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篇1
一、從二被告人犯罪的動機、目的來看，二被告人實施搶劫的行為是在他們認為司售人員伙同店主對其進行了敲詐，一頓便餐花去150元，實屬價格不公。二被告人為此心懷不滿，而起報復的意念才實施搶劫行為的。他們的搶劫行為并非單純有針對性地去搶劫司售人員的錢財。
篇2
教學目標是教學活動的起點與歸宿，是教師期望在教學活動后學生的行為變化與結果。從兩個團隊的教學目標的編制來看，都采取了三維目標方式編制目標。從目標的總體內(nèi)容來看，都符合本節(jié)內(nèi)容所屬的數(shù)學課程標準的要求，基本上都指向三個維度的目標達成。從具體內(nèi)容來看，鐘英中學團隊的目標編制更為簡潔。從知識與技能目標編制來看，認知性目標內(nèi)容基本相同。但在過程與方法目標以及知識與技能目標編制中，也存在一些認識上的混淆，具體表現(xiàn)在：“分類思想”到底屬于知識與技能目標，還是屬于過程與方法目標，需要兩個團隊的設計者重新認識。另外，從情感態(tài)度與價值觀目標來看，兩個教學目標的編制都存在一些缺憾，即沒有完全站在學習者的立場上編制目標，沒有完全徹底地形成“以學習者為中心”的教學認知，需要進一步轉(zhuǎn)變觀念，以學習者為學習主體，使學生成為學習過程的主動探究者、合作者和實踐者。
形同質(zhì)異，過程設計彰顯團隊魅力
篇3
（2）除計算機類專業(yè)學生外，獲得全國計算機等級考試一級B或以上級別證書者可免考“計算機應用基礎”；
（3）符合下列條件之一， 可免考“大學英語”：
A入學注冊時年齡滿40周歲的非英語專業(yè)學生；
B除英語專業(yè)外，戶籍在少數(shù)民族聚居地區(qū)的少數(shù)民族學生（少數(shù)民族的界定以《試點高校網(wǎng)絡教育部分公共基礎課全國統(tǒng)一考試文件匯編》中的標準為準）；
篇4
“以學定教”就是根據(jù)學生已有的知識經(jīng)驗基礎進行教學。在試教的過程中發(fā)現(xiàn)，學生雖然沒有學過東南、西南、西北和東北這四個方向，但班上總有學生知道這些方向。如在引導學生回憶過東、南、西、北四個方向之后，出示東南角的建筑并設問：“你知道它在**的什么方向嗎？”預設學生說不出來時進行講解?？捎袑W生一下子就說出來了，并且有條有理，思維清晰，表達完整。于是我對教學設計又進行了調(diào)整，讓學生說這是什么方向，怎么知道的，由此又知道了什么……這樣完全以學生為主體，讓學生教學生，學生積極性高漲，學得深、學得透、學得歡，情濃意更濃，取得了更好的教學效果。
通過《認識方向》的磨課過程，我知道了如何更好地尊重學生的學習規(guī)律和年齡特點，以學生的年齡特點來“教”，以學生已有的認知經(jīng)驗來“教”，以學生的需要來“教”，以學生的喜好來“教”，即合適的就是最好的，這就是“以學定教”。這才能充分體現(xiàn)以學生為主體的教學理念，體現(xiàn)“教”是為“學”服務的理念。
同時，在磨課的過程中，從第一次的尷尬、面面相覷到后來的小手直舉、小臉通紅，我體會到，教師不能只做“教書匠”，還要不斷地學習，不斷地改進自己的教學策略，要在成長學生的同時成長自己，只有教師成長得好，學生才會成長得更好，這就是“以學定教”帶來的“學教相長”。
【教學目標】
1.認識東南、東北、西南、西北四個方向，能根據(jù)給定的一個方向（東、南、西或北）來辨認其余七個方向，并能用這些詞語描述物體所在的方向。
2.讓學生在觀察、解決實際問題的過程中，感受數(shù)學與日常生活的密切聯(lián)系，培養(yǎng)其運用生活經(jīng)驗進行思考的意識。
3.讓學生在合作交流的過程中，獲得成功的體驗，樹立學好數(shù)學的信心。
教學重點及難點：認識東南、東北、西南、西北四個方向；認識這四個方向的區(qū)域性。
【教學過程及意圖】
一、情境導入，引出新知
師：這是一個農(nóng)場，可漂亮了，農(nóng)場里還有很多小動物，可有趣了。你們想去農(nóng)場玩嗎？小鹿來迎接我們了，還要和我們玩?zhèn)€游戲：它在草地上藏了個寶箱，你猜猜看，寶箱藏在小鹿的哪個方向？（學生猜東、南、西、北，教師結合學生的回答點擊，四個方向都出現(xiàn)哭臉，四個方向都錯了。）（如下圖）
師：想想看還可能在哪個方向呢？
生：東南。
師：了不起，這可是一個新的方向，我得寫下來。
【根據(jù)學生的年齡特點，創(chuàng)設游玩農(nóng)場的情境進行導入，通過“尋寶”游戲，復習了過去學習的東、南、西、北四個方向。當學生猜東、南、西都錯時，心中都認定是北了，但是點擊北方出現(xiàn)的一個哭臉讓他們產(chǎn)生了強烈的認知沖突，并重新深入思考，很自然地引出了新的方向——東南。這樣的設計體現(xiàn)了“以生為本”，學生對這樣的游戲情境更感興趣，參與的廣度和深度更高，更能夠積極思考接下來的問題?！?/p>
二、通過讀、指，學習新知
1.認識東南。
師：你覺得這個方向和我們以前學習的四個方向有什么不同？
生：我們以前學習的方向，都是一個字，這個方向是兩個字。
師：是啊，為什么它是兩個字?。繛槭裁唇袞|南呢？請小組討論討論。
生：因為在東和南之間，所以是兩個字，叫東南。
師：原來東南和東、南都有關系，怪不得是兩個字呢。還有誰說一說哪是東南？
生（看著圖做手勢）：東和南之間是東南。
師：他不僅說得非常好，還加上手勢了，讓人看得更明白了，真好！你能加上手勢和你的同桌說一說哪是東南嗎？
2.類推，認識其他方向。
師：剛才我們知道了東和南之間是東南，你還想到了什么？
生：西和南之間是西南……
（教師結合學生的回答點擊出示“西南”“西北”“東北”）
【學生已有東、南、西、北四個方向的知識基礎，當揭示出東南這個方向時，他們和以前學習的方向比較發(fā)現(xiàn)不同，去說、去指，認識到“東和南之間是東南”，再通過類推，認識西南、西北、東北。】
3.通過確定寶箱位置，認識這四個方向的區(qū)域性。
師：寶箱沒找到，同學們已經(jīng)學到新知識了。那么到底寶箱在小鹿的哪個方向呢？繼續(xù)猜。（學生猜，教師點擊。當教師點擊東南區(qū)域的某一個點時，在點的地方出現(xiàn)了紅色方格。）
師：有反應了，說明寶箱就在附近。那寶箱可能在什么位置呢？誰來指一指？
（指名學生到投影上指，教師點擊出現(xiàn)的紅方格，一直到學生找到寶箱。）
師：恭喜這位同學找到了寶箱。原來寶物藏在小鹿的東南面啊。
師：小朋友們，如果你是小鹿，要把寶箱藏在東南方向，還可以藏在哪里？（學生指，教師點）
師（隨意點擊東南面區(qū)域）：那這里行嗎？這里呢？為什么我只說藏在東南方向，卻有這么多地方都可以呢？
生：因為只要是在東和南之間就都是東南。
（東和南之間用紅色正方形全覆蓋。）
師：那西南、西北、東北到底是哪些地方？誰來指一指？
（繼續(xù)點擊，分別用黃、藍、綠色正方形覆蓋。）
【在導入環(huán)節(jié)設計的“尋寶”游戲，并沒有隨著新授的進行而直接跳過，而是巧妙地通過確定寶箱位置的過程，讓學生認識到：只要是在東和南之間就是東南（區(qū)域性）。這樣就把“尋寶”游戲情境用實、用足，學生愛玩的天性在這里得到了體現(xiàn)和釋放，參與熱情高漲，學習效果非常好。】
4.小結。
師：小朋友們，我們新認識了幾個方向？我們是怎么找到它們的？你有什么發(fā)現(xiàn)？
生1：我發(fā)現(xiàn)了東和南之間就是東南，西和南之間就是西南，西和北之間就是西北，東和北之間就是東北。
生2：我發(fā)現(xiàn)了在哪兩個方向之間，把這兩個方向的字組合起來就是這個方向的名字了。
師：你真是個善于觀察、善于總結的好孩子！
生3：我還發(fā)現(xiàn)了在平面圖上，上北下南左西右東，那么右上就是東北……
生4（搶著說）：對對對，那右下就是東南，左下就是西南，左上就是西北。
…………
師：你們真聰明，不僅會學習而且會總結，發(fā)現(xiàn)了這么多有價值的東西。
三、活動中練習，鞏固新知
1.設計小鹿家園。
師：剛才找到了寶箱，想知道里面是什么嗎？寶箱里裝著小鹿的一個夢想（點擊打開）——為自己建造一個美麗的家園。你能幫小鹿設計一下嗎？你會把這些建筑物設計在小鹿家的哪個方向呢？請小組合作完成設計。
2.智力運動會：跳格子比賽。
師：大家?guī)托÷雇瓿闪嗽O計，小鹿的夢想就要實現(xiàn)了，小鹿為了感謝大家，邀請大家去參加森林里的智力運動會，那里要進行“跳格子”比賽，小鹿是裁判，小朋友們想去嗎？
3.送迷路的小動物回家。
師：這幾個小動物跳完格子后暈頭轉(zhuǎn)向了，迷路了，找不到家了，你能利用今天學習的知識，幫他們找到家嗎？
4.把指南針的方向補充完整。
師：其實這些小動物除了讓我們送它們回家外，它們還可以借助工具自己回家。這個工具就是指南針。你能把這個指南針缺少的幾個方向補充完整嗎？
【這部分練習主要是在圖上進行各個方向的練習，仍然是在游玩農(nóng)場的情境中進行的，從幫小鹿設計家園到接受小鹿的邀請參加“跳格子”比賽，到送迷路的小動物回家，再到填寫指南針，學生一直在農(nóng)場中游玩著，每個環(huán)節(jié)都讓他們感到新奇和向往。】
5.借助方向板認生活中的方向。
（1）師：其實在熟悉的環(huán)境中，想快速辨認八個方向，我們還可以借助方向板。想玩嗎？先找到教室的北。
師：下面我們就來玩方向板?？粗较虬逦覀円黄饋碇敢恢父鱾€方向。
師：我要提高難度了。下面同學們自己看方向板，然后回答問題。
（2）師（請中間一名學生起立）：你叫什么名字？（許濤）同學們，你知道許濤在你的什么方向嗎？（教師有意識地找四個不同方向上的學生回答問題。）
生1：許濤在我的東南面。
生2：許濤在我的西南面。
生3：許濤在我的西北面。
生4：許濤在我的東北面。
師：小朋友們有什么發(fā)現(xiàn)嗎？
生5：我發(fā)現(xiàn)這四個同學說的方向都不一樣。
師：為什么許濤的位置沒變，但大家說出的方向卻不一樣呢？
生6：因為觀察的位置不同，得出的方向也就不同。
師：你們太厲害了。知道老師一般對付聰明的孩子都用什么方法嗎？提高問題的難度。怕不怕？
（3）（教師讓許濤北面的一名學生起立）分別問站起來的學生和許濤：他在你的什么方向？
