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2OSV市場分析
2．1OSV市場相較傳統航運市場的投資回報優勢OSV市場最直觀的表現是其造價與租金的比值，能明了地反映出資金回報速率，圖4為AHTS(7000～12000BHP，2010年8月起為13000～18000BHP)，PSV與傳統航運市場的阿芙拉型油船、VLCC(31．5萬～32萬噸級，2003—2008年為30萬噸級)和好望角型散貨船(17萬噸級散貨船)、巴拿馬型散貨船、超巴拿馬型集裝箱船的類比。從圖4中可以看出，如果不考慮船舶的固定營運成本，AHTS和PSV的投資回報比率居于前列，年投資回報率在24%左右。因此在當期市場下，OSV有著明顯的投資回報優勢。
2．2OSV投資方式的選擇船舶的投資方式一般有新造船、期租船、光租船、租購4種。1)新造船適合資本型企業和在海工領域經驗豐富的船舶所有人，其具備較強的資金和抗風險能力。對于初入該市場的航運企業，不建議采用該投資策略。2)期租船方式更受船舶營運類租家的青睞，但這類企業必須具有成熟可靠的營運經驗，有自己的市場地位，能靈活掌握市場動態。3)光租船、租購的形式對投資者的要求最低，只要有一定的融資能力即可實施，適合新入場的投資者，其船舶管理交由專業的船管公司管理，市場則由業務區域的負責，但因其主要采用托管形式，因此要注意風險的管控，做好各項風險預案。
2．3OSV風險管控分析
2．3．1船舶營運風險管控OSV之所以能夠一直保持較高的投資回報率，某種程度上與其營運風險分不開。OSV的作業區域氣候惡劣、水文復雜，其起拋錨作業、提油輔助作業、裝卸作業等都是高風險作業，因此船舶所有人通常直接委托業內專業的船舶管理機構管理，將管理風險轉移。此外，船舶所有人也有必要做好船舶各項保險的安排，以對沖船舶營運中所遭受到的損失。
2．3．2資金風險的管控由于光租、租購的投資方式對入場者的要求較低，因此未來幾年可能會有許多投機者進入。為避免投資風險，投資者會非常關注二手船交易動態。掌握二手船價格特性，選擇合適船齡或合適船型，必要時安全退出，也是船舶所有人采用的風險防范方式。
3OSV投資決策指標研究
3．1OSV需求供給關系(比率)OSV市場并非孤立的市場，其供需關系(見圖5)很大程度上取決于海工鉆井平臺的數量。假設2007—2008年度為供求平衡年度(基準年度)，則OSV數量與海工平臺總量的比率為3．37:1，詳見表3。在未來的3a，至少有30%的AHTS和22%的PSV會因船齡過大而被淘汰。從表3中可以看出，2008—2011年OSV船隊經歷了一輪高增長，且由于鉆井平臺數量有限，其比率上升較為明顯。但自2014年開始，因為船隊不斷更新及鉆井平臺數量顯著增加，其OSV總量與鉆井平臺的比率下降，表示OSV近幾年的需求量將重新趨于上升。
3．2OSV租金費率
3．2．1區域因素OSV租金水平受地域因素的影響較大。［8］表4為歐洲北海日租金率，2014年4個月的AHTS(L)日租金均值36825美元，AHTS(VL)日租金均值64500美元，都超過去年;PSV船型:2014年4個月的租金水平基本與2013年持平。與東南亞地區租金相比，北海地區租金處于明顯高位，但東南亞的船舶管理費用等各項成本支出較北海地區低很多。
3．2．2船型因素OSV的租金水平基本和船舶尺寸呈正相關關系，2006年、2007年是OSV市場最好年份，經過一段時間的震蕩調整，租金水平基本穩定，其中10000～12000BHP、16500～22000BHP的AHTS租金近期持續領漲。
3．3OSV投資收益凈現值船舶投資主要考察投資帶來的經濟效益，可將凈現值(VNP)作為各投資方案的經濟評價指標。船舶的年總成本包括資本費、船員費、保險費、維修費、燃料潤料費、港口及運河費等，收入主要考慮航次數、裝載率等因素，航線、貨種不同，運價費率也不相同。［9］OSV一般由船舶所有人期租給承租人獲利，船舶期租租金即為收入，成本包括折舊費、維修保養費、物料費、燃潤料費、船舶保險費等，這些相對固定的費用可以合計看作固定成本。為簡化運算，假設對各船型而言，t營為365d，不考慮稅收和資金籌集方式，船舶折舊采用直線折舊，折舊年限設定為25a，船舶殘值按照船舶建造價格的5%計算。結合圖7可知，歐洲北海區域內，10000～11999BHP的AHTS船舶租金水平為約為40000美元/d，造價為6000萬美元;甲板面積＞750m2的PSV船舶租金水平約為26000美元/d，造價為4500萬美元。對AHTS、PSV、油船、集裝箱船、散貨船中的幾種主要船型的投資凈現值進行比較分析，當期市場(2014年5月)下各種船型的投資方案比較見表5。經計算，可得各船型的凈現值見表6。由表6中各方案的凈現值可知，投資12000BHP的AHTS型船舶在9%的基準收益率上能再獲利6059萬美元;投資4000載重噸的PSV型船舶在9%的基準收益率上能再獲利4409萬美元;投資110000載重噸的巴拿馬型油船、310000載重噸的VLCC、75000載重噸的巴拿馬型散貨船、6800TEU的集裝箱船在目前行情下NPV都為負值，表明無法滿足9%的基準收益率，沒有投資的經濟可行性;投資170000載重噸好望角型散貨船和9000TEU的集裝箱船雖然VNP為正值，但其資金成本和工程建設期遠遠大于OSV，相比之下沒有投資回報的優勢。顯然，在目前傳統航運市場需求疲軟、運力過剩的市場行情下，OSV船型的投資預期明顯好于運輸類船舶。以12000BHP的AHTS型船舶為例，當租金水平在±20%范圍內變化時，對項目凈現值、內部報酬率、靜態回收期和動態回收期［10］的影響見表7。由表7中OSV租金變動的敏感度可知，其租金抗壓能力非常強，在跌去46%的當期租金時，其VNP才歸零，所以12000BHP的AHTS抗風險能力較強，是較好的投資選擇。
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大型海洋工程裝備的研制過程通常分為初步設計、詳細設計、生產設計和制造等4個階段，各個階段涉及到大量的部門和專業。協同設計過程中各部門之間的聯動如表1所示。為了使產品的式樣、配合性、裝配性、品質等問題早期發現、早期解決，提高圖紙正確率。在開發設計階段，船體、管系、舾裝、電氣、制造等相關人員聚到一起，共同探討圖紙問題并實施對策，以謀求品質水平提高及后工程對應方法。
3協同設計情景分析
以初步設計階段為例，如圖1所示，海洋工程裝備企業作為主制造商，根據市場調研和需求進行產品開發立項，開發團隊通過信息收集、分析，提出創意和初步方案。結合企業自身實際情況和產品功能特點，進行產品分解，尋找合作伙伴，主制造商確定設計要求和主要參數，供應商需要確認是否滿足企業所提出的設計要求和主要參數，經確認后，主制造商需要分析現有技術難點和產品成本，以及是否開發產品平臺。通過線上與供應商討論技術難點解決方案和產品成本是否滿足要求，最后確定是否有必要開發產品平臺方案。之后主制造商企業研發部門進行草圖設計并與設計院、供應商、客戶反復溝通，修正設計。
4協同設計層次分析
