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航空論文:淺析陀螺原理在航空儀表中的應(yīng)用

陀螺原理

陀螺之所以具有如此奇特的性能,是因為陀螺在旋轉(zhuǎn)時所產(chǎn)生的陀螺力矩。陀螺在繞兩個不平行的軸高速旋轉(zhuǎn)的時候就會產(chǎn)生陀螺力矩,其力矩大小與陀螺旋轉(zhuǎn)的動量矩和牽連角速度的乘積成正比,而牽連角速度矢量沿陀螺儀自轉(zhuǎn)的方向轉(zhuǎn)90°就是陀螺力矩矢量的方向。

陀螺儀表

陀螺按結(jié)構(gòu)可分為二自由度陀螺和三自由度陀螺兩大類,由這兩種陀螺可以組成不同功能的航空儀表。飛機(jī)上的陀螺儀表主要用來測量飛機(jī)的姿態(tài)角、航向角、角位移和角速度等參量,如陀螺地平儀,可用于指示飛機(jī)的姿態(tài)角;陀螺磁羅盤,可用于指示飛機(jī)的航向角;而垂直陀螺儀,則用于測量飛機(jī)的姿態(tài)信息。

1.姿態(tài)儀表

飛機(jī)飛行中的姿態(tài)信息非常重要,必須及時的被飛行員掌握,陀螺儀可以測量飛機(jī)的姿態(tài)變化,并將其轉(zhuǎn)換為電信號在儀表上進(jìn)行顯示。其原理如圖3所示。由于高速旋轉(zhuǎn)的陀螺具有穩(wěn)定性,其自轉(zhuǎn)軸保持在一個空間方位。當(dāng)飛機(jī)上仰或者傾斜時,陀螺自轉(zhuǎn)軸的方向卻是不變的,飛機(jī)縱軸與陀螺自轉(zhuǎn)軸之間的夾角即可表示飛機(jī)的仰角,飛機(jī)橫軸與陀螺自轉(zhuǎn)軸之間的夾角可表示飛機(jī)的傾斜角。通過此原理顯示飛機(jī)姿態(tài)信息的陀螺儀表的種類及數(shù)量很多,本文以垂直陀螺儀和陀螺地平儀為例,對飛機(jī)的陀螺儀表的工作原理進(jìn)行分析。

1)垂直陀螺儀垂直陀螺儀

在現(xiàn)代飛機(jī)上應(yīng)用非常普遍,它可以測量飛機(jī)的姿態(tài)角并輸出與姿態(tài)角成比例的電信號,提供給計算機(jī),最終在儀表上顯示。其結(jié)構(gòu)如圖4所示。為了測量和輸出飛機(jī)的姿態(tài)信號,垂直陀螺儀上安裝了俯仰同步器和傾斜同步器,分別輸出俯仰角和傾斜角電信號。而為了減小縱向加速度誤差,垂直陀螺儀安裝了俯仰直立和水平修正斷開電門,在存在縱向加速度時切斷陀螺儀的俯仰修正;為了減小盤旋誤差,垂直陀螺儀安裝了傾斜直立和水平修正斷開電門,在盤旋傾斜時切斷陀螺儀的傾斜修正。

2)陀螺地平儀

現(xiàn)代飛機(jī)上的陀螺地平儀有很多種,但其工作原理基本相同,均是利用陀螺使儀表中的空地指示球相對當(dāng)?shù)厮矫娣€(wěn)定,以此為標(biāo)準(zhǔn),表中小飛機(jī)標(biāo)志則表示飛機(jī)機(jī)體的狀態(tài),通過小飛機(jī)和指示球地平線之間的相對位置關(guān)系,測量飛機(jī)機(jī)體的俯仰角和傾斜角。地平儀指示器的結(jié)構(gòu)如圖5所示(圖略)。當(dāng)?shù)仄絻x未通電時,指示球停在任意狀態(tài),當(dāng)儀表通電后,陀螺儀通過自動修正或手動調(diào)整,設(shè)置在地垂線位置。儀表正常工作時,陀螺轉(zhuǎn)子高速旋轉(zhuǎn),在內(nèi)部修正機(jī)構(gòu)的作用下,利用陀螺的穩(wěn)定性和進(jìn)動性,使指示球始終穩(wěn)定在當(dāng)?shù)氐卮咕€方向,并以此為標(biāo)準(zhǔn),通過小飛機(jī)與指示球之間的相對位置關(guān)系,測量飛機(jī)機(jī)體的姿態(tài)角。

2.航向儀表

利用陀螺儀在空間方位的穩(wěn)定性和跟蹤基準(zhǔn)的進(jìn)動性,還可以將其自轉(zhuǎn)軸置于水平位置,作為航向基準(zhǔn)線,制作成飛機(jī)航向儀表,它所指示的航向稱為陀螺航向。本文以陀螺半羅盤和陀螺磁羅盤兩種航向儀表為例,對陀螺儀在飛機(jī)航向儀表中的應(yīng)用加以分析。

1)陀螺半羅盤

普通的磁羅盤易受地球磁場的干擾,在指示過程中容易出現(xiàn)航向角誤差,陀螺半羅盤則不存在地磁場的影響。利用陀螺儀的穩(wěn)定性和進(jìn)動性,把陀螺儀的自轉(zhuǎn)軸穩(wěn)定在水平指北方向,作為航向測量基準(zhǔn),則可以指示飛機(jī)的航向。之所以稱其為半羅盤,則是因為陀螺儀不具備自動指北的特性,需對其自轉(zhuǎn)軸進(jìn)行人工調(diào)整才能正常工作。如圖6所示,陀螺半羅盤的航向指標(biāo)代表飛機(jī)的機(jī)頭方向,固定在表殼上,刻度盤上的0°-180°線代表航向基準(zhǔn)線,航向指標(biāo)所對應(yīng)的刻度即飛機(jī)的航向角。同時陀螺半羅盤內(nèi)部裝有水平修正器和方位修正器,二者可以產(chǎn)生水平修正力矩和方位修正力矩,利用陀螺儀的進(jìn)動性,使陀螺儀的自轉(zhuǎn)軸始終保持在水平狀態(tài)和航向基準(zhǔn)線位置,又可以給陀螺儀施加控制力矩,使陀螺儀進(jìn)動到新的航向基準(zhǔn)方位。陀螺半羅盤不受地磁場的影響,穩(wěn)定性極好,但存在不能自動指北的缺點,需要進(jìn)行航向人工校正,使用不是很方便,所以飛機(jī)航向指示通常會使用到另外一種陀螺儀表-陀螺磁羅盤。

2)陀螺磁羅盤陀螺磁羅盤是將普通磁羅盤和陀螺儀相結(jié)合的航向儀表,同時具有兩者的優(yōu)點,既能感應(yīng)地球磁場自動指北,又具有陀螺儀的穩(wěn)定性,在現(xiàn)代飛機(jī)上得到廣泛應(yīng)用。其結(jié)構(gòu)原理如圖7所示。陀螺磁羅盤通過磁傳感器感應(yīng)地磁場,以此來測量飛機(jī)的磁航向,同時利用內(nèi)部安裝的羅差修正器,消除由于飛機(jī)機(jī)電設(shè)備的磁場所造成的羅差,將航向信號輸出,控制方位陀螺儀輸出航向角信息,使指示器指示出飛機(jī)的磁航向。陀螺磁羅盤的信號傳輸過程可以看作是三步協(xié)調(diào)來完成的。及時步:陀螺磁羅盤中磁傳感器和磁航向修正器對應(yīng)連接,使磁傳感器測出的磁航向和磁航向修正器輸出的航向相協(xié)調(diào)。第二步:通過同步器使磁航向修正器和陀螺儀對應(yīng)連接,使陀螺儀穩(wěn)定的航向和磁航向修正器輸出的航向相協(xié)調(diào)。第三步:陀螺儀中的同步器對應(yīng)連接指示器中的同步器,指示出陀螺儀穩(wěn)定的航向供飛行員讀取。

結(jié)束語

陀螺是一種有生命力和吸引力的裝置,從古代的玩具,到現(xiàn)代的精密測試儀器,它一直吸引著人們對它展開研究,陀螺儀在航空領(lǐng)域的應(yīng)用已得到飛速的發(fā)展,出現(xiàn)了如光纖陀螺等更為精密的儀器。陀螺儀的潛力有待進(jìn)一步發(fā)掘,隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,及對陀螺特性研究的不斷深入,陀螺儀也必將在工業(yè)生產(chǎn)、道路運輸、國防軍事等其他領(lǐng)域大放異彩。

航空論文:談航空術(shù)語的翻譯與民航發(fā)展的關(guān)聯(lián)

術(shù)語是學(xué)科的專業(yè)詞匯,專業(yè)術(shù)語與學(xué)科領(lǐng)域的發(fā)展演變密切相關(guān)。術(shù)語翻譯則從跨語言與跨文化的視角揭示了外來力量對行業(yè)發(fā)展的推動作用。一個術(shù)語的翻譯可能會隨著時代的發(fā)展而發(fā)生動態(tài)性的演變,其譯名的意義也是動態(tài)變化的,必須不斷修訂才能與時俱進(jìn)和維持生命力。本文選擇航空術(shù)語的翻譯與民航發(fā)展的關(guān)聯(lián)作為研究個案,探討了兩者之間的內(nèi)在聯(lián)系,然后結(jié)合一些代表性的航空術(shù)語的翻譯,分析了術(shù)語譯名在穩(wěn)定性和動態(tài)性之間的對立統(tǒng)一。

一中國民航的發(fā)展與成長

雖然早在1919年國民政府的交通部成立了航空事宜處領(lǐng)導(dǎo)航空公司,但直到1930年才成立了中國航空公司,1931年成立了歐亞航空公司(1943年改組為獨資的中央航空公司)[1]。兩個航空公司都曾經(jīng)管航線飛行,中間還成立了其他航空公司,但維持不久。1949年11月9日,兩航在香港起義回歸中華人民共和國,史稱“兩航起義”。

新中國從1949年以來,先后建立了軍委民航局和國務(wù)院民航總局,中途曾幾次改建,隸屬交通部。新中國民航一開始使用螺旋槳飛機(jī),20世紀(jì)60年代引進(jìn)了大中型噴氣客機(jī)。80年代開始關(guān)注到航空帶來的某些消極因素,諸如環(huán)境污染、非法干擾和劫機(jī)事件等。1980年在新建跑道和停機(jī)坪、登機(jī)門的配合完成后,大型寬體噴氣客機(jī)(Jumbo)正式加入航班飛行。1983年進(jìn)一步和國際接軌,當(dāng)時國際民航組織成立了未來空中航行系統(tǒng)(FANS),以改善全球飛行環(huán)境中的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理。從2008年起我國安全飛行上獲得國際好評,總運轉(zhuǎn)量躍居世界第二。2009年底全行業(yè)擁有運輸機(jī)1417架、民用機(jī)場166個、國內(nèi)航線1235條、國際航線297條、航空公司55家[2],并開始從民航大國向民航強(qiáng)國邁進(jìn)。

二航空術(shù)語的翻譯與民航演進(jìn)的關(guān)聯(lián)

1949年以后的新中國建立初期,美國對我國實行經(jīng)濟(jì)封鎖,使我國和西方國家隔絕,兩岸三地隔離,再加上國際航空事業(yè)發(fā)展迅猛,我國航空術(shù)語和國際間的差距越來越大。為了縮小這種差距,需要吸收借鑒國外的先進(jìn)技術(shù),翻譯在其中起了相當(dāng)關(guān)鍵的作用。從某種程度上可以說航空術(shù)語的翻譯見證了民航業(yè)的發(fā)展歷程。

在翻譯的過程中,經(jīng)常發(fā)現(xiàn)外語中的很多術(shù)語在中文中找不到對等語,行業(yè)發(fā)展的不同步導(dǎo)致翻譯過程中的認(rèn)知偏差,出現(xiàn)譯名錯誤或不統(tǒng)一。術(shù)語cabin的譯名就是一個典型的例子。《航空科學(xué)技術(shù)名詞》[3]把cabin譯為“座艙”,《交通大辭典》[4]則譯為“機(jī)艙”。這里混淆了“座艙”與“機(jī)艙”兩個不同概念。實際上,“座艙”與“機(jī)艙”屬并列詞,前者人體綁定在座椅上,適應(yīng)于高機(jī)動高G值飛行,往往對應(yīng)于小型機(jī);而后者人體有舒適活動空間,對應(yīng)于大型機(jī),因此cabin應(yīng)定名為“機(jī)艙”,定義為“供機(jī)組人員或旅客坐的艙段的總稱”。出現(xiàn)這個問題,內(nèi)因是民航術(shù)語缺乏行業(yè)上的自我針對性;外因是中國航空工業(yè)早期的發(fā)展以小型飛機(jī)和軍機(jī)為強(qiáng)項,在飛機(jī)艙段上只有“座艙”一詞。此外,航空制造業(yè)與民航不同,航空制造業(yè)長期不接觸大型客機(jī),因而沒有“機(jī)艙”概念,所以只見到座艙、座艙蓋、增壓座艙,沒有機(jī)艙、增壓機(jī)艙。

從體制上說,我國航空科技在改革開放后才開始與國際接軌,很多地方與國外存在一定差距。例如飛機(jī)著陸系統(tǒng)上,地面控制進(jìn)近GCA制儀表著陸系統(tǒng)ILS制,又如高度計量制、雷達(dá)管制和通用航空上的體制等,這使得航空術(shù)語的系統(tǒng)化尚有缺陷。民航術(shù)語堅持區(qū)分“進(jìn)場”與“進(jìn)近”,認(rèn)為這是著陸前的兩個飛行接續(xù)階段。早期地面(雷達(dá))控制進(jìn)場體制下從脫離航路到著陸前的全階段都稱approach,譯為“進(jìn)場”。民航現(xiàn)用儀表著陸系統(tǒng)下從脫離航路到著陸前劃分為兩個階段:先是切入ILS波束的進(jìn)場(arrival),截獲ILS波束后是沿跑道中心直線飛行的(approach),因而進(jìn)場僅是進(jìn)近的前奏[5]。《航空科學(xué)技術(shù)名詞》把landing approach譯為“著陸進(jìn)場”,又稱“著陸進(jìn)近”,顯然是兩種體制的混同。

在空中交通(air traffic)方面,可以從術(shù)語的譯名上看出民航術(shù)語演進(jìn)的軌跡。以《航空科學(xué)技術(shù)名詞》條目07283為例加以說明:“無方向性信標(biāo) nondirectional beacon,又稱全向信標(biāo),指能在360度方位范圍給航空器提供方位信息的一類信標(biāo)。”這個譯名把兩個先后演進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng)“無方向性信標(biāo)”與“全向信標(biāo)”混為一談,概念發(fā)生了偏差。“無方向信標(biāo)”在360度以內(nèi)只能提供同質(zhì)呼號信息,因此360度以內(nèi)的信息是nondirectional。而“全向信標(biāo)”在360度以內(nèi)提供異質(zhì)方位信息,因而兩者決不能等同。前者只能提供電臺的相對方位,后者才能提供航空器位于電臺的具體方位線,即航空器和電臺方向的方位。維基百科上對這兩個術(shù)語區(qū)別得很清楚:歸航臺,又稱無方向性信標(biāo)(NDB, nondirectional beacon);甚高頻全向信標(biāo)(VHF omnidirectional range,以下簡稱VOR)。NDB與較新式的VOR、TACAN等導(dǎo)航臺相比,缺少測距等功能[6]。NDB是一種最古老的導(dǎo)航設(shè)備,國際上在20世紀(jì)40年代就開始使用。20世紀(jì)末航行保障系統(tǒng)在技術(shù)上已有相當(dāng)進(jìn)步,陸空通信從落后的高頻電報發(fā)展到甚高頻話音以至衛(wèi)星通信,導(dǎo)航從NDB發(fā)展到VOR和測距設(shè)備(DME),還有慣性導(dǎo)航和衛(wèi)星導(dǎo)航。國際民航組織(ICAO) 1993年采用的新名詞中突出了空中交通管理(ATM),它包括空域管理、流量管理和空中交通服務(wù)的所有方面,空中交通管制(ATC)僅僅是管理工作中的必要部分。 這是一個重要轉(zhuǎn)折,預(yù)示著未來將從片面的空中交通管制過渡到的空中交通管理,或者說從戰(zhàn)術(shù)管制過渡到戰(zhàn)略管理。總之,導(dǎo)航系統(tǒng)從無方向性信標(biāo)發(fā)展到全向信標(biāo),從空中交通管制發(fā)展到空中交通管理,體現(xiàn)了航空術(shù)語的翻譯與民航演進(jìn)的關(guān)聯(lián)性。

三術(shù)語譯名的動態(tài)性

不同國家、不同行業(yè)、不同學(xué)科、不同譯者在翻譯術(shù)語時存在不統(tǒng)一、不協(xié)調(diào)的情況,一詞多義和一詞多譯現(xiàn)象還很普遍,反映了術(shù)語譯名的動態(tài)性特征,也說明了術(shù)語具有變異的性質(zhì)。孫寰認(rèn)為,術(shù)語是語言動態(tài)模式的成分,在它的身上體現(xiàn)了穩(wěn)定的符號系統(tǒng)和對它的不斷重新認(rèn)識的辯證統(tǒng)一[7]。語言不斷在發(fā)展,科技不斷在進(jìn)步,人們的認(rèn)識不斷在深入,新舊術(shù)語不斷在更替。因此,術(shù)語是穩(wěn)定性與動態(tài)性的辯證統(tǒng)一。

隨著學(xué)科發(fā)展的細(xì)化、交叉和不斷深入,語言的歷時性問題需要得到更多的重視,某些術(shù)語具有相當(dāng)活躍的生命力,且使用廣泛,因而往往導(dǎo)致其多樣性,在使用時難以統(tǒng)一。這里特別注意到分支學(xué)科的針對性,因為分支學(xué)科概念的對象或方法有限,與其他學(xué)科略有不同,其指稱用詞不得不有所差別,從而形成了某些近似概念所對應(yīng)的近義術(shù)語或變體。如integrity,在數(shù)學(xué)、計算機(jī)學(xué)中都已定名為完整性,這是針對數(shù)據(jù)來說的。 但在航空學(xué)科和導(dǎo)航專業(yè)中,都譯為完好性(又稱完善性)。顯然“完整性”強(qiáng)調(diào)數(shù)量,“完好性”或“完善性”是數(shù)量和質(zhì)量兼顧,或偏重于數(shù)據(jù)的品質(zhì)。又如drift在航空領(lǐng)域譯為“偏流”,指由大氣中空氣團(tuán)的流動(當(dāng)?shù)卦摳叨壬系娘L(fēng))所形成的無動力物體的移動;在航海領(lǐng)域譯為“漂流”,指由海面上由洋流形成的無動力物體的移動。共同之處在于都是無動力物體的移動,不同之處在于航空在大氣中,航海在水面上,這時兩者都屬近義術(shù)語,只允許出現(xiàn)在不同學(xué)科間。

在翻譯外來術(shù)語的時候,由于不同譯者理解與表達(dá)的不同,使用的翻譯策略不同,歸化或異化的方法和程度不同,一個術(shù)語產(chǎn)生了不同的譯名。外來術(shù)語在語碼轉(zhuǎn)換時,不同譯借方法可能達(dá)到同義概念(音譯、意譯或兩者兼顧),必然產(chǎn)生多種譯名現(xiàn)象。例如engine譯為發(fā)動機(jī)或引擎,pitot譯為皮托管或空速管,total pressure譯為總壓或全壓等。遣詞搭配或語序不同也會引起多種譯名,例如直升機(jī)場或起降坪、起落坪,耐熱限或熱耐限等。選擇義項的寬容或程度、雅俗、避諱等不同也會引起多種譯名,例如中低空、毫米波、超聲波、靈敏限、死區(qū)等。派生方法上詞綴的選擇影響著多種譯名,例如“比”或“率”,“性”或“度”等。復(fù)合方法中采用了各種造詞法,包括直義說明或轉(zhuǎn)義意合,包括修辭手段在內(nèi)的各種方法不再贅述。

另外,來自不同國家的術(shù)語,其等值術(shù)語各有不同的表述,漢譯時就有不同。例如半羅盤、全羅盤譯自俄語,而方向儀、定向儀和測向儀來自英語。又如“復(fù)飛”,英國人叫waive off,美國人叫g(shù)o around,而漢語將再爬升后重復(fù)著陸的定義為“復(fù)飛”。所以對應(yīng)于概念學(xué)術(shù)義的活譯最容易被正確理解并接受。因此歸化為漢語時,與其糾纏于源詞的字面義的逐字仿譯,不如按概念或其對應(yīng)學(xué)術(shù)義整體活譯更為貼切。如“駕駛艙”,英國人稱flight deck,美國人稱cockpit;“起落架”,英國人稱under carriage,美國人稱landing gear;又如儀表著陸系統(tǒng)決定飛機(jī)相對跑道位置和撥正飛行方向的左右引導(dǎo)臺,美國人叫l(wèi)ocaliger,蘇聯(lián)人叫kypc,系不同程序下的表現(xiàn),漢語早期已按俄語譯為“航向臺”,和英語的“定位”意相差甚遠(yuǎn),但早已約定俗成。后來,微波著陸系統(tǒng)的方位臺,美國稱為“azimuth”,漢譯為“方位臺”,盡量統(tǒng)一。

在漢語中,海峽兩岸長期的語言隔離和信息隔離導(dǎo)致術(shù)語指稱遣詞上的差異,較多地出現(xiàn)在有用普通詞語組合形成的偏離,如表1[8]。

導(dǎo)致不同命名的根源,主要有兩個方面:一是學(xué)術(shù)上的理解角度不同,各自采用了不同的修飾詞;二是因一些普通語詞和常識性語詞上的差異,由它們衍生出大量不同的復(fù)合詞術(shù)語。兩者之中后者影響極大,因而兩岸術(shù)語統(tǒng)一工作要在一些基本詞(包括一些極為普通的語詞和常識性語詞)上下功夫,相互溝通和探討,求得統(tǒng)一和確切。

以上諸因素有時混淆糾纏在一起,致使短時難于協(xié)調(diào)統(tǒng)一,對此筆者建議:(1)基于學(xué)科(或行業(yè))的特殊性,認(rèn)同學(xué)科術(shù)語的變體或近似術(shù)語而存在;(2)從歷時性上承認(rèn)某些學(xué)科術(shù)語變體的存在,不論其屬于前瞻變體或后顧變體;(3)允許不同地區(qū)的學(xué)科術(shù)語存在差異,建立對照以供查詢,讓時間來擇優(yōu)去劣;(4)爭取達(dá)到共時性術(shù)語的目標(biāo),但從術(shù)語的歷時性觀點來看,這只是相對的。

四術(shù)語譯名的規(guī)范化

術(shù)語的規(guī)范化是一個相當(dāng)復(fù)雜艱巨的任務(wù),涉及很多可變因素,尤其是規(guī)范外來術(shù)語的譯名。正如全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會劉青主任所說:語際詞匯的輸入最能反映語際影響,因為翻譯是一把雙刃劍,既可豐富漢語詞匯也可影響其規(guī)范[9]。從描寫的角度看,術(shù)語實際具有多名性與動態(tài)性特征,從規(guī)定的角度看,術(shù)語應(yīng)該具有單名性和穩(wěn)定性特征。兩者看似矛盾,但實質(zhì)上是辯證的統(tǒng)一。術(shù)語的多名性與動態(tài)性可以通過規(guī)范化達(dá)到單名性和穩(wěn)定性。

術(shù)語選擇應(yīng)該遵循性、單義性、系統(tǒng)性、語言的正確性、簡明性、理據(jù)性、穩(wěn)定性與能產(chǎn)性等原則[10]。按照這樣的要求,有些術(shù)語的譯名依據(jù)單名單義的原則進(jìn)行規(guī)范。如total temperature 與total pressure兩個術(shù)語,民航有時譯為“全溫”“全壓”,后來統(tǒng)一譯為“總溫”“總壓”。統(tǒng)一后,民航就放棄了多譯,這樣在一門學(xué)科內(nèi)做到了術(shù)語譯名統(tǒng)一。同樣的道理,pitot tube 由原來的音譯“皮托管”統(tǒng)一為“空速管”,bourdon tube由“包端管”“波登管”統(tǒng)一為“彈簧管”。bread board 最初譯為“面包板”,iron bird 譯為“鐵鳥”,后來分別改譯為“試驗座”“試樣飛機(jī)”。這樣不僅注重概念義與學(xué)術(shù)義,體現(xiàn)了術(shù)語的效用與功能,同時也遵循了術(shù)語的單義性原則。因此,如鄭述譜所述:把術(shù)語劃分成“已規(guī)范術(shù)語”與“未規(guī)范術(shù)語”兩類,這對實際操作更有意義[11]。

