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引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業性強、周邊地質環境條件復雜、建設與周邊環境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎設施工程，投資大、涉及而廣、社會關注度和公共安全要求高，一旦出現事故易引起社會放大效應。由于我國軌道交通工程的建設歷史較短、經驗不足，在建設中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術風險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規律的認識不足、管理不到位。因此，安全風險的科學管控，已成為軌道交通工程建設急需解決的核心問題之一。

一、城市軌道交通工程安全事故發生特點

要想對我國軌道交通安全進行良好的治理，就應當先從事故發生的特點入手，從其發生的原因對其進行基本的掌握。據相關部門統計，在我國全年的城市軌道交通事故中，由于物理打擊而引發的事故占據全面事故總數的50%以上，而后續容易造成事故發生的原因則分別為物體坍塌、施工機具傷害、從高處墜落、觸電等等。從這些數據中我們就可以了解到，這些事故發生的原因都是因為施工現場存在安全隱患造成的，而要對這些問題進行解決，就需要我們在實際的施工過程中從事故發生的源頭即對施工現場的安全隱患進行細致的排查，可以有效的對事故發生率起到降低的作用。

二、安全隱患管理體系

（一）相關定義

對于軌道交通安全來說，其隱患主要是指對所在城市交通相關的一些法律、制度沒有做到嚴格的遵守，或者施工單位的自身在相關的安全管理以及技術上或制度上存在不足，造成了在施工過程中相關的安全要求沒有實施到位，從而導致一些坍塌、打擊等事故的出現。同時由于軌道交通工程其原因復雜、數量多、涉及專業廣、管理不到位等特點，為相關部門對其進行的安全排查以及質量監督工作都帶來了很大的難度，這些因素的存在也使得軌道交通技術迫切的需要一套良好的排查及管理體系。

對于城市中的軌道建設，其安全體系主要建立在城市中的土建工程、站點維修、軌道作業等等階段，并在各個階段中對其可能存在的隱患進行細致的評估、排查，同時對相關階段項目建設根據實際情況制定出合理的標準與良好的制度，并借助于現代化科技設備來對其建立起一套科學高效的信息化平臺，從而能夠以全面、動態的方式對各個階段可能存在的隱患進行排查，并根據隱患的實際情況制定出有針對性的治理方案，以此來最終達到減少事故發生的目的。

（二）組織機構

安全隱患排查體系的建立應當以當地實際情況為基礎，通過城市中軌道交通建設的實際規模、地質情況等因素來建立出與之相應的、符合實際需求的組織機構。通常來說，根據我國相關隱患排查體系的組織特點，安全隱患排查體系應當包括施工企業、監管單位和相關的問題問詢單位。

而對于體系的管控模式來說，根據建設所在地的實際規模與特點總體分為兩種模式：大中心模式與小中心模式。其中，大中心模式主要是指以建設企業為主體來對隱患控制部門進行建設，并在細化的過程中根據專業的不同建立出一支分工明確、職責合理的治理隊伍，對工程隱患的排查與治理進行保證。而小中心模式則是指在以建設企業為主體對隱患控制部門進行建設之后，在部門中只設置少量的專業技術人員，而主要的排查工作則由相關的監理企業來進行。

三、加強城市軌道交通工程施工安全的措施

（一）遵循國家和各級政府法令法規

加強施工安全生產，關鍵是要全面落實安全第一、預防為主、綜合治理的方針，做到思想認識上警鐘長鳴、制度保證上嚴密有效、技術支撐上堅強有力、監督檢查上嚴格細致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴肅認真。堅決落實安全生產責任制，完善安全生產管理的體制機制，嚴格執行安全生產的各項規章制度。為此南京軌道交通工程建設安全生產以管理制度建設為抓手，制定了《安全生產管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監測管理辦法》、《首件工程驗收規定》、《關鍵節點驗收規定》、《安全事故應急救援預案》、《專業搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。

（二）遵循科技支撐

依靠科技進步，積極推廣新技術、新工藝、新方法，運用先進的防治手段，運用現代科學技術、網絡信息技術、數據庫、知識庫、專家系統等保證施工安全生產。為此南京軌道交通工程建設安全生產以科技支撐為手段充分利用社會技術力量，建立或實施專家評審機制、風險評估機制、第三方監測機制、現場巡查機制、安全教育培訓機制、綜合監控機制、應急救援機制等預防和控制各類工程安全風險。

（三）加大投入

為了加大安全生產的治本力度，南京地鐵業主本身和各承包商對加大了安全生產的投入，加強了安全生產培訓教育，大力推進安全文化建設，確保形成有利于工程安全風險控制的有力態式，為工程安全推進打下堅實基礎。 為此南京軌道交通工程建設安全生產中業主自身出資，通過投標等形式選定定第三方監測單位、風險評估單位、現場巡視單位、安全風險監控單位、應急救援隊伍等各種社會力量代表業主對施工安全進行管控，并與施工單位、監理單位簽訂安全風險責任狀，實行重獎重罰。

（四）組織安全保障體系

1.組織保障體系

城市軌道交通工程建設安全生產應實行政府安全行政監管、業主管理、監理單位監理、企業負責和社會輿論監督五級組織保障體系。

2.技術管理體系

城市軌道交通工程建設安全生產的技術管理工作涵蓋工程建設的全過程，包括勘察階段、方案設計階段、初步設計階段、施工圖設計階段及施工階段。各階段技術管理主要內容見圖1。

圖1城市軌道交通工程建設安全技術管理系統

3.安全監控體系

全面監控，是指對工程狀態通過監控量測數據、現場各單位安全巡視及施工單位的施工報告進行全面監視，保證對安全狀態的變化在第一時間得到掌握。

（五）安全文化建設

1.教育培訓指導機制

1）政府各級安全主管部門或監督部門將對業主、設計、監理、施工等單位進行安全教育，培訓和指導。

2）業主將對標段項目經理、總工程師、安全總監進行安全管理辦法、安全監測機制和安全行為等組織培訓和技術交底。

3）各標段項目經理部的安全教育和培訓要體現全面、全員、全過程的原則，覆蓋施工現場的所有人員（包括分包單位人員），貫穿于從施工準備、工程施工到竣工交付的各個階段和方面，通過動態控制，確保只有經過安全教育的人員才能上崗。

4）各標段的安全教育與培訓應按等級、層次和工作性質分別進行，管理人員的重點是安全生產意識和安全管理水平，操作者的重點是遵章守紀、自我保護和提高防范事故的能力。

2.充分調動人的積極因素

1)重視對員工的教育培訓

為了充分調動員工的潛能，各標段要將必要的生產和管理知識，傳授給施工的每一位員工，要重視對員工的教育、培訓，俗話說“磨刀不誤砍柴工”，各標段的每一位員工的素質提高了，掌握了過硬的技術和安全知識，才能在施工中運用自己的技能，才能在施工中奠定安全的基礎，避免因技術技能的因素造成安全差錯，帶來安全風險。

2)為員工搭建充分展示其聰明智慧的舞臺

各標段應當為發揮員工的智慧提供廣闊的平臺和條件。通過合理化建議等方式，鼓勵員工多為施工安全獻技獻策，充分依靠員工共同搞好各標段的安全生產。

結束語

城市軌道交通工程建設安全關系到人身安全和國家財產安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學發展觀的重要體現，南京地鐵通過對工程施工各個環節安全風險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學，規范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

參考文獻：

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城市軌道交通；施工技術；管理

正文：

城市軌道交通是城市交通工程建設的過程中非常重要的組成部分，因為軌道交通工程建設的規模大，所涉及到的專業技術等方面的要求非常高，工程建設的環境也相對復雜，工程施工的難度大。在我國，城市軌道交通發展的時間不長，同發達國家相比還存在一定的不足，所以，在城市軌道工程建設的過程中，需要加強對施工技術的管理，保證工程建設的質量。

1城市軌道交通工程施工的技術要點

1.1城市軌道交通電氣系統施工的技術要點

城市軌道交通工程中電氣施工是非常重要的組成部分，同時也可以充分地體現出城市軌道交通的功能，在城市軌道交通中，電氣系統的施工最主要的就是動力系統的安裝與調試、軌道交通照明系統的安裝、備用的供電系統安全與調試等，這些都是城市軌道交通電氣系統施工中的重點，加強對這些技術的管理，能夠有效的提升軌道交通工程建設的周期，提升城市軌道運行的安全性、穩定性，保證城市軌道交通工程的功能能夠更好地體現出來，有效的提升城市軌道交通的經濟效益。

1.2暗挖法相關技術要點

在城市軌道交通工程施工的過程中，淺埋暗挖的施工方式是從“新奧法”等隧道施工的方法中提出的，根據掘進的方式，可以分成全斷面法、正臺階法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等。“新奧法”在施工的過程中，主要是使用維護以及利用圍巖自身的承重能力作為基點，使圍巖作為支護體系，支護體系同圍巖在變形的過程中，需要承受的形變能力，所以，在支護體系建設的初期需要具有一定的柔度，這樣就可以充分的利用以及發揮圍巖自身的承重能力。覆蓋層的全部或者是部分的土柱會給淺埋隧道上方的土層帶來一定的壓力，這種壓力同支護系統的剛柔度沒有太大的關聯，從有效地降低城市地表缺陷的角度考慮，隧道的初期支護需要具有一定的剛度。在對城市軌道交通工程進行設計的過程中，設計人員并沒有對圍巖自身的承重性能進行考慮，這就是淺埋暗挖法同“新奧法”之間最明顯的區別。淺埋暗挖法在施工的過程中，需要改變地質，同時還需要加強對地表沉降的重視，在進行施工的過程中，還可以使用其他的施工技術，比如加強對土地的加固、降水的控制等等。施工中還可以使用格柵與錨噴的方式進行支護施工，之后再按照“新奧法”大部分施工原理進行施工，在施工的過程中嚴格遵循超前管理的理念，加強對注漿的控制，保證支護施工的質量，施工完成之后還需要加強對施工質量的檢查。淺埋暗挖法在施工的過程中，對地表的影響并不是很大，不用影響到人們的日常生活，也不會影響到施工周邊的環境。

