引論：我們為您整理了13篇高鐵發展論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

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    為滿足職工精神需求,提高職工思想道德素質和科學文化素質而開展的各種文化現象、文化行為和文化活動。它包括適應高鐵時代特點的企業新形象、新愿景、新使命和新目標,包括職工思想道德教育與培養、科學技術知識普及與提高、文學藝術創作與欣賞、文娛體育活動開展與組織,以及文化體育娛樂設施的完善與管理等等。發展高鐵文化可以凝聚企業精神,豐富職工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高綜合素質,美化鐵路工作環境,樹立高鐵良好形象,提高管理效能。高鐵文化是以反映高速鐵路建設和發展的“運行高速度、安全高可靠、服務高品質”為特征的鐵路職工文化。它與職工文化、企業文化密不可分,區別在于它與高鐵發展緊密相連。加強高鐵文化建設,是深入貫徹落實科學發展觀,加快鐵路快速和諧發展,培育鐵路核心競爭力,造就高素質職工隊伍的需要,是鐵路現代企業管理的重要內容。各級組織不僅要重視,還要為高鐵文化提供良好客觀環境,給職工搭建高鐵時代的文化展示平臺,為高速鐵路發展提供強有力支撐。

    高鐵文化是新形勢下職工的追求。

    鐵路進入高鐵時代后,一種全新的工作觀、時間觀擺在職工面前,其中最客觀的是列車運行的高速度,安全技術的高難度,調度指揮的快節奏和人們精神體能的高負荷。在這種情況下,職工渴望借助文化平臺,展示對知識、朋友及健康的追求。文化追求是人們精神領域和現實生活的要求,滿足職工文化需求,能夠煥發職工昂揚向上的精神風貌和工作的積極性,達到確保安全生產,穩定職工隊伍,快而好的促進鐵路發展的目的。

    高鐵文化要與高鐵發展相適應。高鐵文化是潛移默化的宣傳,應充分利用互聯網、圖書館、知識競賽,技術比武等活動和陣地,宣傳高鐵新知識。包括高鐵發展的規劃和建設情況,特別是高鐵運營給鐵路、社會帶來的新變化、新課題。讓干部職工認識高鐵,了解高鐵,把握高鐵,從鐵路常態下轉到高鐵的現實狀態上來。其次,高鐵文化內涵應不斷豐富,幫助人們樹立高鐵意識,培育高鐵精神,形成上下一條心,合力保安全的局面。

    高鐵文化活動需要豐富多彩。高鐵文化寓于職工文化和企業文化之中,它時代感強,并廣泛繼承了職工文化活動的基本形式,在活動內容、活動時間、活動場所和參加范圍上,更加靈活,更有針對性、群眾性和可行性。說它豐富多彩一是活動內容的多樣化,如:文體類、書畫攝影類、讀書演講類、興趣愛好類等。二是活動形式的多樣化,如:音樂會、體育比賽、書畫攝影展、文學沙龍、興趣愛好小組等。三是活動時間、地點、參加人員的靈活化,可鐵路職工也可路內外結合,專業團體與職工業余團隊合作等多種形式,可在職工集中的文化宮、俱樂部、職工活動室,也可在便于開展活動的其它地點。

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鐵路對于我國經濟發展具有重要的意義，鐵路是我國國民經濟發展的重要基礎。隨著我國經濟快速發展，國民的生活、工作以及社會的發展都對鐵路運輸事業提出了更高的要求，高速鐵路應運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念，其涉及的專業方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進的鐵路技術、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內容，是一項復雜的系統性工程。我國高速鐵路的建設是保證我國交通事業發展的重要基礎，也是我國運輸事業發展的必然結果。現代工業化中，運輸化已經成為實現經濟活動的重要內容。我國經濟發展迅速，鐵路的運輸水平已經成為了制約我國經濟發展的一個重要的方面，我國鐵路事業必須要提高鐵路運輸生產力發展的水平，加強高速鐵路的深化改革，適應我國經濟發展需求。

二、高速鐵路工程測量精度標準的相關問題

要想提高鐵路工程測量標準，就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標準的制定上，要經過大量的實驗與嚴謹的論證，從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時，在測量精度標準的制定上，要做好權衡，避免出現提高測量精度未能滿足工程實際需求，從而造成工程的質量事故出現。我國關于高速鐵路測量的相關規定中已經對于工程測量精度有所提及，相關規定對于工程測量的規定為：“高速鐵路自身運行速度比較快，對于整體線路的平順性要求較傳統鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是，相關規定當中，并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求，也未對具體的原因進行相應的解釋。在不同的設計院進行鐵路測量細則的擬定以及相關論文的撰寫時，采用國際二、三等平面高程控制精度進行工程的測量，也有人考慮建立獨立的控制網。相關設計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測量量的增長直接增加了觀測時間，并且造成工期項目的工期增長。與此同時，工程觀測量的層級增長也會造成工程經費的大幅增長。其次，對于二三等控制網精度標準來講，其標準是對于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進行高等級控制網時，經常會遇到很多問題，例如控制點不足、平差計算過于復雜、對于特殊測試上需要借助專業測量部門。最后，對于建設獨立的高速鐵路控制網難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標系統只適用于小范圍的地區，難以在長大鐵路上進行應用。獨立控制網缺乏對天文、重力等方面的測量能力，難以控制大范圍的線形區域的精度。另外，國家現有比例尺以及地形圖都是進行統一的定位管理，鐵路的獨立控制網難以得到有效的應用。

三、鐵路工程測量模式

鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率，影響了測量結果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內容，良好的測量精度可以有效的保證鐵路設計、施工、運營等多個環節的工作。現有鐵路測量工作的問題主要是體現在測量結果錯誤、測量資料處理不當等方面。要想提高工程測量精度，就必須對現有測量模式進行該技能，通過科學合理的手段，簡化測量環節，提高測量工作的規范性。與此同時，提高測量內容的可控性，提高測量質量，保證工程順利進行。工程測量人員需要制定先進的測量方式，采用先進的測量方法，對精度標準進行合理的制定，改善現有的鐵路測量方式與測量流程。

現行鐵路測量流程的主要內容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制，相對為兩個獨立的系統。航測通過外業與制圖，提供相應的供給線路，并且作為初步設計階段的示意圖。航測與線路測量的系統不同，其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統由于既有誤差，所以航測的數字化與電子化難以更換的參與實質性的設計工作當中，難以實現勘測一體化。

要想消除上述的測量誤差問題，就需要建立新的測量流程，改變以往傳統的測量方式。第一，要實現一次布網。對初測導線、控制點、定測交點等進行合并，并且進行五等水準的測量。對于后續的航測工作，要以此為測量控制的依據，從而消除國家等級點加密誤差、初測導線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點的系統查，降低測量程序的工作量，簡化測量工作，使測量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網的控制點中進行直接的中線測設。以往的中線測量工作主要以實地測設為基準，積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網進行中，對控制點采用先進的GPS、全站儀等設備，可以跳過定測交點與初測導線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內，并且與實測線路上的選線達到精確的吻合。采用這種理論坐標控制的測量方式，可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累，減少轉點。在測量過程中，可以隨意進行切入測量，不會出現鍛煉的現象。這一特點可以更換的應用在復雜工程當中。

四、結束語

我國正處于一個高速發展的階段，高速鐵路工程建設工作的開展，有力的為我國經濟快速發展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當中，工程測量人員需要采用先進的科學技術對鐵路測量工作進行改進。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高，鐵路測量工作需要進行積極的自身變革，與鐵路發展實現同步，從而為鐵路工程的建設提供良好的依據。

參考文獻：

[1]范謐，方紅英.在線路控制網中內插高精度施工控制網的切線不變準則[J]鐵道勘察.2006（03）

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Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻標識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設計和施工，給設計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰。由于懸臂結構和T型剛構的橋梁需要設置較多，容易出現“搓板”現象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結構的連續式橋梁，這種結構的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設置較少，優勢明顯。本文主要針對超靜定結構的連續式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續橋梁現場施工控制內容

高鐵連續梁現場施工控制的內容包括線性的控制工作、關鍵截面應力的控制工作、溫度控制工作、結構穩定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續橋梁現場施工控制工作中最為重要的內容，其具體的內容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關鍵截面應力控制

為了控制好關鍵截面的應力，必須要在橋梁關鍵截面處設置好應力的觀測點，對應力變化進行實時的檢測，如果發現應力出現偏差，就要做好調整工作，提高橋梁結構受力的穩定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現場氣溫的變化以及橋梁內部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現。

2.4 穩定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結構，這種結構的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩定性，因此，必須要重視好橋梁結構穩定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項關系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務，建設好人民滿意的工程。

3、高鐵連續橋梁現場施工控制方式

對于高鐵連續橋梁的施工控制工作，需要嚴格的根據施工進度和施工方案來完成，從現場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現場梁體內部的溫度和應力進行及時的觀測，再根據觀測數據的變化來修改理論模型，計算出下一節橋梁的預拱度，并建立好模標高來對整個施工過程進行指導。

3.1 高鐵連續橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結構的施工完成之后，由于實際的現場環境有一定的限制性，因此，施工單位以及設計單位必須對設計方式進行反復模擬分析，對設計方案進行優化。此外，為了更好的控制施工過程的應力，必須要對橋梁結構應力變化進行實時的檢查，以便保證整個梁體結構受力的穩定性。同時，在埋設傳感器時，需要考察現場鋼筋網的實際情況，在測點處沿縱橋方向設置好傳感器，以便對連續橋梁結構的應變值和應力進行實時的測量，此外，還要注意到導線沿腹板鋼筋處的溫度和應力變化情況。