譯者應(yīng)該擁有術(shù)語意識,對于已經(jīng)規(guī)范了的術(shù)語,大家應(yīng)該統(tǒng)一遵守;對于那些沒有定論的譯名,譯者依照術(shù)語的八項原則選擇合適的譯名。為了維持漢語術(shù)語的單義性單名性,首先在詞語結(jié)構(gòu)上要符合漢語結(jié)構(gòu)的形式規(guī)則,而語義層次上在語言和學(xué)術(shù)雙方面都需要符合學(xué)科系統(tǒng)性和概念針對性(即學(xué)術(shù)義)方面的要求,保障語言正確性和學(xué)術(shù)正確性。

新中國民航成立60多年來,缺乏自上而下的民航術(shù)語的規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化,以及有性的編審公布工作,這和民航事業(yè)的發(fā)展與成長極不相稱。雖有民航各部門各分支機(jī)構(gòu)對自身名詞陸續(xù)編審并印刷了很多小冊子供內(nèi)部發(fā)行,但這種分散的工作在編審上缺乏整體協(xié)調(diào)與統(tǒng)一,這就要求中國民航在理論工作上完善自己,擁有性的標(biāo)準(zhǔn)典籍,這樣才能使全國科技名詞委的擇詞采納有所依據(jù),才能使不同地區(qū)編審對照本有所依據(jù),使不同國家的等價術(shù)語在語碼轉(zhuǎn)換時有所依據(jù)。

當(dāng)前對航空學(xué)科在制造與應(yīng)用、軍航與民航中已存在明確分工但尚未形成學(xué)科術(shù)語上的分叉,所以在航空學(xué)科術(shù)語的內(nèi)部協(xié)調(diào)非常必要。術(shù)語審定工作中的任務(wù)既包括各相鄰學(xué)科(航海、航天、大氣、通信、計算機(jī)等等)之間的外部協(xié)調(diào),也包括內(nèi)部行業(yè)(設(shè)計制造、測試試飛、民航、軍航、國家空中管制辦,等等)之間的內(nèi)部協(xié)調(diào),以便保持航空學(xué)科在整體科學(xué)技術(shù)中的系統(tǒng)性,和內(nèi)部分叉行業(yè)之間的平衡和針對性。

學(xué)科術(shù)語的審定、公布和修訂是一個長期工作,在當(dāng)前的信息時代,術(shù)語發(fā)展和變化很快,《航空科學(xué)技術(shù)名詞》(2003版)應(yīng)再次審定和適當(dāng)修訂后再予公布,保留確切概念,對學(xué)術(shù)義和定義做必要深入的校訂,以及用詞上的仔細(xì)推敲,根據(jù)前瞻性補(bǔ)充必要的詞條。必須加深學(xué)科外部和內(nèi)部諸方面的交流與協(xié)調(diào),以及審定委員和出版編輯之間的交流與協(xié)調(diào),使其更趨完善,并符合形勢要求。建議及早籌備航空名詞審定工作事宜。

術(shù)語屬于語言范疇內(nèi)反映概念的詞匯,因此必然具有語言系統(tǒng)的某些特征,在審定和公布的同一時段內(nèi)具有學(xué)術(shù)交流的相對穩(wěn)定性。從語言發(fā)展的長遠(yuǎn)過程來看,語言系統(tǒng)創(chuàng)始期只有少量信息交流的普通詞匯,在其約定中任意性大于強(qiáng)制性;及至后來,科技發(fā)展到相當(dāng)程度有必要用語言傳達(dá)科技信息時,術(shù)語應(yīng)運而生。術(shù)語作為科技概念的語言約定,實際上屬于普通詞語組合的再約定而已,所以強(qiáng)制性大于任意性。

五結(jié)語

在歷時性方面,術(shù)語翻譯與學(xué)科發(fā)展相互影響,割裂二者聯(lián)系的研究方法不利于術(shù)語翻譯,也不利于學(xué)科發(fā)展。術(shù)語的譯名不是一成不變的,其意義也是動態(tài)變化的,必須不斷修訂才能與時俱進(jìn)和維持生命力。術(shù)語的譯名也符合進(jìn)化論的原則,優(yōu)勝劣汰,適者生存,經(jīng)得住時間考驗的譯名就是好的定名。透過術(shù)語翻譯的歷時性維度可以從描寫的視角看到行業(yè)或?qū)W科發(fā)展的實際情況。因此,術(shù)語的審定是把譯名規(guī)范化的過程,規(guī)范的結(jié)果是定名而不是譯名

航空論文:航空遙感中利用GPS接收機(jī)實現(xiàn)多傳感器同步工作

摘要：航空遙感中經(jīng)常需要實現(xiàn)多傳感器同步工作。利用GPS接收機(jī)Jupiter－T設(shè)計了一種同步工作方式，成功地實現(xiàn)了GPS接收機(jī)與成像光譜儀、激光測距系統(tǒng)同步工作。 關(guān)鍵詞：GPS 成像光譜儀 CPLD 單片機(jī)

全球定位系統(tǒng)GPS（Global Positioning System）是利用美國的24顆GPS地球衛(wèi)星所發(fā)射的信息而建立的導(dǎo)航、定位、授時系統(tǒng)。Jupiter－T GPS接收機(jī)是CONEXANT SYSTEMS 公司的OEM產(chǎn)品，并行12通道，時間精度達(dá)25ns，同時帶有與1PPS上升沿對齊的10kHz頻率輸出，水平定位精度優(yōu)于2．8m。

航空遙感中，經(jīng)常需要聯(lián)合多個傳感器同步工作，以便一次得到地物更多更完善的信息。例如，成像光譜儀能夠采集地物的光譜信息，但是沒有位置信息；激光測距系統(tǒng)能夠采集地物高度信息，但是沒有地物水平位置信息；GPS接收機(jī)可以接收全球定位系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)據(jù)從而得到載體三維位置，但是高度信息比較差；如果把三者結(jié)合起來，就可以得到同時帶有光譜信息和位置信息的地物圖像數(shù)據(jù)。但是三者結(jié)合起來，就必然存在一個工作同步的問題，本文講述的就是用GPS接收機(jī)Jupiter－T實現(xiàn)這樣一個系統(tǒng)的同步工作。

1 系統(tǒng)組成

本系統(tǒng)框圖如圖1所示。

成像光譜儀和激光測距系統(tǒng)均采用外觸發(fā)方式工作，觸發(fā)波形分別是50Hz和25Hz的方波，利用Jupiter－T接收機(jī)的10kHz分頻得到。由于采用同一基頻分頻，且Jupiter－T的定位位置輸出又與1PPS同步，10kHz與1PPS上升沿對齊，事后可以通過內(nèi)插得到含有位置信息的光譜圖像。所以，通過Jupiter－T，成像光譜儀、激光測距系統(tǒng)和GPS位置接收三者可以同步工作。

2 同步控制卡的硬件電路設(shè)計

系統(tǒng)同步的核心是同步控制卡，它主要由PIC單片機(jī)16F877、8K×8bit的雙口RAM CY7C144、CPLD Altera EPM7128、PCI9052芯片、DC－DC隔離電源模塊PS250DC5D5S、光耦6N137和Jupiter－T GPS OEM板組成。

2．1 GPS接收機(jī)部分

Jupiter－T GPS接收機(jī)用于接收GPS衛(wèi)星定位數(shù)據(jù)并提供10kHz的分頻基準(zhǔn)。Jupiter－T可以提供納秒級的時間對準(zhǔn)精度，在跟蹤到一顆GPS衛(wèi)星后就可以定時。外部接口為標(biāo)準(zhǔn)的10針接口，安裝天線后，只需在接收到發(fā)送定位數(shù)據(jù)命令后就可以按指定速率發(fā)送定位數(shù)據(jù)。

2．2 分頻部分

Altera 7128是一種高性能的CMOS EEPROM可編程邏輯器件，屬于MAX7000系列，可在線編程，128個宏單元，工作頻率可達(dá)178．6MHz。

本系統(tǒng)中EPM7128主要用于分頻，從10kHz分頻得到成像光譜儀和激光測距系統(tǒng)需要的50Hz和25Hz。頻率使能信號由PCI9052芯片提供。

2．3 通信部分

同步控制卡需要與計算機(jī)通信，通信接口采用PCI總線，由PCI902實現(xiàn)。PCI9052是PLX公司繼PCI9050后推出的用于低成本適配器的總線目標(biāo)接口芯片。

整個系統(tǒng)何時開始工作，可以通過計算機(jī)寫PCI9052的寄存器，通知EPM7128開始輸出頻率實現(xiàn)。

2．4 定位數(shù)據(jù)接收部分

定位數(shù)據(jù)的接收利用單片機(jī)和雙口RAM完成。系統(tǒng)上電后，PIC16F877單片機(jī)向Jupiter－T接收機(jī)發(fā)出每秒一次的定位數(shù)據(jù)命令；Jupiter－T接到命令后，隨即按指定的頻率把接收到的定位數(shù)據(jù)發(fā)送到單片機(jī)；單片機(jī)把接收到的定位數(shù)據(jù)先存放到雙口RAM 7CYC144，然后通過PCI總線存儲到計算機(jī)的硬盤上。

同步控制卡的硬件原理框圖如圖2所示。

航空遙感工作時，成像光譜儀采用推帚式，每秒采集50行地物數(shù)據(jù)，激光測距系統(tǒng)每秒采集25行地物高程數(shù)據(jù)，Jupiter－T每秒采集一次飛機(jī)的三維位置數(shù)據(jù)，由于所有的采集時刻都是脈沖的上升沿，而所有的脈沖上升沿又都與Jupiter－T的1PPS脈沖上升沿對準(zhǔn)，所以整個系統(tǒng)可以同步工作。

圖2 同步控制卡硬件原理圖

3 軟件設(shè)計

Altera EPM7128編程采用VHDL語言，利用MaxPlus2開發(fā)系統(tǒng)進(jìn)行編譯綜合。

PIC單片機(jī)的開發(fā)用MicroChip公司的MPLAB ICD調(diào)試工具和MPLAB IDE集成開發(fā)環(huán)境完成。

PCI驅(qū)動程序編寫的工具比較多，常用的有微軟的DDK、Numega公司的VtoolsD和KRF－Tech公司的WinDriver。筆者采用WinDriver編寫驅(qū)動。WinDriver開發(fā)驅(qū)動程序比較簡單，利用它的向?qū)Чぞ撸_發(fā)者一般不需要具備Windows驅(qū)動程序知識就能夠很快開發(fā)出高質(zhì)量的驅(qū)動程序。

應(yīng)用程序可以采用VC＋＋6．0編寫。

多傳感器聯(lián)合是遙感發(fā)展的一個趨勢，多傳感器同步是必須解決的問題。本文提出的方法，簡便易行，精度也較高。但是只適合所有的傳感器都采用外觸發(fā)工作的遙感系統(tǒng)。

航空論文:東方航空公司人力資源管理缺陷

【論文關(guān)鍵詞】東方航空公司; 人力資源管理; 缺陷; 管理機(jī)制

【論文摘要】2008年初發(fā)生的東航飛行員返航事件反映了當(dāng)前公司存在的管理問題,引起廣大學(xué)者特別是法學(xué)界和管理學(xué)界專業(yè)人員的密切關(guān)注和熱烈討論。本文試從企業(yè)人力資源管理的角度,對東方航空公司的管理缺陷進(jìn)行分析,并從管理機(jī)制構(gòu)建方面尋求解決問題的途徑,以期為航空公司的科學(xué)發(fā)展、和諧建設(shè)提供略具參考價值的觀點。

1 問題由來

從2008年3月31日到4月1日,中國東方航空公司航云南分公司的21架客機(jī)先后即將到達(dá)目的地時返航,致使更多的客機(jī)無法正常起飛,1500名旅客被迫滯留機(jī)場,事發(fā)當(dāng)時有關(guān)方面的解釋是由于“天氣原因”無法降落。此后有中央氣象臺首席播報員接受采訪時明確反駁,3月31日和4月1日云南上空并沒有影響飛機(jī)正常航行的云團(tuán)和氣流。在相同時間內(nèi)除東航外的其他公司航班都正常運行。但東航官方堅稱,集體返航是因為天氣狀況不佳。在中國民用航空局調(diào)查組介入后,東航終于承認(rèn):返航事件存在人為因素,共有11次人為返航。7月2日,東航公開并嚴(yán)肅處理了云南分公司“3.31”集體返航事件。返航事件是飛行員抗議不公平待遇不得已而采取的一種非常手段,整個事件反映了當(dāng)前公司存在的管理問題。

2 原因分析

東航出現(xiàn)飛行員集體返航事件,涉及企業(yè)內(nèi)部與外部、行業(yè)歷史與現(xiàn)實等多方面因素。對此,從不同的專業(yè)角度可以選擇不同的分析模式。本文側(cè)重于從東方航空公司內(nèi)部人力資源管理存在的缺陷來對其原因進(jìn)行簡要分析。

2.1 利益分配機(jī)制存在缺陷

物質(zhì)利益分配機(jī)制的公正性是實現(xiàn)員工激勵的基本前提,是衡量企業(yè)人力資源管理水平的最基本指標(biāo),如果沒有物質(zhì)利益分配的公正,諸如員工的歸屬感和自我實現(xiàn)的成就感此類更高層級的管理目標(biāo)更是無從談起。然而,東航在這方面存在明顯缺陷。

在前期流傳的中寫道:“在同等工作強(qiáng)度下,海南翔鵬公司飛行員的待遇要高出我們一倍,東航武漢公司、江蘇分公司飛行員的收入大家也有目共睹,再則,民航管理體制改革前原云南航空公司飛行員的待遇在當(dāng)時均高于國內(nèi)兄弟航空公司”。由此不難看出,在東航當(dāng)前的利益分配機(jī)制下,云南分公司飛行員的相對滿意度在大幅度降低,勞資矛盾也在逐漸尖銳化。

另一方面,東航總部在航線經(jīng)營上的戰(zhàn)略也進(jìn)一步加劇了云南分公司與總部之間的利益分配矛盾。比如,在東航新領(lǐng)導(dǎo)班子提出“東航立足上海航空樞紐港,打造高品質(zhì)的國際航空公司”的戰(zhàn)略目標(biāo)指導(dǎo)下,“降低支線票價,支線向干線讓利,重點抓更加盈利的北上廣商務(wù)黃金干線和上海出發(fā)的國際航線”。在這一系列政策的導(dǎo)向下,形成了支線飛行小時費低于干線和國際航線飛行小時費的利益分配模式。但是總部卻忽略了很重要的兩個方面,一是云南的旅游地位使得東航云南分公司是東航西部各分公司中最盈利的公司之一,二是由于云南獨特的地理、氣候環(huán)境,加大了飛云南支線機(jī)場的難度。在勞動付出與利益所得比例失調(diào)的情況下,云南分公司內(nèi)部的對利益分配機(jī)制的不滿情緒進(jìn)一步加劇。

由此可見,東航內(nèi)部的利益分配機(jī)制不公正、不合理,是導(dǎo)致此次返航事件的最根本原因之一。

2.2 內(nèi)部溝通機(jī)制存在缺陷

高效的內(nèi)部溝通機(jī)制是企業(yè)員工之間,以及各部門、各層級之間溝通思想、交流信息的重要平臺,是企業(yè)人力資源管理創(chuàng)新與發(fā)展的重要機(jī)制保障,也是增強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部向心力與凝聚力的重要途徑之一。東航的內(nèi)部溝通機(jī)制要達(dá)到上述目標(biāo)還有待改進(jìn)。

2007年10月份,東航云南分公司飛行員曾醞釀“集體請假”,被分公司提前得知,將飛行員召集起來做思想工作,避免了那次變相罷飛,但當(dāng)時飛行員反映的不合理問題并沒有被上報和解決。這個事件從某種程度上反映了東航內(nèi)部溝通機(jī)制上的障礙,同時也不難體現(xiàn)出公司人力資源部門等管理層對員工思想變化的關(guān)注力度不夠,就更談不上對此給予必要而有效的解決。

同樣,為了配合東航航線發(fā)展的整體戰(zhàn)略,總部調(diào)集部分分公司飛行員到上海總部飛行,飛行員往往十天半月不能回家,而東航卻沒有對此給予任何形式的額外補(bǔ)償。這一決定帶來了云南分公司飛行員的嚴(yán)重不滿,正如一位分公司機(jī)長所言:“不在自己的基地公司飛,對于飛行員來說等于是過著寄人籬下的生活,沒有飛行員愿意”。

當(dāng)公司一旦缺乏有效溝通機(jī)制的保障,那么企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的整體進(jìn)程必然會遭受來自個體或部門的阻力,種種事實表明,其最終將影響到企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。此次返航事件正好說明東航內(nèi)部溝通機(jī)制的嚴(yán)重危害性。

內(nèi)部溝通機(jī)制是人性化人力資源管理的重要方式,是在公正分配物質(zhì)利益基礎(chǔ)之上更高層次的管理理念與行為。這兩種機(jī)制能進(jìn)一步幫助企業(yè)建立起科學(xué)合理的人力資源管理模式,對于當(dāng)前東航解決返航事件帶來的系列危機(jī)也具備一定的參考價值。

3 人力資源管理對策

根據(jù)前文對返航事件原因進(jìn)行的分析,不難發(fā)現(xiàn)東航在人力資源管理上存在的部分缺陷。對此,本文提出以下幾點意見以供參考。

3.1 構(gòu)建公正的利益分配機(jī)制

所謂“公正”是利益分配的最基本、最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn),“公正”絕不是簡單的平均主義,而是員工物質(zhì)需求與心理需求均獲得較大化滿足的衡量標(biāo)準(zhǔn)。因此,公正的利益分配機(jī)制包括兩方面的內(nèi)涵——一是以勞動付出作為利益分配的基礎(chǔ)尺度;二是利益分配要較大化地滿足員工的心理預(yù)期。具體而言則需要做好以下工作:

3.1.1 構(gòu)建以勞動付出為基礎(chǔ)的利益分配機(jī)制

以干線和支線飛行為例,不能僅以飛行員所飛航線是干線或支線來作為飛行報酬的分配標(biāo)準(zhǔn)。雖然干線飛行是東航的戰(zhàn)略發(fā)展重心,但是飛行員在勞動付出上干線和支線是等同的,甚至支線飛行的勞動付出更大。因此,若把利益分配機(jī)制建立在企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基礎(chǔ)之上,必將使得非戰(zhàn)略發(fā)展重點部門的員工產(chǎn)生“同工不同酬”、甚至“多勞少得”的不公正感。一旦這種不公正感產(chǎn)生,企業(yè)的人力資源管理將會遇

到重重障礙。因此,改善以往的以戰(zhàn)略發(fā)展為基礎(chǔ)的利益分配機(jī)制,建立以勞動付出為基礎(chǔ)的利益分配機(jī)制是東航人力資源管理調(diào)整的重要方向。

3.1.2 利益分配機(jī)制要盡可能較大化地滿足員工的心理預(yù)期

眾所周知,飛行員收入的值較高,之所以出現(xiàn)“返航”事件,是由利益分配的結(jié)果低于其心理預(yù)期造成的。因此,在人力資源管理問題上,就需要盡可能地了解員工對其勞動所得的期望價值。只有獲得此類信息,才能將現(xiàn)有的利益分配機(jī)制進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整,以較大化地滿足員工的心理預(yù)期,這樣才有可能解決報酬高而相對滿足感低的矛盾。而要有效、地獲取員工心理預(yù)期方面的信息,健全、高效的內(nèi)部溝通機(jī)制必不可少。

3.2 構(gòu)建高效的內(nèi)部溝通機(jī)制

溝通是聯(lián)絡(luò)情感的基礎(chǔ),是正確決策的前提條件,是統(tǒng)一思想行動的工具。內(nèi)部溝通是人力資源管理進(jìn)行決策的主要信息來源,獲取的信息越、詳細(xì),就越能制定出企業(yè)需要、員工滿意的人力資源政策。東航內(nèi)部缺乏這樣的溝通機(jī)制是造成飛行員與管理層之間矛盾惡化的主要原因之一。對于東航而言,高效的溝通機(jī)制需求體現(xiàn)兩方面的內(nèi)涵:

3.2.1 設(shè)置合理的溝通模式

企業(yè)的內(nèi)部溝通機(jī)制要合乎員工的溝通特點、減少信息傳遞的耗損,使信息能盡可能完整地傳遞到相關(guān)部門。對于東航而言,要實現(xiàn)和飛行員之間的有效溝通,首要工作就是根據(jù)對象的溝通特點來設(shè)置相應(yīng)的溝通模式。飛行員是一個較為特殊的職業(yè)群體,有著嚴(yán)格的紀(jì)律性,而且和其它社會群體的溝通較少。這就使其在溝通上缺乏主動性,但當(dāng)矛盾惡化時就傾向于采用較為極端的手段來傳遞信息。基于這樣的群體溝通特點,東航的溝通機(jī)制就應(yīng)該具備積極的引導(dǎo)性。所謂“引導(dǎo)性”,就是要求相關(guān)管理部門不能消極“等信息”,而要主動設(shè)置其與飛行員群體的溝通計劃,包括常規(guī)的溝通和特定環(huán)境下的溝通,以有效把握飛行員在日常狀態(tài)和特殊環(huán)境下的需求及其變動。

3.2.2 相關(guān)部門對于所傳遞信息予以及時有效的反饋

除了要通過合理的溝通模式獲取相應(yīng)信息外,高效的內(nèi)部溝通機(jī)制還需要及時有效的反饋來做保障。反饋已經(jīng)成為現(xiàn)代企業(yè)人力資源管理部門實施績效管理、提高企業(yè)生產(chǎn)力的重要工作手段之一。反饋是確保溝通機(jī)制有效的重要環(huán)節(jié),沒有反饋,溝通就不能實現(xiàn)其閉合的循環(huán),最終導(dǎo)致其失效。所以,內(nèi)部溝通機(jī)制的效力如何,反饋的及時有效性是重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

4 結(jié)束語

文中僅從企業(yè)人力資源管理角度就東方航空公司存在的利益分配機(jī)制和內(nèi)部溝通機(jī)制缺陷進(jìn)行了粗略的分析,并提出相關(guān)解決辦法。實際上,東方航空公司的飛行員返航事件所反映的問題遠(yuǎn)不止企業(yè)人力資源管理的范疇,還包括法律、市場營銷、職場管理等多個專業(yè)范疇。隨著中國民航管理體制改革的進(jìn)一步深化,以及公司引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者強(qiáng)烈期望的實現(xiàn),東方航空公司將逐步實現(xiàn)企業(yè)的科學(xué)發(fā)展、和諧建設(shè)。

航空論文:信息化帶動工業(yè)化加速航空工業(yè)發(fā)展

信息化帶動工業(yè)化加速航空工業(yè)發(fā)展

信息化帶動工業(yè)化加速航空工業(yè)發(fā)展

文章摘要:

本文介紹了信息技術(shù)、信息產(chǎn)業(yè)和信息化的內(nèi)涵及特點，分析了我國社會經(jīng)濟(jì)的狀況和應(yīng)該采取的對策，論述了推進(jìn)信息產(chǎn)業(yè)化和產(chǎn)業(yè)信息化、以信息化帶動工業(yè)化的做法，對如何應(yīng)用信息技術(shù)加速航空工業(yè)的發(fā)展提出了建議。

關(guān)鍵詞：信息化工業(yè)化航空工業(yè)