層次分析法是將每個大系統逐步分成小系統，主要是挖掘每個子系統過程中的任務都會對各個參與專業人員進行交叉，通過細分任務，可以找到任務之間的關系，各個專業人員之間的關系，最終通過各個相關專業的協同交互使得資源互補。經層次分析，在海洋工程裝備研制中各個專業的協同屬于“多項目—多層次”協同。以船體開孔為例，項目、各專業人員、產品任務層次之間的結構關系如圖2所示，從縱向看同一個專業（例如管系專業），參與電纜管道圖、查詢與套料、開補孔、現場開孔、開孔變更等任務；從橫向來看，某一子任務也可能由多個專業共同完成（例如，任務開補孔由管系、船體、舾裝共同實現）?？傻玫饺缦?個協同要素，即協同對象、協同場所、協同者、協同時間。1）協同對象。協同項目需要處理的信息包括：各專業的計劃、審核執行情況、時間和建議、資源利用情況、庫存情況等。2）協同場所。各專業通過協同平臺進行TRI⁃BON模型數據交互，主要采用3種工作方式，包括虛擬的集中工作方式、中立協同工作方式或者簡單的工作包交換工作方式等。船體專業人員需在完整的項目執行期內始終與其他專業人員保持緊密聯系，形成真正的虛擬專業聯盟，并以船體專業為核心，建立集中式項目管理平臺。各專業采用物理集中或者虛擬集中的方式與管理平臺相連，船體專業人員、舾裝專業人員、管系專業人員之間可對相關數據和信息來直接訪問，從名義上來集中工作。該協同方式具有高效率、高安全性的優勢。當船體開孔進入詳細設計階段后，不需要船體專業時刻與舾裝管系等專業保持緊密聯系，采用中立的協同工作方式以滿足各專業間協同的需要，以便基于虛擬的項目管理平臺實現。總部提供協同平臺，各專業訪問平臺，船體、舾裝、管系等專業之間數據與信息不直接交互，通過信息平臺數據庫的更新實現生產設計中各專業協同。這需要協同雙方在協同之前定義數據/信息接口，并保證進行的數據包雙方都可讀取。3）協同者。舾裝、管系、船體、電裝等專業人員由于責任不同，相互之間的制約合作關系各不相同，故通過互動溝通平臺來交流，使整個項目“和諧”運作。4）協同時間。在船體開孔的生產設計階段中管系、船體、舾裝、電裝等專業的協同下完成協議圖中的分段工序圖、板材套料圖、開孔加強圖、電纜管道圖，各種管理信息文件，例如：前期資料整理和系統配置；板材登記、查詢與套料，出報表；開孔計劃、開補孔、現場開孔、開孔變更，最后出圖紙，并通過平臺進行數據模型交互。
5協同設計互動分析
UML（UnifiedModelingLanguage）分析圖通過將協同過程的場景活動詳細的描述出來，畫出與之相對應的序列圖，從中取出事件或者活動的執行主角、信息傳遞方向等信息，結合后續協同信息流分析，可以構建出完整的協同應用場景。以船體開孔過程為例，抽取出各專業協同化的本質屬性，即本體由項目信息、協同流程、組織機構及文檔組成。部門分為專業類型、專業角色以及專業層級。協同流程的本體則由計劃、活動、協同過程狀態和協同過程流組成。計劃的安排囊括了內部計劃、協同計劃、時間節點；活動為組成任務的各個基本活動單元，包括如圖3所示：矩形上方輸入信息、矩形下方輸出信息、上級活動和本活動細節以及活動發生的先后次序。當開孔計劃存在著問題（比如遺漏孔）或者孔的位置出現錯誤等要進行開孔變更或者補孔時，協同設計互動如圖4所示。在規定期限內船體專業根據管系、電裝、舾裝等專業要求的預開孔和預加強原則和相關信息，駁回舾裝專業的開孔計劃，舾裝專業需要進行檢查并且重新申請補孔計劃或者開孔變更計劃，與此同時還要通知管系、電裝等專業。船體專業人員對申請補孔計劃或者開孔變更計劃進行確認，并更新信息平臺中的Tribon模型信息。最終信息更新后反饋給各專業。通過平臺獲取開孔信息后，各專業進行活動間所依存關系的溝通并獲得反饋，優先是信息傳遞到協同項目管理平臺，其次接受信息并處理信息，通常方法是確認或者拒絕、刪除或者更改，最后把信息更新給所有需求專業人員。
6示例驗證
以船體零部件設計數據同步為例，船體零部件數據功能可以同步指定分段的船體零部件數據到系統中間數據庫，以完成以下任務：1）根據分段或模塊號，從Tribon系統中將最新的船體零部件數據同步至數據庫中，系統自動生成新版本；2）根據搜索條件，查詢最新版本的船體零部件數據；3）支持船體零部件數據的導出功能?！敬w零部件數據】同步的操作步驟如下：1）從“系統目錄”->“設計數據同步”進入【船體零部件數據】界面（見圖5）；2）在圖5所示“同步信息”區域中，選擇需要同步的零部件模塊名或分段號；3）如圖6所示，在彈出的“分段及模塊”篩選器窗口中，可通過模糊查詢，快速檢索到具體的模塊名或分段號，如：輸入“10%”可檢索出以“10”開頭的所有模塊名或分段號。根據搜索出來的結果，點擊具體的模塊名或分段號，同時“分段及模塊”篩選器窗口將自動關閉，返回到【船體零部件數據】界面；4）在【同步船體零部件數據】界面中（見圖7），即可看到已選擇的分段或模塊，然后再點擊【同步船體零部件數據】按鈕，將Tribon系統中符合要求的最新船體零部件數據同步到協同設計平臺中。5）若數據同步成功，如圖8所示，則在【船體零部件數據】界面中可查看已同步成功的數據，統將自動生成新版本，同時還將本次同步的數據和上次版本進行對比，在“調整標記”中記錄其變更狀態。
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根據項目中分包質量管理中易出現的問題以及結合在本人參與過的多個項目的質量管理工作的經驗，對分承包方的質量管理過程總結出以下管理思路：
2.1要強化質量管理體系運行意識
正確看待傳統管理和新管理體系的差異，從工作上正確處理習慣做法和新體系要求之間的矛盾，不能把質量管理體系運行作為負擔，而要把質量管理體系融入日常工作中。
2.2充分發揮基層領導的作用
項目組從項目發展要求出發，高度重視質量管理體系的建立，質量管理制度的制定與完善，但體系的建立和制度的執行需要基層領導（尤其是施工現場的直接管理人員）帶領作業人員來實施。
2.3加強信息的溝通
公司要提供在冊分包隊伍施工能力的信息平臺，強調對經驗的總結和交流，避免犯同樣的錯誤。及時掌握分包隊伍的施工情況。
2.4培訓工作應貫穿于對分包隊伍管理的全過程
培訓不拘形式可以集中培訓，也可以現場演練，培訓內容可以根據施工內容具體而定，不論采取何種形式，任何內容的培訓，都要講究實效，注重工作能力的考核與評價。不能只重視管理層的培訓，不重視一線操作工人的培訓；只重視對標準的學習，忽視對崗位技能的培訓。
2.5強調對分包隊伍記錄的管理
項目組應及時的把握分包隊伍對記錄的收集和整理?！皩懳宜?，做我所寫”，是質量管理體系的基本要求，它是對分包隊伍進行了質量管理活動的重要佐證。同時，應要求分包單位建立過程三檢制度，實行并堅持自檢、互檢、交接檢制度。關鍵工程以及有較大的質量風險的作業在開展前，要組織項目技術負責人、質量檢查員、班組長作質量風險分析并在工程中進行跟蹤檢查，并做出較詳細的文字記錄。
2.6強調施工過程中的監督考核力度
監督考核制度不單是質量管理體系上的自我完善體制，更重要的是一種強制管理措施，這是質量管理體系運行的必要手段。要做好考核工作，首先要指定切實可行的考核標準，考核標準要細化，使考核工作做到有理、有據。考核要堅持公正、客觀的原則，根據考核結果進行相應的獎罰，鼓勵先進，處罰違規，也是質量管理體系運行的有力保證。另外對考核結果的兌現是下一次考核的起點，在下一階段的質量管理工作中起承上啟下的作用。在海洋工程項目中對分包商進行監督評估表如表2所示。
2.7建立質量否決制度
對不合格品必須進行返工。不合格品流入下道工序，要追究基層管理人員的責任，情節嚴重或造成嚴重后果的要追究分承包方項目經理的責任；有關責任人員要針對出現不合格品的原因采取必要的糾正和預防措施，在糾正和預防措施沒有落實的情況下，不應對不合格品放行[3]。
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1．2貝葉斯網絡結構由上文可知，影響焊接質量的主要因素有6個方面，各影響因素之間的因果關系如圖2所示。圖2中使用有向邊表示變量因素之間的因果關系，如環境因素對測量有影響，則在環境因素有一條邊指向測量因素。因果關系網絡的確定一般是根據專家意見和歷史數據結合來確定。對于含n個節點的有向圖結構來說，最多可有n(n－1)/2條有向邊，變量間的因果關系需要專家逐個確定，為了弱化專家知識的主觀性，可以采用證據理論綜合多位專家的意見。當僅憑借專家的意見無法得到理想的結果時，可以采用知識結合樣本數據的方法進行因果關系確定。
