有效的安全教育能夠使職工盡快適應(yīng)工作環(huán)境，掌握與環(huán)境有關(guān)的工作常識，避免產(chǎn)生人為的不安全行為。因此，安全教育與培訓工作值得引起領(lǐng)導(dǎo)層的重視。2.控制系統(tǒng)。控制系統(tǒng)能夠按照預(yù)先計劃和標準，對被控制過程中發(fā)生的實際值和計劃值進行比較、檢查、監(jiān)督，并對差值進行引導(dǎo)和修正，以確保主體在變化的環(huán)境下實現(xiàn)目標。就目前來看，我國軌道交通安全管理仍處于事后管理階段，即單一反饋控制，其是一種“問題型”的管理方案，管理者只能在出現(xiàn)事故或有事故苗頭后采取防范措施，這遠不能適應(yīng)當前軌道交通路網(wǎng)規(guī)模的擴大化需求。因此，構(gòu)建新型的城市軌道交通安全管理體系就需要將前反饋和后反饋相結(jié)合，做到超前控制，針對運營系統(tǒng)本身的屬性和變化制定管理方案，在出現(xiàn)可能影響安全運行之前就對影響因素進行評價、干預(yù)，并采取必要措施。具體來講，軌道交通安全管理的控制系統(tǒng)主要包括目標確定、安全涉及、過程控制、事故處理四部分。2.1目標管理。安全目標值的確定應(yīng)當根據(jù)軌道交通的建設(shè)時間、使用情況、安全狀況等統(tǒng)計數(shù)據(jù)或指標，同時也要參照國際同行業(yè)標準，尤其是先進企業(yè)的安全目標值。目標值一旦確定不可隨意更改，且要下放分解到公司、車站、中心樞紐等各部門，落實到崗位。2.2安全設(shè)計文件。控制系統(tǒng)所包含的安全設(shè)計文件主要有：（1）員工信息、事故資料；（2）安全管理目標；（3）安全管理組織；（4）安全生產(chǎn)策劃；（5）安全保障計劃；（6）運營現(xiàn)場與安全控制；（7）事故隱患控制。2.3過程控制。生產(chǎn)安全是由一系列過程組成的，過程控制能夠通過生產(chǎn)管理各個階段的安全檢查結(jié)果反映全系統(tǒng)的安全狀態(tài)，幫助安全管理部門根據(jù)所獲取的狀態(tài)信息對安全進行評價，做出決策，制定改進方案。2.4事故處理。事故處理事控制系統(tǒng)的分支，事故調(diào)查、分析、處理中形成的經(jīng)驗是安全制度設(shè)計、安全計劃更改的重要依據(jù)。3.信息系統(tǒng)。建立性能良好的信息系統(tǒng)能夠為安全管理提供必要的信息數(shù)據(jù)，輔助管理活動。3.1信息系統(tǒng)應(yīng)具備的內(nèi)容。軌道交通安全管理體系中的信息系統(tǒng)應(yīng)當包括如下內(nèi)容：（1）利用生產(chǎn)管理信息網(wǎng)絡(luò)對安全信息進行收集并傳遞到各級管理層和各部門；（2）建立安全統(tǒng)計分析、事故檔案管理、隱患控制系統(tǒng)、安全責任系統(tǒng)等子系統(tǒng)；（3）建立計算機分析輔助系統(tǒng)；（4）建立安全管理辦公自動化平臺；（5）建立應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)庫。3.2信息系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)與功能。軌道交通安全管理體系中信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及其功能主要有以下幾種：（1）隱患子系統(tǒng)，功能為收集隱患情況，對風險進行分析、分級、歸類；（2）安全責任子系統(tǒng)，功能為記錄安全責任的落實情況，統(tǒng)計和評價安全監(jiān)察員反饋的各種信息；（3）安全統(tǒng)計分析子系統(tǒng)，功能為收集日常運行報表，建立安全生產(chǎn)計劃表；（4）事故管理子系統(tǒng)，功能為歸納、整理事故的數(shù)據(jù)、文字以及軌道交通相關(guān)圖紙、法令、技術(shù)規(guī)范，方便隨時調(diào)用；（5）安全檔案子系統(tǒng)，功能為收集各級安全組織、安全管理人員情況，記錄安全教育情況。
四、結(jié)語
城市軌道交通安全管理體系由保障系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)組成，保障系統(tǒng)是安全管理的前提，控制系統(tǒng)為核心，信息系統(tǒng)則是保障。任何一種新的管理思想、理念或是模式的推行都需要一定時間和過程，城市軌道交通安全管理體系也在不斷的深化和改進中，人們將繼續(xù)探索，新的理論也將不斷完備、充實。
作者:曹曉娜 單位:天津交通職業(yè)學院
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全管理體系建設(shè)
摘要：本文根據(jù)當前城市軌道交通供電運行安全生產(chǎn)管理的現(xiàn)狀與改進，提出了體系建設(shè)的若干思路，重點就防誤操作、接地驗電管理、工作及操作票管理、巡查檢驗規(guī)范及現(xiàn)場作業(yè)的遠端視頻監(jiān)控等方面，提出一些基本要求與探討。
關(guān)鍵詞：軌道交通；供電運行安全；防誤操作；直流驗電閉鎖；接地線管理；電子化開票；視頻聯(lián)動監(jiān)護
一、前言
對于城市軌道交通系統(tǒng)來說，其最為核心的問題就是供電系統(tǒng)的安全，供電系統(tǒng)是城軌系統(tǒng)的血液，是至為關(guān)鍵的要害。一旦該系統(tǒng)發(fā)生問題或出現(xiàn)事故，將引起整個系統(tǒng)紊亂、終端堵塞、運輸障礙，甚至危害乘客，帶來巨大的經(jīng)濟損失與社會不良影響.據(jù)統(tǒng)計僅2000~2010年間，某地鐵公司單接觸網(wǎng)停電掛地線環(huán)節(jié)就發(fā)生多起電氣誤操作事故，嚴重影響了軌道交通系統(tǒng)的安全運營。此外，供電系統(tǒng)檢修作業(yè)涉及到倒閘操作、檢修操作、驗電接地操作等，這些業(yè)務(wù)流程沒有實現(xiàn)電子化，不能與工作票審批流程結(jié)合；數(shù)據(jù)信息沒有實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，各業(yè)務(wù)流程的數(shù)據(jù)不能共享；執(zhí)行過程沒有實現(xiàn)可視化，無法實時掌握業(yè)務(wù)進展；業(yè)務(wù)管理沒有標準化，各業(yè)務(wù)分散管理，缺少一個完整的信息化電子管理系統(tǒng)。雖然城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展多年，已形成較為嚴密完整的規(guī)章流程，并嚴格按規(guī)章流程來進行預(yù)防，但其代價仍然較大：人力物力大量被消耗，效率也極其低下.因此，隨著當前軌道交通科學技術(shù)的飛速發(fā)展，通過科學技術(shù)新手段來保障供電正常運轉(zhuǎn)已經(jīng)成為了必須推行的方向與目標.正因如此，建立一套完善、標準化的城市軌道交通供電運行安全生產(chǎn)管理體系，綜合運用技術(shù)手段和管理措施，以保障供電作業(yè)安全，使工作效率大幅提高，運行成本有效降低，已迫在眉捷.
