引論：我們?yōu)槟砹?3篇高鐵建設(shè)市場(chǎng)分析范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
鄭州位于在建的京廣、徐蘭客運(yùn)專線十字交匯點(diǎn)上，為滿足市場(chǎng)需求在鄭州新建國(guó)家鐵路客運(yùn)專線鄭州站(即新鄭州站)，選址在鄭東新區(qū)東四環(huán)路（原107輔道）和七里河南路交叉處。包括新鄭州站、國(guó)家干線公路物流港、鄭州鐵路集裝箱中心站三大主體工程，以及其公交樞紐、出租車場(chǎng)站等一系列配套工程。鄭州市高鐵客運(yùn)站公交與出租車場(chǎng)站工程建成后，將成為溝通連接鄭州市內(nèi)外交通的周轉(zhuǎn)中樞之地，極大的方便了鄭州市內(nèi)外部交通的轉(zhuǎn)換，對(duì)鞏固和提升鄭州的全國(guó)交通樞紐地位意義重大。
二、用地布局規(guī)劃
鄭州高鐵新客站綜合交通樞紐規(guī)劃區(qū)總體布局結(jié)構(gòu)為“一心、四軸、八區(qū)”;規(guī)劃范圍內(nèi)形成“一心、一軸、兩帶、十片”的空間發(fā)展結(jié)構(gòu)。公共空間結(jié)構(gòu)以東西發(fā)展軸為軸，以路為帶，以水為脈，串聯(lián)各個(gè)綠地廣場(chǎng)等空間節(jié)點(diǎn)，結(jié)合防護(hù)綠地形成“軸、帶、點(diǎn)、網(wǎng)”的公共空間結(jié)構(gòu)。
（一）道路系統(tǒng)規(guī)劃
圖1.站房高架系統(tǒng)圖圖2.軌道交通1、4號(hào)線在樞紐站的布局模式
1、道路規(guī)劃方案
道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由交通性與生活性兩種道路組成，按道路在城市中的地位、作用、交通性質(zhì)、交通速度及交通流量等指標(biāo)，分為快速路、主干路、次干路及支路四類。站房高架系統(tǒng)：南北兩側(cè)規(guī)劃相對(duì)獨(dú)立的“U”字型單向交通高架通道，直接到達(dá)站房三層，如圖1所示。
2、交叉口規(guī)劃方案
交叉口規(guī)劃方案，主要是針對(duì)樞紐地區(qū)新建或需改造的道路交叉口（快速路－快、快速路－主干路、主干路－主干路交叉口）提出的交通規(guī)劃方案，具體規(guī)劃立體交叉口見(jiàn)表1，其他均為平交路口。
表1.立體交叉口規(guī)劃方案表
相交道路等級(jí) 交叉口名稱 規(guī)劃交叉口類型
快速路―主干路 G107輔道―七里河南路 分離式立交
G107輔道―商鼎路
主干路―主干路 七里河南路及FS1―東風(fēng)路 平面交叉口（為遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)立交預(yù)留用地)
商鼎路及FS2―東風(fēng)路
（二）公共交通系統(tǒng)規(guī)劃
1、軌道交通
根據(jù)《鄭州市軌道交通1號(hào)線工程可行性研究》階段成果，推薦方案為軌道交通1號(hào)線和4號(hào)線車站呈東西走向平行布置在國(guó)鐵新鄭州站站場(chǎng)下方，垂直于站場(chǎng)方向，如圖2所示。軌道交通作為樞紐客流最重要的集散方式之一。軌道交將在樞紐各交通方式比例結(jié)構(gòu)中承擔(dān)較高的比例,同時(shí)還要承擔(dān)部分非樞紐客流。
2、公交線路
城市軌道交通1號(hào)線和4號(hào)線基本沿東西向客運(yùn)走廊布設(shè)，兩條線路的覆蓋范圍有限，須在覆蓋范圍以外的走廊方向上布設(shè)干線公交線路。鄭州市中心城區(qū)已規(guī)劃12條BRT走廊，其中東西向骨干走廊5條，南北向骨干走廊7條；規(guī)劃有4條BRT走廊經(jīng)過(guò)鄭州綜合交通樞紐核心區(qū)，2條經(jīng)過(guò)高鐵樞紐。
3、公交、出租車場(chǎng)站
圖3.樞紐廣場(chǎng)公交、出租車場(chǎng)站布局規(guī)劃圖
如圖3所示。公交綜合樞紐站為G107輔道與動(dòng)力南路交叉口東南側(cè)地塊，布局規(guī)劃基本無(wú)限制因素，但用地面積指標(biāo)嚴(yán)重不足；規(guī)劃主要承擔(dān)公交和快速公交的停車、保養(yǎng)以及核心樞紐地區(qū)的公交客流集散功能。
4、公交專用道
公交專用道的規(guī)劃設(shè)計(jì)主要基于緩解城市交通擁堵，提高公交服務(wù)水平，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的思想。結(jié)合樞紐內(nèi)部公交場(chǎng)站的布局，在滿足條件的道路上布置不同形式的公交專用道，包括核心區(qū)內(nèi)部道路和道路；規(guī)劃公交專用道布置形式又分為邊側(cè)布置和專用路兩類。。
三、鄭州市綜合交通樞紐開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀
隨著工程建設(shè)的實(shí)施推進(jìn)，鄭州綜合交通樞紐區(qū)域內(nèi)的用地分區(qū)、道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通等方面基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開(kāi)發(fā)已初見(jiàn)雛形。
（一）道路開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀
綜合交通樞紐核心區(qū)范圍內(nèi)的現(xiàn)狀道路，僅有東風(fēng)南路、G107輔道以及商鼎路等，與鄭東新區(qū)的交通聯(lián)系相對(duì)較弱，仍需加強(qiáng)道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，增強(qiáng)核心區(qū)范圍內(nèi)的交通疏散能力。
（二）公共交通現(xiàn)狀
1、公交線路及公交站點(diǎn)
綜合交通樞紐地區(qū)內(nèi)，BRT線路中有4條線路從中穿過(guò)從樞紐邊界經(jīng)過(guò)；常規(guī)公交線路多條。該區(qū)域現(xiàn)狀公交線網(wǎng)稀疏，主要是鄭東新區(qū)與城市中心區(qū)的幾條聯(lián)絡(luò)線，與其它區(qū)域聯(lián)系不暢。
2、公交場(chǎng)站
目前，鄭州市綜合交通樞紐核心區(qū)內(nèi)沒(méi)有公交場(chǎng)站分布；區(qū)域東側(cè)有三處現(xiàn)狀公交場(chǎng)站，為一個(gè)樞紐站和兩個(gè)綜合車站，其中最近的場(chǎng)站距離樞紐核心區(qū)邊界約1.2公里。
四、客流流量預(yù)測(cè)及集散系統(tǒng)規(guī)劃
由東南大學(xué)編寫的《鄭州綜合交通樞紐客運(yùn)需求量及建設(shè)規(guī)模測(cè)算報(bào)告》，對(duì)該區(qū)域進(jìn)行了客運(yùn)需求預(yù)測(cè)分析，結(jié)果如下：
鄭州綜合交通樞紐鐵路、公路客運(yùn)量見(jiàn)表2。
表2鄭州綜合交通樞紐鐵路、公路發(fā)送客運(yùn)量匯總表（單位：萬(wàn)人次/日）
年份 鐵路 公路 合計(jì)
2020 10.90 2.05 14.49
2030 19.67 3.69 26.11
以上各數(shù)量均為單向客運(yùn)量，并包含中轉(zhuǎn)客運(yùn)量（其中鐵路中轉(zhuǎn)客流量按10%估算，公路中轉(zhuǎn)客流量按3%估算）。假定旅客發(fā)送量與返回量相當(dāng)，即有2倍發(fā)送量的旅客需要在樞紐集散。此外還應(yīng)考慮部分其它客流（購(gòu)物、鐵路職工、接送旅客人員、其他交通方式之間的內(nèi)部換乘等）在樞紐周圍的集散。
考慮到未來(lái)鄭州綜合交通樞紐是以交通為主的大型綜合交通樞紐，確定非旅客按鐵路、公路旅客總量的20%考慮。鐵路與公路換乘系數(shù)仍按29%計(jì)算，其余71%的鐵路、公路旅客和全部非旅客由城市交通承擔(dān)集散。計(jì)算后得到鄭州綜合交通樞紐市內(nèi)客流集散量，如表3。
表3鄭州綜合交通樞紐市內(nèi)客流集散情況（雙向）（萬(wàn)人次/日）
年份 集散方式 合計(jì) 客運(yùn)人數(shù) 其他客流
鐵路 公路
2020 內(nèi)部轉(zhuǎn)乘量 3.27 1.64 1.64
市內(nèi)交通集散量 21.35 16.35 0.71 4.30
合計(jì) 24.62 17.99 2.34 4.30
2030 內(nèi)部轉(zhuǎn)乘量 5.90 2.95 2.95
市內(nèi)交通集散量 38.51 29.51 1.26 7.75
合計(jì) 44.41 32.46 4.21 7.75
考慮到樞紐核心區(qū)的交通流特性，高峰小時(shí)集散量按平均日客流量的1/9估算，結(jié)果見(jiàn)表4。
表4鄭州綜合交通樞紐城市交通各出行方式高峰小時(shí)客流量（雙向）（單位：人次/h）
交通方式 常規(guī)公交 軌道交通 出租車 社會(huì)車輛 其他
2020年（人） 10676 4271 4271 3559 949
2030年（人） 16688 12837 6418 5991 856
五、必要性分析結(jié)果
（一）是適應(yīng)鄭州綜合交通體系發(fā)展的需要。
大力發(fā)展公共交通，加快鄭州綜合交通樞紐建設(shè)，建立健全的公交與出租車交通組織體系，是建立便捷、高效的綜合交通運(yùn)輸體系的重要舉措，加了大鄭州作為核心城市對(duì)周邊城鎮(zhèn)群的支持帶動(dòng)作用，進(jìn)而提高中原城市群的整體競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)中原崛起。
（二）是鄭州綜合交通樞紐區(qū)域建設(shè)發(fā)展及新老城區(qū)交通聯(lián)系的需要。
本項(xiàng)目位于鄭州綜合交通樞紐區(qū)域，該區(qū)域的核心是高鐵客運(yùn)樞紐站――集鐵路、公路、軌道、公交、出租車及社會(huì)車輛等多種交通方式為一體的大型立體交通樞紐，同時(shí)還匯聚了長(zhǎng)途客運(yùn)東站及周邊配套的商業(yè)貿(mào)易中心，是人流、物流大量積聚的地區(qū)。
公共交通歷來(lái)都是城市局民溝通交流的主要出行方式。本項(xiàng)目建成后將成為新區(qū)公交網(wǎng)線的核心、城市公交網(wǎng)絡(luò)中的新樞紐，擔(dān)負(fù)起大型交通換乘中心的重任，服務(wù)范圍輻射整個(gè)鄭東新區(qū)，聯(lián)通城市東西公共交通網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步加強(qiáng)新老城區(qū)的聯(lián)系。
（三）是鄭東新區(qū)公共交通組織的需要。
鄭東新區(qū)發(fā)展處于起步階段，區(qū)域內(nèi)公共交通組織尚不完善，難以滿足百姓出行需求和未來(lái)區(qū)域發(fā)展需要。公交樞紐站內(nèi)將設(shè)置區(qū)域公交管理調(diào)度應(yīng)急指揮中心，對(duì)公交車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度管理，保證公交系統(tǒng)高效運(yùn)營(yíng)，也為公交系統(tǒng)上的工作人員提供后勤服務(wù)保障。
（四）是高鐵新客站綜合交通樞紐區(qū)域客流快速集散的需要
預(yù)測(cè)顯示，到2020年常規(guī)公交的客流量為96087人次/日，出租車客流量為32029人次/日，分別占總客流量的45%和18%，如此子多的客流需要快速的集散，必須有多相應(yīng)規(guī)模的公交和出租車與之相匹配，大量的公交、出租車再次集散，要求有相當(dāng)規(guī)模的場(chǎng)站進(jìn)行配套，才能滿足客流快速、有序的集散需求。
篇2
2009年對(duì)于中國(guó)鐵路來(lái)講是高速發(fā)展的一年,隨著年底武廣高速鐵路的開(kāi)通,中國(guó)鐵路已經(jīng)走入一個(gè)新的時(shí)代。因?yàn)榧夹g(shù)到達(dá)一個(gè)層面后投入使用實(shí)際是非常快的事情。但是各個(gè)線路的高鐵頻頻開(kāi)通的同時(shí)我們也看到民航的尷尬:要么降價(jià),要么停運(yùn)。是否高鐵和民航就一定是水火不容的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系呢?本文運(yùn)用實(shí)證的方式來(lái)論證如果有統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào),高鐵和民航能夠很好的合作,發(fā)揮更大的作用。
一、外國(guó)高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)
根據(jù)國(guó)外的很多研究證明:在高速鐵路運(yùn)行3小時(shí)以內(nèi)的市場(chǎng)上,高速鐵路將占據(jù)著大于50%的市場(chǎng)份額,而且距離越短,高速鐵路的市場(chǎng)份額就會(huì)愈大;反之在高鐵運(yùn)行超過(guò)3小時(shí)的市場(chǎng)上,高鐵的市場(chǎng)份額將小于50%,而且隨著距離的加大市場(chǎng)份額將逐漸減少。900公里(根據(jù)高鐵平均時(shí)速300公里換算3小時(shí)里程)是高速鐵路與航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)份額優(yōu)勢(shì)的臨界距離,900公里以下的客運(yùn)市場(chǎng),高鐵將占據(jù)優(yōu)勢(shì)。因此,在300公里-1000公里的航空運(yùn)輸市場(chǎng)上,與航空運(yùn)輸最具替代性和競(jìng)爭(zhēng)性的運(yùn)輸方式就是高鐵,高鐵相當(dāng)于低成本航空公司。
人們?cè)谶@個(gè)區(qū)間上選擇高鐵出行還有個(gè)重要理由:高鐵的運(yùn)營(yíng)效率比航空公司高,因?yàn)楹娇展颈仨毭鎸?duì)安全檢查、行李受限、空域限制、天氣限制等各種問(wèn)題,而這些也正是高鐵占盡優(yōu)勢(shì)的地方。這些優(yōu)勢(shì)在個(gè)別城市顯得更加突出。
在日本,當(dāng)新干線開(kāi)通后,日航暫時(shí)停飛了東京至大阪(420公里)、東京至名古屋(280公里)等航線。在法國(guó),TGV(法國(guó)高速鐵路公司)陸續(xù)開(kāi)通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至馬賽(700公里)后,法航便逐步退出了這些市場(chǎng)。在英國(guó),歐洲之星快速列車分別占據(jù)著倫敦至巴黎(380公里)、倫敦至布魯塞爾(350公里)運(yùn)輸市場(chǎng)份額的70%、65%,英國(guó)BMI航空公司已經(jīng)于2007 年停飛了倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)至巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)的所有航班。在韓國(guó)和我國(guó)臺(tái)灣地區(qū),首爾至釜山(360公里)和臺(tái)北至高雄(320公里)的高鐵開(kāi)通后,相應(yīng)的民航市場(chǎng)份額也在急劇縮減。但我們應(yīng)該注意到這些國(guó)家和地區(qū)與中國(guó)的情況不太一樣,只能說(shuō)明在較短的線路上航空基本無(wú)法和高速鐵路競(jìng)爭(zhēng),換句話說(shuō)這只能說(shuō)明中國(guó)的部分線路上的情況。
但是我們?nèi)匀豢梢钥吹竭€是有許多國(guó)家在既有高鐵也有民航的同時(shí)仍然能比較和諧,比如東京至大阪。那是因?yàn)楹娇展臼欠裨撏顺雠c300-1000公里重疊的高鐵市場(chǎng)取決于該市場(chǎng)的旅客總需求量和地面交通可以提供的運(yùn)輸量?jī)蓚€(gè)因素,并不是說(shuō)在這樣的線路上票價(jià)低的運(yùn)輸方式就有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì),畢竟運(yùn)力和需求量是相對(duì)平衡的。只有當(dāng)運(yùn)力明顯超過(guò)需求量時(shí)旅客才會(huì)有更多選擇的空間。
二、我國(guó)高鐵對(duì)民航的競(jìng)爭(zhēng)分析
而在我國(guó),2009年3月1日,我國(guó)典型低成本航空公司春秋航空在與來(lái)往上海-鄭州(990公里)之間的動(dòng)車組競(jìng)爭(zhēng)較量了17個(gè)月后關(guān)閉了上海- 鄭州航線。加上由于成都-重慶動(dòng)車組的營(yíng)運(yùn)導(dǎo)致成渝空中快巴的停運(yùn),鄭西高鐵開(kāi)通導(dǎo)致幸福航空停運(yùn)鄭州至西安的航班。武廣高鐵的開(kāi)通導(dǎo)致武漢致廣州的航班以降價(jià)來(lái)應(yīng)對(duì)。似乎在短距離線路上高鐵擊敗民航是必然的了。
其實(shí)經(jīng)過(guò)分析我會(huì)發(fā)現(xiàn)在較長(zhǎng)線路上高鐵并沒(méi)有太大的優(yōu)勢(shì),因?yàn)殍F路的成本和民航的成本不同處在于:鐵路的成本更加平均,不會(huì)因?yàn)榫€路變長(zhǎng)而邊際成本降低,一公里是一公里的成本;而民航卻不是這樣,由于成本結(jié)構(gòu)的特殊性,較長(zhǎng)距離的飛行比較短距離飛行的平均成本要低一些。同時(shí)飛機(jī)的快捷隨著距離的增加才逐漸顯現(xiàn)。加上高鐵的宣傳做的非常好,比如讓我們總是非常注意從某個(gè)城市到另一個(gè)城市坐高鐵僅僅需要5個(gè)小時(shí),但忽略了票價(jià),另外一個(gè)值得注意的問(wèn)題是民航的服務(wù)要高于高鐵的服務(wù),同時(shí)我們發(fā)現(xiàn)許多城市專為高鐵新建的火車站離市區(qū)的距離要比原先的火車站離市區(qū)的距離遠(yuǎn)了很多。更細(xì)一點(diǎn)的觀察我們會(huì)發(fā)現(xiàn)民航其實(shí)還是有很多優(yōu)勢(shì)并未被注意到:首先高鐵建設(shè)投資大,建設(shè)周期長(zhǎng),平均每公里線路造價(jià)在1 億元上下,如需新建車站等設(shè)施投資將更大,而新開(kāi)辟1 條1000公里線路,占地4.5萬(wàn)畝左右,但機(jī)場(chǎng)基本建設(shè)周期短,投資較少,主要投資于機(jī)場(chǎng)及其輔助設(shè)施的建設(shè),并且占地1 萬(wàn)畝左右甚至更少。這就要求政府仔細(xì)考量鐵路的與機(jī)場(chǎng)的修建。
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,全民的出行需求也在不斷增加,應(yīng)該注意到的是居民出行的需求也是有差異的,這些差異體現(xiàn)在價(jià)格、時(shí)間、可達(dá)性、周轉(zhuǎn)次數(shù)、安全性、不確定因素的影響等。無(wú)論是高鐵、民航還是公路都在某條線路上無(wú)法滿足所有的需求。很多高鐵在剛開(kāi)通時(shí)由于種種原因,上座率往往超過(guò)100%,而民航由于對(duì)于市場(chǎng)的敏感而大打價(jià)格戰(zhàn)來(lái)應(yīng)對(duì)民眾在初期對(duì)于高鐵的熱情。但在民眾非理性消費(fèi)熱情過(guò)后高鐵的上座率往往達(dá)不到70%,相反公路運(yùn)輸應(yīng)對(duì)高鐵的價(jià)格戰(zhàn)似乎更能收到成效。鄭西、武廣等高鐵的開(kāi)通我們已經(jīng)能清晰的看到在稍長(zhǎng)距離上決定誰(shuí)更有優(yōu)勢(shì)的前提還是票價(jià),鄭州到上海的動(dòng)車組票價(jià)全程309元,打折后也就260元左右,這是民航絕對(duì)達(dá)不到的成本,民航退出競(jìng)爭(zhēng)大家就能夠理解了;但再看鄭西鐵路的票價(jià),普通票價(jià)240元,這么短的距離民航似乎也達(dá)不到這個(gè)成本,但是這條線路上民航的潰敗就沒(méi)那么簡(jiǎn)單了,還應(yīng)該考慮的問(wèn)題是鄭西高鐵從鄭州到西安的運(yùn)行時(shí)間(僅2-2.5小時(shí))、航班的延誤因素、取行李過(guò)程、西安機(jī)場(chǎng)距市區(qū)距離(48公里)、鄭州機(jī)場(chǎng)距市區(qū)距離(35公里)、西安鄭州火車站距市區(qū)距離(幾乎可以忽略)等。試想一個(gè)旅客在票價(jià)相同的前提下優(yōu)先考慮的肯定是運(yùn)行時(shí)間與安全性,鄭州到西安這條線路上又有相當(dāng)一部分的旅游客人,而統(tǒng)計(jì)調(diào)查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高,主要影響他們的是行李托運(yùn)(幾乎所有旅游客人乘坐飛機(jī)都需要寄存行李)、航班延誤和高票價(jià)。
三、新形勢(shì)下高鐵與民航的發(fā)展研究
綜合分析后我可以看到高鐵對(duì)于民航的競(jìng)爭(zhēng)是很復(fù)雜的,并不是簡(jiǎn)單的因?yàn)楦哞F價(jià)格低造成優(yōu)勢(shì)大。那未來(lái)我國(guó)的高鐵與民航應(yīng)該以什么樣的方式發(fā)展呢,既然各自為戰(zhàn)會(huì)造成競(jìng)爭(zhēng),那是否能換個(gè)思路來(lái)合作甚至聯(lián)營(yíng)呢?如果要合作又如何合作呢?