1.3給排水工程施工技術要點

在對城市軌道車站進行給排水施工的過程中，可以在車站的兩側分布設置連接市政給排水工程的水井—生產、生活用水與消防用水，在軌道設備區域需要使用半暗裝或者是明裝的方式設置消防栓箱。在城市軌道交通建設的過程中，車站兩側的地面風亭附近，需要設置一個消防水泵接合器，在與接合器15-40米的范圍內，需要設置室外消防火栓。在車站內部設置的排水系統主要分為污水系統、廢水系統兩種，這兩種排水系統各設有泵房以及出入誰的水池，將車站需要排出的廢水與污水匯集到水池當中，為了保證這些污水能夠得到有效的處理，在污水進行排出的過程中，主要是使用污水泵將污水提升到地表，然后再通過壓力將污水排放到市政污水管網中，廢水的排放與污水的排放大同小異，在將廢水提升到地表以后，需要對廢水進行消能以后再排放在市政污水管網之中。污水系統與排水系統共同使用排水池，不僅能夠有效節約城市用地，還能有效的防止城市軌道車站出現積水的情況，保證軌道交通的安全運行。

2城市軌道交通工程管理的要點

從城市軌道建設技術主要的內容以及施工技術的要點中可以得知，城市軌道交通在建設的過程中主要是土建與機電相結合的系統工程，所以，在對城市軌道進行管理的過程中，需要加強對機電工程的管理，因為管理的內多、范圍廣、相關的施工技術較為復雜，為此，在進行城市軌道交通建設的過程中，主要對施工技術進行明確的管理，需要采用能夠提升施工技術含量的管理方式，為了有效的保證城市軌道交通工程的順利完成，還應該在施工之前就進行預防性管理。

2.1城市軌道交通電氣系統施工管理的要點

在對軌道交通的電氣系統進行管理的過程中，應該加強對安全性能、經濟性能的管理，要對城市軌道交通電氣系統的施工進行嚴格的管理，將重點放到低壓動力配電、電氣施工、信號施工、照明等重要的環節中，加強對各環節施工質量的檢查，保證軌道交通電氣系統能夠安全順利的進行施工，有效的控制施工成本，加強對電氣系統的約束與管理。

2.2通風系統施工管理

城市軌道交通通風系統在施工之前必要做到中央控制、車站控制、就地控制3級控制。特別需要注意的是重視車站公共區域通風設備的排煙控制，在車站的公共區域使用全空氣一次回風集中空調通風系統，夏天的時候采用空調控制，其他的季節使用通風系統進行換氣。綜上所述，在經濟快速發展的過程中，必須要有軌道交通工程作為經濟發展的后盾，只有保證軌道交通工程的質量，才能夠保證我國經濟的快速發展。所以，在城市軌道交通建設的過程中，必須加強對施工質量管理，加大對質量的監督，提高施工人員的綜合素質，保證交通工程能夠更好更快速的發展。

參考文獻：

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1、城市軌道交通項目施工成本計劃的編制

工程項目成本計劃的編制過程，實際上也是工程成本的事前預控過程，施工單位的企業管理層及現場項目管理層都必須認真對待，做好每個環節的工作。

1.1確定責任目標成本

編制施工成本計劃的關鍵是確定責任目標成本，這是成本計劃的核心，是成本管理所要達到的目標，成本目標通常以項目成本總降低額和降低率來定量地表示。

1.2施工成本計劃的編制

工程項目施工成本計劃應在項目經理的組織和主持下，根據合同文件、企業下達的責任目標成本、企業施工定額、經優化選擇的施工方案以及生產要素成本預測信息等進行編制。

2、城市軌道交通項目施工成本目標的控制

2.1城市軌道交通工程項目施工成本控制方法

城市軌道交通項目成本控制的方法很多，一般在工程實踐中只要在滿足質量、工期、安全的前提下，能夠實現成本控制目的的方法都認為是可行的。下面重點介紹四種成本控制的方法。

2.1.1.以目標成本控制成本支出

在城市軌道交通工程施工項目的成本控制中，可根據項目經理部制定的目標成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個方面加以控制：

1）人工費的控制

項目經理部要根據工程特點和施工范圍來選擇施工隊伍，簽訂勞務合同。人工費單價采用中標后預算規定的人工費單價，輔工還可再低一些。同時，在施工過程中，必須嚴格按合同核定勞務分包費用控制支出，并每月底結算一次，發現超支現象應及時分析原因，清退不合格隊伍。施工過程中，要注意加強預控管理，防治合同外零星用工現象的發生。

2）材料費的控制

由于材料成本是整個項目成本的主要環節，因此，項目經理部應對材料成本予以足夠的重視。對材料成本控制，一是要以預算價格來控制材料的采購成本。由于材料市場價格變動頻繁，往往會發生預算價格與市場價格嚴重背離而使采購成本失控的情況。材料管理人員有必要經常關注材料市場價格的變動，利用現代化信息手段，廣泛收集材料價格信息，并積累系統翔實的市場信息、優化采購，還應對材料價格的上升和下降有一定的預計和準備，以平衡成本支出，降低工程項目成本。二是對材料的數量控制，在工程項目的施工過程中，每月應根據施工進度計劃，編織材料需用量計劃，建立材料消耗臺賬，如超出限額領料，要分析原因，及時采取糾正措施；同時通過實行“限額領料”來控制材料領用數量，并控制工序施工質量，爭取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。

3）周轉工具使用費的控制

在項目施工責任成本中，周轉工具使用費是根據施工組織設計中的有關施工方案計算的；目標成本中該項費用是經過對施工組織設計中有關施工方案進一步細化確定的。

4）施工機械使用費的控制

機械使用費的控制與周轉工具使用費的控制相似。在確定目標成本時盡量充分利用現有機械設備，內部合理調度，力求提高主要機械的利用率；對于租賃的機械，應按照使用數量、使用時間、使用單價逐項進行控制。小型機械及電動工具購置及修理費可采取由勞務隊伍包干使用的方法進行控制。

5）現場管理費的控制

現場管理費包括項目經理部管理人員工資、獎金、交通費、業務費等。現場管理費內容多，人為因素多，宜采用全面預算管理來控制，對業務費、差旅費等包干使用，對一些不易包干的費用項目，可通過建立嚴格的審批手續來控制。

2.2以施工方案控制資源消耗

施工項目中資源消耗是成本費用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費用。

采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：

2.2.1在工程項目開工以前，根據施工圖紙和工程現場的實際情況，同時制定施工方案，包括人力物資需用計劃、機具設備等，以此作為指導和管理施工的依據。

2.2.2組織實施。施工方案是進行工程施工的指導性文件，對生產班組的任務安排，必須簽發施工任務單和限額領料單，并向生產班組進行技術交底。在施工任務單和限額領料單的執行過程中，要求生產班組根據實際完成的工程量和實際消耗人工、實際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務單和限額領料單結算的依據。在任務完成后，根據回收的施工任務單和限額領料單進行結算，并按照結算內容支付報酬。

2.2.3采用價值工程，優化施工方案。同一工程項目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價值工程，可以優化施工方案。應用價值工程，既要研究技術，又要研究經濟，即研究在提高功能的同時不增加成本，或在降低成本的同時不影響功能，把提高功能和降低成本統一在施工方案中。

2.3運用目標管理控制工程成本

運用目標管理控制工程成本，應從組織、經濟、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機構，有專人負責和明確管理職能分工；技術上要對多種施工方案進行選擇；經濟上要對成本進行動態管理，嚴格審核各項費用支出，采取對節約成本的獎勵措施等；合同措施主要是收集、整理設計變更、工程簽證、費用索賠、決算書發文等。

在選用成本控制方法時，應該充分考慮與各項施工管理工作組結合。例如在計劃管理、施工任務單管理、限額領料單管理、合同預算管理等工作中，跟蹤原有的業務管理程序，利用業務管理所取得的資料進行成本控制，不僅省時省力，還能幫助各業務管理部門落實責任成本，從而得到他們的有力配合和支持。

3、城市軌道交通項目施工成本核算

3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對象

成本核算對象是指在工程成本計算中，確定歸集和分配生產費用的具體對象，即生產費用承擔的客體。成本計算對象的確定是設立工程成本明細分類賬戶，歸集和分配生產費用以及正確計算工程成本的前提。施工單位工程項目成本核算的應以具有獨立設計文件、造價文件以及能獨立組織施工的單位工程為核算對象。但施工合同包含兩項以上單位工程時，要分別進行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產品的成本水平和相關資料。對于達不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價界定范圍進行成本核算；承包多個單位工程中同類性質專業工程的施工合同，仍應按各單位工程進行專業工程成本核算。

在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對象的劃分，一般是根據按照車站和區間分別核算。

4、城市軌道交通工程項目成本分析

施工項目成本分析包括對施工成本偏差的數量、來源和原因所進行的分析，以及對施工成本變化趨勢的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進一步降低成本的途徑、手段和措施。

從成本分析應為施工生產服務的角度出發，施工項目成本分析的內容應與成本核算對象的劃分同步。

項目成本會計每月（節點）按成本費用項目進行承包成本分析，提出項目截止至本月（節點）累計成本完成水平，并逐項分析各項費用本月（節點）盈虧情況，尋找節超原因，提供給項目經理參考。項目經理根據成本會計提出的成本分析情況，定期或不定期的召開項目經濟活動分析會，總結經驗，汲取教訓，為下月（節點）成本控制制定對策。

5、城市軌道交通工程成本分析考核

成本分析考核是在成本分析的基礎上進行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對于分包隊伍，按照限額領料控制情況、工程進度進行綜合考核，獎罰分明。

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隨著人類社會的飛速發展，大城市和超大城市的數量不斷增加，隨之而來的是城市人口密度的不斷加大，這就使得有限的城市交通空間面臨著更大的考驗。城市軌道交通是一種可以提高城市土地資源利用率和加速市民出行的新一代交通方式，其一般被定義為以電能為動力，采取輪軌運轉方式的大運量快速公共交通的總稱，包括地鐵、輕軌、磁懸浮、有軌電車等形式，目前已經成為世界范圍內各大城市的“標配”。因此對于城市軌道交通工程的施工技術要點和施工管理措施展開探討是極具現實意義的。