1．3條件概率表(CPT)學習對于建立的貝葉斯網絡，可以定性的描述質量問題與各個生產環節影響因素的關系，但還不具備定量描述的能力。為了能夠定量描述故障診斷的能力，必須引入概率參數。對于海裝平臺的故障分析，往往不局限于正常和非正常2個狀態，這點與故障樹不同，可見貝葉斯網絡比故障樹有更強的描述能力。如焊接的焊點的質量往往在焊接前后都會有報驗，如果報驗不合格則會2次施焊甚至3次施焊，因此可以分為不合格、1次合格、2次合格、3次合格等狀態。為了便于研究，這里假設焊接的結果狀態分為1次合格、2次合格、3次合格、不合格4個等級。針對網絡結構圖2，根據專家意見或歷史數據確定各個節點的先驗概率。在擁有大量歷史數據的情況下，可以按照統計的方法確定，如人員的素質，可以根據該人員歷史焊接的故障率作為該變量的先驗概率，否則，可以通過領域專家確定。由領域專家和歷史數據可以獲取完整的節點概率分布和網絡結構，但是在實際生產的過程中，工藝的質量往往受到專家意見和樣本數據中無法體現的不確定性因素影響，且這些因素會隨著時間的推移而發生變化，從而制約了模型對實際生產質量的分析精度，因此模型需要利用生產車間持續產生的數據進行網絡的更新，以提高變化環境下的預測準確性。此時，將原有的條件概率視為先驗概率，對新數據進行一定的處理如使用極大似然法、EM算法訓練，然后根據貝葉斯公式即可獲得后驗概率，從而更新貝葉斯網絡。
2實例分析
本節主要是通過文中建立的焊接工藝質量的貝葉斯網絡模型具體的實際管件的焊接，使用軟件HuginExpert進行計算分析。首先確定焊接工藝的影響因素，使用頭腦風暴法所得結果如表2所示。對于海裝企業，建造平臺基地一般選在港口，因此環境溫度和濕度對材料的影響較大;焊條和管材在潮濕的環境中易生銹蝕，對于嚴重受損的焊材無法用于施焊。焊工主要指焊工的焊接水平。打壓測試是管件焊接完工后的一道工序，主要是對管件焊縫的檢查，本身對焊縫的質量不會造成影響，但是會對焊縫質量記錄產生影響，從而造成一些誤判。而且打壓測試最容易受溫度影響。根據以上分析，可以得到焊接的貝葉斯網絡因果結構如圖3所示。根據專家意見和歷史數據，可以給出各個因素的先驗概率和條件概率表(CPT)，如表3～6所示。同理可以列出焊接質量的CPT，由于涉及到的變量較多，限于篇幅不再列出．在Hugin中建立貝葉斯網絡，然后即可運行，獲取各個節點的后驗概率。如圖4所示?？梢?，根據專家和歷史數據，初始化數據的模型中焊接質量不合格率在4．43%，是比較符合企業現狀的。已知所有的先驗概率和CPT時，可以對焊接的質量進行預測。如當管材的材質出現問題的情況即設置管材的材質的狀態P(C4=NotFit)=100%，結果由圖5所示，焊縫不合格的后驗概率值由原來的4．43%變為98．92%，可見因管材材質導致的焊接發生質量問題的概率顯著升高，管理者應該加強管材的管理，降低因為管材帶來的焊接不合格率。反過來，如果有證據P(C4=Fit)=1，則會通過信度立即傳播到其他節點，使得貝葉斯網絡認為管材的質量問題可以先驗排除，提高其他節點的預測準確度。在焊接質量故障推理分析方面，即焊接質量出現問題，可以反向推理哪個環節出現問題的概率最大，如圖6所示。當焊縫質量的P(C8=NotFit)=1的時候，與焊接質量直接相關的變量概率變化如表7所示。管材材質的變化最大，不合適率高達41．1%，其次是焊條材質和焊工的水平，分別為21．3%和29．61%，從概率上來看，查找故障的目的性變得更強。
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（一）工程項目風險的定義及特點
海洋工程項目風險則是指在項目的策劃、設計、建造、安裝、調試以及后期投入使用各個階段可能面對的損失。項目的風險在任何項目的任何過程中都會存在。如果不能有效的對項目的風險進行控制，可能會造成項目在實施的過程中出現失控現象，從而導致延長工期、增加成本、甚至項目失敗影響企業聲譽。任何海洋工程項目都有一次性、獨特性和創新性的特點，項目風險也具有隨機性、相對可預測性、漸進性、階段性、突發性等特點。
（二）工程項目風險的分類
根據海洋石油項目的整體特點，基本可以分為可控風險和不可控風險兩大類。可控風險指的是以人的主觀能力可以控制住的風險，這些風險都可以有效的避免或者可以提前采取一定的措施進行預防，比如施工風險、安全風險、技術風險等等；不可控風險指的是客觀存在的，不以人的意志為轉移的風險，一般不能有效的規避或者采取預防的措施，例如政治風險、經濟風險、自然災害等等。
（三）海洋工程項目風險的識別
海洋工程的項目與傳統的土建項目有著明顯的區別，海洋工程的項目交叉作業多、涉及專業多、作業環境復雜、參與人員及設備較多等特點，那么在項目的運行過程中，如何對風險進行有效的控制，首先要對項目的風險進行識別，分析出屬于哪類風險，這就要求首先做好風險的識別。以海上組塊的安裝為例，根據海上安裝的施工方案，將該組塊的海上安裝過程分為“作業船就位、拋錨”、“組塊掛扣”、“固定切割”、“組塊起吊”、“組塊就位”及“組塊固定”這幾個過程，通過對每個過程中參與作業的設備、人員及外部環境的研究，識別出了每個過程中的安全風險因素。如作業船就位、拋錨過程，參與的機具船舶有：發電機、絞車、錨機、通訊設備、兩條輔助船舶及相關設施。參與人員有：作業船及輔助船船員、定位人員、指揮員。因此這個過程中可能的風險有：發電機及絞車故障、通訊設備故障、人員誤操作、未按方案布錨、走錨等風險。同理可以得到其他幾個作業過程的風險因素。因此有效的識別風險，是為了風險評估、風險應對和風險監控提供強有力的基礎。
二、海洋工程項目風險的評估
在項目風險識別之后馬上要對項目的風險進行評估，對項目所有的不確定的風險因素進行全面的分析識別后進行綜合評價，區分出可控風險和不可控風險。如果有必要需要建立風險模型，通過專家分析進行風險評估并制定有效的方法進行應對。
（一）項目風險的評估的方法
項目的評估方法有很多種，例如作業危險評估法、期望值法、事故樹分析法、敏感性分析法、模糊數學法等，而海洋工程項目中一般采用的評估方法是作業危險評估法（LEC法）。
（二）海洋項目風險評估
以海上平臺安裝為例，在海上平臺的安裝過程中，相關人員識別出在施工的過程中存在某種突發安全風險后，應該立即組織專家組對該風險進行評估，通過對“事故的不可預測性”、“措施的無效狀態”、“人員暴露在危險環境下的頻度”、“事故可能損失后果”的等等各個方面進行有效的評估，得到了風險因素的危險程度值及危險等級，為下一步風險的應對提供基礎。
三、海洋工程項目風險的應對
（一）海洋工程項目風險的應對的方法
在風險評估完成后，為了保證項目的順利進行，就需要專家組提出應對風險的措施和方法，應對風險的方式多種多樣，但籠統的歸納后有以下兩種：1、控制方法，及發現風險后提出有效的手段進行控制從而降低風險，主要以風險回避、風險遏制和風險轉移等手段。一般情況下對于海洋工程中的可控風險，一般都會采用這種手段進行控制。2、利用財務手段。在海洋工程領域，大多數情況下業主都會要求分包商進行購買海事保險的方式進行風險分攤，尤其是在重大設備設施的運輸、吊裝等作業行為前，都需購買保險釆用財務的手段將項目風險進行轉嫁。
（二）海洋工程項目風險的應對的原則
1、風險應對有針對性原則。在項目進行中，所采取的每一項措施都必須有針對性，否則勢必會浪費企業資源。2、風險應對可操作原則。在發現風險后在經過專家組的論證后制定的每一項應對措施中都必須可操作性，不應僅僅停留在紙面上，否則對防范風險沒有任何意義。3、風險應對最大執行力原則。在經過專家組的論證后制定的每一項應對措施后，應引起項目經理的足夠重視，從項目高層著手保證這些控制措施發揮其應有的效用。4、風險應對全面原則。一般海洋工程項目的風險具有多樣性，復雜化等特點，必須全面的指定有效的措施，需要采取多樣的方法從不同角度對其予以全面控制。5、風險應對措施與經濟成本相協調原則。在選擇風險控制措施時，在相同效果的前提下采取成本較低方案。6、風險應對能力導向原則。控制安全風險時，主要以預防為主，在能力范圍內可消除的必須進行處理，無法消除的最大化的削弱風險。