信息技術(shù)的應(yīng)用和信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已成為一個國家技術(shù)經(jīng)濟(jì)實力和國際競爭力的重要標(biāo)志。據(jù)統(tǒng)計，在發(fā)達(dá)國家信息技術(shù)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率達(dá)60以上，1996年美國gdp增幅中的1/3來自數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)化為特征的信息產(chǎn)業(yè)。發(fā)展中國家和地區(qū)也紛紛以應(yīng)用信息技術(shù)和發(fā)展信息產(chǎn)業(yè)為突破口，采用跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，揚(yáng)長避短，發(fā)揮優(yōu)勢，大力發(fā)展自身的信息產(chǎn)業(yè)（如日本和韓國的微電子業(yè)、印度的軟件業(yè)、臺灣的電腦及外設(shè)業(yè)），從而帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)以至整個國民經(jīng)濟(jì)的快速增長。

一、信息技術(shù)革命和國家信息化

1.信息技術(shù)

信息是有關(guān)事物現(xiàn)象的記錄和說明。而信息技術(shù)主要指信息的獲取、傳遞與處理的有關(guān)技術(shù)。現(xiàn)代信息技術(shù)以微電子技術(shù)為基礎(chǔ)，以計算機(jī)技術(shù)為支柱，包括微電子技術(shù)、光電子技術(shù)、光導(dǎo)技術(shù)、自動化技術(shù)、通信技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)和人工智能技術(shù)等。主要有三項：

（1）微電子技術(shù)。它是微型電子元器件和電路的研制、生產(chǎn)以及用它們實現(xiàn)電子系統(tǒng)功能的技術(shù)領(lǐng)域。在這個領(lǐng)域中最主要的就是集成電路技術(shù)。微電子技術(shù)就是隨著集成電路技術(shù)、特別是大規(guī)模集成電路技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來的一門新興技術(shù)。目前正向著高度集成、高速、低功耗、低成本的方向發(fā)展。它是電子計算機(jī)、通信設(shè)備及整個信息技術(shù)的基礎(chǔ)。

（2）電子計算機(jī)技術(shù)。電子計算機(jī)是人類制造出來的信息加工工具。電子計算機(jī)技術(shù)就是有關(guān)計算機(jī)硬件和軟件的研制及使用的技術(shù)。目前電子計算機(jī)發(fā)展的方向是：以risc（精簡指令系統(tǒng)計算機(jī)）、并行處理、多媒體技術(shù)為主，軟件和網(wǎng)絡(luò)相應(yīng)發(fā)展。

（3）通信技術(shù)。就是信息的采集、存儲及傳輸技術(shù)。如果說電子計算機(jī)是現(xiàn)代社會的“大腦”，那么由程控交換機(jī)、大容量光纖、通信衛(wèi)星及其它現(xiàn)代化通信裝備交織而成覆蓋全球的電信網(wǎng)絡(luò)就是現(xiàn)代社會的“神經(jīng)系統(tǒng)”。數(shù)字化、寬帶化、綜合化、智能化現(xiàn)代通信網(wǎng)絡(luò)就是通信技術(shù)發(fā)展的總趨勢。

2.信息產(chǎn)業(yè)

信息產(chǎn)業(yè)是指現(xiàn)代信息設(shè)備和軟件的生產(chǎn)制造，以及利用這些設(shè)備進(jìn)行信息的采集、儲存、傳遞、處理與服務(wù)的部門的總和。狹義的信息產(chǎn)業(yè)是指電子信息工業(yè)，廣義的信息產(chǎn)業(yè)是指信息設(shè)備業(yè)（包括硬件和軟件）、信息網(wǎng)絡(luò)業(yè)和信息服務(wù)業(yè)。目前在發(fā)達(dá)國家新興信息產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，已成為農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)之后的第四產(chǎn)業(yè)，并將進(jìn)而發(fā)展為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。

3.國家和社會的信息化

就是在農(nóng)業(yè)、工業(yè)、科技、國防及社會生活各方面，廣泛應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，深入開發(fā)、利用信息資源，實現(xiàn)社會生產(chǎn)和人類生活信息化的過程。這個過程是逐步推進(jìn)、交互發(fā)展的。首先是信息產(chǎn)業(yè)化，然后是產(chǎn)業(yè)信息化、社會信息化，再后是區(qū)域信息化、企業(yè)信息化和家庭信息化。國家信息化系統(tǒng)的總體框架由信息源（各種數(shù)據(jù)庫、信息庫）、數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)（信息高速公路）以及各種信息應(yīng)用系統(tǒng)所構(gòu)成。

信息化不僅在物質(zhì)領(lǐng)域，同時在精神文化領(lǐng)域都是一場深刻的革命。信息技術(shù)的普及和應(yīng)用形成了全社會的信息網(wǎng)絡(luò)和知識庫，信息知識和智慧成為社會、經(jīng)濟(jì)和個人發(fā)展的重要因素之一。生產(chǎn)和生活方式的變革必將引起人們思想觀念和思維方式的更新。人們之間交往的發(fā)展、精神生活的豐富、智慧和創(chuàng)造力的發(fā)揮、道德水平的提高、選擇空間的擴(kuò)大、日常生活質(zhì)量的提高和世界上多種文化的交融和共生等都反映了信息社會新的文明形態(tài)。因此，信息化社會的出現(xiàn)將可能開啟人類文明的新紀(jì)元。

二、我國社會現(xiàn)狀分析及應(yīng)采取的對策

建國以來，特別是改革開放以來，我國社會生產(chǎn)和國民經(jīng)濟(jì)取得很大發(fā)展。建立了比較龐大的工業(yè)體系，信息產(chǎn)業(yè)也取得令人矚目的成就。但是從總體上看，與先進(jìn)國家相比還有很大差距。技術(shù)裝備落后，高消耗、低效益，粗放經(jīng)營，自動化、信息化水平低。1999年我國信息產(chǎn)業(yè)國內(nèi)生產(chǎn)總值占全國gdp的比重只有3.4，對全國gdp增長量的直接貢獻(xiàn)率只有10左右。在我國，工業(yè)和農(nóng)業(yè)等傳統(tǒng)的物質(zhì)生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)仍居主導(dǎo)地位，工業(yè)化和現(xiàn)代化遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有完成，仍然是一個比較落后的工業(yè)農(nóng)業(yè)國，屬于尚沒有完成工業(yè)化的發(fā)展中國家。

那么我們應(yīng)該采取什么樣的對策呢？能不能跨越工業(yè)化直接駛?cè)胄畔⒒目燔嚨溃炕蛘叩葘崿F(xiàn)了工業(yè)化再來推進(jìn)信息化呢？不行，這兩種做法都是不可取的。

及時，工業(yè)經(jīng)濟(jì)時代是不能跨越的。因為無論社會怎樣發(fā)展，物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費都是最基本的人類活動，任何經(jīng)濟(jì)形態(tài)都要圍繞物質(zhì)產(chǎn)品實體來進(jìn)行資源配置。工業(yè)生產(chǎn)技術(shù)是人手的延伸，而信息化生產(chǎn)技術(shù)是人腦的延伸。“腦”的發(fā)達(dá)可以導(dǎo)致生產(chǎn)過程的知識密集和智慧化，但物質(zhì)產(chǎn)品實體的最終完成還要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息經(jīng)濟(jì)中仍然是一線"勞動大軍"。雖然信息經(jīng)濟(jì)以智力資源為主要依托，但生產(chǎn)過程的展開必須配以相應(yīng)的自然資源，信息 經(jīng)濟(jì)的運轉(zhuǎn)要以工業(yè)經(jīng)濟(jì)的一定水平為基礎(chǔ)。這就是說，盡管人類社會正邁向知識經(jīng)濟(jì)和信息時代，但物質(zhì)生產(chǎn)仍將是發(fā)展社會經(jīng)濟(jì)和提高生活水平的基礎(chǔ)，而工業(yè)化特別是提高制造業(yè)的科技水平，仍然是現(xiàn)在和今后一段歷史時期內(nèi)中國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的主題。

第二，不能消極等待。要抓住信息技術(shù)革命的發(fā)展機(jī)遇，在加速實現(xiàn)工業(yè)化的同時，積極推進(jìn)信息化建設(shè)，實現(xiàn)技術(shù)上的跨越式發(fā)展。首先，從基礎(chǔ)資源的形式看，我們可以避免以大量消耗能源等自然資源為代價，而轉(zhuǎn)向以知識為資源基礎(chǔ)來實現(xiàn)工業(yè)化。其次，從主導(dǎo)性生產(chǎn)工具的換代來看，我們可以減少那些以大量應(yīng)用加工制造工具為特點的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，轉(zhuǎn)而發(fā)展以信息化生產(chǎn)工具為特點的現(xiàn)代高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，從而快速縮短與發(fā)達(dá)國家的差距。此外，從現(xiàn)代化發(fā)展的時序來看，既然人類已經(jīng)開始步入知識經(jīng)濟(jì)時代，那么“后發(fā)現(xiàn)代化”就可能發(fā)揮其“后發(fā)優(yōu)勢”，不去經(jīng)歷那些不再必要的傳統(tǒng)現(xiàn)代化歷程。例如，近年來我國在電子計算機(jī)和通信產(chǎn)業(yè)方面跨越模擬化階段而一步進(jìn)到數(shù)字化階段，農(nóng)業(yè)上更多地依靠信息技術(shù)和生物技術(shù)等就是證明。

所以，采取的對策應(yīng)該是：既要加速工業(yè)化、又要推進(jìn)信息化，以信息化帶動工業(yè)化。要抓住機(jī)遇、迎頭追趕、局部突破、跨越式發(fā)展。

三、以信息化帶動工業(yè)化

這要從信息產(chǎn)業(yè)化和產(chǎn)業(yè)信息化兩方面來做。

1.大力發(fā)展信息產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)信息產(chǎn)業(yè)化

最近十年，我國信息產(chǎn)業(yè)突飛猛進(jìn)，電子、郵電、廣播電視行業(yè)發(fā)展很快，信息裝備提供能力、信息傳輸能力和信息服務(wù)能力明顯增強(qiáng)，為我國信息化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。特別是計算機(jī)硬件產(chǎn)業(yè)，平均每年以45以上的速率增長。從1993年開始實施的“金橋”、“金卡”、“金關(guān)”、“金稅”等信息化重大工程取得成效。國家公共經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)工程、計算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)工程、公用數(shù)據(jù)網(wǎng)等國家信息基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)啟動和實施，通信基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)民已經(jīng)覆蓋了中國的重要城市。世界上最長的京、漢、廣光纖通信干線已經(jīng)開通，七橫八縱的光纖通信網(wǎng)絡(luò)正在建設(shè)。國家及許多省市和部門都制定了信息化發(fā)展規(guī)劃。信息技術(shù)和信息產(chǎn)業(yè)在我國社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用和影響越來越大。

（1）要把信息資源開發(fā)利用作為信息化的核心內(nèi)容，抓好宏觀經(jīng)濟(jì)決策、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、科技教育和社會生活等領(lǐng)域的信息資源開發(fā)；

（2）要加強(qiáng)國家信息網(wǎng)絡(luò)特別是高速寬帶信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和管理；

（3）通過國家信息化建設(shè)帶動信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，大力開發(fā)超大規(guī)模集成電路，加快發(fā)展信息設(shè)備制造和軟件產(chǎn)業(yè)，提高自主開發(fā)能力和系統(tǒng)集成能力；

（4）集中力量加快“金”字工程的建設(shè)；

（5）積極發(fā)展信息服務(wù)業(yè)，改善電子信息產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)及社會發(fā)展的各個領(lǐng)域；

（6）促進(jìn)科技教育領(lǐng)域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培養(yǎng)，提高廣大勞動者信息化技能，增強(qiáng)全民信息化意識；

（7）加快國民經(jīng)濟(jì)重點領(lǐng)域的信息化建設(shè)；

（8）與行政管理和技術(shù)管理相結(jié)合，抓緊制定信息化立法規(guī)劃，逐步形成信息化法制體系。

2.用信息技術(shù)武裝傳統(tǒng)工業(yè)，推動產(chǎn)業(yè)信息化

（1）用信息技術(shù)武裝、改造和提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。通過微電子、計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，推動產(chǎn)業(yè)研究開發(fā)和設(shè)計水平的提高和工藝技術(shù)的變革。例如，在機(jī)械制造業(yè)發(fā)展計算機(jī)集成制造系統(tǒng)（cims），以信息技術(shù)為主要手段，運用各種先進(jìn)工藝技術(shù)和管理方法，把企業(yè)的技術(shù)、經(jīng)營和人員集成起來，把機(jī)制的改革、機(jī)構(gòu)的改組、技術(shù)的改造和科學(xué)管理集成起來，這是加速傳統(tǒng)制造業(yè)工業(yè)化、現(xiàn)代化和信息化的切入點和必由之路。

（2）通過電子商務(wù)特別是企業(yè)間電子商務(wù)的應(yīng)用，推動營銷、運輸和服務(wù)方式的變革，降低成本，擴(kuò)大工業(yè)品市場規(guī)模。

（3）通過促進(jìn)信息產(chǎn)品與傳統(tǒng)產(chǎn)品的融合，以及信息技術(shù)在新產(chǎn)品中的廣泛應(yīng)用，增加產(chǎn)品的信息技術(shù)附加值。

（4）加速企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營管理的信息化進(jìn)程，實現(xiàn)現(xiàn)代化管理。突出全球化的"現(xiàn)代意識管理"，突出知識化的"智能資本管理"，突出網(wǎng)絡(luò)化的"模塊組織管理"，突出產(chǎn)銷一體化的"生態(tài)營銷管理"，突出創(chuàng)新化的"技術(shù)開發(fā)管理"，突出競爭化的"人才激勵管理"。從而盤活存量資本，提高生產(chǎn)質(zhì)量和工作效率，增強(qiáng)企業(yè)的活力和競爭力。

四、應(yīng)用信息技術(shù)，加速航空工業(yè)發(fā)展

航空工業(yè)是典型的制造業(yè)和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，信息技術(shù)的應(yīng)用和信息化對航空工業(yè)的振興發(fā)展具有重要意義。航空產(chǎn)業(yè)信息化，就是運用先進(jìn)的信息技術(shù)和現(xiàn)代管理思想，實現(xiàn)研究、設(shè)計、制造、試驗、生產(chǎn)、經(jīng)營、采購、維護(hù)、管理等全過程的自動化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化。具體包括研究設(shè)計的信息化、加工制造的信息化、試驗的信息化、管理的信息化、經(jīng)營貿(mào)易的信息化和保障服務(wù)的信息化。

為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，需要抓緊三個方面的基本建設(shè)：

（1）信息基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，包括全行業(yè)通訊網(wǎng)絡(luò)和各單位的園區(qū)網(wǎng)；

（2）信息資源的建設(shè)，包括各種數(shù)據(jù)庫和資料庫；

（3）信息應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)，包括各單位、各部門、各專業(yè)的應(yīng)用系統(tǒng)。這是信息技術(shù)與各應(yīng)用領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)相結(jié)合的多學(xué)科互相滲透的復(fù)合系統(tǒng)，是信息化建設(shè)的主體和難點。

產(chǎn)業(yè)信息化是涉及許多方面的系統(tǒng)工程。針對我國航空工業(yè)的具體情況，建議抓住主要矛盾，重點突破，逐步推進(jìn)。筆者以為，研究設(shè)計信息化和加工制造信息化是最影響全局的重要關(guān)鍵，應(yīng)集中力量首先加以突破。

研究設(shè)計信息化，核心是推廣應(yīng)用計算機(jī)輔助設(shè)計技術(shù)，包括計算機(jī)輔助設(shè)計（cad）、計算機(jī)輔助分析（cae）、計算流體動力學(xué)（cfd）、計算結(jié)構(gòu)力學(xué)、計算材料學(xué)和數(shù)值仿真等。通過計算機(jī)數(shù)值計算和仿真，可在加工制造之前提前進(jìn)行航空產(chǎn)品部件、系統(tǒng)和整機(jī)的性能、耐久性、性及重量的計算、評估和優(yōu)化，減少或省去“設(shè)計——加工——試驗——再設(shè)計”的多次循環(huán)，使航空產(chǎn)品從“傳統(tǒng)設(shè)計”轉(zhuǎn)向“預(yù)測設(shè)計”的新階段。

加工制造信息化，核心是推廣應(yīng)用計算機(jī)集成制造系統(tǒng)（cims），包括計算機(jī)輔助設(shè)計（cad）、計算機(jī)輔助制造（cam）、計算機(jī)質(zhì)量控制（caq）、制造資源管理系統(tǒng)（mrpⅱ）等及其集成。cims工程的目標(biāo)，就是實現(xiàn)多個廠所異地協(xié)同無紙設(shè)計制造航空產(chǎn)品。

計算機(jī)輔助設(shè)計系統(tǒng)和計算機(jī)集成制造系統(tǒng)的推廣應(yīng)用，將大大縮短航空產(chǎn)品研制周期，節(jié)省研制經(jīng)費，提高研制質(zhì)量，從而加速航空工業(yè)的振興發(fā)展和現(xiàn)代化。

航空論文:航空運輸企業(yè)市場營銷方略

航空運輸企業(yè)市場營銷方略

一、中國航空運輸業(yè)市場態(tài)勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會進(jìn)步的推動下，航空運輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保障。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會對航空運輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進(jìn)和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。“九五”以來，中國民航業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因為國內(nèi)客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運增長將快于客運，國內(nèi)支線運輸?shù)脑鲩L將快于干線運輸。

二、航空運輸企業(yè)的目標(biāo)市場分析和市場定位

1．根據(jù)旅客多樣性的需求進(jìn)行市場細(xì)分

對于航空運輸企業(yè)來講，更應(yīng)考慮通過多種形式的服務(wù)為旅客創(chuàng)造更大的價值。民航運輸所服務(wù)的對象千差萬別，有對服務(wù)質(zhì)量格外在意的，有對機(jī)票價格非常敏感的。仔細(xì)分析這些需求上的差異，將為航空運輸企業(yè)找尋新的發(fā)展空間。以城市地面交通為例，為實現(xiàn)運輸目的，不同層次的消費者可根據(jù)自身情況選擇出租車、豪華巴土、公共汽車等交通工具，而其得到的服務(wù)內(nèi)容與所付出的價格也是緊密相關(guān)的，反觀民航運輸企業(yè)，在現(xiàn)有的機(jī)隊上也有“奔馳”和“夏利”之分，在飛行時刻上也確有早晚之別，而這種服務(wù)內(nèi)容上的差異，一方面在價格上沒有得到體現(xiàn)，另一方面反映不出現(xiàn)實中旅客千差萬別的需求。消費水平較高的旅客只要你提供的服務(wù)更好，多花點錢沒有什么；而對于消費水平低的旅客，只要費用盡可能的少，在服務(wù)內(nèi)容上他是不會計較太多的。總結(jié)今天的消費領(lǐng)域，不難看出，已經(jīng)出現(xiàn)專業(yè)分工越來越細(xì)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)越來越高的趨勢，所以，為推進(jìn)市場營銷的發(fā)展，必須要有自己的特色，甚至專有品牌的服務(wù)。將航空公司的業(yè)務(wù)遍及各種層次，使各種消費水平的旅客都有不虛此行的感受。

2．根據(jù)顧客盈利能力進(jìn)行市場細(xì)分

顧客盈利能力作為市場細(xì)分變量是一種全新的細(xì)分方法。所謂顧客盈利能力指企業(yè)顧客在未來很長一段時間里(作為企業(yè)顧客的時間長度內(nèi))為企業(yè)貢獻(xiàn)利潤的能力。根據(jù)顧客盈利能力的不同進(jìn)行市場細(xì)分，就是把每個顧客都當(dāng)作一個細(xì)分市場，分析企業(yè)服務(wù)每個顧客的成本和收益，得到每個顧客對企業(yè)的財務(wù)價值，然后與企業(yè)設(shè)定的顧客盈利能力水平進(jìn)行比較，如果顧客的盈利能力達(dá)到或超過企業(yè)設(shè)定水平，那么他就是目標(biāo)市場中的一員，所有滿足這個條件的顧客構(gòu)成企業(yè)的目標(biāo)市場，否則企業(yè)就不向他們提供服務(wù)。

下圖是根據(jù)顧客盈利能力進(jìn)行市場細(xì)分得到的金字塔模型。盈利能力最強(qiáng)的顧客層次位于模型的頂部，盈利能力最差的顧客層級位于底部。

鉑金層--黃金層--鋼層--重鉛層

根據(jù)顧客盈利能力的不同進(jìn)行市場細(xì)分，企業(yè)就能更加有效地制定營銷策略。對于鉑金層顧客構(gòu)成的子市場，企業(yè)的經(jīng)營策略是增強(qiáng)聯(lián)系，提高他們的轉(zhuǎn)換成本；對黃金層的顧客，向他們提供額外利益，使其轉(zhuǎn)變成鉑金層顧客，對于鋼鐵級顧客，可以通過降低交易成本，提供服務(wù)把他們轉(zhuǎn)變成黃金層級顧客，對于重鉛級顧客將他們放棄，要么提高價格或減少服務(wù)將他們轉(zhuǎn)化為鋼鐵層顧客。按顧客盈利能力進(jìn)行市場細(xì)分是20％的顧客帶來80％的收益在市場細(xì)分上的應(yīng)用。

3．按照社會公眾層次進(jìn)行細(xì)分

航空市場客源可大致劃分為三個層次，及時層次：A類“常旅客”是某一地區(qū)較為固定的常年旅客，但這類旅客中部分成員有可能不了解不固定因素或不了解機(jī)場的航班班

期及機(jī)型情況而放棄乘飛機(jī)旅行。第二層次：這種潛在的客源又可具體分為兩類旅客，B類“兩可性旅客”，即可以選擇到機(jī)場乘坐飛機(jī)，也可以選擇其他交通工具。C類“準(zhǔn)旅客”，目前有乘機(jī)欲望，但又尚不具備條件，一旦時機(jī)成熟即可以成為現(xiàn)實的旅客。第三層次：這些人則是一輩子都幾乎不可能乘機(jī)的人，暫且稱為D類“非旅客”。根據(jù)以上劃分，具體來說，針對及時層次A類旅客和第二層次的B類旅客進(jìn)行促銷能夠起到立竿見影的效果，在一定范圍內(nèi)增加吞吐量，此兩類人員所占比例不大，所以總的客源增加不會太多；但針對第二層次C類人員進(jìn)行促銷，會對運輸市場的擴(kuò)展具有重要的戰(zhàn)略意義。因目前整個國家宏觀經(jīng)濟(jì)運行尚處于通貨緊縮的邊緣，正在向振興期緩慢過渡，國家近幾年仍將采取積極的財政政策，因此正好利用低價的成本進(jìn)行促銷，利用1～2年時間把航空運輸品牌推向為數(shù)眾多的潛在客源，一旦國家經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)，發(fā)展走上了高速增長的軌道，潛在的客源正好有條件轉(zhuǎn)化成現(xiàn)實的旅客，這也符合服務(wù)性行業(yè)企業(yè)宣傳促銷逐步潛移默化，深入人心的規(guī)律。

三、航空運輸企業(yè)營銷戰(zhàn)略創(chuàng)新

目前，航空運輸業(yè)市場正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。在國內(nèi)運輸市場上，鐵路提速、高速公路的迅速發(fā)展形成對航空運輸?shù)膹?qiáng)大競爭壓力；在國際市場上，已有相當(dāng)經(jīng)營規(guī)模、經(jīng)歷了成熟市場經(jīng)濟(jì)競爭的跨國航空運輸企業(yè)也對我國民航業(yè)構(gòu)成另一種威脅；同行業(yè)之間，航空產(chǎn)品的差別越來越小，旅客面對眾多的產(chǎn)品，如：航空公司、航班、時刻、機(jī)型、票價、服務(wù)等，選擇度越來越大，這種反差對航空運輸企業(yè)的市場占有極為不利。因此，作為航空運輸企業(yè)，想要贏得市場，獲取利潤，必須樹立新型市場營銷觀念，并作為營銷戰(zhàn)略的催化劑，正確把握競爭形勢及市場走向，確定目標(biāo)市場的需要和欲望，依據(jù)企業(yè)自身的條件和優(yōu)勢，進(jìn)行營銷戰(zhàn)略的創(chuàng)新、突破，挑選出新的業(yè)務(wù)和經(jīng)營目標(biāo)，推出多層次、多品種的航空服務(wù)產(chǎn)品，建立適應(yīng)市場競爭的價格體系，選擇高效快捷的營銷途徑，有效地利用各種營銷手段，創(chuàng)造營銷特色及品牌，充分體現(xiàn)航空運輸固有的“快捷”、“舒適”、“安全”、“高品位”等特征，能更為有效地傳送旅客所期望的服務(wù)。為此，營銷戰(zhàn)略必須創(chuàng)新，這種創(chuàng)新應(yīng)從以下幾方面入手：