1 城市軌道交通工程施工技術要點

城市軌道交通工程較為復雜，是由多個系統和功能組合而成的，為保證整個城市軌道交通工程的施工質量，就應當以每個功能系統為單位，各自把握施工技術要點，并從整體上將它們做到有機的結合。

1.1 軌道設計技術要點

在軌道結構設計時，要充分考慮軌道的穩定性、安全性和強度特點，除此之外，還要兼顧減震性能和使用壽命等。具體來說，首先，軌道在曲線路段要承受車輛輪軌的橫向作用荷載，因此需要采用科學的扣件結構來保證軌道的橫向穩定性。其次，為保證軌道結構的安全性和耐久性，在軌道設計時既要考慮滿足軌道自身的結構強度，又要預留出一定的余量作為安全儲備空間。再次，為了達到減震的目的，可在軌道板底部設置彈性層，并且相應的扣件系統也應當具備較好的彈性。

1.2 軌道工程施工工藝

為提高列車運行的平穩性和安全性，并進一步提升軌道交通的運行速度，當前通過在整體道床上鋪設長距離鋼軌的工藝已經成為主流，因此施工要求精度更高，難度更大。

1.2.1 施工測量

鋪軌之前的施工測量是基礎工作，首先要對測設基標進行查找、保護并加密，然后布設鋼軌縱向的觀測樁，測量軌道的水平貫通和中線，對于需要開鑿隧道的工程，還需要檢測隧道結構的凈空限界，并調整測量偏差。

1.2.2 軌排的組裝

軌道鋪設之前，應先在施工現場設置組裝臺位，然后用專用的卡具組裝軌排。具體步驟為：首先，按組裝示意圖排放馬凳，使所有馬凳表面處于同一水平面，然后將組裝卡具安放在馬凳上，再將鋼軌放置在卡具槽內，使鋼軌的距離保持在1435mm，設定軌底的坡度為30：1，最后將卡具鎖定；以鋼軌的中心作為界限，往兩端放出扣件從而進行尺寸線安裝，并用專用扳手鎖定扣件；最后，組裝短枕，控制好扭矩。軌排組裝完成后要對整個組裝流程進行全面的檢查，防止任何一環出現質量問題。

1.2.3 軌排鋪設

為保證軌排鋪設的質量，在鋪設前需要對框構底進行拉毛處理，然后清理所要施工的底板。還要預先安裝好軌排吊車的支架和軌道，在鋪設軌排施工過程中，要首先將運送到施工現場的軌排進行水平調整，然后再橫向調直、禿頂軌排，為此，橫向調直時需要將軌排一端頂在卡具的頂端，另一端頂住固定的墻壁。

1.2.4 混凝土的澆筑

根據施工工藝和設計要求選擇適合本項目的混凝土類型，并科學配比，一般來說軌道交通工程所用的混凝土強度等級為C30，混凝土進場前要進行檢驗，保證質量合格后再進場，澆筑前先支模板，對于涉及隧道或地下工程，混凝土需要經過施工豎井的下料口被送到洞內的料斗里，然后運送至施工作業面，澆筑完畢后及時振搗，以免出現離析現象，并保證混凝土材料之間的握裹力和密實度，從而滿足設計要求。

1.3 軌道交通工程施工過程中需要注意的問題

軌道交通工程較為復雜，工序繁多，為了在保證施工質量符合設計要求的前提下，應當盡可能縮短工期，為此，應當做好施工現場的協調和安排，盡量縮短各個工序之間的間隔時間，并同時保證各工序施工過程之間互相不干擾，實現流水作業。

道岔部分由于結構相對復雜，且所包含的部件種類和數量較多，相互之間的連接較為脆弱，因此施工中應先用鋼軌支撐架和軌距拉桿將道岔的各個部件連接起來，調整好各個部件的位置關系后再澆筑混凝土。

2 城市軌道交通工程施工安全管理

城市軌道交通工程施工涉及的工序復雜、工種多，作業環境復雜，具有安全隱患多、風險大的特點，為確保施工過程的順利進行，應當從以下幾個方面著手進行安全管理。

第一，施工前要制定施工安全操作規程和細則，明確安全技術措施，對施工安全進行層層交底，交由每個班組學習和落實。工程施工應當秉承預防為主、及時處理的原則，樹立全體員工防患于未然的思想，一方面加強安全教育，提升安全意識，另一方面要提高人員的事故報告、緊急避險、應急處置等意識和能力。以保證施工人員都能重視自己和他人的生命財產，使之嚴格按照施工標準進行施工。

第二，還要求以工序為單位，開工前要做出詳細的施工方案和相關措施，報監理審批后方可施工，在施工過程中要檢查關鍵點的安全措施落實情況，發現有安全隱患要M快采取有效措施，確保安全施工。

第三，作為施工單位，不能一味追求利潤的最大化，而應當樹立正確的觀念，在追求利潤的同時，最大程度地保證施工安全，這有利于實現企業經濟效益和社會效益的最大化，因此做好施工安全管理也是施工企業可持續發展的重要組成部分。

3 結束語

綜上所述，城市軌道交通工程設計的工藝過程較多，工藝較為復雜，且施工環境復雜多變，因此對于施工技術的把握和施工安全管理的要求極高。通過以上本文對城市軌道交通工程的施工技術及安全管理做出的交代，希望能夠增加施工單位和施工人員對城市軌道交通工程的認識，使其嚴格按照施工工藝、相關標準的要求進行施工作業，并最大程度地保障施工安全。隨著科技的飛速發展，我們相信一定會有更加先進的施工工藝，滿足施工質量和安全生產的要求。

參考文獻

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信息技術正以驚人的速度發展，建筑業也受到其影響。雖然許多建筑企業建立了內部的局域網系統，內部實現了信息共享，但這只限于企業公司總部區域，總部與分公司、項目之間還只能通過傳統方式(如電話、傳真、信函、E一mail等)進行聯絡。由于建筑企業固有的特點，建設項目分散在全國乃至世界各地，施工地點流動性大，特別是城市軌道交通工程施工項目參與人員多，涉及面廣，給企業管理和項目管理都帶來很大的難度，建筑企亞缺乏有效的手段和方法對工程項目施工的信息、數據進行及時溝通，對工程項目施工各項管理工作還是滯后性管理。

如何將傳統的建筑企業信息流轉過程轉化到計算機上，以高效的數據流的方式解決建筑企業中信息的、流轉、處理一直是建筑施工企業管理中的一個重要的課題。在目前，這個問題在我們的建筑企業中并沒有得到很好的解決，由于信息的格式、流轉的方式、處理的過程，各建筑企業管理模式都千差萬別，因此，簡單的、固定的、公式化的管理軟件系統是無法解決這些間題的，更不用說建筑企業工程項目遠程管理，只能另辟蹊徑。

2 信息流和數據流

根據對若干工程項目體的調查及對其管理方式的研究，我們提出了由信息流向數據流轉換的過程實施步驟。建筑企業工程施工項目目前在計算機輔助使用方面已有很大的進步，從工程招投標預算、施工方案設計、施工組織設計、施工進度安排、建安計劃及完成情況、財務管理、人事組織管理、工程施工中重大事情等等都已采用了計算機輔助手段，從而大大提高了工作效率，形成了各工程施工項目的電子信息文件或報表，這些都是公司信息流的組成部分，它們可通過傳真、盤片、E一mail等方式傳送到公司總部。但這些信息在計算機內部大多是相互獨立的，數據無關聯性，只能靠公司總部的管理人員人腦思維后進行關聯和二次加工，再形成新的信息流或新的數據流。信息流和數據流的關系見圖1。

雖然二次加工后形成新的信息流或新的數據流不一定完全準確，但對于一個建筑企業能準確、及時地收集到各分散性建筑施工項目第一時間的施工信息已屬不易。那么通過什么方法可以達到第一時間信息流的傳遞，這就是應用互聯網技術，問題可以迎刃而解。互聯網為整個建筑業提供了一個統一而快捷的工作平臺，各工程施工項目部不需增加大量的軟件和硬件投資，只要有接人互聯網的電腦，就可以實現相互間的實時通訊.因此這種通訊方式完全可以延伸到項目現場，使各工程施工項目部之間、項目部與公司之間都可以應用互聯網進行交流，打破地域和時間限制，使信息流傳送更具高效性。

3 軌道交通工程施工文件遠程傳送的應用

我們采用了“我的工程網”INTERNET信息平臺，并選用上海“軌道交通四號線”工程中的魯班路一西藏南路區間盾構、西藏南路地鐵車站、藍村路一浦東南路盾構工程三個項目經理部作為試點項目。

試點期間，信息交流的范圍包括:

(1)項目部每月的材料報表和即時的材料需求信息

(2)項目部每旬的施工旬報和施工其他信息

(3)項目部每月的產值報表

(4)需要施工企業各部們配合解決問題的各類信息

“軌道交通四號線”魯班路一西藏南路區間盾構、西藏南路地鐵車站、藍村路一浦東南路盾構三個項目工程文件遠程傳送的應用課題研究和遠程文件傳送試用正式啟動，在實施中組織有關使用人員接受“我的工程網”技術人員的技術培訓。為了明確每個使用者管理權限和職責，在每個項目中建立了公司領導、項目經理部、施工管理、設備材料管理、綜合管理、宣傳管理等六個管理工作組，不同的管理人員分派在不同的管理工作組，有不同的權限。同時確定了遠程文件傳送的文件分類夾，分別是施工管理、材料管理、宣傳管理、綜合管理、公共信息和工程圖片等文件夾，它們分別應用于上述相關的管理工作組成員進行遠程文件傳送和權限訪問(見圖2)。

在研究和試用期間，規定三個項目經理部和有關管理部門要定期、及時和準確傳送工程項目建設中相關的文件和信息，雖然試點期間加大了有關管理人員的工作量，但通過遠程文件傳送實施，施工企業總部能獲取施工現場第一時間的信息，從而形成單個施工項目部分工作的信息流，施工現場發現間題施工企業總部能及時且直觀地獲悉，通過工程技術上的支持能及時解決問題。