四、海洋工程項目風險的監控
（一）項目風險監控的概念
項目風險的監控是在對項目風險管理指定相關措施后對風險管理過程中的監視和控制。
（二）項目風險監控的目標
在項目風險監控措施的實施的過程中，都應該達到一些目標，這些目標包括：及早識別是否還有新的風險，避免已經發現的風險發生、減少風險發生后帶來的損失、總結經驗教訓在本文中項目風險監控雖然處于項目風險管理的最末端，但是風險監控是貫穿于項目整個過程中的，因此建立一套可行的項目風險監控系統是必不可少的措施，也是風險監控的關鍵所在。
本文在綜合考慮海洋石油工程項目特點及各類分析方法適應性的基礎上，對組塊的海上吊裝安裝過程進行風險管理研究，依此建立了風險源及風險識別、評估表，并基于盡早的識別風險，盡可能避免項目進行中事故的發生以及降低項目風險發生以后所產生的不利后果的目的，建立了兼具科學性和可操作性的項目安全風險監控系統。海洋工程項目的安全風險管理與對組塊海上安裝過程的安全風險管理類似，需要對全過程的作業信息進行收集并處理，識別出項目進行過程中的安全風險，并針對性的進行應對，然后評估每個風險因素的危險性及風險等級。若應對后的風險等級仍然較高，那就需要采取整改措施進行整改，若風險等級較低，則代表風險受到控制，可以繼續作業。對風險識別、風險評估及風險應對的全過程實施風險監控，確保識別出所有的安全，且風險的應對措施能夠被有效的實施，或對應對措施效果不好的風險進行整改。從而保證項目內每個風險因素都能受到有效控制。
作者:王增 孫詩杰 曹德明 單位:海洋石油工程股份有限公司
參考文獻
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[3]張俊．淺析項目風險管理與項目管理[J]．黑龍江科技信息．2007．
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國務院相關文件中明確指出，在水利工程水管單位管理人員編制問題上，要將維修養護人員從水管單位中分離出來，組件獨立的維修養護企業。錢塘江海塘經過了好幾年的管養分離，可以看出其是一項較為復雜的工作，需要分清步驟，逐漸的實現管養分離目標。首先，在水管單位，要從內部開始實現維修養護部門與管理部門、人員以及經費等的分離，將海塘工程維修養護技術人員從水管單位中分離，并將這些專業性強、業務水平高的人員集中起來，組建獨立的海塘養護企業，負責海塘工程的維修養護工作。維修養護的經費需要根據養護程度以及工作量進行確定，根據工作崗位的不同制定不同的薪酬標準。其次，將組建的海塘養護企業從水管單位匯總正是脫離出來，但其主要工作仍然是海塘的養護工作。最后，當維修養護資金到位后，將維修養護企業與水管單位徹底的分離。海塘工程維修養護工作需要有水管單位通過招標，選擇最佳的養護企業，促進海塘工程維修養護管理向著市場化、社會化的方向發展。
3目前海塘工程維修養護工作中急需解決的問題
經過幾年的海塘工程維修養護管養分離模式實踐，取得了一定的成績，但同時也發現了一些問題，對海塘維修養護工作產生了一定的影響。目前，海塘工程維修養護管理急需解決的問題包括以下幾個方面：
3.1海塘工程維修養護人員素質問題
大部分海塘維修養護企業中對于管理隊伍的建設方面沒有足夠的重視，缺乏行之有效的管理規范，所以導致企業管理相對滯后。企業管理，主要還是要以人作為管理的核心，如果企業目標管理人員管理經驗少，缺乏科學管理以及相關知識的認知能力，那么很難保證管理的質量，對海塘工程維修養護管理的持續發展有很大的影響。隨著社會經濟的快速發展，海塘工程維修養護管理工作中，更加需要專業的管理人才，但是由于企業管理隊伍建設不夠完善，導致人才的流失現象嚴重。另外，現階段的海塘維修養護企業管理中，組織能力弱，導致企業管理中上下級之間缺乏必要的溝通，這使得進行管理時，常常會出現管理秩序紊亂的現象，難以保證管理工作順利的完成。這就必須加強海塘工程維修養護管理隊伍的建設。首先，企業要及時的招聘具有專業水平的高素質管理人才，管理人員還必須具備先進的管理理念，這樣給企業管理隊伍增加的新鮮血液，就能夠起到很好的帶動作用，保證管理的積極主動性。其次，要對企業管理人員進行定期的培訓，培訓活動要求具有針對性，即針對企業管理的不足進行，除了增強管理人員專業的管理知識外，還要加強其法律意識，加強管理人員的責任心培養，提高其業務素質和實際管理操作水平。
3.2水管單位的改革問題
我國水利部已經下發了相關的水利工程管理定崗標準，各地的水管單位正在按照相應的要求制定方案。只有保證水管單位改革到位，根據相關的標準確定管理人員，才能實現真真意義上的海塘工程管養分離，推動海塘工程維修養護工作的市場化以及社會化。并且，只有在水管單位改革落實后，才能確定人員的富裕情況，才能夠方便海塘維修養護企業確定組織形式。
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浙江海洋大學海洋工程研究生學位點，隸屬于船舶與海洋工程學院，近年來發展迅速，學位點按照“內涵發展，目標引領”的辦學方針，把提高研究生競爭力和教師影響力作為學院發展的重要指導思想，立足人才培養和學科水平提升這兩個基本點，進一步增強學院辦學實力和學科競爭力，更好地服務浙江舟山群島新區的建設發展和國家海洋強國戰略?；谡憬Ｑ蟠髮W海洋工程碩士研究生教育的實踐和存在的問題，在吸取國內外成功經驗的基礎上，探討海洋工程研究生培養模式的創新點，以期提高海洋工程研究生培養的質量。
一、海洋工程學位點簡介
海洋工程學術學位點圍繞產業現實發展需要，開展了海洋裝備設施研究。海洋工程學位點從無到有，研究生規模穩步發展。研究生培養質量穩步提升，學位點管理逐步規范。通過近年的全面建設，學科團隊合作能力不斷加強，成員業務水平不斷提高，在國內的影響力不斷增強，學術水平快速發展，學科排名大大提前。
二、提升研究生培養質量的措施
(一)完善研究生培養體系
研究生學科方向的設置，要根據各學科、專業的實際情況，充分發揮自己的優勢和特長，同時考慮到社會對該學科的實際需要 [3]。浙江海洋大學的海洋工程專業主要開展離岸海洋工程結構設計、海洋可再生能源開發與利用以及海洋結構物水動力分析等領域的研究。
一直以來，船舶與海洋工程學院在對研究生培養進行改革和完善的過程中，根據各學位點的情況將研究方向和課程設置作為重點，鼓勵教師積極申報學位點建設項目[4]。
(二)深化課程教學改革
海洋工程碩士點設置合理的課程體系，適當提高實踐課的比重，增加專業選修課程的科目和學時數[5]。研究生授課教師切實轉變教學方式，增加啟發式、參與式、討論式的教學，培養研究生運用知識、解決問題、探索思維的能力。
以海洋工程研究生必修的專業課《海底管道工程》課程為例，課程主要講述海底管道構造、海底管道施工方法、施工方式及實際工程應用。通過講授擬出版自編教材、參觀海工裝備的制造現場、觀看世界著名企業海底管道施工視頻，讓學生在有限的課程實踐中，獲得了最全面的專業課程知識。研究生通過對海底管道現場不同施工方法的對比，掌握基本施工技術流程，并從中學會了綜合分析設計方法。
(三)強化導師隊伍建設
導師的學術能力、科研水平高低直接影響到整個研究生培養體系[6]。目前，學科現有教職工23人，包括10名教授、12名博士、1名博士生導師、16名碩士生導師，3名浙江省151人才工程人才，3名浙江省中青年學科帶頭人，1名省教學名師。