筆者認(rèn)為高鐵與民航的合作應(yīng)該是未來(lái)兩家的一個(gè)發(fā)展方向,鐵路方面應(yīng)該注意到許多民航機(jī)場(chǎng)離市區(qū)的距離非常遠(yuǎn),而地鐵的造價(jià)又非常高,輕軌的運(yùn)輸能力又相對(duì)有限,公路運(yùn)輸?shù)膯未纬杀尽踩院铜h(huán)保性上又比較欠缺,并且在我國(guó)長(zhǎng)三角和珠三角的機(jī)場(chǎng)群之間還沒(méi)有完全建立鐵路系統(tǒng),對(duì)于城市到機(jī)場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)群之間的鐵路其實(shí)是鐵路部門需要考慮的一個(gè)市場(chǎng),很多研究表明旅客對(duì)于航班的不滿意因素并不在于坐在飛機(jī)上的這段時(shí)間,復(fù)雜并且缺乏效率的地面交通是讓乘客們心情煩躁的重要原因,而地面交通的效率問(wèn)題是汽車(民航大巴等)無(wú)法解決的問(wèn)題,尤其是在大城市。如果大城市從市區(qū)到機(jī)場(chǎng)采取地鐵的手段來(lái)解決效率的問(wèn)題,那機(jī)場(chǎng)群之間的交通是肯定不可能用地鐵的。而國(guó)外已經(jīng)有非常多的高鐵在機(jī)場(chǎng)群或者城市到機(jī)場(chǎng)間幫助民航進(jìn)行地面中轉(zhuǎn)的成功案例,比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果,從旅客的同一行程的時(shí)間對(duì)比和旅客滿意度調(diào)查上就能清晰看出。而我們的鐵路在長(zhǎng)距離的線路上修建的同時(shí)考慮這些短距離的路線是未來(lái)一定會(huì)面臨的問(wèn)題,現(xiàn)在開(kāi)始思考就尤為有意義了。
對(duì)于民航來(lái)說(shuō)更應(yīng)該做的事情是做好自身的品牌建設(shè),高鐵的競(jìng)爭(zhēng)是短期的,將來(lái)的合作是一個(gè)大趨勢(shì)。當(dāng)前的民航對(duì)于航線的分析還有些欠缺,每年開(kāi)通的新航線新支線機(jī)場(chǎng)其實(shí)效果是不錯(cuò)的,但是民航在論證航線的同時(shí)也應(yīng)該論證一下鐵路部門是否在同樣的線路上有修建鐵路的必要性,很多純支線航線(兩個(gè)支線機(jī)場(chǎng)間的航線)其實(shí)對(duì)于高鐵來(lái)說(shuō)是不太好進(jìn)入的,很多地理?xiàng)l件對(duì)鐵路有很大限制的線路也是民航的優(yōu)勢(shì)線路。綜合這些因素來(lái)看首先民航應(yīng)該去找與鐵路重合度不大的運(yùn)輸市場(chǎng),這是應(yīng)對(duì)高鐵沖擊的新思路,其次在主要航線上做好自身是重中之重(比如京滬航線),最后應(yīng)該有較全面和深入的運(yùn)輸市場(chǎng)分析,尤其是對(duì)于旅客的偏好分析,這樣才能更好的發(fā)揮民航的市場(chǎng)靈活性。
未來(lái)的運(yùn)輸市場(chǎng)的各種問(wèn)題是需要各種交通方式聯(lián)合起來(lái),有系統(tǒng)性的去應(yīng)對(duì),內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn),價(jià)格戰(zhàn)最終導(dǎo)致服務(wù)水平和安全性降低。鐵路和民航的合作不能等到外國(guó)的運(yùn)輸公司進(jìn)到中國(guó)以后,才意識(shí)到必須聯(lián)合,應(yīng)該現(xiàn)在就積極思考,共同把蛋糕做大做好。
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篇3
1 市場(chǎng)環(huán)境分析
1.1 宏觀環(huán)境分析
由于湖南省本土卷煙品牌表現(xiàn)過(guò)于強(qiáng)勢(shì)，如何通過(guò)營(yíng)造環(huán)境來(lái)提高省外卷煙品牌的落地消費(fèi)率，一直是婁底市煙草公司思考和探索的課題，而湖南省局“兩個(gè)延伸”的提出恰恰為地市級(jí)煙草公司的營(yíng)銷工作提供了新的工作方法和工作思路。以“兩個(gè)延伸”為基礎(chǔ)開(kāi)展的省外卷煙品牌培育工作，讓我們更多地去關(guān)注那些容易被忽視的消費(fèi)群體的卷煙需求。因此，源于工地人群對(duì)省外卷煙的個(gè)性需求，有必要對(duì)其進(jìn)行深入挖掘，從而制造新的卷煙銷售增長(zhǎng)點(diǎn)。
1.2 微觀環(huán)境分析
⑴市場(chǎng)分析。客戶經(jīng)理通過(guò)對(duì)楊市中鐵十一局滬昆高鐵項(xiàng)目段等大型工地的實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)大型在建工地周邊的卷煙市場(chǎng)存在以下特點(diǎn)：
1）婁底地區(qū)工地卷煙市場(chǎng)潛力巨大。2013年，婁底將建設(shè)一百八十多項(xiàng)市政重點(diǎn)工程，預(yù)計(jì)施工人數(shù)將達(dá)到15萬(wàn)以上，而據(jù)調(diào)查，民工吸煙率達(dá)80%以上，可見(jiàn)其卷煙市場(chǎng)潛力巨大。
2）婁底地區(qū)工地卷煙消費(fèi)群體購(gòu)買能力強(qiáng)。被調(diào)查在建工地，設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工三類人員平均年薪分別為12萬(wàn)、5萬(wàn)、4萬(wàn)元左右，高于婁底本地的人均收入水平，因此，大型建設(shè)項(xiàng)目工地的工作人員卷煙購(gòu)買能力較強(qiáng)。
3）卷煙需求時(shí)長(zhǎng)受所建工程工期影響。此外，通過(guò)對(duì)大型工地的實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)在建工地一般受到工程期限的制約，卷煙消費(fèi)需求無(wú)法長(zhǎng)期持續(xù)。
⑵消費(fèi)者分析。以中鐵十一局滬昆高鐵婁底段楊市建設(shè)基地為例，其卷煙消費(fèi)呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：
1）卷煙需求量大。據(jù)調(diào)查顯示，由于工作的特殊性，民工習(xí)慣通過(guò)抽煙來(lái)提神解乏，人均消費(fèi)量達(dá)1.5包天，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他消費(fèi)群體。
2）需求多元化。由于地域、工作收入、消費(fèi)習(xí)慣的差異促成了他們對(duì)卷煙品牌、價(jià)格、檔次等各方面的不同需求。
3）新品牌接受度高。受工作流動(dòng)性和不穩(wěn)定性的影響，施工人員容易形成一種嘗試、叛逆的心理，這在卷煙的消費(fèi)過(guò)程中表現(xiàn)為對(duì)新品牌的率先消費(fèi)。
4）從眾心理明顯。施工人員在區(qū)域市場(chǎng)并不是一個(gè)單純的“獨(dú)體”，他們往往由工作形成一個(gè)群體聯(lián)盟。當(dāng)群體中消費(fèi)突擊者、意見(jiàn)參謀者認(rèn)為一個(gè)卷煙品牌品質(zhì)突出，就會(huì)自發(fā)地、主動(dòng)地向其他群體成員進(jìn)行卷煙宣傳推薦，通常他們的指導(dǎo)作用能有效影響其余的消費(fèi)成員。
⑶品牌分析。通過(guò)實(shí)地調(diào)研，課題組了解到中鐵十一局滬昆高鐵婁底段楊市建設(shè)基地消費(fèi)者的卷煙消費(fèi)檔次集中在10-20元檔；施工人員主要來(lái)自東北和云南，大多偏好口味清香、潤(rùn)和的卷煙，因此，選擇紅塔山經(jīng)典100、玉溪（軟）進(jìn)行工地品牌培育是比較合適的。
2 xx工地營(yíng)銷實(shí)施開(kāi)展
為實(shí)現(xiàn)工地省外卷煙品牌培育，客戶經(jīng)理通過(guò)選定配合度高、品牌培育意識(shí)強(qiáng)的零售戶為營(yíng)銷定點(diǎn)推廣終端，實(shí)施“第一負(fù)責(zé)人制度”，協(xié)同煙草公司共同開(kāi)展一系列工地周邊市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)。
2.1 品牌推廣進(jìn)工地
選取目標(biāo)消費(fèi)者較為集中的工地，聯(lián)合零售戶開(kāi)展消費(fèi)者品鑒活動(dòng)，同時(shí)通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)促銷、發(fā)放宣傳冊(cè)等手段擴(kuò)大重點(diǎn)品牌影響力，拉動(dòng)省外卷煙銷售。
2.2 座談會(huì)宣傳推廣
開(kāi)展品牌推介座談會(huì)，邀請(qǐng)零售戶、消費(fèi)者參加，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)互動(dòng)，讓零售戶、消費(fèi)者深入了解省外卷煙特性、認(rèn)同省外卷煙文化，形成良好的社會(huì)口碑。
2.3 進(jìn)行物資促銷
在零售戶或工地活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，開(kāi)展消費(fèi)者買贈(zèng)活動(dòng)，如贈(zèng)送打火機(jī)、煙灰缸等宣傳物資，以最快的速度、最有成效的方式擴(kuò)大品牌影響力。
在本案例中，婁底市煙草公司采用“調(diào)查――活動(dòng)――調(diào)查――活動(dòng)”的循環(huán)方式開(kāi)展品牌培育進(jìn)工地的營(yíng)銷工作，根據(jù)工地施工期限制定循環(huán)周期（通常以5-6個(gè)月為一個(gè)周期），從而增加培育品牌的曝光頻數(shù)，提高影響力。
2.4 活動(dòng)流程圖（圖1）
3 活動(dòng)效果評(píng)估
3.1 xx大型工地營(yíng)銷活動(dòng)效果評(píng)估
⑴顯著提高零售戶品牌培育積極性。在中鐵十一局滬昆高鐵婁底段，商、零兩方經(jīng)過(guò)一個(gè)月的準(zhǔn)備工作，基本了解工地消費(fèi)者的卷煙消費(fèi)特性，確立紅塔山經(jīng)典100、玉溪（軟）為該工地周邊市場(chǎng)的重點(diǎn)培育品牌。同時(shí)，通過(guò)確定營(yíng)銷定點(diǎn)推廣終端，極大的調(diào)動(dòng)了零售戶培育紅塔山經(jīng)典100、玉溪（軟）的積極性，周邊未參與的零售戶反映強(qiáng)烈，積極申請(qǐng)參與到此活動(dòng)中來(lái)。
⑵有效補(bǔ)充消費(fèi)者信息。目前，該片區(qū)已建立了中鐵十一局工地消費(fèi)者檔案115份，開(kāi)展了消費(fèi)品鑒、現(xiàn)場(chǎng)促銷、品牌推廣座談會(huì)等營(yíng)銷活動(dòng)。
⑶重點(diǎn)品牌培育成效明顯。通過(guò)一系列針對(duì)工地的品牌推廣活動(dòng)，工地周邊市場(chǎng)紅塔山經(jīng)典100、玉溪（軟）上柜率、覆蓋率有了很大的提升，特別是玉溪上柜率由活動(dòng)開(kāi)展前的60%上升到95%。同時(shí)，品牌的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和影響力也得以迅速擴(kuò)大，由該工地所在片區(qū)6-8月的銷售數(shù)據(jù)得知，紅塔山經(jīng)典100共銷售2158條，較去年同比增長(zhǎng)26.87%，培育后銷量比重較培育前提高了2.1個(gè)百分點(diǎn)，而玉溪（軟）共銷售1773條，較去年同比增長(zhǎng)92.3%，培育后銷量比重較培育前提高了8個(gè)百分點(diǎn)。此外，通過(guò)對(duì)零售戶的進(jìn)銷存數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，了解到紅塔山經(jīng)典100的再購(gòu)率從原來(lái)的不足30%已達(dá)到78%。
3.2 存在的問(wèn)題
首先，由于工地的分散與作息時(shí)間的特殊性，促銷時(shí)點(diǎn)難以選擇，品牌推廣活動(dòng)的輻射面有限；
其次，消費(fèi)者信息檔案在零售終端的應(yīng)用缺乏軟件技術(shù)支撐，不夠成熟；
最后，由于施工人員掌握的通訊工具有限，煙草公司與消費(fèi)者的溝通機(jī)制太過(guò)單一，目前只能通過(guò)短信平臺(tái)定期向消費(fèi)者發(fā)送手機(jī)短信。
4 下一步工作計(jì)劃
針對(duì)前期活動(dòng)開(kāi)展情況以及遇到的問(wèn)題，我們計(jì)劃在以下幾個(gè)方面著力：
一是增加活動(dòng)場(chǎng)次，繼續(xù)深入其它工地開(kāi)展品牌推廣活動(dòng)，擴(kuò)大品牌推廣的輻射面。
二是以建設(shè)工地的宣傳欄為載體，進(jìn)一步順暢煙草公司與消費(fèi)者的溝通渠道。
篇4
歐盟近期公布的《2050新型交通運(yùn)輸戰(zhàn)略》稱，將投資建設(shè)連接各成員國(guó)的軌道線路，重點(diǎn)擴(kuò)建高鐵線路。根據(jù)該計(jì)劃，到2030年，歐盟的高鐵規(guī)模將擴(kuò)大到目前的3倍，其境內(nèi)30%以上的公路貨運(yùn)量將轉(zhuǎn)由軌道交通和內(nèi)河航運(yùn)承擔(dān)。該計(jì)劃投資規(guī)模龐大，2020年之前，僅擴(kuò)建核心交通網(wǎng)絡(luò)就將耗資5500億歐元。有專家稱，中國(guó)企業(yè)在高鐵建設(shè)部分領(lǐng)域擁有技術(shù)和資金優(yōu)勢(shì)，中歐或可開(kāi)展這方面的合作。此前歐洲一些國(guó)家已了各自的高鐵計(jì)劃，例如，西班牙已決定投入513億歐元修建總長(zhǎng)約1300公里的高速鐵路，并希望中國(guó)積極參與，英國(guó)也就高鐵新規(guī)劃啟動(dòng)了廣泛的公眾咨詢。
泰國(guó)
5種新能源將獲支持
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泰國(guó)能源部官員近期稱，受利比亞局勢(shì)及日本地震影響，國(guó)際原油價(jià)格持續(xù)漲至100美元/桶以上，這可能對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生長(zhǎng)期影響。為確保未來(lái)能源供應(yīng)穩(wěn)定，泰國(guó)能源部計(jì)劃開(kāi)發(fā)使用5種新能源，包括：氣制油（GTL），就是利用化學(xué)方法調(diào)整天然氣分子鏈，對(duì)天然氣進(jìn)行油化處理的產(chǎn)物；煤制油（CTL），就是通過(guò)化學(xué)手段將固體煤炭轉(zhuǎn)化為液體燃料；二甲醚，這是一種與液化石油氣物理性質(zhì)相類似的化學(xué)品，可作為柴油的替代物；氫氣，這是公認(rèn)的可替代性清潔能源，可在汽車燃料等領(lǐng)域得以應(yīng)用；生物質(zhì)能源，此類技術(shù)相對(duì)較為成熟，有較強(qiáng)的商業(yè)化潛能。這些新能源的推廣將為相關(guān)企業(yè)帶來(lái)機(jī)會(huì)。
越南
部分優(yōu)惠政策或?qū)⒙鋵?shí)
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越南最新的《合作社法》草案提出，允許外國(guó)人以社員身份參加合作社。按照該草案，外國(guó)人在越南參加合作社與本地人沒(méi)有區(qū)別，凡年滿18歲、有完全民事行為能力的外國(guó)居住者，只要遞交申請(qǐng)、贊成合作社相關(guān)條例，愿意出資且具有使用產(chǎn)品、服務(wù)的需求，或是要求成為合作社的勞動(dòng)者，即有資格參加合作社。此外，越南政府已責(zé)成計(jì)劃投資部、財(cái)政部和國(guó)家銀行制定關(guān)于同意私營(yíng)企業(yè)使用官方開(kāi)發(fā)援助（ODA）和其他優(yōu)惠貸款的機(jī)制，在此機(jī)制下，私營(yíng)企業(yè)可使用外國(guó)政府或國(guó)際組織對(duì)越南提供的ODA援助和其他貸款，以實(shí)施越南政府制定的優(yōu)先項(xiàng)目。
孟加拉國(guó)
水泥行業(yè)勃興
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孟加拉國(guó)是全球最大的水泥和熟料進(jìn)口國(guó)，2010年該國(guó)人口超過(guò)1.6億、GDP增速達(dá)到6.7%，推動(dòng)了水泥需求，當(dāng)年該國(guó)共出口水泥167億美元，進(jìn)口水泥240億美元。未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，該國(guó)水泥市場(chǎng)將受以下需求拉動(dòng)：達(dá)卡-吉大港的帕德瑪大橋工程，達(dá)卡的4條高速公路建設(shè)，全國(guó)范圍內(nèi)的142座橋梁工程，吉大港的深海港口建設(shè)，曲棍球世界錦標(biāo)賽準(zhǔn)備工程。目前孟加拉國(guó)有30家在產(chǎn)水泥廠，安裝產(chǎn)能為2100萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)到2013年全國(guó)水泥總產(chǎn)能將達(dá)到3600萬(wàn)噸，可能產(chǎn)生1100萬(wàn)噸的過(guò)剩產(chǎn)能。這意味著中小型水泥企業(yè)可能面臨淘汰，出口或?qū)⒃黾印Ｄ壳霸搰?guó)水泥主要出口到東歐國(guó)家和越南。
波蘭
酒商青睞中國(guó)市場(chǎng)
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隨著中國(guó)烈酒消費(fèi)量的不斷增長(zhǎng)，波蘭釀酒商正計(jì)劃將伏特加酒推向中國(guó)市場(chǎng)。有報(bào)告稱，到2015年，中國(guó)每年的烈酒消費(fèi)量將達(dá)到77億升，較2009年增長(zhǎng)8%。同期，波蘭每年的烈酒消費(fèi)量將降至3.13億升，降幅為4%。目前在中國(guó)市場(chǎng)上最受歡迎的外國(guó)烈酒類型是威士忌和白蘭地，但業(yè)內(nèi)認(rèn)為伏特加有很大的增長(zhǎng)潛力。
俄羅斯
童裝市場(chǎng)需求大
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有專家估算，2010年俄羅斯童裝市場(chǎng)增長(zhǎng)了7%-10%，銷售額達(dá)到1070億-1100億盧布。預(yù)計(jì)2011年該國(guó)童裝市場(chǎng)增幅為8%-10%，樂(lè)觀者甚至認(rèn)為年內(nèi)增幅將達(dá)到15%。市場(chǎng)分析結(jié)果顯示，嬰兒類商品將成為增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)領(lǐng)域，其未來(lái)5年內(nèi)的增長(zhǎng)幅度將達(dá)到20%。近年來(lái)，俄羅斯消費(fèi)者對(duì)童裝的要求不斷提高，市場(chǎng)發(fā)展勢(shì)頭良好。與其他服裝相比，童裝在金融危機(jī)時(shí)期所受影響最小。此外有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，近期內(nèi)俄羅斯的童裝連鎖店、超市等貿(mào)易渠道將加強(qiáng)自己在童裝市場(chǎng)上的地位。
南非
大力發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)
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南非經(jīng)濟(jì)發(fā)展部部長(zhǎng)帕特爾近期稱，南非將投資250億蘭特（約合37億美元）發(fā)展可再生能源與綠色經(jīng)濟(jì)。南非長(zhǎng)期以來(lái)依靠煤炭資源，但今年該國(guó)將舉辦聯(lián)合國(guó)氣候大會(huì)，并出臺(tái)20年清潔能源生產(chǎn)倍增計(jì)劃，使可再生能源在其新增能源供應(yīng)中的占比達(dá)到42%。南非國(guó)有投資機(jī)構(gòu)工業(yè)發(fā)展聯(lián)合會(huì)（IDC）將在未來(lái)5年內(nèi)為該計(jì)劃提供所需資金，民間投資也將得到大量機(jī)會(huì)。
全球
純堿供應(yīng)吃緊
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世界第二大純堿制造商印度塔塔化工公司稱，受原料、能源成本持續(xù)上升影響，今年全球純堿市場(chǎng)將延續(xù)供應(yīng)偏緊局面。該公司北美區(qū)高管表示，公司今年生產(chǎn)的純堿已基本售罄，之后須滿負(fù)荷運(yùn)行，由于原料和能源成本上升，純堿價(jià)格也將被推高。因市場(chǎng)供應(yīng)緊張且需求持續(xù)增長(zhǎng)，塔塔公司正考慮擴(kuò)大其在美國(guó)懷俄明州的純堿生產(chǎn)廠產(chǎn)能。該高管還認(rèn)為，目前美國(guó)年人均純堿使用量約為35磅，而印度的年人均純堿使用量?jī)H有4-5磅，因此未來(lái)15-20年內(nèi)印度純堿市場(chǎng)商機(jī)驚人。截至2010年，全球純堿生產(chǎn)能力為5920萬(wàn)噸，比利時(shí)蘇威、印度塔塔化工、美國(guó)富美實(shí)分列堿商三甲。
贊比亞
篇5
2009年12月26日,武廣高鐵的開(kāi)通,改寫了武漢市旅游的歷史。據(jù)湖北旅游局公開(kāi)資料顯示,高鐵開(kāi)通的第一個(gè)黃金周,武漢迎來(lái)200多個(gè)高鐵團(tuán)。7天時(shí)間內(nèi),3萬(wàn)多粵客密集抵漢,武漢旅游10年來(lái)首現(xiàn)“進(jìn)”多于“出”局面。
3月,春暖花開(kāi)的武漢,再次迎來(lái)高鐵熱潮。每個(gè)周末,都有多達(dá)2萬(wàn)人的高鐵賞櫻團(tuán)抵漢,江城滿耳皆聞粵語(yǔ)聲,火爆態(tài)勢(shì)一直延續(xù)至“五一”小長(zhǎng)假。在“五一”節(jié)的3天時(shí)間里,武漢接待游客超過(guò)200萬(wàn)人次。“高鐵”熱,是武漢旅游熱的一個(gè)剪影。“高鐵游”的井噴,也是湖北旅游多年發(fā)展積淀的一次集中爆發(fā)。
2008年,武漢市召開(kāi)旅游發(fā)展大會(huì),省委副書(shū)記、市委書(shū)記楊松明確要求:把旅游業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)來(lái)打造,確保到2015年,實(shí)現(xiàn)旅游總收入1000億元。市長(zhǎng)阮成發(fā)親自調(diào)研旅游業(yè),大手筆增加旅游投入。
旅游部門主動(dòng)出擊。高鐵開(kāi)通前,武漢兩赴廣州促銷,以熱干面、糊米酒、梅花、櫻花為招牌,向羊城老百姓“吆喝”江城的美景與美食。