轉貼于

作為施工信息遠程傳送試點項目之一的魯班路一西藏南路區間盾構項目部，在運行過程中初嘗甜頭，例如在進行下行線盾構進洞施工當日上午8: 30時，盾構機靠上西藏南路車站端頭北側，從洞門中心的預鑿孔洞已能看到盾構機刀盤尖頭。但由于盾構進洞精度影響著進洞施工的成敗，現場人員一時很難把握，項目部(已連接ADSL寬帶)馬上將施工現場的照片、施工現狀簡要文字說明上傳到“我的工程網”，公司總部的總工程師和技術工程師通過傳來的現場圖片和數據分析，及時提出施工技術建議，也上傳到“我的工程網”，項目部在登錄到“我的工程網”后馬上就能收到公司總部的技術建議，結合施工現場實際情況以作調整。經過公司總部和現場工程技術人員的共同努力，當晚23: 00時，西藏南路車站西端頭井下行線最后一塊混凝土被吊出洞門，盾構機準確地進洞(見圖3)。

篇6

我國國民經濟的快速發展大力推動了城市化進程，城市人口逐漸增多，城市軌道交通事業得以蓬勃開展，軌道交通日益受到人們的關注。由于城市軌道交通工程在施工時面臨著周邊環境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大等諸多問題，因此我們必須要重視其施工方法和施工工藝的研究。

二、城市軌道交通的特點

1.軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。

2.軌道交通安全性較高

軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統運作，較少發生事故。

3.軌道交通運輸能力較大

軌道交通由于高密度運轉，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次（市郊鐵道）；地鐵達到3萬～6萬人次，甚至達到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠遠超過公共汽車。據文獻統計，地下鐵道每公里線路年客運量可達100萬人次以上，最高達到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內輸送較大的客流，據統計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。

4.軌道交通快捷性好

與常規公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。

5.軌道交通舒適性較高

與常規公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩定性，車輛、車站等均安裝有空調、通風等設施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環境和乘車條件，其舒適性優于公共汽車、出租車。

6.軌道交通具有較高的準點性

軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。

三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝

現階段全世界城市軌道交通線路的軌道結構型式一般采用短軌枕式整體道床結構。通常來講，短軌枕式整體道床結構主要有以下幾種施工方法和施工工藝：

1.分段換軌法

我國很多城市軌道交通既有無縫線路進行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業程序是，先將250m或500m長鋼軌運至鋪設地段，擺放于線路兩側，焊成單元軌節，一臺收軌機將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機將擺放于線路兩側的長單元軌節收到承軌槽內，調整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運。

分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費大量的短軌。

2.軌排鋪設法

長鋼軌鋪設法就是在車站或區間軌道等鋪軌基地上，預先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運輸車運至鋪設工地預先設置好的鋪助導軌上，用軌排運輸車上的一排門式起重機，將長軌排鋪設于鋪助導軌位置，并及時調整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導軌向前移一單元，并焊接連接結構，同時軌排運輸車返回組裝地，如此循環，進行下一軌排的鋪設，直至施工到設計里程。

鋼軌鋪設法采用基地組裝軌排，工廠化生產，技術可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業基本采用此方法，平均作業效率為750m/d，另外此種方法長期占用區間，對于客運專線來說其站間距長，工期緊，一個區間內要進行鋪軌、焊軌、補碴、整道、線路鎖定等多工種作業，所以不很適用，故不經常采用。

3.單根軌枕綜合鋪設法

單根軌枕綜合鋪設法的主要作業程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機車推送枕軌運輸車至鋪軌現場與鋪軌機組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機前端，由鋼軌引導車引導，鋪軌機前端的鋼軌連續放送裝置向前放送長鋼軌并預鋪至線路兩側。鋼軌預鋪的過程中，每隔15m距離布設低滾道承擔長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設時，鋼軌引導車的引導輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機按要求布設軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內，后續人員補上扣件。如此循環，將枕軌運輸車的所有軌料鋪設完畢，枕軌運輸車與鋪軌機組分離，由機車牽引返回基地裝料，然后進行下一單元的鋪設。

單根軌枕綜合鋪設法平均鋪軌效率可達到1.5km/d，高峰時可達到2.0～2.5km/d，不必設置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設備，還節省了大量的臨時短軌、輔助導軌等材料，且此方法運輸軌料及空車返回時占用區間的時間較短，對后續的工序如工地鋁熱焊、補碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運專線采用此方法，取得很好效果。

4.推軌鋪設法

推軌鋪設法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設長軌時可采取長軌運輸車運輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運軌車立即在其上行走通過，實現連續作業。對于有碴軌道，當沿線交通條件較好，單根軌枕運輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設長鋼軌。

推軌鋪設法相當于單枕綜合鋪設法中的一個鋪軌工序，但機具略作改造，十分簡單，鋪設速度較快，避免了換軌法鋪設長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業機械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設方法。

此外，鋼軌連接頭的焊接質量對整個交通軌道的施工質量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當的焊接工藝和焊接參數。一般來說焊接工藝和參數的選擇必須要根據不同類型的接觸焊機，按照工程中所使用的鋼軌材質和采用的閃光焊接方式，并結合焊軌現場的具體施工條件，經過反復的試驗再予以選擇和確定。

上述四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運輸列車運至施工現場。而單根軌枕綜合鋪設法直接采用待焊鋼軌進行鋪設，因此鋼軌的焊接質量是影響單根軌枕綜合鋪設法的關鍵，但是目前由于焊接工藝的發展和改進，鋼軌的焊接質量已經完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。

四、結語

可以預見的是，在我國城市化進程中，城市軌道交通將會扮演重要的角色。因此，在進行城市軌道交通建設中，要充分研究論證，統籌規劃、精心設計、合理引進，科學操作，與國內城市具體情況相結合，推動城市軌道交通快速、健康發展。

參考文獻：

[1]屈平 方芳：《軌道交通掀起建設新》，《交通與運輸》，2004年06期

篇7

（1）建立完善的規章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實際施工中，施工方需要建立完善的規章制度，對安裝工程施工人員的工作規范做出要求。在實際的施工過程中一些安裝人員對施工的要求并不了解，安裝的電氣設備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進行電氣設備的拆除。這樣的方式對施工方造成很大的經濟損失。因此，完善的體質對施工安裝人員的工作規范具有重要作用，在實際的電氣安裝工程對工作人員進行監督，加強對電氣安裝工程施工人員的技術培訓，建立明確的懲罰機制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個電氣工程施工人員的安裝技術。

城市軌道交通電氣設備中存在的問題對城市軌道交通中電氣安裝工程的質量至關重要，當前，一些城市軌道交通在電氣設備的設計方面還沒有形成嚴格的體系，在所以說在電氣設設備的安裝中出現了各種各樣的問題，影響到城市軌道交通的通行質量。因此，必須充分重視電氣設備的質量，保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實際的工作過程中施工單位應該加強對施工人員的培訓，聘請專業的電氣安裝人員對設計人員進行分析和指導，保證設計出來的圖紙能夠通過有效的措施來保證城市軌道交通電氣安裝的施工質量。

（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機。對于城市軌道交通來說，車輛一般情況下使用的是徑向的轉向架，這種轉向架屬于一種自導式的模式，優點是結構比較簡單，在車輛上使用比較容易通過半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運行中的平穩度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機采用的主要是直線感應的方式進行電機的牽引，主要的構成是轉向架上面的定子和鋼軌在進行鋪設的時的感應板。城市軌道交通電氣系統利用直線電機進行工作的時候會產生很大的推力，同時還會產生側向力，城市軌道交通電力系統在對推力的工作點進行選擇的時候應該充分考慮到直線電機產生的側向推力和垂向力，城市軌道交通在對直線電機進行制動的時候，英愛采用再生制定和反接制動，這樣城市軌道車輛在緊急制動的時候，采用的是空氣制動和再生制動的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點，在城市軌道交通系統中使用直線電機具有非常大的優勢。

對于城市軌道交通電氣系統中的直線點擊來說，直線電機的牽引是一種非黏著驅動，不會軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對于一些常規性質的鐵路來說，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統中使用直線電機可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時候具備良好的靈活性能。直線電機在牽引的過程中不需要使用減速齒輪，這樣在對轉的時候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉向架通過車輛來設置組成半徑，減少線路建設的具體長度，在城市軌道交通電氣系統中使用直線電機具有非常好的導向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區間之內是的斷面的面積降到最小。

篇8

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業性強、周邊地質環境條件復雜、建設與周邊環境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎設施工程，投資大、涉及而廣、社會關注度和公共安全要求高，一旦出現事故易引起社會放大效應。由于我國軌道交通工程的建設歷史較短、經驗不足，在建設中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術風險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規律的認識不足、管理不到位。因此，安全風險的科學管控，已成為軌道交通工程建設急需解決的核心問題之一。

一、發展城市軌道對改善城市交通的重要性

隨著國民經濟的飛速發展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經濟的發展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴重地阻礙城市經濟的發展、城市區域群的發展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車困難。如遇到客流高峰時間與節假日，客流量增大，車輛難以準時開出，導致交通狀況更為惡化。

在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發展已經不能用單純的拓寬道路來解決。發展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導城市結構優化方面有著積極的作用。據統計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統。我國地鐵建設有近40年的歷史，地鐵建設的規模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節電動車輛或由數節電動車輛組成的短列車。根據城市交通發展的經驗來看:現代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協調發展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發生交通事故的概率幾乎為零，運行系統車輛設備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環保，污染少；專線交通，準時發車；經濟效益高；強化城市輻射功能、改善產業結構布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質，促進城區的發展和城市經濟的繁榮，帶來巨大的經濟效益等。

二、城市軌道交通建設工程施工質量與安全管理存在的問題

1、建設單位未嚴格執行工程建設基本程序

軌道交通工程由于工程規模大、技術風險高，審批手續比較復雜，從全國調研的情況來看，作為關系民生的政府重大的城市軌道交通工程，很多地區在開工前沒有規劃許可、施工許可，施工單位就已進場，白圖施工的現象也是屢見不鮮。

軌道交通工程由于其特殊性，建設單位往往是政府的直屬機構或企業，基本建設程序的違規，大大損害了政府履職的權威性，給工程質量安全監管帶來了困難，使得工程建設中產生的質量安全隱患不易排除。