許濤：他在我的北面。
生7：許濤在我的南面。
師：有什么感覺？別著急，我們再看一看。
（教師讓許濤西南面的一名學生起立）分別問站起來的學生和許濤：他在你的什么方向？
許濤：他在我的西南面。
生8：許濤在我的東北面。
師：你有什么發(fā)現(xiàn)嗎？
生9：我發(fā)現(xiàn)每次兩個人說的方向都是相反的。
（4）師：這次我要看誰不僅聰明而且反應快。請許濤南面的同學起立。（許濤南面的學生起立）
師：請許濤東面的同學起立。（許濤東面的學生起立）
師：請許濤東南面的同學揮揮手。（許濤東南面的部分學生在猶豫）
師：這幾只手揮得好像不堅決。他們應不應該揮手？
生：應該，因為他們都在許濤的東和南之間。
師：說得太好了。同學們果真是又聰明、反應又快。這樣吧，我把方向板都送給你們了，趕緊收起來。
【這個借助方向板的練習和前面幾個練習有所不同，這是回歸到生活中的實際應用。幾次練習讓學生認識到了在實際生活中，方向是相對的，觀察的位置（中心點）不一樣，得到的方向也就不一樣。而且在熟悉的同學之間說方向，學生也很感興趣?！?/p>
四、總結
師：同學們，我們今天認識了哪幾個新的方向？現(xiàn)在我們已經(jīng)認識了八個方向。除了指南針和方向板，我們還可以借助什么來辨認方向呢？
…………
師：你們不僅數(shù)學學得好，課外知識還很豐富。我國的古人早就對方向進行了研究和應用，一起了解一下。
（點擊播放錄音）（介紹我國古人辨別方向的儀器——司南，測量地震的儀器——地動儀。）
師（出示中國地圖）：提到地震，不得不說起雅安。今年4月20日，四川省雅安市的蘆山縣發(fā)生了7.0級地震。小朋友們，雅安在泗陽的什么方向啊？
生（齊說）：西南。
師：地震發(fā)生后，大家紛紛行動起來了。有的捐款，有的捐物，有的參加救災，有的為災區(qū)祈?！Ａ私獾竭@里，你一定能想到一句話：一方有難——
生（齊說）：八方支援。
師：八方不僅代表八個方向，更代表全中國所有的人，代表著13億顆被雅安牽動的心。團結就是力量！雅安一定會堅強地站起來，重新開始美好的生活。讓我們一起為雅安加油！
【總結部分不僅介紹了數(shù)學文化，還進行了愛國主義教育。最后有關地震的介紹，更是對學生進行了一次心靈的洗禮?！?/p>
篇5
海上共同開發(fā);共同開發(fā)區(qū);劃定
一、引言
中國在20世紀70年代，針對中日領土爭議，提出了“擱置爭議，共同開發(fā)”。而這一和平解決國際爭端的政治主張，放諸學術界，對于“共同開發(fā)”的定義尚未達成一致意見。理論上，共同開發(fā)主要分為兩種類型，一種是對跨越已定邊界的自然資源的共同開發(fā);另一種是對重疊區(qū)域未劃定邊界的自然資源的共同開發(fā)。但是一般共同開發(fā)多指后者，尤其是國內(nèi)學術界，對于“共同開發(fā)”更多的是傾向于采用高之國博士的定義，即“共同開發(fā)是指兩個或兩個以上的國家達成政府間的協(xié)議，其目的是為開發(fā)和分配尚未劃界的領土爭議重疊區(qū)的潛在自然資源，而共同行使在此區(qū)域內(nèi)的和管轄權”。①從高之國博士的定義可以看出，共同開發(fā)主要針對的是未劃界的領土爭議重疊區(qū)的潛在自然資源。領土是指國家支配和管轄下的地球的特定部分及其附屬的特定上空，由領陸、領水、領空和底土四部分組成。本文主要探討的是海上共同開發(fā)，因而可以將領土爭議重疊區(qū)的范圍縮小至領水爭議重疊區(qū)。而要共同行使在尚未劃界的領水爭議重疊區(qū)的和管轄權，筆者認為，首先要解決海上共同開發(fā)區(qū)的劃定問題，而要劃定海上共同開發(fā)區(qū)，則有必要先對其進行正確理解。
二、對海上共同開發(fā)區(qū)劃定的國際法界定
《聯(lián)合國海洋法公約》(以下簡稱《公約》)第83條第3款規(guī)定:“在達成海岸相向國或相鄰國家間大陸架的界限劃定協(xié)議以前，有關國家應基于諒解和合作的精神，盡一切努力做出實際性的臨時安排，并在此過渡期間內(nèi)，不危害或阻礙最后協(xié)議的達成;這種安排應不妨礙最后界限的劃定”，該規(guī)定可以認定為共同開發(fā)的重要法律依據(jù)。另外，根據(jù)日本學者三好正弘的觀點，“臨時安排”包括“共同開發(fā)”，并且“共同開發(fā)”是“臨時安排”的重要形式。②可以說，不論是從法律依據(jù)，還是從學理上，共同開發(fā)都應當具有臨時性或過渡性，僅僅是最終劃界前的權宜之計。因而，共同開發(fā)區(qū)的劃定，也應當是臨時的，過渡的。正是由于共同開發(fā)區(qū)的這一特性，共同開發(fā)區(qū)的爭議區(qū)域的地位并不會因為國家間的共同開發(fā)協(xié)議的達成而有所改變，“擱置爭議，共同開發(fā)”，爭議僅僅是被擱置了，并非不存在。其次，海上共同開發(fā)區(qū)的劃定應當以國家所達成的政府間協(xié)議為前提。海上共同開發(fā)區(qū)是爭議主體在爭議區(qū)域內(nèi)共同行使和管轄權的區(qū)域，是國家區(qū)別于其他實體的根本標志，要在爭議區(qū)域內(nèi)行使，理應存在政府間協(xié)議作為其法律依據(jù)。共同開發(fā)區(qū)原本就存在領土爭議，如果僅僅是民間達成協(xié)議即可對該區(qū)域進行開發(fā)，甚至非爭議當事國也能通過非政府間協(xié)議對爭議區(qū)域進行開發(fā)，不利于有關國家對該區(qū)域的領土和海洋權益進行保護。而根據(jù)《公約》第83條的規(guī)定，這一政府間協(xié)議的達成應當基于諒解和合作的精神，想要共同開發(fā)，首先就要擱置爭議，這樣才能“盡一切努力做出實際性的臨時安排”，獲得實質(zhì)上的共同開發(fā)的收益。再次，海上共同開發(fā)區(qū)劃定的目的是為了開發(fā)和分配爭議區(qū)域內(nèi)的潛在自然資源。海洋資源豐富多樣，對于“潛在自然資源”，很難有一個明確的界定，所以筆者認為，在劃定海上共同開發(fā)區(qū)時，相關政府應當就開發(fā)的內(nèi)容在維護本國海洋權益的基礎上，以促進開發(fā)為目的進行協(xié)商。
三、海上共同開發(fā)區(qū)的法理劃分
盡管海上共同開發(fā)是國際間擱置爭議的過渡做法，主要取決于當事各國的政治意愿，但是仍然需要與劃界相關的法律規(guī)則的指引，否則針對爭議區(qū)域的劃分進程只會被無限延長。之所以要劃定某區(qū)域，至少是因為該區(qū)域成為重疊區(qū)域，且有關各國對該區(qū)域都可同時主張權利。如果只有一國對某區(qū)域主張權利，那么該區(qū)域可以確定為該國開發(fā)范圍;如果相關各國都不對某區(qū)域主張權利，則該區(qū)域?qū)儆谙嚓P各國均不開發(fā)區(qū)域(該區(qū)域有可能為非劃定參與國所管轄)，這些情況下，都不存在劃定的問題。所以本文所探討的待劃定海上共同開發(fā)區(qū)，以該區(qū)域成為重疊區(qū)域為前提，而劃定海上共同開發(fā)區(qū)的方法也離不開這個前提。目前學術界對該特定區(qū)域劃分的方法，主要有以下三種:
(一)以主張重疊區(qū)域為共同開發(fā)區(qū)
所謂“主張重疊區(qū)域”(areaofoverlappingclaims)，指的是有關各國劃界主張之間的重疊區(qū)域。③各國對該特定區(qū)域主張權利的基礎或依據(jù)是“各國的自行主張”或主觀意愿。④盡管目前大部分的共同開發(fā)實踐都是按照這一方法來劃定共同開發(fā)區(qū)范圍的，但是不可否認的是，這一方法存在一定的不合理性。如果按照這種方法劃定海上共同開發(fā)區(qū)，要先確定相關國家的的劃界主張。而劃界主張基于自行主張或主觀意愿，主觀色彩太濃重，很可能其中一方甚至相關國家所提的劃界主張并不明確，而難以確定。另外，所謂的劃界主張很有可能不符合海洋法的相關規(guī)定，缺乏法律依據(jù)。
(二)以權利重疊區(qū)域為共同開發(fā)區(qū)
所謂“權利重疊區(qū)域”(areaofoverlappingentitlements)，指的是有關各國依據(jù)國際法規(guī)定的權利基礎所能主張的最大海域界限之間的重疊區(qū)域。各國對該特定區(qū)域主張權利的基礎或依據(jù)是國際法規(guī)定的權利基礎。在筆者看來，這種方法較第一種方法更合理。因為其能夠?qū)业闹饔^意志與合法性相結合，相關國家的劃界主張受到國際法規(guī)定的限制，能夠更好的將之明確，有利于共同開發(fā)區(qū)劃定進程的推進。但是這種方法同樣存在弊端，最大的原因是相關各國對該特定區(qū)域主張權利的基礎，即國際法的規(guī)定本身就存在不足。以目前海洋劃界普遍適用的《公約》為例，第15條、第74條、第84條分別規(guī)定了領海劃界、專屬經(jīng)濟區(qū)劃界和大陸架劃界三種不同的劃界類型，尤其是后兩者，公約關于海岸相向或相鄰國家間海域劃界原則的規(guī)定，十分籠統(tǒng)含糊，它一方面為各國對公約第74條和第83條的靈活解釋留下了很大的空間，另一方面也導致了各國在海域劃界原則適用上產(chǎn)生了巨大分歧進而引發(fā)了國家的矛盾和沖突。⑤這或許也是在共同開發(fā)的實踐中，鮮少以整個權利重疊區(qū)域作為共同開發(fā)區(qū)的原因之一。
(三)以權利或主張重疊區(qū)域的一部分為共同開發(fā)區(qū)
這種方法在實踐中主要應用于第三方對重疊區(qū)域提出權利主張的情形。正常情況下，除非待劃定區(qū)域內(nèi)存在第三方的權利主張，否則不適宜采用該種方法，因為這樣無法在達成最終劃界協(xié)議前對爭議區(qū)域進行合理的開發(fā)，發(fā)揮不了對劃界前的過渡這一劃定共同開發(fā)區(qū)的重要作用。當然，針對海洋劃界的對象，國內(nèi)也有學者提出了將第一種方法跟第二種方法中的區(qū)域進行融合，即有關各國依據(jù)國際法規(guī)定的權利基礎所主張的區(qū)域界限之間的重疊區(qū)域，得出“權利主張重疊區(qū)域”的概念。這種觀點認為以各國依據(jù)國際法國定的權利基礎所能主張的“最大區(qū)域界限”之間的重疊區(qū)域為劃界區(qū)域與現(xiàn)實不太相符，所以應當在采用“權利重疊區(qū)域”為劃界區(qū)域，以保證劃界的公平客觀的基礎上，融合“主張重疊區(qū)域”以劃界區(qū)域的方式，以主觀性更強的國家意志對之加以進一步的確定。至于這種折中的觀點，筆者認為不適宜引入海上共同開發(fā)區(qū)的劃定。畢竟劃定海上共同開發(fā)區(qū)僅僅是最終劃界前的臨時做法，所以國家不論是基于主觀意志還是國際法的規(guī)定所主張的“最大區(qū)域界限”，是存在成為海上共同開發(fā)區(qū)的劃定范圍的可能的。