3.2 高鐵連續橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續橋梁的施工，必須要注意到溫度應力的產生，如果混凝土溫度應力較大，就可能導致混凝土施工完成后出現開裂的情況。對混凝土溫度應力產生影響的因素十分復雜，水泥品種、施工現場環境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應力產生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內部溫度進行實時的監控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續的養護工作，在養護時要注意降溫，防止由于溫度應力的影響導致澆筑完成的混凝土出現開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現不均勻的溫度變化，進而出現裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發生裂縫。

3.3 高鐵連續橋梁配筋的設置

據國內外的研究調查結果表明，當混凝土由于內外溫差的影響出現收縮時，并不會導致鋼筋出現收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現收縮的應力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現收縮時，內部的各個質點也會出現非均勻性受力情況，也會出現一些集中的應力點，在受力的增加下，就會發生局部變形，如果發生變形，那么就會出現地方裂縫。為了防止該種裂縫的產生，必須在應力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻：

[1]周雄.滬杭高鐵連續梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學,2011,05(01)

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一、高鐵鐵路箱梁制運架施工關鍵危險因素

高鐵鐵路箱梁制運架施工危險因素相當多，其既包括工程自身的問題，亦包括源自施工人員的問題。在本案，筆者就高鐵鐵路箱梁制運架施工關鍵危險因素做簡單闡釋和分析：

（一）高鐵鐵路箱梁噸位、體積較大，施工精度要求高，且施工技術難度系數較大，而且，要實現鐵路箱梁架設、運輸、提升，均需要借助特制的、大型的設備方能完成；此外，大型設備的維護、使用、拆除、安裝等基本上均為起重作業或高空作業。就高鐵鐵路箱梁上述方面而言，其施工中存在極大的風險，施工人員稍不注意，便可能引起機械受損、觸電、高空墜落、設備垮塌等安全事故；

（二）高鐵鐵路箱梁制運架施工現場用電規范不健全，安全隱患隨處可見，如：電焊工無上崗證或工作執照、電線亂拉亂接等，這些用電安全隱患均是誘發機械安全事故的重要因素；

（三）高鐵鐵路箱梁制運架架設施工中需求的大型機械設備多，所以，機械由于人員操作故障、設備自身故障、設備保養欠缺等因素影響，均可能出現不同程度的安全事故；

（四）由于運梁路程遠，且運梁車道與側面防護墻較接近，此外，運梁作業與軌道施工、遮板吊裝、豎墻施工、防護墻間交叉作業頻繁，所以，若安全管理不到位就存在交通事故發生的可能性；

（五）在高鐵鐵路箱梁制運架施工中，孔道壓漿、梁上預應力鋼筋張拉等施工作業較多，所以，安全管理稍有疏忽，均存在誘發安全事故的可能；

（六）架橋機施工中存在反復拆除及安裝的需要，這就導致物體打擊、高空墜落、機械傷害等事故時有發生；

（七）高鐵鐵路箱梁架設、運輸線路長，其運輸及架設中會穿越多條公路、高壓電線、通訊線路；此外，箱梁架梁穿越的居民區、工廠等人員集聚區多；

（八）高鐵鐵路箱梁制運架架設施工環境相當惡劣，遭遇雷雨、大風、暴雪等天氣較頻繁；

（九）機械起重作業頻繁，且交叉作業多；

（十）高鐵鐵路箱梁制運架施工中，安全事故發生的很大原因在于：架橋車司機、運梁車、門吊司機、特種施工人員等工程作業人員崗前未經過專業培訓。

二、高鐵鐵路箱梁制運架施工關鍵危險源

（一）施工中涉及到的大型搬提運架施工設備，其拆除、安裝等安全施工方案不科學、不健全；機械操作手及維護人員專業水平低，從而引發人員操作失誤、設備故障等安全事故；

（二）箱梁預制廠中，借助50噸龍門吊機進行鋼筋籠（在胎具上綁扎完成）整體吊裝至制梁臺模板，作業過程中，交叉作業、起重作業多；

（三）箱梁運輸、架設線路長，其中途穿越的通訊線路、高壓線路、鐵路、公路、村落、工廠等眾多；

（四）關于雷雨、大風、暴雪等惡劣氣候下作業，大型設備安全管理方法存在眾多缺陷；

（五）梁場預應力鋼筋張拉、孔道壓漿等作業安全防護措施不完善。

三、安全管理手段

（一）完善制度、施行責任制、明確獎懲

在高鐵鐵路箱梁制運架施工過程中，應該建立健全鐵路箱梁制運架施工重大危險控制管理制度，并嚴格落實責任制，明確安全事故責任人：第一責任人——項目責任人，并以第一責任人為首建立監控管理小組；此外，依法制定相關獎懲辦法，并嚴格推行考核制度；建立健全箱梁制運架安全獎勵基金，并定期對施工現場開展檢查、考核工作，特別是在安全工作中貢獻突出的人員，應當依據相關章程進行豐厚的獎賞；

（二）組織專家進行專項安全施工方案的建立與健全，并將該方案最大程度落到實處高鐵鐵路箱梁制運架施工現場安全管理方案指定人員在方案制定時，應該基于對現場安全隱患的調查、研究、分析，避免方案與實際脫節，并督促相關管理人員將方案落到實處；此外，參考《危害性較大的工程安全專項施工方案編制及專家論證辦法》、《建設工程安全生產管理條例》等相關法律條文，進行安全專項保護措施，并組織專家對保護措施進行嚴格評審；

（三）建立健全監控體系

在高鐵鐵路箱梁制運架施工中，有必要建立健全監控體系，及時將安全隱患告知現場作業人員，例如：在施工前，組織施工人員開展安全培訓，對相關安全隱患著重強調，從而實現施工人員安全意識的提高、監控人員責任意識的增強；

（四）編制行之有效的安全應急預案

在高鐵鐵路箱梁制運架施工前，建立安全應急小組，主要負責安全應急救援物資的備置。在施工現場，開展針對性強的應急演練，從而增強施工人員應對突發事件的能力及安全防患意識；

（五）加強標準化施工

在高鐵鐵路箱梁制運架施工現場，應該嚴格按照國家有關建設規范推行標準化施工，并建立健全安全管理制度，從而實現人員配置、施工監控過程、施工現場安全管理的標準化。針對施工中涉及到的危險源，有必要對其進行分級監管控制，保證施工中一切危險隱患受到跟蹤監控；

（六）強化安全隱患排查制度

針對高鐵鐵路箱梁制運架施工現場危險源監控管理制度，相關管理人員應該對施工現場進行跟蹤檢查；與此同時，組建一支高素養的安全監導組，主要負責對施工現場進行安全監督控制，從而實現監控管理力度的強化。

參考文獻：

[1]鄭偉.高速鐵路箱梁架設梁面高程精度控制技術[J].中國高新技術企業，2011，（10）

[2]牛斌.我國高速鐵路預應力混凝土箱梁研究與應用[A].中國鋼結構協會橋梁鋼結構分會、中國鐵道學會橋梁工程委員會2010年學術年會論文集[C].2010.

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因此，本文從高鐵運營管理調度優化的視角出發，通過對京滬高鐵指揮現狀進行分析，發現其存在的問題。并針對這些問題，基于調度員視角，對高鐵運營調度指揮流程進行優化，從而實現提高高鐵運營調度管理效率的目的。

二、京滬高鐵運營調度指揮現狀

京滬高鐵運營調度指揮是在現有鐵路調度指揮模式基礎上進行調整得到的。而現有的鐵路調度指揮模式的形成受到設備、觀念、運能等情形的限制。因此，高鐵照搬這種調度運營指揮模式就顯得捉襟見肘。

1.京滬高鐵運營調度指揮流程

京滬高鐵調度指揮采用的是二級指揮模式，其大致指揮流程是：以信息技術、網絡技術為支撐，調度指揮中心和高鐵調度所負責總體調度指揮，下級各調度單位負責相應調度工作的上下兩級指揮模式。其中，上級負責總體指揮，下級負責實際運行并向上級匯報實際運行情況，具體如圖1所示。

圖1 現有高鐵運營調度指揮流程圖

2.高鐵運營調度指揮存在的問題

（1）主導思想不適合高鐵運營調度

總體來說，我國鐵路客貨運輸能力還無法充分滿足生產、生活的需要。從而使得京滬高鐵形成以了“行車指揮為核心，發揮運輸潛能為指導，滿足客貨運需求為目的”的主導思想。其主要表現為：縮小列車運行間隔；加快列車周轉，提高列車行駛速度；以保暢通為首要任務。

上述指導思想，在一定程度上，通過一味追求列車開行對數指標來達到滿足旅客需求的目的。而高鐵服務產品的設計是鐵路企業和旅客之間的雙向互動過程。因此，如果不考慮旅客的真實需求，不努力滿足旅客需要，將會降低高鐵的運營調度效率。