二、供電運行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)
軌道交通供電安全生產(chǎn)管理主要包括以下幾個方面：首先是供電防誤操作框架的構(gòu)建，其次是針對工作票和操作票框架的電子化處理，接著是安全高效的接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)模式建設(shè)、接地線的智能化規(guī)范管理建設(shè)、巡檢作業(yè)的電子化建設(shè)以及現(xiàn)場作業(yè)遠程視頻監(jiān)護建設(shè)幾個方面。該體系建設(shè)需要核心解決的問題是，利用技術(shù)性的防誤操作措施解決供電運行作業(yè)的安全性問題，利用電子化、信息化的管理手段提高供電運行中的作業(yè)效率問題。
1全線整體性供電運行防誤操作管理體系建設(shè)
目前地鐵運營單位在供電運行安全管理方面大都制定了詳細、完善的管理措施，但現(xiàn)行的規(guī)章制度基本依靠人來保障執(zhí)行，缺乏有效的技術(shù)保障，或現(xiàn)有技術(shù)措施僅關(guān)注局部功能，彼此之間缺乏關(guān)聯(lián)，整體上考慮不足，不能滿足軌道交通供電運行安全的整體性防誤操作管理要求。因此需要從全線考慮，用技術(shù)手段進行整體性供電運行防誤操作管理，因此我們需要從整體角度，用技術(shù)手段來對供電運行系統(tǒng)誤操作的管理問題作縝密控制，同時，對包括電調(diào)監(jiān)控中心（OCC）在內(nèi)的變電、接觸網(wǎng)分部、車輛檢修分部(車廠線、DCC調(diào)度)以及橋隧線路分部等多部門，有序?qū)崿F(xiàn)多人力、多地點、多層次、多交叉的協(xié)同作戰(zhàn)、協(xié)調(diào)控制的綜合防誤操作管理機制。
2工作票、操作票管理的電子化建設(shè)
在我們國家大部分城市，地鐵的供電系統(tǒng)所采用的工作票操作方式，幾乎還是采用依賴人工進行傳統(tǒng)紙筆書寫，這樣由于每個人寫字風格都不相同，使得因為字跡潦草造成錯誤或者是因為各種出問題而重寫的情況屢見不鮮，導(dǎo)致開票的效率十分低下。同時，因為沒有一個標準化處理方式，大量的紙張工作票據(jù)和操作票據(jù)必須要經(jīng)過人工管理和控制統(tǒng)計，使分析處理工作也極其困難。因為以上操作與步驟都必須經(jīng)過人工處理，所以在進行工作票和操作票的審核的時候，對于流程的控制和把握就必須采用面對面交流或電話和傳真等最為傳統(tǒng)的方式進行人工干預(yù)操作，極易造成安全管理疏漏。因而，軌道交通供電運行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)還需要考慮構(gòu)建具有電子化操作票、工作票的網(wǎng)上互聯(lián)平臺，可以根據(jù)當前需要的作業(yè)進行對應(yīng)的工作票以及附屬配套的模版生成，并且可以形成電子化的開票手段、邏輯誤區(qū)預(yù)先判斷功能、互聯(lián)網(wǎng)流程流通轉(zhuǎn)控框架構(gòu)建和執(zhí)行以及對應(yīng)的全系統(tǒng)全流程管理功能。在這種情況下，這種網(wǎng)絡(luò)出票功能就可以替代最為傳統(tǒng)的工作模式，使工作的效率得以大規(guī)模的提升，并且在全程監(jiān)控下，票據(jù)自身的性和安全性也得到了最為、邏輯的保障。
2.1基于接觸網(wǎng)檢修框架下的高效安全作業(yè)模式
當前我國各地鐵公司對接觸網(wǎng)檢修的作業(yè)安全都呈現(xiàn)出一種“政策重視，操作忽視”的態(tài)度。盡管在管理制度上對于如何操作有著明確的規(guī)定，但是在技術(shù)上并沒有進行十分嚴格的關(guān)聯(lián)和匹配，技術(shù)手段對于這方面的控制輔助相對較薄弱，所以導(dǎo)致在這個方面所進行的操作中，時有誤動的各類事故發(fā)生.考慮到當前接觸網(wǎng)和接地的鍵鼠操作呈現(xiàn)出高頻化和機動化的趨勢，所以，地鐵運行單位還需要拓開視野與專業(yè)安全設(shè)備研制廠家合作，對接觸網(wǎng)直流驗電閉鎖技術(shù)進行研究，以實現(xiàn)驗電操作和接地操作的強制安全聯(lián)鎖，保障接地作業(yè)的安全。另外，在進行停電檢修時，由于某些特定操作十分不方便（比如掛接地線時就是如此）。所以，對接觸網(wǎng)接地線的處理時，在安全基礎(chǔ)上，還需著眼于接地位置和接地棒長度的特點，研究出一種能簡化操作、提高工作效率的驗電接地裝置，以解決接觸網(wǎng)接地操作的安全和效率問題。目前，接觸網(wǎng)智能驗電接地方式有一種思路可以考慮，即通過一種智能化裝置，對人工驗電，網(wǎng)絡(luò)驗電以及接地操作等相應(yīng)的功能進行充分的融合，并在接地和驗電的過程中實現(xiàn)相互間的安全聯(lián)鎖控制，使得整個接觸網(wǎng)在帶電狀態(tài)下無法進行接地的操作，這樣就可以確保在進行接地操作時人員自身的安全。同時，在對驗電和接地之間的方式進行大規(guī)模簡化的基礎(chǔ)之上，通過裝置，利用最為方便的步驟操作，簡明地完成驗電接地的基本操作，并且還可以通過遠程的計算機后臺智能化系統(tǒng)對當前條件下的運行情況進行自動判斷，并進行輔助的遙控操作和激活，而不是沿用傳統(tǒng)的施工人員攜帶驗電棒以及接地棒等對接觸網(wǎng)進行風險極高的操作。這樣不僅使人身安全得到極為的保障，還使得工作效率得到極大的提高。
2.2巡檢作業(yè)電子化與現(xiàn)場作業(yè)遠程視頻監(jiān)護體系建設(shè)
為及時了解巡檢人員是否按時巡檢、巡檢到位、巡檢結(jié)果，掌握設(shè)備的缺陷狀態(tài)，查詢、統(tǒng)計、分析歷史數(shù)據(jù)；同時實現(xiàn)現(xiàn)場電氣設(shè)備操作及告警的視頻聯(lián)動監(jiān)護功能，還應(yīng)設(shè)計一套電子化巡檢系統(tǒng)，規(guī)范設(shè)備巡檢標準，量化設(shè)備巡檢過程，建立設(shè)備評價體系，提供設(shè)備信息查詢、統(tǒng)計分析等功能，保障巡檢人員巡檢到位，提高設(shè)備管理效率；研究一種遠程視頻監(jiān)護技術(shù)，對現(xiàn)場和電氣設(shè)備操作過程進行視頻聯(lián)動監(jiān)護、告警聯(lián)動監(jiān)視、巡檢聯(lián)動監(jiān)視、事故錄像及回放等功能，以便實時了解現(xiàn)場設(shè)備的操作情況以及相關(guān)設(shè)備操作前后的運行狀況，完成監(jiān)護、告警、遠方巡視及錄像回放、事故追溯等功能。由此可知，軌道交通供電運行安全生產(chǎn)體系的建設(shè)，可大大地提高工作效率，節(jié)約人力成本，還可提高軌道交通運行檢修的性與科學性，以保障市民的日常出行需求，進而具有巨大的安全效率、經(jīng)濟效率和社會效益，同時為未來進行軌道交通供電運行的方式由人工手動操作逐步轉(zhuǎn)變成為智能化計算機操作開辟道路，為復(fù)雜的軌道交通是我修作業(yè)降低成本和風險，提升效率。
結(jié)語
從目前的軌道交通供電運行管理現(xiàn)狀來看，運行單位迫切需要建設(shè)一套程序化、網(wǎng)絡(luò)化、電子化、可視化的供電運行安全生產(chǎn)保障體系，同時應(yīng)推進該體系的標準化建設(shè)工作，以實現(xiàn)軌道交通安全、高效率、低成本的運營目標。
作者：池代臻 單位：廣州地鐵集團有限公司
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全
摘要:城市軌道交通安全對城市發(fā)展有著不可低估的影響。從經(jīng)濟學角度考慮,軌道交通安全具有公共產(chǎn)品特性、生產(chǎn)力特性、資源配置特性。因此,要把軌道交通安全和城市發(fā)展協(xié)調(diào)統(tǒng)一起來,以達到安全效益的狀態(tài)。
關(guān)鍵詞:公共產(chǎn)品;生產(chǎn)力;資源配置
軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中。論文百事通軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災(zāi)害等因素而導(dǎo)致的安全問題。
軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。
1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考
“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導(dǎo)致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導(dǎo)致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。
地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導(dǎo)致市場失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關(guān)系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔起全部義務(wù),政府應(yīng)當作為公共產(chǎn)品來供給。
公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的投資與建設(shè)可由政府部門負責,授權(quán)地鐵運營公司以經(jīng)營權(quán),并將基礎(chǔ)設(shè)施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關(guān)注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經(jīng)濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應(yīng)以國有經(jīng)濟為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟的介入。
廣義的公共產(chǎn)品除了基礎(chǔ)設(shè)施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災(zāi)害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災(zāi)害的公共產(chǎn)品。為保障軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因為個人利益較大化動機的過分膨脹而導(dǎo)致他人與社會公眾安全利益受損。
在保障軌道交通安全問題上,政府的作用應(yīng)當進一步加強,要根據(jù)需要和可能不斷推進政策創(chuàng)新,保障公共產(chǎn)品供給的安全性。
2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考
安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術(shù)、環(huán)境的結(jié)合,間接促進了經(jīng)濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產(chǎn)方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。
生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關(guān)系和經(jīng)濟關(guān)系,具有一定的社會和經(jīng)濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產(chǎn)力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標志。
生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結(jié)合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。