2、部分監理單位質量安全管理體系不夠健全

監理作為施工現場一線監管人員，能否充分履職，對工程質量安全管理的意義非常重大。在日常的監督檢查中，我們發現一些監理項目部質量安全管理體系不健全、缺乏必要的管理制度或制度執行不到位；監理公司對項目部的指導偏弱；項目部配備的人員數量不能保證，部分監理人員業務素質也不能滿足要求。更重要的是一些監理人員責任意識達不到基本要求，對現場存在的問題不能及時發現或是發現問題后缺乏有力的處理手段，不及時下發聯系單、停工通知，有的問題未得到及時整改又不敢追究、不敢上報監督機構。

3、一些施工單位的主體責任沒有落實

隨著軌道交通工程大面積的開展，施工企業的技術人員也被大量稀釋，現場管理人員的素質與水平不斷下降，導致施工企業在落實其主體責任方面有很多不足與隱患。如：關鍵崗位人員缺乏，項目經理不在崗現象時有發生；“以包代管”的現象依然存在；重大風險的施工方案論證流于形式，部分安全施工措施未得到全面落實；現場技術交底不到位，工程資料不真實、不及時等現象頻現。

三、加強城市軌道交通建設工程施工質量與安全管理的措施

1、遵循國家和各級政府法令法規

加強施工安全生產，關鍵是要全面落實安全第一、預防為主、綜合治理的方針，做到思想認識上警鐘長鳴、制度保證上嚴密有效、技術支撐上堅強有力、監督檢查上嚴格細致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴肅認真。堅決落實安全生產責任制，完善安全生產管理的體制機制，嚴格執行安全生產的各項規章制度。為此南京軌道交通工程建設安全生產以管理制度建設為抓手，制定了《安全生產管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監測管理辦法》、《首件工程驗收規定》、《關鍵節點驗收規定》、《安全事故應急救援預案》、《專業搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。

2、遵循科技支撐

依靠科技進步，積極推廣新技術、新工藝、新方法，運用先進的防治手段，運用現代科學技術、網絡信息技術、數據庫、知識庫、專家系統等保證施工安全生產。為此南京軌道交通工程建設安全生產以科技支撐為手段充分利用社會技術力量，建立或實施專家評審機制、風險評估機制、第三方監測機制、現場巡查機制、安全教育培訓機制、綜合監控機制、應急救援機制等預防和控制各類工程安全風險。

3、加大投入

為了加大安全生產的治本力度，南京地鐵業主本身和各承包商對加大了安全生產的投入，加強了安全生產培訓教育，大力推進安全文化建設，確保形成有利于工程安全風險控制的有力態式，為工程安全推進打下堅實基礎。為此南京軌道交通工程建設安全生產中業主自身出資，通過投標等形式選定定第三方監測單位、風險評估單位、現場巡視單位、安全風險監控單位、應急救援隊伍等各種社會力量代表業主對施工安全進行管控，并與施工單位、監理單位簽訂安全風險責任狀，實行重獎重罰。

結束語

城市軌道交通工程建設質量與安全關系到人身安全和國家財產安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學發展觀的重要體現，通過對工程施工質量安全風險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學，規范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設質量安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

參考文獻

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Key words: city rail transportation, mechanical and electrical installation, construction risk, fuzzy analytic hierarchy process

中圖分類號：TH-39文獻標識碼A 文章編號

因具有運量大、速度快、安全、準點、節約能源等特點，城市軌道交通已被世界各國普遍認為是解決城市交通問題的根本出路。城市軌道交通機電工程是一個多工種、多工序、多系統的復雜生產建設過程，機電工程的成敗將直接影響到城市軌道交通工程為使用者提供的服務及整體功能的發揮，并將直接影響使用者的感官體驗。

城市軌道交通機電工程主要包括供電系統、通信信號系統、通風與空調系統、給排水消防系統、火災自動報警系統、氣體滅火系統、綜合監控系統、自動售檢票系統等。城市軌道交通機電工程的主要特點有：施工工序復雜，投資比重大；現場組裝工作量大、施工管理復雜；各專業設備材料多、種類繁雜；施工進度、質量及工程總投資受多種因素制約；施工作業面狹窄、集中施工困難；施工界面多，組織協調困難；各級人員素質要求高；工序多成品保護困難等等。

1城市軌道交通機電安裝工程風險識別

城市軌道交通機電工程和其他工程建設項目一樣，建設方的總體目標為控制工期、控制投資和控制質量，以及過程管理的安全。

從風險定義的角度分析，城市軌道交通機電安裝及裝修工程的風險有以下特征：（1）損失的波及面廣：各系統交叉復雜注定風險損失的波及面廣泛；（2）損失的潛在性：城市軌道交通的風險影響往往要到運營階段才體現；（3）風險發生的不確定性：城市軌道交通機電影響因素眾多，有些因素可能立即導致嚴重后果，但有些因素可能工程完工都不會引發事故；（4）風險引發的損失不確定：風險的經濟損失牽扯面大，損失難以估計，風險引發的社會影響更是難以估算。

從建設方角度以實現城市軌道交通機電工程的總體目標為出發點。城市軌道交通機電工程建設方的風險因素主要分為招標與供貨風險、工程變更風險、建設環境協調風險、施工作業風險和維穩風險。各類風險又可細化為各二級風險，如下表1-1城市軌道交通機電工程風險指標

表1-1城市軌道交通機電工程風險指標

2城市軌道交通機電工程風險評價指標

風險識別以后，首先需要對各風險指標進行估計和量化，評估風險發生的概率和可能導致的損失程度。對于風險發生的概率可按下表進行評判：

表2-1風險發生概率評價指標

對于風險導致的損失按下表進行評判

表2-2風險影響程度評價指標

3模糊層次分析法模型

層次分析法通過構建層級結構模型、判斷矩陣計算各層次風險因素對總目標的組合權重，從而得出不同可行方案的權重，為進行方案決策提供了依據。層次分析法在應用中存在以下局限性：

（1）它只能在給定的方案中去選擇最優的方案，但不能給出新的解決方案。

（2）判斷矩陣的一致性檢驗非常困難，一旦一致性檢驗不通過，則需要重新構建判斷矩陣。

（3）層次分析法中所構建的層級結構模型及判斷矩陣的建立都是依靠決策者的主觀判斷，往往可能導致決策的失誤。

模糊綜合評價法是通過引入模糊數學的概念，將風險因素的評價指標以模糊集合的方式表達，相比于層次分析法的對風險的影響程度評價更為準確，適合大型工程項目的風險評價工作。模糊綜合評價法的重點是風險因素權重的確定。本文以層次分析法確定風險因素的權重，采用模糊綜合評價法構建城市軌道交通機電安裝及裝修工程的風險評價模型。步驟如下：

（1）建立風險評價指標和風險因素集

根據第1節建立的風險指標，對一級風險和二級風險分別構建風險因素集：一級風險因素集

二級風險因素集，，，，

（2）建立風險評價集及模糊關系矩陣

根據第2節建立的城市軌道交通風險評估指標，從風險發生的概率及風險造成的影響兩個方面對風險進行估計，從以上兩個維度將風險等級化為5個等級，一級表示風險發生的概率低造成的影響小，五級表示風險發生的概率大造成的影響也大，并依此建立風險評價集

（3）建立模糊關系矩陣

風險評價集建立以后，需要針對每個評價等級對風險因素進行評價，為保證評價結果的準確性和有效性，邀請專家對各個風險指標所適用的風險等級進行選擇，形成專家打分表（表格中的分值即為選擇該項的專家數），最后通過一定的統計分析的方法確定各類風險的評估值。

表3-1 專家打分統計表（示例）

最后依照專家打分表得到模糊關系矩陣

并依次得到，，，，

（3）用層次分析法構建判斷矩陣，計算權重向量，確定風險因素的權重H

按照層次分析法的步驟對各層次的風險構建兩兩比較判斷矩陣，，，，，，

計算判斷矩陣的權重向量，并通過一致性檢驗，依次得到各級風險的權重（層次分析法的判斷矩陣權重向量計算機一致性檢驗此處不作詳細介紹,詳細介紹可翻閱參考文件[5] 《經濟管理中常用數量方法》）

，，，，，

（4）對各層風險因素進行模糊綜合計算

，，，，

最后根據計算得到的二級風險指標模糊評價值構建構建一級風險指標U的評價矩陣R

篇10

西安市從20世紀90年代初開始籌劃、研究發展城市快速軌道交通。目前《西安市城市快速軌道交通建設規劃》已經報國家批復，近期計劃建設2號線和1號線。西安市城市快速軌道交通2號線(以下簡稱2號線)是西安市首條開工建設的軌道交通工程，為西安市軌道交通線網南北向骨干線。線路北起待建的鄭西鐵路客運專線西安北客站，向南至終點韋曲站。2號線近期建設線路全長26.302km，其中地下線20.919km、敞開段0.45km、高架線4.933km。全線共設21座車站，其中4座高架站、17座地下站，5座車站分別與其它軌道交通線換乘。一期工程為鐵路北客站至長延堡站，除城運村以北至北客站為高架段以外，其余均為地下線。

2 沿線工程地質及水文地質

2.1 地形地貌

西安市位于渭河沖積平原—關中平原的中部。2號線呈南北向展布，貫穿城區，沿線地勢平坦開闊，東高西低，中間高南北兩側低，平均坡降約2‰~5‰，局部黃土梁洼區坡降較大線路。自北而南依次通過渭河沖洪積平原、黃土梁洼、橘河沖積平原三個次級地貌單元。

2.2 地層巖性

關中平原中部沉積了巨厚的第四系地層。2號線線路通過不同的地貌單元，巖性及巖土組合也有較大差異。各車站、區間隧道主要修筑于第四系全新統、上中更新統風積及沖積土層中，其橫波速率為170~350m/s，屬中硬場地土和中軟場地土兩類。前者主要分布渭河、橘河河床及階地區、后者主要分布于黃土梁洼區。沿線地層以人工填土、黃土、黃土狀土、砂層、粉質黏土為主。對2號線影響較大的地質問題有地裂縫、飽和軟黃土、濕陷性黃土、液化砂層。此外，西安市的人工填土不僅分布廣、厚度大，土層的產狀和厚度在平面上變化迅速，而且性質十分復雜。人工填土在2號線廣泛分布，最厚處大于10m。