（2）運行圖編制方案和列車開行審批手續上存在問題

一直以來，我國鐵路路網運輸都是統一運用的。即執行統一的列車運行圖、列車按統一的車流路徑運行、貨物列車按統一的列車編組計劃進行編組。

但是，隨著經濟的發展，客運市場的逐漸成熟，從而導致高鐵客運需求在時間和空間上都會出現比較嚴重的不均衡。從鐵路運輸的總體情況來看，主要包括：時間上的不均衡性，主要體現在上下班，節假日，春運、暑運等方面；空間上的不均衡性，主要體現在上下班客流方向，節假日客流方向，春運、暑運客流方向上。

因此，目前為迎合高鐵運營調度在時間、空間上的不均衡性，在公布的基本列車運行圖基礎上，同時按線路公布2至3套分號運行圖，供春運、暑運、節假日等客流高峰時段開行。但是步子邁得較小，列車開行方案還不夠靈活。

（3）崗位分工和調度指揮信息傳遞渠道存在問題

京滬高鐵的開通，雖然在一定程度上緩解了鐵路運輸能力緊張的局面。由于存在主導思想和運行圖編制方案、列車開行審批等問題，導致在對高鐵運營調度崗位設置上存在一定的問題，主要表現為列車調度員80%以上的工作量是安排與指揮調度區段管內的調車作業及貨物列車的運行。

另外，隨著各條高鐵線路開通運營，各鐵路局調度所分別根據高鐵需要增設了相應的調度臺或部分改變了原有調度臺的職能，比如北京局增加了高鐵客運調度臺、客服綜控調度臺、高鐵機車調度臺和高鐵專職值班副主任崗位，原動車調度臺不變，但不再負責有關機車乘務作業，除負責原動車臺主要工作以外，還負責與鄰局動車臺和外局相關動車所間聯系協調工作。根據圖1所示調度流程，當需要處置突發事件、設備故障、事故救援處置等情況時，就會導致信息和指令傳遞過程反復多次。造成行程調度實時性差，降低了高鐵運營調度指揮效率。

綜上所述，對高鐵運營調度指揮進行優化，以提高高鐵運營調度指揮效率，顯得十分必要。

三、高鐵運營調度指揮優化研究

1.轉變高鐵運營調度指揮指導思想

針對目前高鐵運營調度作業和管理過程中存在的問題，最需要轉變的是高鐵運營調度指揮指導思想，即從原來的以“保生產”為目的向以“服務旅客”為目的轉變，從而徹底從現行以行車指揮為核心的主導思想中解放出來。

2.下放運行圖編制權限，簡化列車加開、停運手續

目前，我國各高鐵以獨立系統為單元，從而保證期通過能力和列車開行方案不受外線干擾，而且本線列車運行也基本不受影響。在這種條件下，通過下放運行圖編制權限，簡化列車加開、停運手續，編制適合高鐵的列車運行圖，就更能夠靈活應對時間、空間上的不均衡性問題，從而滿足了旅客的需求，贏得了市場。

3. 明確崗位分工，確保指揮信息順暢

隨著高鐵運營調度指揮的主導思想由“列車運行組織”向“以客運服務為核心”的轉變，鐵路局調度所內部各調度員崗位分工也需要進行相應調整。主要表現為：

（1） 客運調度員不再直接指揮車站；

（2） 動車調度員不再直接指揮隨車機械師；

（3） 列車調度員直接指揮車站客運值班員、隨車機械師和列車長；

（4） 調度所各崗位調度員接受客運調度員指揮；

（5） 列車調度員可指揮動車調度員和客運調度員相關站段了解列車組結構，并圍繞客運調度員展開工作。

通過上述崗位分工以后，以圖2為總體指揮流程進行高鐵運營調度，實現提高高鐵運營調度指揮效率的目的。

圖2 優化后的高鐵運營調度指揮流程圖

四、結束語

本文通過對現有關于高速鐵路運營調度指揮的研究現狀進行梳理分析，并基于作者在北京鐵路局調度所的實際工作經驗，整理出了京滬高鐵運營調度流程以及存在的問題。在此基礎上，以未來高速鐵路發展為導向，以客運服務為核心，提出了轉變現有高鐵調度運營的指導思想，通過下放運行圖編制權限以及簡化列車加開、停運手續，通過對調度員的崗位進行合理分工，以實現滿足日益增長、變化多樣的旅客需求。

參考文獻：

[1]王健.高速鐵路調度問題及對策[J].鄭鐵科技通訊， 2011，2：32-36

[2]吳昊.高鐵調度工作實踐的探討[J].西鐵科技， 2012， 3：25-26

[3]王東海.基于調度員視角的高鐵調度管理效率研究[D].西南交通大學碩士論文， 成都， 2011

[4]趙春雷， 劉志明.高速鐵路調度指揮體系的研究[J].鐵道經濟研究， 2010， 6：15-18

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一、渭南市城市空間發展背景

渭南市位于黃河流域中游，西北黃土高原東南緣，陜西省關中平原東部。渭南地區在周、秦、漢、唐屬京畿之地，是古代長安的東大門，交通發達，素有“三秦要道，八省通衢”之稱，是沿海、華北與西北、西南互通的重要交通要道，距省會西安 60km。

渭南是我國新興的能源重化工基地和重要商品糧基地，2009年國內生產總值為 655.5 億元，僅占陜西省的8.2％，位于陜西省第六位；市轄區GDP占全市比重為17.53％，遠低于陜西省其他市。同年渭南市戶籍人口543.18萬人，占陜西省省總人口的14 .4%，僅次于西安，位于陜西省第二位；市轄區人口僅占全市總人口的17.2％，在陜西省及周邊地區中位列靠后，形成典型的“小馬拉大車”特征，這與渭南城市是區域中心的地位極不相符。總體城鎮化水平為37%，低于全國平均水平（49%），其中臨渭區人口為95.79萬人，城市化率為40.6%。從城市化率發展來看，渭南市即將進入城市化發展加速期，城市空間規模擴張勢在必然。而現狀城區對市域輻射能力不足，這一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也從側面說明渭南城市產業發展存在一定問題，對城市整體用地發展帶動不足。

二、渭南市城市空間發展方向分析

渭南市現狀城市空間形態由于渭南、南部塬地的限制，現狀形成了沿隴海鐵路、高速公路東西向分布，以工業園區為導向的城市發展格局。根據已有研究和經驗，高鐵的建設將給設站城市帶來了顯著的經濟效益、同城效應、文化效應及政治效應[1]。在快速推動城市第三產業的發展的同時，由于城市交通區位的改善將使城市獲得跟多的發展機會。隨著區域中心城市西安在產業升級過程中轉移部分以勞動密集為特點產業的開始，大西高鐵、鄭西高鐵的建設使渭南城市有條件成為這些產業的落之地，加上站點周邊形成的以第三產業為特征的站點直接影響圈，渭南城市空間發展方向在高鐵建設的影響下必將發生變化。

要研究城市發展方向應從城市現狀布局結構的生長方式及規律入手，綜合評判影響城市發展方向的動力因素，它主要包括：用地自然條件因素（用地形態和地貌現象、地基承載力、地勢與地下水埋深、土壤肥分、用地條件、植被綠化條件、坡度高程）、交通條件因素、現狀建設條件因素、其他條件因素（區位優勢、開發心理、土地本身經濟效益）等，最終確定城市發展方向。

根據渭南城市現狀建設和用地適宜性評價分析，向東發展：從現狀建成區（以原渭南市化工廠計）東側邊緣向東約1.7公里處存在由山體和渭河擠壓形成的狹窄地帶，南北距離僅有1公里左右，且被西潼高速公路、隴海鐵路和310國道等交通線路切割，沒有發展空間，不適宜發展。

向西發展：是歷來城市空間拓展的主導方向之一，但發展空間不足，從現狀建成區西側邊緣（以崇業路計）向西1公里即到臨潼區零口鎮行政邊界，只有少量建設用地存量。鑒于現狀城市空間骨架已經拉開，現有城市土地利用效率不高，適合填充式發展。

向南發展：南部主要是臺塬地區，并且受到西潼高速公路、隴海鐵路、西合鐵路以及310國道等交通線的阻隔和切割，用地支離破碎，難以利用。向南發展還造成道路、供水等各項工程投資量大，而且破壞了南塬的生態環境，因此不適宜發展。

向北發展，地勢平坦，用地條件良好，城市用地拓展空間充足且利用成本較低，渭河寬2公里的河道對于城市空間發展而言門檻較高。但現有三座平均間距在2.5公里左右的橋梁，按照跨河城市發展的一般經驗，滿足每2公里左右有一座跨河大橋可基本滿足兩岸的交通聯系需求，故在一定時期內現狀橋梁可基本上滿足兩岸交通聯系需求。可跨越門檻向北發展。

因此對于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的發展方向存在一定的可能性，在此基礎上。作者通過分析高鐵建設對發展方向影響因素的影響，確定對渭南發展方向的影響。

三、渭南高鐵對城市空間發展方向的作用

渭南高鐵的建設將會影響渭南城市在區域中的地位、產業發展選擇、城市人口增長，同時站點設置在主城區北部，渭河南岸，站點周邊用地條件良好促使它成為市域服務中心。因此對于渭南城市而言，這些因素將直接作用于城市布局，從而對城市空間發展方向產生影響，具體體現在：

第一：渭南城市產業用地主要布局現已成規模的工業園區，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是說高鐵建設帶來的產業將布局在這些區域，而之前在城市發展動力機制中已明確提出產業用地的布局一直是渭南城市空間發展最主要的動力。因此隨著產業用地的布局，未來城市空間將向西、向北發展。