1．從潛在旅客的大眾性出發(fā)，著眼于無差異市場，采用規(guī)模經(jīng)營、整體開發(fā)戰(zhàn)略

目前，我國航空運輸?shù)闹饕?wù)對象是城市人口，而其正形成對航空有現(xiàn)實需求又只占極小的人口比例。公務(wù)和商務(wù)旅客仍是民航最基本、最穩(wěn)定的客源，約占50％一70％左右，有些國內(nèi)航班高達(dá)80％，這一數(shù)據(jù)表明，我國航空運輸業(yè)要有更快的發(fā)展就應(yīng)在滿足現(xiàn)有公務(wù)和商務(wù)旅客的同時，積極開發(fā)潛在的旅客市場。近年來“假日經(jīng)濟(jì)”急劇升溫，旅游市場上休閑度假旅客正從一個潛在的航空市場逐漸變成一個現(xiàn)實的航空市場。度假休閑旅客與公務(wù)、商務(wù)旅客有不同的需求特征，我們?nèi)绾巫プ∪遮吙春玫亩燃俾每褪袌觯诤娇帐袌龅臓I銷戰(zhàn)略上就要有創(chuàng)新之舉。要將整個旅游市場中的部分度假旅客作為目標(biāo)市場，開發(fā)大眾化的項目。在擴(kuò)大規(guī)模、降低成本上下功夫，從價格和快捷和便利程度上更新思路，形成整體市場營銷開發(fā)戰(zhàn)略。

2．從旅客現(xiàn)實需求的多樣化出發(fā)，定位于有差異性市場，采用特色經(jīng)營與服務(wù)

航空市場上的旅客需求是多種多樣的，滿足他們的需求是我們企業(yè)經(jīng)營的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是隨形勢的變化而變化的，不同職業(yè)、年齡、性別、受教育程度的旅客，對所需要的服務(wù)產(chǎn)品的構(gòu)成也往往有顯著差異。目前，我們整個行業(yè)包括企業(yè)對此研究不夠重視，營銷缺乏創(chuàng)新，服務(wù)手段落后，服務(wù)水平提高緩慢。相對其他交通運輸方式而言，旅客選擇航空運輸方式追求的仍是“快捷、舒適、安全和高品位”等基本要求。在公路、鐵路紛紛推出“航空式”服務(wù)，尤其鐵路提速、設(shè)計“朝發(fā)夕至”路線對航空運輸形成威脅的今天，我們更有必要圍繞旅客的這些基本需求做文章，形成航空經(jīng)營服務(wù)理念與航空市場營銷理念，并建立相應(yīng)的服務(wù)流程。隨著市場經(jīng)營的不斷發(fā)展，商務(wù)旅客的比例會逐漸增大，這些旅客在旅途中所關(guān)心的是把工作趕出來，需要讀寫，為會議、談判等做準(zhǔn)備，或休息以便飛機(jī)抵達(dá)目的地時能夠精力充沛地投入工作，介于頭等艙和經(jīng)濟(jì)艙之間的商務(wù)艙便能滿足這部分旅客的需求。國外也有很典型的例子值得借鑒。英國維爾京航空公司在頭等艙服務(wù)上狠下功夫，設(shè)有酒吧，有美容師提供肩胛按摩和護(hù)甲擴(kuò)理；商務(wù)旅客服務(wù)上推出“累計飛行計劃”；適應(yīng)和滿足高收入者旅行，還推出“豪華項目游”，向旅客提供專車、美食、美容等服務(wù)。他們設(shè)想在飛機(jī)上開設(shè)卡拉OK包間、淋浴間等甚至博彩業(yè)。這些特色服務(wù)使其一個小公司躋身于巨型航空公司間，1995年，純贏利8000萬美元。我國某些航空公司也和機(jī)場聯(lián)合在支線航班上推出“快速通道”舉措，旅客只需提前20分鐘到達(dá)機(jī)場就可以成行，以此來占領(lǐng)運輸市場份額。

3．從航空市場的區(qū)域性、季節(jié)性出發(fā)，定位于航空區(qū)域密集型市場，采用集中地區(qū)和集中時間經(jīng)營，突出開發(fā)性航空市場營銷戰(zhàn)略

航空運輸與地區(qū)經(jīng)濟(jì)、旅游業(yè)等密切相關(guān)，且呈現(xiàn)互動性。當(dāng)前，我國的經(jīng)濟(jì)文化發(fā)達(dá)的大中城市和旅游城市在一定時期內(nèi)仍是航空市場的熱點地區(qū)。另外區(qū)域經(jīng)濟(jì)的變化地區(qū)對市場也有較大的需求，如國家發(fā)展西部戰(zhàn)略的進(jìn)一步實施。這都成為航空運輸?shù)哪繕?biāo)市場。我們要在這些地區(qū)集中人才財力，完善相應(yīng)的市場網(wǎng)絡(luò)，制定對策，發(fā)揮優(yōu)勢，占領(lǐng)更多的市場份額。同時，要重視航空市場的季節(jié)性，適時調(diào)整戰(zhàn)略，充分利用航空市場的黃金季節(jié)及節(jié)假日，重點進(jìn)行市場營銷，較大限度地利用有限的資源和時間，獲得較大的效益。航空市場的淡季并不意味無所作為，此時航空運輸企業(yè)更應(yīng)與旅游部門聯(lián)系，適當(dāng)運用價格機(jī)制和國家給予的政策，開發(fā)業(yè)務(wù)型、公務(wù)型旅游線路。

4．從市場營銷渠道出發(fā)，改善營銷方式

選擇一些大公司，有利于參與國際市場競爭，同時建立人獎懲制度。這樣在某種程度上可以擺脫資金和

人力資源對發(fā)展銷售網(wǎng)絡(luò)的制約。能夠利用外圍渠道及時、地掌握各種信息，做到適應(yīng)市場快、銷售快、調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)快，增加占有航空運輸市場的可能性，也便于在定價、分銷渠道和服務(wù)內(nèi)容上進(jìn)行一致化的控制。當(dāng)然，要占有一定的市場份額還應(yīng)與相應(yīng)采取的市場促銷手段有著密切關(guān)聯(lián)。為高效快捷地將航空產(chǎn)品或服務(wù)信息傳遞到目標(biāo)市場，溝通航空運輸企業(yè)與旅客的聯(lián)系，激發(fā)社會大眾使用航空交通運輸方式的興趣和欲望，應(yīng)大力推出組合式市場營銷方式。航空市場的營銷實質(zhì)就是要通過傳播與溝通信息，不僅要向目標(biāo)市場的旅客宣傳，而且要與人進(jìn)行溝通，推介航空產(chǎn)品，使旅客了解航空，增加他們“飛”的興趣和欲望，這一點廣告是促進(jìn)銷售，開辟新的航線和班次，提高市場占有率，開拓新市場的重要媒介，因此如能充分發(fā)揮廣告在營銷中的作用，緊密結(jié)合，促成互動，將會極大地推動銷售的增長。

5．多采取非價格促銷手段

市場營銷也決非只有“只要價格低，則萬事大吉”這條路可走。事實上，消費者在選擇賣主時，價格只是考慮因素之一。消費者真正看重的是“顧客讓渡價值”。由于旅客在買票、托運貨物時，總希望把有關(guān)成本包括貨幣、時間、精神、體力等降到低限度，而同時又希望從中獲得更多的實際利益。因此，為把握這每一個銷售機(jī)會，理應(yīng)建立自己的使?jié)撛诼每透菀捉咏洚a(chǎn)品的系統(tǒng)。如出售航班離港時可以出票的“節(jié)時機(jī)票”或是航空公司航班和定座系統(tǒng)給的“連鎖機(jī)票”以及方便旅客進(jìn)出港的“城市空港”的建立等，都會使航空營銷市場更加活躍起來，以期望我們所“夢想”的市場觀念的早日實現(xiàn)。

6．發(fā)展航空企業(yè)間橫向聯(lián)合“文秘站”版權(quán)所有

目前，國內(nèi)航空企業(yè)通過兼并聯(lián)合，形成三大航空集團(tuán)，打破了部門、地區(qū)、所有制等的限制，實行組合，使機(jī)隊、航線等資源較大限度的發(fā)揮整體效能，通過優(yōu)勢互補(bǔ)，產(chǎn)生新的優(yōu)勢，并以此取勝。如南方航空公司的優(yōu)勢是國內(nèi)航線，聯(lián)合北方、新疆航空公司之后等于在中國版圖東西方各擲下了一枚棋子，三點撐起一個平面，東方航空公司加西北、云南，可以借此從東南沿海深入西北、西南腹地，既可借西部大開發(fā)的東風(fēng)，又可把日、韓等國傳統(tǒng)旅客資源順利疏導(dǎo)至西安、敦煌等著名旅游城市；國際航空公司的優(yōu)勢是國際航線，與西南、中國航空聯(lián)合后，可以迅速擴(kuò)大其在國內(nèi)市場的份額，并彌補(bǔ)自己在資本運作方面的欠缺，因為中國航空是以香港、澳門為基地進(jìn)行資本運作的公司，分別控股澳門航空和港龍航空。重組完成后，各集團(tuán)以市場行為進(jìn)行經(jīng)營和管理，在票價等方面具有自主權(quán)，可以根據(jù)整合后的市場變化自己制定相應(yīng)的營銷策略，有利于市場的正常發(fā)育和發(fā)展

航空論文:信息化帶動工業(yè)化 加速航空工業(yè)發(fā)展

信息化帶動工業(yè)化 加速航空工業(yè)發(fā)展

文章摘要:

本文介紹了信息技術(shù)、信息產(chǎn)業(yè)和信息化的內(nèi)涵及特點，分析了我國社會經(jīng)濟(jì)的狀況和應(yīng)該采取的對策，論述了推進(jìn)信息產(chǎn)業(yè)化和產(chǎn)業(yè)信息化、以信息化帶動工業(yè)化的做法，對如何應(yīng)用信息技術(shù)加速航空工業(yè)的發(fā)展提出了建議。

關(guān)鍵詞： 信息化 工業(yè)化 航空工業(yè)

信息技術(shù)的應(yīng)用和信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已成為一個國家技術(shù)經(jīng)濟(jì)實力和國際競爭力的重要標(biāo)志。據(jù)統(tǒng)計，在發(fā)達(dá)國家信息技術(shù)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率達(dá)60%以上，1996年美國GDP增幅中的1/3來自數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)化為特征的信息產(chǎn)業(yè)。發(fā)展中國家和地區(qū)也紛紛以應(yīng)用信息技術(shù)和發(fā)展信息產(chǎn)業(yè)為突破口，采用跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，揚(yáng)長避短，發(fā)揮優(yōu)勢，大力發(fā)展自身的信息產(chǎn)業(yè)（如日本和韓國的微電子業(yè)、印度的軟件業(yè)、臺灣的電腦及外設(shè)業(yè)），從而帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)以至整個國民經(jīng)濟(jì)的快速增長。

一、 信息技術(shù)革命和國家信息化

1.信息技術(shù)

信息是有關(guān)事物現(xiàn)象的記錄和說明。而信息技術(shù)主要指信息的獲取、傳遞與處理的有關(guān)技術(shù)。現(xiàn)代信息技術(shù)以微電子技術(shù)為基礎(chǔ)，以計算機(jī)技術(shù)為支柱，包括微電子技術(shù)、光電子技術(shù)、光導(dǎo)技術(shù)、自動化技術(shù)、通信技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)和人工智能技術(shù)等。主要有三項：

（1）微電子技術(shù)。它是微型電子元器件和電路的研制、生產(chǎn)以及用它們實現(xiàn)電子系統(tǒng)功能的技術(shù)領(lǐng)域。在這個領(lǐng)域中最主要的就是集成電路技術(shù)。微電子技術(shù)就是隨著集成電路技術(shù)、特別是大規(guī)模集成電路技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來的一門新興技術(shù)。目前正向著高度集成、高速、低功耗、低成本的方向發(fā)展。它是電子計算機(jī)、通信設(shè)備及整個信息技術(shù)的基礎(chǔ)。

（2）電子計算機(jī)技術(shù)。電子計算機(jī)是人類制造出來的信息加工工具。電子計算機(jī)技術(shù)就是有關(guān)計算機(jī)硬件和軟件的研制及使用的技術(shù)。目前電子計算機(jī)發(fā)展的方向是：以RISC（精簡指令系統(tǒng)計算機(jī)）、并行處理、多媒體技術(shù)為主，軟件和網(wǎng)絡(luò)相應(yīng)發(fā)展。

（3）通信技術(shù)。就是信息的采集、存儲及傳輸技術(shù)。如果說電子計算機(jī)是現(xiàn)代社會的“大腦”，那么由程控交換機(jī)、大容量光纖、通信衛(wèi)星及其它現(xiàn)代化通信裝備交織而成覆蓋全球的電信網(wǎng)絡(luò)就是現(xiàn)代社會的“神經(jīng)系統(tǒng)”。數(shù)字化、寬帶化、綜合化、智能化現(xiàn)代通信網(wǎng)絡(luò)就是通信技術(shù)發(fā)展的總趨勢。

2.信息產(chǎn)業(yè)

信息產(chǎn)業(yè)是指現(xiàn)代信息設(shè)備和軟件的生產(chǎn)制造，以及利用這些設(shè)備進(jìn)行信息的采集、儲存、傳遞、處理與服務(wù)的部門的總和。狹義的信息產(chǎn)業(yè)是指電子信息工業(yè)，廣義的信息產(chǎn)業(yè)是指信息設(shè)備業(yè)（包括硬件和軟件）、信息網(wǎng)絡(luò)業(yè)和信息服務(wù)業(yè)。目前在發(fā)達(dá)國家新興信息產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，已成為農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)之后的第四產(chǎn)業(yè)，并將進(jìn)而發(fā)展為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。

3.國家和社會的信息化

就是在農(nóng)業(yè)、工業(yè)、科技、國防及社會生活各方面，廣泛應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，深入開發(fā)、利用信息資源，實現(xiàn)社會生產(chǎn)和人類生活信息化的過程。這個過程是逐步推進(jìn)、交互發(fā)展的。首先是信息產(chǎn)業(yè)化，然后是產(chǎn)業(yè)信息化、社會信息化，再后是區(qū)域信息化、企業(yè)信息化和家庭信息化。國家信息化系統(tǒng)的總體框架由信息源（各種數(shù)據(jù)庫、信息庫）、數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)（信息高速公路）以及各種信息應(yīng)用系統(tǒng)所構(gòu)成。

信息化不僅在物質(zhì)領(lǐng)域，同時在精神文化領(lǐng)域都是一場深刻的革命。信息技術(shù)的普及和應(yīng)用形成了全社會的信息網(wǎng)絡(luò)和知識庫，信息知識和智慧成為社會、經(jīng)濟(jì)和個人發(fā)展的重要因素之一。生產(chǎn)和生活方式的變革必將引起人們思想觀念和思維方式的更新。人們之間交往的發(fā)展、精神生活的豐富、智慧和創(chuàng)造力的發(fā)揮、道德水平的提高、選擇空間的擴(kuò)大、日常生活質(zhì)量的提高和世界上多種文化的交融和共生等都反映了信息社會新的文明形態(tài)。因此，信息化社會的出現(xiàn)將可能開啟人類文明的新紀(jì)元。

二、 我國社會現(xiàn)狀分析及應(yīng)采取的對策

建國以來，特別是改革開放以來，我國社會生產(chǎn)和國民經(jīng)濟(jì)取得很大發(fā)展。建立了比較龐大的工業(yè)體系，信息產(chǎn)業(yè)也取得令人矚目的成就。但是從總體上看，與先進(jìn)國家相比還有很大差距。技術(shù)裝備落后，高消耗、低效益，粗放經(jīng)營，自動化、信息化水平低。1999年我國信息產(chǎn)業(yè)國內(nèi)生產(chǎn)總值占全國GDP的比重只有3.4%，對全國GDP增長量的直接貢獻(xiàn)率只有10%左右。在我國，工業(yè)和農(nóng)業(yè)等傳統(tǒng)的物質(zhì)生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)仍居主導(dǎo)地位，工業(yè)化和現(xiàn)代化遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有完成，仍然是一個比較落后的工業(yè)農(nóng)業(yè)國，屬于尚沒有完成工業(yè)化的發(fā)展中國家。

那么我們應(yīng)該采取什么樣的對策呢？能不能跨越工業(yè)化直接駛?cè)胄畔⒒目燔嚨溃炕蛘叩葘崿F(xiàn)了工業(yè)化再來推進(jìn)信息化呢？不行，這兩種做法都是不可取的。

及時，工業(yè)經(jīng)濟(jì)時代是不能跨越的。因為無論社會怎樣發(fā)展，物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費都是最基本的人類活動，任何經(jīng)濟(jì)形態(tài)都要圍繞物質(zhì)產(chǎn)品實體來進(jìn)行資源配置。工業(yè)生產(chǎn)技術(shù)是人手的延伸，而信息化生產(chǎn)技術(shù)是人腦的延伸。“腦”的發(fā)達(dá)可以導(dǎo)致生產(chǎn)過程的知識密集和智慧化，但物質(zhì)產(chǎn)品實體的最終完成還要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息經(jīng)濟(jì)中仍然是一線"勞動大軍"。雖然信息經(jīng)濟(jì)以智力資源為主要依托，但生產(chǎn)過程的展開必須配以相應(yīng)的自然資源，信息經(jīng)濟(jì)的運轉(zhuǎn)要以工業(yè)經(jīng)濟(jì)的一定水平為基礎(chǔ)。這就是說，盡管人類社會正邁向知識經(jīng)濟(jì)和信息時代，但物質(zhì)生產(chǎn)仍將是發(fā)展社會經(jīng)濟(jì)和提高生活水平的基礎(chǔ)，而工業(yè)化特別是提高制造業(yè)的科技水平，仍然是現(xiàn)在和今后一段歷史時期內(nèi)中國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的主題。

第二，不能消極等待。要抓住信息技術(shù)革命的發(fā)展機(jī)遇，在加速實現(xiàn)工業(yè)化的同時，積極推進(jìn)信息化建設(shè)，實現(xiàn)技術(shù)上的跨越式發(fā)展。首先，從基礎(chǔ)資源的形式看，我們可以避免以大量消耗能源等自然資源為代價，而轉(zhuǎn)向以知識為資源基礎(chǔ)來實現(xiàn)工業(yè)化。其次，從主導(dǎo)性生產(chǎn)工具的換代來看，我們可以減少那些以大量應(yīng)用加工制造工具為特點的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，轉(zhuǎn)而發(fā)展以信息化生產(chǎn)工具為特點的現(xiàn)代高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，從而快速縮短與發(fā)達(dá)國家的差距。此外，從現(xiàn)代化發(fā)展的時序來看，既然人類已經(jīng)開始步入知識經(jīng)濟(jì)時代，那么“后發(fā)現(xiàn)代化”就可能發(fā)揮其“后發(fā)優(yōu)勢”，不去經(jīng)歷那些不再必要的傳統(tǒng)現(xiàn)代化歷程。例如，近年來我國在電子計算機(jī)和通信產(chǎn)業(yè)方面跨越模擬化階段而一步進(jìn)到數(shù)字化階段，農(nóng)業(yè)上更多地依靠信息技術(shù)和生物技術(shù)等就是證明。

所以，采取的對策應(yīng)該是：既要加速工業(yè)化、又要推進(jìn)信息化，以信息化帶動工業(yè)化。要抓住機(jī)遇、迎頭追趕、局部突破、跨越式發(fā)展。

三、 以信息化帶動工業(yè)化

這要從信息產(chǎn)業(yè)化和產(chǎn)業(yè)信息化兩方面來做。

1. 大力發(fā)展信息產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)信息產(chǎn)業(yè)化

最近十年，我國信息產(chǎn)業(yè)突飛猛進(jìn)，電子、郵電、廣播電視行業(yè)發(fā)展很快，信息裝備提供能力、信息傳輸能力和信息服務(wù)能力明顯增強(qiáng)，為我國信息化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。特別是計算機(jī)硬件產(chǎn)業(yè)，平均每年以45%以上的速率增長。從1993年開始實施的“金橋”、“金卡”、“金關(guān)”、“金稅”等信息化重大工程取得成效。國家公共經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)工程、計算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)工程、公用數(shù)據(jù)網(wǎng)等國家信息基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)啟動和實施，通信基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)民已經(jīng)覆蓋了中國的重要城市。世界上最長的京、漢、廣光纖通信干線已經(jīng)開通，七橫八縱的光纖通信網(wǎng)絡(luò)正在建設(shè)。國家及許多省市和部門都制定了信息化發(fā)展規(guī)劃。信息技術(shù)和信息產(chǎn)業(yè)在我國社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用和影響越來越大。

（1）要把信息資源開發(fā)利用作為信息化的核心內(nèi)容，抓好宏觀經(jīng)濟(jì)決策、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、科技教育和社會生活等領(lǐng)域的信息資源開發(fā)；

（2）要加強(qiáng)國家信息網(wǎng)絡(luò)特別是高速寬帶信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和管理；

（3）通過國家信息化建設(shè)帶動信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，大力開發(fā)超大規(guī)模集成電路，加快發(fā)展信息設(shè)備制造和軟件產(chǎn)業(yè)，提高自主開發(fā)能力和系統(tǒng)集成能力；

（4）集中力量加快“金”字工程的建設(shè)；

（5）積極發(fā)展信息服務(wù)業(yè)，改善電子信息產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)及社會發(fā)展的各個領(lǐng)域；

（6）促進(jìn)科技教育領(lǐng)域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培養(yǎng)，提高廣大勞動者信息化技能，增強(qiáng)全民信息化意識；

（7）加快國民經(jīng)濟(jì)重點領(lǐng)域的信息化建設(shè)；

（8）與行政管理和技術(shù)管理相結(jié)合，抓緊制定信息化立法規(guī)劃，逐步形成信息化法制體系。

2.用信息技術(shù)武裝傳統(tǒng)工業(yè)，推動產(chǎn)業(yè)信息化

（1）用信息技術(shù)武裝、改造和提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。通過微電子、計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，推動產(chǎn)業(yè)研究開發(fā)和設(shè)計水平的提高和工藝技術(shù)的變革。例如，在機(jī)械制造業(yè)發(fā)展計算機(jī)集成制造系統(tǒng)（CIMS），以信息技術(shù)為主要手段，運用各種先進(jìn)工藝技術(shù)和管理方法，把企業(yè)的技術(shù)、經(jīng)營和人員集成起來，把機(jī)制的改革、機(jī)構(gòu)的改組、技術(shù)的改造和科學(xué)管理集成起來，這是加速傳統(tǒng)制造業(yè)工業(yè)化、現(xiàn)代化和信息化的切入點和必由之路。

（2）通過電子商務(wù)特別是企業(yè)間電子商務(wù)的應(yīng)用，推動營銷、運輸和服務(wù)方式的變革，降低成本，擴(kuò)大工業(yè)品市場規(guī)模。

（3）通過促進(jìn)信息產(chǎn)品與傳統(tǒng)產(chǎn)品的融合，以及信息技術(shù)在新產(chǎn)品中的廣泛應(yīng)用，增加產(chǎn)品的信息技術(shù)附加值。

（4）加速企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營管理的信息化進(jìn)程，實現(xiàn)現(xiàn)代化管理。突出全球化的"現(xiàn)代意識管理"， 突出知識化的"智能資本管理"， 突出網(wǎng)絡(luò)化的"模塊組織管理"， 突出產(chǎn)銷一體化的"生態(tài)營銷管理"， 突出創(chuàng)新化的"技術(shù)開發(fā)管理"， 突出競爭化的"人才激勵管理"。從而盤活存量資本，提高生產(chǎn)質(zhì)量和工作效率，增強(qiáng)企業(yè)的活力和競爭力。