四、劃定海上共同開發(fā)區(qū)的國際法實踐
上文中所提及的劃定海上共同開發(fā)區(qū)的方法，主要是從理論的角度進行淺顯討論，下面筆者將結合相關的海上共同開發(fā)區(qū)劃定的實踐，尤其是與中國海域相關的海上共同開發(fā)區(qū)的實踐對海上共同開發(fā)區(qū)劃定的方法進行進一步探討。目前，國際間海上共同開發(fā)區(qū)的劃定實踐中，與中國海域相關的主要是涉及中、日、韓三國的海上共同開發(fā)問題。早在1970年，日本的岸信介、矢次一夫就提出把有爭議的領土，如等，和大陸架劃界的問題先擱置，在東海進行共同開發(fā)。而日本、臺灣首先就共同開發(fā)東海石油事宜進行解除。1970年7月，所謂的日臺合作委員會建議采用日韓臺三方合作的做法。1970年11月，日韓臺在漢城簽訂了組建三方私人企業(yè)組成的海洋開發(fā)公司的初步協(xié)議，決定將海洋邊界問題留待以后解決而開始著手進行海底石油開發(fā)。1970年12月4日，中國政府對日韓臺三方的協(xié)議提出抗議，指出三方合作委員會和共同開發(fā)公司的建立及從事的活動是對中國的侵犯。然而日韓不顧中國的抗議，在1974年1月30日簽訂《日本和韓國關于共同開發(fā)鄰近兩國南部大陸架協(xié)定》(以下簡稱《日韓大陸架協(xié)定》)，于日韓中間線與韓國主張的自然延伸線之間設立了84280平方千米的共同開發(fā)區(qū)，有效期為50年。⑥對此，我國通過外交部擺明立場:日本政府不同中國協(xié)商，背著中國而同南朝鮮當局簽訂的所謂“日韓共同開發(fā)大陸架協(xié)定”完全是非法的、無效的。中國政府對于侵犯我國和重大利益的行動決不能置若罔聞。任何國家和私人如果在該“協(xié)定”所片面劃定的所謂“共同開發(fā)區(qū)”內(nèi)擅自或參與進行開發(fā)活動，必須對由此產(chǎn)生的一切后果承擔責任。中國政府保留對該區(qū)域的一切應有權利。⑦而日本外相大平正芳在眾議院會上承認“日韓共同開發(fā)大陸架協(xié)定事實上未與中國協(xié)商，”但聲稱“只要對方提出要求，就可進行協(xié)商，日本不打算拒絕?！薄度枕n大陸架協(xié)定》在第二十八條明確規(guī)定，共同開發(fā)區(qū)的劃定并不影響日韓雙方在大陸架權利上的劃界立場，這表明該協(xié)定的簽訂不過是為了在最終劃界前，尋求一個過渡途徑在重疊海域進行石油資源的開發(fā)，我們可以將之定性為海上共同開發(fā)區(qū)的劃定，而這種情形正是屬于上述劃定海上共同開發(fā)區(qū)的方法中的第三種特殊的情況。日韓兩國背著中國劃定共同開發(fā)區(qū)之后，未能夠在開發(fā)石油資源上得到有效進展，其中一個重要的原因是該海上共同開發(fā)區(qū)的劃定，損害了中國的，這也從某種程度上印證了上述第三種方法的科學性。中、日、韓三國的海上共同開發(fā)實踐并未因之前日、韓開發(fā)石油資源的失敗嘗試而停止，事實上，中國與日本在1997年11月11日簽訂了《中華人民共和國和日本國漁業(yè)協(xié)定》(以下簡稱《中日漁業(yè)協(xié)定》)，日本與韓國在1998年11月28日簽訂了《日本國和大韓民國漁業(yè)協(xié)定》(以下簡稱《日韓新漁業(yè)協(xié)定》)，中國與韓國于2000年8月3日簽訂《中華人民共和國政府和大韓民國政府漁業(yè)協(xié)定》(以下簡稱《中韓漁業(yè)協(xié)定》)，這三份漁業(yè)協(xié)定從性質(zhì)上看，都可以認定為海上共同開發(fā)的協(xié)議。國際共同開發(fā)實踐中，各國一般都會在共同開發(fā)協(xié)定中設定“不影響或劃界立場的條款”，即“不影響條款”，如《中韓漁業(yè)協(xié)定》第十六條第三款規(guī)定，締約任何一方在最初五年期滿時或在其后，可提前一年以書面形式通知締約另一方，隨時終止本協(xié)定。《中日漁業(yè)協(xié)定》的第十二條則規(guī)定:本協(xié)定各項規(guī)定不得認為有損締約雙方各自關于海洋法諸問題的立場。三份漁業(yè)協(xié)定都希望暫時擱置中日韓三方在爭議海域的問題，共同開發(fā)漁業(yè)資源。然而，以上三份漁業(yè)協(xié)定都涉及到了主張重疊的區(qū)域，而且是以雙方分別簽訂相互協(xié)議的方式來協(xié)商三方之間的爭議海域，在簽署雙方協(xié)議的過程中都或多或少涉及到第三方的權益，這就為中日韓三國之間日后的海洋權益沖突留下隱患，比如《中日漁業(yè)協(xié)定》臨時措施區(qū)域北部與北緯三十度四十分平行的一條界限與韓國的專屬經(jīng)濟區(qū)域范圍產(chǎn)生了在北緯三十度四十分以南的主張重疊區(qū)域。筆者認為，既然中日韓三方均有在共同開發(fā)漁業(yè)資源的需求，那么完全可以進行三方的協(xié)商，共同進行海上共同開發(fā)區(qū)的劃分，以避免今后不必要的糾紛。而一旦由雙方協(xié)議轉(zhuǎn)為三方協(xié)議，那么就不應在適用上述的第三種劃定方法，因為之前的“第三方”已經(jīng)成為劃定海上共同開發(fā)區(qū)的相關國家，此時應當采用第一或者第二種方法。
五、劃定海上共同開發(fā)區(qū)的法律建議
迄今為止，帶有海上共同開發(fā)性質(zhì)的實踐已經(jīng)近30起，本文在此不對這些實踐進行展開分析，僅提出拙見，希望能夠推動國際海上共同開發(fā)活動向有利于國際和平與發(fā)展的方向發(fā)展。第一，加強國際對話，增進政治共識。海上共同開發(fā)作為“擱置爭議”的一項處理國際關系的臨時措施，必須是基于相關國家間的合作意愿，因而達成政治共識是關鍵。而且為了避免共同開發(fā)因為處理不當反而使得國際糾紛復雜化，相關各國不僅應在劃定海上共同開發(fā)區(qū)前達成政治共識，還應當在海上共同開發(fā)期間保持對話與合作，妥善處理海上共同開發(fā)各項事宜，這樣才能達到相互合作，共同開發(fā)的目的。第二，突破雙方協(xié)議，擴大國際影響。2005年4月，中國、菲律賓和越南的三家石油公司所簽署的在南中國海協(xié)議區(qū)三方聯(lián)合海洋地震工作協(xié)議，被認為是朝著擱置爭議共同開發(fā)邁出了歷史性實質(zhì)性的一步，也是三方共同落實南海各方行為宣言的重要舉措，這種以民間形式為先導的共同開發(fā)的嘗試應予以積極推動。⑧而且，隨著海上共同開發(fā)參與方的增加，相應的國際影響也會有所提升，中方所提的“擱置爭議，共同開發(fā)”就不再僅僅是一句政治口號，如能帶動更多的存在海域爭議國家進行海上共同開發(fā)，共同開發(fā)逐漸成為一項普遍的國際實踐，其過程中形成的國際慣例或是國際習慣，或許將成為新的國際法淵源，為解決國際海洋區(qū)域爭議提供新的方法。第三，立足共同開發(fā)，著眼經(jīng)濟利益。如上文提及正確理解共同開發(fā)時，明確了海上共同開發(fā)是為了分配和開發(fā)爭議區(qū)域的資源，而共同開發(fā)區(qū)的劃定也應當具有現(xiàn)實的實用性。盡管其劃定是基于政治意愿，也可能會產(chǎn)生一定的政治影響，但究其根本，是“共同開發(fā)”。如果僅僅是為了擱置爭議，相關國家完全可以達成互不侵犯的協(xié)議，但論及共同開發(fā)，那就應當是追求主張重疊區(qū)域的海洋權益，開發(fā)利用相關海洋資源。沒有必要為了實現(xiàn)所謂歷史性突破而達成毫無實際經(jīng)濟效益的共同開發(fā)協(xié)議。⑨第四，積極促進劃界，避免消極后果。劃定海上共同開發(fā)區(qū)作為權宜之計，即便會對最終劃界產(chǎn)生積極效果也不能因此而懈怠了劃界工作的進程，共同開發(fā)協(xié)議一般都會規(guī)定生效期限，這種短期的過渡畢竟治標不治本，如果不能完成劃界工作，那么對爭議海域的權益始終不能得到真正的保護。因而，我們應當要積極存進劃界工作的展開，并且在處理海上共同開發(fā)問題時，應考慮到所采取的臨時性措施或者安排是否可能對最終劃界產(chǎn)生不利影響，如果對于他國在爭議海域內(nèi)的管轄權的行使長期采取容忍、默認的立場、或缺乏可與之抗衡的管轄權的積累，最終可能導致權利的放棄，造成對劃界的消極影響。⑩
篇6
近日，徐州市中級人民法院審結了一起不服公安交警部門交通事故責任認定引起的行政案件，對違法認定書依法判決撤銷。
2002年1月29日，村民徐某駕駛自卸大貨車由西向東行駛，在某鎮(zhèn)衛(wèi)生院門口超越?？吭诼愤叺墓卉嚂r，將橫過公路的張某某撞倒。該車右輪在制動剎死的情況下，將張某某拖行了8.85米后，又從其身體碾過后停住，致使張某某當場死亡?？h公安交通巡邏警察大隊民警對現(xiàn)場進行勘查后，又對肇事司機徐某血液中的乙醇含量進行了抽檢，經(jīng)鑒定徐某血液中乙醇成分含量為124mg/100ml血?？h交警大隊于2002年2月8日作出《道路交通事故責任認定書》，認定在該起交通事故中，駕駛員徐某酒后駕駛，觀察不足，違反《道路交通管理條例》第二十六條第六項的規(guī)定；張某某系未成年人，橫過公路時沒有成年人帶領，在車輛臨近時突然橫穿，違反了《道路交通管理條例》第六十三條第（二）項第（五）項規(guī)定；因此雙方應對該起事故承擔同等責任。死者父親張某對該認定書不服，依法提起行政訴訟。