與此同時(shí),武漢旅行社紛紛聯(lián)合咸寧、宜昌、十堰、恩施、神農(nóng)架等地,組合推出了溫泉之旅、三峽之旅、武當(dāng)之旅和滑雪之旅線路,一個(gè)以武漢為集散中心,輻射至城市圈、鄂西圈的旅游網(wǎng)絡(luò)迅速構(gòu)筑。
數(shù)據(jù)顯示,今年前5個(gè)月,武漢市接待游客3079萬(wàn)人次,實(shí)現(xiàn)旅游總收入244億元,分別增長(zhǎng)32.31%和45.27%。
如果說(shuō)武廣高鐵的開(kāi)通,讓武漢的旅游火了一把的話,那么,滬蓉西高速公路的開(kāi)通,則令湖北另一個(gè)旅游重區(qū)――恩施自治州受益匪淺。
今年“五一”,短短3天,24.4萬(wàn)旅游者涌入恩施,同比增長(zhǎng)2倍多,實(shí)現(xiàn)旅游直接收入3690多萬(wàn)元,同比增長(zhǎng)近4倍。
如此爆發(fā)式的增長(zhǎng),恩施首次遭遇。一時(shí)間,應(yīng)對(duì)旅游高峰,成為頭等大事。
這樣的局面,一年前還難以想象。漫長(zhǎng)的車程、崎嶇的山路,讓旅游者心生畏懼,旅游發(fā)展難有起色。
一年間,滬蓉西高速通車,恩施與武漢車程縮至6小時(shí);恩施大峽谷大橋通車,大峽谷與騰龍洞間的距離縮短89公里;《夷水麗川》升級(jí)改版,吸引力不斷增強(qiáng)。
恩施的變化,是整個(gè)鄂西發(fā)展的縮影。作為湖北旅游大美之地,鄂西盡管聚集了全省70%以上的旅游資源,但GDP卻只有武漢城市圈的64%。2008年,為統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展,省委、省政府明確了建設(shè)鄂西生態(tài)文化旅游圈的宏偉構(gòu)想,并將鄂西圈發(fā)展的引擎,鎖定為旅游業(yè)。
隨后,湖北啟動(dòng)“一城兩圈”旅游發(fā)展戰(zhàn)略,提出兩圈并進(jìn),雙輪驅(qū)動(dòng),將鄂西打造成全國(guó)乃至全球著名的旅游品牌和旅游目的地。
鄂西圈啟動(dòng)之年,12個(gè)重點(diǎn)工程敲定,總投資達(dá)1222億元。鄂西圈投資公司迅速成立,省、市政府和央企共同注資10億元,搭建投融資平臺(tái)。
如今的鄂西,滬蓉西、隨岳高速先后通車,神農(nóng)架機(jī)場(chǎng)加緊建設(shè)……一個(gè)高速快捷的立體交通網(wǎng)絡(luò)正在形成。
投資60億元的武當(dāng)山太極湖新區(qū),投資6000多萬(wàn)元的隨州博物館,炎帝神農(nóng)故里景區(qū)改擴(kuò)建……一批旅游景區(qū)提檔升級(jí),吸引著國(guó)內(nèi)外旅客紛至沓來(lái)。
2009年,鄂西圈接待游客5800多萬(wàn)人次,實(shí)現(xiàn)旅游總收入338億元,同比均增3成。
差距與瓶頸
交通的便利改善的湖北旅游業(yè),但與北京、上海、廣東、江蘇、云南等旅游發(fā)達(dá)省份相比較,仍存在著不少的差距。2009年,湖北省國(guó)內(nèi)游客人數(shù)在全國(guó)排名第10位,國(guó)內(nèi)旅游收入在全國(guó)排名第11位;入境游客人數(shù)在全國(guó)排名第15位,入境旅游收入在全國(guó)排名第18位。以湖北為旅游目的地的消費(fèi)者群體發(fā)展滯后,旅游人數(shù)和旅游收入都處在中游地位,落后于旅游發(fā)達(dá)省份。客源規(guī)模偏小,人均消費(fèi)水平偏低,使得總需求帶動(dòng)不足,阻礙了湖北旅游的發(fā)展。
國(guó)內(nèi)旅游客源分布上,2009年,湖北省國(guó)內(nèi)旅游客源以中南地區(qū)為主,占63.57%,長(zhǎng)三角、珠三角和環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)所占比重較小,這直接導(dǎo)致了消費(fèi)水平偏低,經(jīng)濟(jì)效益不高;國(guó)際旅游客源分布上,外國(guó)人占76.25%,港澳臺(tái)同胞占23.75%,但在人均停留時(shí)間上,均不足2天,這使得湖北盡管在入境游客人數(shù)上多于湖南,但在入境旅游收入上卻是不及鄰省,留客難是湖北旅游亟需突破的瓶頸。
旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍不平衡。一是交通、住宿、餐飲所占比重大大高于景區(qū)游覽、娛樂(lè)的比重。在國(guó)內(nèi)旅游收入項(xiàng)目中,交通、住宿、餐飲所占比重之和為51.54%,比景區(qū)游覽、娛樂(lè)所占比重17.61%高出大約34個(gè)百分點(diǎn)。這個(gè)差距在入境旅游收入項(xiàng)目中更為明顯,達(dá)到了約52%。旅游的核心部門――景區(qū)游覽的收入比重偏低,在各項(xiàng)目中排在第五或第六位。二是購(gòu)物對(duì)旅游收入增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率相對(duì)較高,但與旅游發(fā)達(dá)省市30%的水平相比還有一定差距,與世界旅游發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)50%-70%的水平相距甚遠(yuǎn)。在國(guó)內(nèi)旅游收入項(xiàng)目中,購(gòu)物所占比重為21.43%;在入境旅游收入項(xiàng)目中,購(gòu)物所占比重為18.30%。
旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后。一是交通優(yōu)勢(shì)度不高。全省公路覆蓋密度已接近于旅游強(qiáng)省浙江、廣東的水平,但全省不同區(qū)域的旅游交通狀況差距較大,交通問(wèn)題仍是湖北旅游發(fā)展的瓶頸之一。入境游方面,國(guó)際航班少,游客進(jìn)出武漢不得不選擇轉(zhuǎn)機(jī);國(guó)內(nèi)游方面,許多重點(diǎn)景區(qū)可進(jìn)入性差,使湖北旅游“游短旅長(zhǎng)”,旅游者時(shí)間、金錢、精力支出較大。二是郵電通信、銀行、信息網(wǎng)絡(luò)等服務(wù)設(shè)施仍有待完善。服務(wù)設(shè)施的不完善給游客出行帶來(lái)不便,縮短了游客在景點(diǎn)的停留時(shí)間,降低了游客的滿意度。
精品名牌效應(yīng)拉動(dòng)不足,產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力有待提高。旅游地發(fā)展的核心是樹(shù)立獨(dú)特、鮮明地有招攬性的旅游整體形象。湖北世界級(jí)、國(guó)家級(jí)的旅游產(chǎn)品有100多個(gè),但缺乏比較優(yōu)勢(shì),在全國(guó)乃至世界范圍內(nèi)知名度較低。同時(shí)旅游景點(diǎn)和旅游產(chǎn)品的層次、檔次還不夠高,初級(jí)性比較強(qiáng),缺乏整合,缺少品牌。2009年,湖北旅游有長(zhǎng)足的發(fā)展,“一江兩山”的品牌效應(yīng)初顯,然而與知名強(qiáng)勢(shì)品牌相比,在富有度、知曉度、效益度、擴(kuò)展度等方面仍存在很大的差距。
對(duì)外宣傳缺乏力度,“湖北”名片影響力有限。一是營(yíng)銷宣傳的資金投入有限,以至市場(chǎng)敏感度不夠,營(yíng)銷成效低;二是營(yíng)銷宣傳整合度較低,省內(nèi)各縣市在具體旅游促銷行為上缺乏聯(lián)合促銷的意識(shí),不利于全省整體旅游形象的提升;三是營(yíng)銷宣傳的方式和手段不多,缺乏科技含量。
旅游人才相對(duì)稀缺,產(chǎn)業(yè)素質(zhì)有待提高。一是高學(xué)歷和高職稱的旅游管理人員嚴(yán)重不足;二是管理層學(xué)歷偏低,尤其在飯店業(yè)和旅游景區(qū)更為明顯;三是旅游行業(yè)專業(yè)技術(shù)人員少,高級(jí)職稱人員比重小,無(wú)等級(jí)職稱占大多數(shù);四是員工流動(dòng)性大,離職比重較高。
謀定而后動(dòng)
找到了差距與問(wèn)題的癥結(jié),就得對(duì)癥下藥。以湖北旅游局為代表的相關(guān)部門,已為湖北旅游業(yè)未來(lái)的發(fā)展,構(gòu)勒了這樣一幅藍(lán)圖――
首先是構(gòu)建湖北“大旅游”產(chǎn)業(yè)模塊。以武漢為支撐,武漢城市圈、鄂西生態(tài)文化旅游圈,兩圈并進(jìn),把武漢建成具有國(guó)際影響力的旅游中心城市,同時(shí),建設(shè)一批優(yōu)秀的旅游城市、旅游強(qiáng)縣和旅游名鎮(zhèn)。同時(shí)加強(qiáng)區(qū)域旅游合作,推動(dòng)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品與市場(chǎng)開(kāi)發(fā)格局的創(chuàng)新,不僅需要加強(qiáng)省內(nèi)相鄰區(qū)域之間的合作,構(gòu)建全省旅游產(chǎn)業(yè)模塊,還必須進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放,與其他省份實(shí)現(xiàn)更為廣泛的區(qū)域合作,逐步建立信息交互機(jī)制,共同構(gòu)建無(wú)障礙旅游區(qū)。
加快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,謀求湖北旅游長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。一是創(chuàng)新招商引資渠道,廣納各方資本。政府在引資、貸款、稅收等方面給予一定的優(yōu)惠政策,優(yōu)化旅游投資環(huán)境,搭建旅游投資平臺(tái),促進(jìn)投資的多元化,更多地吸引外資、民間資本投向旅游業(yè),以提高全省旅游業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。二是結(jié)合消費(fèi)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變,根據(jù)各地實(shí)際情況開(kāi)發(fā)特色旅游。三是實(shí)施政府主導(dǎo)型發(fā)展戰(zhàn)略,完善行業(yè)體制。通過(guò)健全和完善旅游行業(yè)管理體制、調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)政策、建立產(chǎn)業(yè)發(fā)展保障政策等措施,逐步推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
加快完善旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),提高旅游業(yè)綜合接待能力。全省要以提高景區(qū)可進(jìn)入性為目標(biāo),加大重點(diǎn)景區(qū)的交通設(shè)施建設(shè)力度,構(gòu)建湖北交通網(wǎng)絡(luò);要加快武漢天河機(jī)場(chǎng)、宜昌三峽機(jī)場(chǎng)和襄樊劉集機(jī)場(chǎng)建設(shè),增開(kāi)武漢直達(dá)境外的空中航線,使之早日成為輻射我國(guó)中西部的國(guó)家大型樞紐機(jī)場(chǎng)和航空港,提高湖北入境旅游的可進(jìn)人性和便利程度。要引導(dǎo)建立一批度假型、商業(yè)型、會(huì)議型旅游高級(jí)飯店,并強(qiáng)化建設(shè)、提升一批星級(jí)飯店。同時(shí),建設(shè)一批特色鮮明的家庭旅館、汽車旅館、青年旅館和露營(yíng)地,來(lái)適應(yīng)散客市場(chǎng)需求。同時(shí)不斷完善基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施建設(shè),加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)管理,提升服務(wù)水平,提高旅游業(yè)的綜合接待能力。構(gòu)建郵電、通信、網(wǎng)絡(luò)一體化信息交互平臺(tái),實(shí)現(xiàn)信息共享。
塑造湖北旅游精品名牌,增強(qiáng)旅游產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。首先,要提高旅游產(chǎn)品的文化內(nèi)涵,增強(qiáng)旅游產(chǎn)品的吸引力。其次,要實(shí)施產(chǎn)品創(chuàng)新工程。一是產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和品牌塑造要有新的視野、新的理念;二是加強(qiáng)產(chǎn)品的系統(tǒng)集成。再次,要優(yōu)化旅游品牌結(jié)構(gòu),形成以主品為中心,以精品、名品為重點(diǎn),以新品為補(bǔ)充的中心輻射式的旅游品牌網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。
篇6
鐵路建設(shè)快速發(fā)展，“十一五”期間，我國(guó)鐵路基本建設(shè)投資完成1．98萬(wàn)億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9．10萬(wàn)公里，居世界第二，比2005年增長(zhǎng)了20．7％；電氣化鐵路里程達(dá)到4．2萬(wàn)公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量36．43億噸，貨物周轉(zhuǎn)量27644．1億噸公里，分別比2005年增長(zhǎng)35．3％、33．4％，年均分別增長(zhǎng)6．2％、5．9％。“十一五”期間，全國(guó)鐵路共發(fā)送貨物163．0億噸，比“十五”增長(zhǎng)42．9％。鐵路貨運(yùn)量呈現(xiàn)連年增長(zhǎng)的局勢(shì)，2001年至2010年鐵路貨運(yùn)量和鐵路貨物周轉(zhuǎn)量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定增長(zhǎng)，但就長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)率低于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)率（見(jiàn)圖3），鐵路運(yùn)能的增長(zhǎng)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在一定程度上影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
1．2貨物運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，鐵路市場(chǎng)份額逐年減少
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，交通運(yùn)輸業(yè)全面快速發(fā)展，各種交通運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額不斷下降。從鐵路貨運(yùn)量來(lái)看，從1980年至2010年，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時(shí)，公路和水運(yùn)市場(chǎng)占有率則較快增長(zhǎng)，公路市場(chǎng)占有率由69．9％上升到了75．7％，水運(yùn)市場(chǎng)占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運(yùn)貨運(yùn)量市場(chǎng)份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉(zhuǎn)量來(lái)看，鐵路所占全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時(shí)，公路和水運(yùn)市場(chǎng)占有率則有較大增幅，公路市場(chǎng)占有率由6．4％上升到31．3％，水運(yùn)市場(chǎng)占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量市場(chǎng)份額變化情況如圖5所示。
1．3鐵路貨物品類中大宗物資比重大，高附加值物資比重小
煤炭、糧食、冶煉、農(nóng)用物資等大宗物資一直是我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾浳锲奉悾@些大宗貨物運(yùn)輸占據(jù)了鐵路貨運(yùn)85％以上的運(yùn)能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運(yùn)量分別占鐵路貨運(yùn)總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計(jì)占到鐵路貨運(yùn)量的73％，而集裝箱和行包貨運(yùn)量?jī)H分別占2．5％、0．4％（見(jiàn)圖6）。鐵路以其運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、可靠性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)牢牢地占據(jù)著大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，而由于鐵路運(yùn)能緊張、時(shí)效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運(yùn)輸要求，而導(dǎo)致高附加值物資在鐵路貨運(yùn)中所占比重較小。
1．4各地區(qū)鐵路貨運(yùn)量分布不均
我國(guó)資源分布和生產(chǎn)力布局的不均勻，導(dǎo)致我國(guó)貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區(qū)是我國(guó)重要的工業(yè)和糧食基地，西南、西北地區(qū)是我國(guó)重要的能源、原材料的供應(yīng)基地，大宗物資運(yùn)輸比重大，鐵路網(wǎng)較為完善，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)穩(wěn)定。華中地區(qū)農(nóng)業(yè)和輕重工業(yè)都較為發(fā)達(dá)，此外，該地區(qū)起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動(dòng)需要依靠鐵路運(yùn)輸完成，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額相對(duì)較高。華東、華南沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，運(yùn)輸貨物多為產(chǎn)成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點(diǎn)，對(duì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和便捷性要求高，這部分運(yùn)輸市場(chǎng)主要被公路和海運(yùn)占據(jù)，鐵路市場(chǎng)占有率相對(duì)較低。各地區(qū)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量市場(chǎng)占有率對(duì)比情況如圖7所示。
1．5我國(guó)鐵路干線運(yùn)輸不均衡，主要干線運(yùn)能緊張
由于我國(guó)貨流空間分布不均衡，我國(guó)鐵路網(wǎng)各主要干線也相應(yīng)地承擔(dān)著不同程度的貨運(yùn)量。主要干線運(yùn)輸能力已經(jīng)全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區(qū)段貨運(yùn)能力利用率已達(dá)100％［15］。全國(guó)十大鐵路干線擔(dān)負(fù)了近50％的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉(zhuǎn)量都占鐵路總貨物周轉(zhuǎn)量的5％以上。盡管我國(guó)鐵路不斷實(shí)施運(yùn)輸組織創(chuàng)新、依靠挖潛提效實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，長(zhǎng)期以來(lái)貨運(yùn)滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉(zhuǎn)量百分比如圖8所示。
2我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷的SWOT分析
利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運(yùn)發(fā)展密切相關(guān)的主要內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)與劣勢(shì)因素、外部機(jī)遇與威脅因素，為鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供科學(xué)的依據(jù)。
2．1內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)（Strengths）
鐵路貨運(yùn)以其運(yùn)能大、成本低、效率高、污染少等先天行業(yè)優(yōu)勢(shì)，在中長(zhǎng)途大宗貨物運(yùn)輸中占有傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)地位。鐵路路網(wǎng)整體性強(qiáng)，設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)基本上覆蓋全國(guó)，隨著路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和客貨分線的逐步實(shí)施，鐵路貨運(yùn)供給能力也不斷提高。我國(guó)鐵路擁有獨(dú)立的鐵路通訊網(wǎng)絡(luò)和較完善的管理信息系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)貨物全程追蹤，及時(shí)收集并反饋貨運(yùn)過(guò)程中的信息。鐵路運(yùn)輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現(xiàn)出明顯的可持續(xù)性發(fā)展優(yōu)勢(shì)。我國(guó)鐵路貨運(yùn)實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，目前已擁有一批長(zhǎng)期穩(wěn)定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發(fā)送量已達(dá)到了國(guó)鐵發(fā)送量的35％以上［12］，為鐵路貨運(yùn)創(chuàng)造了巨大的效益。此外，鐵路貨運(yùn)以其社會(huì)公益性、低運(yùn)價(jià)政策、運(yùn)輸安全性高等特點(diǎn)獲得了眾多貨主的青睞，并樹(shù)立了良好的社會(huì)形象。
2．2內(nèi)部劣勢(shì)（Weaknesses）