學院高度重視中青年導師的培養，加強崗位培訓，使他們了解研究生管理、培養制度，樹立良好的教學培養觀念，同時組織有經驗豐富的教授對中青年碩導進行傳、幫、帶培養。有計劃選送理論水平不高的教師到國內外優秀院校進修，選派工程實踐經驗缺乏的青年教師到海洋工程企業進行技術職位掛職鍛煉。
科研能力是衡量中青年導師素質的重要方面，因此要進一步提高中青年導師的科研能力。學院應積極鼓勵中青年人才申報各類科研課題，持續加強與企事業單位的合作，為中青年導師參與企事業單位的技術研究合作提供平臺。以我校海洋工程碩士學位點為例，中青年導師安排到太平洋海洋工程(舟山)有限公司掛職，參與建造海洋鉆探生活輔助平臺的設計，赴金海重工集團協助90米自升式海工作業平臺的研發。導師通過參與工程實踐，提高了自身解決工程實際問題的能力，穩定了科研合作基地，促進了產學研合作，同時培養了一批具備學術理論和工程實踐的導師隊伍。
(四)搭建學術交流平臺
高水平的研究生學術交流平臺，對促進研究生的持續成長成才、提高研究生的社會責任感和創新實踐能力，具有重要的現實意義[7]。海洋工程學位點在搭建學術交流平臺方面別出心裁，具體措施如下：
1.完善研究生學術交流制度。導師應定期與指導的學生交流探討。通過舉辦高質量的學術講座，鼓勵不同的學科思維理念進行交流和碰撞，并積極選派研究生參加海內外的高水平學術會議。
2.拓展研究生的國際視野，定期邀請高水平的海洋工程專家為研究生舉行講座報告。組織優秀學生赴哈爾濱工業大學(威海)、臺灣海洋大學、日本東京海洋大學等院校交換學習，學院組織開展過中俄友好船舶與海洋工程報告會、我校與俄羅斯圣彼得堡國立海洋技術大學、芬蘭阿爾托大學的中俄芬船舶與海洋工程師生學術交流會。
(五)構建實踐創新體系
培養質量是提升海洋工程碩士研究生教育水平的核心。建立研究生實驗平臺、提高實驗教學條件、加強建設研究生實驗平臺是鞏固和提高研究生培養質量的當務之急[8]。
1.建立研究生實驗平臺
船舶與海洋工程學院在平臺建設方面成效顯著。該學院在浙江省船舶工程重點實驗室的原有基礎上，新增了浙江海洋大學江海通達新船型研發中心，2014年又獨立申請并獲批、立項了浙江省近海海洋工程技術重點實驗室，實驗平臺建設成效顯著。
2.建立產學研聯合實踐平臺
產學研平臺的建立為學生提供了平臺，為企業提供了技術支持和高級人才。目前船舶與海洋工程學院與寧波市、溫州市、臺州市等相關政府部門，以及集團、歐華造船、日本常石集團(舟山)、金海重工等海洋工程企業，建立了多種形式的交流合作機制。
(六)規范培養活動的管理
學院不斷規范海洋工程研究生教育的培養活動，嚴格執行研究生培養計劃，保障各項教學內容的有序開展。學位點為不斷提高海洋工程碩士研究生學位論文水平，在課程理論教學、開題報告、論文中期檢查、自查預審、最終答辯等環節高標準、嚴要求，不斷提高學位論文的質量。
體現培養高質量研究生的標志是學術論文。論文是體現研究生科研能力和展示其學術水平的重要參考指標[9-11]。近三年來，船舶與海洋工程碩士點的學生發表科技論文96篇(生均1.78篇)，其中英文文章17篇;海洋工程研究生學位論文盲審合格率為100%。
三、結束語
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21世紀是海洋的世紀，開發海洋資源、發展海洋經濟是開拓人類發展空間的必然選擇，也是國家戰略安全的重要保障。杭州電子科技大學自本世紀初以來在深海探測機電裝備、海洋流體工程、船舶動力、港口物流等諸多研究領域均展開了多項科學研究與探索，經過多年的發展與積累，杭州電子科技大學于2011年正式成立海洋工程系。目前，該系已建立起一支以潘華辰教授、陳國金教授、周東輝教授、朱澤飛教授等學科骨干為首，整體實力較強的學術教研隊伍，現有教師25人，其中教授6人，副教授10人，具有博士學位的教師24人，列入浙江省“百人計劃”1人，浙江省“151人才”9人，并且擁有“輪機與港口機械技術”浙江省重點科技創新團隊以及“海洋機電裝備技術”浙江省教育廳科技創新團隊。
杭州電子科技大學海洋工程系，依托于杭州電子科技大學機械工程學院組建而成，現擁有浙江省重中之重學科“海洋機電裝備技術”、浙江省重點學科“輪機工程”、“海洋與船港機械裝備技術”二級學科碩士學位點，并開設了“海洋工程與技術”本科專業。目前已形成以“海洋機電”為主要特色，以“海洋機電裝備技術”、“船港機械裝備技術”以及“海洋工程流體動力學”等三個學科為主要發展方向的學科體系，在大功率船用柴油機的設計與控制技術、水下多通道低功耗高阻抗數據采集技術、海洋環境全斷面自動監測技術、深海探測電視抓斗技術以及人工上升流技術等方面具有明顯的特色和優勢，研究成果處于國內領先、國際先進水平。
海洋工程系目前建有“船港機械裝備技術研究”浙江省重點實驗室，“船用動力產業”浙江省技術創新戰略聯盟，現有總值3000余萬元的實驗儀器設備，實驗室面積2200平方米，圖書資料17.5萬冊。形成了一個較為完善的科學研究和本科生、研究生培養體系以及開展科技創新的平臺。近三年，獲國家技術發明獎二等獎1項：國家級項目21項；發明專利21項；三大檢索論文一百余篇。
未來杭州電子科技大學海洋工程系將把握歷史發展機遇，遵從“團結、勤奮、求實、創新”的辦學及研究理念，努力為國家海洋科技與經濟發展培養高素質人才，創造高水平成果。
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人工神經網絡是對人類大腦特性的一種描述。它是一個數學模型，可以用電子線路實現，也可以用計算機程序來模擬。是人工智能研究的一種方法。主要功能有：聯想記憶、分類識別、優化計算、非線性映射。由于其具有好的容錯性、并行處理信息、自學習性及非線性映射逼近能力等特點,因此被廣泛的應用于各個領域。
ANN在海洋領域的應用起步較晚。20世紀90年代以來，國內外掀起了應用ANN研究海洋問題的熱潮。相比傳統方法，由于ANN提高了預測的準確性，減少了對數據的要求并且便于應用，到目前為止，ANN模型的應用已經遍布海洋工程（包括港口、沿海、近海和深海工程）海洋環境監測，海洋預報與預測，海洋資源與環境等各方面，并且應用前景不斷擴大。本文通過梳理相關文獻，分析和總結了ANN在海洋領域的研究進展和主要成果，以期為相關研究提供參考。
1 船舶與海洋工程
鋼材腐蝕問題是海洋工程的重大課題。國內許多學者通過建立ANN模型考察海水環境相關參數與鋼材腐蝕速度的相關性。劉學慶等根據四層BP神經網絡分析了3C鋼腐蝕速度與海水環境參數的相關性,建立了3C鋼在海洋環境中腐蝕速度的人工神經網絡模型，證明該方法在監測與評價區域海洋環境腐蝕性方面具有實際應用價值[1]。鄧春龍等研究建立了海洋環境材料腐蝕與防護數據庫，收集和整理了大量的材料腐蝕數據。并在此基礎上建立了誤差反傳（BP）人工神經網絡預測模型和灰色GM（1,1）腐蝕預測模型。從而形成一套較完整的數據采集、處理和分析網絡系統[2]。王佳等采用電化學、人工神經網絡和數據庫方法研究了5種海洋工程鋼材在深海環境中非現場腐蝕行為評價技術。結果表明,結合采用多種非現場方法可以可靠評價深海環境鋼材的腐蝕行為[3]。劉艷俠等同樣利用三層BP神經網絡,根據已有的3C鋼在不同海水環境參數下的腐蝕速度數據,建立了3C鋼在海洋環境中腐蝕速度的人工神經網絡模型;并分析預測了海水環境參數與腐蝕速度之間的關系 [4]。
ANN在海洋工程中的應用主要是海洋平臺的抗擊性和穩定性的模擬。許亮斌等針對海洋平臺樁基模擬中存在的問題，將神經網絡應用于樁基分析 [5]。淙在引進遺傳算法的基礎上構造了工程結構優化的神經網絡模型,計算結果表明這一方法具有很好的穩定性和全局收斂性[6]。周亞軍等將經典最優控制算法與人工神經網絡相結合，采用BP神經網絡模型，實現了受隨機波浪力作用下的海洋平臺的振動主動控制[7]。由于神經網絡的優越性能，克服了傳統算法本身的時滯問題，為海洋平臺的振動控制提供了一條新的思路。