四、 應(yīng)用信息技術(shù)，加速航空工業(yè)發(fā)展

航空工業(yè)是典型的制造業(yè)和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，信息技術(shù)的應(yīng)用和信息化對航空工業(yè)的振興發(fā)展具有重要意義。航空產(chǎn)業(yè)信息化，就是運用先進(jìn)的信息技術(shù)和現(xiàn)代管理思想，實現(xiàn)研究、設(shè)計、制造、試驗、生產(chǎn)、經(jīng)營、采購、維護(hù)、管理等全過程的自動化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化。具體包括研究設(shè)計的信息化、加工制造的信息化、試驗的信息化、管理的信息化、經(jīng)營貿(mào)易的信息化和保障服務(wù)的信息化。

為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，需要抓緊三個方面的基本建設(shè)：

（1）信息基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，包括全行業(yè)通訊網(wǎng)絡(luò)和各單位的園區(qū)網(wǎng)；

（2）信息資源的建設(shè)，包括各種數(shù)據(jù)庫和資料庫；

（3）信息應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)，包括各單位、各部門、各專業(yè)的應(yīng)用系統(tǒng)。這是信息技術(shù)與各應(yīng)用領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)相結(jié)合的多學(xué)科互相滲透的復(fù)合系統(tǒng)，是信息化建設(shè)的主體和難點。

產(chǎn)業(yè)信息化是涉及許多方面的系統(tǒng)工程。針對我國航空工業(yè)的具體情況，建議抓住主要矛盾，重點突破，逐步推進(jìn)。筆者以為，研究設(shè)計信息化和加工制造信息化是最影響全局的重要關(guān)鍵，應(yīng)集中力量首先加以突破。

研究設(shè)計信息化，核心是推廣應(yīng)用計算機(jī)輔助設(shè)計技術(shù)，包括計算機(jī)輔助設(shè)計（CAD）、計算機(jī)輔助分析（CAE）、計算流體動力學(xué)（CFD）、計算結(jié)構(gòu)力學(xué)、計算材料學(xué)和數(shù)值仿真等。通過計算機(jī)數(shù)值計算和仿真，可在加工制造之前提前進(jìn)行航空產(chǎn)品部件、系統(tǒng)和整機(jī)的性能、耐久性、性及重量的計算、評估和優(yōu)化，減少或省去“設(shè)計——加工——試驗——再設(shè)計”的多次循環(huán)，使航空產(chǎn)品從“傳統(tǒng)設(shè)計”轉(zhuǎn)向“預(yù)測設(shè)計”的新階段。

加工制造信息化，核心是推廣應(yīng)用計算機(jī)集成制造系統(tǒng)（CIMS），包括計算機(jī)輔助設(shè)計（CAD）、計算機(jī)輔助制造（CAM）、計算機(jī)質(zhì)量控制（CAQ）、制造資源管理系統(tǒng)（MRPⅡ）等及其集成。CIMS工程的目標(biāo)，就是實現(xiàn)多個廠所異地協(xié)同無紙設(shè)計制造航空產(chǎn)品。

計算機(jī)輔助設(shè)計系統(tǒng)和計算機(jī)集成制造系統(tǒng)的推廣應(yīng)用，將大大縮短航空產(chǎn)品研制周期，節(jié)省研制經(jīng)費，提高研制質(zhì)量，從而加速航空工業(yè)的振興發(fā)展和現(xiàn)代化。

航空論文:市場開發(fā)程度偏低 支線航空發(fā)展將受政策支持

面對經(jīng)營成本高，支線航空市場開發(fā)程度低的局面，國家發(fā)改委交通秘書司副司長宋朝義在昨天的2005年中國支線航空高峰論壇上透露，有關(guān)部門將制定鼓勵支持支線航空發(fā)展的政策，以促進(jìn)支線航空發(fā)展。

宋朝義說，國家將在支持支線航空方面做許多政策上的探索和完善，將優(yōu)先支持支線航空公司的建立，鼓勵航空公司發(fā)展支線航空業(yè)務(wù)。國家有關(guān)主管部門正在與航空運輸業(yè)和航空制造業(yè)的人士探討出臺一些配套政策。

這些政策包括，干線和支線的同等稅收政策、支線機(jī)場收費、航線使用收費的優(yōu)惠政策、航時和航線進(jìn)入的市場化措施等。

宋朝義說：“對于支線飛機(jī)的進(jìn)口，關(guān)鍵在機(jī)場和空管收費方面應(yīng)該為支線市場提供一些優(yōu)惠的政策，并正在研究在機(jī)場專門為支線飛機(jī)提供通道。”

航空論文:我國支線航空的發(fā)展戰(zhàn)略與政策研究

國家發(fā)展和改革委員會交通運輸司副司長宋朝義專題發(fā)言記錄

改革開放26年來，中國民航業(yè)的快速發(fā)展令世人矚目。到2008年底，我國民航共有定期航班機(jī)場137個，當(dāng)年完成旅客吞吐量2.419億人次，運輸周轉(zhuǎn)量230億噸公里。

隨著改革開放的深入，中國社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的日趨完善，近幾年民航管理體制的改革、開放邁開了新的步伐：組建完成了三大航空集團(tuán)公司，部分地方航空公司也進(jìn)行了股份制改造。最近民航總局又批準(zhǔn)了幾家專業(yè)和支線航空公司，形成了大中小并舉、干支銜接、優(yōu)勢互補(bǔ)的格局，航空公司的競爭趨向有序化和理性化，民營航空公司開始登上歷史舞臺。中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速、穩(wěn)定發(fā)展，人民生活水平的不斷提高加快了中國城市化的進(jìn)程，中小城市的航空市場引起航空公司的高度關(guān)注；旅游業(yè)的發(fā)展，使得休閑旅客市場成為與公務(wù)商務(wù)旅客市場并重的航空運輸業(yè)的支柱；西部大開發(fā)戰(zhàn)略、振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略和中部崛起戰(zhàn)略的實施，為航空公司提供了新的發(fā)展空間。

在這令人興奮的形勢下，中航商用飛機(jī)有限公司主辦這次《中國支線航空高峰論壇》，邀請眾多航空公司、航空產(chǎn)品制造商高管人員，關(guān)心中國支線航空發(fā)展的人士，共同探討中國支線航空的發(fā)展，具有重要的現(xiàn)實意義。

一.我國發(fā)展支線航空運輸?shù)囊饬x

1、加快發(fā)展支線航空，是我國建設(shè)小康社會的迫切需要

目前我國航空運輸主要集中在大城市之間，據(jù)統(tǒng)計，三大機(jī)場完成運量占40%，省、市、區(qū)機(jī)場占50%，其他小機(jī)場、支線機(jī)場只占10%左右。航空運輸服務(wù)的范圍還很有限，眾多中小城市還沒有航空服務(wù)。

在未來15年內(nèi)，中國經(jīng)濟(jì)還將保持較高發(fā)展速度，工業(yè)化、現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，必將帶動我國的城市化進(jìn)程。預(yù)計2020年我國的城市人口將占到總?cè)丝诘?0%。眾多經(jīng)濟(jì)發(fā)展快的中小城市，把發(fā)展當(dāng)?shù)刂Ь€航空列為改善投資環(huán)境的重要措施之一。旅游業(yè)的發(fā)展，使得休閑旅客比例已接近于公務(wù)商務(wù)旅客，廣大游客出行坐飛機(jī)的“大眾噴氣時代”已成現(xiàn)實，與遍布全國的旅游熱點和旅客人數(shù)相比，目前為此能提供的航空運輸服務(wù)還有很大的差距。在美國，每人每年乘坐2.2次航班飛機(jī)，我國目前僅為0.09次。加快發(fā)展支線航空，逐步把民航服務(wù)延伸到包括中西部在內(nèi)的中小城市和旅游熱點，可以滿足社會公眾方便、舒適、快捷出行的需要，這將有效提高人民生活質(zhì)量和水平，是建設(shè)小康社會的重要內(nèi)容之一。

2、加快發(fā)展支線航空，是中國航空公司增強(qiáng)競爭力的有效途徑

在擬制定的“十一五”及2020年空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃中，國家將集中資金投入空管建設(shè)，加快改善空管服務(wù)，推動有條件、逐步開放航權(quán)，將是國家開放過程中必然的過程，這將使得中國航空公司不可避免地進(jìn)入了激烈的國際航空市場競爭之中。例如，被稱為“打開中國天空”的中美航空運輸協(xié)定規(guī)定雙方的航班數(shù)量將由目前的每周54班在6年內(nèi)分階段增至249班。這些雖然對是雙方機(jī)會均等，但對勢單力薄的中國航空公司可能帶來震撼性沖擊。同時也給國內(nèi)航空公司加快發(fā)展提供廣大空間，使其利用自身優(yōu)勢，積極開發(fā)和擴(kuò)大支線市場，加強(qiáng)支線對干線銜接，構(gòu)建自己航線網(wǎng)絡(luò)，將可使中國航空公司增強(qiáng)強(qiáng)大的市場競爭力。

2008年我國民航運輸完成旅客吞吐量2.419億人次，運輸周轉(zhuǎn)量230億噸公里，擁有運輸飛機(jī)750架，在全世界的排名進(jìn)入前三位，已成為民航大國。近10年來，我國民航運輸以年均增長22%的速度高速發(fā)展，北京、上海、廣州三大樞紐機(jī)場和成都、昆明、西安、沈陽、武漢、烏魯木齊等區(qū)域性樞紐機(jī)場和干線機(jī)場目前已出現(xiàn)飽和現(xiàn)象，在“十一五”期間還將加快發(fā)展建設(shè)，形成支線和小型機(jī)場為補(bǔ)充、干支銜接、布局合理、層次清晰、功能明確的機(jī)場網(wǎng)絡(luò)體系，加快支線航空的發(fā)展。支線航空將是實現(xiàn)民航可持續(xù)發(fā)展的重要措施。

3、加快發(fā)展支線航空，對改善我國中西部地區(qū)交通運輸條件具有十分重要的意義

我國西部地區(qū)12個省、市、區(qū)擁有國土面積685萬平方公里，占全國的71.4%，山高溝深，地廣人稀，但歷史古跡、文化遺產(chǎn)、自然風(fēng)光等旅游資源豐富。不方便的地面的交通條件成了限制當(dāng)?shù)厣鐣⒔?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，不少旅游勝地“藏在深山人未識”。相比較而言，支線機(jī)場比建公路、鐵路地面交通建設(shè)投資少、建設(shè)時間比較短，而且可以克服地面山川、河流、給地面交通系統(tǒng)帶來的種種不便，有效保護(hù)西部脆弱的生態(tài)條件，很快形成方便、快捷的運輸通道。通過發(fā)展支線航空，盡快改善中西部地區(qū)交通條件，加強(qiáng)地區(qū)間人員往來，幫助不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)融合，促進(jìn)中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、旅游發(fā)展，具有深淵意義。

二.我國支線航空市場的現(xiàn)狀

1.支線航空市場開發(fā)程度低

2008年底，我國民航運輸飛機(jī)總規(guī)模達(dá)750架，但航空公司擁有的各種型號支線客機(jī)僅74架（69架），運送旅客約400萬人，分別只占到總數(shù)的9.8%和3.3%。低于2002年占12%的比例。歐、美支線航空公司擁有的飛機(jī)約占總數(shù)的30%，運送的旅客占到15~20%。我國的支線航空市場尚處于初步開發(fā)階段。

支線航空市場開發(fā)程度低的原因之一，是長期以來航空公司將主要的精力、資金用于滿足干線飛機(jī)的購置，對發(fā)展支線航空的認(rèn)識不夠，用于發(fā)展支線航空的資金不足。目前民航從總體上說是國有資本占優(yōu)勢，整個行業(yè)活力不夠。我國的航空公司沒有按干線和支線進(jìn)行區(qū)分管理，支線和干線大多在一家航空公司混合經(jīng)營。多數(shù)企業(yè)的經(jīng)營觀念、運行模式和市場定位雷同，發(fā)展重點都在干線上，支線航空發(fā)展得不到重視。

在美國，骨干航空公司大都有數(shù)個代碼共享的伙伴支線航空公司。歐洲的骨干航空公司則大都建立了本公司全資或控股的支線航空公司。這些支線航空公司開發(fā)和經(jīng)營支線市場，為骨干航空公司集散旅客，存在互為依存的關(guān)系。

2.支線航空飛機(jī)技術(shù)性能還不能滿足多方位支線航空發(fā)展的需要

目前我國支線航空市場還處在發(fā)展階段，規(guī)模還較小，使得航空公司不愿以支線航空市場為目標(biāo)來大量購置支線飛機(jī)，花精力來經(jīng)營支線航線。由于支線飛機(jī)機(jī)隊規(guī)模小，再加上運力配置不合理，在支線航班上大量使用B737或A320等運力過大的單通道干線飛機(jī)。使用運力過大的飛機(jī)，造成航班頻率低，反過來給支線航空市場培育和發(fā)展造成負(fù)面影響。現(xiàn)有支線飛機(jī)能夠適應(yīng)高原性能的很少，使用也不甚理想。西部地區(qū)機(jī)場嚴(yán)峻的高溫高原條件，往往對支線飛機(jī)的運行有過嚴(yán)的限制。

3.支線航空營運成本過高

支線航空的生存和發(fā)展必須依賴于支線飛機(jī)運營的利潤。進(jìn)口支線飛機(jī)高購置成本和高航材關(guān)稅是制約發(fā)展支線航空運力的原因之一中國支線經(jīng)營成本高、收益低甚至虧損，是支線航空市場開發(fā)程度低的根本原因。

和干線飛機(jī)相比，支線飛機(jī)座位數(shù)少，單位客座采購成本高。在航程偏短的支線上，單位座公里所分?jǐn)偟钠鸾蒂M、地面服務(wù)費、空勤費和燃油費均高于干線飛機(jī)。中國支線主要是客流量偏低、收益率低的休閑旅游市場，營運地區(qū)又往往是運行條件嚴(yán)峻的西部。目前對支線飛機(jī)在使用過程中的收費給予實質(zhì)性的優(yōu)惠政策還不多。在這樣的環(huán)境下，現(xiàn)有支線航空成本比干線高，要求消費者有較強(qiáng)的支付能力。而我國地區(qū)發(fā)展不平衡，大部分中小城市的經(jīng)濟(jì)還不發(fā)達(dá)，消費能力不強(qiáng)，大量潛在的航空運輸需求不能馬上轉(zhuǎn)化為實際需求。北美支線市場主要由商務(wù)市場構(gòu)成，航程較短而收益水平高。有很強(qiáng)航班頻率效應(yīng)的支線飛機(jī)比干線機(jī)有高得多的成本優(yōu)勢，因此骨干航空公司與支線航空公司簽約，支線機(jī)航班按干線航班來飛行，使支線機(jī)航班加入干線的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，直接為干線集散旅客服務(wù)。

三.加強(qiáng)支線航空市場發(fā)展的政策研究

1、支線航空的發(fā)展模式應(yīng)符合我國航空市場實際需要

在美國，支線航空的60%是“樞紐-輻射”航線，為樞紐機(jī)場集散旅客。在歐洲，支線航空的80%是“點對點”航線，為旅客提供直航服務(wù)。我們發(fā)展支線航空，不能硬套“美國模式”或別的現(xiàn)成模式，要符合我國航空市場的實際需求。

噴氣支線機(jī)于1993年進(jìn)入美國支線航空市場以來，噴氣支線飛機(jī)的機(jī)隊呈指數(shù)速度激增。與渦槳飛機(jī)主宰支線市場的時代不同，噴氣支線機(jī)的舒適性、座位數(shù)、速度和航程能力逐漸接近于單通道窄體機(jī)，大量用于開辟其客流量不足以使用干線機(jī)的“點對點”新航線。噴氣支線機(jī)的出現(xiàn)大大擴(kuò)展了支線市場的范圍。近年來，大型噴氣支線機(jī)的營運突破了工會“范圍條款”的限制，“點對點”模式獲得迅速發(fā)展，“樞紐-輻射”模式受到了強(qiáng)力挑戰(zhàn)。我國大量存在不成熟的或待開發(fā)的支線航空市場，尤其是在西部、東北老工業(yè)區(qū)、旅游熱點和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中等城市，對發(fā)展支線航空有強(qiáng)烈需求。中國民航在繼續(xù)加強(qiáng)樞紐和地區(qū)性樞紐建設(shè)的同時，大力發(fā)展支線航空，開辟“點對點”航線，樞紐機(jī)場、干線機(jī)場輻射支線機(jī)場，對支持地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義。

2、制定鼓勵支持支線航空發(fā)展的政策

中國民航業(yè)已在放松市場準(zhǔn)入條件，引入社會資本，鼓勵競爭和市場化上走出了可喜的及時步，批準(zhǔn)成立了一些民營航空公司。國家將在支持支線航空方面做許多政策上的探索和完善工作。國家將優(yōu)先支持支線航空公司的建立，鼓勵航空公司發(fā)展支線航空業(yè)務(wù)。

3、為航空公司營運支線提供優(yōu)惠政策

我國支線航空營運成本過高，是長期以來困擾支線航空發(fā)展的問題，也是國家有關(guān)部門一直想解決的問題。除了引入競爭機(jī)制和航空公司在降低成本方面的繼續(xù)努力外，國家有關(guān)主管部門正在與航空運輸業(yè)和航空制造業(yè)的人士探討出臺一些配套政策，包括干支線的同等稅收政策、支線機(jī)場收費、航線使用收費的優(yōu)惠政策、航時和航線進(jìn)入的市場化措施等。

4、我國航空工業(yè)要適應(yīng)支線航空發(fā)展的需要。

我國支線航空的發(fā)展對我國航空工業(yè)是一個機(jī)遇。目前我們國家在進(jìn)口支線飛機(jī)上實行和干線飛機(jī)差別稅率，目的是為了支持我國航空工業(yè)的發(fā)展。我國航空工業(yè)經(jīng)過50多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了龐大的工業(yè)基礎(chǔ)，已經(jīng)能夠生產(chǎn)運-7、運-12、ERJ-145等多種型號的支線飛機(jī)，有的還批量出口國外。目前正在加緊研制擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的先進(jìn)渦扇支線飛機(jī)ARJ系列，以滿足中國市場對支線飛機(jī)飛行性能、舒適性、經(jīng)濟(jì)性的特殊要求。政府將支持航空公司優(yōu)先選用國產(chǎn)支線飛機(jī)，這樣既可降低航空公司引進(jìn)飛機(jī)的成本，又能促進(jìn)我國航空工業(yè)的發(fā)展。航空制造企業(yè)要樹立正確的市場觀、客戶觀，要按照客戶的要求設(shè)計、生產(chǎn)產(chǎn)品，提高產(chǎn)品競爭能力，要加強(qiáng)市場開發(fā)和客戶服務(wù)工作。航空制造企業(yè)要努力提高效益，降低制造成本，生產(chǎn)出適銷對路、深受航空公司歡迎、旅客喜愛的支線飛機(jī)。

5、加強(qiáng)宣傳教育工作，轉(zhuǎn)變?nèi)藗儗χЬ€航空的偏見

目前，歐美等許多發(fā)達(dá)國家使用支線航空成效顯著，經(jīng)驗豐富，很值得我們借鑒和學(xué)習(xí)。我國還是一個發(fā)展中國家，可在乘飛機(jī)出行方面卻盲目追求大飛機(jī)、新飛機(jī)，總覺得大飛機(jī)、新飛機(jī)安全、舒適。航空公司也要轉(zhuǎn)變觀念，購置干線飛機(jī)需要配置一定數(shù)量的支線飛機(jī)，做到干支銜接；機(jī)場當(dāng)局和地方政府也要支持支線航空業(yè)務(wù)的發(fā)展，特別是支線機(jī)場更應(yīng)優(yōu)先考慮使用支線飛機(jī)開展業(yè)務(wù)，開辟定期、定點支線航班。

我國民機(jī)市場潛力巨大，國家將制定相關(guān)政策，促進(jìn)支線航空發(fā)展。給予支線航空財政政策支持，降低支線運輸?shù)母鞣N收費標(biāo)準(zhǔn)，并對飛“老、少、邊、窮”地區(qū)的航線給予補(bǔ)貼。引導(dǎo)民營資本進(jìn)入支線運輸市場。鼓勵支線運輸分業(yè)經(jīng)營，形成獨立的市場主體。對支線航線進(jìn)行保護(hù)，給予一定期限內(nèi)的專營權(quán)，調(diào)動航空公司開發(fā)新航線的積極性。支持航空工業(yè)加快研制滿足我國市場需要的支線飛機(jī)。

航空論文:聯(lián)教聯(lián)訓(xùn)培訓(xùn)模式在航空專業(yè)學(xué)員訓(xùn)練中的應(yīng)用研究

【摘要】為滿足飛機(jī)實裝教學(xué)改革和高素質(zhì)航空機(jī)務(wù)人才培養(yǎng)需要，針對航空專業(yè)學(xué)員培訓(xùn)中面臨的問題和部隊飛機(jī)訓(xùn)練保障特點，從院校內(nèi)循環(huán)、部隊外循環(huán)和內(nèi)外循環(huán)聯(lián)考三個方面展開聯(lián)教聯(lián)訓(xùn)培訓(xùn)模式研究，以促進(jìn)培訓(xùn)內(nèi)容更加貼近實際的機(jī)務(wù)工作流程，實現(xiàn)培訓(xùn)與使用的無縫銜接。

【關(guān)鍵詞】聯(lián)教聯(lián)訓(xùn)；實裝教學(xué)；教學(xué)改革；航空專業(yè)

航空機(jī)務(wù)干部是航空兵飛行訓(xùn)練的組織者和實施者，提高機(jī)務(wù)干部的職業(yè)素養(yǎng)對于保障航空兵部隊整體戰(zhàn)斗力具有重要的基石作用，因此人才培養(yǎng)是關(guān)鍵。實裝訓(xùn)練教學(xué)作為院校教育的重要一環(huán)，其目標(biāo)是培養(yǎng)學(xué)員能勝任部隊裝備使用、維修、管理與應(yīng)用研究的技能，以適應(yīng)初級專業(yè)技術(shù)職務(wù)崗位工作需求，并有較強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿ΑＤ壳皺C(jī)務(wù)干部的培訓(xùn)是在院校單一地點內(nèi)完成，管理及培訓(xùn)的形式較為封閉，學(xué)員接觸不到機(jī)務(wù)一線工作，就不會形成各種感知。院校與部隊的交流沒有形成有效溝通機(jī)制，特別是部隊的一線機(jī)務(wù)骨干與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)交流不順暢。隨著部隊武器裝備更新特別是新機(jī)裝備部隊的機(jī)務(wù)保障模式與方法都發(fā)生了很大的變化，加大了院校在訓(xùn)練內(nèi)容與訓(xùn)練裝備上與部隊的差距。這些問題很多是體制、編制上的，難以在短時期內(nèi)得到快速、有效地解決，嚴(yán)重地影響了培訓(xùn)質(zhì)量，因此，迅速提高航空機(jī)務(wù)干部的培訓(xùn)質(zhì)量是亟待解決的問題。

1 航空專業(yè)學(xué)員訓(xùn)練教學(xué)現(xiàn)狀及存在的問題

多由于各種原因，目前院校教學(xué)訓(xùn)練裝備數(shù)量不足、老舊、不配套，低水平維持，明顯滯后于部隊主戰(zhàn)裝備是普遍特點，成為制約實裝教學(xué)質(zhì)量提高的“瓶頸” 。主要表現(xiàn)在四個方面：

1.1 所學(xué)裝備型號與部隊裝備型號不一致，導(dǎo)致教學(xué)缺乏針對性, 由于院校裝備建設(shè)滯后于部隊裝備發(fā)展，目前的飛機(jī)實裝教學(xué)以部隊退出列裝的裝備為平臺，除了能滿足基本的維修技能訓(xùn)練外，與部隊裝備發(fā)展同步訓(xùn)練以及適當(dāng)超前訓(xùn)練有較大差距，導(dǎo)致教學(xué)缺乏針對性。