2.3 水文地質

2號線主要行經于潛水含水層系統中。渭河河漫灘及一、二級階地一帶水文地質條件差，含水層厚，滲透系數大，其它地段均較好。環城墻護城河因渠道挖深大，也可能對其下通過的區間隧道產生滲漏。水質對混凝土建筑材料不具腐蝕性，僅局部地段對混凝土中的鋼筋有一定腐蝕性。

2.4 地震條件及評價

西安市位于高地震烈度區，抗震設防烈度為八度。2號線—期工程地震動峰值加速度值為0.20g，地震動反應譜特征周期為0.35s。

3 車站施工方法比選

地下車站施工方法的選擇，不僅受沿線工程地質和水文地質條件、周邊環境條件、埋置深度和城市規劃等因素的制約，而且對線路的平縱斷面、工程的實施難度、工期、造價，以及施工期間的城市居民生活、經濟活動和周圍環境等都會產生直接影響。因此必須通過對技術、環境影響和使用效果等綜合評價，依據下述幾方面的綜合比選確定施工方法。

3.1 施工難度

選擇施工方法時應考慮工程本身施工難度、施工前期準備工作實施的難易程度、施工安全等方面。具體應從施工技術的成熟性、地面沉降控制、工期、工程造價、房屋拆遷、管線改移及處理措施等方面考慮。

3.2 施工對環境的影響

施工對環境的影響著重體現在對城市交通的影響、城市居民生活的影響、商業經濟活動的影響以及環境污染等方面。特別是在交通繁忙地段的地鐵車站，如采用明挖法施工，其地面交通組織的成敗是關系到施工方案能否成立的關鍵。

3.3 土建投資的影響

結構型式與施工方法對土建投資起著決定性的作用。土建投資內容主要有工程費、房屋拆遷費及安置費、管線遷改費等。

3.4 施工工期的影響

車站的土建施工工期不僅受全線總工期的制約，同時也直接影響到機電設備安裝及裝修的工期。對于有盾構始發、過站及終到要求的車站，車站土建工期還將影響區間的貫通工期。因此，根據相關工期要求，合理選擇車站結構型式和施工方法十分重要。

3.5 其它

根據國內外在土層中修建地鐵的經驗，地下車站應優先采用常規的明挖法施工;當不允許長期占用既有道路施工時，可采用蓋挖順筑法、蓋挖逆筑法;僅當不具備明挖條件或當車站埋置過深，采用明挖法施工很不經濟時，方可考慮采用暗挖法施工。此外，對于樞紐車站或具有綜合功能要求的車站，一般也不宜采用暗挖法施工。

根據上述原則結合西安地鐵2號線一期工程沿線工程地質及水文地質條件、周圍環境等情況，經綜合分析比較在地下車站埋置較淺、場地相對開闊且具備明挖施工條件的車站采用明挖法或蓋挖法施工;對位于明城墻內中心城區核心地段的鐘樓站，由于站位地面商業繁華、交通飽和、人流密集，不具備明挖條件，考慮采用暗挖法施工。

另外，基坑工程是個風險相對較大的系統工程，具有工程量大、技術難度高、不可遇見因素多等特點。2號線是西安市修建的首條地鐵線，但西安市沒有類似的地鐵深基坑先例，因此在調查西安市大量深基坑現狀的基礎上，結合地鐵工程的基坑特點，2號線地下車站圍護結構采用混凝土鉆孔灌注樁、SMW工法、土釘墻、錨桿等支護型式。鉆孔灌注樁是既經濟、施工進度快、技術成熟的圍護結構型式，也是目前我國修建城市地下基坑支護中常用的型式。2號線絕大部分車站圍護結構均采用此種形式。SMW工法在西安地區尚無使用的先例，需使用專用設備三軸型鉆掘攪拌機，掌握型鋼回收技術，對施工質量要求較高，基坑較深時風險較大，因此在出入口風道等較淺基坑無土釘墻施做條件時考慮采用。在車站基坑較淺、地面環境開闊、地面和地下建(構)筑物少的地段，基坑圍護結構采用土釘墻或放坡噴錨支護型式。

4 區間隧道施工方法比選

區間隧道的施工方法一般有明挖法及暗挖法，暗挖法又可分為淺埋暗挖法(礦山法)及盾構法。

4.1 明挖法

明挖法施工工藝簡單、技術成熟、進度快、質量可靠、防水效果好、風險小，適用各種不同的地質條件。但明挖法對周邊環境、市政管線和道路交通有較大影響，適用于隧道埋深較淺且地面有足夠施工場地地段。明挖法施工，根據基坑開挖深度及場地條件可采用放坡開挖、土釘墻、排樁等圍護結構型式。依據2號線沿線地面交通、配線布置、地裂縫分布、沿線建筑物分布等情況，在線路平縱斷面設計中進行統籌規劃，一期工程在線路北端出地面的過渡段及張家堡———城運村區間，擬采用明挖法施工。因西安地區采用土釘墻作為基坑開挖的圍護結構在技術上已比較成熟，所以推薦采用造價低、施工進度快、用料省的土釘墻作為主要的圍護結構。由于此段區間已接近城市郊區，場地開闊，周邊建筑物較少，降水方案可采用在基坑開挖前先進行管井井點降水。

4.2 礦山法

礦山法目前在我國軌道交通區間隧道建設中已廣泛采用。礦山法施工近年來在西安地區主要用于過街通道的施工，如鐘樓盤道、大雁塔地下通道等。2號線區間隧道穿過的地層屬于典型的第四系黃土地層，隧道埋深位于地下水位以下。鉆孔資料顯示，隧道埋深范圍內的土層飽和度大多為85%以上，液性指數基本大于0.30。隧道結構范圍內的地層多處于可塑到軟塑狀態，加上地下水位附近有軟塑帶，而且地層的滲透系數較大，區間施工降水困難。由于圍巖自身承載能力很差，為避免隧道施工過程中對地面和周圍建筑物造成破壞，需要嚴格控制地面沉降量。因此，要求初期支護剛度要大，支護要及時。針對西安地層特點，在2號線部分區間有條件設置工作井，淺埋暗挖法是可以應用的。對普通的單線隧道，從施工的簡便性方面可以采用雙排小導管注漿，并采用初期承載力強的鋼支撐支護，并應加厚噴混凝土的厚度。對雙線隧道，應采用長管棚壓注雙液漿，并加強初期支護剛度，支護要及時。

4.3 盾構法

盾構法是暗挖隧道施工中一種先進的工法，近年來在軌道交通建設中也被廣泛采用。盾構法施工具有良好的隱蔽性，控制地層變形能力強、能夠應用于含水地層，結構防水質量好，施工引起的噪聲、振動的危害小，機械化程度高等優點，對城市居民的生活影響小。盾構法可適用于埋深較大、不宜采用明挖或暗挖法施工的地段，從廣州地區的微風化巖層到上海地區的淤泥質地層均能夠適用。近年來盾構技術發展迅速，如盾構電子自動控制技術，各種輔助施工措施(如各種添加材料)、盾尾同步注漿技術及地面監測信息反饋技術的應用，以及各種先進的盾構機的出現，使盾構隧道的施工已經能夠非常有效地控制地面沉降或隆起，從量值上來講，已經大大小于采用礦山法施工所引起的地面沉降值。2號線區間要通過國家級文物保護單位西安古城墻及鐘樓，施工中地面沉降和隆起的控制比一般地段更要嚴格。此因素也是采用盾構法的重要原因之一。在盾構機的選型中必須考慮到這樣的特殊要求。

依據2號線沿線地質和交通現狀，在線路平縱斷面設計和配線布置時對全線工法進行統籌。由于部分區間結構基本位于地下水位以下的軟塑層中，若采用淺埋暗挖施工將存在以下問題，第一，施工安全方面存在一定的風險;第二，地面沉降不易控制，地面建筑和地下管線會受影響;第三，存在淺埋暗挖法的通病，防水效果差。由于淺埋暗挖法在西安的地層狀況中存在以上的缺點以及2號線工期非常之緊張，所以在區間工法的選擇上在有條件時首選盾構法施工。

2號線區間隧道主要穿過黃土及黃土狀土、上更新統飽和軟黃土(局部含有砂層)，地層中地下水位較高，線路穿行于潛水含水層中。根據盾構掘進穿越的地層土質特點，特別是土質飽和性、流塑性、可塑狀，同時兼顧到經濟和安全兩大方面的考慮，選用封閉式盾構較為合適。盾構機的選擇重點是解決盾構在飽和粘土中掘進時形成泥餅的問題，注重在刀盤形式、開口率、刀具、加泥或泡沫系統等方面解決。

4.4 沿線不良地質情況及工程措施

4.4.1 飽和砂土液化

2號線飽和砂土液化層的分布，呈星點狀特征，主要分布在渭河漫灘、一級階地及橘河一級階地;地震液化層厚1~7m，埋深3~5m，等級屬輕微~中等液化。從其沿區間隧道的分布可以發現，受其影響的段落為YAK3+343以前的區間隧道。該段區間在線路平縱斷面設計時已進行統籌考慮，區間埋深較淺，采用明挖法施工，因此有條件對該段進行地基處理。

4.4.2 濕陷性黃土

2號線經過路段地表廣泛分布有濕陷性黃土，以Ⅰ級、Ⅱ級非自重濕陷性為主，少部分段落分布有Ⅱ~Ⅳ級自重濕陷性黃土。濕陷性黃土主要分布于地表段，對占全線絕大多數段落的暗挖法施工段在施工階段影響不大;但考慮到以后因地表濕陷可能會引起結構承受額外的荷載，對埋深較淺的區間隧道設計時予以加強。此外，要考慮濕陷性地層對明挖基坑的影響。由于施工過程中雨水及工程用水的滲入，會引起基坑壁及周圍地面變形，具有潛在的安全隱患。施工過程中必須注意基坑一定范圍內疏排水工作，做好場地硬化。基坑降水要考慮對周圍環境的不利影響。當基坑壁有可能受水浸濕時，宜采用飽和狀態下黃土的物理力學指標進行設計與驗算。