第二：渭南高鐵站點設置在渭河南岸，主城區北部，站點周邊地區現階段處于未開發狀態，依據國外高鐵建設經驗，站點周邊將發展成為市級公共服務中心。而渭南城市空間將沿渭南兩岸展開，渭河將成為渭南城市的內河，使渭河由“門檻”變身為渭南城市良好環境的創造主體。因此，站點的布局將成為城市向北發展的有力跳板。同時站點位于高新區的西北地區，站點周邊形成的以第三產業為特征的城市功能將很好的解決現有高新區公共服務設施缺乏的局面，為城市產業向西填充和提高城市土地利用率創造條件。

第三：從區域角度分析，隨著高鐵建設、關中環線、西咸北環線以及渭蒲高速的建設，城市跨河向北發展順應了中心城區與市域北部五縣市的主要經濟聯系方向，渭河以北地區將成為渭南中心城區與市域北部各縣市聯系的重要空間節點，為了渭南城市在區域中影響力的提高，向北發展已成為一種需求。而高鐵建設、西潼高速公路、隴海鐵路和310國道構成的東西向隴海鐵路經濟發展帶和渭南城市與西安主要經濟聯系方向，城區西部地區因此將成為未來城市發展的重要地區。

綜合各種發展條件，向東、向南發展存在用地條件的限制；向西發展雖然存在行政區劃的限制，但還存有發展空間；向北雖然存在渭河的天然門檻，但在高鐵建設影響下發展條件已經成熟，因此，在高鐵建設影響下渭南城市發展空間以向北、向西發展。

參考文獻：

[1] 段進．城市空間發展論[M] ．南京：江蘇科學技術出版社，2006

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高鐵效應；西部大學生；心理健康

一、引言

由于我國東西部城市發展程度及其不平衡，因此，我國西部大學生教育相對于落后于東部沿海城市的大學生教育水平。而對于大學生心理健康問題，就更是面臨著重重困難與坎坷。而解決這一問題的最優措施，就是國家大力發展交通，從而讓西部地區與東部沿海城市交流更為密切，促使更多的東部優質人才到西部地區去，為我國西部地區的發展貢獻出自己的一份力量。因此，筆者希望通過這篇文章，來讓更多的西部高校重視到高鐵這一資源，并將其有效地利用到對大學生的教育方面，提升我國西部大學生心理健康水平，從而為國家培養出更多更優秀的棟梁之才。

二、淺析我國高鐵效應的內涵

自1992年起，我國政府便開始將大量的精力與資金投入于對交通的改善與建設之中，并積極對高速鐵路進行創建。至今，已經二十五年的高鐵建設，足以讓我國建設高鐵的技術占據著世界領先位置，將我國高鐵建設領域發展為世界最大里程國家，將我國高鐵運行速度擴展為世界最快的國家。可以說，目前中國已掌握了一種較為完備的高鐵技術水平。當然，一般說來，高鐵也具備一些優勢，從而推動著我國經濟與文化的建設。例如：高鐵起到一個很好的鏈接作用，將我國東部沿海城市與西部內陸城市連接起來。這一方式縮短了我國優質的教師資源到西部地區所需的時間，從而讓更多的教師投身于西部教育建設中，改善現如今西部教師資源稀缺現象。并且，高鐵的建設提升了西部發展程度，推動西部經濟的發展，從而改變了西部群眾的生活態度，讓更多的群眾重視除基本生存以外的物質需求與精神需求。這一點有利于提升校方對我國西部大學心理健康狀況的關注，讓更多的大學生健康成長。

三、目前我國西部大學生心理狀況教育所存在的問題

第一，目前西部地區沒有將足夠的精力投入于對大學生的心理健康關注中。雖然我國自改革開放以后，西部地區經濟發展有所提升，但是相比于東部沿海城市來說還是遠遠不夠的。因此，在我國西部高校教育中，往往會面臨著一個高校將大量的精力投入到對大學生的專業知識或發展，而不是對心理健康關注中，甚至還存在著許多的誤區。例如：有些校方會認為心理健康教育主要是針對有嚴重心理障礙和精神疾病的學生而開展的。這種觀念上的誤區導致西部大學生的心理健康教育更偏重于形式而缺乏最基礎的處理措施。第二，目前我國西部學校所配備的專業心理咨詢教師較少。由于西部地區的經濟水平較為落后，生活水平較為低下，從而導致很多優秀的骨干教師不愿意來到西方支教。而另一方面，我國西部地區高校規模正在不斷擴張，大學生數量急劇膨脹，大學生面臨著社會中種種壓力。因此，西部高校面臨著心理專業教師配備少，學生需求大等難題。此外，心理輔導咨詢是一項需要專業性強度大的工作，但是，在我國西部的心理咨詢教師往往很少擁有很專業的知識或是理念，甚至有些學校是隨意找教師進行替代。這種情況導致更多的西部大學生無法獲得一個專業的心理建議，內心的愁苦無法排解。三、我國西部大學生心理狀況改善對策第一，利用高鐵資源，校方吸引更多專業骨干教師投身于西部支教。高鐵的建設，有利于縮短東西部所需行程時間。校方可以利用高鐵這一資源，提出可以讓教師定期回家探親的確保，從而鼓勵更多的心理咨詢教師骨干來到西部地區進行教學，讓西部地區的大學生可以接收到更專業的心理咨詢，讓校方建立起一個專業的師資隊伍。第二，利用高鐵資源，校方可以將現有教師進行培訓。我國西部地區資源較為稀缺，所掌握的心理專業知識較少。但在高鐵效應之下，校方可以講更多的教師送往東部較為發達的城市接受專業的培訓，從而提升教師本身的專業水平，保障當地莘莘學子的心理咨詢專業性與科學性。

四、結語

綜上所述，高鐵效應對于我國西部大學生心理建設來講，是極其重要且必要的。我國西部高校可以利用高鐵這一資源，不斷鼓勵與吸引更多的優質青年教師骨干來進行教學與支教；也可以將目前已有的教師資源進行培訓與提升，從而讓更多的大學生接受到一個專業的心理教育。在學校與社會的交界線內，擁有一個健康的心理轉變過程，成功地完成第一次心理蛻變，順利地從學校邁向社會。筆者希望在國家不斷發展的過程中，更多的西部大學生可以得到與東部發達城市相似的教育資源。

參考文獻：

[1]邵劍璞.高校貧困大學生•心理危機干預初探[J].網絡財富，2010（18）.

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我國經濟的發展對鋼鐵的依賴非常明顯，作為制造業大國，每年鋼鐵的銷量居全球首位，但是鐵精礦的生產效率和品位都不高，選礦廠的檔次也有很大的差距，水平參差不齊，影響了鋼鐵行業的發展。而我國的經濟正面臨著轉型，從粗放型的發展模式向集約化轉變，鋼鐵的產量要保證足量、質量高，維持工業的發展需要。研究提高鐵精礦品位和回收率的有效途徑具有現實的意義，以下將做簡要的論述。

二、鐵精礦品位生產中存在的不足

當前，許多鐵選礦長沒有自己的礦山，企業規模小、設備陳舊、選礦工藝落后，直接導致了鐵精礦品位過低，銷售的價格也低，處于薄利發展的困境中，不利于持續發展。雖然我國的鋼鐵銷量在逐年的遞增，但是鐵精礦的品位不同，影響了整體的價格，鐵精礦市場的行情并不好。許多選礦廠的磨前破碎礦石粒度在25mm左右，極大的降低了磨礦的效率。磨機的精度較高，要將粒度為25mm的粗礦磨細到0.08mm，其效率非常低，并且耗電嚴重。某些選礦廠在粗破碎系統中加入一道細破碎系統，使礦石的粒度從25mm降低到10mm，這樣進入磨機細磨就可以極大的節省電量，并減少對襯板、球磨機等構件的損壞，提高了鐵精礦選礦的效益。但是目前我國存在許多不規范的小選礦廠，設備和工藝都相對落后，屬于粗放型的發展模式，利潤低、能耗大，不符合未來發展的需求，有待進一步的改進。

三、提高鐵精礦品位的研究

1.選擇節能、高產的設備

要提高鐵精礦的品位，重要的措施就是選擇高產、節能型的設備，在設備的選型時沒有一成不變的，可以依據選礦廠的實際環境，考慮破碎機內的錘頭、襯板的消耗量、耗電量等因素，并要減少維護次數，延長維護周期。如襯板的消耗材料，傳統的襯板多為金屬材料，可以考慮采用高耐磨性的橡膠，內部采用金屬骨架的方式，使用周期從一周提高到兩個月，降低了維護費用和更換部件的費用。如錘式破碎機，無論是立式還是臥式的，錘頭的使用壽命都過短，可以根據所選礦石的特性，來配置錘頭，盡量提高其使用壽命。

2.減少過磨粉、提高鐵精礦的分級性能

某些選礦廠的礦粉細磨后直接進入磁選機，沒有經過分級處理，結果礦粉的粒度不均勻，礦粉過粗品位低，礦粉過細磁場的吸附強度又不高，導致鐵精礦的品位低，跑尾現象嚴重。因而需要減少過磨粉，對鐵精礦進行分級，不但可以提高精礦的品位，而且能提升磨機的磨礦效率。鐵精礦的分級方法較多，其中螺旋分級機較為傳統，方法簡單，但精度略有不足，因而一般在初始階段采用螺旋分級機，在其后加入高頻細篩，如高頻振動篩分級處理。還有一種分級設備為水力旋流器，能多礦粉粗細分級，提高磁選前的礦漿濃度。