從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導(dǎo)致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導(dǎo)致事故的發(fā)生。
生產(chǎn)力反映的是人類的勞動能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學知識、實踐經(jīng)驗、操作技能和社會結(jié)合能力不斷累積和提高的結(jié)果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。
統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全及時”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。
迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事故與災(zāi)害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到低限度。為了保障軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應(yīng)急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種工作人員的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。
為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設(shè)備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設(shè)和運營企業(yè)的高度重視,采取相應(yīng)對策。
生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結(jié)底是科學技術(shù)的發(fā)展。科學通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質(zhì)和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。在科學技術(shù)日新月異的現(xiàn)代社會,生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學水平和技術(shù)進步,取決于科學技術(shù)在生產(chǎn)上的應(yīng)用。
“科學技術(shù)是及時生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學技術(shù)的綜合應(yīng)用,安全運營就不可能得到強有力的保障。首先要用科學技術(shù)促進人員素質(zhì)提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設(shè)備提高運營系統(tǒng)的性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎(chǔ)。現(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設(shè)備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設(shè)備進行科學高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關(guān)鍵因素。
3軌道交通安全的資源配置特性思考
滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟資源稀缺性的事實出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。
軌道交通安全屬于“經(jīng)濟物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結(jié)合而生產(chǎn)出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經(jīng)濟水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得較大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,較大限度地增進軌道交通的安全,實現(xiàn)化。
安全資源配置是安全活動與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題。可以這樣認為,軌道交通的設(shè)計和建設(shè)屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營則屬于安全活動。
一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應(yīng)該以化作為配置效率的標準,以實現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
過去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設(shè)項目,只是在投入運營后承擔起安全監(jiān)管或?qū)嵤┕ぷ?將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設(shè)備和信號的選型、以及設(shè)計和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關(guān)系。因此,在軌道交通建設(shè)、開通運營過程中,要充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營的優(yōu)勢,在設(shè)計、建設(shè)、運營中,有效實現(xiàn)安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設(shè)計、建設(shè)和調(diào)試,將運營現(xiàn)場的經(jīng)驗與實際問題帶到設(shè)計工作中,使設(shè)計充分考慮運營安全的需要,將安全的關(guān)口前移到設(shè)計、建設(shè)階段,把對事故的事后的彌補轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑暗闹鲃涌刂?使安全資源在安全產(chǎn)品生產(chǎn)和安全活動中得到合理配置。新晨
另一方面,安全活動各環(huán)節(jié)資源配置的規(guī)模、結(jié)構(gòu),決定著安全活動成效和安全保障程度的高低。軌道交通運營企業(yè)是安全活動的主體,在市場經(jīng)濟條件下,企業(yè)是獨立的市場經(jīng)濟主體,同時也是運營安全的責任主體,經(jīng)濟效益和安全保障共處企業(yè)體系中。企業(yè)必須明確和落實相應(yīng)的權(quán)利、責任和義務(wù),對安全活動各環(huán)節(jié)進行合理的資源配置,進行統(tǒng)籌考慮,按照輕重緩急合理使用資金,及時滿足各項安全需要,提高運營設(shè)施設(shè)備完好率和安全性,使有限的資源在安全活動的各環(huán)節(jié)中處于均衡狀態(tài),提高安全活動的成效。
探索和研究城市軌道交通安全的經(jīng)濟學問題,就是要尋求安全活動的方式和有效途徑,使安全活動和人的工作生活合理地結(jié)合,與經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào),實現(xiàn)人、技術(shù)、社會三者的安全效益。
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全門遠程監(jiān)視盤(PSA)設(shè)計
【關(guān)鍵詞】安全門 PSA 門控 單元
1 簡介
安全門是安裝于城市地鐵或城際快車車站站臺邊緣的設(shè)備，當列車進站時，安全門隨著列車門打開而同步打開；當列車出站時，安全門隨著列車門關(guān)閉而同步關(guān)閉。極大的提高運營安全系數(shù)、改善乘客候車環(huán)境、節(jié)約運營成本。
安全門系統(tǒng)是集建筑、機械、電子和控制等學科于一體的綜合性設(shè)備，其中電氣部分主要由門控單元DCU、中央控制盤PSC、就地控制盤PSL和遠程監(jiān)視盤PSA等構(gòu)成。
2 功能需求
（1）PSA軟件包應(yīng)實現(xiàn)對車站所有安全門狀態(tài)信息的監(jiān)視和故障報警功能。
（2）監(jiān)視各重要控制回路動作狀態(tài)；如PSL、信號系統(tǒng)、IBP盤，手動操作的開門、安全回路。記錄信號系統(tǒng)發(fā)出的開門、關(guān)門命令以及向信號系統(tǒng)反饋的關(guān)閉并鎖緊、互鎖解除等信息。
（3）系統(tǒng)采用圖形功能強、用戶界面友好的、能支持多種圖形格式和中文界面的正版控制軟件。
（4）軟件的設(shè)計遵循性、可維修性、安全性及冗余設(shè)計的原則，充分考慮系統(tǒng)的性并進行軟件功能、處理能力方面的預(yù)留。
（5）PSA軟件包應(yīng)與中央控制盤（PSC）網(wǎng)絡(luò)軟件兼容，可支持網(wǎng)絡(luò)接口功能。
（6）系統(tǒng)內(nèi)部的數(shù)據(jù)響應(yīng)時間最長不超過300ms。
3 架構(gòu)設(shè)計
系統(tǒng)在每個站臺設(shè)置一套PSC柜，內(nèi)部由兩臺PLC、交換機、監(jiān)視主機和接口繼電器組等組成。其中PLC負責采集和匯總每側(cè)站臺設(shè)備的運行數(shù)據(jù)：通過現(xiàn)場總線采集對應(yīng)側(cè)門控單元的狀態(tài)數(shù)據(jù)和通過干接點的接口電路獲取PSL、IBP、電源等設(shè)備的控制和狀態(tài)信號，并提供以太網(wǎng)的通信接口，我方系統(tǒng)應(yīng)用的是施耐德的PLC，采用了TCP/MODBUS通信協(xié)議。監(jiān)視主機通過該接口讀取和匯總兩臺PLC的數(shù)據(jù)。
遠程監(jiān)視盤的架設(shè)有兩種方案：及時種為PSA與監(jiān)視主機連接，從監(jiān)視主機中獲取站臺運行數(shù)據(jù)，該方案減輕了PSA的數(shù)據(jù)匯總工作，但監(jiān)視主機必須得提供通信接口，增加了監(jiān)視主機的運行負擔，并且一旦監(jiān)視主機崩潰或者死機，PSA將獲取不到任何數(shù)據(jù)。第二種方案為PSA同監(jiān)視主機一樣直接通過交換機與PLC相連，如圖1所示，該方案架構(gòu)簡單，并能減小數(shù)據(jù)獲取的延遲時間。本文選擇采用第二種方案。
4 功能設(shè)計
根據(jù)系統(tǒng)功能將遠程監(jiān)視盤軟件劃分為四部分，分別為通信連接管理模塊，站臺狀態(tài)監(jiān)控模塊，門控單元監(jiān)控模塊和數(shù)據(jù)區(qū)，如圖2所示。其中通信連接管理模塊負責通信創(chuàng)建、刪除、故障檢測和自恢復(fù)等功能，并讀取PLC的數(shù)據(jù)將其存儲到數(shù)據(jù)區(qū)。站臺狀態(tài)監(jiān)控模塊和門控單元監(jiān)控模塊從數(shù)據(jù)區(qū)讀取數(shù)據(jù)通過分析和處理顯示到界面上。
4.1 通信管理模塊
通信管理模塊主要完成兩部分功能，管理通信連接和讀取數(shù)據(jù)。在初始化階段，根據(jù)用戶設(shè)定通訊端口和IP地址發(fā)送連接請求。成功建立連接后，返回對應(yīng)的對象變量，供模塊調(diào)用以收發(fā)數(shù)據(jù)，如果連接失敗，則觸發(fā)連接失敗事件通知用戶，延時3s后再次發(fā)送連接請求，直到連接成功為止。另外，在通信過程中還需實時判斷通信狀態(tài)，以防止網(wǎng)絡(luò)中斷或掉線。為滿足實時性的需要，軟件每100ms向兩臺PLC各發(fā)送一次讀取請求，將讀到的數(shù)據(jù)存放到數(shù)據(jù)區(qū)。
4.2 數(shù)據(jù)區(qū)