以上學者都對神經網絡進行了一定程度的改進和完善，達到了良好的模擬和預測效果，推進了海洋工程中ANN理論的發展。除此以外，針對波浪數據的完備性對于海岸海洋工程設計的關鍵作用, 人工神經網絡作為一個具有高度非線性映射能力的計算模型，在工程中具有廣泛的應用前景。在數值預測方面，它不需要預選確定樣本的數學模型海洋環境監測，僅通過學習樣本數據即可以進行預測論文格式范文。
2 海洋預報與預測
赤潮作為海洋災害的一種，對海洋經濟造成巨大影響。蔡如鈺利用人工神經網絡BP算法,建立了赤潮預報模型 。楊建強通過比較發現人工神經網絡方法在模擬和預測方面優于傳統的統計回歸模型,具有較強的模擬預測能力及實用性 。在此基礎上，為克服BP網絡訓練易陷入局部最優的缺點，王晶采用遺傳算法改進網絡訓練方法，建立赤潮生物密度與環境因子的人工神經網絡的預報模型，保證網絡達到全局最優。此外，還有部分學者將改進的人工神經網絡模型用于赤潮預報，經過實證研究，取得良好的預測效果。
潮汐預報對人類活動和降低海洋環境建筑成本是非常重要的。為了解決潮位預測中存在的時滯問題,提高預測精度，不少學者進行了初步探索，并且普遍認為BP模型應用于潮汐預報具有較高的預測精度和良好的泛化能力,它為海洋潮汐預報工作提供了一種全新的思路和方法。張韌利用人工神經網絡BP模型及其優化算法，建立起了赤道太平洋緯向風和滯后的東太平洋海溫之間的映射關系和預報模型，結果表明，這種方法可有效用于辯識和反演復雜的大氣、海洋動力系統及其預報模型.馮利華針對海洋預報問題，初步建立了基于神經網絡的預報分析系統，給出了應用實例。以我國東南沿海地區一次登陸臺風所造成的最大24小時暴雨量為例來說明ANN在海洋預報中的應用問題。羅忠輝采用人工神經網絡智能方法，建立了多參數聲速預報神經網絡模型海洋環境監測，克服了回歸擬合方法在獲得海底沉積物聲速預報中存在的不足，為海底沉積物的聲速預報提供了一條新途徑。
3 海洋資源評估
張富元等利用東太平洋CC區多波束海底地形測量、結核覆蓋率深拖系統探測、結核豐度地質采樣和地球物理地震勘探資料,運用板塊構造和沉積動力學理論,并與豐度趨勢面和神經網絡分析結果對比,對東太平洋CC區構造與多金屬結核資源效應關系進行了探討。李少波等討論了如何利用神經網絡預測天然氣水合物的合成和分解。利用了聲速、幅度、頻率來反映天然氣水合物的合成，建立了一個3層前向型網絡,通過實驗,人工神經網絡的引用取得了良好的效果。近年來人工神經網絡還越來越多地被用來預測水資源。在水資源應用中,前饋神經網絡建模技術是使用最廣泛的類型。
4 海洋環境監測
非法排放油污和海上漏油事件對海洋生態系統造成的嚴重危害，人工神經網絡可以有效的用于海水石油污染診斷。李偉認為海中懸移質是決定海洋光學性質、海洋水質,河口海岸帶演變動力過程的重要環境參數。利用模擬遙感反射比數據集建立人工神經網絡反演懸移質濃度,并利用東中國?，F場同步數據對該算法進行驗證，神經網絡技術對于反演大洋水和沿岸海域中的組分濃度有一個很好的前景。劉輝等采用BP神經網絡和廣義回歸神經網絡2種方法進行訓練,建立了南海南部海區的上混合層深度人工神經網絡計算模型 。結果顯示,人工神經網絡方法精度較高,是一種切實可行的上混合層深度估算方法。
5 結語
人工神經網絡在海洋領域的應用遍布海洋工程、海洋科學技術、海洋環境資源等各個方面。國內外學者根據研究的需要設立了不同的ANN模型，隨著時間的發展，這些模型的預測和分析能力逐步完善。大量實證結果表明，很多ANN模型都取得了良好的模擬和預測效果。大部分的人工神經網絡模型對傳統的統計回歸計算、時間序列分析、模型匹配和數值方法等產生了替代或補充作用。在某些情況下，神經網絡的應用減少了對數據的要求。在未來，隨著現有模型的不斷完善和ANN模型缺陷的不斷糾正，先進和混合神經網絡結構很可能會在海洋領域更多方面得到廣泛應用。
參考文獻
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篇10
1.學生工程實踐能力培養存在的問題。海洋工程的項目投資一般比較大，涉及范圍和企業廣泛，進一步強化了實踐性、社會性、綜合性、創新性和群體性。然而，目前高校大范圍的工程實踐都是以某課程為核心，沒有在總體的培養方案框架和教學大綱下定為各實踐環節的功能作用，阻止了學科之間的滲透性。另外學生多，實驗設備少，實踐場所容量小，導致多數同學都是看著老師將實驗做完，用筆記下完整的操作過程而不能進行實際的上手操作。最后，絕大多數教師沒有在相關企業工作的實際經驗，導致教師自身能力落后。
2.改進措施。由于我國的海洋工程發展起步較晚，現有國內海工高校、企業和技術研究中心主要參考國外先進海洋工程裝備與系統的建造經驗，具有非常明顯的行業優勢與專業地位。結合海洋工程高?，F狀、企業特點和學生老師隊伍現狀，采用有針對性的培養方案，提升學生隊伍的工程實踐能力。①實踐教學環節的改革。積極組織與開展相關教師及知名海洋工程企業編寫以工程為背景、以功能為目標的海洋工程模型試驗教材，將知識結構、能力結構和綜合素質作為實踐教學環節的總體功能，圍繞海洋工程結構物及系統裝備最新的響應原型試驗，更新目前的教學資源和教學內容。具體建設措施包括：a.開展以“海洋工程試驗、海工企業實習和海洋結構物設計”三要素為主的實踐教學模塊。第一子模塊的課程為海洋工程認識實習、海洋工程結構與制圖、海洋平臺生產設計和海洋平臺結構設計，該部分課程將安排到南通中遠船務、上海外高橋和滬東中華造船等海工企業進行學習，主要幫助學生了解、認識、描述海洋工程結構與設備的功能要求、內部結構；第二模塊課程為船舶靜力學、船體結構靜力學及海洋環境載荷，主要要求學生掌握海洋平臺的鋼材料性能、結構建模方式及平臺響應分析方法；第三模塊為海洋工程生產實習和畢業設計，這部分內容已被安排到具有專門的海洋工程培訓機構的南通中遠船務和海門招商局重工，主要幫助學生掌握與實踐海洋工程項目分析設計、施工組織、質量檢測和設計方法。b.建立層次分明、循序漸進的實驗教學模塊。第一子模塊任務為保住學生了解海洋工程試驗試驗教學的意義以及其在專業人才培養計劃中的地位，了解海洋水池試驗和水槽試驗的具體規章制度，掌握一些設備如造波機、浪高儀和數據采集儀等操作方法，熟悉整個海洋工程試驗過程；第二個子模塊幫助學生掌握海洋工程實驗理論和實驗方法，進一步訓練學生對造波機、浪高儀等設備的造作能力，幫助學生驗證一些有價值的波浪理論，并從實驗中觀察一些奇特現象，以補充理論的不足；第三個子模塊幫助學生掌握試驗中數據采集方法和判斷數據是否正確的依據，進一步掌握海洋結構響應測試方法，完成整個海洋工程的實驗方案設計。c.建立包括認識實習和生產實習的實習模塊。其中認識實習的時間大約為10天，由基礎課老師和專業課老師、校內教師和校外聘請指導教師相結合，采用講座、錄像與現場參觀等方式給學生指導；生產實習時間大約為半個月，主要由校外企業老師帶學生進行實地現場觀摩整個海洋平臺托航、布置和安裝等過程，并指導學生完成相關海洋平臺設計任務。②開放式教學模式。開放的海洋工程水槽和水池模型試驗教學模式是針對過去的視頻化或觀摩化教學，主要包括三種開放類型：第一類型為實驗的場地和測試設備開放；第二類為實驗時間開放，允許學生課余時間與老師聯系后進入實驗室操作；第三類為模型試驗類別開放，江蘇科技大學海洋工程與技術專業已將本專業模型試驗分為波浪模擬實驗、結構水動力性能測試實驗以及結構強度測試實驗，學生可根據自己的興趣靈活選取。③教師自身實踐能力的培養。學生的實踐能力和工程素質與老師的專業素養密不可分，教師教學實踐能力是其在教學實踐活動中形成的有關教學活動的一種主管能力，其來自于經驗而付之于實踐。