3.改善球磨機

目前選礦廠使用的磨機為球磨機，主軸承的運轉阻力大，耗油量高，并且維護困難，尤其是需要經常更換襯板，影響生產進度，因而改善球磨機的性能具有現實的意義，可以從多個方面著手：其一，改進主軸承的材料，由于目前的主軸承大多為巴氏合金瓦軸承，需要改進材料工藝，使之更加耐磨，疲勞特性更好；其二，進行定期的，可以采用干，既取得了好的效果，又延長了的周期；其三，改善球磨機內部部件的性能，尤其是襯板的性能，襯板容易磨損彎曲，因而可以考慮采用橡膠襯板，可以減少撞擊，并延長使用壽命。

四、提高鐵精礦的回收率

1.技術改造

要提高鐵精礦的回收率，必須改變以往粗放式的生產模式，對選礦的整個流程進行技術改造。結合現場的實際情況，如在一段掃選的泡沫處增設淀粉加藥點，其根本的作用是加強了鐵礦物掃選階段的上浮，將減少了鐵礦的流失，降低尾礦的品位。提高鐵精礦的回收需要從整個流程進行改進，如破碎階段分步驟進行，磨細階段分級進行，尾礦的處理，尾礦品位的質量檢驗等，只有從各個方面著手，才能提高為鐵精礦的回收率。

2.確定浮選的最佳濃度

確定各階段浮選的最佳濃度，要針對礦的不同性質來進行分析，如浮選的藥劑用量、浮選的選別等是否適合。先在浮選槽補加適當的水，降低浮選來礦濃度，要進一步的了解各階段的浮選濃度，需要分析粗選、掃選、礦漿等樣品，進行化驗。浮選的濃度降低可以提高鐵精礦的產率，相反鐵精礦的產率低。一般控制粗選的濃度在42%左右，精選的入浮濃度在36%左右，一次掃選的底流濃度在23%左右，二次掃選的底流濃度在20%左右，三次掃選的濃度在25%左右。

3.確定浮選藥劑的最佳用量

浮選劑的最佳用量對浮選的效果影響非常大，也一直是難以把握的技術，尤其是對于鐵精礦的品位和回收而言，針對這種情況，需要對試驗和生產進行詳細的記錄，分析每一次的數據，如PH指標、活化劑用量、抑制劑玉米淀粉等，研究相互之間的影響和關系，尋找最佳的用量，可以為浮選質量的提高做出重要的參考。

4.溫度控制

適宜的溫度能提升鐵精礦的回收率，尤其是需要進行溫度的實驗，摸索出最佳的溫度，如在春夏兩季將溫度控制在32攝氏度為佳，而在冬季將溫度控制在34攝氏度為佳，溫度的控制要根據礦廠的實際情況加以考量，尋找合適的控制方案。

五、結束語

鋼鐵是我國工業發展的基礎資源之一，但是我國每年的鐵礦從國外進口，受國外的制約非常大，并且鐵礦石的精選品位也不高，影響了鋼鐵業的發展，尤其是鐵精礦的品位和回收率方面做得不足。因而研究提高鐵精礦品位和回收率的有效措施，為提升行業的發展質量做出一定的貢獻，相關的研究值得深入。

參考文獻：

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[3]李克慶；秦元萍；劉保順；袁懷雨. 鐵精礦品位優化通用系統[J].北京科技大學學報.2005-02-25.

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長株潭城際鐵路是連接長沙、株洲、湘潭城市群的城際快速鐵路。由原鐵道部和湖南省合資建設。城際鐵路使用雙 線，區段最高設計行車速度200公里/小時；采用電力牽引，自動控制，計劃于2016年開通運營。

新建城際鐵路以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽三個方向。線路自長沙站引出后，經圭塘、汽車南站、植物園至暮云，沿京廣鐵路經白石港沿紅旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗沖站，線路自暮云經昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；線路自長沙站北端引出后，沿開福寺西路過湘江，沿杜鵑路經長沙市政府北側至雷鋒大道站。新建正線長度97.5公里，橋隧比79%。并實施長沙站、株洲站站房改造，新建撈刀河調車場工程以及株洲車輛段搬遷工程。

2.SWOT分析法簡介

SWOT分析法又稱為態勢分析法，它是由舊金山大學的管理學教授與20世紀80年代提出來的，是一種能夠客觀而準確地分析和研究一個單位現實情況的方法。SWOT分別代表：strengths（優勢）、weaknesss（劣勢）、opportunities（機會）、threats（威脅）。SWOT分析通過對優勢、劣勢、機會和威脅加以評估與分析得出結論，然后再調整企業資源及企業策略，來達成企業的目標。

3.3.基于SWOT分析的長株潭城際高鐵對區域經濟的效應分析

3.1 優勢

（1）促進長株潭經濟一體化發展

首先，長株潭城際高鐵的建設可以使三個城市的經濟要素更加充分自由的流動，區域經濟發展實質上就是通過要素的有序流動形成區域間合作、分工與競爭，實現生產要素在區域整體上的基本最優配置。其次可以促進城市群產業分工協作的深化及產業的集聚與擴散，產業轉移在一般意義上能夠推動勞動力、資本、技術等要素以某種方式實現跨區域的流動，助于轉入地區更好的利用內外部資源、市場、技術等等，擴大本地區經濟的影響力和吸引力，形成區域動態競爭優勢，進而促進本區域的經濟增長。

（2）滿足區域間客運需求，提高區域的可達性[1]

長株潭區域范圍內，現在擁有的交通方式主要有長株潭公交、普通鐵路運輸、高速鐵路運輸、城際快吧、私家車等。交通方式比較多，長株潭三個城市間距離在50公里左右，速度上高鐵最快，可以大大縮短區域間的時間距離，但是高鐵車站建設地點相對來比較偏，離市區比較遠，而長株潭城際高鐵在市區有站點，旅客上下車比較方便，所有城際高鐵對于長株潭三個城市間可達性影響是巨大的，城際高鐵建成通車后，相對于沿線其他已有的交通方式來說，沿線各設站城市到其他地區的旅行時間就縮短了。這種新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很強大，客流量也會有很大的提升，時空距離上的縮短使得區域可達性水平提高，在經濟發展方面將促進經濟要素流動，資源配置的效率得到提高。

3.2機會

（1）調整區域產業結構[2]

第一，長株潭城際高鐵的建設可以增強城市間產業布局的靈活性。長株潭城際高鐵可以大大提升運行速度，縮短了三個城市間的空間距離，突破了運輸時間和效率限制，使得制造業所需要的大量勞動力需求和運輸能力得以保證，增大了產業布局的靈活性。

第二，城際高鐵可以優化高技術產業的布局。由于交通條件的影響，使得三個城市間的市場要素流動產生壁壘，阻礙了地區優勢的充分發揮，降低了資源配置的效率，從而影響整個區域內產業結構的合理布局。長株潭城際高鐵的建設概述運輸基礎結構，提高運輸能力。

第三，長株潭城際高鐵的建設可以促進服務業的發展。高鐵的發展將土地利用的高效性與多元化[3]。隨著長株潭三市的土地開發趨于平穩，服務設施日漸成熟，逐漸形成的新商業和服務中心，將承接大量人口和服務需求，促進第三產業的發展。

第四，城際高鐵的建設可以提高資源配置效率。由于高鐵的作用機理是通過縮短區域間距來優化資源配置，高鐵打破了空間和時間距離，拉近了心理距離，淡化了城市間形態邊界，有利于產需銜接和互動，促進有限資金、技術和人力等資源得以合理利用，最大限度地滿足經濟發展。

（2）拉動區域投資，增加投資吸引力

城際高鐵對經濟增長的貢獻分為建設本身促進的經濟增長和建成后運營促進的經濟增長。城際高鐵建設對經濟增長的拉動明顯，城際高鐵的建設包括線路建設、車輛設備生產等方面，在這個過程中土建工程投資時城際軌道投資構成中占有重大比例，而且高鐵的車輛設備對技術的要求很高，在投資中也占很大一部分比例。城際高鐵建設運營對經濟發展的影響還表現為與之前后關聯的加工制造業、機械機車制造業、冶金業、信息技術產等其他產業部門的發展方面，產生波及效果。

（3）增加就業

城際鐵路的修建和運營將大大增加勞動就業機會[4]。據調研，國內地鐵每公里配備人員約60名，高鐵與城際軌道交通每公里配備人員約14名，按運營人員占三分之一推算，到2020年地鐵需要運營人員2.2萬人以上，高鐵與城際軌道需要運營人才約4.3萬人。

3.3劣勢

（1）城際鐵路造價昂貴[5]。長株潭城際長株潭城際鐵路投資估算總額為233.2億元。其中靜態投資193.85億元，建設期貸款利息10.5億元，動車組購置費28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。如此昂貴的造價必定會影響區域經濟的發展。

（2）票價較高。對于我們普通老百姓來說，城際高鐵票價仍是難以接受的，城際的票價比一般車次要貴很多，對于不追求時間效應的居民來說，往往會選擇較為便宜但是比較慢的車次出行，可能導致客運量不足，也可能會削弱城際高鐵帶來的經濟效應。