數(shù)據(jù)區(qū)用以存儲當前的站臺運行數(shù)據(jù)，主要包括DCU運行數(shù)據(jù)、DCU總線狀態(tài)和控制設(shè)備狀態(tài)數(shù)據(jù)。每個DCU的狀態(tài)由3個字構(gòu)成，目前國內(nèi)地鐵的基本都采用B型車，較大編組為8節(jié)編組，所以這里按32個門分配地址空間；DCU總線狀態(tài)里存儲每個DCU的通信狀態(tài)；控制設(shè)備狀態(tài)里存放了PSL、信號系統(tǒng)、IBP和PSC等設(shè)備的輸入輸出狀態(tài)。
4.3 站臺監(jiān)視模塊
站臺監(jiān)控模塊從數(shù)據(jù)區(qū)讀取數(shù)據(jù)進行邏輯分析和判斷，在界面上做出顯示。為達到友好的效果，在界面顯示區(qū)按照設(shè)備類型進行分組，一般狀態(tài)采用藍色標志顯示，激活狀態(tài)采用綠色標志、故障和報警狀態(tài)采用紅色標志。
4.4 門控單元監(jiān)視模塊
門控單元監(jiān)視模塊根據(jù)當前選擇的門牌號每100ms讀取一次DCU運行數(shù)據(jù)和總線狀態(tài)，在界面上按照數(shù)據(jù)類型將界面劃分為嚴重錯誤、報警、門位置狀態(tài)、LCB操作信息和其他狀態(tài)信息，方便用戶直觀的查看每個DCU的工作狀態(tài)。
5 結(jié)束語
本文在分析城市軌道交通安全門遠程監(jiān)視盤功能基礎(chǔ)上，提出了模塊化設(shè)計方案，并根據(jù)方案完成了軟件的設(shè)計實現(xiàn)。通過實際測試，軟件滿足穩(wěn)定性、性和可擴展性的需求，具備應(yīng)用到實際項目工程的條件。
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全管理模式及應(yīng)急管理探微
【摘要】首先對城市軌道交通的內(nèi)涵及建設(shè)情況進行闡述，隨后分析城市軌道交通建設(shè)施工中存在的安全問題及其成因，，從規(guī)范城市軌道交通設(shè)計規(guī)劃及施工管理、施工安全等分析歸納，建立健全安全施工管理及責任機制，完善城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)等多方面加以探究，以期提高我國城市軌道交通建設(shè)安全提供參考借鑒。
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；施工過程；安全問題；對策
城市軌道交通施工建設(shè)及管理具有相當強的專業(yè)性，其設(shè)備構(gòu)成較為復(fù)雜，加上城市軌道交通承載的客流人數(shù)較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設(shè)中出現(xiàn)的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式勢在必行。
1 城市軌道交通管理概述
城市軌道交通是通過將車輛固定于導(dǎo)軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統(tǒng)稱。我國城市軌道交通建設(shè)與國外發(fā)達國家相比，雖起步較晚，但建設(shè)速度較快。如南京軌道交通，現(xiàn)階段建設(shè)里程已經(jīng)突破了400km，擬建城市數(shù)量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預(yù)測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內(nèi)容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)及運營的安全高效。
2 城市軌道交通施工建設(shè)存在的安全管理問題及其成因
2.1 城市軌道交通施工階段存在質(zhì)量問題
城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應(yīng)注意施工質(zhì)量的控制。現(xiàn)階段，城市軌道交通施工中較易出現(xiàn)前期統(tǒng)籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現(xiàn)象，施工質(zhì)量難以保障[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設(shè)需要通過相關(guān)部門的建設(shè)許可，但現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)常出現(xiàn)施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設(shè)計不周等現(xiàn)象較多，給施工安全構(gòu)成了隱患；另一方面相關(guān)管理部門無法及時介入施工安全監(jiān)管工作，加大了施工建設(shè)的質(zhì)量風險。
2.2 城市軌道交通安全監(jiān)理單位監(jiān)管力度不強
在城市軌道施工中，相關(guān)的監(jiān)理人員對施工質(zhì)量管理較為松懈，沒有嚴格按照相關(guān)的檢查制度進行巡檢，出現(xiàn)了監(jiān)管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監(jiān)理人員也呈現(xiàn)數(shù)量不足，素質(zhì)不高等特點，無法到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發(fā)不及時，對出現(xiàn)問題的責任追究不力，不報或謊報等現(xiàn)象較普遍。
2.3 城市軌道施工建設(shè)階段人為因素的制約影響
現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)在規(guī)模上雖然不斷擴展，但在設(shè)計中存在設(shè)計不夠?qū)I(yè)、工程勘察不夠仔細、設(shè)計方案盲目套用、創(chuàng)新性不足等問題[2]。一方面設(shè)計方對城市軌道交通專項建設(shè)沒有及時開展專家論證，對建設(shè)風險評估不足；另一方面施工方?jīng)]有對施工建設(shè)區(qū)域地質(zhì)狀況加以詳細勘察，導(dǎo)致施工方案中的相關(guān)施工措施與實際地質(zhì)狀況不符，極易引發(fā)施工安全事故。
此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監(jiān)理人員的人為疏忽，如施工流程的不規(guī)范，施工過程的監(jiān)理空崗，安全風險評估及預(yù)防措施的缺失等，都會導(dǎo)致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態(tài)。
2.4 城市軌道建設(shè)應(yīng)急管理方法針對性不強
城市軌道交通建設(shè)大部分屬于室外建設(shè)施工，不可避免會遭受到各類環(huán)境因素的影響。這種環(huán)境因素影響主要體現(xiàn)在自然環(huán)境因素上。如大風、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設(shè)的進度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構(gòu)成影響，增大城市軌道施工及運行的風險。在應(yīng)對這種不利施工環(huán)境條件時，城市軌道交通施工管理應(yīng)急方案制定針對性不強，沒有形成系統(tǒng)的應(yīng)急管理方法。
3 強化城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式的相關(guān)對策
3.1做好城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃及施工管理
城市軌道交通建設(shè)在我國已歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設(shè)成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設(shè)尚處于起步階段，在工程規(guī)劃及施工中存在較多問題。要保障我城市軌道交通安全平穩(wěn)運行，首先需要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計工作，根據(jù)城市發(fā)展情況及實際建設(shè)環(huán)境對城市軌道建設(shè)進行論證，避免出現(xiàn)盲目建設(shè)的情況。在施工環(huán)節(jié)，施工單位要認識到城市軌道交通施工的復(fù)雜性，做好質(zhì)量控制管理，通過規(guī)范有序的施工制度，提高工程建設(shè)質(zhì)量，確保城市軌道交通安全運營。
3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風險
城市軌道交通安全管理模式應(yīng)對各類安全隱患加以識別，將風險識別范圍擴大到以下幾方面：及時，城市軌道交通施工建設(shè)區(qū)域的地質(zhì)地貌；第二，城市軌道交通建設(shè)的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設(shè)施設(shè)備；第四，設(shè)備的日常管理及定期維護；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設(shè)及運行環(huán)節(jié)緊急狀況的預(yù)測。在確定出各類安全隱患及風險易發(fā)節(jié)點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預(yù)防和處理相結(jié)合，預(yù)防為主的安全管理程序，制定相應(yīng)的防范措施，減少或消除各類風險隱患要素[3]。
3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標和方案
城市軌道交通安全管理在目標及其方案的制定上，應(yīng)側(cè)重建設(shè)施工階段的安全管理。根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，對城市軌道交通的勘察方、設(shè)計方、建設(shè)方、施工方、監(jiān)理方等各部門的責任加以明確，對其工作質(zhì)量進行監(jiān)督考察，確保各部位充分履行其質(zhì)量控制職責。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標和具體實施程序，對目標的執(zhí)行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關(guān)市政建設(shè)工程質(zhì)量管理相關(guān)規(guī)定中，就將施工建設(shè)方作為施工質(zhì)量及安全管理控制的首要責任主體，有效提高了建設(shè)企業(yè)安全管理意識和施工建設(shè)質(zhì)量。
3.4 實行更的城市軌道交通施工建設(shè)管理責任機制
城市軌道交通施工建設(shè)及管理中出現(xiàn)的責任意識不強，施工質(zhì)量欠佳的狀況，一定程度上受到企業(yè)管理和具體施工項目管理相分離這一現(xiàn)象的制約 [4]。針對這一情況，政府應(yīng)發(fā)揮其調(diào)控作用，可以將施工企業(yè)的現(xiàn)場管理質(zhì)量與相應(yīng)的企業(yè)信用評分掛鉤，在工程的招標及投標環(huán)節(jié)予以體現(xiàn)，從而督促施工建設(shè)方強化施工安全管理責任意識，主動自覺地完善企業(yè)項目管理及現(xiàn)場管理中的各項安全施工措施，達到消除施工安全隱患，提高施工質(zhì)量。
3.5 健全城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)
在城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的建立健全上，應(yīng)注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應(yīng)急計劃，計劃中應(yīng)包含應(yīng)急處理實施單位、應(yīng)急處理崗位、人員的職責、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯(lián)系號碼等。（2）完善城市軌道交通應(yīng)急系統(tǒng)的設(shè)施設(shè)備，如緊急通信系統(tǒng)、消防設(shè)施設(shè)備、應(yīng)急照明系統(tǒng)，緊急狀態(tài)下的隔離閥、開斷閘系統(tǒng)，緊急逃生裝備等。