4.4.3 飽和軟黃土

2號線部分段落由于地下水位淺，部分黃土受地下水的浸潤及軟化，土體處于飽和狀態，濕陷性消失，承載力降低，對工程修建影響較大。從飽和軟黃土的分布范圍可以看到，沿線幾乎所有的區間都會受到影響。從飽和軟黃土的縱向分布可以看出，沿線暗挖區間隧道的拱部和部分邊墻部位均位于飽和軟黃土層中。采取的工程措施是:在有條件的情況下盡量采用盾構法施工;在采用淺埋暗挖法施工的地段，對拱部初期支護進行加強，采用小導管壓注水泥水玻璃漿液;在施工措施上盡量減少對地層的擾動，初期支護盡早封閉，二次襯砌緊跟。

5 尚需進一步研究解決的問題

5.1 地裂縫

西安市自50年代以來，發現地裂縫13條、大的地面沉降凹槽7個。2號線通過其中12條地裂縫，1個地面沉降凹槽(小寨沉降槽)。西安地裂縫是在西安正斷層組的基礎上發育起來的，由南而北，在黃土梁洼之間有規律排列，呈帶狀分布，走向為NE60~80°;局部近EW，傾向SE，傾角70~80°。它們一般都由主裂縫及其下降一側的次級裂縫組成地裂縫帶，帶寬3~8m，局部可達20~30m。地裂縫帶基本具有統一的三維空間運動變形特征，即南傾南降的垂直位移、水平引張和水平扭動。其中以垂直位移量為最大，南北拉張量次之，而水平錯動量則很小。各條地裂縫帶大體呈等間距近似平行排列，間距為0.4~2.1km，平均約1km。地裂縫和地面沉降調查結果表明，西安地面沉降區與承壓水位下降區的分布位置相吻合，而地裂縫則出現在地面沉降槽邊緣的陡變地帶上，組成地裂帶的次級裂縫均靠近地面沉降槽中心的一側。西安地裂縫在剖面上的形態一般為上寬下窄的楔形，向下逐漸消失，最深達百余米。目前，根據現有地裂縫變化理論，對地裂縫的空間展布及活動特性已達成了初步認識。對于近年來已停止活動或活動及其微弱的地裂縫，區間通過時采取加強結構強度、剛度的措施;對仍處于活動期的地裂縫，根據活動程度的不同，對其上、下盤的處理采取不同的長度，每10m左右設置一道變形縫。具體的地裂縫處理結構構造措施正在完善之中。

5.2 對城墻、鐘樓的保護

西安古城墻、鐘樓均屬全國重點文物保護單位。為了減少施工及運營期間對文物的影響，必須采取可靠的工程措施:在地面、區間隧道和文物的關鍵部位安裝監測設施，對施工及運營過程中地面變形、隧道結構變形、文物基礎變形、文物本身變形等進行嚴密監測。盡量拉大線路平面及縱向與文物古跡距離的同時，采用新型減振道床及其它的減震、隔震措施。但目前我國列車振動在隧道結構方面的研究還比較少，以上措施仍需進一步研究論證，確保文物萬無一失。

參考文獻

[1]鐵道第一勘察設計院.西安市城市快速軌道交通2號線工程可行性研究報告[R].2006.

[2]施仲衡，張彌.地下鐵道設計與施工[M].西安:陜西科學技術出版社，2006.

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如何提高軌道交通工程建設中的安全管理，加強軌道交通工程安全施工管理的研究是極需解決的問題。本文從軌道交通工程施工安全監管重要性、施工前、施工中和施工后安全管理等對城市軌道交通工程建設中安全施工管理工作展開探討。

1 軌道交通工程施工安全監管的重要性

加強與完善軌道交通工程施工的安全監督管理不僅可有效降低事故發生率，減少傷亡人數，還可以促進工程施工進程，使施工質量得以保證，并有效保障軌道交通運輸工程完工后的正常運營。另外，軌道交通工程施工安全監管還可促進我國的城市化進程、新農村建設與社會的發展。每年我國政府都將一大部分國際總稅收投人到交通工程建設方面，因此在一定程度上我國的軌道交通建設工程也是政府工程，特別是高速鐵路與大型高速公路工程，故而在其施工過程中進行安全監督管理可有效提高政府在民眾中的形象。

我國的經濟發展在很大程度上受軌道交通工程建設的推動。為促進我國的經濟發展，必須采取措施提高施工質量。我國軌道交通工程施工安全監管措施的實施在如今交通網密度逐漸增大的背景下具有十分重要的意義。

2 當前我國城市軌道交通在發展過程中突顯的問題

國內軌道交通雖然有一定的成績，但依然存在許多不足，這些問題，已嚴重阻礙了我國城市軌道交通的進一步發展。許多城市由于需要投資的項目過多，地方財政較為困難，在資金缺口較大、沒有社會融資的情況下，就進行開發建設造成資金運轉壓力加重，影響了經濟社會發展，軌道交通不能支撐城市跨越發展;大部分城市為了擴充發展，沒有合理進行系統規劃，就倉促進行建設，導致了城市軌道交通建設線路規劃不合理，盲目開發;我國城市軌道交通領域自主能力不強，開發能力不夠，導致許多重要設備不能自主開發研制，造成軌道交通投入增大。比如：直到 2010 年，國產信號系統才得以推廣;國內對系統工程的安全認證體系不健全，使許多國產技術成果再好也得不到合法推廣，導致國產技術成果在競爭中處于劣勢地位。

3 施工前的安全管理

軌道交通工程安全風險包括自然環境和周邊環境風險，所以在工程施工前應做好以下工作：①確定城市軌道交通工程質量安全風險來源、類別及等級，編制相應的應急預案;②做好工程勘察及環境調查工作中的安全管理;③做好設計階段的安全管理。在軌道交通工程勘察階段，安全管理要點包括：明確勘察和環境調查工作的具體內容和重點內容，注重勘察方案的論證和成果的審查驗收，確保勘察成果能夠滿足軌道交通工程設計、施工的要求，避免因勘察和調查成果不準確、不完整或深度不夠等可能導致的工程設計或施工安全風險。軌道交通工程施工前安全管理還包括設計階段的安全管理。軌道交通工程設計工作，隨著勘察資料和調查資料等基礎資料掌握深度的不斷加深，對工程安全風險的識別和分級的準確程度需得到提高，通過對不同級別的風險源進行有針對性地分析和處理，同時還要通過加強工程設計方案合理性和可靠性的評審論證，優選技術經濟和風險最優的設計方案，這樣，可一定程度上規避或降低由設計不合理可能帶來的軌道交通工程安全風險。

4 施工中安全管理

軌道交通工程施工階段是工程安全管理的重點時期，應重視該階段的安全管理工作。施工階段可細分為施工準備期和施工過程。

4.1 管理目的

通過監控量測和現場巡視，實現對安全風險事件的有效控制，將事故控制在萌芽狀態，或避免事故的發生或將事故的損失降至最低。

4.2 組織機構

可建立三級監控管理組織____公司層、項目層、實施層：①公司層建立監控管理中心;②項目層建立監控管理分中心;③實施層建立了工點控制中心。

4.3 管理內容

4.3.1 施工準備期的安全風險技術管理內容

①施工安全設計交底;②環境、地質核查和孔洞普查;③設計安全性核查;④風險因素深入識別與風險工程分級調整;⑤安全專項施工方案的編制與審查;⑥施工風險預告。⑦第三方監測方案審查。

4.3.2 施工過程安全風險技術管理內容

①施工監控量測與現場巡視。監控量測包括施工單位監測和第三方監測，現場巡視包括施工單位巡視、監理巡視、第三方監測巡視及監控中心專業組巡視;②施工安全風險監控、評估與預警;③施工安全風險預警;④施工安全風險監控、評估與預警的信息報送;⑤預警的響應與預警事物處理;⑥視頻監視系統的建立與管理;⑦施工安全風險管理成果的收集與整理;⑧做好信息化施工工作，把監控量測結果第一時間反饋給業主、設計方和施工方，以便于動態調整設計參數和施工參數，把施工過程中的安全風險降低。

5 施工后安全管理

城市軌道交通工程是一項施工周期較長的項目工程，因此施工后的安全管理工作仍然十分重要。通過施工后安全監測，主要是對軌道交通工程施工影響范圍內周邊建筑及其新建軌道交通工程本身的變形進行長期監測，通過監測數據可以了解軌道交通工程以及周邊建筑的穩定情況和正常使用功能受影響情況，利用信息化技術進行軌道交通工程施工后安全風險的在線評估，可以有效掌握軌道交通工程施工對周邊環境的影響程度，判定其工后的安全狀態，還可為周邊環境的工后恢復處理提供有效的建議，避免或降低軌道交通工程土建工程竣工后可能對周邊環境在軌道交通工程運營期的安全風險。

6 對整個工程的全部要素進行管理

在城市軌道交通建設項目中，各要素之間不僅有一種相互聯系的管理，還有著相互之間的制約性。充足的建設投資、合理的建設工期，是保證城市軌道交通建設工程質量的重要前提;城市軌道交通建設工程高質量的建設，是安全生產、環境保護的重要保障。因此，為確保城市軌道交通建設工程質量，應實施城市軌道交通建設工程質量、投資、進度、安全和環境的全要素集成化管理。城市軌道工程的設計之初，要充分地考慮到各要素的關系，從而完成軌道的設計，并且在施工過程中，認真的按照設計方案進行，從而達到對質量的控制。全要素質量管理是指對影響城市軌道工程建設質量的各種要素進行的全面綜合管理。城市軌道交通建設工程規模巨大，并且需要占用大量的建設、運營費用，對于建設單位而言，往往追求項目“質量高、工期短、費用低”的綜合目標，以快速發揮投資效益。可是，項目管理的安全、質量、進度和費用這幾個要素是一個既統一又對立的矛盾整體，各個要素之間可以進行相互的影響，并且對相互之間會有一定的制約，不合理的縮短工期會影響安全質量目標的實現，容易出現安全質量事故;要提高工程質量勢必要通過加大工程的投入，包括人力、物力和材料設備、管理等方面的投入，這樣會使建設成本的急劇增加等。并且隨著歷史責任感和社會責任感對企業長遠發展越來越重要，建設工程項目的安全和環保也成為了影響建設工程項目的重要因素。