近幾年來(lái)，雖然鐵路實(shí)施了一系列改革，但是貨運(yùn)體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導(dǎo)致市場(chǎng)主體性不明確，鐵路企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為，資金來(lái)源以鐵路自身的經(jīng)營(yíng)收入為主，國(guó)有資本比重過(guò)大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問(wèn)題，也不利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)調(diào)整產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，具有小批量、多批次、短周期等特點(diǎn)的高附加值貨物運(yùn)輸需求日益旺盛，貨主對(duì)時(shí)效性、安全性、便捷性及物流化服務(wù)等要求越來(lái)越高，而鐵路運(yùn)輸時(shí)效性差、貨運(yùn)產(chǎn)品單一，已不能滿足多樣化的運(yùn)輸需求，在短途和附加值貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。此外，鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制不健全，運(yùn)價(jià)缺乏靈活性，市場(chǎng)營(yíng)銷及服務(wù)水平落后，營(yíng)銷體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。
2．3外部機(jī)會(huì)（Opportunities）
我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，“十一五”期間國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長(zhǎng)率為11．2％，經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展將帶動(dòng)資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運(yùn)需求將持續(xù)旺盛。近幾年來(lái)國(guó)家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展，路網(wǎng)規(guī)模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實(shí)施，鐵路貨運(yùn)能力及運(yùn)輸速度將快速提高，鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力將大大增強(qiáng)。而隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)不斷擴(kuò)大，外商的介入可以使鐵路企業(yè)吸收先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，加快鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使高附加值貨運(yùn)需求快速增加，隨著鐵路運(yùn)能的不斷擴(kuò)充、快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和貨運(yùn)產(chǎn)品的推陳出新，鐵路貨運(yùn)將在高附加值貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上迎來(lái)新的發(fā)展點(diǎn)。現(xiàn)代物流與電子商務(wù)的快速發(fā)展也為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代化物流提供了有利條件，通過(guò)提供延伸服務(wù)和提高服務(wù)質(zhì)量使貨主得到便捷、滿意的服務(wù)。再者，在全國(guó)提倡低碳經(jīng)濟(jì)的大形勢(shì)下，鐵路運(yùn)輸以其效率高、耗能少、污染少等優(yōu)點(diǎn)在低碳交通中占有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。此外，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手運(yùn)輸成本的增加，如石油價(jià)格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
2．4外部威脅（Threats）
近幾年來(lái)各種交通運(yùn)輸方式飛速發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來(lái)自公路和水運(yùn)的巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力。再者，加入WTO使我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)面臨更加復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，隨著我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)逐步全面開(kāi)放，擁有先進(jìn)的生產(chǎn)方式和營(yíng)銷手段的國(guó)際大型運(yùn)輸企業(yè)不斷進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，使我國(guó)鐵路在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中面臨更多的壓力。國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整使產(chǎn)成品運(yùn)輸需求量快速增加，致使長(zhǎng)期以來(lái)以傳統(tǒng)的、粗放型運(yùn)輸為主的鐵路貨物運(yùn)輸在產(chǎn)成品運(yùn)輸這個(gè)新增長(zhǎng)點(diǎn)上處于劣勢(shì)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整和經(jīng)濟(jì)輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運(yùn)輸關(guān)聯(lián)度高的行業(yè)紛紛實(shí)行限產(chǎn)壓庫(kù)政策，導(dǎo)致大宗貨物運(yùn)輸需求變緩，影響了鐵路貨運(yùn)量的增長(zhǎng)速度。此外，客戶對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的期望值不斷提高，運(yùn)輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運(yùn)必須加快改革，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)提高自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
3我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷發(fā)展策略
根據(jù)上述分析結(jié)果，堅(jiān)持“依靠?jī)?yōu)勢(shì)，克服劣勢(shì)，利用機(jī)會(huì)，回避威脅”的戰(zhàn)略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰(zhàn)略（優(yōu)勢(shì)—機(jī)會(huì)戰(zhàn)略）、WO（劣勢(shì)—機(jī)會(huì)戰(zhàn)略）、ST（優(yōu)勢(shì)—威脅戰(zhàn)略）、WT（劣勢(shì)—威脅戰(zhàn)略）。我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的SWOT分析及組合戰(zhàn)略見(jiàn)表1。
3．1SO戰(zhàn)略
SO戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)充分利用內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)和外部機(jī)會(huì)相結(jié)合的戰(zhàn)略。
1）細(xì)分客戶市場(chǎng)，創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品，重點(diǎn)發(fā)展大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸。鐵路要充分利用先天行業(yè)優(yōu)勢(shì)，針對(duì)旺盛的貨運(yùn)需求做好市場(chǎng)分析，不斷優(yōu)化現(xiàn)有貨運(yùn)產(chǎn)品、開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品來(lái)滿足市場(chǎng)多樣化的需求，吸引貨流。重點(diǎn)發(fā)展大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸，增加直達(dá)班列數(shù)量、擴(kuò)大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)。
2）繼續(xù)推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略。鐵路大客戶戰(zhàn)略自實(shí)施以來(lái)取得了顯著的成效，鐵路要繼續(xù)推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略，與大客戶保持長(zhǎng)期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，做到互惠互利，合作共贏。
3）加快信息化建設(shè)，全面實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)信息化管理。以鐵路貨運(yùn)現(xiàn)有的信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，引進(jìn)GIS、GPS及電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)，結(jié)合電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷，全面實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)信息化管理，并逐步向現(xiàn)代物流發(fā)展。
4）加強(qiáng)貨運(yùn)促銷活動(dòng)，提升服務(wù)質(zhì)量，樹(shù)立良好的企業(yè)形象。鐵路企業(yè)一方面要不斷提升服務(wù)質(zhì)量，另一方面也要采用多種促銷手段宣傳其安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢(shì)，樹(shù)立良好的社會(huì)形象，以獲得貨主的了解和認(rèn)可，提高鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率。
3．2WO戰(zhàn)略
WO戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)利用外部機(jī)會(huì)來(lái)彌補(bǔ)內(nèi)部劣勢(shì)的戰(zhàn)略。
1）加快自身改革，建立適應(yīng)市場(chǎng)需求的貨運(yùn)管理體制。為了實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)精細(xì)化、市場(chǎng)反應(yīng)靈敏、服務(wù)水平優(yōu)質(zhì)，鐵路貨運(yùn)必須加快體制改革，以達(dá)到自主經(jīng)營(yíng)、自我發(fā)展、科學(xué)管理的目標(biāo)，建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的鐵路貨運(yùn)管理體制。
2）拓展高附加值貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，加快鐵路快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。鐵路要加快鐵路快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，擴(kuò)大五定班列和快運(yùn)直達(dá)列車覆蓋范圍，并針對(duì)高附加值貨物運(yùn)輸特點(diǎn)，開(kāi)發(fā)城際貨運(yùn)班列、客貨混編列車等新產(chǎn)品，抓住高附加值貨物運(yùn)輸這個(gè)新的發(fā)展點(diǎn)。
3）建立合理、靈活的運(yùn)價(jià)體系。我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)還存在著收費(fèi)項(xiàng)目繁多、運(yùn)價(jià)不靈活、收費(fèi)不合理等問(wèn)題，鐵路部門要規(guī)范收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，簡(jiǎn)化運(yùn)價(jià)表現(xiàn)形式，實(shí)行季節(jié)運(yùn)價(jià)、地區(qū)運(yùn)價(jià)等富有彈性的靈活運(yùn)價(jià)策略。
4）發(fā)展鐵路貨運(yùn)現(xiàn)代化物流，加強(qiáng)貨運(yùn)全程服務(wù)質(zhì)量。鐵路擁有發(fā)達(dá)的路網(wǎng)，眾多的站點(diǎn)，較完善的信息管理系統(tǒng)，較完備的裝卸、搬運(yùn)和儲(chǔ)存系統(tǒng)，這些為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流提供了有利條件。鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展不僅是鐵路自身發(fā)展的需要，也是當(dāng)今社會(huì)物流體系及客戶需求對(duì)鐵路貨運(yùn)提出的要求。
3．3ST戰(zhàn)略
ST戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)利用內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)來(lái)回避或減輕外部威脅帶來(lái)的影響的戰(zhàn)略。
1）積極地與其他運(yùn)輸方式合作，開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路貨運(yùn)企業(yè)要樹(shù)立“競(jìng)爭(zhēng)不忘合作”的觀念，積極地與其他運(yùn)輸方式尋找合作機(jī)會(huì)，開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，以實(shí)現(xiàn)合作共贏，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的建立。
2）在保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)要調(diào)整運(yùn)力，可向高附加值運(yùn)輸稍傾斜。隨著經(jīng)濟(jì)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，大宗物資運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的速度變緩，鐵路在保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)可以對(duì)高附加值貨物運(yùn)輸增加運(yùn)力，利用一部分客運(yùn)專線建成后既有線釋放的運(yùn)能來(lái)發(fā)展高附加值貨物運(yùn)輸。
3）發(fā)展特色化、專業(yè)化服務(wù)，為企業(yè)提供量身定制的物流化服務(wù)方案。隨著客戶對(duì)運(yùn)輸時(shí)效性、便捷性、可靠性、個(gè)性化等要求的日益增加，鐵路貨運(yùn)服務(wù)必須以客戶的這些需求為中心，進(jìn)而指導(dǎo)運(yùn)輸生產(chǎn)。鐵路可以為大型企業(yè)提供定制化服務(wù)方案，根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)、運(yùn)、銷、庫(kù)存情況，與企業(yè)合作共同制定經(jīng)濟(jì)、合理的運(yùn)輸方案。
3．4WT戰(zhàn)略
WT戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)減少內(nèi)部劣勢(shì)并回避外部威脅的防御性戰(zhàn)略。
1）引進(jìn)專職營(yíng)銷人才，建立良好的激勵(lì)機(jī)制。面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，鐵路貨運(yùn)必須樹(shù)立人才競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，選拔具有良好的貨運(yùn)業(yè)務(wù)能力、組織能力、公關(guān)能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營(yíng)銷人員，加強(qiáng)對(duì)營(yíng)銷人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和企業(yè)文化建設(shè)，建立科學(xué)的人才引進(jìn)、培養(yǎng)、考核及激勵(lì)機(jī)制。
篇7
大布鎮(zhèn)地處山區(qū)，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，經(jīng)濟(jì)落后，地廣人稀，但旅游資源豐富，生態(tài)保護(hù)良好，山清水秀，更有著名的廣東大峽谷風(fēng)景區(qū)，是避暑、休閑、養(yǎng)牛和療養(yǎng)的好地方。大布鎮(zhèn)有得天獨(dú)厚的條件發(fā)展旅游地產(chǎn)。休閑旅游地產(chǎn)，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是為休閑旅游活動(dòng)服務(wù)的地產(chǎn)，是在一般住宅要素的基礎(chǔ)上，依托地產(chǎn)項(xiàng)目周邊良好的自然、旅游、文化等資源環(huán)境進(jìn)行嫁接，在建筑規(guī)劃、配套設(shè)施和社區(qū)生活中導(dǎo)入休閑元素，使居住者和旅游者能夠充分放松身心，享受到休閑生活的地產(chǎn)（文彤，2006）。結(jié)合大布鎮(zhèn)具體情況、大布鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)改造的現(xiàn)實(shí)需要以及休閑旅游地產(chǎn)的具體要求，本文對(duì)大布鎮(zhèn)發(fā)展休閑旅游地產(chǎn)的可行性進(jìn)行了分析。
一、市場(chǎng)分析
大布鎮(zhèn)位于廣東省乳源瑤族自治縣西南68公里，距韶關(guān)市區(qū)約98公里，距英德市區(qū)約7l公里。韶關(guān)高鐵距廣東大峽谷為90多公里，從韶關(guān)市區(qū)至乳源縣約30分鐘車程，乳源縣城至大峽谷景區(qū)約一個(gè)半小時(shí)車程，路況為省道$258線硬底化水泥公路。廣州至大布鎮(zhèn)約為230多公里，從珠三角地區(qū)到大峽谷，需通過(guò)京珠高速公路乳源出口經(jīng)國(guó)道323轉(zhuǎn)省道258即可到達(dá)；或者經(jīng)佛岡出口從英德方向行車，此路線相對(duì)較短，從英德高鐵至大布鎮(zhèn)約為60公里。
隨著經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健發(fā)展，人民收入水平不斷提高以及5+2生活工作方式的推廣，人們的旅游觀念逐漸從傳統(tǒng)的觀光旅游向休閑度假轉(zhuǎn)變（劉群紅，2011）。休閑度假游已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)主導(dǎo)旅游產(chǎn)品之一，而且大量的休閑旅游地產(chǎn)項(xiàng)目也隨之應(yīng)運(yùn)而生。廣東是我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的省份之一，并擁有全國(guó)最發(fā)達(dá)的珠三角經(jīng)濟(jì)圈，城市居民生活富裕，休閑旅游欲望強(qiáng)烈，且廣東大峽谷距離珠三角地區(qū)距離較近，旅游地產(chǎn)市場(chǎng)前景廣闊。乳源縣借助于豐富的自然資源和歷史人文資源，休閑度假游可穩(wěn)步推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)蓬勃發(fā)展。大布鎮(zhèn)應(yīng)依托政策優(yōu)勢(shì)和得天獨(dú)厚的廣東大峽谷旅游資源，科學(xué)規(guī)劃建設(shè)，大力宣傳策劃，并積極創(chuàng)新產(chǎn)品與服務(wù)，以滿足日益增長(zhǎng)的休閑旅游地產(chǎn)的市場(chǎng)需求（周霄、黃猛。2007）。
首先，大布鎮(zhèn)離韶關(guān)市僅為98公里，接近2小時(shí)的車程，通常旅游地產(chǎn)距市區(qū)距離宜為1～2小時(shí)之間，小于1小時(shí)太近，大于2小時(shí)太遠(yuǎn)，因此大布鎮(zhèn)處于發(fā)展旅游地產(chǎn)的黃金區(qū)域（宋丁，2006）。由于距珠江三角洲發(fā)達(dá)地區(qū)距離不超過(guò)300公里，大布鎮(zhèn)交通改善后，將會(huì)吸引更多的中產(chǎn)以及富裕的家庭來(lái)大布鎮(zhèn)休閑、置業(yè)和投資等。其次，大布鎮(zhèn)森林覆蓋率高，離廣東大峽谷僅為3公里左右，規(guī)劃開(kāi)發(fā)的地區(qū)處于大峽谷鎮(zhèn)區(qū)之間，距大峽谷距離更近，景色優(yōu)美，是投資置業(yè)、娛樂(lè)休閑的好地方。第三，由于處于初期開(kāi)發(fā)階段，酒店式公寓僅為2000元每平米，別墅式公寓定價(jià)均價(jià)僅為3500元每平米，而韶關(guān)房?jī)r(jià)均價(jià)已經(jīng)超過(guò)4500元每平米，因此性價(jià)比極高。第四，隨著大峽谷的進(jìn)一步開(kāi)發(fā)，配套設(shè)施的完善以及名氣逐漸的增大，可以預(yù)見(jiàn)，酒店式公寓和別墅式公寓增值潛力和空間巨大，必然會(huì)吸引中等收入的白領(lǐng)階層以及高收入的富裕家庭到大布鎮(zhèn)投資置業(yè)（姜明，汪芳，2009）。
二、發(fā)展目標(biāo)