1.2 教材內(nèi)容體系落后，培訓(xùn)內(nèi)容與部隊訓(xùn)練保障無法銜接, 開展新裝備教學(xué)離不開新裝備技術(shù)資料，由于新裝備列裝部隊時間短，保密程度高，院校難以從部隊或裝備設(shè)計、生產(chǎn)部門收集到新裝備技術(shù)資料，制約了教材內(nèi)容的及時更新。其所規(guī)定的訓(xùn)練體系、內(nèi)容、方法等與現(xiàn)有裝備保障差別較大，導(dǎo)致專業(yè)培訓(xùn)內(nèi)容與本崗位任職需要不盡一致，嚴(yán)重制約了實裝教學(xué)能力的形成。

1.3 教員對新裝備保障不夠熟悉，影響了授課質(zhì)量, 由于新裝備沒有配備院校，所以多數(shù)教員對新裝備不夠熟悉，有少數(shù)教員甚至沒有見過所教學(xué)的新裝備。同時由于裝備更新速度快，裝備保障及訓(xùn)練的改革周期短，加速了他們固有經(jīng)驗、信息的老化。從院校航空裝備實裝教學(xué)隊伍現(xiàn)狀看，能夠熟悉部隊裝備，掌握部隊建設(shè)情況，具有豐富實踐經(jīng)驗的教員數(shù)量較少。

1.4 重“單兵技能，輕協(xié)同訓(xùn)練”，降低了教學(xué)效果, 對飛機(jī)的外場保障來說，是多專業(yè)人員的協(xié)同保障，在掌握基本維護(hù)技能的基礎(chǔ)上，各專業(yè)人員需在機(jī)械師的組織指揮下，分工協(xié)作，才能保障好飛機(jī)。但目前無論是飛機(jī)實裝教學(xué)，還是實裝考核，各專業(yè)都只注重本專業(yè)的技能訓(xùn)練，沒有進(jìn)行專業(yè)間的協(xié)同訓(xùn)練，這與部隊實際保障有一定差距，無法鍛練學(xué)員的組織指揮與協(xié)調(diào)能力，降低了培訓(xùn)效果。特別是隨著裝備數(shù)字化程度不斷提高，裝備朝著自動化、智能化和綜合化方向發(fā)展，原先專業(yè)界限被打破，裝備技術(shù)呈現(xiàn)多專業(yè)融合寬口徑交聯(lián)，單一專業(yè)體系逐步弱化，這更需要在綜合框架體系下，加強(qiáng)協(xié)同訓(xùn)練。

2 基于聯(lián)教聯(lián)訓(xùn)的內(nèi)外循環(huán)培訓(xùn)模式應(yīng)用

聯(lián)教聯(lián)訓(xùn)是院校與部隊充分利用院校師資和教學(xué)科研優(yōu)勢、部隊訓(xùn)練和武器裝備的優(yōu)勢、訓(xùn)練場地和訓(xùn)練條件的優(yōu)勢，按照共同受益、促進(jìn)發(fā)展的原則，聯(lián)合實施的一種新型“合力育人”的人才培養(yǎng)模式。通過內(nèi)循環(huán)培訓(xùn)模式，旨在充分利用院校的教學(xué)資源打牢專業(yè)基礎(chǔ)知識，擴(kuò)展專業(yè)技能；通過外循環(huán)培訓(xùn)模式，旨在感知嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臋C(jī)務(wù)作風(fēng)，并借助部隊實裝，開展崗位專項技能，以期實現(xiàn)院校在現(xiàn)有的培訓(xùn)資源基礎(chǔ)上和較短的培訓(xùn)時間內(nèi)，較大限度地提高自身培訓(xùn)能力和改善培訓(xùn)效果，適應(yīng)部隊實際用人情

況。

2.1 內(nèi)循環(huán)注重創(chuàng)新實裝教學(xué)課程體系, 培訓(xùn)內(nèi)容應(yīng)根據(jù)新裝備的特點，突出新知識，強(qiáng)化新觀念，做到基礎(chǔ)與專業(yè)相結(jié)合，理論與實際操作相結(jié)合，演練與實戰(zhàn)相結(jié)合，強(qiáng)化新裝備實際操作的施訓(xùn)，達(dá)到不僅掌握怎樣做，而且要清楚為何這樣做的要求，推進(jìn)培訓(xùn)內(nèi)容創(chuàng)新，增加信息化戰(zhàn)爭對學(xué)員素質(zhì)要求的新內(nèi)容。為與部隊裝備訓(xùn)練管理接軌，還要把海軍航空裝備保障維護(hù)規(guī)程、航空裝備保障法規(guī)、航空裝備保障管理法規(guī)等與部隊一線裝備保障密切相關(guān)的內(nèi)容進(jìn)行概括提煉，有機(jī)的地融合到課程內(nèi)容體系中。

2.2 外循環(huán)注重部隊訓(xùn)練基地建設(shè), 立足于新裝備戰(zhàn)斗力建設(shè)這個基點，緊密結(jié)合裝備技術(shù)特點、院校教學(xué)條件和部隊訓(xùn)練實際，著眼航空裝備技術(shù)保障能力的快速生成和有效保持，以規(guī)范操作和提高技術(shù)能力為主線，將院校教員技術(shù)、教學(xué)優(yōu)勢和部隊骨干的實踐、操作專長有機(jī)結(jié)合，既遵循院校教學(xué)的系統(tǒng)性、規(guī)范性，又突出部隊訓(xùn)練的針對性、實踐性，有利于院校與部隊更好地履行各自職能、更好地發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)院校教學(xué)與部隊訓(xùn)練的相互融合和相互促進(jìn)，貫徹了院校教學(xué)與部隊訓(xùn)練的有序銜接，也體現(xiàn)了“教為戰(zhàn)”與“訓(xùn)為戰(zhàn)”的統(tǒng)一要求。

2.3 內(nèi)外循環(huán)聯(lián)考注重構(gòu)建四位一體的多元考評體系。

2.3.1 規(guī)范實施程序和制度, 嚴(yán)格按新裝備的培訓(xùn)考核大綱實施正規(guī)、系統(tǒng)的訓(xùn)練管理，堅持用大綱規(guī)范教學(xué)和訓(xùn)練，按照大綱統(tǒng)一訓(xùn)練內(nèi)容、方法和步驟，抓好教學(xué)訓(xùn)練和管理，確保教學(xué)培訓(xùn)工作在大綱的框架內(nèi)有序運行。

2.3.2 規(guī)范教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控, 堅持以新裝備形成戰(zhàn)斗力為標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)對教學(xué)質(zhì)量的監(jiān)督，建立健全系統(tǒng)規(guī)范的監(jiān)察程序，嚴(yán)格把好教學(xué)質(zhì)量關(guān)，正確處理好教學(xué)訓(xùn)練與考核目標(biāo)的關(guān)系，防止不按教學(xué)程序訓(xùn)練，趕進(jìn)度、湊次數(shù)、單純追求訓(xùn)練指標(biāo)，以個別學(xué)員能力替代整體訓(xùn)練質(zhì)量的現(xiàn)象發(fā)生。

2.3.3 規(guī)范檢查與考核評估, 改革實裝教學(xué)考核方式，重視能力素質(zhì)考核。構(gòu)建集“操作技能、法規(guī)知識、任職能力、維護(hù)作風(fēng)”四位一體的多元考評體系。在外場考評中堅持“三個結(jié)合”：理論知識與實際操作相結(jié)合、專業(yè)技能與任職能力相結(jié)合、平時成績與結(jié)束成績相結(jié)合。組織階段考核評比，在每一階段實習(xí)結(jié)束后，根據(jù)階段教學(xué)特點，制定一套相對完整、能客觀、考查學(xué)員學(xué)習(xí)動態(tài)的理論試卷，采用“單元小考”的形式來檢驗學(xué)員階段學(xué)習(xí)效果。階段考核后，及時對考核情況進(jìn)行講評，并評選出本階段的“技能標(biāo)兵”、“任職標(biāo)兵”、“作風(fēng)標(biāo)兵”。通過新的考評體系，客觀、地反映學(xué)員的綜合素質(zhì)和能力。

3 結(jié)語

3.1 采用院校內(nèi)循環(huán)的培訓(xùn)模式解決了因培訓(xùn)裝備數(shù)量不足和用人部隊串崗而引起的學(xué)員訓(xùn)練不足，操作技能不高和崗位適應(yīng)能力差等問題，通過對培訓(xùn)內(nèi)容的調(diào)整，培訓(xùn)裝備及場所的組織協(xié)調(diào)，實現(xiàn)在有限培訓(xùn)資源內(nèi)，較大限度地實現(xiàn)一專多能，適應(yīng)部隊崗位用人實情。

3.2 采用院校與用人部隊之間的外循環(huán)培訓(xùn)模式解決了因培訓(xùn)對象對機(jī)務(wù)維護(hù)感性認(rèn)知低，培訓(xùn)裝備落后，培訓(xùn)人員對一線機(jī)務(wù)維護(hù)不熟悉的問題，通過培訓(xùn)人員的走出去見習(xí)和一線維護(hù)專家的請進(jìn)來指導(dǎo)，快速地提高培訓(xùn)質(zhì)量，提升培訓(xùn)人員的能力。

3.3 采用“內(nèi)外循環(huán)”培訓(xùn)的聯(lián)考模式解決了培訓(xùn)內(nèi)容與工作要求脫節(jié)，部隊無法知人善用的問題，通過聯(lián)合考核，促進(jìn)培訓(xùn)內(nèi)容更加貼近實際的機(jī)務(wù)工作流程，實現(xiàn)培訓(xùn)與使用的無縫銜接。

航空論文:俄羅斯促進(jìn)民用航空業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的現(xiàn)狀及展望

【摘 要】除了美國波音和歐洲空中客車,俄羅斯也是世界上有能力研制大型飛機(jī)的國家。在過去八十多年里,無論是及時種全金屬飛機(jī)的問世,還是極地探險和噴氣式客機(jī)的出現(xiàn),民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為俄羅斯贏得世界航空大國做出了的貢獻(xiàn)。目前,俄羅斯正在積極發(fā)展民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè),加快產(chǎn)品推向國際市場,挑戰(zhàn)當(dāng)今世界波音和空中客車雙寡頭格局。

【關(guān)鍵詞】俄羅斯 民用航空 聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)公司

一、俄羅斯民用航空業(yè)介紹

當(dāng)今世界民用飛機(jī)市場上,能夠研制生產(chǎn)干線飛機(jī)的6家公司(美國波音公司、法國空客公司、俄羅斯圖波列夫航空科學(xué)技術(shù)聯(lián)合公司、伊留申航空聯(lián)合公司和雅科夫列夫?qū)嶒炘O(shè)計局聯(lián)合公司,以及烏克蘭安東諾夫航空科技聯(lián)合體)中,俄羅斯就占了3家。對俄羅斯民用航空飛機(jī)的印象大多還停留在伊爾-62這代客機(jī)的身上。但實際上,俄羅斯新一代客機(jī)早已和波音空客相差無幾。在完整的航空科學(xué)基礎(chǔ)理論體系基礎(chǔ)之上,俄羅斯擁有較完備的科研實驗體系和自己獨有的航空工業(yè)生產(chǎn)體系。作為蘇聯(lián)的繼承者,俄羅斯擁有蘇聯(lián)時期航空科研力量的85%,航空生產(chǎn)能力的80%。俄羅斯擁有世界上的艦載直升機(jī)設(shè)計局、的水上飛機(jī)設(shè)計局、的整機(jī)風(fēng)洞試驗場、的飛艇設(shè)計局。

蘇聯(lián)解體后,俄羅斯的民用航空工業(yè)曾經(jīng)日漸衰退,尤其是民航機(jī)制造部門,一度處于“休克”狀態(tài)。

二、俄羅斯促進(jìn)民用航空業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展

為了發(fā)展民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè),提高民用飛機(jī)在國際市場的占有率,俄羅斯制定和通過了一系列旨在加速發(fā)展民用飛機(jī)工業(yè)的重要文件,包括2000年12月7日議會批準(zhǔn)的《民航服務(wù)發(fā)展構(gòu)想》,2001年2月3日普京總統(tǒng)批準(zhǔn)的《俄羅斯聯(lián)邦航空政策基礎(chǔ)》。2005年以來,俄羅斯政府相繼出臺了3個將對其航空工業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)影響的綱領(lǐng)性文件:《2015年前俄羅斯航空工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》(下稱戰(zhàn)略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技術(shù)裝備發(fā)展》聯(lián)邦專項規(guī)劃(新修訂版)(下稱規(guī)劃)、《俄羅斯航空工業(yè)組建聯(lián)合航空制造公司的方案》。根據(jù)《戰(zhàn)略》,俄羅斯將在2015年以前將民用飛機(jī)制造業(yè)的產(chǎn)值翻兩番,每年的銷售額預(yù)計可達(dá)70億至80億美元,使俄羅斯民用航空制造工業(yè)打入世界前三名。《規(guī)劃》分為兩個階段:及時階段(2002-2005年),經(jīng)費需求總額375.6億盧布,其中聯(lián)邦預(yù)算127.8億盧布,約占34%。第二階段(2006-2015年),經(jīng)費需求總額(以2005年不變價計算)2437.9億盧布,其中聯(lián)邦預(yù)算為1340.6億盧布,約占55%。由此可見,俄羅斯將顯著加強(qiáng)國家對民機(jī)制造業(yè)的投入力度。另外,在《規(guī)劃》中明確,有風(fēng)險的技術(shù)研究與科研基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財政撥款是國家的優(yōu)先任務(wù)。隨著技術(shù)風(fēng)險的降低,企業(yè)(個人投資者)自有或通過直接與間接融資獲得的預(yù)算外資金比例將不斷提高。國家更有能力承擔(dān)技術(shù)性風(fēng)險,而企業(yè)-私人伙伴更善于應(yīng)對市場風(fēng)險。聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)采用的國家-企業(yè)(私人伙伴)分擔(dān)風(fēng)險的模式正是基于這樣的理念。

2006年2月20日,普京總統(tǒng)簽署了關(guān)于組建“俄羅斯聯(lián)合航空制造公司”的總統(tǒng)令。2006年11月,聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)(united aircraft corporation, uac)正式成立。它由俄羅斯總統(tǒng)普京下令成立,是一家俄羅斯國有的,由近20家公司和企業(yè)組成的飛機(jī)制造集團(tuán),并由政府及時副總理伊萬諾夫任董事長。聯(lián)合航空制造集團(tuán)注冊法定資本967.2億盧布,其中國家占有90.1%,并集中了俄羅斯飛機(jī)制造公司的所有股份。該集團(tuán)由軍用飛機(jī)制造、運輸機(jī)制造、民用飛機(jī)制造和航空零部件生產(chǎn)等四部分組成,是一個集研制、生產(chǎn)經(jīng)營、市場開發(fā)、維修和售后服務(wù)等完整產(chǎn)業(yè)鏈為一體的大型飛機(jī)設(shè)計生產(chǎn)制造企業(yè)。組建聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)的目的在于整合俄國內(nèi)各飛機(jī)制造公司的資源,保存俄在軍用航空領(lǐng)域的地位并為俄民用航空業(yè)開拓世界市場,使俄羅斯進(jìn)入世界航空制造業(yè)的前三強(qiáng)。它的組建使俄羅斯民用飛機(jī)制造符合國家的長遠(yuǎn)利益,使其更善于應(yīng)對市場風(fēng)險。

在2008年4月30日聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)公司董事會例會中指出,2008年集團(tuán)公司所屬企業(yè)的產(chǎn)值增長21%,整個集團(tuán)公司的產(chǎn)值為851.74億盧布,2007年為705.92億盧布;2008年集團(tuán)公司的收入為24.7億盧布,2007年為2710萬盧布。這一發(fā)展水平超過了整個行業(yè)的發(fā)展水平,這主要還是來自于軍事技術(shù)合作領(lǐng)域較高的出口供應(yīng)水平,及較高的生產(chǎn)效率。在這次董事會會議中,還審議了聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)公司企業(yè)2009-2012年間所有型號飛機(jī)的生產(chǎn)計劃,其中包括生產(chǎn)118架支線飛機(jī)、58架-204和-214型窄體干線飛機(jī),以及9架伊爾-96寬體干線飛機(jī)。2009年至2012年集團(tuán)公司企業(yè)共計將生產(chǎn)196架客機(jī)。

三、結(jié)論

航空工業(yè)是提升軍事實力,維護(hù)國家安全,保障國家主權(quán)和政治經(jīng)濟(jì)獨立自主具有重大戰(zhàn)略意義的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè),需要國家高層決策和長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略、規(guī)劃做指導(dǎo)。對于這類技術(shù)風(fēng)險高的項目需要國家在導(dǎo)入期給予強(qiáng)有力的財政支持和持續(xù)的政策扶持,需要有適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)和全球化趨勢的現(xiàn)代企業(yè)組織架構(gòu)和強(qiáng)大的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)作保障。民用飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展光靠自身的力量不是可能的,俄羅斯對民用航空業(yè)的發(fā)展進(jìn)行了國家預(yù)算經(jīng)費投入、政策傾斜、法律調(diào)整、組織結(jié)構(gòu)整合等一系列的措施扶持。同時,俄羅斯航空業(yè)管理層也認(rèn)識到民機(jī)產(chǎn)業(yè)的特殊性以及國際大環(huán)境對它的深刻影響,已經(jīng)開始從傳統(tǒng)的熱衷于追求“做大”向更加務(wù)實、有選擇地“做強(qiáng)”轉(zhuǎn)變,并特別注重國際合作。目前正在積極開展大飛機(jī)項目的中國正是他們選擇的合作目標(biāo),兩國的合作能達(dá)到優(yōu)勢互補(bǔ),形成合力,挑戰(zhàn)波音和空中客車寡頭壟斷的格局。無論俄羅斯民用飛機(jī)制造業(yè)今后的發(fā)展結(jié)果如何,其所選取的發(fā)展途徑、政策措施及實施效果都會對我國民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有所啟迪,值得我們特別關(guān)注。

航空論文:客戶關(guān)系管理在航空公司的實踐研究

摘要：文章從客戶關(guān)系管理的基礎(chǔ)理論入手，分析了航空公司實施crm的必要性，對航空公司實施crm的實踐過程進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞：客戶關(guān)系管理 航空公司管理 實踐分析

1 客戶關(guān)系管理理論概述

客戶關(guān)系管理的應(yīng)運而生，有其客觀的現(xiàn)實需要。首先，企業(yè)的營銷和客戶服務(wù)部門難以獲得所需的客戶互動信息。其次，來自銷售、客戶服務(wù)、市場、制造、庫存等部門的信息分散在企業(yè)內(nèi)。這些零散的信息使得各部門無法對客戶有的了解，各部門難以在統(tǒng)一的信息層面上面對客戶。這便需要企業(yè)各部門對面向客戶的各項信息和活動進(jìn)行集成，實現(xiàn)對面向客戶的活動的管理。

歸納起來，企業(yè)實施客戶關(guān)系管理的目標(biāo)有三個方面：①提高效率。通過采用信息技術(shù)，可以提高業(yè)務(wù)處理流程的自動化程度，實現(xiàn)企業(yè)范圍內(nèi)的信息共享，提高企業(yè)員工的工作能力，并有效減少培訓(xùn)需求，使企業(yè)內(nèi)部能夠更高效的運轉(zhuǎn)。②拓展市場。通過新的業(yè)務(wù)模式（電話、internet）擴(kuò)大企業(yè)經(jīng)營活動范圍，及時把握新的市場機(jī)會，占領(lǐng)更多的市場份額。③保留客戶。客戶可以自己選擇喜歡的方式，同企業(yè)進(jìn)行交流，方便的獲取信息，得到更好的服務(wù)。客戶的滿意度得到提高，可幫助企業(yè)保留更多的老客戶，并且更好的吸引新客戶。

2 航空公司實施crm的必要性分析

跨國的航空聯(lián)盟在上世紀(jì)主導(dǎo)著世界航空運輸?shù)某绷鳎诒臼兰o(jì)的未來一段時期內(nèi)還將繼續(xù)主宰。從二十余年前國外航空公司開啟中國市場到今天大舉進(jìn)入，外航在中國做了大量的營銷活動。其市場戰(zhàn)略、營銷策略為國內(nèi)航空公司如何應(yīng)對加入wto后國際市場競爭提供了生動的、鮮活的、近距離的教材。客戶關(guān)系管理正是外國航空公司運作多年行之有效的營銷手段之一。航空公司具備實施crm的條件。首先，航空公司客戶多；其次，航空公司的信息化程度較高。

在客戶資源方面，航空公司的客戶最為符合托累多的80/20法則，即80%的貢獻(xiàn)來自于其中20%的旅客。在航空公司導(dǎo)入crm，其目的就是要將這20%的旅客盡量挖掘出來，并作為資源好好管起來。在航空市場競爭異常殘酷的今天，客戶選擇空間及余地顯著加大，航空市場也早已從賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場，各個航空公司提供的產(chǎn)品也不再是無差別的。客戶需求出現(xiàn)個性化特征無疑對市場營銷提出了更高的要求，航班時刻的調(diào)整、飛機(jī)客艙設(shè)施的更新、獎勵計劃的實施都會影響航空公司客源，市場營銷在此時此刻更必須有創(chuàng)新。在目前仍以價格競爭為主要競爭手段的時期，客戶關(guān)系管理的實施無疑為航空公司間的激烈競爭氛圍中帶來一些新的氣息。有些航空公司充分利用互聯(lián)網(wǎng)來擴(kuò)大自己的銷售觸角，逐漸改變長期以來航空公司營銷過分依賴人，并被其牽制的局面。這種競爭手段無論在速度、在層次、在質(zhì)量還是在時間上都是過去的競爭手段無可比擬的。

3 航空公司實施crm的實踐分析

旅客對于航空公司來說，不得不說是稀缺的資源。客源的增長遠(yuǎn)比不上各航空公司在運力上投入的增長。有效地開拓和維持回頭生意的方法為數(shù)不多。其中，常旅客計劃是能夠直接影響客戶購買行為、留住客戶的營銷舉措。航空公司正投入數(shù)以百萬計的資金建設(shè)數(shù)據(jù)倉庫，使他們能確定哪些是自己的顧客，以及采取什么措施贏得顧客的忠誠。每個行業(yè)的公司都利用自己收集的顧客資料，預(yù)測顧客將來的購買行為。對于航空業(yè)，客人的歷史記錄匯集了客人的一系列數(shù)據(jù)和偏好。在美國聯(lián)合航空公司，通過客人歷史記錄可以了解客人對機(jī)型及座位的偏好、機(jī)票價格承受程度、個人愛好以及機(jī)上餐食等特別要求。這些信息都用來為客人創(chuàng)造盡可能好的體驗。

crm的核心思想就是客戶是企業(yè)發(fā)展最重要的資源。航空公司實施crm，首先要實現(xiàn)業(yè)務(wù)流程的改造。 crm中的相當(dāng)一部分內(nèi)容是提供一個公司與旅客間交流的界面，也可以說是crm前端的部分。從最一般的廣告，到客戶服務(wù)電話，常旅客獎勵計劃等等。這一部分最為被大眾熟知，在整個crm的建設(shè)實施中，這一部分也相對容易一些，但是實施crm真正的核心應(yīng)該是客戶的訴求或信息在企業(yè)內(nèi)部流動并被整合的全過程，也可以說是crm后端的部分。這里姑且將供各類客戶信息或訴求傳遞的渠道稱為管道。運轉(zhuǎn)良好的crm的管道應(yīng)該是暢通的，各司其職的。通過前端進(jìn)來的信息通過不同的管道流向它該去的地方。管道的鋪設(shè)肯定會對原有模式發(fā)出挑戰(zhàn)，這便是業(yè)務(wù)流程的改造。業(yè)務(wù)流程改造的首要環(huán)節(jié)是員工思想觀念和企業(yè)文化的改造，要在員工中樹立以客戶為中心的工作理念，要在企業(yè)中營造適應(yīng)于本企業(yè)的良好的文化氣氛。在實施crm過程中，應(yīng)該處理好前端與后端的關(guān)系，否則crm只能是有華麗的外表，而無實際的內(nèi)容，難免流于形式，也就不成其為什么crm了。傳統(tǒng)方式下，航空公司的營銷人員都是以銷售業(yè)務(wù)鏈條中的某項業(yè)務(wù)為中心，業(yè)務(wù)流程和崗位劃分得相當(dāng)細(xì)。一個員工只要做好崗位業(yè)務(wù)就符合要求了。對員工來說，以客戶為中心就是做好本職工作。實施crm后則不同，客戶資源的開發(fā)和管理是一項彈性極大的工作，很難標(biāo)準(zhǔn)化。員工必須時時刻刻盯住客戶、關(guān)注客戶、主動了解需求并及時調(diào)整工作。目前之所以普遍采取區(qū)域商務(wù)代表或客戶經(jīng)理來承擔(dān)這項工作，就在于這項工作有很大的彈性。