3.4威脅

長株潭城際高鐵的開通所帶來的流動便利，城市間要素的加速流動的同時也會促使各要素流向實力強的城市。高鐵的發展加快了客流的周轉速度，加強了城市間的銜接，可能更多的人選擇到省會長沙發展。其次，城際高鐵的開通會對其他運輸方式和產業規劃造成一定的沖擊。因為高速鐵路改變運輸格局。

4.總結

長株潭城際高鐵的建設運營是一個投資巨大但具有公益性的項目，城際鐵路的運營管理需要昂貴的成本，從運營生產的角度來說，長株潭城際虧損難免，但是，對長株潭區域經濟的發展具有一系列的驅動作用，可以形成良好的經濟效應。通過長株潭城際的建設運營，使得長沙、株洲、湘潭的人才、信息、技術資源和城市功能可以更加快捷的擴散融合，進一步增加長沙中心城市的輻射效應，帶動周邊地區共同發展，長株潭三市合作的加深，必定推動實現各自的功能定位，通過優勢互補，共同推動長株潭地區經濟的繁榮與發展。

參考文獻

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篇10

微機監測系統具有性能穩定，精確度高，自動化程度完善等優點，在鐵路信號管理中得到了廣泛的應用。特別是微機監測系統在鐵路設備和信號故障分析方面的應用對鐵路的正常運行具有重要意義。但是當前的鐵路信號微機監測系統和設備在某些功能實現方面還存在一些不足和發展空間，可在不對系統進行替換或大范圍修改的情況下進行適當的功能拓展。

一、信號微機監測系統的網絡構成

鐵路信號微機監測系統是一個由鐵道部、鐵路局上層監測設備和電務段、車間、車站基層監測設備組成的、用于監測信號設備運行狀態的網絡系統。系統分為基層網絡和上層網絡。基層網絡由車站設備、車間設備和電務段設備構成;上層網絡由鐵路局和鐵道部終端設備構成。其中基層網絡在車站配置站機和若干采集機;在車間配置車間機;在電務段配置段機一套，包括監視機（服務器）和監測機，監視機用于調度管理和網絡管理，監測機用于掌握信號設備運用狀態和信號設備維護測試。鐵路局電務處、鐵道部運輸局各設管理機一臺，用于掌握管內信號設備運用狀況和系統運行狀況。

二、對信號檢測采集點進行優化和改進

信號微機監測設備的最主要功能就是對鐵路運行中產生和傳輸的數據信號進行采集、測量和跟蹤，這些數據不僅包含通信信號還包含控制信號，不僅涉及模擬量還涉及數字量，故設備可實現的功能非常豐富。但是在鐵路通信現代化過程中，諸如微機聯鎖、列控等設備被配置到列車或軌道節點中，這些設備部分功能與微機監測設備的部分功能重合，這就使得在實際應用中，信號微機監測設備的應用受到了弱化，無法發揮其工作能力。

實際應用中，信號微機監測設備的數據采集是與其他設備聯合實現的，其他設備通過數據傳遞的方式向信號微機監測設備提供采集信息，先進的京滬高鐵信號傳輸與處理系統中，設備模擬量的相關采集與傳輸功能也由列控設備替代了，這就使得信號微機監測設備在信號采集方面的工作僅局限于對開關量和模擬量進行復制和傳輸，在最重要的判斷與分析等功能方面受到了極大的限制。這種狀況就使得相關人員故障分析的準確度和可信度大打折扣。

為改善這種狀況可以將信號檢測采集點進行分塊，不同信號采集或監測設備負責與其設備特性相符的監測區域，與此同時，對于每一信號采集區域所采集的信號進行同步或者利用，用以驗證其他區域監測設備是否正常運轉。若某一監測設備或監測區域出現數據不一致等異常狀態則將其定性為故障或事故，提交給監控中心處理，這樣可以增強信號的客觀性，開拓信號采集設備應用思路。

三、合理設置各監測模擬量的閾值參量

微機監測設備的應用使得數據監測與檢查方式由人工檢查轉變為計算機檢查，這種方式的轉變極大的增強了所檢測數據的真實性和客觀性，可以實時對大量關聯數據進行比較分析以及判斷，及時發現和排除鐵路相關設備運營過程中出現的故障和存在的安全隱患。

應用微機監測設備進行預警和報警的核心在于觀測變量閾值的正確設定。若能夠設置最佳的預警和報警上下界值，區分設備運行狀態的良好與故障，則能夠極大的增強系統的穩定性。通過對鐵路相關參數進行長期觀察后根據實際應用環境對參數的正常運行狀態進行統計和分析可以獲得最佳的模擬參量閾值界限。

四、完善信號微機監測設備對低頻信息的處理功能

鐵路運行產生的低頻信號相較于高頻信號而言，隱蔽性更強，可觀察難度較大。如京滬線運行過程中曾出現過區間地面信號機顯示綠燈而機車信號燈顯示為黃燈的現象，該現象是由繼電器故障引起的，經過較為復雜的查找過程才被發現的。

雖然現有的2006版本的微機監測設備具有對低頻信息的相關處理功能，但是其在聯鎖信息并網分析和處理方面還存在一定的不足。若能夠對現有的設備和系統進行功能拓展，將聯網系統內的相關區間和站點之間的低頻數據信息與實際檢測信息進行聯網實時監測和分析，可以有效提升鐵路系統運行的可靠度和穩定性，及時發現由設備隱性故障等產生的低頻故障信息，并根據所監測到的信息作出反應，協助完成相關故障的預防和最短時間內處理。

該功能的實現需要通過以下幾方面實現：首先是確定參數聯鎖關系，確保相關數據的準確性;然后是將低頻數據采集點引入到監控中心，方便進行數據比對和處理;再次是對于每種故障設備產生的信號特性進行匯總，便于及時確定和發現具體故障位置。

五、增強微機監測系統的提示功能

對于環境簡單的鐵路現場，現有的微機監測系統的記錄提示功能能夠滿足使用需求，但是對于包含復式交分道岔、軌道區段等較為復雜的環境和復雜內容的信息登記和提示等，現有的微機監測系統則存在應對能力不足的問題。其只能完成登記停用經由該區段的列調車信號等工作，若出現道岔失去表示現象時，由于故障界定不清晰，故障影響范圍不確定等，這種登記提醒方式很有可能失效，造成運行事故。

為完善和增強這部分功能，可在微機監測系統中增加更加具體的區段和道岔相關數據的錄入，明確故障點、故障設備以及登銷記停用范圍三者之間的關系。通過上述功能拓展可以有效縮短登銷記時間，縮小范圍界定，便于對現場進行維護和處理。

鐵路信號微機監測網絡系統的構建與形成是鐵路信號監測系統優化升級與發展的體現，必須加強對網絡系統的優化管理，提高系統運行效率，發揮網絡信息技術的優勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監測系統的運行與發展，維護期功能與作用的積極發揮。

參考文獻：

篇11

【Keywords】Internet +； railway freight logistics； marketing mode

【中圖分類號】U294 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0088-02

1 引言

“互聯網+”作為21世紀以來所提出的互聯網產業新型發展形態，主要是指在知識社會的發展和作用下，推動互聯網形態所演變出的一種新形式，對推動世界經濟的發展產生了至關重要的影響。在此社會背景下，鐵路貨運物流作為我國物流產業中的重要組成部分，在對其當前的營銷模式進行分析時，發現傳統的鐵路貨運物流營銷模式存在諸多的問題，嚴重阻礙了我國鐵路貨運物流產業的健康發展。由此可見，如何實現“互聯網+”環境下的鐵路貨運物流營銷模式創新已經成為當前社會發展下的必然趨勢。

2 “互聯網+”環境下鐵路貨運物流營銷模式創新的必要性

近年來，隨著我國公路、民航以及管道運輸等交通方式的不斷優化和發展，使我國的鐵路貨運物流產業面臨著巨大的挑戰[1]。

一方面，由于受到我國產業結構變動的影響，我國以電子工業以及加工組裝工業等為主的運輸需求發生了巨大的轉變，從而使現有的運輸模式出現了輕、短、小的主要特點，而客戶的需求也更為多樣化。在“互聯網+”的背景影響下，越來越多的配送中心以及物流中心成為了我國物流產業中的主體，并逐漸替代了傳統的物流貨運方式，嚴重阻礙了鐵路貨運產業的健康發展。

另一方面，受到鐵路自身運營特點的影響，負責貨物運輸的企業貨主只能在鐵路現有的運輸組織模式的要求下進行貨物運輸，這使鐵路貨運物流出現了效率低、服務水平低等主要問題，無法滿足物流產業發展的基本需求。

3 “互聯網+”環境下的鐵路貨運物流營銷模式創新案例

鐵路貨運營銷模式的創新成為當前“互聯網+”背景下的必然要求，上海鐵路局和昆明鐵路局的創新實例恰恰順應了現代化物流下的轉型發展的潮流，為鐵路系統整體的轉型發展提供了新思路、新方法。

為了積極適應當前社會的發展以及人們物流需求心理的不斷變化，上海鐵路局一方面改革并創新了營銷策略，組織專員負責貨運營銷，以蘇北地區為核心成立了多個營銷團隊，以滿足不同客戶需求。另一方面積極拓寬現有的客戶范圍，優化運力配置、均衡織織運輸，與其中的大客戶建立了長期、穩定的合作關系，確保貨物運輸上量增收。