結合海洋工程發展的現狀、海工企業工作內容和教師隊伍的現狀，采用有針對性的請進來、走出去方法，提高教師自身實踐能力。a.聘請校外高校、研究所和海工企?I專家來院給青年教師進行有關的海洋工程知識培訓，及時更新老師自身固有的設計思維，符合海洋工程時代的發展需求。在認識實習，生產實習和畢業設計等教學過程中，江蘇科技大學專門組織4名教師進入到南通中遠船務和海門招商局重工協助完成學生的設計任務，實行校內學科導師和校外工程導師相結合的方式對學生進行指導。b.深入國外海洋名校和海洋工程企業，進行訪問交流和工程實踐。海洋工程實踐能力來源于海洋工程實踐鍛煉，面向各種實際海洋平臺設計和生產等問題的思想、方法和能力，只能在實踐中探索、學習和體會。江蘇科技大學海洋工程與技術專業始終將國內一流師資隊伍建設和杰出人才培育作為專業建設的核心工作來做，抓住我國海洋戰略發展的機遇，定期將校內優秀青年老師送往國外知名海洋工程類高校進行交流與學習，彌補自身的不足，并派送教師去相關企業進行實訓，實時了解海洋工程發展的動態，最后鼓勵教師參加國際海洋工程類會議以及撰寫優秀教學研究論文，為培育具有國際視野的海洋工程領軍人才而努力。
二、創新創業素質的培養
創新創業素質關系著學生以后從事海洋工程事業的思維模式，是海洋工程教學改革的主題之一。主要措施如下。
1.開設海洋結構物概念模型設計，結構分析，材料特性等創新教學實驗，增設海洋浮式結構物的創新型概念模型制作和概念模型在流場中的水動力實驗。
2.開展形式多樣、內容豐富的院級和校級課外競賽活動，并鼓勵創新性好的設計參加全國航行器大賽及創新杯大賽，與校外專家交流，增加學習海燕工程的興趣，提高實踐意識。
篇11
主辦單位：中國船舶及海洋工程設計研究院
出版周期：季刊
出版地址：上海市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1001-9855
國內刊號：31-1561/U
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1990
期刊收錄：
核心期刊：
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
篇12
一．引言
近幾年來，我國經濟取得較快發展。海洋平臺作為在海洋上進行導航、采油、鉆井、觀測、集運等重要功能，為經濟發展貢獻力量。由于海洋平臺直接懸浮或固定于海洋上，僅有部分構造支承于海底，而且海洋平臺上各類設備都長年累月經受潮濕、鹽霧等自然因素的侵蝕，造成設備容易發生故障。因此，對海洋平臺上的生產設施設計時，要尤為引起注意。
二. 配管加工設計的主要工作內容及設計完成標準
海洋平臺生產設施配管設計屬于海洋工程設計中的重要組成部分。海洋工程設計主要劃分為工藝 、總體 、機械 、結構 、電氣 、儀表 、通訊、舾裝 、配管、防腐 、海管等專業。配管 即設備管道安裝設計，是指在擬用設備 、設施問進行的管道布置 。海上油 (氣 )生產平臺的配管系統包括管道 、管件 、閥門、法蘭 、支吊架等。加工設計主要任務是為現場施工提供必要 的現場施工文件 ，包括加工 圖、施工程序 、工藝方案 、材料單 、設計計算書以及相關的技術支持。所有施工文件要求完整 、準確 、整潔 、可操作性強，能夠最大限度地滿足現場施工要求。加工設計一般分為結構 、焊接 、防腐 、配管、機械 、儀電信6個專業 ，作為詳細設計和現場施工的中間環節 ，它既是詳細設計的延伸 ，又是現場施工前必要的工藝技術準備 ，其設計深度與詳細設計和現場施工密不可分 ，是各生產要素的綜合反映。
配管加工設計是根據管線采購 、制造 、檢驗等詳細設計確定的技術要求 ，以此為基礎 ，結合制造廠的管線制造加工能力 ，編制各種管線制造 、安裝 、檢驗程序和技術要求 ，如材料采購技術要求；依據詳細設計方案 (詳細設計圖紙 )設計各種供采購圖紙文件，車間管線制造安裝的圖紙，進行各種管線材料的統計以及各種料單編制等。
配管加工設計一般在詳細設計工作完成后開始 ，根據工作的側重點不同設計一般分為4個過程。分別為設計準備 、設計展開 、技術服務和提交完工文件及資料 。加工設計 圖要達到以下標準：（1)每根單管的材質、規格、尺寸、焊縫定位尺寸齊全 ；（2)視圖正確，詳圖完備，不用口頭解釋 ，看圖便知；（3)分段尺寸正確，總尺寸閉合；（4)單管號 、現場焊 口號不漏不重 ，盡量連續 ；（5)水平或垂直的特殊角度 (30°、45°、60°或其他角度 )的轉角要表示明確；（6)繪 圖尺寸可不按 比例 ，但尺寸長度要標準準確；（7)圖面整潔美觀 ，布局合理 ；(8)圖上加工書寫字體工整 ，字跡清晰。
三. 管線布置
管線布置是在擬用設施間進行線形的管道布置,一個合理的管系布置應從經濟角度和系統所要求的操作、安全維護及檢修之間的平衡來綜合考慮。
（1）設計輸入數據的流程圖
在這些圖上應標明流量、溫度和壓力。工藝儀表流程圖(P&ID),P&ID圖上不僅注明了所有的設備、閥門、儀表和控制裝置,而且給出了管線的尺寸規格、管材和管線內物料流動方向的標記。
（2）設備平面布置圖
在這些圖中要標繪出設備是如何安置在海上設施甲板上的。由于海上平臺上部設施均為模塊化設計,所以,配管分為橇內和橇外配管。橇內配管必須要有設備圖及容器圖,在這些圖上應標明進出口法蘭的位置、尺寸及壓力等級,還應標明建造材料種類;對于橇外配管就必須要有橇塊布置圖,圖上標明與橇外管線連接法蘭的位置、尺寸、壓力等級及材料
四. 管線布置的基本原則
在了解了管道的材質、直徑、壁厚以及管線的走向,并考慮了管線熱膨脹的補償等問題之后,就可以按照流程圖進行實際的配管設計。在管線布置過程中要求設計人員充分了解管子和管線部件用途知識及管子和配件的各種規范和標準,并能提出合適地采用它們的建議,管線布置應符合以下原則:
（1） 安全性
在確定管線的同時應考慮安全因素,例如,高溫管線應布置在遠離操作人員工作的地方。如果做不到這一點,那么,管線應當是絕熱的。同樣,對高壓管線、輸送特殊氣體或蒸汽管線,也應給予同樣的考慮。
2.操作性
管線布置應體現確保管系的正常操作和與設備聯接正常進行的原則,例如,泵吸入管線不應有任何氣蝕存在,并且為了避免壓降和吸入凈正壓頭超限的問題,在實際的管件數量最少的前提下使吸入管線盡可能短。
3.可接近性
管系上的部件如閥門、儀表等應位于操作人員易接近處,但應注意不要發生絆倒和磕碰頭部等危險問題。例如,為了便于開關閥門,手伸不到的地方不能配
置閥門;但是凡有可能以不安全姿勢操作閥門的位置,或者有危險的地方,都不能安裝閥門,對于有壓力表、流量計等表示調整情況的裝置,一般應把閥門配置在能看到壓力表、流量計的地方。
五.配管的防腐蝕
由于配管所處的外部環境千變萬化，輸送的介質具有一定的腐蝕性，從而造成對配管設備的嚴重腐蝕。配管的腐蝕就腐蝕部位來講，分為內腐蝕和外腐蝕。海洋平臺中的腐蝕性介質的存在導致管內流體的 pH 值下降，在一定溫度的作用下分解成分子和離子與管道內壁發生反應從而使管道出現點蝕或腐蝕性應力裂紋，加快了金屬的腐蝕速度。管道中的氧來源于介質中的雜質受熱后分解和間歇工作帶入的空氣中的氧，當含氧量和 Cl－的濃度在適當的范圍時，促使了管道的腐蝕加劇。管道內壁的腐蝕程度還與許多其他因素有關: 溫度越高，產生應力腐蝕裂紋的傾向越高，可能是由于隨著溫度的升高，鋼表面氧化膜的致密程度降低所致； 垢下腐蝕，結垢是指腐蝕產物在管道內表面的沉積，一般在管道下部及防腐涂層破壞的接頭附近產生，污垢層不但起不了保護作用，相反加速了腐蝕，當金屬配管表面附著粘泥與污垢不均勻時，溶存氧擴散困難，污垢下部成為局部陽極，污垢周圍成為陰極，垢下則會發生腐蝕； 管道內壁受到的壓力越大，管內介質滯留的時間越長，管道內壁產生腐蝕的可能性就越大?？偠灾?，管道內壁的腐蝕與很多因素有關，這些因素綜合在一起作用在管道內壁上引起了管道的腐蝕，為避免出現類似現象，要通過以下方式來控制：