4 結(jié)語
城市軌道交通建設(shè)的專業(yè)性、復(fù)雜性，導(dǎo)致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風險。因此，在新時期背景下，應(yīng)注意做好施工建設(shè)的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式，以此促進城市軌道交通的安全穩(wěn)定發(fā)展。
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全風險分析與評價研究探討
摘 要：隨著軌道交通的蓬勃發(fā)展，隨之而來的各種負面影響也日益增多。為了保障軌道交通的安全和運輸能力，對軌道交通項目進行合理的風險分析與評價顯得愈加重要。為此，本文主要就城市軌道交通安全風險分析與評價，作了具體的研究，以供參考。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全風險；分析；評價
引 言：隨著軌道交通項目的快速發(fā)展，在其建設(shè)和運營過程中的風險和安全問題日益突出。由于軌道交通項目具有投資大、建設(shè)周期長、技術(shù)復(fù)雜、影響范圍廣的特點，所以簡單的風險分析和規(guī)避已不能滿足其發(fā)展需求，必須要樹立風險管理的理念。
1 風險管理概述
關(guān)于風險管理的內(nèi)在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風險管理和所有控制系統(tǒng)有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應(yīng)的解決措施。有學者研究表明：風險管理目標對風險而言，風險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標是盡可能地將風險降至低，并且風險能夠以數(shù)理統(tǒng)計為基礎(chǔ)，進而加以測度[2]。此種思維模式極易被采納。從主觀上分析，管理的目標講究與風險同生共存，并將風險當作是人們在某種特定的文化社會背景下進而加以構(gòu)成的。在不同的人及不同的背景下，風險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關(guān)于風險管理的框架體系來看，對于風險管理當中的風險識別、風險分析、風險評估及風險應(yīng)對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風險管理的應(yīng)用更加規(guī)范、更加科學。
城市軌道交通項目的風險分析與評價雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評價分析方法大多是借鑒鐵路工程經(jīng)濟評價或者建設(shè)項目經(jīng)濟評價的方法，這兩者的側(cè)重點有所不同，但是均與城市軌道交通實際不符，另外針對項目安全的評價研究也較少。本文是針對影響項目安全的風險進行分析評價，并對典型風險給予相應(yīng)的評價方法。
2 預(yù)先危險性分析
預(yù)先危險性分析是在進行某項工程活動（包括設(shè)計、施工、生產(chǎn)、維修等）之前，對系統(tǒng)存在的各種危險因素（類別、分布）、出現(xiàn)條件和事故可能造成的后果進行宏觀、概略分析的系統(tǒng)安全分析方法。其目的是早期發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的潛在危險因素，確定系統(tǒng)的危險等級，提出相應(yīng)的防范措施，防止這些危險因素發(fā)展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評價。即：討論、分析、確定系統(tǒng)存在的危險、有害因素，及其觸發(fā)條件、現(xiàn)象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險等級，有針對性地提出應(yīng)采取的安全防范措施。
2.1預(yù)先危險性分析法的功能主要有：
（1）大體識別與系統(tǒng)有關(guān)的主要危險；
（2）鑒別產(chǎn)生危險的原因；
（3）估計事故出現(xiàn)對系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；
（4）對已經(jīng)識別的危險進行分級，并提出消除或控制危險性的措施。
2.2預(yù)先危險性分析步驟
（1）對分析系統(tǒng)的生產(chǎn)目的、工藝過程以及操作條件和周圍環(huán)境進行充分的調(diào)查了解；
（2）收集以往的經(jīng)驗和同類生產(chǎn)中發(fā)生過的事故情況，判斷所要分析對象中是否也會出現(xiàn)類似情況，查找能夠造成系統(tǒng)故障、物質(zhì)損失和人員傷害的危險性；
（3）根據(jù)經(jīng)驗、技術(shù)診斷等方法確定危險源；
（4）識別危險轉(zhuǎn)化條件，研究危險因素轉(zhuǎn)變成事故的觸發(fā)條件；
（5）進行危險性分級，確定危險程度，找出應(yīng)重點控制的危險源；
（6）制定危險防范措施。
3 城市軌道交通風險的分析評價與對策
3.1大客流輸運模擬評價
本評價主要針對典型地鐵突發(fā)大客流情況下的進出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進行模擬研究分析和驗證。
評價采用模擬仿真的方法，利用基于個體的人員動力學模型，建立地鐵車站疏運模型，設(shè)定客流量時間曲線、進出站通道、閘機、售檢票模式、限流方案等，對較大極端客流和實際客流進行數(shù)值模擬分析。
現(xiàn)階段國內(nèi)外針對大客流輸運公認的模擬軟件為人員動力學模型Legion進行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，較大的特點就是基于個體行為（agent-based）和矢量連續(xù)空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個體行為描述、人員規(guī)模和空間區(qū)域三個方面，可適用于大規(guī)模大區(qū)域的人群模擬仿真。模型以每個行人個體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過計算機算法計算，即每個行人個體有決定自身行動的決策權(quán)，在決策時考慮周圍環(huán)境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進行信息交流，做出相應(yīng)的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時間、疏散策略與技術(shù)等。
3.2人員疏散模擬分析評價
城市軌道交通應(yīng)對突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進行評價。評價方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細網(wǎng)格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設(shè)計，適用于模擬大型超級市場、醫(yī)院、電影院、車站、機場航站樓、危險建筑物、學校等場所。可輸入各種人員行為特征（如逃生人員生理、心理、行為屬性），及火災(zāi)危險特性（如濃煙、溫度、毒氣危害屬性）等逃生影響參數(shù)進行模擬，以展現(xiàn)更符合實際情況的較佳化人員逃生模擬結(jié)果。Exodus輸入緊急情況下有關(guān)人類行為的各種信息，資料來源包括火災(zāi)的影像記錄、已公布的調(diào)查報告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設(shè)有警報設(shè)備等狀況下進行疏散模擬。
3.3火災(zāi)風險分析方法
對火災(zāi)風險采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災(zāi)動力學模擬）評價方法。FDS一種火災(zāi)驅(qū)動流體流動的計算流體動力學軟件，其原理是火災(zāi)的場模擬計算，場模擬是利用計算機求解火災(zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時間變化的模擬方式，場是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動量守恒、能量守恒以及化學反應(yīng)的定律等。火災(zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場模擬方法求解火災(zāi)過程。FDS通過大渦模型對連續(xù)方程、動量、能量方程以及壓力收斂方程進行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數(shù)的空間分布。
火災(zāi)風險分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進行數(shù)值模擬，對車站隧道火災(zāi)情況進行模擬，其分析評價內(nèi)容為：
（1）針對典型站臺和通道結(jié)構(gòu)，研究火災(zāi)的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；
（2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導(dǎo)熱等）下典型站臺和通道內(nèi)的熱效應(yīng)和作用區(qū)域；
（3）火災(zāi)條件下煙氣的動態(tài)擴散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對人員的影響；
（4）火災(zāi)、煙氣條件下典型站臺和通道內(nèi)的人員疏散模擬；
（5）基于對典型站臺和通道內(nèi)火災(zāi)和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預(yù)案。
4 結(jié)語
總之，由于城市軌道交通建設(shè)與運營系統(tǒng)的復(fù)雜性，必然帶來生產(chǎn)建設(shè)和運營風險的多變性。因此，我們應(yīng)不斷深入研究風險管理方法和標準，總結(jié)安全風險管理與評價經(jīng)驗，持續(xù)提高安全風險管理水平，為建設(shè)和運營提供良好的安全環(huán)境。
城市軌道交通安全論文:探討城市軌道交通安全管理對策
摘要：我國城市軌道交通在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足的現(xiàn)實，在安全管理中存在諸多不容忽視的問題。本文針對這些問通，立足于城市軌道交通的特點和我國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的實際，提出了現(xiàn)階段加強軌道交通安全管理七個方面的對策。
[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 安全管理
我國有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目，長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關(guān)注，也是軌道交通運營管理企業(yè)進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。
1城市軌道交通安全管理存在的問題
我國城市軌道交通建設(shè)在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足的現(xiàn)實，在建設(shè)和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：
1.1城市軌道交通管理體系有待進一步理順
城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。
1.2相關(guān)的安全管理法規(guī)有待進一步完善