一審法院經(jīng)過審理認為，《道路交通事故責任認定書》認定事實清楚，適用法律正確，判決維持了被告交警大隊作出的道路交通事故責任認定。張某不服一審判決，向市中級法院提起上訴。提出縣交警大隊在作出交通事故責任認定時，沒有對肇事車輛性能進行鑒定，對肇事司機在事故時已經(jīng)處于醉酒狀態(tài)未作出充分認定，并且認定張某某突然橫穿公路，沒有證據(jù)證明。所以認定肇事司機與死者負同等責任是錯誤的，請求市中院依法撤銷交警大隊的責任認定書。
徐州市中院經(jīng)過審理認為，本案中縣交警大隊沒有查明事故車輛是否為證照齊全可以上路行駛的車輛，事故路段有無交通警告標志、事故車輛是否超速等基本事實，造成責任認定事實不清。雖然我國目前尚未出臺有關醉酒的界定標準，但是司機徐某血液中乙醇含量過高是不爭的事實。另外，公安機關認定張某某在車輛臨近時突然橫穿公路證據(jù)不足，由此作出同等責任認定缺乏事實根據(jù)和邏輯推理過程。一審判決在事實認定及法律適用上均有不當之處。依照《中華人民共和國行政訴訟法》判決：1、撤銷一審判決；2、撤銷縣交警大隊作出的道路交通事故責任認定，判令縣交警大隊重新作出道路交通事故責任認定。
篇7
隨著醫(yī)改的深入，藥品加成已經(jīng)取消，傳統(tǒng)以藥養(yǎng)醫(yī)的醫(yī)院應收方式逐漸不可行，另一方面醫(yī)院等級評審又對耗材管理有更嚴格的要求，要求對產(chǎn)品進行資質(zhì)、效期管理，并能做到使用追溯，這些新的要求在傳統(tǒng)管理模式下已經(jīng)無法實現(xiàn)。醫(yī)院物流管理系統(tǒng)主要包含：物資平臺、條形碼設置、資質(zhì)管理、采購管理、庫存管理、多級庫管理、高值耗材管理、供應室消毒包管理以及報表管理等九大部分。如圖1所示。
目前，大多數(shù)醫(yī)院都實現(xiàn)了物流管理系統(tǒng)的基本功能，但是在采購訂單跟供貨商之間的交接上，即如何將已經(jīng)生成好的采購訂單發(fā)送給供貨商，供貨商收到訂單如何處理，處理完之后生成發(fā)貨單如何進入物流管理系統(tǒng)這段流程上，沒有很好的解決。以我們醫(yī)院的一些經(jīng)驗，拋磚引玉，提供一些淺陋的意見。
2 解決流程曾經(jīng)用過的幾種方法及優(yōu)缺點
2.1 原始方法
流程：采購訂單生成之后，由醫(yī)院采購中心的采購員打電話或者發(fā)郵件給供貨商，供貨商收到清單以后，按照清單上的物品進行備貨，然后送到醫(yī)院采購中心。采購中心庫管員再按照發(fā)貨單上的信息進行錄入。
最初的流程就是采用這種方法，缺點很多：
（1）需要采購員來跟供貨商進行聯(lián)系，工作任務重。
（2）打電話或者發(fā)郵件，容易造成供貨商理解不清，發(fā)錯物品。
（3）高值和介入物品必須需要條碼，其他一些需要條碼管理的物品也存在需要條碼的情況，這些都由采購中心庫管員錄入，大大增加了工作量和錯誤率。
（4）采購員無法跟蹤到供貨商是否供貨等詳細情況。
2.2 通過預入庫方法
采購訂單生成之后，由醫(yī)院采購中心的采購員打電話或者發(fā)郵件給供貨商，供貨商收到清單以后，按照清單上的物品進行備貨，然后根據(jù)醫(yī)院提供的模板做成統(tǒng)一格式的電子發(fā)貨單發(fā)送給采購中心庫管員，庫管員將電子發(fā)貨單導入到系統(tǒng)中，生成入庫單，然后由庫管員或供貨商對條碼管理的物品進行條碼驗證，驗證完成之后通過審核即可。
改進之后的流程。優(yōu)點是：入庫單主要由供貨商制成的電子發(fā)貨單生成，電子發(fā)貨單上附帶了物品的條碼，物資編碼，品名，數(shù)量等信息，庫管員只要直接導入就可以了，大大減輕了庫管員的工作，直接就可以生成入庫單。缺點是：
（1）采購訂單仍舊需要采購員來跟供貨商進行聯(lián)系。
（2）仍舊會造成供貨商的理解錯誤。
（3）采購員仍然無法跟蹤供貨商供貨情況。
（4）供貨商雖然按照模板操作，但是做的電子發(fā)貨單會存在錯誤，導致無法入庫的情況。
2.3 通過網(wǎng)站或者APP方法
采購訂單生成之后，直接發(fā)送到醫(yī)院的物流網(wǎng)站或者APP，并短信或微信提醒供貨商，供貨商登錄網(wǎng)站或者APP以后，按照網(wǎng)站或app上的物品進行備貨，然后直接在APP或者網(wǎng)站上操作，生成電子發(fā)貨單，然后由網(wǎng)站或者APP自動導入到物流管理系統(tǒng)。采購員可以實時追蹤供貨商供貨情況。
目前采用的流程。優(yōu)點是：解決了前面2種方法的缺點，實現(xiàn)了和醫(yī)院內(nèi)部的物流管理系統(tǒng)的無縫對接，并且可以對供貨商供貨情況進行評價。
3 效果評價
3.1 提高工作效率，降低出錯概率
（1）以往都是供貨商提供紙質(zhì)的發(fā)貨單，然后由采購中心的庫管員進行錄入，不僅庫管員造成較大的工作量，而且很容易發(fā)生錯誤，遺漏，非常不方便。采用最新流程之后，采購單都是網(wǎng)上進行流轉(zhuǎn)，供貨商做了以前庫管員的工作，提高了工作效率，減少差錯和遺漏的發(fā)生，使庫管員有更多的精力和時間投入到驗收審核工作當中。
（2）以往采購訂單都是由采購員電話聯(lián)系供貨商，難免發(fā)生錯誤。采用最新流程之后，采購訂單直接由系統(tǒng)生成之后發(fā)送到APP或網(wǎng)站上，避免了錯誤的發(fā)生，采購員只是進行審核，大大減輕了采購員的工作，提高采購效率。
3.2 方便采購員了解供貨商供貨實時情況，對供應商進行評價
網(wǎng)上采購之后，我們可以對供貨商M行評價。采購訂單發(fā)出之后，根據(jù)供貨商的供貨情況進行評價分析。例如分析供應商的到貨及時率，合格率和退貨率等，既有貨比三家的進行橫向評估，又有價格趨勢的縱向評估，不斷提升采購電子化的應用等級。
3.3 實現(xiàn)物流管理系統(tǒng)的閉環(huán)管理
好多醫(yī)院雖然在物資內(nèi)部管理上實現(xiàn)全程跟蹤，但缺乏采購訂單與供貨商交互之間的管理，使采購訂單無法實現(xiàn)跟蹤，無法實現(xiàn)整個物資管理系統(tǒng)的閉環(huán)管理。加入這一環(huán)節(jié)之后，整個物資管理系統(tǒng)就實現(xiàn)了閉環(huán)管理。物資管理系統(tǒng)――》生成采購訂單――》供貨商――》入庫這一流程上就形成了閉環(huán)，提高了物資管理系統(tǒng)的準確性和穩(wěn)定性。
篇8
[Abstract] Objective To investigate the effect of Ivabradine on stable angina pectoris and its influence on vascular endothelial function and atherosclerosis. Methods One hundred and seventy patients with stable angina pectoris admitted to Department of Cardiology， General Hospital of Benxi Iron and Steel Co.，Ltd. from January 2012 to January 2015 were selected and randomly divided into two groups by random number table. 85 cases of control group were treated with Atenolol， 85 cases of observation group were treated with Ivabradine. The clinical curative effect and the changes of vascular endothelial function and arteriosclerosis status before treatment and after treatment for 4 weeks were compared. Results The difference of the clinical curative effect between the two groups was statistically significant （u = 2.814， P < 0.05）. After treatment， the resting heart rate （RHR）， exercise heart rate （EHR）， angina attacks times and duration of the observation group were much lower or shorter than those of control group （P < 0.05）. After treatment， the levels of nitric oxide （NO） and superoxide dismutase （SOD） in the observation group were much higher than those in control group， the levels of endothelin-I （ET-1）， malondialdehyde （MDA） and the value of brachial-ankle pulse wave velocity （baPWV） in the observation group were much lower than those in control group （P < 0.05）. Conclusion Ivabradine in the treatment of stable angina pectoris can decrease the RHR and EHR effectively， and also can improve the vascular endothelial function and arteriosclerosis status， which has definite therapeutic effect.