大布鎮(zhèn)地處韶關(guān)市遠(yuǎn)郊地塊，做房地產(chǎn)具有一定的難度，可以先通過(guò)經(jīng)營(yíng)旅游景區(qū)廣東大峽谷的形式來(lái)營(yíng)造一種環(huán)境和人氣，提升地產(chǎn)的價(jià)值，然后再通過(guò)經(jīng)營(yíng)地產(chǎn)來(lái)獲得收益。一種模式是前段時(shí)間熱論的城市運(yùn)行模式，就是將一快整片較大的土地交給開(kāi)發(fā)商整體開(kāi)發(fā)，開(kāi)發(fā)商通過(guò)旅游帶動(dòng)人氣，將生地炒成熟地，然后通過(guò)成片開(kāi)發(fā)房地產(chǎn)來(lái)獲得收益。隨著土地升值和地塊出讓，大布鎮(zhèn)財(cái)政收入將極大提高，擁有充分財(cái)力去改造美化鎮(zhèn)區(qū)，這必然推動(dòng)城鎮(zhèn)改造的順利實(shí)施。
結(jié)合廣東大峽谷旅游開(kāi)發(fā)，大布鎮(zhèn)旅游地產(chǎn)主要進(jìn)行酒店式公寓和別墅式公寓開(kāi)發(fā)規(guī)劃。由于地產(chǎn)開(kāi)發(fā)周期較長(zhǎng)，主要采用滾動(dòng)式開(kāi)發(fā)。以規(guī)劃期限為2011～2020年為例，分六期進(jìn)行，第一期規(guī)劃期限為2011～2014年，以后每二三年完成一期。第一期規(guī)劃酒店式公寓500套左右，別墅式公寓100套左右，主打大布鎮(zhèn)旅游新區(qū)。隨著大布鎮(zhèn)旅游地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的進(jìn)一步發(fā)展和成熟，每期酒店式公寓和別墅式公寓按20%的增長(zhǎng)率進(jìn)行規(guī)劃開(kāi)發(fā)。
三、建設(shè)項(xiàng)目與投資
（一）項(xiàng)目建設(shè)
大布鎮(zhèn)旅游地產(chǎn)主要是中產(chǎn)型開(kāi)發(fā)酒店式公寓，并針對(duì)富裕階層開(kāi)發(fā)一定量的別墅式公寓，并完成公寓周邊配套設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)，如飲水工程、污水處理工程、電力設(shè)施以及交通通訊等。
（二）項(xiàng)目投資
主要引進(jìn)房地產(chǎn)公司進(jìn)行開(kāi)發(fā)，在政策和其他方面給予幫助和扶持，主要以多層民用建筑為主，酒店式公寓每套面積設(shè)計(jì)在40～60平方米之間，平均面積按50平方米計(jì)算；別墅式公寓100平米左右。根據(jù)韶關(guān)市造價(jià)信息，第一期每平米建設(shè)成本約為1200元左右，考慮物價(jià)上漲等綜合因素，暫估每期造價(jià)增加10%左右。在不考慮地價(jià)時(shí)，項(xiàng)目投資如表一3所示。
四、效益預(yù)測(cè)
目前，韶關(guān)市房?jī)r(jià)均價(jià)約為4500元左右，一期作為試點(diǎn)，主要起到廣告效應(yīng)和吸引人氣的作用。第一期項(xiàng)目酒店式公寓暫定均價(jià)2000元每平方米，別墅式公寓暫定均價(jià)3500元每平方米。以第一期為例，根據(jù)每套酒店式公寓面積為40～60平方米，因此，每套房子均價(jià)約為10萬(wàn)元左右，預(yù)期銷售收入5000萬(wàn)元；別墅式公寓每套面積約為100平方米左右，每套均價(jià)約為35萬(wàn)元，預(yù)期銷售收入為3500萬(wàn)元。預(yù)期總銷售收入為8500萬(wàn)元，在不考慮地價(jià)時(shí)，預(yù)期總收益約為4300萬(wàn)元左右。考慮物價(jià)以及其他綜合因素，每期酒店式公寓以及別墅式公寓每平米均價(jià)均按15%價(jià)格增長(zhǎng)，預(yù)期銷售收入以及預(yù)期收益如表一4所示。
五、開(kāi)發(fā)方案
大布鎮(zhèn)旅游地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目具體來(lái)說(shuō)有兩種方案：方案A：在鎮(zhèn)區(qū)至大峽谷的周邊發(fā)展旅游地產(chǎn)；方案B：在原有鎮(zhèn)區(qū)發(fā)展旅游地產(chǎn)，并實(shí)現(xiàn)舊鎮(zhèn)區(qū)改造。
篇8
一、戶外廣告形態(tài)升級(jí)之變：進(jìn)入3.0時(shí)代
戶外媒體的技術(shù)創(chuàng)新，是戶外媒體被稱為傳統(tǒng)媒體中的新媒體原因所在。伴隨移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的快速深入發(fā)展，技術(shù)創(chuàng)新日新月異，一方面，正在加速全媒體矩陣的資源重組與革新；另一方面，媒介業(yè)態(tài)與傳播格局的顛覆正在影響著戶外廣告的生態(tài)變化，并引領(lǐng)戶外廣告形態(tài)升級(jí)。
早期的戶外廣告，主要以招牌、燈箱為主，后來(lái)演變?yōu)榇笈疲芟抻诋?dāng)時(shí)的技術(shù)水準(zhǔn)與行業(yè)實(shí)力，畫面都是靜態(tài)的，即戶外廣告的1.0時(shí)代。這一時(shí)期，主要在20世紀(jì)90年代中期以前。
霓虹燈、滾動(dòng)燈箱、三面翻大牌及動(dòng)力與能量混合裝置的發(fā)明與應(yīng)用，直接作用于戶外媒體本身，廣告畫面不再是靜態(tài)的，戶外廣告從此進(jìn)入2.0時(shí)代。這一階段，主要在20世紀(jì)90年代中期以后。
LCD、LED高清大屏的研發(fā)及在戶外媒體中的大量應(yīng)用，使戶外廣告由單一平面，升級(jí)到多維數(shù)字化，并伴隨移動(dòng)通信技術(shù)的不斷創(chuàng)新發(fā)展，而與互聯(lián)網(wǎng)鏈接。多媒介形態(tài)快速融合到戶外媒介，戶外廣告業(yè)在媒介形態(tài)與技術(shù)層面上，跨入媒體融合的3.0時(shí)代。這一時(shí)期，始于2010年，2013年以來(lái)發(fā)展尤為迅速。
跨入戶外廣告3.0時(shí)代，所有的傳統(tǒng)戶外平面媒體都有可能借力新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)跨屏互動(dòng)；每一個(gè)戶外媒體，都有可能成為其三維空間傳播的主陣地與信息源。例如二維碼技術(shù)、Wi-Fi或藍(lán)牙技術(shù)支撐的“搖一搖”，以及其他最新的技術(shù)傳播方式，自2015年以來(lái)在戶外媒體中廣為使用。
以河南日?qǐng)?bào)報(bào)業(yè)集團(tuán)大河全媒體廣告有限公司推出的大河多媒體信息港為例，其2007年開(kāi)始建設(shè)，2008年獲河南省文化產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目扶持資金2000萬(wàn)元貼息貸款，建成后融合即時(shí)上網(wǎng)、閱報(bào)欄讀報(bào)、燈箱廣告、高清LED大屏四位一體，多媒體互動(dòng)，融合多種需求，成為鄭州街頭不可多得的文化傳播平臺(tái)和廣告載體。
大河全媒體廣告有限公司深耕河南傳媒市場(chǎng)20余載，依托河南日?qǐng)?bào)報(bào)業(yè)集團(tuán)媒體資源優(yōu)勢(shì)，在媒體廣告板塊業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，年?duì)I業(yè)額近2億元。在戶外媒體經(jīng)營(yíng)方面，其歷經(jīng)了戶外媒體廣告成長(zhǎng)發(fā)展的3個(gè)階段，從廣告噴繪制作，到設(shè)立廣告大牌、廣告燈箱、滾動(dòng)閱報(bào)欄，再到高清大屏、多媒體信息港。目前正是其戶外媒體陣容最強(qiáng)大的時(shí)候，累計(jì)擁有高鐵、城鐵、地鐵、公交站亭、燈桿燈箱、路銘牌、閱報(bào)欄，以及社區(qū)、商業(yè)街區(qū)、戶外大牌等十余種戶外媒體，年?duì)I業(yè)額早已超過(guò)傳統(tǒng)媒體公司的營(yíng)業(yè)額。
戶外廣告3.0時(shí)代來(lái)襲，如何發(fā)揮戶外媒體落地性強(qiáng)、貼近性好、包容性高的優(yōu)勢(shì)，以戶外媒體作為市民隨時(shí)隨地的溝通平臺(tái)，整合手機(jī)等手持終端、流動(dòng)媒體，構(gòu)筑下一代的城市戶外廣告?zhèn)鞑ンw系，值得所有的戶外廣告經(jīng)營(yíng)者深入思索、奮力推進(jìn)。與此同時(shí)，媒介形態(tài)的技術(shù)升級(jí)，也在助推著戶外廣告市場(chǎng)格局與經(jīng)營(yíng)模式的變化。
二、戶外廣告格局之變：軌道交通與社區(qū)媒體成新寵
伴隨中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)的城市規(guī)模快速增長(zhǎng)，城鎮(zhèn)居民的工作生活節(jié)奏加快。除節(jié)假日之外，更多的人不是在家、在社區(qū)，就是在出行的路上，進(jìn)而形成社區(qū)、城市公共交通、城際交通等新的生活場(chǎng)景核心區(qū)域。這樣一來(lái)，其對(duì)應(yīng)的軌道交通媒體、城市公共交通媒體以及社區(qū)媒體，毫無(wú)疑問(wèn)就成為戶外媒體的新寵。
（一）軌道交通媒體
軌道交通，包括城市地鐵與輕軌、打造城際1小時(shí)生活圈的城際輕軌（城鐵）以及高鐵。其通車線路與里程，近年來(lái)高速增長(zhǎng)，并逐步向二、三線城市區(qū)域快速覆蓋，正在改善著人們的出行狀態(tài)和生活、工作方式，雙城生活居民越來(lái)越多。
以大河全媒體廣告有限公司獨(dú)家運(yùn)營(yíng)的鄭西高鐵河南各站點(diǎn)媒體資源為例，鄭西高鐵開(kāi)通3個(gè)月左右，鄭州到西安的直達(dá)航班取消；鄭徐高鐵2016年9月10日開(kāi)通，9月14日―16日，鄭州東站往來(lái)客流日峰值高達(dá)21萬(wàn)人次，每月發(fā)車輛達(dá)4000列次，已快速成為全國(guó)的主要高鐵樞紐站點(diǎn)。如此高密度的人群覆蓋，也相應(yīng)地快速提升了高鐵站廣告媒體資源的受眾到達(dá)率和傳播效果。高鐵河南站點(diǎn)優(yōu)質(zhì)廣告資源受廣告主追捧就是最好的詮釋。
（二）城市公共交通媒體
城市公交，這里主要是指公交車、出租車，公交車是主體，出租車是補(bǔ)充。公交車也是幾乎所有城市都大力推薦的一種地面出行交通工具。
以鄭州BRT公交系統(tǒng)為例，鄭州市三環(huán)快速公交開(kāi)通以后，線路總長(zhǎng)度達(dá)669.4公里，日均客流量高達(dá)90萬(wàn)人次，這樣的載客量在國(guó)內(nèi)及亞洲快速公交客流量排名第一。[1]
大河全媒體廣告有限公司攜手《河南商報(bào)》運(yùn)營(yíng)的鄭州三環(huán)BRT快速公交站亭廣告資源，全程39個(gè)站點(diǎn)，與市區(qū)各板塊主要公交線路交會(huì)，是最繁忙的快速公交線路，日均客運(yùn)量高達(dá)20萬(wàn)人次，各站亭燈箱廣告媒體資源1000多塊，其平均媒體受眾到達(dá)率高達(dá)90%，也是各類廣告企業(yè)關(guān)注的優(yōu)質(zhì)廣告媒體。
（三）社區(qū)媒體
社區(qū)媒體近年來(lái)發(fā)展迅速，包括閱報(bào)欄、燈箱、信息欄、自動(dòng)飲水設(shè)備、快遞包裹接收站、電梯框架、樓宇電視、社區(qū)廣播等，幾乎囊括了戶外新媒體的各種形態(tài)。社區(qū)是城鎮(zhèn)居民的休閑居住場(chǎng)所，是每一個(gè)城市人的心靈家園，作為高密度人群聚集的場(chǎng)所，其視覺(jué)所及的注意力場(chǎng)景就是最好的媒體資源。
以河南日?qǐng)?bào)社區(qū)黨報(bào)閱報(bào)欄為例，其覆蓋鄭州市200多個(gè)成熟中高端社區(qū)，均設(shè)立在社^進(jìn)門顯眼位置，投資大、形象好、功能多、信息傳播便捷，報(bào)紙更新及時(shí)，畫面尺寸大、多畫面實(shí)時(shí)滾動(dòng)，受眾到達(dá)率高達(dá)80%。閱報(bào)欄設(shè)立六七年來(lái)，廣告畫面上刊率一直穩(wěn)定在75%左右，是很多居民生活消費(fèi)類品牌看好的優(yōu)質(zhì)理想媒體。
三、戶外廣告經(jīng)營(yíng)模式之變：整合資源經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新是趨勢(shì)
戶外廣告從誕生的那一天起，大多是一個(gè)牌子養(yǎng)活一個(gè)公司的經(jīng)營(yíng)模式，資源分散、經(jīng)營(yíng)方式相對(duì)單一。
直到分眾傳媒的框架媒體出現(xiàn)，其在短短幾年時(shí)間遍及全國(guó)大小城市寫字樓、社區(qū)，整合資源對(duì)于戶外廣告經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)的價(jià)值與重要性，才使廣告圈大佬們?nèi)鐗?mèng)方醒。
戶外3.0時(shí)代在很大程度上也是媒體融合的概念，依托傳統(tǒng)戶外媒體形態(tài)，借助新技術(shù)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)“動(dòng)靜”結(jié)合，其核心當(dāng)然是戶外媒體本身，通過(guò)數(shù)字化傳播實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)的戶外廣告?zhèn)鞑r(jià)值最大化。
因此，戶外媒體3.0時(shí)代，在多媒體融合的同時(shí)，戶外媒體經(jīng)營(yíng)者必須著力進(jìn)行橫向資源整合營(yíng)銷，實(shí)現(xiàn)“融媒體”矩陣組合營(yíng)銷，進(jìn)而才能切實(shí)提升戶外媒體運(yùn)營(yíng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，更重要的是客戶需求不再是單一媒體，而是多媒體矩陣融合傳播。
戶外廣告媒體資源整合，是一個(gè)系統(tǒng)的工程，主要體現(xiàn)在以下四個(gè)方面：
其一，就單一媒介形態(tài)而言，要形成網(wǎng)絡(luò)化區(qū)域覆蓋。這樣有利于形成媒體合力，全面覆蓋媒體受眾，提升媒體到達(dá)率，增加客戶的投入產(chǎn)出回報(bào)。以河南日?qǐng)?bào)黨報(bào)閱報(bào)欄項(xiàng)目為例，我們通過(guò)近10年的努力，累計(jì)投資近億元，組建了覆蓋河南全省的中心城市主干道閱報(bào)欄網(wǎng)絡(luò)、核心社區(qū)閱報(bào)欄網(wǎng)絡(luò)、高校閱報(bào)欄網(wǎng)絡(luò)，既有滾動(dòng)閱報(bào)欄，又有涵蓋閱報(bào)欄、高清LED、在線網(wǎng)絡(luò)互動(dòng)的多媒體信息港，累計(jì)2000多座，實(shí)現(xiàn)了全省中心城市“全網(wǎng)絡(luò)覆蓋、單一媒體多媒介融合”，有效提升了閱報(bào)欄媒體的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
其二，就戶外媒體運(yùn)營(yíng)而言，要實(shí)現(xiàn)多媒介形態(tài)組合，致力于滿足單一客戶全戶外投放的需求，有利于提升公司的市場(chǎng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力。
10余年來(lái)，大河全媒體廣告有限公司依托河南日?qǐng)?bào)報(bào)業(yè)集團(tuán)的社會(huì)資源優(yōu)勢(shì)，快速實(shí)現(xiàn)布局戶外廣告媒體多形態(tài)布局，在全省投資近億元建設(shè)2000多座閱報(bào)欄自有媒體的同時(shí)，采取靈活策略先后拿下鄭西高鐵及河南高鐵站媒體廣告資源10年的經(jīng)營(yíng)權(quán)、鄭州航空港區(qū)戶外廣告30年經(jīng)營(yíng)權(quán)，競(jìng)標(biāo)奪得鄭焦城際列車媒體、烏魯木齊高鐵站核心廣告資源、武漢地鐵3號(hào)線全媒體資源，合作運(yùn)營(yíng)鄭州三環(huán)線BRT站亭廣告、鄭州二七廣場(chǎng)德化商業(yè)新街廣告資源。
上述涵蓋軌道交通媒體、城市公交媒體、社區(qū)媒體等主要的三大類，傳統(tǒng)燈箱、閱報(bào)欄以及高清LED，線上線下，多媒介形態(tài)融合發(fā)展，配合公司在報(bào)業(yè)集團(tuán)體系內(nèi)獨(dú)有的傳統(tǒng)媒體資源優(yōu)勢(shì)，可以滿足單一客戶多媒介形態(tài)的傳播需求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)媒體資源整合中1+1>2的溢出效應(yīng)。
大河全媒體廣告有限公司連續(xù)兩年戶外媒體廣告收入過(guò)億元，并保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，在很大程度上得益于“整合資源”層面的努力與戰(zhàn)略布局。
其三，從資源整合的方式方法上來(lái)看，模式創(chuàng)新是關(guān)鍵。
就我們這些年的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，戶外媒介資源的整合，要采取靈活策略。
一般而言，能夠自建媒體是首選，例如我們的河南日?qǐng)?bào)黨報(bào)閱報(bào)欄網(wǎng)絡(luò)，收益率最大；其次是媒介資源合作運(yùn)營(yíng)，包括鄭州航空港區(qū)戶外媒體項(xiàng)目、二七德化商業(yè)新街媒體項(xiàng)目、鄭州三環(huán)BRT公交站亭媒體項(xiàng)目，可以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)；再次是市場(chǎng)化競(jìng)標(biāo)，獨(dú)家買斷媒體資源經(jīng)營(yíng)權(quán)，包括我們的鄭西高鐵河南各站點(diǎn)媒體、鄭焦城際列車媒體、烏魯木齊高鐵站媒體、武漢地鐵3號(hào)線媒體、鄭州主干道燈桿道旗媒體等項(xiàng)目，風(fēng)險(xiǎn)收益共擔(dān)。
其四，資源整合是戰(zhàn)略，經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新是核心。
戶外廣告3.0時(shí)代，從技術(shù)、設(shè)備、材料到媒介形態(tài)，技術(shù)創(chuàng)新日新月異，催生著全行業(yè)巨變，傳統(tǒng)的戶外媒介特征與經(jīng)營(yíng)方式，也在發(fā)生變化。
然而，很多的戶外廣告業(yè)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者，在經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略與思路上，還停留在2.0時(shí)代――僅僅是賣牌子，屬于傳統(tǒng)的媒介資源銷售導(dǎo)向，傳統(tǒng)媒體“平面化”的經(jīng)營(yíng)思維，還在影響著新媒體的整體運(yùn)營(yíng)策略。
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)催生了媒體市場(chǎng)變局，多媒體融合勢(shì)在必行，河南傳媒界還相繼組建了大象融媒集團(tuán)、大河網(wǎng)絡(luò)新媒體集團(tuán)，其核心在于“融”的主體，傳統(tǒng)媒體提倡融合，目前還是以傳統(tǒng)紙媒、廣電媒體為核心，其他新媒體技術(shù)平臺(tái)為輔，融合發(fā)展。[2]
因此，傳媒變局時(shí)代，戶外廣告媒體經(jīng)營(yíng)者也必須改變傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略選擇，在多媒介融合的同時(shí)，著力進(jìn)行橫向資源整合營(yíng)銷，主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)層面：
其一是企業(yè)內(nèi)部，不同媒介形態(tài)之間的整合營(yíng)銷，其核心是經(jīng)營(yíng)策略由“媒介銷售導(dǎo)向”向“客戶服務(wù)導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變，給客戶提供一攬子媒介資源解決方案，在一定意義上也是經(jīng)營(yíng)模式的創(chuàng)新。
其二是企業(yè)外部市場(chǎng)，非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的合作方之間，彼此資源的整合營(yíng)銷與良性互動(dòng)，避免客戶惡意壓價(jià)與資源閑置，其本質(zhì)上也是以客戶服務(wù)為導(dǎo)向，強(qiáng)調(diào)的是不同企業(yè)之間的橫向合作。
大河全媒體廣告有限公司資源整合的步伐已經(jīng)走向全國(guó)，從大中原到大西南、大西北布局大戶外，累計(jì)擁有戶外媒體資源面積已達(dá)10余萬(wàn)平方米，如此大體量的媒體資源，全部自營(yíng)無(wú)疑會(huì)增加經(jīng)營(yíng)成本與風(fēng)險(xiǎn)。以鄭州高鐵東站為例，先后有近10家公司參與深度運(yùn)營(yíng)合作，協(xié)同作戰(zhàn)，努力把該站媒體資源打造成中西部地區(qū)的單位媒體面積售價(jià)最高、銷售率位居全國(guó)前列的高鐵站。
直面未來(lái)，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)語(yǔ)境下，我們作為戶外媒體廣告人，需要資源整合、橫向協(xié)作，更需積極推動(dòng)技術(shù)與經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新，讓資源在深度整合中創(chuàng)新成長(zhǎng)、實(shí)現(xiàn)效益最大化。
展望未來(lái)，我充滿信心與期待。正如總理所言：“站在‘互聯(lián)網(wǎng)+’的風(fēng)口上，順勢(shì)而為，會(huì)使中國(guó)經(jīng)濟(jì)飛起來(lái)。”筆者堅(jiān)信，站在媒體變局與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的風(fēng)口，以變應(yīng)變，著力整合資源、技術(shù)與經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新，戶外媒體也一定會(huì)飛得更高！
注 釋：
①央視CTR媒介智訊，央視市場(chǎng)研究股份有限公司（簡(jiǎn)稱CTR）成立于1995年，是國(guó)家商務(wù)部批準(zhǔn)設(shè)立、在國(guó)家工商管理局注冊(cè)的外商投資企業(yè)，是中國(guó)國(guó)際電視總公司和全球知名市場(chǎng)研究品牌Kantar集團(tuán)合資的股份制企業(yè)。作為中國(guó)最大的市場(chǎng)資訊及研究分析服務(wù)提供商，CTR的研究服務(wù)涵蓋品牌營(yíng)銷和媒介受眾，研究領(lǐng)域跨越媒介與受眾研究、品牌與傳播策略、產(chǎn)品與消費(fèi)市場(chǎng)分析、渠道與服務(wù)管理等。
參考文獻(xiàn)：
[1]郭富收.鄭州三環(huán)BRT 26日起試運(yùn)營(yíng) 繞一圈2小時(shí) 13條支線[N].河南商報(bào)，2014-06-20.