地鐵安全管理法規(guī)，是實現(xiàn)地鐵建設(shè)、運營和管理法制化和規(guī)范化的基礎(chǔ)，也是實現(xiàn)地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設(shè)部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規(guī)有待進一步完善。
1.3相關(guān)的安全標準規(guī)范尚未形成完整的體系
地鐵行業(yè)安全標準的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運營起著至關(guān)重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標準，既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統(tǒng)一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。
1.4沒有形成一種全民的安全意識
地鐵運營安全直接關(guān)系到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關(guān)。要實現(xiàn)地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎(chǔ)上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成的安全意識方面尚有需要做大量的工作。
1.5地鐵事故應(yīng)急預(yù)案不夠細化與缺乏演練
由于地鐵運營環(huán)境的特點使得事故發(fā)生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預(yù)先制定各種預(yù)案并進行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應(yīng)該進行起復(fù)、救援、搶修、搶險、消防、突發(fā)事件等不同類型的演練。目前大多數(shù)地鐵公司都制定了一些應(yīng)急預(yù)案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。
1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣
安全評估是保障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構(gòu)對運營企業(yè)進行安全評估，責令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進行整改，從而保障軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。
1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠
安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現(xiàn)可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。
2城市軌道交通安全管理對策
城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設(shè)與運營的各個環(huán)節(jié)及眾多部門，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產(chǎn)管理，政府主管部門、企業(yè)要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產(chǎn)。
2.1加強城市軌遺交通規(guī)劃、建設(shè)、運管管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合
理順城市軌道交通管理體系，加強規(guī)劃、建設(shè)、運營管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合。城市軌道交通建設(shè)行政主管部門應(yīng)提前參與到涉及城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關(guān)安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應(yīng)將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。
2. 2制定完善相關(guān)的安全管理法規(guī)
認真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設(shè)和運營的安全管理工作經(jīng)驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統(tǒng)一的地鐵法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責，依法規(guī)范乘客行為，保護地鐵安全設(shè)施，使地鐵建設(shè)和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統(tǒng)安全運營。
2. 3制定統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范，推進設(shè)備技術(shù)國產(chǎn)化
設(shè)施設(shè)備的性是軌道交通運營安全的重要保障。應(yīng)通過制定統(tǒng)一、完善的技術(shù)規(guī)范和標準，使來自不同國家和地區(qū)的各類運營設(shè)備符合接口的技術(shù)要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創(chuàng)造必要的條件。同時，運營企業(yè)在引進國外先進設(shè)備和技術(shù)的同時，要充分發(fā)揮自身的技術(shù)優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，在消化吸收國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上加大國產(chǎn)化的推進力度，強化運營設(shè)施設(shè)備保障，不斷提高運營安全質(zhì)量。
2. 4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產(chǎn)責任制
地鐵運營安全需要相應(yīng)的監(jiān)控和評估體系來保障。應(yīng)逐步建立起包括安全管理規(guī)章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內(nèi)的大安全管理體系。同時健全落實安全生產(chǎn)責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋的安全生產(chǎn)責任制體系，把安全生產(chǎn)責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。
2.5完善應(yīng)急預(yù)案，開展多種形式的演練，提高應(yīng)急應(yīng)變能力
按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應(yīng)急處理預(yù)案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯(lián)系的地鐵災(zāi)害搶險救援聯(lián)動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設(shè)備與各級員工之間的“聯(lián)調(diào)”，提高多工種共同配合搶險作業(yè)的能力及地鐵運營管理人員緊急應(yīng)變能力，同時也檢驗設(shè)備維保質(zhì)量和應(yīng)急功能狀態(tài)。
2. 6加強運營設(shè)施保澤，提高運管系統(tǒng)的性和安全性
一方面應(yīng)用新技術(shù)、新設(shè)備，采用白動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備，提高運營系統(tǒng)的性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規(guī)程等進行監(jiān)控，保障維修計劃的落實，提升設(shè)備設(shè)施維修管理水平，不斷提高維修質(zhì)量，保障設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)。
2. 7開展公眾安全宣傳教育，致力于建造“安全型社會”
大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設(shè)運營安全文化，努力提高全體地鐵員工和全社會的安全意識。通過培養(yǎng)安全型的地鐵員工、地鐵家庭、地鐵乘客，將地鐵運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，從而確保地鐵運營安全。
城市軌道交通安全論文:物聯(lián)網(wǎng)在城市軌道交通安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用研究
摘 要
隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，其安全問題也引起了社會的廣泛關(guān)注，加強安全管理，提高應(yīng)急效率，對城市軌道交通的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。本文基于物聯(lián)網(wǎng)的特點及其在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用前景，對城軌交通安全應(yīng)急體系概況和物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀進行分析，探討物聯(lián)網(wǎng)在城市軌道交通安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用情況，以此來提高城市軌道交通的安全管理水平和應(yīng)急響應(yīng)效率。
【關(guān)鍵詞】物聯(lián)網(wǎng) 城市軌道交通 安全應(yīng)急 應(yīng)用
近年來，我國城市軌道交通事業(yè)已經(jīng)進入快速發(fā)展階段，現(xiàn)已投入運營的線路總里程穩(wěn)居世界及時，而且在建項目也在逐年增長，預(yù)計到2020年，城市軌道交通線路規(guī)劃總里程將達到6100公里。全國各大城市著力發(fā)展軌道交通的同時，出現(xiàn)的一些安全問題也引起了社會的廣泛關(guān)注，相關(guān)安全應(yīng)急工作受到了高度重視，鑒于各行業(yè)對物聯(lián)網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，并取得了顯著的成果，將其應(yīng)用于城市軌道交通的安全應(yīng)急領(lǐng)域，也得到了認可，對這一課題進行研究，有利于完善城軌交通安全應(yīng)急體系，推進城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
1 城軌交通安全應(yīng)急體系概況及物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀
1.1 城軌交通安全應(yīng)急體系概況
城軌交通安全應(yīng)急體系由多種信息系統(tǒng)構(gòu)成，主要包括數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、公共廣播系統(tǒng)（PA）、環(huán)境和設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、列車自動控制系統(tǒng)（ACT）和火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）等，這些系統(tǒng)應(yīng)用于安全應(yīng)急領(lǐng)域，作為底層支持系統(tǒng)，保障著城軌交通的安全運營。