[Key words] Stable angina pectoris； Ivabradine； Vascular endothelial function； Arteriosclerosis
定型心絞痛（stable angina pectoris，SAP）是一種病理基礎簡單的冠狀動脈疾病，臨床表現(xiàn)為下頜、上臂、胸或肩背憋悶疼痛[1-2]。不少研究顯示[3-4]，血管內(nèi)皮功能的損傷、冠狀動脈的狹窄及硬化易誘發(fā)冠脈不良事件的發(fā)生。故臨床治療中，緩解SAP臨床癥狀的同時，更應關注患者血管內(nèi)皮功能及動脈硬化程度。伊伐布雷定[5-6]是一種特異性、選擇性If電流抑制劑，通過減慢患者心率，降低心肌耗氧量，有效緩解心絞痛。目前，有關伊伐布雷定對患者血管內(nèi)皮功能及動脈硬化情況的影響鮮有報道。本文旨在研究該藥對SAP患者血管內(nèi)皮功能及動脈硬化情況的影響，以期探討其臨床療效及預后效果。
1 資料與方法
1.1 一般資料
本研究對象為遼寧省本溪市本鋼總醫(yī)院心內(nèi)科2012年1月～2015年1月收治的170例SAP患者，其中，男65例，女105例，年齡40～67歲，平均（50.1±4.5）歲。納入標準：①符合《慢性穩(wěn)定型心絞痛診斷與治療指南》[7]的診斷標準，且心絞痛CCS分級Ⅰ～Ⅲ級。②具有心絞痛癥狀，且符合下列條件之一或多項：冠脈介入或冠脈搭橋術超過6個月；心肌梗死超過3個月；缺血型心電圖改變；冠脈造影顯示一條或多條冠狀動脈口徑狹窄超過50%；心絞痛發(fā)作時，心電圖結果出現(xiàn)ST段抬高超過1.0 mm或P-R段相比旱統(tǒng)過1.0 mm。③運動平板試驗結果陽性。④左心室射血分數(shù)超過50%。⑤病史超過3個月。⑥對本研究知情，且自愿簽署知情同意書。排除標準：①急性心力衰竭或急性冠脈綜合征者。②先天性心臟疾病或心臟瓣膜疾病者。③慢性肺部疾病或脊柱畸形者。④合并內(nèi)分泌疾病者。⑤神經(jīng)肌肉疾病者。⑥3個月內(nèi)服過胺碘酮或7 d內(nèi)服過非二氫吡啶類、β受體阻斷劑等抗心律失常藥者。⑦長期酗酒者。⑧合并心律失?；蜢o息狀態(tài)下心率低于60次/min者。
按照隨機數(shù)字法將入選者分為兩組。對照組85例，其中男30例，女55例；平均年齡（49.8±5.1）歲；平均病程（5.1±0.4）個月；心絞痛CCS分級Ⅰ級32例，Ⅱ級38例，Ⅲ級15例。觀察組85例，其中男35例，女50例；平均年齡（51.0±4.7）歲；平均病程（5.8±0.7）個月；心絞痛CCS分級Ⅰ級30例，Ⅱ級41例，Ⅲ級14例。兩組患者性別、年齡、病程、心絞痛CCS分級方面差異無統(tǒng)計學意義（P > 0.05），具有可比性。此外，本研究獲得醫(yī)院倫理委員會批準。
1.2 方法
所有患者均給予基礎藥物治療，主要包括他汀類降脂藥、血管緊張素Ⅱ受體拮抗劑、血管緊張素轉(zhuǎn)換酶抑制劑、阿司匹林等藥物治療，劑量按說明書服用。觀察組給予伊伐布雷定（辰新藥業(yè)股份有限公司，批號：201325），5.0 mg/次，每天2次。對照組給予阿替洛爾（辰新藥業(yè)股份有限公司，批號：201134），15.5 mg/次，每天2次。持續(xù)治療4周。
1.3 觀察指標
所有患者于治療前和治療4周后進行檢查。①療效評價[8]：癥狀顯著減輕，且同程度運動量患者心絞痛發(fā)作頻率減少≥80%，或未出現(xiàn)過心絞痛視為顯效；癥狀相對減輕，同程度運動量患者心絞痛發(fā)作頻率減少50%～
1.4 統(tǒng)計學方法
采用SPSS 19.0軟件包進行統(tǒng)計學分析，計量資料以均數(shù)±標準差（x±s）表示，采用t檢驗；計數(shù)資料以例數(shù)或百分比表示，采用χ2檢驗；等級資料比較采用秩和檢驗。以P < 0.05為差異有統(tǒng)計學意義。
2 結果
2.1 兩組臨床療效比較
秩和檢驗分析發(fā)現(xiàn)，兩組臨床療效比較，差異有統(tǒng)計學意義（u = 2.814，P = 0.005）。見表1。
2.2 兩組治療前后心率變化情況比較
治療前，兩組患者RHR及EHR比較，差異無統(tǒng)計學意義（P > 0.05）。經(jīng)不同方法治療后，觀察組RHR及EHR較治療前顯著降低，且均明顯低于對照組，差異有統(tǒng)計學意義（P < 0.05）。見表2。
2.3 兩組治療前后心絞痛發(fā)作頻率、持續(xù)時間比較
治療前，兩組患者心絞痛發(fā)作頻率、持續(xù)時間比較，差異無統(tǒng)計學意義（P > 0.05）。經(jīng)不同方法治療后，觀察組心絞痛發(fā)作頻率較治療前顯著減少，心絞痛發(fā)作持續(xù)時間較治療前顯著縮短，且均明顯低于對照組，差異有統(tǒng)計學意義（P < 0.05）。見表3。
2.4 兩組血管內(nèi)皮功能標志物水平變化比較
治療前，兩組患者血清中NO、ET-1、SOD和MDA水平比較，差異無統(tǒng)計學意義（P > 0.05）。經(jīng)不同方法治療后，觀察組NO和SOD水平較治療前顯著升高，且明顯高于對照組，差異有統(tǒng)計學意義（P < 0.05），ET-1和MDA水平較治療前顯著下降，且明顯低于對照組，差異有統(tǒng)計學意義（P < 0.05）。見表4。
2.5 兩組治療前后肱-踝脈搏波傳導速度變化比較
治療后，兩組患者baPWV均顯著低于治療前（P < 0.05），且觀察組治療后baPWV明顯低于對照組，差異有統(tǒng)計學意義（P < 0.05）。見表5。
3 討論
研究發(fā)現(xiàn)[9]，心絞痛發(fā)病多因心肌供需氧不平衡所致，故臨床上常用減少心肌耗氧或增加冠脈流量的方法緩解心絞痛癥狀。擴血管藥物在增加冠脈流量方面雖效果明顯，但當患者冠脈鈣化時，擴管效果則較難實現(xiàn)[10]。減慢心率、降低心肌耗氧量的抗心絞痛藥物逐漸成為治療心絞痛重要的途徑[11-13]。伊伐布雷定通過抑制心臟竇房結內(nèi)If電流，延長心臟動作電位時間間隔，降低竇房結節(jié)律，降低患者心率，降低心肌耗氧量，達到控制心絞痛的效果[14-17]。本研究結果也發(fā)現(xiàn)，觀察組治療后RHR及EHR明顯降低，心絞痛發(fā)作頻率及持續(xù)時間也明顯低于或短于對照組，說明伊伐布雷定對SAP的治療效果明確。
據(jù)報道，NO、ET-1、SOD和MDA水平與血管內(nèi)皮功能損傷具有密切關聯(lián)[18]。其中NO是一種重要的舒血管物質(zhì)，它與ET-1相互保持平衡，維持血管正常收縮及舒張?zhí)匦?；ET-1具有強烈的縮血管功能，參與缺血性腦血管疾病的病理過程，且該指標的升高與梗死面積大小相關[19-20]；SOD能對抗氧自由基對細胞的損害，同時修復受損細胞[17]。MDA則在血管內(nèi)皮細胞受損時會明顯升高，反映血管內(nèi)皮特性[21]。研究發(fā)現(xiàn)，兩組患者血漿中ET-1和MDA水平在治療后均明顯下降，與治療前相比差異有統(tǒng)計學意義（P < 0.05），但觀察組治療后ET-1和MDA水平^對照組明顯偏低；兩組患者血漿中NO和SOD水平在治療后均明顯升高，與治療前相比差異有統(tǒng)計學意義（P < 0.05），但觀察組治療后NO和SOD水平較對照組明顯偏高；說明兩種治療方法對患者內(nèi)皮均具有保護作用，其中伊伐布雷定對患者內(nèi)皮的保護作用更為顯著。這可能與以下幾點內(nèi)皮保護機制有關：①下調(diào)血清中低氧誘導因子-1α表達，拮抗內(nèi)皮細胞凋亡[22]；②降低血清中血管內(nèi)皮生長因子濃度，修復受損內(nèi)皮細胞[23-24]；③平衡體內(nèi)NO與ET-1水平，維持血管正常收縮及舒張?zhí)匦?，減少梗死面積[25]；④平衡體內(nèi)SOD與MDA水平，修復受損細胞。
baPWV主要反映動脈搏動由近心端向遠心端的傳導速度，是反映動脈硬化程度的黃金指標。研究表明，當baPWV值增加時，患者的冠心病進展程度會隨之加快，且相關不良危險因素會隨之產(chǎn)生[26]。本研究發(fā)現(xiàn)伊伐布雷定能有效減低baPWV值，這可能由于其能夠增加血漿中去甲腎上腺素濃度，改善冠脈血流。
總之，伊伐布雷定治療SAP患者，能夠有效降低患者靜息狀態(tài)及運動量心率，減少心絞痛發(fā)病次數(shù)及病發(fā)持續(xù)時間，能夠有效改善患者血管內(nèi)皮功能和動脈硬化情況，療效確切。
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篇9
為高端客戶提供購買稀缺“認藏投資酒品”的渠道
“國窖1573高端定制白酒收益選擇權”作為投資理財產(chǎn)品新貴，不僅是白酒類理財產(chǎn)品為高端理財產(chǎn)品家族增添了新的門類，更是為民生銀行高端客戶提供了購買稀缺“認藏投資灑品”的渠道。藏酒投資在國外已逾300多年的歷史，其豐富的文化內(nèi)涵、穩(wěn)定的投資回報率，以及集投資與享樂于一體的特性。受到一代又一資者及投資機構的追捧。名貴酒歷來被譽為液體黃金。如果說別墅、私家車是固定資產(chǎn)，股票、債券是流動性的金融資產(chǎn)，那么藏酒可變成你的液體資產(chǎn)。
隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)快速的增長，國人生活水平的不斷提高，越來越多的白酒愛好者由愛好飲用轉(zhuǎn)為愛好收藏，高檔白酒消費量和價格呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢，頂級佳釀的稀缺性更為凸顯。一些國際投資人發(fā)掘了名酒的投資價值，開啟了國外已逾300多年的藏酒投資歷史。內(nèi)容極其豐富。而在中國，“認藏投資酒品”還是個新鮮事，但相信會有越來越多的人加人藏酒投資的行列。
國窖1573定制酒屬于認藏投資酒品中的珍稀品種
為該款理財產(chǎn)品客戶精心推出的定制酒――國窖1573定制酒，是依靠瀘州老窖“濃香鼻祖、酒中泰斗”的企業(yè)實力。融匯“國寶窖池”與“國釀技藝”文化遺產(chǎn)“雙國寶”等頂級釀造資源，由中國白酒釀酒犬師傾力打造，其稀缺性和升值潛力不言而喻，屬于認藏投資酒品中的珍稀品種。
近幾年如國窖1573、茅臺等超高端白酒良好的市場表現(xiàn)、強勁的價格走勢，及其稀缺的釀造資源判斷，堪稱“液體黃金”的高端白酒屬不可再生性認藏投資產(chǎn)品，讓您在獲得穩(wěn)定投資收益回報之時，更尊享珍稀佳釀的品位生活。
國窖1573高端定制白酒收益選擇權理財產(chǎn)品四大特點
國窖1573高端定制白酒收益選擇權理財產(chǎn)品，不同于以往常見的理財產(chǎn)品，具有以下幾個特點：
1 客戶除可獲得穩(wěn)定、較高的理財收益的同時，還為客戶提供了藏酒投資的桃會。
篇10
「審判