篇9
長(zhǎng)琿城際鐵路位于吉林省，連接長(zhǎng)春、吉林、琿春城市間高速鐵路客運(yùn)專線。線路全長(zhǎng)456公里。全線設(shè)長(zhǎng)春、龍嘉、九臺(tái)南、雙吉、吉林、蛟河西、威虎嶺北、敦化、大石頭南、安圖西、延吉西、圖們北、琿春13個(gè)車站。設(shè)計(jì)時(shí)速250公里/每小時(shí)，運(yùn)行時(shí)速200公里/每小時(shí)。長(zhǎng)琿城際鐵路被譽(yù)為“東北最美高鐵”，長(zhǎng)吉區(qū)間于2007年開(kāi)工建設(shè)，2011年1月11日正式通車，吉圖琿區(qū)間于2011年8月16日開(kāi)始修建，于2015年9月20日是正式運(yùn)營(yíng)，從長(zhǎng)春到琿春最短只需2小時(shí)53分，動(dòng)車組車輛采取CRH5型列車。
長(zhǎng)琿城際全線有橋梁175座，累計(jì)長(zhǎng)度125公里，占線路總長(zhǎng)25%，新建隧道91座，累計(jì)長(zhǎng)度216公里，占線路總長(zhǎng)的43.5%。這種以隧道“穿山越嶺”的方式，有效縮短了長(zhǎng)琿城際的全線長(zhǎng)度。長(zhǎng)琿城際的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，結(jié)束了琿春市有鐵路不通火車的歷史，帶動(dòng)了長(zhǎng)春、吉林、延吉地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅游業(yè)，向西可通過(guò)長(zhǎng)春到達(dá)全國(guó)各地，向東通過(guò)圖們、琿春與朝鮮、俄羅斯等國(guó)往來(lái)，對(duì)吉林省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了很好的帶動(dòng)作用。
二、吉林地區(qū)客運(yùn)市場(chǎng)分析
（一）公路發(fā)展情況
吉林市火車站西廣場(chǎng)客運(yùn)換乘中心于2015年9月11日正式啟用。由吉林市始發(fā)、終到和經(jīng)停的客運(yùn)班車，全部進(jìn)入換乘中心統(tǒng)一發(fā)車，桃源路客運(yùn)分站和吉林大街客運(yùn)分站已全部關(guān)閉。原來(lái)的霧凇路客運(yùn)站保留使用，僅具備長(zhǎng)途客運(yùn)功能，由吉林市始發(fā)、終到、經(jīng)停的長(zhǎng)途客車在換乘中心發(fā)車后，經(jīng)停霧凇路客運(yùn)站。
公路客運(yùn)站自霧凇路搬遷回市區(qū)，整體客流回升，旺季日均發(fā)送0.8萬(wàn)人，淡季日均發(fā)送0.5萬(wàn)人。為提高上座率和增加收入，公路采取開(kāi)辟鐵路不到的偏僻地點(diǎn)、旺季提價(jià)、淡季打折及沿途停車撿人的方式爭(zhēng)取客流。自2015年9月20日長(zhǎng)琿城際開(kāi)通后，開(kāi)往琿春、延吉、敦化、蛟河方向客運(yùn)班車大部分都已停運(yùn)。現(xiàn)有開(kāi)往琿春公路客車1班（停運(yùn)1班）、開(kāi)往延吉2班（停運(yùn)6班），開(kāi)往敦化1班（停運(yùn)7班），開(kāi)往蛟河客車由原20分鐘1趟減少到目前僅剩8班。有80%的客流涌向鐵路。
（二）民航發(fā)展情況
民航方面實(shí)行兩個(gè)航季，分別為夏秋、冬春航季。其中夏秋航季為3月31日～10月25日，冬春航季為10月26日～次年3月30日。現(xiàn)龍嘉機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港航班旺季7、8月每日200個(gè)，9、10月每日170個(gè)航班。國(guó)內(nèi)主要方向以北京、上海、廣州、深圳為主，遍布28個(gè)省會(huì)級(jí)城市，國(guó)際上為日本、泰國(guó)、韓國(guó)，一線城市客流占45%。發(fā)展趨勢(shì)是與更多大中城市鐵路實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，目前已與上海虹橋站、石家莊站、龍嘉站實(shí)行高鐵銜接，極大地方便了旅客出行。為了增強(qiáng)與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)能力，提高上座率，民航采取票價(jià)大幅度打折的方式吸引客流，與鐵路一同搶奪運(yùn)輸市場(chǎng)。龍嘉機(jī)場(chǎng)2014年全年吞吐量742萬(wàn)人（吉林占30%、長(zhǎng)春占70%），2015年截至9月份完成600萬(wàn)人，預(yù)計(jì)2015年可達(dá)840萬(wàn)人，與去年同比增長(zhǎng)14%，2016年預(yù)計(jì)超千萬(wàn)人。
（三）鐵路客流變化規(guī)律
鐵路以其安全、舒適、方便、快捷、票價(jià)低廉等優(yōu)勢(shì)搶占了運(yùn)輸市場(chǎng)，取得了較好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，客流穩(wěn)中有升，尤其是長(zhǎng)吉城際、哈大高鐵、沈丹線及吉圖琿的相繼開(kāi)通，動(dòng)車客流穩(wěn)步增長(zhǎng)。
2015年9月20日長(zhǎng)琿城際開(kāi)通后，長(zhǎng)琿開(kāi)通增加19對(duì)中轉(zhuǎn)列車，減少6列始發(fā)列車和1對(duì)中轉(zhuǎn)普速列車（長(zhǎng)春至圖們K7365/6次停運(yùn)）。因長(zhǎng)琿開(kāi)通，除大批公路客流轉(zhuǎn)向鐵路外，原有動(dòng)車及普速客流也有部分轉(zhuǎn)向新增動(dòng)車，據(jù)統(tǒng)計(jì)，長(zhǎng)琿新增動(dòng)車吉林和蛟河西日均增加0.45萬(wàn)人，扣除長(zhǎng)圖線九臺(tái)、吉林、蛟河普速日均減少0.3萬(wàn)人，實(shí)際日均增加0.15萬(wàn)人。
（四）客流來(lái)源分析
（1）公路中短距離客流轉(zhuǎn)移。吉林、延邊地區(qū)旅游資源較為豐富，但長(zhǎng)期以來(lái)以公路為主的客運(yùn)方式不僅成本高而且效率較低，已經(jīng)不適應(yīng)快速生活節(jié)奏的要求。動(dòng)車組列車未開(kāi)通前，長(zhǎng)春至吉林間、吉林至延吉間乘坐高速大巴是人們出行的第一選擇，而動(dòng)車組列車的開(kāi)行改變這一狀況，由于動(dòng)車組列車在速度、安全及舒適度等方面優(yōu)于大巴，特別是其較少受天氣的影響，價(jià)格與大巴相差無(wú)幾。因此，長(zhǎng)琿城際鐵路開(kāi)通后，公路客流將大量轉(zhuǎn)向鐵路。
（2）普速鐵路客流轉(zhuǎn)移。目前動(dòng)車組列車無(wú)論是速度、乘坐舒適度及服務(wù)等方面均高于普速列車，而其票價(jià)也已經(jīng)為大部分旅客所接收，長(zhǎng)琿城際鐵路全線貫通后，有很多“自愿升級(jí)”的旅客，從原來(lái)普速鐵路轉(zhuǎn)乘動(dòng)車組列車。
（3）自駕車客流轉(zhuǎn)移。相同的兩地之間，在自駕車與其他交通方式之間的選擇依據(jù)主要是人數(shù)。一般來(lái)說(shuō)，3人是自駕車與乘坐鐵路列車的分界點(diǎn)。自駕車避免了出發(fā)地與目的地的接駁時(shí)間及費(fèi)用，但司機(jī)的疲勞程度則是一個(gè)要考慮的因素，經(jīng)調(diào)查部分私營(yíng)企業(yè)主和旅客可知，他們很期待城際列車的開(kāi)行，前往長(zhǎng)春、延吉等地出差的商務(wù)流將首選動(dòng)車組列車。此外，對(duì)于家庭自駕出游的旅客，動(dòng)車組列車的安全性、舒適性及風(fēng)雨無(wú)阻、不堵車的優(yōu)點(diǎn)將有很大的吸引力。
（4）誘發(fā)客流。地區(qū)一日游、省內(nèi)周末游進(jìn)一步刺激了城市間往來(lái)而引發(fā)的客流：一是誘發(fā)了一部分有意愿乘坐城際鐵路的客流，而且這種意愿會(huì)在一定時(shí)間內(nèi)持續(xù)。二是極大地激發(fā)原來(lái)沒(méi)有旅游計(jì)劃人群的出游熱情，家庭周末出游通常選擇1～2小時(shí)車程的地方游玩，城際鐵路開(kāi)通后，利用周末踏青、旅游的現(xiàn)象將趨于常態(tài)化。每年全國(guó)各地到長(zhǎng)白山的游客有4萬(wàn)人左右，前往蛟河紅葉谷、敦化六鼎山旅游區(qū)游客也在逐年增加，受延邊風(fēng)情及當(dāng)?shù)靥厣朗澄蛹较蛑苣┘肮?jié)假日客流將是一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
三、長(zhǎng)琿城際鐵路運(yùn)營(yíng)策略
（一）制定科學(xué)的開(kāi)行方案
長(zhǎng)琿城際鐵路開(kāi)通初期，建議采取“交錯(cuò)停車”模式，靈活制訂開(kāi)行方案。根據(jù)客流調(diào)查，始發(fā)終到站間規(guī)模較大的城市客流較大，采取長(zhǎng)春―延吉（琿春）開(kāi)行大站停車和站站停車的“交錯(cuò)停車”模式，即可以每隔2小時(shí)開(kāi)行1趟只停靠大城市車站的列車，而涵蓋各小城市車站的列車可以根據(jù)需求每間隔4小時(shí)開(kāi)行1列。這樣，既能夠滿足始發(fā)終到站客流需要，又能夠提高運(yùn)輸效率，同時(shí)方便沿線商業(yè)、就業(yè)的往來(lái)溝通。此外，還可以考慮開(kāi)行公交化循環(huán)套跑列車，如果開(kāi)行單編動(dòng)車組列車，按照編組580人計(jì)算，每天開(kāi)行4列只在客流量較大城市車站停靠的列車、2～3列“站站停車”列車。同時(shí)，在客流旺季如春節(jié)、暑運(yùn)、小長(zhǎng)假期間和周末根據(jù)實(shí)際情況增開(kāi)城際列車，擴(kuò)大運(yùn)能，滿足旅客需求。
（二）優(yōu)化售票組織
（1）選擇合理的售票方式。目前，吉林站售票總量中通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)方式售出的車票約占20%，而通過(guò)自動(dòng)售票機(jī)取、購(gòu)票的旅客數(shù)量占出行旅客數(shù)量的18%，售票窗口58%，與沈陽(yáng)、長(zhǎng)春等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)較為落后，但選擇現(xiàn)代化方式取、購(gòu)票的旅客比例呈逐年上升趨勢(shì)，自動(dòng)售票方便、快捷并可以減少人工窗口設(shè)置，節(jié)省空間和成本。建議長(zhǎng)琿城際鐵路列車以自動(dòng)售票和“一卡通”為主，窗口、代售點(diǎn)售票為輔。
（2）實(shí)施靈活票制。在確定票價(jià)時(shí)，應(yīng)充分考慮鐵路沿線城市的經(jīng)濟(jì)水平，特別是在初期的客運(yùn)市場(chǎng)培育期，應(yīng)綜合比較公路票價(jià)，制定合理的鐵路票價(jià)，以培育市場(chǎng)、吸引更多客流。此外，在傳統(tǒng)的單程分段式票制的基礎(chǔ)上，結(jié)合沿線客流的特點(diǎn)，可以嘗試靈活多樣的票制，采用往返、周末團(tuán)體、定期、月票、通票等，并可以通過(guò)優(yōu)惠卡、積分獎(jiǎng)勵(lì)等方式吸引更多的客流，使旅客充分體驗(yàn)到新票制的實(shí)惠，以有效增強(qiáng)城際鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
（3）加強(qiáng)多種交通方式協(xié)同運(yùn)營(yíng)。加強(qiáng)長(zhǎng)琿城際鐵路與其他交通方式的協(xié)同運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的有效銜接，強(qiáng)化城市群之間交通聯(lián)系和發(fā)展。攜手打造“空鐵聯(lián)運(yùn)”、“公鐵聯(lián)運(yùn)”等多種運(yùn)輸組合，可以與航空和汽車運(yùn)輸聯(lián)合，在龍嘉機(jī)場(chǎng)與交運(yùn)集團(tuán)公司互設(shè)售票點(diǎn)，使旅客可以在機(jī)場(chǎng)和汽車站購(gòu)買鐵路車票或在鐵路車站購(gòu)買飛機(jī)票和汽車票。同時(shí)加強(qiáng)合作，通過(guò)旅客需求調(diào)查，開(kāi)行市內(nèi)“點(diǎn)到點(diǎn)”公交或機(jī)場(chǎng)大巴，使高速鐵路到達(dá)旅客可以直接乘坐汽車快速抵達(dá)汽車站（市內(nèi)及郊區(qū)各地）和機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)旅客的“零換乘”，方便旅客出行，達(dá)到提高高速鐵路吸引力的目的。
篇10
一、沈陽(yáng)鐵路局客運(yùn)市場(chǎng)優(yōu)劣勢(shì)分析
對(duì)任何企業(yè)來(lái)說(shuō)，只有明確其究竟在哪一個(gè)方面具有優(yōu)勢(shì)才可以揚(yáng)長(zhǎng)避短，或者以實(shí)擊虛。下面，通過(guò)對(duì)不同客運(yùn)方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能進(jìn)行對(duì)比，來(lái)分析沈陽(yáng)鐵路局的優(yōu)劣勢(shì)。
1.安全方面。沈陽(yáng)鐵路局管轄范圍包括遼寧、吉林省全部和東南部、黑龍江省南部、河北省東北部分地區(qū)，該地區(qū)氣候?yàn)闇貛Т箨懶图撅L(fēng)氣候，早春及秋冬交替季節(jié)由于空氣濕度大、晝夜溫差大，極易形成濃霧；另外冬季時(shí)間長(zhǎng)且寒冷，降雪頻繁。這都給公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸造成了極不利的影響，從客觀環(huán)境上降低了他們的安全系數(shù)，而鐵路運(yùn)輸由于受自然因素影響小，在惡劣天氣條件下仍能保證全天候運(yùn)行。與此同時(shí)，沈陽(yáng)鐵路局在加大對(duì)機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)及車輛設(shè)備日常檢查、維修以保證線路暢通、列車正常安全運(yùn)行的同時(shí)，更加注重旅客安全的基礎(chǔ)管理。把“站車防火防爆”、“三品”檢查、“兩爐一灶一電”、短慢車專項(xiàng)整治和旅客乘降組織作為專項(xiàng)攻關(guān)的重點(diǎn)，使得客運(yùn)安全更有針對(duì)性，真正做到了使旅客安心、放心。
2.速度快捷方面。
（1）航空運(yùn)輸：航空運(yùn)輸在運(yùn)行速度上的優(yōu)勢(shì)是其他交通工具所不能比擬的，但由于起降機(jī)場(chǎng)大多遠(yuǎn)離市區(qū)，如果將旅客前往機(jī)場(chǎng)和離開(kāi)機(jī)場(chǎng)到達(dá)目的地的路程時(shí)間考慮在內(nèi)，那么其在中短途旅客運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)就不大。
（2）公路運(yùn)輸：四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)共同構(gòu)成了東北地區(qū)與外部聯(lián)系的重要通道，再加上其靈活機(jī)動(dòng)、發(fā)車班次密度高的特點(diǎn)使得公路運(yùn)輸在短途客運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯。但公路客運(yùn)汽車還存在著在出城和進(jìn)城時(shí)因道路擁堵耗時(shí)多、運(yùn)行速度不及鐵路客運(yùn)列車快、運(yùn)量不及鐵路客運(yùn)列車大等缺陷。
（3）鐵路運(yùn)輸：經(jīng)過(guò)鐵路連續(xù)的六次大提速、隨著秦沈客專、長(zhǎng)吉客專和哈大高鐵的開(kāi)通，沈局管內(nèi)客運(yùn)列車運(yùn)行速度大大提高、運(yùn)行時(shí)間大大縮短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高鐵的開(kāi)通在很大程度上沖擊了哈爾濱至大連的航空運(yùn)輸和沈陽(yáng)至大連的公路客運(yùn)市場(chǎng)，所以鐵路客運(yùn)在中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)上還是有很大優(yōu)勢(shì)的。
3.價(jià)格方面。
我們知道價(jià)格是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的靈敏因素，是客運(yùn)市場(chǎng)各方面信息的綜合反映。鐵路客票價(jià)格雖然經(jīng)過(guò)了幾次調(diào)整，但上升幅度一直不大。而其他幾種運(yùn)輸方式伴隨近年來(lái)運(yùn)輸成本的增加，票價(jià)上漲幅度都很大，雖然有時(shí)航空客票打折出售，但與鐵路票價(jià)相比價(jià)格方面還是沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。
4.售票方面。
公路售票方式比較靈活，民航實(shí)行24小時(shí)訂票和送票上門服務(wù)，沈陽(yáng)鐵路局近幾年大力發(fā)展計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票和電話訂票，除車站售票室外，還在城市居民區(qū)、賓館、大學(xué)城等地設(shè)立售票網(wǎng)點(diǎn)，售票方式得到了大大改善。
綜上所述，鐵路客運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性、安全性、準(zhǔn)時(shí)性優(yōu)點(diǎn)突出，公路則在靈活與便利性上十分突出，民航則具有旅行速度的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
二、沈陽(yáng)鐵路局客運(yùn)市場(chǎng)危機(jī)分析
1.鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度落后，與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)激烈。
目前沈陽(yáng)鐵路局旅客運(yùn)輸面臨的威脅主要來(lái)自遼吉兩省其他交通運(yùn)輸方式的迅猛發(fā)展。
遼寧省在全國(guó)率先實(shí)現(xiàn)高速公路連接全部省轄市，目前已形成以沈陽(yáng)環(huán)城和環(huán)渤海高速公路為“兩環(huán)”、以沈陽(yáng)輻射至大連、四平、山海關(guān)、丹東、撫順為“五射”的高速公路網(wǎng)格局，全省航空運(yùn)輸呈現(xiàn)以沈陽(yáng)桃仙、大連周水子兩個(gè)機(jī)場(chǎng)為主線，丹東、錦州機(jī)場(chǎng)為東西兩廂的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11萬(wàn)公里，平均每4.48戶家庭擁有一輛私家汽車。
吉林省截至2010年末，全省公路總里程9.04萬(wàn)公里，其中高速公路1850公里。基本形成了依托長(zhǎng)春公路主樞紐和8個(gè)市（州）中心城市，輻射經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)縣市的運(yùn)輸站場(chǎng)服務(wù)體系；航空以長(zhǎng)春為中心，以吉林、延吉為補(bǔ)充，可直達(dá)北京、上海、海口、香港、韓國(guó)首爾等地。
面對(duì)其他運(yùn)輸方式的迅猛發(fā)展，沈陽(yáng)鐵路局必須有清醒的認(rèn)識(shí)。目前既有線路提速已達(dá)到極限，為積極應(yīng)對(duì)公路競(jìng)爭(zhēng)的威脅，必須在加快自身更新改造步伐的同時(shí)，注重技術(shù)裝備等硬設(shè)施的投入，加速鐵路的技術(shù)進(jìn)步，進(jìn)行有效的路網(wǎng)改造，通過(guò)提高運(yùn)輸能力來(lái)增強(qiáng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。
2.市場(chǎng)營(yíng)銷意識(shí)淡薄，營(yíng)銷手段匱乏。
運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費(fèi)是在同一時(shí)間、同一空間內(nèi)完成的，從而決定了產(chǎn)品的提供方和產(chǎn)品的需求方是直接接觸的。比如旅客購(gòu)票時(shí)要與售票員接觸，候車時(shí)要與發(fā)站客運(yùn)員接觸，上車后要與列車員接觸，下車后又要與到站客運(yùn)員接觸……因此可以說(shuō)，所有客運(yùn)職工都與客運(yùn)營(yíng)銷工作直接相關(guān)。現(xiàn)在鐵路局的很多人不肯接受營(yíng)銷觀念，他們通常只把自己看成是“生產(chǎn)者”，而非“營(yíng)銷者”，這就勢(shì)必會(huì)影響他們的工作態(tài)度、工作方法，影響運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量，給鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷帶來(lái)不利局面。
3.服務(wù)質(zhì)量有待提高。
目前鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量還存在許多不盡人意的地方，雖然由于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)訂票和電話訂票的普及在一定曾度上緩解了鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)老大難問(wèn)題，但目前站車客服不到位的情況還有很多，如車站客運(yùn)人員服務(wù)質(zhì)量差、引導(dǎo)旅客上下車的標(biāo)識(shí)不明確、上車及出站秩序亂，列車上熱水供應(yīng)不足、衛(wèi)生條件較差，遇列車晚點(diǎn)，站車預(yù)報(bào)不及時(shí)、不準(zhǔn)確，客運(yùn)人員解答問(wèn)題不耐心等等。這表明在服務(wù)質(zhì)量上，鐵路客運(yùn)尚有很多方面有待改進(jìn)。
三、沈陽(yáng)鐵路局客運(yùn)市場(chǎng)面臨的機(jī)會(huì)
1.鐵路規(guī)劃為沈陽(yáng)鐵路局鐵路建設(shè)確定了明確的量化目標(biāo)。
為適應(yīng)東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，鐵道部對(duì)東北鐵路建設(shè)提出了“擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提升路網(wǎng)質(zhì)量、促進(jìn)區(qū)域發(fā)展”的總體思路。通過(guò)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)及主要樞紐布局的優(yōu)化，沈陽(yáng)鐵路局管內(nèi)的線路建設(shè)使東北路網(wǎng)布局更加合理，為鐵路更好地拓展客運(yùn)市場(chǎng)，挖掘客運(yùn)潛力創(chuàng)造了難得的機(jī)會(huì)。
2.社會(huì)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的要求增強(qiáng)。