與此同時，昆明鐵路局也試圖通過對40項貨運營銷項目的推廣，實現鐵路貨運物流模式的綜合創新。在“穩黑增白、散貨入箱、公鐵聯運、口岸運輸”核心戰略的基礎上，挖掘出了更多的基礎貨源潛力，從而開發出更多的產品種類和市場。并針對已有的基礎貨源，通過穩定貨量、增加貨量等方式，避免基礎貨源流失現象的發生，挖掘出了更多的貨物增量空間，以此來確保在日后的發展過程中，其所擁有的基礎貨源穩中有升。

4 “互聯網+”環境下的鐵路貨運物流營銷模式創新途徑

一是創新貨運產品。針對貨運產品的創新，鐵路貨運企業應當充分利用當前“互聯網+”環境下發展較為迅速的中小批量貨物，對其進行優化設計，從市場需求的角度出發，爭取為客戶提供更具多元化的物流方案，以此來滿足不同客戶的不同需求。首先，鐵路貨運企業可以開通貨運快運專列，充分利用企業內多余的運力，實現對貨物的專門運輸，這不僅可以提高運輸效率，同時也將有效縮短運輸的時間。其次，開通貨運動車專列，利用動車組速度提高貨運的運送效率，承攬多元化的貨運產品，推出“高鐵快遞”“電商專列”等，以此來為客戶提供更多的貨運物流選擇[1]。

二是創新價格調節機制。針對大宗貨物例如煤炭、鋼鐵等對鐵路的依賴性，適當提高此類貨物的運輸價格，通過對此類貨物的價格調節，不僅不會對其日后的促銷產生影響，同時也將提高鐵路貨運物流企業的經濟效益，發揮出鐵路貨運所制定的價格優勢。而針對部分市場競爭較為激烈的貨物，鐵路貨運企業則可以根據市場的需求情況以及其他貨運物流企業的價格等實現對價格的合理調節，針對不同客戶的需求也可以采用不同的價格激勵策略，從而對不同線路的運輸進行定價。

三是促創新銷手段。隨著鐵路企業對“互聯網+”社會背景的不斷關注，企業管理者發現通過對促銷手段的創新，可以進一步提高鐵路貨運的知名度，以此來吸引更多的貨運客戶。一方面，鐵路貨運企業應當做好對信息的開放，確保公開信息的透明度，提高客戶對于鐵路企業的信任。如鐵路貨運物流企業可以在官網內公布有關企業當前的貨運信息，提高其在市場中的占有率，同時解決目前存在的信息對稱問題，將更多的信息開放給市場，擴大鐵路貨運的品牌，發揮出品牌效應。另一方面，在提高營銷力度的基礎上，通過投放廣告等方式，充分利用好當前的“互聯網+”環境，通過制作移動應用以及提高在線服務等方式，使更多的客戶可以認識到鐵路貨運的優勢，加強對門戶網站以及移動終端的品牌設計，提高鐵路貨運企業的形象。

四是創新營銷渠道。首先建立海、陸、空多式聯運模式，通過與其他運輸模式的有效聯合，從而實現對托運程序的深入簡化，實現無縫對接，以此來提高鐵路貨運的工作效率，實現對營銷渠道的創新。其次，建立綜合化的物流基地，并充分利用現代化的“互聯網+”技術，實現對貨物包裝、運輸以及接受等流程的綜合化管理提高現有的工作效率。最后，加強與陸上其他物流企業之間的合作經營，以此來實現對營銷渠道的拓展。

5 結論

篇12

2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設的序幕。據相關統計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業里程9300多公里。預計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網將形成。隨著高速鐵路建設同步發展的是高速鐵路車站的建設。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發展成為城市網絡的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進出城市軌道網絡，進而促進城市經濟的發展，使高速鐵路站區逐漸成為引領整個城市發展的新引擎。因此，高鐵站區的發展將成為城市發展的熱點。

高速鐵路車站的新建，導致車站周邊的土地利用及城市功能發生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉變也將對城市的政治！經濟！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區進行合理規劃，己經成為地方政府和規劃界普遍關注的問題。高鐵站區兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發展是實現可持續發展的關鍵。

1 用地功能的選擇

高速鐵路自身服務的人群特點決定了其對于地區發展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應就是進一步強化城市服務業相關職能的發展，包括商務辦公、零售商業、住宅等。

高鐵站區用地的功能中往往選擇較大比例的商務辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區適宜布局的產業用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。

1.1 商務辦公用地

商務辦公用地主要指各類生產服務業用地。發展面向區域的生產業，有利于加快城市自身現代服務業的發展步伐，同時也有利于區域的產業升級，使高鐵站區真正發展區域功能。生產業重點發展地區總部、研發技術服務、信息服務等具有較強競爭優勢的知識型制造服務業，打造輻射區域的地區總部，積極發展金融、中介、咨詢等產業。

1.2 商業服務業用地

高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應的商業配套服務設施，這邊樞紐服務業的發展創造了初始需求。樞紐周邊地區應努力發展為區域服務高端零售業，將交通樞紐進一步轉變為經濟樞紐，形成現代化的區域商業中心。

1.3 會議展覽用地

高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區人流、物流、信息流最為密集的地區之一，為會展業發展提供了優越條件。高鐵站區要抓住機遇，提供比其他城市更加優越的會議展覽場所，形成服務區域的會展休閑產業中心。

1.4 娛樂休閑用地

高鐵站區可發展三種類型的娛樂休閑設施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設施，可結合濱水綠地及大型綠化公園，建設為本地區居民服務的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業、商務、會展等設施配套的都市型娛樂休閑設施，在空間上與現代服務業結合布置，為城市居民服務的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達到目的地或者進行中轉，借助這樣的交通優勢，結合城市體閑設施的建設，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區開發成為城市重要的旅游中轉站和城市重要的旅游、文化展示節點。

1.5 居住用地

為保證新建的高鐵站區實現高端化的發展，有一定規模的居住用地同期投入開發是比較安全穩妥的選擇。高鐵站區應在打造城市商業、商務副中心職能的同時，同步建設較大規模、環境優越、配套設施齊全的居住社區。這樣不僅有利于木區盡快形成較為高檔的景觀環境和穩定的社會環境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區可以為站區商業設施聚集人氣，促進乘數效應的產生；多樣化的地產物業開發類型可以適當降低市場風險；商業與居住同時發展有助于促進站區實現職住平衡式的發展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設中，毗鄰高鐵核心區的地區宜采用小街坊、密路網形式布置公寓型住宅，并適當提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區用地。

2 用地結構布局

高鐵站區土地利用呈現圈層式特征，距離車站越近的地區土地開發強度越高，各圈層用地結構布局如下。

（1）第一圈層：高等級商務辦公區、高密度開發。這個圈層包括交通核、餐飲、商務、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關聯性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規劃重點是建立與城市一體化的道路交通網絡，合理布局車站地區伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務。

（2）第二圈層：商務配套設施，中高密度開發。服務對象從以旅客為主轉向兼顧城市居民。用地包括商務、辦公、居住，甚至文化、教育、工業等。各類功能鍵用地與車站關聯性降低，逐步向常態的城市土地利用平衡過渡。重點是發揮高鐵樞紐拉動效應，注重土地經濟性的培育。

（3）第三圈層：為城市各種相應職能區，服務對象從旅客逐步轉變為居民。規劃的重點是在更大范圍內協調站區的交通組織，保持高鐵站區與城市的整體布局與功能的協調。

我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發地到高鐵車站的時間得不到保障，導致乘客由于缺乏安全感而提前出發，很多乘客在距離實際發車時間還有一小時以上時就早己到達火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區的交通壓力。再加之，高鐵站區集散交通和用地開發的交通需求相疊加，進一步導致高鐵站區交通擁堵、秩序混亂。

綜上所述，高鐵站區需要采取高鐵車站與周邊地區相互融合的策略。保障高鐵站區的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區相互干擾。我國一些高鐵站區采用建立樞紐核心區與商貿商務核心區相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結構，如圖2所示。

高鐵車站和周邊地區，適度分離。高鐵站區由交通模塊和服務模塊共同組成，服務模塊包括附屬商業金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設施。客運樞紐和城市服務中心對于城市交通和城市環境的依存度并不一致，甚至產生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠。5～10 min步行距離和適度規模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續性，避免人為的設置物理隔離設施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區之間可以局部共享，以促進高鐵車站和城市中心的積極互動，達到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關商業、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設施在一定程度上與城市服務中心有所重疊。整合這類公共設施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關聯型城市功能區內，從而達到集約利用資源并強化重點地區的目的，實現兩區的協同發展。

在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區之間既不相互影響，又能緊密聯系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎設施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續的人行系統，將兩者充分聯系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進出系統，汽車主要進出流線相互干擾最小化。

3 開發強度分區控制與用地開發流動時序安排

3.1 用地開發強度分區控制

土地開發強度指城市發展過程中對上地的開發使用率，主要包括土地的建筑開發容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標來進行控制。在高速鐵路站區發展過程中土地資源稀缺與開發需求旺盛是大多數城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進一步促使追求土地的高強度開發與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區土地總體開發容量是有限度的，需要以保證區域內生態環境和廣大市民適宜生活的空間環境質量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區適宜的開發容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發展需要和保全環境質量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區內部的密度呈現非勻質的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態結構。按照城市規劃的整體思路對密度分布進行合理控制和引導也是塑造高速鐵路站區特色和整體景觀風貌的重要手段。