法院審理中還查明，國貿(mào)公司在訴訟中強占了“四川民貿(mào)大廈”五樓另外5間辦公室。四川民貿(mào)大廈建于1991年底，總造價為14905840.23元。 成都市中級人民法院經(jīng)審理，認為：國貿(mào)公司與民貿(mào)公司買賣“四川民貿(mào)大廈”，雙方雖有房屋買賣合同，并經(jīng)各自的主管部門批準，但從雙方先后形成的兩個協(xié)議和民貿(mào)大廈的實際價值看，以1250萬元購買民貿(mào)大廈，不是雙方的真實意思表示。實際上，該買賣合同是以捐贈協(xié)議為前提的，雙方簽訂以1250萬元買賣民貿(mào)大廈房屋買賣合同，其真正目的在于逃避稅費，規(guī)避法律，故此買賣房屋的合同無效。民貿(mào)公司應退還國貿(mào)公司已付的購房款，國貿(mào)公司應從“四川民貿(mào)大廈”中搬出，并支付占用房屋使用費；國貿(mào)公司與民貿(mào)公司在買賣房屋過程中均有過錯，因合同無效造成的損失，即國貿(mào)公司支付購房款的利息及辦理產(chǎn)權過戶手續(xù)交納的有關登記費、增值費；民貿(mào)公司另處租房的房租費用，應由雙方共同承擔。據(jù)此，依照《中華人民共和國民法通則》第五十八條第一款第（四）項及第二款、第六十一條和《中華人民共和國經(jīng)濟合同法》第七條第一款第（四）項、第二款，第二十九條第一款之規(guī)定，成都市中級人民法院于1994年4月28日判決如下：
一、國貿(mào)公司與民貿(mào)公司于1993年2月16日簽訂的“四川民貿(mào)大廈”房屋買賣合同無效。 二、國貿(mào)公司應于本判決生效后一個月內(nèi)將所占用的8間房屋騰空，完好地退還給民貿(mào)公司。 三、在本判決生效后一個月內(nèi)，民貿(mào)公司退還國貿(mào)公司購房款400萬元。國貿(mào)公司應將占用“四川民貿(mào)大廈”8間房屋的使用費給付民貿(mào)公司，3間房屋從1993年3月起每月按2400元計算至1993年9月止，8間房屋從1993年10月起每月按6400元計算至歸還之月止。 四、國貿(mào)公司給付民貿(mào)公司購房款的利息損失，從該款付出之日起至歸還之日止，按建設銀行同期建設貸款利率計算，由國貿(mào)公司和民貿(mào)公司各承擔一半。 五、國貿(mào)公司在辦理產(chǎn)權過戶手續(xù)時所交納的手續(xù)費、登記費及土地增值費共2231080元，由國貿(mào)公司和民貿(mào)公司各承擔一半。 六、民貿(mào)公司因賣房而在另處租房的費用223515.02元，由國貿(mào)公司和民貿(mào)公司各承擔一半。 宣判后，雙方當事人表示服判，未提出上訴，并自動執(zhí)行了該判決。
「評析
篇11
近年來，隨著國家經(jīng)濟的發(fā)展，高鐵站、火車站、地鐵站、輕軌站、過街人行隧道、天橋等公共設施的大規(guī)模興建，公共交通型扶梯得到了越來越廣泛的應用，成為便于人們出行的重要輸送工具。
一、公共交通型扶梯的定義及適用范圍
在GB 16899-2011《自動扶梯和自動人行道的制造與安全規(guī)范》中出現(xiàn)了公共交通型扶梯的定義，適用于下列情況之一的自動扶梯：
a）是公共交通系統(tǒng)包括出口和入口處的組成部分；
b）高強度的使用，即每周運行時間約140h，且在任何3h的間隔內(nèi)，其載荷達100%制動載荷的持續(xù)時間不少于0.5h。（例：名義寬度1m的扶梯，每個梯級上的制動載荷120kgf）
公共交通型扶梯不僅適合公共交通場所，同時也是非公共交通場所高強度使用條件的可選扶梯。一般高鐵站、火車站、地鐵站等場所隨著車輛的進出站存在高峰客流的情況，需選用公共交通型扶梯。過街隧道、天橋等場所雖然所并無客流高峰和較大的使用強度，但這些場所的使用環(huán)境復雜，扶梯需要有更好的安全性能和較高的工作壽命，因此也應選用公共交通型扶梯。
二、公共交通型扶梯的設計要點：
由于公共交通型扶梯一般用在客流量大、人員混雜、使用環(huán)境較差的場所，因此在產(chǎn)品的設計上有一些特殊的要求。
1、載荷條件：在GB 16899-2011《自動扶梯和自動人行道的制造與安全規(guī)范》中對普通扶梯的載荷條件沒有專門的規(guī)定，普通扶梯一般用于商場內(nèi)，出現(xiàn)滿載的幾率很低，一般認為其等效載荷為制動載荷的40%。而對公共交通型扶梯的載荷條件有了明確規(guī)定：每周運行時間約140h，且在任何3h的間隔內(nèi)，其載荷達100%制動載荷的持續(xù)時間不少于0.5h。制造商和業(yè)主應根據(jù)實際交通流量確定載荷條件。如果其余2.5h的載荷設定為制動載荷的25%，此時等效載荷約為制動載荷的60%。
2、桁架的設計：對普通扶梯的桁架設計要求是根據(jù)5000N/m2靜載荷計算或?qū)崪y的最大撓度不應大于支撐距離的1/750，而要求公共交通型扶梯桁架的最大撓度不應大于支撐距離的1/1000。從而可以看出，公共交通型扶梯的桁架具有較高的剛度，有利于扶梯在高負荷的條件下運行更加平穩(wěn)。并且公共交通型扶梯應能適應地下、露天或半露天的工作環(huán)境，桁架應具有較高的耐腐蝕性，通常的方法是對桁架整體進行熱浸鋅處理（鍍層厚度不應小于80μm）。
3、主要參數(shù)：公共交通型扶梯一般不追求高的運輸效率，多采用0.5m/s的速度；傾斜角度一般采用30°，且要求不大于30°；名義寬度一般采用1m，名義寬度0.8m的公共交通型扶梯一般只在井道寬度不足的情況下使用，名義寬度0.6m不適用公共交通型扶梯。
4、安全保護裝置：普通扶梯一般都按照GB16899-2011《自動扶梯和自動人行道的制造與安全規(guī)范》的規(guī)定，配置必要的安全裝置，而公共交通型扶梯由于載荷大、工作環(huán)境比較復雜，因此在配置必要的安全裝置的基礎上還需增加下述的安全裝置。需加裝輔助制動器，普通扶梯提升高度超過6m時需安裝輔助制動器，而公共交通型扶梯提升高度無論是否超過6m都需安裝輔助制動器；公共交通型扶梯需加裝梯級運行安全裝置，以確保梯級垂直方向的運動發(fā)生異常時使扶梯停止；另外，公共交通型扶梯需增設扶手帶斷帶保護裝置，當扶手帶發(fā)生斷裂時使扶梯立即停止。
三、公共交通型扶梯結構的特點：
1、驅(qū)動裝置：公共交通型扶梯一般采用整體型驅(qū)動裝置，既電動機和減速機間采用聯(lián)軸節(jié)傳動，不采用皮帶摩擦傳動就不會發(fā)生皮帶斷裂或由于皮帶打滑導致扶梯超速和逆轉(zhuǎn)的情況。關于電動機方面：普通扶梯由于很少出現(xiàn)額定載荷連續(xù)運行的情況，一般選用S6連續(xù)周期工作制電動機、采用B級絕緣、IP44外殼保護等級，電動機的過載能力較小，并需要有良好的使用環(huán)境。而公共交通型扶梯由于需要考慮制動載荷時的連續(xù)運行，都是選用S1型連續(xù)工作型電動機，一般采用F級絕緣、IP54外殼保護等級（室外型采用IP55外殼保護等級），電動機的過載能力比較強，并能適應較惡劣的環(huán)境。普通扶梯多采用造價較低的單級蝸輪蝸桿減速箱，公共交通型扶梯常采用全齒輪減速箱或一級齒輪一級蝸輪的減速箱。減速箱工作壽命的設計應不小于140000h。
2、扶手帶系統(tǒng)：普通扶梯一般采用摩擦輪式的扶手驅(qū)動結構，公共交通型扶梯由于客流量大，對扶手驅(qū)動系統(tǒng)的載荷大，需要更大的扶手驅(qū)動力，因此適合采用端部驅(qū)動式或直線式驅(qū)動式扶手驅(qū)動系統(tǒng)。
3、導軌：公共交通型扶梯一般要求導軌的截面厚度不小于3mm，表面采用鍍鋅處理。導軌的工作壽命應按照不小于140000h設計，4000N/m2的靜載條件下導軌的撓度在1mm以內(nèi)。并且主導軌要對梯級具有橫向限位作用，否則應增設專用的橫向限位導軌。
4、梯級鏈：普通扶梯多采用造價較低的滾輪內(nèi)置式鏈條，安全系數(shù)不小于5。而公共交通型扶梯載荷強度較高，一般應首選滾輪外置式鏈條，特別是提升高度較大的公共交通型扶梯，梯級鏈的安全系數(shù)不應小于5，出于對工作壽命的要求，還需考慮銷軸的比壓，一般要求在制動載荷條件下，銷軸比壓不大于25 N/mm2。
5、欄桿：普通扶梯一般采用玻璃材質(zhì)的欄桿比較美觀，公共交通型扶梯多采用金屬材質(zhì)欄桿，玻璃材質(zhì)的欄桿只適用于客流較小的地方。采用金屬欄桿時，要考慮防火要求，金屬板背面不能貼易燃材料。
6、系統(tǒng)：扶梯的梯級鏈、驅(qū)動鏈和扶手帶驅(qū)動鏈都必須進行充分的，對于普通扶梯有的仍采用人工加油方式，或采用點滴式加油方式。而公共交通型扶梯的載荷和運行時間都大于普通扶梯，因此一般采用自動裝置，對提升高度較大或室外工作條件的扶梯，還宜采用雙路自動裝置。
7、附屬結構：公共交通型扶梯一般設有導油槽、集油盤和垃圾收集盤，除了保持桁架內(nèi)部的清潔外，還具有防火的作用。
8、電氣系統(tǒng)：公共交通型扶梯需要重視防火，因此需要采用阻燃、低煙、無鹵的電線電纜，在桁架內(nèi)的電線電纜都應穿入金屬線槽或線管中，以加強保護和屏蔽?？紤]維修方便快捷，一般公共交通型扶梯都配置有故障顯示裝置，以便快速診斷故障。當扶梯速度大于0.5m/s時，需考慮配置變頻器實現(xiàn)維修速度（相當于1/5的名義速度），以方便檢修工作，同時也可以利用變頻器實現(xiàn)節(jié)能速度，當扶梯上沒有乘客時以節(jié)能速度運行。公共交通型扶梯安裝在公共交通場所往往難以集中管理，所以需要對鑰匙開關配置專用的鑰匙，防止有人用通用的鑰匙開啟扶梯。當在地下環(huán)境時，開關和插座要考慮防水，一般采用IP43的外殼保護等級。
四、公共交通型扶梯的其它特別設計
對于露天或半露天的公共交通型扶梯，需要有防止水漫入下部機房的設計，在扶梯下部機房下應設有集水井，井內(nèi)設有水泵和水位檢測器，在下部機房底部應設有排水口和油水分離裝置。對于室外型的公共交通型扶梯，在控制柜上需要有通風設計，必要時考慮對機房進行強制通風，冬季有冰凍的地區(qū)，需要在桁架內(nèi)設有加溫裝置。對于在出入口、過街隧道、天橋工作的扶梯，為了防止有人偷盜，需對乘降板加鎖并安裝報警器。對于室外型的公共交通型扶梯，需要加強整機和部件的防水、防銹、防曬等特別設計。
篇12
改革開放以來，我國城市公共交通建設取得突出成就，特別是開始于20世紀90年代的全國范圍的城市公共交通市場化改革， 包括明晰產(chǎn)權關系、強化激勵機制、推進財務獨立、改革補貼制度等。這些措施效果顯著，城市公共交通服務的供應數(shù)量和質(zhì)量都有大大增加。
然而從2003-2004年起，在全國范圍內(nèi)，再次興起城市公共交通國有化的趨勢，這是因為政府在1993年起開始推行市場化改革，過度依靠市場機制作用，導致私人企業(yè)的追求利潤最大化的本質(zhì)與城市公共交通所具有公益性的功能出現(xiàn)巨大的矛盾，引發(fā)了公眾對城市公共交通過度市場化的不滿。但是回歸到“國有國營”模式，即意味著而回到改革開放前的舊有循環(huán)中，無法避免地出現(xiàn)國企壟斷、效率低下、政府投入增加，導致財政負擔沉重的惡性循環(huán)中。