具體而言，安全應(yīng)急體系主要包括四項內(nèi)容：一是組織體系，即安全應(yīng)急的組織架構(gòu)，由管理機構(gòu)、功能部門和專業(yè)隊伍構(gòu)成，其中，管理機構(gòu)主要負責城軌交通運營的安全維護和應(yīng)急管理工作，不同城市情況不同，設(shè)置形式也有所不同;功能部門主要負責相關(guān)安全問題的處理，應(yīng)急工作需要與多部門聯(lián)合開展，涉及到消防、醫(yī)療、環(huán)保、安全監(jiān)管、新聞媒體等;專業(yè)隊伍負責線路的運營、調(diào)度、維護和監(jiān)控，需要通信、供電、設(shè)備維護等各類專業(yè)人員的配合行動。二是法制體系，即安全應(yīng)急的預(yù)案、管理條例、工作規(guī)范等法規(guī)文件，其中，預(yù)案包括不同級別部門的預(yù)案，主要分為決策層預(yù)案、控制層預(yù)案和操作層預(yù)案，與其他的管理條例等文件一同從制度上保障城軌交通的穩(wěn)定運營。三是運作體系，即安全應(yīng)急的運作原則，主要包括統(tǒng)一指揮、分工協(xié)作、分級響應(yīng)等內(nèi)容，應(yīng)急響應(yīng)流程為接警判斷級別應(yīng)急指揮中心啟動應(yīng)急預(yù)案應(yīng)急行動應(yīng)急恢復(fù)事故總結(jié)完善預(yù)案。四是保障體系，即安全應(yīng)急的信息、保障、設(shè)備、隊伍、資金等保障，以此構(gòu)成安全應(yīng)急保障系統(tǒng)，其中信息系統(tǒng)的作用作為重要。
1.2 物聯(lián)網(wǎng)的特點及應(yīng)用
嚴格意義來講，物聯(lián)網(wǎng)是互聯(lián)網(wǎng)的分支，在虛擬的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，賦予“物件”所屬身份，便于人們識別，通過人對物理世界的智能化管理，實現(xiàn)人與物的智能對話。物聯(lián)網(wǎng)在應(yīng)用過程中，體現(xiàn)為三個特點：及時是感知的特點，利用智能計算技術(shù)，如傳感器、二維碼等，可對物體信息進行采集;第二是傳輸?shù)奶攸c，將物理對象接入信息網(wǎng)絡(luò)，與互聯(lián)網(wǎng)融合，實現(xiàn)信息的共享;第三是智能處理的特點，運用智能計算技術(shù)對采集的信息和獲取的數(shù)據(jù)進行分析和處理，為智能化決策提供依據(jù)。概括而言，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城市軌道交通安全應(yīng)急領(lǐng)域，主要指的是通過智能視頻分析技術(shù)對各線路人流量和密度進行監(jiān)控，利用智能傳感器對獲取的溫度、煙霧等信息進行分析，對異常情況進行預(yù)警，還能夠通過情報板向公眾及時通報運營狀況，向應(yīng)急控制中心提供信息服務(wù)。
2 物聯(lián)網(wǎng)在城軌交通安全應(yīng)急的關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)用模型
2.1 關(guān)鍵技術(shù)
結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的特點以及城軌交通的實際情況，物聯(lián)網(wǎng)在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用，應(yīng)考慮到以下四種智能技術(shù)問題：
一是傳感技術(shù)，物聯(lián)網(wǎng)的核心構(gòu)件是傳感器，通過敏感原件來檢測周圍環(huán)境，并采集分布區(qū)域的信息，如光電信號的變化，并向應(yīng)用層傳輸數(shù)據(jù)，接受應(yīng)用層發(fā)出的指令，這是安全應(yīng)急系統(tǒng)自動檢測和自動控制得以實現(xiàn)和基礎(chǔ)，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，對安全應(yīng)急領(lǐng)域的各類災(zāi)害信息、機車運行狀態(tài)信息、機電設(shè)備狀態(tài)信息、人員流動信息等進行探測，降低電磁等干擾因素對探測結(jié)果的影響，使系統(tǒng)能夠?qū)崟r、地反映機車及設(shè)備的運行狀態(tài)，提高智能分析能力。探討傳感技術(shù)，還要考慮到傳感器網(wǎng)絡(luò)、無線傳輸技術(shù)（包括無線局域網(wǎng)、藍牙、超寬帶等內(nèi)容）、節(jié)點定位技術(shù)，在此不做一一列述。
二是視頻分析技術(shù)，城軌交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)引入視頻分析技術(shù)，利用智能攝像頭收集信息，組建基于物聯(lián)網(wǎng)的安全應(yīng)急防控系統(tǒng)，該系統(tǒng)運用的視頻分析技術(shù)，可以細化為人臉檢測、人形檢測、火災(zāi)識別、危險動作識別等技術(shù)，其中，人臉檢測技術(shù)是根據(jù)人臉特征，來識別人員的身份，該技術(shù)的檢測方法分為靜態(tài)和動態(tài)兩種，識別方法分為二維和三維兩種，后一種是近年來研究的熱點，其度明顯高于二維，這也是人臉檢測和識別技術(shù)發(fā)展的重要方向;火災(zāi)識別技術(shù)可以感知到早期火災(zāi)煙霧，根據(jù)其變化特征來探測火災(zāi)，這是一種新型的火災(zāi)探測方法，借助數(shù)據(jù)融合和模式識別技術(shù)提取圖像特征數(shù)據(jù)，并進行共性分析，識別火災(zāi)。視頻火災(zāi)識別流程如圖1。
三是自組網(wǎng)技術(shù)，通過自組網(wǎng)可以構(gòu)建成一個臨時性的自治系統(tǒng)，其中的移動節(jié)點可以自動移動，與無線信道連接形成的網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)也會隨著節(jié)點的變化而變化，自組網(wǎng)在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施上可獨立運行，具有強魯棒性、強抗毀性、生存時間短、配置速度快等優(yōu)點，應(yīng)用于城軌交通安全應(yīng)急領(lǐng)域，能夠更好地適應(yīng)火災(zāi)等突發(fā)性事故現(xiàn)場環(huán)境，滿足快速布置網(wǎng)絡(luò)環(huán)境、靈活通信的要求，為救援工作和應(yīng)急指揮創(chuàng)造有利條件。
四是數(shù)字融合和數(shù)字挖掘技術(shù)，所謂數(shù)據(jù)融合，是對傳感器數(shù)據(jù)進行綜合分析和處理，對各方面的信息進行歸類、各級別的信息進行過濾、各層次的信息進行篩選，獲取有意義的信息，為工作人員對系統(tǒng)運行環(huán)境的探測、診斷提供必要的依據(jù);所謂數(shù)據(jù)挖掘，是對獲取的信息進行深層次的挖掘，這是一個提取有意義信息的處理過程，該功能的實現(xiàn)需要數(shù)據(jù)庫技術(shù)的支持，其基本流程為數(shù)據(jù)選擇數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)縮減目標挖掘模式解釋及評價。前一種技術(shù)重視模式的識別，后一種技術(shù)重視模式的發(fā)現(xiàn)。
2.2 應(yīng)用模型
安全應(yīng)急系統(tǒng)的構(gòu)建，應(yīng)借助控制中心的網(wǎng)絡(luò)，在現(xiàn)有專業(yè)系統(tǒng)基礎(chǔ)上融入物聯(lián)網(wǎng)智能技術(shù)，達到感知、處理、決策、聯(lián)動智能化的目標，提高城軌交通安全監(jiān)管水平和應(yīng)急相應(yīng)效率。在此對基于功能和層次的兩種應(yīng)用模型進行探討：
一是功能模型，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，應(yīng)結(jié)合安全應(yīng)急的業(yè)務(wù)特點，從功能上看，可以設(shè)定為三大模塊，即安全監(jiān)控、應(yīng)急指揮和應(yīng)急管理。
二是層次模型，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，應(yīng)結(jié)合其自身三層架構(gòu)，對其進行細分，可以設(shè)定為五個層次，即采集層、接入層、承載層、支撐層和應(yīng)用層。其中，采集層既要負責收集數(shù)據(jù)信息，又要對其來源進行控制，它處于整個架構(gòu)的最底層，對應(yīng)的是現(xiàn)場級設(shè)備，視頻采集、射頻識別等信息感知設(shè)備負責采集城軌交通安全方面的數(shù)據(jù)，廣播、消防等終端設(shè)備負責監(jiān)控設(shè)備的運行狀態(tài)，終端感知設(shè)備智能化的實現(xiàn)，有利于物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用效率的提高;接入層是連接采集層和主干網(wǎng)絡(luò)的過渡層，由無線傳感網(wǎng)、終端設(shè)備接入點等構(gòu)成，物聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的聯(lián)通就是在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)的;承接層是整個架構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)通道，負責各類數(shù)據(jù)的傳輸，其主體為軌道交通專網(wǎng);支撐層實際上就是一個服務(wù)支撐平臺，由主機設(shè)備、數(shù)據(jù)庫、各類服務(wù)器構(gòu)成，是系統(tǒng)的數(shù)據(jù)運算中心;應(yīng)用層最終要服務(wù)于用戶，因此要考慮到用戶的多重需求，在此基礎(chǔ)上設(shè)定使用權(quán)限和職責范圍。
3 基于物聯(lián)網(wǎng)的智能安全應(yīng)急系統(tǒng)解決方案
火災(zāi)是城軌交通安全的主要威脅，對其進行監(jiān)測和預(yù)警是安全應(yīng)急管理工作的重點，基于物聯(lián)網(wǎng)的功能模型和層次模型，對火災(zāi)方面的監(jiān)測和預(yù)警進行探討，設(shè)計有針對性的解決方案，以此來驗證物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于安全應(yīng)急領(lǐng)域的有效性。作為安全監(jiān)控系統(tǒng)的重要組成部分，火災(zāi)監(jiān)測與報警系統(tǒng)主要負責城軌交通火災(zāi)、有毒氣體等災(zāi)害的監(jiān)測和報警任務(wù)，該系統(tǒng)的智能化建立在火災(zāi)自動報警系統(tǒng)基礎(chǔ)上，融入物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)形成的，該系統(tǒng)按照中央級、車站級和現(xiàn)場級等三級控制方式設(shè)置而成，由主控和分控兩級管理，通過對防災(zāi)指令的接受來達到控制設(shè)備運行的目的。根據(jù)《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》、《FAS系統(tǒng)施工及驗收規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定，制定解決方案，對FAS系統(tǒng)的設(shè)備信息狀態(tài)進行測試和驗證，評估其是否符合設(shè)計要求，能否將報警信息傳遞到控制中心，通常采用全測和抽測相結(jié)合的方法，對各站點實施全測，對各回路實施抽測。該系統(tǒng)的智能處理體現(xiàn)在兩個方面：一是火災(zāi)信號的智能處理，主要依托BP算法，借助神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型（見圖2）。