1.利用復合管等耐腐蝕材料
隨著各種信技術的出現，復合管經過十余年的使用，證明了其可操作行。其耐腐蝕程度遠遠優于鋼材，同時其內壁光滑，摩阻遠遠小于鋼材。雖然價格在鋼材的1—2倍之間。但綜合長久考慮，其效果優于鋼材。
2.使用緩蝕劑
緩蝕劑是通過使腐蝕金屬的表面狀態改變，從而改變腐蝕過程的陽極反應或陰極反應的反應機理，使反應速率常數減少，使整個腐蝕過程的速率下降，達到緩蝕的目的。緩蝕劑防腐具有使用方便、投資少、見效快等優點，因此在配管的防腐應用方面有著廣闊的前景。緩蝕劑按電化學機理可分為陰極型緩蝕劑、陽極型緩蝕劑和混合型緩蝕劑三類。然而單一使用一種緩蝕劑，很難達到工程的要求，一般來說，緩蝕劑與降凝劑、殺菌劑必須有較好的配伍性，而且緩蝕劑在水和油中的分配比直接影響其使用，分配比太小的緩蝕劑不能用于輸油管線。
六.結束語。
海洋平臺生產設施的配管設計中，要建立質量保證體系，健全質量監理組織，采用科學的質量控制方法，確保設計質量，改進安裝工藝，科學管理，提高工程質量。
參考文獻：
[1] 張宏偉 ZHANG Hong-wei 海洋平臺生產設施配管設計 [期刊論文] 《石油礦場機械》 ISTIC -2000年1期
篇13
Keywords: project management;earned value analysis; Schedule/cost control
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
海洋工程項目主要指的是海上油氣田開發所需要的海上鉆采、存儲、生產、運送以及生活相關的各種結構物和設備設施的設計、建造、安裝、維修和改造項目。由于開發海洋石油面臨的自然環境特殊，這對海洋工程項目的設計、建造、安裝、調試、安全與環保等各個方面都提出了特殊的要求。
1.目前存在的不足
目前海洋工程項目管理中工程進度控制方面管理能力很強，按照現場工作進展情況，可以通過個分部分項工程和作業包所占的權重，以及個作業的實際進度，比較準確地計算出項目進度。但是，單純的工程進度指標并不能準確地反映項目整體運作情況，因為沒有考慮工程進度超前所付出的成本是否可以由進度超前帶來的收益來彌補，也就回答不了進度超前能否帶來更多收益，帶來多少收益的問題；進度落后也是同樣的道理。但由于海洋工程項目的特殊性，在實際項目中，管理者往往將精力更多地集中在項目進度上，忽視甚至有時不考慮由于追趕進度而造成的成本增加。從項目整體效益和系統的角度來看，這顯然是不夠理想的。即通過單純的進度指標不足以全方位地反映真實的項目進展情況。
2贏得值分析
在項目進行過程中的某一時間點，僅僅監控計劃成本支出與實際成本消耗無法判斷投資是否超支或有節余，因為成本消耗量大的原因可能是進度超前，也可能是因為成本超出預算；反之亦然。因此有必要引入贏得值分析法對項目的成本、進度狀態進行有效的監控。
贏得值分析法（Earned Valued，簡稱“EV”）是實際完成的工作量及其相應的預算成本，也就是實際完成工作取得的預算成本。它是一種能全面衡量項目進度、成本狀況的整體方法，其基本要素是用貨幣量代替實物量來測量項目的進度，它不以投入資金的多少來反映項目的進展，而是以資金已經轉化為項目成果的量來衡量，是一種完整和有效的項目監控方法。
贏得值分析的核心是要比較準確地估算出工作完成的百分比，這意味著要建立一個規范的贏得值管理體系。
贏得值分析法用三個基本值來表示項目的實施狀態，并以此預測項目可能的完工時間和完工時的可能費用，三個基本值是：
①計劃成本（Plan Value，PV）： 截至到當前數據日期（data date）計劃工作對應的預算成本；
②實際成本（Actual Cost，AC）： 截止到當前數據日期，實際已完成工作的實際成本；
③贏得值（Earned Value，EV）：截止到當前日期，已完成工作對應的預算成本。
贏得值分析法用二個差異值指標和二個指數指標來衡量項目成本、進度的績效和狀況：
1、2個差異值指標① 成本偏差（CV）：已經完成的工作是超過預算還是低于預算。
CV = EV – AC 即：贏得值減去實際成本
② 進度偏差（SV）：比較PV與EV的大小，得出當前進度是提前還是滯后。
SV = EV – PV 即：贏得值減去計劃成本
2、2個指數指標
① 成本績效指數（CPI）：每開支一個貨幣單位所帶來的價值
CPI = EV / AC②進度績效指數（SPI）：EV 和 PV之間的比率
SPI = EV / PV
兩個差異值指標、兩個指數指標在實際項目成本管理中的含義：
成本偏差 CV=EV-AC 小于0表示超支
進度偏差 SV=EV-PV 小于0表示滯后
成本績效指數 CPI=EV/AC 小于1表示超支
進度績效指數 SPI=EV/PV 小于1表示滯后
CPI被廣泛用于預測完工時的項目成本。SPI有時與CPI一起被用于預測項目完工估算。
完工估算（完成全部工作所需的成本）的計算公式如下：
EAC=總預算/CPI
在實際項目過程中，我們可以按照單個作業在整個項目中所占的權重，計算出工程整體的累計成本績效指數，用于竣工估算。
3.贏得值分析方法的實際應用
下面以一個例子說明運用贏得值分析項目的方法：
比如：某海洋工程項目，成本總預算1300萬元，工期為10個月。包括加工設計，陸地建造，陸地聯調。預算成本分別是：加工設計200萬元；建造1000萬元；聯合調試100萬元。
1、建立成本基準計劃（即確定計劃值PV）
成本基準計劃是一種按時間分段的預算。按時段把估算的成本累加起來，即可求得成本的基準計劃（計劃值PV）。例子中加工設計的任務發生在第1、2月；陸地建造的任務發生在第3-9月；調試的任務發生在第10月。首先要安排各工作包在任務發生時間段的成本，然后計算出每周的成本預算。合計和截止到某月前的累計預算值（計劃值PV）。見下表
2、記錄和計算實際成本
在每月結束前記錄每個工作包發生的實際成本，再計算這一月發生的實際成本的合計值，進而計算出截止到本月前發生的實際成本（AC）。見表二
實際成本（AC）計算情況如下：
3、記錄和計算贏得值
在每一月結束前先估算出各作業工作量完成的百分比，再把這些百分數乘以對應作業的預算轉換成貨幣值。把這些貨幣值相加即可得出截止到這一月結束前的贏得值。見下表
4、績效分析
在工作執行前制定了成本基準計劃（PV），執行過程中記錄和計算了實際成本（AC）和掙值（EV）。在每個績效報告期到達時刻，就可進行績效分析了。本案例中，我們在第8月結束時刻來做績效分析。
根據公式：成本偏差（CV）=掙值（EV）-實際成本（AC）；
進度偏差（SV）=掙值（EV）-計劃值（PV）
算得第8周結束時刻的成本、進度偏差為：
CV=10.5-11.5=-1 (CV
SV=10.5-11=-0.5 (SV
轉換為成本、進度績效指數為：
CPI=EV/AC=10.5/11.5=0.913
SPI=EV/PV=10.5/11=0.955
根據公式，算得全部工作完工將需要的成本是：
EAC=總預算/CPI=13/0.913=14.23(百萬元)，完工工期估算=總工期/SPI=10/0.955=10.47月
4. 結束語
贏得值分析法是項目成本管理的一種有效方法。通過對PV、AC、EV、CV、SV、CPI、SPI等指標和參數的及時監控分析，能準確掌握項目成本、進度的狀況和趨勢，進而采取糾偏措施使項目能控制在基準范圍內。有效項目成本控制的關鍵是只要一發現成本、進度差異和低效率就積極地著手解決它，而不是希望隨著項目的進行一切都會變好，問題越早提出，對整個項目的影響和沖擊就越小。
參考文獻
[1] 劉晉杰．P3軟件贏得值技術的應用．山西建筑，2004年3月