在這種形勢下，推行公共交通特許經(jīng)營，并且在更廣的范圍內(nèi)探索和發(fā)展PPP模式，應當是城市公共交通行業(yè)協(xié)調(diào)市場化和公益性的主要模式。這不僅可以改善公共交通發(fā)展的資金短缺﹑提高公共交通服務水平，還能確保公共交通行業(yè)的長期有序發(fā)展。
城市公共交通的公共經(jīng)濟學理論界定
（一）公共產(chǎn)品理論
根據(jù)公共產(chǎn)品理論，社會產(chǎn)品可以分為三類：純公共產(chǎn)品、準公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品（見表1）。表1區(qū)分了各自的不同特點。
薩繆爾森在《公共支出的純理論》一文中認為，一種產(chǎn)品，如果能夠被認為是公共產(chǎn)品的話，它必須同時滿足非排他性和非競爭性這兩個條件。然而隨著理論研究的深入，公共產(chǎn)品的非排他性和非競爭性受到了人們的質(zhì)疑。即使是一般被認為是純公共產(chǎn)品的國防，學者對它的“消費的非競爭性” 和“消費的非排他性” 也提出了質(zhì)疑。史蒂文斯認為：“大概現(xiàn)實中沒有哪種物品會滿足純公共產(chǎn)品的嚴格定義，甚至國防和制止犯罪也不是誰都可以同等得到的（公共產(chǎn)品）。邊遠的阿拉斯加村民并不能得到華盛頓特區(qū)或奧馬哈同等的防務”。因此學術界認為純私人產(chǎn)品和純公共產(chǎn)品更多地只是理論概念，依據(jù)薩繆爾森的定義，根本不存在公共產(chǎn)品。
隨著理論的發(fā)展，人們從公共產(chǎn)品的自身屬性上可以明顯地看出，私人部門通過一系列的制度安排是可以參與到公共產(chǎn)品的供給。例如只具有消費的非競爭性而不具有非排他性的物品—高速公路，通過適當?shù)厥召M是有可能盈利的，在現(xiàn)實中完全可以通過市場機制來有效供給，其供給效率與一般的私人產(chǎn)品沒有區(qū)別。
（二）公共選擇理論
關于公共產(chǎn)品的供給與“搭便車”行為，公共選擇理論假定認為，就私人物品而言，消費者對其偏好的顯示，體現(xiàn)為在一定時期的市場價格水平下對它的認可度，這可以從消費量上得到體現(xiàn)。也就是說，根據(jù)誰受益誰支付的基本原則，私人物品的偏好顯示是極為明顯的。
然而，就公共產(chǎn)品的消費者偏好顯示問題而言，情況會變得復雜。公共產(chǎn)品本身的特性極易導致搭便車行為的產(chǎn)生，從而引起公共產(chǎn)品的消費者偏好顯示的扭曲。公共產(chǎn)品本身所具有的非排他性和非競爭性的特點，導致了公共產(chǎn)品消費過程中的“搭便車”問題。由于消費者無論對公共產(chǎn)品的供給是否做出支付，他都可以消費公共產(chǎn)品，這就可能產(chǎn)生兩種結果：一即消費者會力圖使他對公共產(chǎn)品的貢獻小于他從公共產(chǎn)品中獲得的利益；二即消費者會力圖隱瞞他對公共產(chǎn)品的真實偏好。于是，公共選擇理論認為，如果由市場來組織公共產(chǎn)品的生產(chǎn)，公共產(chǎn)品不是供給過剩就是供給短缺。因而公共產(chǎn)品應當通過集體行動做出選擇。但是，公共選擇理論又認為，公共部門的組織效率是劣于私人部門的，公共企業(yè)雖然承擔公共產(chǎn)品的供給的任務，但其效率是低下的。
（三）城市公共交通的屬性界定
根據(jù)公共產(chǎn)品理論的定義，城市公共交通可以確定為一種準公共產(chǎn)品：一方面，在一般情況下，增加一個乘客不會提高城市公共交通的運營成本，也不會影響其他個體消費所獲得的效用。但是，當使用城市公共交通方式的消費者超過一定承載量時，新消費者的加入將使得其他乘客無法舒適地甚至安全地享受公共交通服務，因而其消費服務具有不完全競爭性。另一方面，城市公共交通對所有人提供相同數(shù)量和相同質(zhì)量的服務，但當乘客越來越多的時候，會產(chǎn)生擁擠問題，乘客所得的消費利益將會下降。而通過售票準入的方式排除一些人的消費，只讓那些買票的人上車，而且不用花很大的成本。然而城市公共交通方式的票價彈性較小，漲價會帶來收入的增加，但是不能通過隨意提高票價的方式，來排除大部分人對城市公共交通的消費。因此城市公共交通具有不完全非排他性。
同時，城市公共交通又具有準公共產(chǎn)品的顯著特征即具有利益外溢性，即在私人交通擁堵嚴重的大城市，公民乘坐公共交通在享有其帶來的利益的同時，降低了如果人們使用私人交通工具而給城市正常運行造成的社會成本、環(huán)境成本。
而針對準公共產(chǎn)品的供給問題，公共選擇理論所開出的處方就是在準公共產(chǎn)品供給領域引入私人部門競爭。城市公共交通的準公共產(chǎn)品屬性決定了其不可能完全通過市場來提供，而若完全由政府來提供也會在效率上造成損失。所以，在城市公共交通供給中引進私人部門投資，既保證了公共產(chǎn)品提供的公平又改善了供給的效率。而公私合作制（PPP模式）即是公平與效率的結合，是我國城市公共交通引入競爭機制的一種全新的探索。
PPP模式及在我國城市公共交通供給領域應用的優(yōu)勢
（一）PPP模式的介紹
PPP模式即公共部門與私營部門的合作（Public-private partnerships）。它包含兩層含義，其一是為滿足公共產(chǎn)品需要而建立的公共和私人倡導者之間的各種合作關系，其二是為滿足公共產(chǎn)品需要，公共部門和私人部門建立伙伴關系進行的大型公共項目的實施。薩瓦斯（2002）認為，PPP模式是公共部門和私營部門共同參與生產(chǎn)和提供物品和服務的任意組織形式。通過這種合作模式，合作各方可以得到比單獨行動更有利的結果。這種合作關系主要是通過一套協(xié)議和計劃來進行，合作雙方共同承擔投資風險、責任以及分享回報。PPP存在的基礎是合同、特許權協(xié)議和所有權的歸屬，PPP在城市公共品領域中是多種模式的變體和再組合。
（二）優(yōu)勢分析
1.有助于緩解城市公共交通供給的融資狀況。長期以來，我國城市公共交通供給都是由政府財政投資建設，資金匱乏是制約城市公共交通發(fā)展的重要原因之一。因此，很有必要引入市場競爭機制，拓寬融資渠道和發(fā)展多元化的投資主體，使私人資本參與城市公共交通的供給，從而有效地緩解資金不足的矛盾。另外，為緩解政府的財政負擔，提高城市公共交通的供給效率和質(zhì)量，降低運營風險，也迫切需要引進私人資本。因此，城市公共交通供給融資渠道的多元化，有利于緩解我國的城市公共交通供給困難的現(xiàn)狀。
2.有利于提高城市公共交通供給的數(shù)量和質(zhì)量。私有資本的效率往往高于公有資本，PPP模式應用于城市公共交通供給領域。其顯著特點在于通過引入私營部門，將市場中的競爭機制引入城市公共交通供給中，以便更有效地提供公共服務。如公共部門和私人部門共同參與項目，保證了項目在技術和經(jīng)濟上的可行性、使項目的建設周期縮短、成本節(jié)約。所以，PPP模式將有助于城市公共交通以更低的成本、在更短的時間內(nèi)提供高質(zhì)量、更有效的服務，從而提高公眾的社會福利。
3.有利于促進政府轉(zhuǎn)變職能，推動社會主義市場機制的進一步完善。在PPP模式中，政府作為公共部門仍然是提供城市公共交通的責任者，但不再是直接的經(jīng)營者，城市公共交通項目的投資、建設和運營主要由特許經(jīng)營公司負責。公共部門與特許經(jīng)營公司簽訂系列合作、租賃和特許經(jīng)營等協(xié)議，明確各方在公共交通項目投資、建設、運營各環(huán)節(jié)中的權利和義務，通過這些協(xié)議，公共部門成為標準的制定者和公共交通服務質(zhì)量的監(jiān)管者。同時，將特許經(jīng)營公司定位為市場競爭主體，有利于建設公開、公平、公正的社會主義市場經(jīng)濟環(huán)境。
我國城市公共交通供給中應用PPP模式應注意的問題
法律法規(guī)有待完善，應該建立清晰完善的法規(guī)保障和政策支撐體系。中國城市公共交通行業(yè)的法規(guī)體系存在不足之處，導致了政府在對市場監(jiān)管過程中，缺乏必要的法律支持，主體不明，權責不清，行為不規(guī)范，監(jiān)管不到位。同時PPP模式的運作是一項復雜的系統(tǒng)工程，涉及面廣，參與部門多，法律關系錯綜復雜，需要系統(tǒng)的法律法規(guī)對其加以規(guī)范。因此，運作PPP模式需要在法律層面上，對公私兩部門在合作中所需要承擔的責任、義務和風險進行明確規(guī)定，從而能夠保護雙方利益。
正確處理好開放度與競爭度，適度競爭。在城市公共交通領域打破壟斷，引入競爭機制，采用PPP模式，是促進公共交通行業(yè)提高效率的外在動力。但是由于公共交通行業(yè)自身的特殊屬性，若使公共交通行業(yè)實行完全自由競爭，會出現(xiàn)盈利領域經(jīng)營者過多，運力過剩；而虧損領域無人愿意經(jīng)營的現(xiàn)象，資源得不到有效配置，造成企業(yè)經(jīng)營效益和行業(yè)服務整體水平不高。過多的企業(yè)也將增加政府監(jiān)管成本。因此，政府在引入競爭機制上，要正確處理好開放度和競爭度。在監(jiān)管前提下適度開放，鼓勵有序競爭，逐步優(yōu)化市場結構，實現(xiàn)投資來源多元化和投資管理高度集中化相結合的局面。
提高運營效率，注意選擇合作伙伴。由于現(xiàn)在過于強調(diào)公共品本身的特性，公共交通項目的前期確認、可行性分析等工作基本上都是由公共部門單獨完成，因此容易受到政府機構諸如效率低下等弊端的影響，影響效率，所以提高效率是發(fā)展PPP模式的重點。因此政府在選擇私人合作伙伴時，要堅持兩個原則：一是市場化，要通過公開、公平、公正的方式招標；二是規(guī)范化，明確合作伙伴的基本條件，要求合作伙伴具備一定的經(jīng)濟實力和專業(yè)水平，以達到既引進資金又引進先進技術和機制的目的。
加強對公共交通市場的監(jiān)管.保障運營效率。運作PPP模式能否成功的關鍵是政府的監(jiān)管。政府監(jiān)管必須確定一種承諾機制，監(jiān)管企業(yè)的財務狀況，保證企業(yè)資產(chǎn)安全性和生產(chǎn)或運營的可持續(xù)性，降低融資成本，并保證企業(yè)回收固定成本，為其提供投資的激勵。保證企業(yè)可以回收成本并獲得合理利潤的前提下，效率是政府監(jiān)管的最重要目標。
參考文獻：
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篇13
1.綠色交通的定義