2012年沈陽(yáng)鐵路局所轄區(qū)域的遼寧省地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)2.48萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)12.1%；吉林全省實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1.19萬(wàn)億元，比上年增長(zhǎng)12.0%。GDP數(shù)字顯示的不僅僅是一個(gè)數(shù)據(jù)，而是深刻地反映了遼寧、吉林兩省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在變化，反映出東北老工業(yè)基地全面振興取得了顯著成果。在GDP和社會(huì)產(chǎn)品總產(chǎn)出的快速增長(zhǎng)時(shí)期，社會(huì)總供給和社會(huì)總需求都會(huì)大幅度提高。這一趨勢(shì)將要求沈陽(yáng)鐵路局進(jìn)一步提高運(yùn)輸能力，使之滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和發(fā)展的要求。
3.人們物質(zhì)文化生活水平提高對(duì)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的要求會(huì)進(jìn)一步提高。
2012年遼寧省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為23223元，同比增長(zhǎng)13.5%，扣除物價(jià)上漲因素，實(shí)際增長(zhǎng)10.3%。農(nóng)村居民人均純收入9384元，比上年增長(zhǎng)13.1%。吉林省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入達(dá)到20217元，同比增長(zhǎng)13.6%，農(nóng)村居民人均純收入達(dá)到7917元，增長(zhǎng)13.5%。隨著遼吉兩省經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，居民收入的不斷增加， 城鄉(xiāng)居民的生活將逐步向消費(fèi)需求多元化、消費(fèi)結(jié)構(gòu)合理化方向發(fā)展。而個(gè)人交通消費(fèi)比例的增加，對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸會(huì)有很大影響，必將給鐵路客運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)機(jī)遇。
參考文獻(xiàn)：
[1] 毛雨.關(guān)于沈陽(yáng)鐵路局建設(shè)客運(yùn)提速網(wǎng)的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2001（11）：23。
篇11
一、煙臺(tái)港概況
煙臺(tái)港1861開(kāi)埠至今，已有150多年的歷史，目前已與世界70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的100多個(gè)港口通航。隨著海外航線的不斷開(kāi)辟，煙臺(tái)逐漸成為東北亞地區(qū)重要的物流樞紐。作為21世紀(jì)海上絲綢之路重要節(jié)點(diǎn)城市之一，近年煙臺(tái)各港口加快培育出韓國(guó)仁川精品航線、日本綠色快航等特色航線，同時(shí)開(kāi)通了南美、非洲、中東國(guó)際商品車滾裝運(yùn)輸航線。
二、煙臺(tái)港港口物流發(fā)展外部環(huán)境分析
（一）政治環(huán)境
1、作為國(guó)務(wù)院[2011]1號(hào)文件批復(fù)，《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》是我國(guó)第一個(gè)以海洋經(jīng)濟(jì)為主題的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。規(guī)劃提出要形成以青島港為核心，煙臺(tái)港、日照港為骨干，威海港、濰坊港、東營(yíng)港、濱州港、萊州港為支撐的東北亞國(guó)際航運(yùn)綜合樞紐。
2、2015年3月，在國(guó)務(wù)院授權(quán)下，國(guó)家發(fā)展改革委、外交部和商務(wù)部聯(lián)合了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，在具體建設(shè)上明確提到重點(diǎn)加強(qiáng)煙臺(tái)等15個(gè)沿海港口建設(shè)。
（二）港口腹地經(jīng)濟(jì)
1、直接經(jīng)濟(jì)腹地
煙臺(tái)港直接經(jīng)濟(jì)腹地主要是煙臺(tái)市及其鄰近地區(qū)。煙臺(tái)市的經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯增強(qiáng)，2015年全年現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值6446.08億元。煙臺(tái)市內(nèi)非金屬礦石、建材資源豐富、農(nóng)產(chǎn)品、海產(chǎn)品養(yǎng)殖，水果、蔬菜種植加工，粉絲、理石、葡萄酒出口等產(chǎn)量大；韓國(guó)、日本在煙威地區(qū)投資輕工業(yè)、加工業(yè)、制造業(yè)等，都給煙臺(tái)港提供了大量的集裝箱貨源。
2、間接經(jīng)濟(jì)腹地
煙臺(tái)港間接腹地為山東省北部沿海地區(qū)，包括濰坊市、淄博市北部、東營(yíng)市、濱州市以及河南、河北、山西、陜西五省及鐵路、水運(yùn)中轉(zhuǎn)延伸所及地區(qū)。同時(shí)，煙臺(tái)港與東北三省重工業(yè)基地隔海相望，與韓國(guó)、日本的交流也有明顯的地理優(yōu)勢(shì)。
隨著腹地交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的不斷完善，港口之間的競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)腹地的范圍已經(jīng)被打破，上述范圍也是與相鄰港口如青島、威海、日照、以及大連等共有的腹地。
（三）環(huán)渤海港口群競(jìng)爭(zhēng)分析
1、青島港
青島港位于山東半島的東南部，東臨黃海，遠(yuǎn)眺韓國(guó)、朝鮮、日本等國(guó)，地理區(qū)位條件優(yōu)勢(shì)明顯，目前是世界最大綜合性港口之一。青島港港內(nèi)可供航行水域?qū)拸V，碼頭泊位水位較深，且口小腹大、縱深性良好，處于溫帶海洋氣候帶，港口內(nèi)部水域四季不凍不淤，可持續(xù)通航。
2、日照港
日照港位于膠東半島的南側(cè)，膠州灣的西南方位，東臨黃海海域，南北兩面分別于連云港和青島港相鄰，與日本、朝鮮半島隔海相望，地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。日照港處于溫帶海洋氣候區(qū)內(nèi)，灣內(nèi)水域開(kāi)闊、水位深、不凍不淤，而臨港陸地寬闊，是天然的深水港。日照經(jīng)濟(jì)腹地縱深廣闊，運(yùn)輸需求旺盛，集疏運(yùn)高效便捷，海上航線可達(dá)世界各港，已與100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)通航。
3、威海港
威海港位于黃海北部、山東半島最東端，南臨黃海海域，東與韓國(guó)、日本隔海相望，是距離韓國(guó)西海岸最近的港口（距韓國(guó)最近約440海里）。港口水深海闊，氣候溫和，終年不凍不淤，受風(fēng)浪大霧影響較少，建港條件優(yōu)越。
4、總結(jié)
與上述主要的競(jìng)爭(zhēng)港口相比，煙臺(tái)港處于膠東最北端的狹長(zhǎng)地帶，基本上處在夾縫當(dāng)中，地理位置處于劣勢(shì)，陸上腹地不如青島港和日照港，海上腹地不如威海港。總體來(lái)看，煙臺(tái)港在其主要貨種如鐵礦石和煤炭方面，與青島港和日照港均存在一定的差距。一個(gè)利好因素是，德龍煙鐵路德大段線貫通，并與大萊龍鐵路順利相接，將使得煙臺(tái)港貨物承攬能力有所提升，并推動(dòng)煙臺(tái)港腹地向中西部延伸。
三、煙臺(tái)港港口物流發(fā)展內(nèi)部環(huán)境分析
（一）地理位置
煙臺(tái)港地處山東半島半島北側(cè)，扼渤海灣口，與遼東半島隔海相望，與日本、韓國(guó)一衣帶水，位于東北亞國(guó)際經(jīng)濟(jì)圈的核心地帶，是中國(guó)沿海南北大通道同江至三亞的重要節(jié)點(diǎn)，環(huán)渤海及東北亞國(guó)際經(jīng)濟(jì)圈最佳中轉(zhuǎn)基地港。
（二）基礎(chǔ)設(shè)施
煙臺(tái)港集團(tuán)現(xiàn)轄芝罘灣港區(qū)、龍口港區(qū)、蓬萊港區(qū)和西港區(qū)四大港區(qū)，控制著山東半島北部百余公里深水岸線資源，成為分工明確、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、功能完善的港口集團(tuán)。擁有各類泊位98個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位59個(gè)，最大水深28米，碼頭岸線總長(zhǎng)1.9萬(wàn)米。
（三）集疏運(yùn)系統(tǒng)
從港口集疏運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)來(lái)看，青煙高速加強(qiáng)了與青島港的聯(lián)系，而煙大輪渡的開(kāi)通縮短了其與東北港口群的聯(lián)系時(shí)間，提升了其港口物流輻射范圍；伴隨“煙臺(tái)-龍口-德州”鐵路線的升級(jí)改造和“青島-煙臺(tái)-威海-榮成”城際高鐵線路的開(kāi)建，進(jìn)一步加強(qiáng)了煙臺(tái)港與周圍港口之間的聯(lián)系；而隨著萊山和潮水兩大機(jī)場(chǎng)的改造升級(jí)完成，將大大縮短煙臺(tái)港物流的集疏運(yùn)輸時(shí)間。煙淄輸油管道，東起配套完善的煙臺(tái)港西港區(qū)，西至淄博、東營(yíng)、濱州等多家煉廠。
（四）貨源市場(chǎng)分析
煙臺(tái)港基本構(gòu)筑起以鋁礬土、煤炭、油品三大骨干貨源為規(guī)模支撐，化肥、木材、鋼鐵、糧食等特色貨源為效益支撐的貨源保障格局，繼續(xù)保持了大宗骨干貨源優(yōu)勢(shì)。
（五）科技條件
近些年來(lái)煙臺(tái)港一直注重港口物流信息化建設(shè)，但與上海、天津等大型港口相比，在集裝箱裝卸系統(tǒng)信息化程度、港航EDI化程度等設(shè)施上還存在較大差距，難以滿足客戶特別是國(guó)際客戶的需求。
（六）人力資源
煙臺(tái)港集團(tuán)當(dāng)前存在較嚴(yán)重的人力資源短缺問(wèn)題，人才結(jié)構(gòu)不合理，港口最需要的高層次復(fù)合型人才存在較大缺口，沒(méi)有形成一支引領(lǐng)企業(yè)發(fā)展的高級(jí)專業(yè)管理者隊(duì)伍。
四、煙臺(tái)港港口物流發(fā)展SWOT分析
從表1可以看出，煙臺(tái)港港口物流發(fā)展面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如何充分發(fā)揮內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)和外部機(jī)遇，如何最大限度地將內(nèi)部劣勢(shì)和外部威脅轉(zhuǎn)化為內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)和外部機(jī)會(huì)，是煙臺(tái)港發(fā)展港口物流面臨的重要問(wèn)題。
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作者簡(jiǎn)介：
篇12
與之相適應(yīng)的是深圳的寫字樓市場(chǎng)在迅速地膨脹。世界五大行之一的高力國(guó)際2012深圳商用物業(yè)市場(chǎng)分析報(bào)告稱，深圳200米以上的超高層建筑已經(jīng)建成的有37座，加上規(guī)劃或在建的74座，合計(jì)有111座，將超過(guò)香港的40座和上海的63座。可以預(yù)見(jiàn)的是，在未來(lái)幾年深圳超高層寫字樓將進(jìn)入集中爆發(fā)階段。
到今年下半年，隨著嘉里建設(shè)廣場(chǎng)二期、京基金融中心和深圳證交所等超過(guò)40萬(wàn)平方米的寫字樓進(jìn)入租賃市場(chǎng)，深圳甲級(jí)寫字樓存量將達(dá)到287.8萬(wàn)平方米。
高力國(guó)際同時(shí)認(rèn)為，深圳寫字樓市場(chǎng)的租金價(jià)格將持續(xù)上漲。統(tǒng)計(jì)顯示，截至2011年第四季度，深圳甲級(jí)寫字樓平均月租金約172元/平方米，但隨著廣深港客運(yùn)專線通車，交通極為便利，以及福田中心區(qū)甲級(jí)寫字樓稀缺，有業(yè)內(nèi)人士表示這一片區(qū)的寫字樓租金還將上升。而作為深圳福田中心區(qū)標(biāo)桿性建筑的深圳嘉里建設(shè)廣場(chǎng)，以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)引領(lǐng)著深圳甲級(jí)寫字樓的上漲。據(jù)深圳嘉里建設(shè)廣場(chǎng)相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，嘉里建設(shè)廣場(chǎng)一期的月租金平均約260元/平方米， 在整個(gè)市場(chǎng)上都是領(lǐng)先地位。
甲級(jí)寫字樓市場(chǎng)強(qiáng)者愈強(qiáng)
來(lái)自深圳中原地產(chǎn)的數(shù)據(jù)顯示，2008年金融海嘯，全國(guó)的寫字樓市場(chǎng)從上升通道轉(zhuǎn)入下行通道，作為市場(chǎng)敏感性最強(qiáng)的城市之一的深圳，反應(yīng)最為迅速。
但隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐漸復(fù)蘇，自2009年以來(lái)，深圳寫字樓的需求開(kāi)始迅速回暖。
然而進(jìn)入2012年以后，深圳經(jīng)濟(jì)增速開(kāi)始放緩，深圳市場(chǎng)的甲級(jí)寫字樓市場(chǎng)的吸納量也在下降。世邦魏理仕華南區(qū)資深董事潘日升對(duì)本報(bào)記者表示，今年第一季度深圳甲級(jí)寫字樓的吸納量只有26萬(wàn)平方米，較2011年一季度的28萬(wàn)平方米降低10%。反映在市場(chǎng)的活躍程度上略有降低。目前的市場(chǎng)上，上演的是一場(chǎng)淘汰比賽，公司從舊區(qū)域搬入新區(qū)域，從舊的寫字樓搬入硬件和軟件服務(wù)更好的新寫字樓。甲級(jí)寫字樓市場(chǎng)的馬太效應(yīng)表現(xiàn)得越來(lái)越明顯，即甲級(jí)寫字樓的表現(xiàn)越來(lái)越好。潘日升說(shuō)，像嘉里建設(shè)廣場(chǎng)這樣的寫字樓，地處福田CBD核心區(qū)域，硬件配置標(biāo)準(zhǔn)非常高，尤其是二期；此外，嘉里建設(shè)廣場(chǎng)一期、二期沿承港企一貫的優(yōu)良管理，將是各家大型企業(yè)競(jìng)相追捧的對(duì)象。
嘉里置業(yè)（深圳）有限公司（以下簡(jiǎn)稱“嘉里置業(yè)” ）相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)，嘉里建設(shè)廣場(chǎng)一期的租賃企業(yè)有81家，其中80%的企業(yè)是外資企業(yè)，其中17家是世界500強(qiáng)企業(yè)，約占整個(gè)福田CBD世界500強(qiáng)企業(yè)數(shù)量的30%。嘉里建設(shè)廣場(chǎng)二期于今年推出市場(chǎng)，租賃勢(shì)頭非常好，目前已經(jīng)簽約多家大型國(guó)內(nèi)外企業(yè)。
因而，對(duì)于以嘉里建設(shè)廣場(chǎng)為代表的深圳高級(jí)寫字樓的發(fā)展前景，眾多市場(chǎng)分析人士都持樂(lè)觀態(tài)度。
據(jù)嘉里置業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，雖然深圳現(xiàn)有的高樓加上規(guī)劃或在建的高樓表面上看起來(lái)有點(diǎn)多，但是深圳的寫字樓市場(chǎng)有不同于其他城市的特點(diǎn)，深圳的寫字樓選擇出售的比例較多。來(lái)自高力國(guó)際的報(bào)告顯示，深圳業(yè)權(quán)分散的寫字樓占到60%，這些業(yè)權(quán)分散的寫字樓，對(duì)于大公司來(lái)說(shuō)，不便于其統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。
深圳租賃型的寫字樓比例只占40%，這就顯得相對(duì)稀缺。而深圳市場(chǎng)上的超甲級(jí)寫字樓，更是稀缺產(chǎn)品。
高緯環(huán)球華南區(qū)董事董韶川表示，深圳市場(chǎng)上，與嘉里建設(shè)廣場(chǎng)同檔次水平的超甲級(jí)寫字樓的數(shù)量不足10%。嘉里建設(shè)廣場(chǎng)自2008年推出第一期來(lái)，一直以高端形象矗立于整個(gè)寫字樓市場(chǎng)。當(dāng)時(shí)一期的租金就領(lǐng)先整個(gè)市場(chǎng)，除了統(tǒng)一的業(yè)權(quán)，完善的管理服務(wù)，項(xiàng)目硬件配套和品質(zhì)也是領(lǐng)先于整個(gè)市場(chǎng)的，所以當(dāng)時(shí)地產(chǎn)行業(yè)的龍頭顧問(wèn)公司包括世邦魏理仕（CBRE）、戴德梁行（DTZ）等紛紛進(jìn)駐嘉里建設(shè)廣場(chǎng)一期也是這個(gè)原因。嘉里建設(shè)廣場(chǎng)二期除了沿承一期優(yōu)秀的物業(yè)管理及服務(wù)，更是在產(chǎn)品硬件上做了更大提升，并且成功取得美國(guó)綠建筑協(xié)會(huì)頒發(fā)的“領(lǐng)先能源與環(huán)境設(shè)計(jì)”（LEED）的金級(jí)認(rèn)證。這樣的寫字樓產(chǎn)品必將成為市場(chǎng)上的稀缺品。
與此同時(shí)，在全球金融危機(jī)的大背景下，世界范圍內(nèi)唯有中國(guó)經(jīng)濟(jì)一枝獨(dú)秀，因而近些年來(lái)，中資企業(yè)在迅速成長(zhǎng)。一組數(shù)據(jù)清晰地說(shuō)明了這種變化。來(lái)自于高力國(guó)際的分析報(bào)告稱，深圳甲級(jí)寫字樓外資公司的比例已經(jīng)由70%-80%降至40%-50%，國(guó)內(nèi)公司將成為主力租客。在嘉里建設(shè)廣場(chǎng)里整層整層租賃寫字樓的中資企業(yè)就有中國(guó)銀行、景順長(zhǎng)城、中國(guó)平安、華潤(rùn)信托等中資企業(yè)。
與此同時(shí)，深圳推出的一系列金融創(chuàng)新舉措，將會(huì)對(duì)于市場(chǎng)未來(lái)的發(fā)展起著良好的促進(jìn)作用。日前深圳出臺(tái)了金融改革的文件《改善金融服務(wù)，支持實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展》顯示，深圳擬推出的改革舉措包括年內(nèi)成立深圳前海股權(quán)交易所、與香港試點(diǎn)開(kāi)展雙向跨境貸款、擴(kuò)大代辦股權(quán)轉(zhuǎn)讓系統(tǒng)試點(diǎn)等內(nèi)容。
深圳的金融改革將刺激更多的外資進(jìn)入深圳，刺激當(dāng)?shù)亟鹑跇I(yè)的發(fā)展。隨著越來(lái)越多外資涌入深圳，對(duì)于深圳的寫字樓市場(chǎng)將構(gòu)成重大利好。
與此同時(shí)，在2-3年后，隨著西方經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，外資公司的寫字樓需求也將回暖，屆時(shí)新入市的甲級(jí)寫字樓將領(lǐng)導(dǎo)市場(chǎng)租金走勢(shì)，而非甲級(jí)寫字樓將面臨較大的市場(chǎng)壓力。
嘉里置業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)，正是因?yàn)閷?duì)深圳寫字樓市場(chǎng)長(zhǎng)期走勢(shì)看好，作為市場(chǎng)上高級(jí)辦公物業(yè)的標(biāo)桿，嘉里建設(shè)廣場(chǎng)才可以不斷地引領(lǐng)深圳寫字樓的價(jià)格走勢(shì)，成為市場(chǎng)上的租金標(biāo)桿。
嘉里建設(shè)廣場(chǎng)一期7.9萬(wàn)平方米已經(jīng)全部租賃出去，平均租賃價(jià)格為260元/平方米，嘉里建設(shè)廣場(chǎng)二期7萬(wàn)平方米的寫字樓已經(jīng)租賃了6成，中低區(qū)的租賃價(jià)格為280元/平方米，接下來(lái)的高區(qū)租賃價(jià)格可能達(dá)到300元/平方米。
嘉里建設(shè)廣場(chǎng)成市場(chǎng)租金標(biāo)桿
為什么嘉里建設(shè)廣場(chǎng)成為深圳市甲級(jí)寫字樓租金的標(biāo)桿，時(shí)代周報(bào)記者采訪了相關(guān)市場(chǎng)人士。
時(shí)代周報(bào)：深圳寫字樓市場(chǎng)未來(lái)既有不利因素，也有有利因素，接下來(lái)市場(chǎng)的走向如何？
答：中原地產(chǎn)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，深圳寫字樓市場(chǎng)未來(lái)的需求向好，深圳寫字樓的租金價(jià)格和售價(jià)都將繼續(xù)上揚(yáng)。
2011年全年，一手寫字樓成交均價(jià)較2010年上漲19.1%，二手寫字樓租金較2010年上漲22.1%。2012年初，全市寫字樓平均月租金為142元/平方米，同比2011年初上漲幅度達(dá)29%。如此迅猛的寫字樓租金漲勢(shì)，令很多企業(yè)都倍感成本壓力。
高力國(guó)際調(diào)研及咨詢部董事陳厚橋：截至2011年四季度，深圳甲級(jí)寫字樓平均月租金約172元/平方米，但隨著廣深港客運(yùn)專線通車，交通極為便利，以及福田中心區(qū)甲級(jí)寫字樓稀缺，有業(yè)內(nèi)人士表示這一片區(qū)的寫字樓租金還將上升。
時(shí)代周報(bào)：為什么嘉里建設(shè)廣場(chǎng)能成為甲級(jí)寫字樓的租金標(biāo)桿？
篇13
1山西省旅游業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)分析
2015年，山西省旅游業(yè)憑借本省旅游資源的優(yōu)勢(shì)和全國(guó)“旅游熱”的機(jī)遇，整體上呈現(xiàn)出平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，旅游接待量和旅游總收入都實(shí)現(xiàn)了新突破，成為山西省轉(zhuǎn)型發(fā)展的一個(gè)亮點(diǎn).2015年，山西省接待的國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)達(dá)到3.6億人次，同比增長(zhǎng)20.2%；全省商業(yè)住宿設(shè)施接待入境過(guò)夜游客59.4萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)5.1%；2015年的旅游總收入為3447.5億元，同比增長(zhǎng)21.21%.