7 結束語

目前，城市軌道交通建設工程安全施工管理工作已獲得各級單位和部門的重視，技術正日趨成熟，很多成熟技術已在軌道交通工程建設中得到了成功應用。軌道交通工程安全施工管理工作應注意以下問題：①充分重視城市軌道交通建設工程安全問題，重視施工安全應急預案的編制、審批、演練和培訓工作，體現安全第一、預防為主、綜合治理的安全管理方針;②按施工前（包括勘察、環境調查和設計階段）、施工中和施工后分階段做好軌道交通工程安全施工管理工作;③施工階段是安全管理的重點時期，應建立現場三級監控管理組織，施工單位、監理單位和第三方監測單位均須做好安全巡視工作，發現問題及時上報。

參考文獻：

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一、城市軌道交通工程勘察特點

（一）地質特點

城市軌道交通主要建設于經濟繁華的城市地段，且工程線路較長，全程一般達到幾十公里，因此可能會穿越多種地質，地質特征十分復雜，無疑加大了工程勘察的難度。一方面，因城市軌道交通工程線路長，在進行工程勘察時應根據地質單元的不同，尤其是幾種不良地質，比如說裂縫區、沉降區、巖溶區等，采用不同的物理力學參數，確保勘察參數準確，從而準確獲得地質對工程建設的影響情況；另一方面，城市地段地質會受到人類活動影響，比如說開采地下水影響水文流向，受防空洞、菜窖、廢氣管線等影響，地層出現松散等，因此在進行城市地質勘測時，可對先進的勘察技術綜合分析，運用科學合理的勘察方式進行[1]。

（二）施工特點

地鐵是我國最為重要的一項城市軌道交通形式，在十幾個大型城市已經通車運營，根據對其工程建設進行調查研究，發現工程建設十分復雜，涉及的結構類型非常多，比如說車站建筑、高架線路、區間隧道、橋梁等等。基于此，進行工程勘察時應根據各項工程建設的需要，采用不同的勘察方法，盡可能提供全面的物理指標與特殊參數，從而滿足工程建設的多種施工工藝的需要。正是由于城市軌道交通工程施工的復雜性，在很大程度上決定了勘察施工具有較高難度。

（三）環境特點

由于工程的施工量大，且位于城市地段，因此工程建設不可避免的會受到都是環境的影響，加強環境勘察成為工程勘察的重要部分。眾所周知，都市環境較為復雜，就其地面而言，不僅城市建筑多，并且建筑十分密集；而就其地下而言，不僅有人防、地下商場、車庫等，還有各種城市管道鋪設錯綜復雜。對于貫穿城市的軌道交通工程而言，受如此復雜的都市環境影響，為勘察工作帶來更多的不確定因素，增加了勘察工作的風險。

二、當前城市軌道交通工程勘察工作面臨的問題

（一）巖土勘察工作與設計工作有所脫節

隨著相關規范條例的完善，巖土勘察工作不僅要對水文、地質等信息進行掌握，同時需要對工程設計提出相應的設計建議，這也是新時期城市軌道交通工程的進步。但是，在工程勘察的具體實施上，對于隧道工程、基坑工程等巖土工程而言，工程勘察缺乏規范性與緊密性，加之相關的勘察結果報告不完善，難以為設計提出指導性的建議[2]。

（二）缺乏對城市環境勘察工作的重視

城市軌道交通工程往往貫穿于城市的重要區域，或者是貫穿整個城市，而都市環境又極其復雜，對工程建設具有較大的影響，因此在工程的勘察階段，應加強對環境勘察的重視。城市環境勘察，即指針對城市地上環境進行調查，地下水文、地質、管線、建筑等進行了解，并具體分析其對工程施工可能產生的影響，在此基礎上進行工程設計。目前，仍有部分城市在進行城市軌道交通工程勘察時，忽視了對城市環境的勘察工作，因勘察工作不完善而調整線路，或者改變工法，延誤工程進度，帶來經濟損失。

（三）地質勘察與環境勘察兩者脫節

地質勘測往往是工程勘察的重要環節，因此也致使人們進入誤區，人為做好地質勘測工作，就能為工程設計提供重要信息，就能夠保證工程建設質量安全。但是由于城市軌道交通工程具有其特殊性，在地質勘測階段不可忽視與環境勘察的聯系，基于城市環境的特點，對其地質進行勘察工作，減少對城市敏感建筑的破壞。

（四）勘察工作的監督力度相對薄弱

根據當前的調查統計表明，城市軌道交通工程建設過程中，勘察工作會交由相關勘察單位進行，合作方式一般為總體總包制，部分建設單位會引進咨詢單位進行監理，但是大部分建設單位對勘察工作的監督不重視。由于勘察工作直接關系到工程設計與施工，建設單位若不設立專人進行監督，往往會因為勘察現場監督缺位而影響勘察結果，降低相應的勘察質量與效率[3]。

三、城市軌道交通工程勘察工作的改進對策

（一）巖土工程勘察應與工程設計密切結合

勘察結果是設計的重要依據，因此相關勘察人員與設計人員，應加強彼此之間的溝通聯系，確保勘察工作能為設計提供較全面的信息。一方面，勘察人員應對設計思路有所了解，根據設計工作的實際需要，對某些地質勘察結果報考全面完善；另一方面，設計人員要做好相應的審核工作，對勘察方案與具體大綱進行查閱，查看是否有勘察遺漏，并及時與勘察人員交流。

（二）加強對城市環境勘察工作的重視

基于城市軌道交通工程的特殊性，加強對城市環境勘察工作的重視非常關鍵，這不僅可以提高工程建設質量，同時還可以降低工程造價，為工程建設單位帶來更多的經濟效益。重視城市環境勘察，首先應給予經費支持，在工程預算中預留相關經費，為開展環境勘察工作提供充足資金。其次，完善相關環境勘察文件，環境勘察工作需要某些技術要求，只有完善的規范制度才能為其提供技術依據。最后，做好環境監測的監督管理工作，通過增大監督力度，相關人員才會給予其一定的重視。

（三）促進地質勘測與環境勘察的相互融合

地質勘測與環境勘察應相輔相成，促進二者的相互融合，可完善工程勘察報告，共同為城市軌道交通工程提供重要依據。第一，在勘察單位的選擇上，應選擇能夠同時進行地質勘測與環境勘察的單位，為二者勘察工作的融合提供基礎。第二，地質勘察實施方案的制定，應對城市環境因素充分了解與分析，減少勘察工作對城市環境帶來破壞。第三，在勘察結果報告制定過程中，應將環境勘察結語與地質勘察結果融合分析，完善相關工程勘察報告[4]。

結語：

綜上所述，城市軌道交通工程勘察具有三方面的特點，一是貫穿的地質單元多，地質特征復雜；二是涉及的工程種類多，施工多樣；三是受都市環境影響，勘察工作開展困難。可見，城市軌道交通工程勘察面臨較多的挑戰，然而相關勘察人員在具體的勘察過程中，仍存在一定的勘察問題，亟需提高地質勘察與環境勘察工作，增強與設計工作之間的聯系，完善勘察監督管理等。

參考文獻：

[1]劉磊，孫翔，高文強. 淺談對城市軌道交通巖土工程勘察規范條文的認識[J]. 科技風，2013，04：259+269.

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2.闡述城市軌道交通工程監測預警

2.1 城市軌道交通工程監測預警分級

依據國家對可以預警的公共衛生事件、自然災害和事故災難預警級別的劃分,我國城市軌道交通建設城市探索出了適合當地的工程監測預警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預警級別作為工程監測預警。香港利用預警值、告警值和管理值作為工程監測預警。目前,在大多數的城市則是根據城市軌道交通工程建設管理的特點、成熟做法、風險等級、安全狀況和發展趨勢,把城市軌道交通工程監測預警由小到大可分為四級、三級、二級和一級,分別用藍色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級[2]。

2.2 城市軌道交通工程監測預警分類

通過多年的實踐研究證明,城市軌道交通工程監測預警主要分為三大類,即監測綜合預警、監測數據預警和工程監測預警。第一,監測綜合預警。監測綜合預警是通過全面分析某個監測項目的位置分布、預警等級情況和監測數據預警點數量之后再進行的預警。監測綜合預警在某種意義上可謂是真正的監測預警,因為它能夠很好的反應因監測數據超標而造成的工程監測項目的不安全程度大小,也可防止因監測數據預警點多,而無法掌控工程安全性的現象發生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監測數據預警。監測數據預警主要是在某監測項目某監測點的實測數據超過了預先給定的預警值的情況下發出預警。監測數據預警只是因監測數據超標而發出的單一數據預警,是工程監測所有預警的基礎,對監測項目或監測對象的安全狀況不能全面的反應。第三,工程監測預警。工程監測預警是指在根據監測綜合預警以及巡視預警得到的結果,來預測與判定工程監測對象或項目或是整個城市軌道交通工程項目的預警級別。

工程監測預警與監測綜合預警、監測數據預警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險狀態和工程安全隱患的預警,同時它也是建立在各種檢測數據和巡視信息基礎上以確保工程安全和周邊環境安全為目的的工程預警。工程監測預警的管理主要是對監測預警的紅、橙、黃和藍色四警級的管理,監測預警的紅、橙、黃和藍色四警級是實現工程預警管理策略的主要依據。確定工程監測預警的等級時需要考慮多方面的因素,如監測項目的預警類別、預警等級、預警數量與工程風險等。在城市軌道交通工程的實際施工中,要從實際出發,結合當地的施工經驗,通過綜合分析所得預警的數據、現場會商和專家論證之后再綜合判定其工程預警級別。

3.探討城市軌道交通工程監測預警的管理

3.1 城市軌道交通工程監測預警管理模式

在城市軌道交通工程監測預警體系中,工程監測預警實施的是三級分層管理模式,即建設管理層、現場監管層和監測預警實施層。建設管理層主要包括建設主管部門及相關政府管理部門、建設單位;現場監管層主要包括監理單位或建設單位委托的現場工程安全咨詢機構;監測預警實施層主要包括土建施工單位、監測單位等。三者之間互相監督,有利于各個部門的溝通與協調,保證城市軌道交通工程監測預警體系的完善[3]。

3.2 城市軌道交通工程監測預警管理內容以及流程