中國經(jīng)歷了30年的持續(xù)、快速的發(fā)展，但也面臨著資源、環(huán)境、人口的嚴峻挑戰(zhàn)。我們已到了發(fā)展轉(zhuǎn)型的關鍵時刻，城市成為我們這個轉(zhuǎn)型的核心。轉(zhuǎn)型首先應從觀念上的轉(zhuǎn)變?nèi)耸帧八伎贾械某鞘斜瓤簥^中的城市更有力量”。在思考與轉(zhuǎn)型的過程中，應擺脫傳統(tǒng)的思維模式，擺脫路徑依賴，實現(xiàn)從粗放向集約的轉(zhuǎn)型、從城市向區(qū)域的轉(zhuǎn)型、從外觀向內(nèi)在的轉(zhuǎn)型。緊湊、生態(tài)的城市將是未來城市轉(zhuǎn)型的方向。
綠色交通作為城市發(fā)展的新理念，應在城市設計過程中落實到城市空間形態(tài)上。綠色交通的有效組織，不僅能推進生態(tài)城市建設，而且還能促進城市景觀的建構。綠色交通旨在通過促進環(huán)境友好型交通方式的發(fā)展，在滿足正常交通的通達、通過功能的基礎上，盡可能地減少對環(huán)境的污染，更為高效地利用能源，更為合理地利用資源，使得城市更為適宜居住，滿足可持續(xù)發(fā)展，力爭構建交通系統(tǒng)的和諧。
綠色交通是一個全新的理念，但它又是交通系統(tǒng)發(fā)展的一個必然趨勢，是現(xiàn)在交通可持續(xù)發(fā)展、交通和諧建設的必然之路。綠色交通其本質(zhì)，是以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率，以最小的能源損耗、最小的環(huán)境破壞實現(xiàn)最大的社會效益，是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們和社會的交通需求。它強調(diào)的是城市交通的“綠色性”，即保證交通暢通，合理利用資源，減少環(huán)境污染，提高交通效率。這些目標的實現(xiàn)，更是僅有交通工具的發(fā)展和改變所不能做到的，因此發(fā)展綜合的、多方位的綠色交通是時代的必然選擇。
2.綠色交通的成功實踐
2.1綠色交通在國外的實踐
西方、英國等發(fā)達國家在實現(xiàn)綠色交通方面已經(jīng)有了比較成熟的政策模式。例如，德國在城市環(huán)保交通管理上的策略。包括：優(yōu)先發(fā)展軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)、自行車與公共交通的結合、城市步行化、優(yōu)化汽車使用，并概括出德國城市交通管理理念或當代城市交通規(guī)劃的理念：(1)強調(diào)以軌道交通作為公共交通系統(tǒng)的主導；(2)強調(diào)以人為本(3)強調(diào)城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)性。
國外在發(fā)展綠色交通上的經(jīng)驗主要有以下幾點：(1)明確對交通模式的定位。對城市發(fā)展的估計不足，對機動化的估計不足，對交通模式可選擇性的忽視。將會使得城市交通壓力劇增因此建立環(huán)境負荷小、運載效率高、運載環(huán)境舒適、選擇性高、擁有適應城市發(fā)展?jié)摿Φ慕煌ㄏ到y(tǒng)刻不容緩。這是引導居民選擇合理出行模式的必備的硬件條件。(2)在公共交通體系的建設上，加大公共交通配套服務設備的覆蓋率，減少一次通出行距離，在提升土地利用效率之余，注重為其他交通模式保留存在的空間。綠色交通不僅僅是公共交通，而應該是自行車交通、步行交通、軌道交通等多種交通模式的綜合。
2.2綠色交通與城市形態(tài)
綠色交通的有效組織，不僅能推進生態(tài)市建設，而且還能促進城市景觀的建構。以漳州市角美臺商資區(qū)中心城市設計為例，該設計以軌道交通站為核心組織城活力區(qū)，建構以有軌電車為核心的城市景觀軸，實現(xiàn)零換乘的生態(tài)型高鐵站樞紐，組織輕軌站與山水結合的文化活力景觀中心，組織多模式的步行空間系統(tǒng)。從多個方面闡釋了在城市計過程中如何將綠色交通體系建設與城市空間形態(tài)發(fā)展、城市活力、宜人和特色環(huán)境的建構結合起來。
2.3道路交通規(guī)劃設計的樣式創(chuàng)新
四平市站在系統(tǒng)思維和網(wǎng)絡循環(huán)的角度，以節(jié)點的位置和分割階段為單元，通過創(chuàng)新、規(guī)劃和梳理，解決擁堵、實現(xiàn)暢通，提高城市效率。特別是四平市在交道口結構設計中進行了大膽有突破性的創(chuàng)新：把現(xiàn)有的平交通口，通過建立直平交、圓平交、跨平交等模式，與立體交通有效結合，形成快速通行的交通系統(tǒng)。具體設計上，如直平交，在周邊交通流量大的交叉口，采取繞坊苜蓿葉形分離立體交叉模式。這些創(chuàng)新的模式對我們的道路交通規(guī)劃設計有一定啟示意義。
3.綠色交通系統(tǒng)評價的主要指標
基于上述綠色交通系統(tǒng)的發(fā)展目標和主要特征分析，本文提出評價綠色交通系統(tǒng)的主要指標如下：
3.1綠色交通分擔率
綠色交通方式包括步行、自行車和公共交通系統(tǒng)。從環(huán)保節(jié)能的意義上，步行和自行車比公共交通更具有優(yōu)勢。但是，由于不同的交通方式有不同的適用范圍，當出行距離長、需求強度大時，我們需要依靠機動化的交通方式。因此，步行、自行車和公共交通一起，就可以滿足任何出行距離的出行需求，共同構成綠色出行交通體系。綠色交通系統(tǒng)發(fā)展的第一目標，就是要促進綠色交通分擔率的提高，這應該是評價綠色交通系統(tǒng)的第一指標。這一指標適合不同的城市規(guī)模，能很好地反映一個城市綠色交通系統(tǒng)發(fā)展建設的程度。
定義：綠色交通分擔率規(guī)劃市區(qū)步行、自行車和公共交通分擔率之和。
單位：％。采用居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)計算獲得評價指標值。
3.2出行距離加權平均值
綠色交通系統(tǒng)建設首先強調(diào)交通需求的源頭調(diào)整。基于我國土地、人口與資源環(huán)境特點，建設緊湊型城市、實施混合土地使用、注重職住均衡和公共生活設施配套，是減少城市交通需求總量、縮短交通出行距離的重要途徑和手段。
按照這樣的思路模式規(guī)劃建設的城市，其交通需求總量和平均出行距離必然小。采用出行距離加權平均值指標，可以度量城市規(guī)劃的優(yōu)化程度、合理性和規(guī)劃方案的實施效果。
定義：規(guī)劃市區(qū)全體交通出行者的出行距離加權平均值。
單位：公里。
采用居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)計算獲得評價指標值。
3.3出行時間指數(shù)
出行時間是一個城市綜合交通系統(tǒng)效率的綜合度量。但是必須考慮城市規(guī)模的影響。因為，具有同等交通服務水平時，城市規(guī)模越大則平均出行時間越長。為度量和比較不同城市之間的綜合交通系統(tǒng)效率，就必須排除城市規(guī)模的影響。本文設計的出行時間指數(shù)，就是指除去城市規(guī)模影響后的不同交通方式出行時間的加權平均值。
定義：規(guī)劃市區(qū)全體交通出行者的出行時間除以城市等效半徑和交通出行者總數(shù)的加權平均值。單位：分鐘，公里。
3.4清潔能源車使用比例
從環(huán)境對策的角度看，總體上，我們有單車對策、交通流運行狀況改善對策以及交通結構調(diào)整對策。也就是說，單車排放降低，環(huán)境污染總量減少：道路交通流狀況改善，我們會減少汽車起車停車、怠速行駛等不良工況的比重，從而減少排放總量；通過調(diào)整交通結構，使更多的人利用公共交通出行，同樣會減少排放總量。清潔能源車使用比例就是促進車輛單體對策的指標。
4.綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃設計要點
4.1強調(diào)交通規(guī)劃與城市土地使用的一體化規(guī)劃
交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關系主要表現(xiàn)在兩個方面。一方面是交通規(guī)劃對城市規(guī)劃的支撐作用。當城市功能定位、城市空間發(fā)展戰(zhàn)略和城市土地使用規(guī)劃確定后，交通規(guī)劃的一個重要使命就是為城市規(guī)劃的實現(xiàn)提供交通支撐；另一方面，綜合交通系統(tǒng)的空間布局、交通方式結構和建設時序等交通系統(tǒng)要素，也將對城市空間結構和土地使用產(chǎn)生極強的影響和引導作用。這兩種作用同時存在，交通系統(tǒng)的使命就是對城市的發(fā)展同時發(fā)揮支撐和引導的雙重作用，而實現(xiàn)上述雙重作用的關鍵是交通規(guī)劃與土地使用的一體化規(guī)劃。
4.2強調(diào)緊湊型城市建設與TOD模式
TOD模式是實現(xiàn)緊湊型城市建設的重要途徑和實現(xiàn)交通與土地利用一體化發(fā)展、促進人們利用公交出行的重要手段。TOD的核心要點是在公共站點附近實施高強度開發(fā)、混合土地使用；提供良好的步行與自行車出行環(huán)境：TOD范圍內(nèi)配置完善的生活設施和公共配套設施等；從而實現(xiàn)短距離出行利用步行自行車，中長距離出行利用公共交通的綠色用地模式和綠色交通模式。
4.3促進職住均衡度的提高與生態(tài)城市單元建設
城市交通需求可以分成通勤出行需求和生活出行需求兩大部分。實現(xiàn)職住均衡能夠使占城市總需求大約70％的通勤出行需求總量減少、出行距離縮短。同時，功能合理、規(guī)模適中的生態(tài)城市單元將會減少生活出行總量、大大縮短生活出行的距離，使城市居民的生活環(huán)境更方便、更安全、更溫馨。
5.結語
綠色交通系統(tǒng)與傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)明顯不同，因此規(guī)劃設計理念很有大差別。綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃將實現(xiàn)由以車為本向以人為本轉(zhuǎn)變；由僅僅考慮滿通需求的單一目標向同時考慮資源投入、環(huán)境保護和滿通需求三個目標轉(zhuǎn)變：由被動滿足型規(guī)劃向需求引導型規(guī)劃轉(zhuǎn)變：由單純注重物理設施規(guī)劃向同時注重改變?nèi)说慕煌ㄐ袨?、實施交通需求管理轉(zhuǎn)變，從而實現(xiàn)安全、快捷、高效、舒適、環(huán)保、節(jié)能、以人為本的綜合交通系統(tǒng)建設目標。
參考文獻：
[1]胡曉燕．構建綠色交通，實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展[J]．經(jīng)營管理者，2012，(11)．