香港的密度分區制度很值得借鑒，其密度分區的基本原則為：建立住宅發展密度的分級架構，使有限的土地供應能夠滿足各類物業的市場需求；保證住宅發展密度與現有的和規劃的基礎設施供給保持平衡，并在環境容量范圍之內；注重公共交通設施對于發展密度的影響，高密度的住宅發展應當盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態，需要規劃不同密度的住宅發展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區造成破壞，應當以低密度的住宅發展為主；在不良地質狀況以及周邊有危害性設施的地區，應當控制發展密度。

各個城市在高速鐵路站區都應該采取靈活的開發強度控制策略，根據車站所在區位與交通設施所占用的空間對區域開發強度的影響，靈活設置開發強度，以實現土地的集約利用。結合不同的區位和環境條件，在實現整體平衡的前提下對高速鐵路站區土地開發強度進行合理的分區控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構成以混合使用為主。總體而言，站區土地開發強度遵循以下三個規律：市區范圍內車站土地開發強度比郊區高；土地開發強度與距車站的距離成反比；商業、商務開發強度明顯高于住宅開發強度。

高速鐵路站區用地強度分級需要根據火車站站區人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區內地塊按照強度由高至低依次分級開發。站區建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設定高度的所在范圍；根據各種用地對密度的要求或規范確定限制高度；結合城市設計考慮高度的設置。

3.2 用地開發流動時序安排

高鐵站區的開發建議采取分期滾動型開發模式。

（1）近期，建設高鐵車站、高鐵站區環境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設施，商業性的集中開發盡量遠離高鐵車站。盡量避免站區用地開發所產生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環境質量。同時，也要避免高鐵站區過多流動人口，影響區域商貿商務區的開發品質。（2）中期，重點建設高鐵站區標志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據市場需求以及交通供給能力，建設一定規模的居住社區，使得高鐵站區形成成熟的社區氛圍，同時，向居住與就業平衡的目標靠近。（3）遠期，在大運量快速公共交通系統建立后，周邊住宅區較為成熟之后，高強度二次開發高鐵周邊地塊，實現特殊區位的土地效益。

在用地開發時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進行高強度的用地開發，以及安排與高鐵車站無關的其他城市用地。應該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進行再開發。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經濟效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環境的進一步提升，使高鐵站區的發展獲得新的機會與動力。

4 地下空間適度開發

由于車站地區土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉向地下空間開發中。地下空間的適度開發，可以有效提高高鐵站區土地利用效率。隨著科技的進步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構成一個四通八達的地下交通網。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節能的優點。

高鐵站區可以利用地下空間來解決與城市動態交通系統的銜接與轉換，以及與停車設施的聯系，借助地下空間還可以提供商業、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務。

近年來，車輛的增多與交通的立體化發展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業服務等功能的發展，地下空間有多功能化、復雜化的趨勢。我國大多數城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業、人防工程和下沉廣場等。

地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。

地下商業：地下商業為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設，但應有一個正確的市場定位。其商業規模、商品種類應基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業設施的市場綜合調查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業的潛能，把地下商業空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。

人防工程：站前廣場的地下空間開發大多數與人防工程息息相關。我國關于人防工程的建設方針是：長期準備，重點建設，平站結合。于是，平站結合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復合利用與開發問題，復合利用主要表現在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發只有在各部門各專業通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。

參考文獻

[1] 劉珊珊.地鐵車站建筑綜合體的開發利用研究[D].天津大學，2007.

[2] 朱彥東，李旭宏，吳煉，等.城市核心區火車站改造及對地域再開發的影響—— 以鄭州火車站為例[J].現代城市研究，2007（10）.

篇13

0 引言

社會的快速發展，帶動著行業的發展創新。在我國建筑行業中，高樓大廈的拔地而起，地鐵的地下施工；高速鐵路的蓬勃發展，這些都是近幾年來迅速發展的建筑。但是，在建筑行業，在進行施工的同時往往會受到天氣或是地理環境的影響，因此，建筑施工的質量往往會受到制約。高鐵是近年來發展最快的建筑施工產業，因其鐵路的路線長、零沉降為主要的代表特點，因此在對地基的選擇上有著很高的要求。為了能夠穩固時速有160km/h～500km/h的高鐵的鐵軌，特別采用了剛性較大的橋梁結構，而在人流量比較大的地方則是采用了普通的路基結構。但不管是建立高鐵的橋梁結構還是路基結構，其重要的方法之一就是CFG樁加固法。為了解決該問題，下文將以近年來發展速度最快的高鐵為主要實驗對象，徹底對CFG在嚴寒季節中的效用進行探討。

1 實驗工程簡介

本次實驗工程選擇的是哈爾濱至××的××車站的路基施工，該段路基是××至哈爾濱最為主要的客運專線部分，其施工的路段里程共有1 770m，而對此路基采用的施工技術正是CFG樁的復合地基階段，也是哈爾濱至××最為關鍵的施工路段。××車站這段路均為具有標志性的地理環境，是屬于東北的凍土地區，在從季節上看，如果是在冬季進行施工，東北地區的冬季持續的時間較南方而言，持續時間更長。為了保證實驗的有效性，施工時特別選擇在寒冷的冬季，這樣才能夠對施工的作業時間和施工的溫度進行有效的判斷和分析，并對其中產生的問題進行及時的分析和解決[1]。

2 實驗施工技術要點

在進行施工時要根據當地的情況合理的制定計劃，并根據天氣分析施工時的時間以及施工質量。在冬季較長的東北地區，寒冷從入冬開始，會一直持續到來年開春，如果在這段時間不進行施工是不可能，因此，在寒冷的冬季東北凍土地區進行施工是最有效的檢測CFG的方式。在對路基進行施工時，要保證CFG新技術的成樁后的質量，在施工中的技術要點應當注意以下幾點[2]。

1）在進行施工時，首先要了解施工時的溫度范圍，也就是室外的溫度，并根據溫度變化采取相應的加熱措施。檢測室外的溫度可用一盆水或是溫度計進行測量。在了解室外溫度后，可以采用加溫的辦法有3種：（1）第一種可采用蒸汽加熱的形式，將鍋爐加熱到80℃左右，保持水溫；（2）第二種方法是采用熱風機的形式對施工時的骨料進行加熱，以免凍結；（3）第三種方法是對易凍結的材料進行攪拌，攪拌時間在兩分半鐘左右；

2）當確定施工材料不會被凍結后，將碎石、砂子以及熱水進行充分攪拌，充分攪拌均勻后，再將施工時需要用到的水泥和煤灰再次進行攪拌。因為在攪拌的過程中會產生大量的熱，因此，細骨料不會受到外界冷空氣的影響，使細骨料在攪拌過程中一直保持在常溫狀態下，并且由于溫度的原因，經過攪拌的混合物將會更加的充分均勻。需要提醒的是，一定要在攪拌的后期，加入凝膠材料；

3）在進行攪拌的過程中，還允許增加混合料煤灰的含量，增加粘結度，并可在一定程度上將混合料的攪拌時間延長，這樣可以保證混合料的質量不會因為寒冷的空氣以及時間而受到影響；

4）在將混合料裝進運輸車的時候，由于天氣寒冷，需要用棉被或是各類棉織品對運輸車上的罐體進行包裹，并確保其不會因為天氣的原因，導致混合料凝固降溫。在運輸車上不比在普通的罐中，因此要慢慢的放緩混合料的攪拌速度，并確保混合料在進行攪拌時不會降低其本身的熱量；

5）超流態混凝土的輸送，采用地泵，其管路是剛性管和膠管兩部分組成。因此在進行施工時宜采用保溫材料對其剛性管進行保溫。如果現場沒有保溫材料，可采用草繩或是草袋進行包扎，盡量避免其因為寒冷的天氣使其凍結堵塞和管壁失去韌性；

6）在進行施工時，要考慮到施工時的樁長長度，××車站施工階段里程為1 770m，設計樁徑為50cm。當混合料灌注完成后，需采用超灌1.5m的養護樁進行防護，且養護樁的的深度不小于最大的凍土的深度。

上述均為CFG樁低溫條件下的施工要點，但是其施工完畢并不代表施工已經結束，應當盡快利用土堆對其進行覆蓋保護，堆土厚度應當高于2m，保證樁不會因為寒冷的天氣，導致樁體破裂[3]。

3 實驗結果

經過上述實驗步驟，證明CFG樁技術在低溫環境中的施工，具有可行性，且根據現場環境進行調整和改進。 ××車站路基的施工建設，已經完全可適應低溫環境，且施工質量不會下降。在施工工藝中最為重要的就是混合料的質量，下表就是采用最新技術的CFG的質量對照表。

4 結論

綜上所述，哈爾濱至××的高速鐵路是我國在東北地區的凍土地區修建的一條高鐵，經過××車站1770m路基的實驗施工，證明新CFG樁可在低溫環境下進行應用施工，且不會對施工質量產生任何問題，達到了預期的效果和目的。隨著科技的發展，CFG樁不僅是在凍土方面，在其他方面也將會有更好的發展前景。

參考文獻