1.1國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)分析從2006—2015年山西省接待的國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)以及國(guó)內(nèi)旅游收入可知（圖1、圖2），山西省國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)［2-4］一直保持快速增長(zhǎng)的趨勢(shì).從國(guó)內(nèi)游客人數(shù)來(lái)看，2006—2015年全省接待國(guó)內(nèi)游客數(shù)量一直保持快速增長(zhǎng)趨勢(shì).2015年，山西省的國(guó)內(nèi)旅游者人數(shù)達(dá)到3.6億人次，同比增長(zhǎng)20.2%.由圖1可知，自2006年以來(lái)，國(guó)內(nèi)旅游者人數(shù)持續(xù)增加，但增長(zhǎng)率呈現(xiàn)波動(dòng).2008年增長(zhǎng)率最低，這與當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的大環(huán)境有關(guān)，因這一年1月份南方發(fā)生了大面積冰雪災(zāi)害，5月份的汶川地震，以及當(dāng)時(shí)國(guó)際上金融危機(jī)的大背景，都成為影響居民出游的因素.2009年起旅游人數(shù)開(kāi)始回升，在2012年達(dá)到最高，這是因?yàn)楦咚俟穼?shí)行的節(jié)假日小型客車免費(fèi)政策刺激了人們的出游動(dòng)機(jī)［5］.隨后，游客增長(zhǎng)率又出現(xiàn)下滑趨勢(shì)，但仍高于前幾年，說(shuō)明山西省的國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)逐步走向成熟.從旅游收入來(lái)看，由于國(guó)內(nèi)游客不斷增加，所以旅游收入也呈現(xiàn)出了快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì).2015年，山西省國(guó)內(nèi)旅游總收入達(dá)到3428.9億元，同比增長(zhǎng)21.2%.由圖2可知，旅游收入增長(zhǎng)率與國(guó)內(nèi)游客增長(zhǎng)率一樣呈現(xiàn)出波動(dòng)，2009年增長(zhǎng)率最低，說(shuō)明雖然2009年旅游人數(shù)有所增加，但是游客的消費(fèi)能力還沒(méi)有恢復(fù).旅游收入與旅游人數(shù)密切相關(guān)，因此旅游收入增長(zhǎng)率也在2012年達(dá)到了最高峰.
1.2國(guó)內(nèi)游客時(shí)空分布研究從時(shí)間角度出發(fā)，用到訪率分析山西省近10年的旅游發(fā)展變化.國(guó)內(nèi)游客到訪率指的是某一地級(jí)市接待的國(guó)內(nèi)旅游者數(shù)量與同年全省接待的國(guó)內(nèi)旅游者總?cè)藬?shù)的比值，它可以用來(lái)表示接待的國(guó)內(nèi)旅游者數(shù)量的年際變化［6］.由近10年山西省國(guó)內(nèi)游客到訪率的年際變化（圖3）可知，太原和大同的國(guó)內(nèi)游客到訪率呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢(shì)；晉中和呂梁總體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)；運(yùn)城、晉城和臨汾呈現(xiàn)出上下波動(dòng)的態(tài)勢(shì)；其余各市則保持在相對(duì)穩(wěn)定的水平.其中，2006年太原的國(guó)內(nèi)游客到訪率高達(dá)20.26%，優(yōu)勢(shì)地位顯著，雖然整體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，但接待國(guó)內(nèi)旅游者基數(shù)比較大，平均到訪率仍達(dá)16.4%.晉中從2011年起國(guó)內(nèi)游客到訪率陡然上升，在2015年甚至趕超太原躍居第一位.從2012年起，各地市國(guó)內(nèi)游客到訪率的差距不斷減小，說(shuō)明在國(guó)家發(fā)展全域旅游的大環(huán)境下，山西省國(guó)內(nèi)游客在各地市的分布越來(lái)越均勻，各地市之間的差異在逐漸縮小.從空間角度出發(fā)，本文主要選取了旅游區(qū)位熵［7］這一指標(biāo)來(lái)分析比較山西省旅游發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)差異.旅游區(qū)位熵反映的是這一區(qū)域?qū)I(yè)化水平的高低以及這一地區(qū)在一定范疇內(nèi)的旅游地位和作用.計(jì)算公式為i=RDP/TDP.i越大，表示這一地區(qū)旅游發(fā)展的越好.由表1可知，晉中、忻州和陽(yáng)泉的區(qū)位熵始終大于1，表明它們的旅游發(fā)展水平相對(duì)來(lái)說(shuō)優(yōu)于其他地區(qū).太原作為省會(huì)城市，旅游發(fā)展具有一定的優(yōu)勢(shì)，但是近10年呈現(xiàn)出了明顯的下降趨勢(shì)，并在2015年跌到了最低點(diǎn)，為0.78.從近10年各地市旅游區(qū)位熵差距的變化來(lái)看，山西省國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)差異正在逐漸減小，各地市的旅游發(fā)展開(kāi)始競(jìng)爭(zhēng)，呈現(xiàn)出相對(duì)穩(wěn)定的發(fā)展局面。
1.3入境旅游市場(chǎng)分析受國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，山西省入境旅游市場(chǎng)［8-9］仍然處于低迷狀態(tài).根據(jù)2014年國(guó)家旅游局入境旅游抽樣調(diào)查結(jié)果顯示.山西省入境過(guò)夜游客人均每天花費(fèi)175.24美元，與全國(guó)的人均水平相比，下降17.4%.在全省的11個(gè)地級(jí)市中，太原和晉中對(duì)入境游客吸引力更大，游客平均停留時(shí)間都在2d以上，說(shuō)明入境游客在目的地的選擇上比較傾向于經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的城市.由于數(shù)據(jù)來(lái)源《山西省統(tǒng)計(jì)年鑒》從2014年起海外旅游的相關(guān)指標(biāo)都采用了新口徑，與之前的統(tǒng)計(jì)不一致，因此本文沒(méi)有把近兩年入境游客以及外匯收入的相關(guān)數(shù)據(jù)列入圖4中系統(tǒng)分析.從山西省接待的入境旅游者人數(shù)來(lái)看（圖4），雖然近年來(lái)入境游客總?cè)藬?shù)呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，但是增長(zhǎng)率呈現(xiàn)出了上下波動(dòng)的態(tài)勢(shì).2009年入境游客增長(zhǎng)率跌入第一個(gè)低谷區(qū)，主要是受金融危機(jī)的影響，因?yàn)樯轿魇〉囊恍┲饕驮词袌?chǎng)正好是重災(zāi)區(qū)，例如我國(guó)的港澳臺(tái)地區(qū)、日本等；2010年開(kāi)始入境游客增長(zhǎng)率逐漸回升，但2013年再次出現(xiàn)大幅下降，這與全球經(jīng)濟(jì)不景氣以及與周邊國(guó)家的沖突等國(guó)內(nèi)旅游環(huán)境有很大關(guān)系［5］.由圖5可知，旅游外匯收入增長(zhǎng)率呈現(xiàn)出明顯下降的趨勢(shì)，但是仍然明顯高于入境游客的增長(zhǎng)率，說(shuō)明國(guó)外旅游者在山西省的綜合消費(fèi)相對(duì)較高.
1.4入境游客時(shí)空分布研究與研究山西省國(guó)內(nèi)游客時(shí)間分布的方法相同，本文選取了入境游客到訪率這一指標(biāo)來(lái)研究山西省入境游客的時(shí)間分布［10-14］.由圖6可知，2013年以前，各地市入境游客的到訪率相對(duì)穩(wěn)定，由于太原是省會(huì)城市，具有交通便利、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快等優(yōu)勢(shì)，因此一直居于首位，具有明顯優(yōu)勢(shì)地位.2014年，各地市都出現(xiàn)了大的變化，除太原和晉中入境游客的到訪率呈現(xiàn)出大幅增長(zhǎng)趨勢(shì)之外，其余各市都出現(xiàn)了不同程度的下降.究其原因，一方面可能與受國(guó)內(nèi)旅游大環(huán)境影響，入境游客有經(jīng)濟(jì)擇富的傾向有關(guān)，主要表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地級(jí)市入境游客相對(duì)較多；另一方面，也因晉中市本身對(duì)旅游的重視有關(guān)，例如，該市連續(xù)幾年舉辦平遙國(guó)際攝影節(jié)、以政府為主導(dǎo)大力宣傳推進(jìn)晉商文化旅游等.用入境動(dòng)態(tài)度對(duì)山西省接待的入境游客進(jìn)行空間分析［16］.入境游客動(dòng)態(tài)度是用來(lái)研究某一地區(qū)在一定時(shí)間段內(nèi)接待的入境旅游者人數(shù)變化情況的指標(biāo)，計(jì)算公式：D=（Nb-Na）/Na×1/n×100%，式中：D表示2006—2013年山西省地級(jí)市的入境游客動(dòng)態(tài)度；Na、Nb分別表示2006年與2013年山西省地級(jí)市接待的入境游客人數(shù)；n表示年數(shù)［6］.從入境游客的動(dòng)態(tài)度來(lái)看（表2），全省的入境游客動(dòng)態(tài)度為34.08%，臨汾、長(zhǎng)治、晉城、朔州、呂梁、陽(yáng)泉的動(dòng)態(tài)度都比它高，說(shuō)明這6個(gè)地級(jí)市的旅游競(jìng)爭(zhēng)力和旅游吸引力有所提高，特別是陽(yáng)泉市的提升幅度最明顯，動(dòng)態(tài)度達(dá)到了197.5%.全省11個(gè)地級(jí)市，除去大同和忻州以外，各市的動(dòng)態(tài)度都大于30%，表明山西省大部分地級(jí)市的入境旅游競(jìng)爭(zhēng)力都呈現(xiàn)增強(qiáng)的趨勢(shì).
2山西與其周圍鄰省旅游發(fā)展的比較
從時(shí)間、空間角度對(duì)山西省旅游發(fā)展的分析可知，山西省國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)持續(xù)高速增長(zhǎng)，入境旅游市場(chǎng)企穩(wěn)回升.為了可以進(jìn)一步了解山西旅游業(yè)發(fā)展與其他省份相比存在哪些不足之處，本文選取了山西周邊的4個(gè)省區(qū)，先從接待客流量和旅游收入方面對(duì)各省的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行比較，然后從旅游資源吸引力、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件以及交通區(qū)位3個(gè)方面出發(fā)，進(jìn)行橫向?qū)Ρ确治觯?7］.
2.1國(guó)內(nèi)旅游發(fā)展比較河北、河南、陜西、在地理位置上都與山西接壤，地理地貌特征以及歷史文化背景都比較相似，因此它們的旅游業(yè)發(fā)展情況具有一定的可比性，表3列出了這五個(gè)省區(qū)近3年來(lái)的旅游成果.山西省的國(guó)內(nèi)客流量一直位列第四，僅居內(nèi)蒙古之上.雖然這與河南、河北兩省人口較多有關(guān)，但與常住人口相近的陜西相比，顯然是落后的.山西省的國(guó)內(nèi)旅游收入一直居于第二，僅在人口大省河南之后［18-19］，這說(shuō)明山西的旅游產(chǎn)品較能刺激游客消費(fèi).
2.2入境旅游發(fā)展比較由表3可知，2012年山西省的入境游客數(shù)量在這5省區(qū)中處于中等水平，但是后兩年排名下降至末位.由于山西省入境游客數(shù)量相對(duì)較少，故入境旅游的創(chuàng)匯能力不足.山西省的旅游外匯收入2012年和2013年在這5省中排名第三，到2014年外匯收入為280.73萬(wàn)美元跌至最后.
2.3旅游資源吸引力的比較旅游資源是旅游目的地對(duì)游客的核心吸引力，本文選用各省A級(jí)景點(diǎn)數(shù)以及旅游資源豐度［17］來(lái)進(jìn)行比較分析，其中5A級(jí)景點(diǎn)權(quán)重為2，4A級(jí)景點(diǎn)權(quán)重為1.表4中的數(shù)據(jù)均來(lái)源于2015年《中國(guó)旅游統(tǒng)計(jì)年鑒》.從表4可知，山西省5A級(jí)景點(diǎn)較多，但4A級(jí)以下景點(diǎn)較少，因此A級(jí)景點(diǎn)總數(shù)在五省區(qū)中最少.山西省高級(jí)別旅游資源豐度為69，僅高于.山西省本身是旅游資源大省，素有“中國(guó)古代藝術(shù)博物館”的美稱.與其他鄰省相比，山西省4A級(jí)以下景點(diǎn)較少，還有很多旅游資源未被開(kāi)發(fā)，知名度不高，沒(méi)有達(dá)到吸引游客的目的，資源本身具有的文化價(jià)值沒(méi)有轉(zhuǎn)化為商業(yè)價(jià)值.因此，要加強(qiáng)對(duì)低級(jí)景點(diǎn)的建設(shè)，充分發(fā)揮山西旅游資源豐富的優(yōu)勢(shì).
2.4社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件和交通區(qū)位的比較據(jù)2015年人口抽樣調(diào)查，年末該省常住人口3664萬(wàn)，為5省區(qū)中的第四位.生產(chǎn)總值為12802.6億元，在5省區(qū)中最少，說(shuō)明山西省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有很大的上升空間.2015年山西省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為25828元，農(nóng)村居民人均可支配收入為9454元，處于第四位，與第五位的省區(qū)差距并不大，說(shuō)明該省人民生活水平并不富足，可支配收入較少，導(dǎo)致本省居民出游相對(duì)較少，也是國(guó)內(nèi)客流量不足的原因之一.山西省地處中國(guó)內(nèi)陸腹地，境內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)體系發(fā)達(dá).截至2015年，山西公路客運(yùn)量為2.21億人，鐵路客運(yùn)量為0.74億人，與國(guó)內(nèi)客流量排名一致，航空客運(yùn)量為1088.8萬(wàn)人，在5省區(qū)中處于落后狀態(tài).由于空間距離等因素，入境游客通常選擇飛機(jī)作為交通工具，因此，發(fā)展好航空客運(yùn)與入境客流量的多少有很大關(guān)系（表5）.
3結(jié)論與建議
3.1結(jié)論本文首先從時(shí)間和空間角度對(duì)山西省的國(guó)內(nèi)游客和入境游客進(jìn)行了分析［16］.從時(shí)間角度來(lái)看，山西省的國(guó)內(nèi)客流量和入境客流量都呈現(xiàn)出了較快的發(fā)展趨勢(shì).從空間角度來(lái)看，山西省國(guó)內(nèi)游客逐漸呈現(xiàn)均勻分布，說(shuō)明省內(nèi)各地市國(guó)內(nèi)旅游發(fā)展的差距在減小；山西省入境游客在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地級(jí)市分布較多.除此之外，各地級(jí)市的入境動(dòng)態(tài)度表明，大部分地級(jí)市的入境旅游競(jìng)爭(zhēng)力在明顯增強(qiáng).其次，把山西省和相鄰的4個(gè)省區(qū)進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn)：山西省的高級(jí)別景點(diǎn)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件在這5省區(qū)中都處于下游，省內(nèi)接待客流量相對(duì)較少，但是旅游收入較高，說(shuō)明山西省旅游較好的刺激了旅游者的消費(fèi).3.2建議1）合理利用山西旅游資源豐富的優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)建一些具有特色的旅游名縣、名村，建設(shè)旅游強(qiáng)省.創(chuàng)建旅游名縣、名村和全域旅游、鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展理念是一致的.具體實(shí)施過(guò)程要注意4個(gè)方面的問(wèn)題：景區(qū)景點(diǎn)的建設(shè)，山西省4A級(jí)以下景點(diǎn)較少，所以要加強(qiáng)對(duì)旅游資源的開(kāi)發(fā)，創(chuàng)建一批新的景區(qū)景點(diǎn)；注意旅游公共服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，例如廁所革命；注意宣傳力度，在國(guó)內(nèi)外游客中知名度的大小是直接影響接待客流量的多少的重要因素；注意對(duì)旅游市場(chǎng)秩序以及旅游從業(yè)人員的管理，提高游客對(duì)旅游目的地的滿意度.2）完善交通體系建設(shè).便捷的交通是旅游順利進(jìn)行的重要保障，山西省的旅游景區(qū)空間分布比較分散，便利的交通可以縮短旅途時(shí)間，減少舟車勞頓.分析表明，山西省在航空、鐵路和公路客運(yùn)量方面都落后于其他省區(qū).因此，要加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)以及高鐵的建設(shè)、優(yōu)化高速公路，開(kāi)通旅游直達(dá)車，使全省的交通體系更加完善.3）開(kāi)展區(qū)域間跨省區(qū)的合作［20］，與陜西、河南等周邊省建立旅游合作發(fā)展機(jī)制，從產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、市場(chǎng)拓展到宣傳營(yíng)銷多個(gè)方面加強(qiáng)溝通合作，這樣不僅可以減少競(jìng)爭(zhēng)摩擦還可以拓展本省的市場(chǎng)空間.跨省區(qū)旅游合作，可以使旅途的景點(diǎn)串珠成線，滿足游客的多種需求.
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