以客戶為中心，還要牽涉到以什么樣的客戶為中心。客戶的種類多種多樣，必須要根據(jù)客戶對公司的貢獻(xiàn)度，以及客戶類型提供差別服務(wù)。這便是航空公司推行常旅客計劃的依據(jù)。常旅客計劃必須是綜合性營銷中的一部分，必須以航空公司龐大的航線網(wǎng)絡(luò)做支撐。雖然這些計劃可能建立不了持久的顧客忠誠，但仍然能夠提供真正的營銷價值，成為回報的強(qiáng)力動因。

為提高客戶滿意度，航空公司必須要掌握客戶信息，把握客戶需求。在搜集和掌握客戶信息方面，航空公司有其得天獨厚的條件。定座系統(tǒng)、離港系統(tǒng)等等都可以幫助航空公司來實現(xiàn)。定座系統(tǒng)記錄了旅客的出票時間，航班時間、航班承運人等信息。在收集了大量的定座記錄并加以分析后，我們便可掌握旅客的消費習(xí)慣，是習(xí)慣提前定座還是隨到隨走，偏向于哪個公司的航班等等。離港系統(tǒng)則記錄旅客是否按時搭乘航班，如果哪位旅客乘機(jī)頻率和no show的頻率一樣高，那么他很可能是位商務(wù)繁忙的人士。但凡此類的信息，經(jīng)過分析，在航空公司是非常受歡迎的。目前，定座系統(tǒng)、離港系統(tǒng)的數(shù)據(jù)還未被航空公司當(dāng)作資源真正用起來。其實，只要借助一些大型數(shù)據(jù)庫分析軟件，這些大量看似枯燥的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)眼就會變成航空公司需要的決策依據(jù)。除了定座系統(tǒng)和離港系統(tǒng)，掌握旅客信息最直接的途徑可能要算航空公司自己的定票單據(jù)了，它是航空公司與旅客首先接觸的界面。但實際工作中，對定票單的分析往往被忽視掉。大量的定票單據(jù)同樣可被用作分析的材料。

對航空公司營銷體系的業(yè)務(wù)流程改造是整個業(yè)務(wù)流程改造的重點。航空公司的營業(yè)部作為基層銷售組織在運用crm后，營銷發(fā)生很明顯變化，首當(dāng)其沖是營業(yè)部的核心職能變了，過去營業(yè)部的崗位設(shè)置和人員安排都是按照銷售業(yè)務(wù)的流水線來確定的，柜臺、財務(wù)是核心崗位，現(xiàn)在要轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻糸_發(fā)和管理工作為核心。營業(yè)部也由業(yè)務(wù)經(jīng)營場所，轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛻糍Y源開發(fā)、服務(wù)和管理的中心。

航空論文:中韓航空貨運市場分析與預(yù)測

一、中韓航線發(fā)展概況中韓1992年8月建交后，隨著中韓貿(mào)易的不斷發(fā)展和中韓兩國經(jīng)濟(jì)合作的不斷深入，航空運輸業(yè)作為連接中韓經(jīng)貿(mào)和物流往來的重要紐帶，得到了長足的發(fā)展.

根據(jù)民航總局的統(tǒng)計，近年來中韓航線上的旅客吞吐量每年都保持了14%到21%的增長幅度。2007年在個?e國際航線上，中國航空公司4月份在中美、中歐、中日、中韓線客運量分?e同比增?16.1%、26.1%、11.9%和45.2%，而中韓貨運量亦增長46.9%，明顯優(yōu)于其他航線。在韓國飛往世界各地的航線中,韓中航線乘客人數(shù)目前也僅次于韓日航線名列第二。中韓航線已經(jīng)成為利潤最豐厚的國際航線之一，被行業(yè)內(nèi)人士稱為“黃金航線”.

二、不斷發(fā)展的亞洲經(jīng)濟(jì)與中韓貿(mào)易往來

民航運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)總量具有同步增長性，國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)了各行各業(yè)對運輸?shù)男枨螅瑸楹娇者\輸提供了市場和發(fā)展的機(jī)遇；同時，也為民用航空運輸業(yè)的發(fā)展提供了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢良好，空運需求旺盛。下面我們主要從經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量等宏觀環(huán)境方面進(jìn)行分析.

（一）亞洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速

2007年世界經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持著較快速的增長，亞洲國家中國、印度和俄羅斯仍是發(fā)展速度最快的三個主要國家。2008年支撐世界經(jīng)濟(jì)增長的有利因素仍將強(qiáng)于不利因素，因此世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定較快增長的基本因素沒有變。預(yù)計2008年世界經(jīng)濟(jì)增長率為4.1%，或有所下降，但仍保持增長勢頭。另外新興市場國家會繼續(xù)為世界經(jīng)濟(jì)增長提供動力.

亞洲經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及中韓兩國經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展提高促進(jìn)了中韓航線的發(fā)展，亞洲經(jīng)濟(jì)圈的崛起也使得全球的貿(mào)易經(jīng)濟(jì)逐步向亞洲轉(zhuǎn)移.

亞洲經(jīng)濟(jì)圈的重要成員中國、日本、韓國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，宏觀上一直呈上升趨勢，2007年日本全年gdp為52900億美元，位居全球排名第二。另據(jù)中國國家統(tǒng)計局的國民經(jīng)濟(jì)運行數(shù)據(jù)，2007年中國國內(nèi)生產(chǎn)總值為246619億元人民幣，增幅為11.4%，比上年增長了0.3個百分點，全球排名第四（不含香港、澳門特區(qū)額），2008年gdp預(yù)計較2007年有所回落，預(yù)計仍將保持在接近11%的水平。而韓國2007年國內(nèi)生產(chǎn)總值（(gdp）為9920億美元，增長4.9%，2007年全球gdp排名第11位。2008年，雖然受到韓元貶值影響，但預(yù)計2008年經(jīng)濟(jì)仍將保持增長勢頭.

（二）中國對外貿(mào)易的發(fā)展與中韓兩國

經(jīng)貿(mào)合作擴(kuò)大2007年中國進(jìn)出口總額21737億美元，比1978年增長104.3倍，年均增長17.4%。其中，出口增長18.1%，進(jìn)口增長16.7%。2008年中國對外貿(mào)易仍將保持增長勢頭.

韓中兩國建交以來，十幾年間雙邊貿(mào)易額增長了25倍，中國已成為韓國較大的貿(mào)易伙伴國和投資對象國，韓國是中國的第二大投資對象國和第三大貿(mào)易伙伴.

中韓2007年雙邊貿(mào)易總額達(dá)1598.9億美元，比前一年增長了19.1%。其中，中國對韓出口額為561.4億美元，同比增長26.1%；進(jìn)口額達(dá)1037.5億美元，同比增長15.6%。中國是韓國及時大貿(mào)易伙伴、及時大出口市場和及時大順差來源國，對華貿(mào)易在韓國整體對外貿(mào)易中的比重達(dá)19.9％.

三、中韓航線航空貨運市場需求及預(yù)測

市場容量是指在不考慮產(chǎn)品價格或供應(yīng)商的策略的前提下，市場在一定時期內(nèi)能夠吸納某種產(chǎn)品或勞務(wù)的單位數(shù)目。所以，國際市場容量實際上就相當(dāng)于需求量.

隨著兩國之間留學(xué)生人數(shù)的增加、兩國之間經(jīng)濟(jì)往來及常駐商務(wù)人口及旅游市場的不斷發(fā)展，中韓航線市場容量巨大.

2008年，仁川國際機(jī)場是國際客運及貨運的航空樞紐，是亞洲第6位最繁忙的國際機(jī)場。據(jù)航空業(yè)組織國際機(jī)場協(xié)會ac（iairportscouncilinternational）統(tǒng)計的世界機(jī)場排名中，仁川機(jī)場2007年以客運量30,753,225人次排名第十一，貨運量2555580噸排名第五.

由于仁川空港的地理位置，以及目前中國國內(nèi)航空運力的不足，越來越多的客戶選擇“中國大陸—仁川—目的港”的空中聯(lián)運形式。雖然由于海空聯(lián)運的價格優(yōu)勢，客戶可以選擇經(jīng)由中國青島、上海、威海等城市的威海的海上航線將貨物運至仁川海港，再經(jīng)由仁川空港空運至歐洲及美洲等世界各地的海空聯(lián)運業(yè)務(wù)，但是由于航空聯(lián)程運輸?shù)臅r間優(yōu)勢，中韓航線的貨運市場具有發(fā)展?jié)摿ΑＤ壳爸许n航線上運營的各航空公司也都更多地致力于貨運市場的開發(fā)與投入.

仁川國際機(jī)場目前運營航空公司63個，通航航線174條，其中中國地區(qū)通航航線31條，約占有同行航線的18%，幾近五分之一.

仁川機(jī)場營運的中國航空公司有中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、山東航空公司、上海航空公司、中國廈門航空、中國海南航空公司以及主營貨運業(yè)務(wù)的中國貨運航空、中國郵政航空。以仁川上海為例子，2008.09.17—2008.10.25期間，從仁川離港執(zhí)飛該航線的航班有43個，到達(dá)航班41架次，以仁川—上海航線為例，2003年11月13日的出港航班就達(dá)到21架次。執(zhí)飛該航線的航空公司有韓國的大韓航空、韓亞航空，中國的上海航空、東方航空、南方航空三家航空公司.

面對良好的航線發(fā)展機(jī)會和日趨激烈的航空運輸市場,運營該航線的中韓航各航空公司，在經(jīng)營活動中不但要關(guān)注運輸價格，更要在服務(wù)、促銷、銷售渠道等方面不斷完善。各航空公司在環(huán)境分析過程中,不僅要關(guān)注該航線的發(fā)展機(jī)會，同時要更進(jìn)一步地分析該市場存在的環(huán)境威脅，了解與洞察競爭者的優(yōu)勢與劣勢，結(jié)合企業(yè)資源狀況，制定適合自身條件的企業(yè)戰(zhàn)略與市場營銷對策，才能在競爭激烈的“黃金航線”上占有一席之地。

航空論文:航空公司應(yīng)對油價波動對策分析

提要：石油價格的波動，給用油 企業(yè) 帶來了風(fēng)險，用油企業(yè)只有在走出“自發(fā)”，“自覺”地采取聯(lián)合的方式、策略的 方法 ，才可能爭取到自身合理的權(quán)益。本文從建立石油儲備、石油銀行，石油期貨等方面具體 分析 了航空企業(yè)的應(yīng)對策略。

關(guān)鍵詞：油價波動 用油對策 石油儲備，期貨市場

石油價格的波動，給用油企業(yè)帶來了風(fēng)險，航空企業(yè)面臨著以下這幾方面的挑戰(zhàn)，包括：及時是石油供應(yīng)安全的挑戰(zhàn)，也就是整個國家的風(fēng)險。第二是石油價格的風(fēng)險，必須參與到這個市場中去才可能爭取到自己相應(yīng)定價權(quán)。第三是企業(yè)內(nèi)生因素的挑戰(zhàn)。

這些因素對于用油企業(yè)而言有的似乎隔得比較遠(yuǎn)，不是企業(yè)所能夠 影響 到的，但實際并非如此。只要一日不建立自己的石油儲備、不投入到世界石油期貨市場爭取自己的發(fā)言權(quán)，而又要與世界油市打交道，就不會得到公平的待遇。在推進(jìn)體制建設(shè)方面與此也是同樣的道理，用油企業(yè)只有在走出“自發(fā)”，“自覺”地采取聯(lián)合的方式、策略的方法，才可能爭取到自身合理的權(quán)益。同樣，國家戰(zhàn)略計劃離不開如企業(yè)這樣的實體去實施，爭取企業(yè)實體的支持，因此用油企業(yè)在這方面是大有可為的。

1參與國家石油戰(zhàn)略儲備、石油銀行

我國對世界石油市場依賴性日益增加，建立國家石油戰(zhàn)略儲備對我們這樣需求大國必不可少。

2. 1爭取石油定價權(quán)，建立石油期貨市場

由于定價權(quán)的原因，我國每年在石油進(jìn)口上付出沉重的代價。據(jù)商務(wù)部一份統(tǒng)計報告預(yù)計，今年我國原油進(jìn)口將首次突破億噸大關(guān)，達(dá)到創(chuàng)記錄的1.1億噸，比上年增長21%，成品油進(jìn)口4000萬噸，增長40%左右，折合原油1.9億多噸，13.3億桶。如果按照歐佩克建議價區(qū)的上限每桶25美元 計算 ，全年的平均價在35美元以上，則為此多付出133億美元。謀奪石油定價權(quán)已勢在必行，包括兩個路徑:一是組織大的石油基金到國際市場運作，二是建立我國的石油期貨市場。

1993年，我國曾經(jīng)對石油期貨進(jìn)行過有益的嘗試，后來由于通貨膨脹和價格體系調(diào)整，交易所在1995年關(guān)閉。2004年8月，在多方論證和吸取經(jīng)驗教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，上海期貨交易所推出了燃料油期貨，意味著我國石油期貨的重新起步。同樣，一個市場的建立需要有很多具備自覺意識的交易者參與到市場中來，才能夠使市場具備良好的流動性，更多用油 企業(yè) 的積極參與，對于增強(qiáng)市場的有效性無疑會起到很好的作用。可以這樣理解，推動市場建設(shè)，爭取亞洲石油定價權(quán)實際就是對整體

航空論文:美國與歐盟間航空運輸市場開放政策走向

摘要:本文對美歐航空運輸協(xié)議中爭議焦點的產(chǎn)生原因及發(fā)展動向從法律、經(jīng)濟(jì)視角進(jìn)行了分析，這對于正在建設(shè)民航強(qiáng)國的中國是有一定參考意義的。

關(guān)鍵詞:開放天空;航空運輸;美國;歐盟

美國和歐盟是全球較大的貿(mào)易和投資伙伴，雙方關(guān)系涉及政治、經(jīng)濟(jì)、社會和文化等方方面面，其中，航空業(yè)是雙方關(guān)系中一個重要的組成部分，美歐航空市場占據(jù)了全球航空市場份額的60%。因此，美歐開放天空政策對世界航空運輸業(yè)和美歐經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響深遠(yuǎn)，也備受關(guān)注。

一、概述

美國和歐盟的航空協(xié)議談判始于2003年，經(jīng)過4年11輪的艱苦談判，2007年3月雙方達(dá)成開放天空及時階段協(xié)議，2008年3月協(xié)議正式生效。

該協(xié)議是歐盟成員國作為一個整體與美國之間的及時份航空協(xié)議，它取代了之前美國與歐盟各成員國之間的雙邊協(xié)議，認(rèn)可了歐盟承運人的概念，消除了跨大西洋及以遠(yuǎn)航線的運力、運價等市場準(zhǔn)入障礙。美歐及時階段開放天空協(xié)議的生效，不僅意味著大西洋統(tǒng)一航空市場的形成，更宣告占全球60%份額的航空運輸市場的開放，可以說其影響超過以往簽訂的任何開放天空協(xié)議。

及時階段協(xié)議中未完成的國內(nèi)航權(quán)、外資持股比例限制等難點問題成為了第二階段談判的重點。第二階段談判始于2008年5月，美歐雙方經(jīng)過2年8輪磋商，于2010年3月25日達(dá)成開放天空第二階段協(xié)議。第二階段協(xié)議在及時階段協(xié)議的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)雙方在環(huán)保、航空保安及其他重要方面的更緊密的合作，同時規(guī)定有條件地實施航空公司所有權(quán)和控制權(quán)。

二、美國與歐盟間航空運輸市場并非開放

美國和歐盟開放天空談判的主要爭議點一是國內(nèi)載運權(quán)（國內(nèi)航權(quán)），二是航空公司的實質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)。

1.國內(nèi)載運權(quán)問題

及時階段協(xié)議規(guī)定，歐盟的航空公司不能運營美國的國內(nèi)航線，美國的航空公司雖然可以運營歐盟兩個成員國之間的航線，但不能運營歐盟任何成員國領(lǐng)土內(nèi)兩點之間的運輸，也就是說雙方的國內(nèi)載運權(quán)都沒有開放。

通過這份協(xié)議，實際上美國的

承運人獲得了歐盟的“超級國內(nèi)載運權(quán)”，即美國的承運人可以承運歐盟兩個成員國之間的航線運輸，但是歐盟的承運人并沒有獲得飛行美國的任何國內(nèi)航線的機(jī)會。換言之，美國的航空公司能夠在歐盟內(nèi)部行使航權(quán)，然而歐洲的航空公司卻無法獲得相應(yīng)的航權(quán)。歐盟的承運人認(rèn)為這不公平。

歐盟要求，不管航空公司是在

美國還是在歐盟注冊，它們都應(yīng)該擁有自由運營這兩大市場中任何航線的權(quán)力。

歐盟要求美國對其國內(nèi)市場的

航權(quán)做出進(jìn)一步的開放，但美國態(tài)度一直很強(qiáng)硬。從第二階段談判結(jié)果看，近期國內(nèi)載運權(quán)方面不會有任何變化。

2.航空公司的實質(zhì)所有權(quán)和有

效控制權(quán)問題美歐開放天空及時階段協(xié)議中，美國不允許歐盟成員國（公民）擁有美國航空公司超過25%的投票權(quán)，也不允許歐盟成員國（公民）對美國航空公司擁有實際控制權(quán)——即使超過50%的股權(quán)，其投票權(quán)也不能超過25%。協(xié)議同時規(guī)定歐盟航空公司由歐盟成員國(公民)控股，并且由歐盟成員國(公民)有效控制。

從及時階段協(xié)議內(nèi)容可以看

出，美國雖允許歐盟投資者持有美國航空公司可以超過50%的股權(quán)，但是不肯放棄對外國投資者25%投票權(quán)的限制;歐盟則允許美國投資者擁有歐盟航空公司高達(dá)49%的投票權(quán)。歐盟的航空承運人認(rèn)為這樣的約定是不公平的。

及時階段協(xié)議沒有解決外國所 有權(quán)問題，因此歐盟明確表態(tài)，外國所有權(quán)的自由化應(yīng)該是簽署長期性協(xié)議的先決條件，美國必須在2010年前放寬外國投資美國民航業(yè)的限制，否則歐盟將收回給予美國投資者的相關(guān)優(yōu)厚待遇。 美歐第二階段協(xié)議中對外國所有權(quán)有所松動。協(xié)議規(guī)定，如果美國國會批準(zhǔn)解除對外商在美國航空公司的投票權(quán)不高于25%的限制，歐盟將允許美國擁有歐盟航空公司的主要所有權(quán)。是沒有任何跡象表明，美國國會將會在近期對美國航空公司國外所有權(quán)立法做出修訂。

三、倡導(dǎo)天空開放的美國并沒有

打開國內(nèi)市場大門美歐開放天空第二階段協(xié)議的達(dá)成意味著美歐雙方民航合作向前邁出了一步，將進(jìn)一步鞏固跨大西洋的航空市場。但是，第二階段協(xié)議并沒有在所有權(quán)和控制權(quán)這一關(guān)鍵問題上取得重大進(jìn)展，美國僅僅同意“保障參與到進(jìn)程中來”，而且沒有設(shè)定期限，因此，沒有保障美國在近期甚至更長時間內(nèi)解除歐洲投資的障礙，并創(chuàng)造公平競爭的平臺。事實上，目前美國國會仍沒有意向?qū)娇展镜乃袡?quán)和控制權(quán)問題做出安排。在國內(nèi)航權(quán)開放方面近期也看不到任何變化。這令歐洲的航空公司感到失望。

美國這些年來一直倡導(dǎo)全球航

空自由化，不遺余力地向其他國家推銷開放天空模式，它在打開和進(jìn)入其他國家的民航市場的同時，一刻也沒有忘記對其國內(nèi)市場的保護(hù)。以國土安全和防控恐怖活動為名，美國多年來一直是世界上最嚴(yán)格的對國外所有權(quán)進(jìn)行限制的國家，在國內(nèi)載運權(quán)開放問題上也從來沒有任何松動的跡象。所以說，美國的表現(xiàn)與其在航空自由化進(jìn)程方面的聲譽(yù)并不相符。

有樂觀人士曾寄希望于美國和歐盟達(dá)成的開放天空協(xié)議能成為航空自由化的樣板，引領(lǐng)一個新時代的到來，看來情況發(fā)展很難如愿。美國一貫是按照利益較大化的 原則行事的。

在美歐開放天空談判中，歐盟是積極推動的一方。歐盟要求建立“開放航空區(qū)域（oaa）”:不受任何限制的國內(nèi)載運權(quán)、不受任何限制擁有對方航空公司的所有權(quán)和控制權(quán)、廣泛融合不同的管制規(guī)定。為此，歐盟還請專家完成了《歐盟—美國開放航空區(qū)域的經(jīng)濟(jì)影響》的研究報告，對美國和歐盟建立開放航空區(qū)域?qū)淼臐撛诮?jīng)濟(jì)利益進(jìn)行了分析。報告的結(jié)論是，oaa將為美國和歐盟帶來大的經(jīng)濟(jì)利益。

oaa將加大美國和歐盟航空公司之間合并和收購的機(jī)會，為經(jīng)營帶來靈活性，推動航空公司降低成本，提高效益，以保持競爭能力。實際上，這種開放航空區(qū)域的構(gòu)想只是歐盟的單方美好愿望，在近期甚至較長時間內(nèi)都是實現(xiàn)不了的。

四、與“開放天空”有關(guān)的法律

問題的探討1.國內(nèi)載運權(quán)的發(fā)展《芝加哥公約》第7條是各國保留國內(nèi)載運權(quán)的法律基礎(chǔ)。《芝加哥公約》第7條規(guī)定“:締約各國有權(quán)拒絕準(zhǔn)許其他締約國的航空器為取酬或出租在其領(lǐng)土內(nèi)載運乘客、郵件和貨物前往其領(lǐng)土內(nèi)另一點。”可見，這第7條規(guī)定是以國家領(lǐng)空主權(quán)原則作為最基本的法律根基。

歸根結(jié)底，歐盟并非一個享有領(lǐng)空主權(quán)的國家。所以嚴(yán)格說起來，美歐協(xié)議對國內(nèi)載運權(quán)的規(guī)定是不違背《芝加哥公約》這一法律依據(jù)的。

但這確實又是不公平的。實際上，將“開放天空”一詞用于描述歐盟內(nèi)部的航空運輸市場，比用于描述任何其他國別之間的航空運輸市場的開放程度都更為。從1987年開始，歐洲實施了三套促進(jìn)航空業(yè)自由化的一攬子方案，到1997年4月實現(xiàn)了歐盟內(nèi)部航空市場的自由化。歐盟成員國之間的航權(quán)交換舍棄了傳統(tǒng)的雙邊協(xié)議做法，在區(qū)域?qū)用鎸崿F(xiàn)了多個成員國之間的航權(quán)交換，進(jìn)而在整合所有成員國領(lǐng)空的基礎(chǔ)上建立起了單一的歐洲航空運輸市場。也就是說，自1997年4月起，歐盟各成員國之間取消了國內(nèi)載運權(quán)限制，原則上所有歐盟承運人都有權(quán)在所有成員國境內(nèi)飛行，以及在承運人所屬國之外的兩個成員國之間從事商業(yè)飛行。這構(gòu)成了航空史上較大的國內(nèi)載運權(quán)的許可，可謂對傳統(tǒng)國際航空法的重大沖擊，是對1944年《芝加哥公約》的一大突破。

歐盟民用航空市場徹底完成了區(qū)域航空服務(wù)自由化的過程，在歐盟內(nèi)部，第三到第九航權(quán)全部開放，達(dá)到了自由化的較高水平。

美國自1978年對國內(nèi)航空運

輸實行放松管制以來，航空企業(yè)對國內(nèi)市場的競爭已經(jīng)相當(dāng)激烈，所以美國積極向國外擴(kuò)張，在國際市場上尋求利潤，又怎會愿意外國航空企業(yè)再在本國市場分取一杯羹呢？因此，讓美國開放國內(nèi)載運權(quán)確實不是那么容易的。

2.實質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的

產(chǎn)生和發(fā)展趨勢“實質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款是傳統(tǒng)雙邊航空協(xié)議中的必備條款，是指在兩國簽訂的雙邊航空協(xié)定中，締約國保障本國政府指定的在兩國之間航線上經(jīng)營旅客、貨物或郵件運輸?shù)暮娇展颈仨毷侵付▏蛟搰鴩駬碛袑嵸|(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的企業(yè)。實質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款有時被簡稱為“國籍條款”。

1944年《芝加哥公約》雖然沒

有對實質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款作出明確規(guī)定，但在芝加哥會議上與《芝加哥公約》同時誕生的《國際航班過境協(xié)定》、《國際航空運輸協(xié)定》都對這一原則進(jìn)行了明確規(guī)定，《國際航班過境協(xié)定》第1條第4款強(qiáng)調(diào)：“每一締約國如對另一締約國的空運企業(yè)的主要所有權(quán)和有效控制權(quán)屬于該締約國或其國民存有疑義……將保留扣發(fā)或撤銷其證書或許可證的權(quán)利。”《國際航空運輸協(xié)定》第1條第6款使用相同的用語對此作出了限定。

在1993年生效的歐盟第三套

一攬子航空自由化方案中，“歐盟航空承運人”的概念突破了傳統(tǒng)的“實質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款的限制。“歐盟航空承運人”指持有歐盟一成員國頒發(fā)的營運執(zhí)照，并在該國設(shè)有主要營業(yè)機(jī)構(gòu)，且由任何其他成員國或其國民所實質(zhì)擁有和實際控制的空運企業(yè)。隨著“歐盟航空承運人”概念的產(chǎn)生，在歐盟內(nèi)部，任何一成員國的空運企業(yè)的多數(shù)股份甚至全部股份可由其他成員國的國民或企業(yè)擁有。也就是說，法國的航空公司可以地?fù)碛械聡暮娇展镜墓煞荩粗嗳弧?