二是應(yīng)急聯(lián)動的智能處理，遵循聯(lián)動原理，按照聯(lián)動規(guī)則向各專業(yè)系統(tǒng)發(fā)送模式指令，報警區(qū)域的滅火設(shè)備啟動，通常布置的是氣體滅火系統(tǒng);空調(diào)系統(tǒng)停止運行，通風排煙設(shè)備啟動;此外，消防電源設(shè)備、應(yīng)急照明設(shè)備、廣播系統(tǒng)等同時啟動，進行火災(zāi)模式運行，實現(xiàn)自動控制干預(yù)。
4 結(jié)論
綜上所述，城市軌道交通的發(fā)展，除了要解決交通供求平衡的問題，還要重視對其安全問題的解決，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的特點以及城軌交通的實際情況，物聯(lián)網(wǎng)在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用，具有明顯的優(yōu)勢。基于物聯(lián)網(wǎng)的智能安全應(yīng)急系統(tǒng)解決方案，對安全應(yīng)急工作提供了一定的指導(dǎo)建議，有助于城市軌道交通的安全管理水平和應(yīng)急響應(yīng)效率的提高，安全應(yīng)急體系的完善，從而更好地推進我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
城市軌道交通安全論文:城市軌道交通安全管理的現(xiàn)狀及對策分析探討
摘 要：由于城市軌道交通運營具有動態(tài)性、事故后果的嚴重性、反復(fù)性、對管理的依賴性、受外部環(huán)境影響大且難于控制等特殊性，因此，傳統(tǒng)的經(jīng)驗管理己不能適應(yīng)其需求，現(xiàn)實對城市軌道交通的安全管理研究提出了新的要求。為此，本文主要就城市軌道交通安全管理的現(xiàn)狀進行了具體的分析，并提出了相關(guān)的解決對策，以供參考。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全管理；現(xiàn)狀；對策
引 言：在城市公共客運交通系統(tǒng)中，城市軌道交通是其重要的組成部分。雖然軌道交通系統(tǒng)具有獨立性、封閉性的特征，并且與其他公共交通工具相比較更加安全，但是由于軌道交通運輸量大、設(shè)施設(shè)備科技含量高。這樣如果發(fā)生安全事故就會造成很嚴重的后果，因此，一定要注意城市軌道交通的安全管理。
1 城市軌道交通安全管理的意義
1.1 城市軌道交通安全管理符合交通運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求。過去，由于行車人員工作失職、設(shè)備故障、乘客安全意識不強等造成嚴重的城市軌道交通事故。因此，必須從長遠利益出發(fā)，實施安全管理條例，加強乘客安全知識教育、增強責任意識等，以保障我國城市軌道交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
1.2 城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。一是無污染、噪聲小，符合社會環(huán)保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。
1.3 城市軌道交通安全管理有益于新技術(shù)在交通運輸業(yè)生產(chǎn)中的應(yīng)用。把質(zhì)量標準化、管理精細化、安全信息化、裝備機械化作為保障安全、發(fā)展生產(chǎn)、強化管理的重要舉措，實現(xiàn)了以安全為軸心、以生產(chǎn)為中心、以管理為重心、以效益為核心的經(jīng)營方略，促進了安全生產(chǎn)、經(jīng)濟效益和企業(yè)管理的同步提高。
1.4 城市軌道交通安全管理直接關(guān)系乘客安全。它滿足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。
2 城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀
從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：
2.1 安全監(jiān)督工作不到位
防患于未然對于城市軌道交通安全管理工作是一個很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當中，恰恰缺少了防患于未然的預(yù)防工作，安全監(jiān)督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經(jīng)建立了軌道交通，以帶動城市交通的發(fā)展，但是，其在交通發(fā)展的過程中沒有按照軌道交通的發(fā)展模式進行預(yù)防和監(jiān)督，沒有使許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。
2.2 責任機制不完善
對于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責任機制不完善，尤其是在責任監(jiān)管工作中，許多城市軌道交通安全管理負責人只注重自身的責任，或者是只注重相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)者的責任，其卻忽視了相關(guān)工作人員的責任落實，沒有將責任機制落實到每一個工作人員身上，導(dǎo)致責任機制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進一步完善。可以說，在城市軌道交通安全管理工作中責任機制落實不明確，責任機制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進一步發(fā)展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的化管理。
2.3 技術(shù)支持不足
技術(shù)支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個重要的影響因素，因為技術(shù)支持不到位導(dǎo)致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進行。在我國的發(fā)展過程中，城市安全監(jiān)督需要在工程建設(shè)和運營的時候有一定的技術(shù)支持，從目前我國城市軌道交通堅實的過程中，其雖然已經(jīng)具備了一定的技術(shù)，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設(shè)來看，還是存在著一定的技術(shù)差異，無論是在交工建設(shè)之前的勘察工作，還是在工程的設(shè)計工作，乃至是施工及其運營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。
3 城市軌道交通安全管理的具體對策
在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據(jù)我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進行具體的落實，有針對性的提升我國安全監(jiān)管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現(xiàn)。
3.1 強化安全監(jiān)管
在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監(jiān)管工作是十分必要，其需要在不同的側(cè)面進行監(jiān)督和管理，使安全問題成為人人關(guān)注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發(fā)生。及時，要強化事前的預(yù)警和管理，即在城市軌道交通正常運行的時候要將可能發(fā)生的風險進行詳盡的規(guī)劃和預(yù)案，使預(yù)案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)。事前的安全預(yù)防和監(jiān)管是促進監(jiān)管工作進一步完善的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。第二，強化事中監(jiān)管。強化事中監(jiān)管是對城市軌道交通運行過程中的一種監(jiān)管，縱然有完善的技術(shù)支持，完善的安全監(jiān)督也不能夠百分百的避免安全問題的出現(xiàn)，因此，要針對安全問題的發(fā)生過程進行監(jiān)管，當安全問題引發(fā)的時候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到較大限度的解決。
3.2 強化責任機制
對于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進行的管理和監(jiān)督，這就需要將責任落實到各個地方，強化責任機制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的及時步。在城市軌道交通安全管理過程中落實責任機制需要體現(xiàn)在眾多地方，比如說在線路運營管理中要體現(xiàn)出責任機制，在生產(chǎn)作業(yè)中體現(xiàn)安全責任意識，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進一步強化責任機制，將責任機制落實到實處，展現(xiàn)安全管理的切實性和可行性。
3.3 強化技術(shù)支持
強化技術(shù)支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個方面。首先，技術(shù)支持要體現(xiàn)在工程的建筑方面，即在工程建設(shè)的過程中要體現(xiàn)技術(shù)支持。比如說在工程的設(shè)計上、工程的建筑上等都需要強化相應(yīng)的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進行運營。同時，在監(jiān)督管理上要強化技術(shù)支持，即建立相對完善的技術(shù)網(wǎng)絡(luò)體系，使有關(guān)于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網(wǎng)絡(luò)體系，這樣就能夠在的范圍內(nèi)進行監(jiān)管，使其得到良好的運用和拓展。第三，要強化工作人員的技術(shù)掌握和操作能力，使進行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準的掌握相關(guān)的技術(shù)，帶動相關(guān)工作人員的技術(shù)水平得到迅速的提升。
3.4 加大對工作人員培訓力度
作為軌道交通的管理者，應(yīng)建立和完善設(shè)備運行狀況計量檢測體系，確保設(shè)備運作的安全度； 制定突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強突發(fā)性事件的應(yīng)急處置能力；給職工營造一個良好舒適的工作環(huán)境，并結(jié)合人體疲勞周期合理安排工作時間；應(yīng)經(jīng)常對司乘人員進行安全知識培訓和教育，使工作人員掌握危險時保護乘客減少傷害的技能，在發(fā)生事故時能及時地組織乘客疏散。
3.5 加強對乘客的安全教育
作為乘客，應(yīng)該增加有關(guān)安全、文明使用軌道交通的知識。例如，在車廂內(nèi)發(fā)生意外的事故時，處于及時現(xiàn)場的乘客應(yīng)該及時阻止事故的惡化；在事故發(fā)生后應(yīng)聽從地鐵廣播和工作人員指揮，緊張有序地離開事故現(xiàn)場；平時應(yīng)多注意站廳站臺上的各種安全標識。
4 結(jié)束語
綜上，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進一步完善和強化相應(yīng)的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應(yīng)的技術(shù)支持下得到合理的完善，盡可能的展現(xiàn)出科學性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結(jié)合起來，形成的管理理念和管理方案。