在歐盟內(nèi)部，歐盟航空承運人成為了國籍條款執(zhí)行實踐中的例外。

實質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款限

制了真正意義上跨國企業(yè)的生成，實際上已經(jīng)成為國際航空業(yè)融資、發(fā)展中國家吸引外資的較大障礙。

但是，無論從航空安全方面還是出于經(jīng)濟(jì)考慮，實質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款都是不能輕易取消的。首先，從航空安全方面考慮，由于航空業(yè)具有與其他服務(wù)業(yè)不同的對安全的高度要求，而實質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款不僅要求航空承運人的多數(shù)資產(chǎn)和管理權(quán)由指定國政府或其國民所掌握，而且要求指定國對飛行安全進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理。該條款的存在明確了對飛行安全承擔(dān)責(zé)任的國家主體，也便于指定國有效行使航空安全監(jiān)管權(quán)。

即使以已經(jīng)開放的歐盟內(nèi)部

航空運輸市場為例，假設(shè)一家在冰島注冊的航空公司，執(zhí)行從英國飛往波蘭的航班任務(wù)，而機(jī)組成員又來自法國，在這種情況下，誰對航空公司的安全責(zé)任行使有效監(jiān)管？在航空安全問題沒有得到妥當(dāng)解決的情況下，取消國籍條款顯然讓人憂慮。第二，出于經(jīng)濟(jì)考慮。取消實質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款，將會導(dǎo)致第三國通過擁有雙邊航空運輸協(xié)議一方締約國空運企業(yè)的實質(zhì)所有權(quán)或有效控制權(quán)的方式，獲得針對締約另一方的片面利益，而這將有損締約另一方的國家利益。

1944年《芝加哥公約》確立的航權(quán)交換雙邊法律體制歷經(jīng)60載而不衰，為推動國際民航事業(yè)發(fā)展發(fā)揮了不可替代的巨大作用，目前全球已簽署了4000多份雙邊航空協(xié)議。但是，隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及航空自由化進(jìn)程的推進(jìn)，《芝加哥公約》的不適應(yīng)性已在多個方面有所顯現(xiàn)，如被雙邊航空協(xié)議廣泛采用的“實質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款，在很大程度上妨礙了民航業(yè)的跨境投資和并購，需要在不減損航空器所屬國對航空安全所負(fù)責(zé)任的前提下，進(jìn)行改進(jìn)。鑒于1944年芝加哥會議之后國際社會在政治、經(jīng)濟(jì)、科技等領(lǐng)域的深刻變化，一些國家呼吁對1944年《芝加哥公約》進(jìn)行改革，特別是促使其建立起航權(quán)交換的國際多邊法律框架。從現(xiàn)實發(fā)展來看，近年來區(qū)域性民航運輸市場自由化和一體化的腳步在逐漸加快，但是構(gòu)建全球性航權(quán)交換多邊法律體制的前景還不明朗。

航空論文:淺析國際航空運輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展進(jìn)程及趨勢

【摘要】隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化進(jìn)程的加快,作為國際間客貨流動的重要運輸方式之一的航空運輸業(yè)也出現(xiàn)了新的發(fā)展趨勢。本文通過對國際航空運輸服務(wù)貿(mào)易發(fā)展進(jìn)程的分析,探討了其今后的新的發(fā)展趨勢,即航空運輸聯(lián)盟化及航空運輸自由化,對這一發(fā)展趨勢的把握將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進(jìn)中國空運服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展。

【關(guān)鍵字】 航空運輸 服務(wù)貿(mào)易 運輸聯(lián)盟 運輸自由化

國際空運服務(wù)貿(mào)易,是指在不同國家之間的空運服務(wù)貿(mào)易,即一方為另一方提供航空運輸及其相關(guān)服務(wù),其范圍包括國際航空運輸與空運輔助服務(wù),一般由各國根據(jù)雙邊航空協(xié)議的約定,由各方制定的航空公司進(jìn)行。而對于國內(nèi)空運服務(wù)貿(mào)易,因其涉及“國內(nèi)載運權(quán)”問題,一般各國都嚴(yán)格禁止外國公司和國民的介入。航空運輸作為一種服務(wù)商品,自wto成立才開始納入多邊貿(mào)易體制中。探討國際空運的發(fā)展進(jìn)程及今后的發(fā)展趨勢,將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進(jìn)中國航空運輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展。

一 國際航空運輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展過程

(一)萌芽階段:18世紀(jì)80年代—20世紀(jì)初

飛機(jī)最初是用于郵件運送,后來發(fā)展為載運旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量僅為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場,法國猛戈爾、費埃兄弟倆當(dāng)眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。

1903年12月17日,美國賴特兄弟制造的以內(nèi)燃機(jī)為動力的飛機(jī)試飛成功,是人類歷史上及時架能夠載人和貨物的飛機(jī),從此以后,世界航空貨運也隨之飛速發(fā)展。

1909年法國創(chuàng)辦商業(yè)航空運輸,接著德國、英國、美國等相繼興辦這種運輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機(jī)和52,000套飛機(jī)發(fā)動機(jī),飛機(jī)的性能不斷改進(jìn),航空技術(shù)持續(xù)快速革新。

(二)發(fā)展階段:20世紀(jì)20年代—60年代

民用航空飛機(jī)制造業(yè)始于1920年,當(dāng)時德國的航空工程技術(shù)處于經(jīng)驗豐富地位。及時次世界大戰(zhàn)結(jié)束后,不再用于戰(zhàn)爭破壞的飛機(jī)很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發(fā)展為經(jīng)營收入可觀的航空貨運業(yè)。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時軍用飛機(jī)制造和應(yīng)用也很快發(fā)展起來。

二戰(zhàn)結(jié)束后,有很多軍用運輸機(jī)轉(zhuǎn)入民用運輸。西方國家都大力發(fā)展航空工業(yè),改進(jìn)航空技術(shù),增添航空設(shè)備,開辟國際航線,從而形成了全球性的航空運輸網(wǎng),使航空貨運業(yè)脫離了過去傳統(tǒng)的運輸模式,而演變成一種更具有使用價值的運輸方式。航空貨運作為國際貿(mào)易運輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。

20世紀(jì)60年代海上貨運的高增長率,誘使許多航空公司開辟了全貨運航線加入貨運市場的競爭,逐漸使航空貨運成為一種獨立的業(yè)務(wù)。在市場經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動下,航空貨運作為國際貿(mào)易運輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。20世紀(jì)70年代大型寬體貨機(jī)的問世,標(biāo)志著航空貨運結(jié)束了從屬于客運的地位。

(三)成熟階段:20世紀(jì)90年代至今

20世紀(jì)90年代,航空貨運業(yè)處于由發(fā)展向成熟的過渡階段,國際貿(mào)易中適于航空運輸?shù)呢浳锎罅吭黾?促進(jìn)了航空貨運量的高速增長。反過來,航空事業(yè)的發(fā)展又為航空貨物運輸提供了很多便利條件。國際貿(mào)易與空運業(yè)務(wù)相互促進(jìn),航空技術(shù)與空運共同發(fā)展,使得國際航空貨物運輸形成了當(dāng)今的龐大規(guī)模。

進(jìn)入21世紀(jì)以來,全球各大航空公司紛紛把貨運業(yè)務(wù)分拆成獨立運作的貨運航空公司,提供其他配套、增值服務(wù),將航空物流塑造成為利潤中心。其中較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。航空貨物運輸已經(jīng)成為國際貨運,特別是洲際貨運的重要方式,成為現(xiàn)代物流管理者實現(xiàn)管理目標(biāo)的主要手段。

二 國際航空運輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展趨勢

(一)航空運輸聯(lián)盟化趨勢加強(qiáng)

國際航空運輸市場的進(jìn)入和退出要受到政府間雙邊協(xié)定的嚴(yán)格限制,多數(shù)國家出于本國整體利益的考慮,一向?qū)Φ谌⒌谒淖杂蓹?quán)以外的外航運輸權(quán)持排斥態(tài)度,并且還干預(yù)本國航空公司的股權(quán)結(jié)構(gòu),硬性規(guī)定外資所占的份額比例。航空業(yè)仍然是一個受到嚴(yán)格管制的產(chǎn)業(yè),航空公司之間的競爭是在特定的市場環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)中進(jìn)行的,呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化競爭的態(tài)勢。在這種情況下,為了成功地進(jìn)入對方航空市場,很多國家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營銷合作、候機(jī)樓共用、聯(lián)程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯(lián)盟化趨勢。航空公司聯(lián)盟化,既是航空公司之間合作關(guān)系發(fā)展的新形式,也是推行放松管制政策、促進(jìn)企業(yè)競爭的直接后果和航空運輸全球化的必然要求。航空業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)體系等等。

世界航空公司聯(lián)盟經(jīng)歷了探索階段(1985—1988年)、發(fā)展階段(1989—1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發(fā)起,1990年以后,亞太地區(qū)的航空公司也加入進(jìn)來,現(xiàn)已進(jìn)一步擴(kuò)展到拉美、加勒比地區(qū)和非洲,但從目前聯(lián)盟的航空網(wǎng)絡(luò)來看,亞洲特別是東北亞和中國大陸部分參加的航空聯(lián)盟較少,今后有待繼續(xù)發(fā)展。

(二)航空運輸自由化趨勢

航空運輸自由化主要是指改革航空運輸?shù)墓芾眢w制和方法,從政府對空運企業(yè)(國際和國內(nèi))航空運輸經(jīng)營活動的全方面管理到更多地依靠市場力量予以調(diào)節(jié),給予空運企業(yè)更多的經(jīng)營空間和靈活性。主要包括兩方面的內(nèi)容,一是國內(nèi)航空運輸?shù)淖杂苫＜椿救∠?jīng)濟(jì)性管制(放松管制)對本國從事航空運輸?shù)钠髽I(yè),按市場化原則對市場準(zhǔn)入、價格、航線資源配置等方面進(jìn)行管理,企業(yè)經(jīng)營活動基本不受人為限制。二是國際航空運輸?shù)淖杂苫Ｋ挚煞譃槿齻€層次,即:雙邊自由化、地區(qū)或次地區(qū)的自由化和全球范圍內(nèi)的自由化。

20世紀(jì)70年代,以美國為代表的航空發(fā)達(dá)國家開始對該產(chǎn)業(yè)實行放松管制和自由化的政策,國內(nèi)航空運輸發(fā)生了許多積極的變化,對國際航空市場也帶來了一定影響。航空發(fā)達(dá)國家尤其是美國對外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協(xié)定中互相開放對方市場,允許企業(yè)的自由進(jìn)入,目前航空運輸自由化的趨勢越發(fā)明顯。

航空論文:淺談美國新一代航空運輸系統(tǒng)及其對中國的借鑒意義

摘要：本文綜合討論了美國新一代航空運輸系統(tǒng)的背景、定義、研發(fā)、部署和實施情況，分析美國新一代航空運輸系統(tǒng)的進(jìn)展?fàn)顩r以及其面臨的問題和挑戰(zhàn)，對我國發(fā)展新一代航空運輸系統(tǒng)具有很大借鑒意義，也對中國當(dāng)前新一代航空運輸系統(tǒng)做了簡要說明。

關(guān)鍵詞：航空運輸系統(tǒng)；未來需求

0前言

新一代航空運輸系統(tǒng)不是一個全新的獨立系統(tǒng)，而是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上采用新標(biāo)準(zhǔn)、新技術(shù)、新裝備和新程序集成相關(guān)航空業(yè)務(wù)子系統(tǒng)，采用新的運行方式、業(yè)務(wù)方式和管理模式過渡發(fā)展成為下一代航空運輸體系。目標(biāo)在于改進(jìn)航空運行的安全、容量、效率，可預(yù)測性，降低成本，更加環(huán)保等。中國民用航空局根據(jù)美國新一代航空運輸系統(tǒng)的發(fā)展情況，結(jié)合中國民航發(fā)展趨勢，提出建設(shè)我國新一代航空運輸系統(tǒng)的構(gòu)想。新一代航空運輸系統(tǒng)與之前的新航行系統(tǒng)較大的區(qū)別在于，不僅僅是從空管、通信、監(jiān)視、導(dǎo)航等方面做出改進(jìn)，更重要的是整合了空中交通管理、機(jī)場運行、安全管理、氣象預(yù)報、安保系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)、環(huán)境保護(hù)、宏觀政策標(biāo)準(zhǔn)等共計八個相關(guān)方面的運行能力，使之整合成一個完善的系統(tǒng)，協(xié)同運作能夠極大的提高航空運輸效率。

1nextgen——美國新一代航空運輸系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)

美國新一代航空運輸系統(tǒng)計劃（nextgen）提出的背景是，隨著美國航空運輸需求的不斷增長，目前的航空運輸系統(tǒng)將很難滿足未來的航空運輸需求。因此，faa推出了一個航空運輸系統(tǒng)升級計劃——新一代航空運輸系統(tǒng)，美國政府預(yù)計將航空業(yè)占gdp的比重由6％提升到9％以上，提供1100萬個就業(yè)崗位，2025年空中交通流量將是目前的2-3倍，而且9.11對美國航空業(yè)安全造成了巨大威脅，美國每年要投入40億美元和大量的人力資源用于安保。繁瑣的安檢程序造成了航班延誤，犧牲了旅客寶貴的時間；但是美國現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施存在很大的局限和不足，20世紀(jì)50年代開始形成的空管設(shè)施布局投資巨大，性能不足，運行維護(hù)成本高，以地面為中心的系統(tǒng)，自動化程度低，依賴話音通信、地基導(dǎo)航和傳統(tǒng)雷達(dá)監(jiān)視方式。

與目前基于地面的雷達(dá)導(dǎo)航、有聲無線電和人工空中交通管理的系統(tǒng)不同，美國新一代航空運輸系統(tǒng)將是基于衛(wèi)星導(dǎo)航、電子數(shù)據(jù)交換和自動化空中交通管理的系統(tǒng)，將會提高航空運輸系統(tǒng)的安全性，減少環(huán)境污染。美國未來航空發(fā)展呈現(xiàn)三個突出特點：空中交通流量的增長速度超過旅客數(shù)量的增長速度；航空活動的類型更加趨于多樣化，除商務(wù)運輸、軍用運輸、公務(wù)機(jī)、私人飛機(jī)外，還將增加無人駕駛航空器等新的機(jī)型；新的航空器性能更加先進(jìn)，但傳統(tǒng)的航空器還在服役，航空器之間的性能差異較大，對運行方式、效率和安全管理帶來挑戰(zhàn)。

為了保持美國在航空運輸業(yè)、制造業(yè)、標(biāo)準(zhǔn)制定和新技術(shù)等方面的世界經(jīng)驗豐富地位，適應(yīng)更加節(jié)約成本、節(jié)能環(huán)保的航空發(fā)展趨勢，提高容量的任務(wù)變得更加迫切和艱巨。即使投入目前兩倍的資源，美國現(xiàn)有的空中交通流量管理也將不能適應(yīng)未來巨大的飛行流量和飛行密度的需求，按照現(xiàn)行的空中交通管理方式，2020年美國由于航班延誤造成的損失將達(dá)到每年400億美元。因此，美國必須發(fā)展新一代航空運輸系統(tǒng)，其核心是保障安全、增加容量、增強(qiáng)靈活性、提高運行效率、更加環(huán)保和降低成本。

根據(jù)美國《世紀(jì)航空再授權(quán)法案》“新一代航空運輸系統(tǒng)”發(fā)展戰(zhàn)略是建立一個更加現(xiàn)代化的新型的航空運輸系統(tǒng)，以滿足未來航空運輸對安全、容量、靈活、效率以及保安的需要。法案授權(quán)運輸部、國土安全部、商業(yè)部、國防部、白宮科學(xué)與技術(shù)政策辦公室、航空航天局、聯(lián)邦航空局等七大政府機(jī)構(gòu)組成聯(lián)合計劃發(fā)展辦公室（jointplanning & development office-jpdo），聯(lián)合企業(yè)、私營業(yè)主、學(xué)術(shù)團(tuán)體等，開展新一代航空運輸系統(tǒng)的研究、開發(fā)與建設(shè)，jpdo設(shè)在faa內(nèi)，受美國聯(lián)邦航空局（faa）和空中交通組織（ato）領(lǐng)導(dǎo)。2004年，jpdo向國會提交了《新一代航空運輸系統(tǒng)計劃》next generation air transportation system，簡稱ngats，2006年正式更名為nextgen。

新一代航空運輸系統(tǒng)（nextgen）的戰(zhàn)略目標(biāo)在于建立靈敏、快速反應(yīng)的空中交通系統(tǒng)，從容應(yīng)對目前及未來航空器運行、容量、新商業(yè)模式的運行需求；提高機(jī)場能力，制定應(yīng)對未來需求的機(jī)場運行和管理新概念，改進(jìn)機(jī)場設(shè)施以滿足發(fā)展需求；建立綜合、主動的安全管理系統(tǒng)，將安全管理延伸至設(shè)計階段；提高天氣觀測和預(yù)報水平，將氣象參與航空運行全過程決策，減少天氣對飛行的影響；建立高效、透明、多層次保安系統(tǒng)，不限制公眾流動性和公民自由，不產(chǎn)生延誤，不增加額外成本；建立網(wǎng)絡(luò)信息平臺使得航空器承運人、旅客等所有用戶都可以獲取所需信息，掌握環(huán)境動態(tài)，得到個性化情景意識服務(wù)；制定新政策和新程序，采用新技術(shù)開發(fā)新燃油、發(fā)動機(jī)和航空器，減少航空污染，保護(hù)環(huán)境；制定全球統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、程序和航空政策，推進(jìn)全球在技術(shù)、裝備、運行等方面的兼容性和一致性；其最根本目標(biāo)在于通過推進(jìn)以全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的美國產(chǎn)品和服務(wù)繼續(xù)對外開放，保持美國在全球航空業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位。

基于性能的運行能力是nextgen最核心、最根本的改變，不再強(qiáng)調(diào)地面設(shè)備為核心，而是以綜合航行性能為核心，基于性能的導(dǎo)航pbn-perfomance based navigation（rnav/rnp），根據(jù)機(jī)載性能享受不同的空域服務(wù)（航跡選擇、間隔等）；強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)信息訪問能力，將現(xiàn)有航空各類信息進(jìn)行整合，航空業(yè)各方既提供信息，也共享信息，發(fā)揮信息在決策支持中的作用，網(wǎng)絡(luò)平臺透明、開放、共享；特別是氣象信息參與決策能力使得目前60％因天氣原因造成的航班延誤可以避免，減少損失大約40億美元，把地面和空間氣象觀測系統(tǒng)整合成一個虛擬的國家航空氣象信息中心，采用數(shù)據(jù)鏈更、及時的氣象預(yù)報，飛行員可以根據(jù)機(jī)載能力靈活選擇航線；同時多層次自適應(yīng)保安安保系統(tǒng)將與其它領(lǐng)域安保信息聯(lián)網(wǎng)，通過網(wǎng)絡(luò)信息把保安關(guān)口前移，減少對旅客的人身干預(yù)；采用gps、galelio、glonass，通過地面、空間和機(jī)載增強(qiáng)系統(tǒng)提高導(dǎo)航精度，可保障航路、終端區(qū)、進(jìn)近飛行和著陸；基于軌跡的航空器運行能力動態(tài)的空域管理、分配和使用，靈活選擇航跡，增加自主間隔調(diào)配；可視飛行的能力把相鄰航空器位置、航跡、機(jī)場電子地圖、氣象信息等傳輸?shù)今{駛艙，采用駕駛艙顯示技術(shù)使得飛行員和管制員看到的是同一種真實的情景；優(yōu)化機(jī)場跑道、滑行道布局，減少跑道占用時間和滑行時間，提高起降能力，采用新技術(shù)提高機(jī)場運行安全和效率，如防止跑道入侵、地面交通管理等；nextgen的核心是建立在新技術(shù)、新程序上的新型的空中交通管理系統(tǒng)和基于性能的航空運行模式自動相關(guān)監(jiān)視廣播系統(tǒng)（ads-b），飛機(jī)把自身空間位置和軌跡（機(jī)載計算機(jī)提供的衛(wèi)星導(dǎo)航數(shù)據(jù)）通過數(shù)據(jù)鏈廣播到空間和地面，其周邊飛機(jī)和地面管制員可以看到該飛機(jī)的實時位置及飛行軌跡。按照計劃，美國新一代航空運輸系統(tǒng)計劃將分成三個階段：及時階段是充分利用現(xiàn)成技術(shù)改進(jìn)航空系統(tǒng)，同時開展對新一代航空系統(tǒng)所需技術(shù)的研究；第二階段將致力于應(yīng)用及時階段的研究成果；第三階段將擴(kuò)大至全國范圍運行。新一代航空運輸系統(tǒng)預(yù)計到2025年完成，預(yù)計其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將耗資150億至220億美元。

nextgen包含了航空活動的諸多方面，但其核心是發(fā)展空中交通和機(jī)載的新技術(shù)、新裝備，改進(jìn)航空器運行方式，強(qiáng)調(diào)航空器綜合性能，以改進(jìn)安全、擴(kuò)大容量、提高效率、提升運行能力，以網(wǎng)絡(luò)為中心的航空信息、氣象信息等在飛行、空中交通運行、機(jī)場運行中扮演重要角色。nextgen不僅是技術(shù)與裝備的轉(zhuǎn)變，也包括了理念、管理、運行組織和經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變，更是全系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，nextgen是國家組織行為，政府、企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)、國際社會廣泛參與，科技創(chuàng)新是航空可持續(xù)發(fā)展的根本保障，nextgen是在現(xiàn)有技術(shù)與未來技術(shù)的融合；最為關(guān)鍵的是nextgen是多部門聯(lián)合實施的復(fù)雜系統(tǒng)，美國政府投入巨大的人力財力進(jìn)行建設(shè)，正是因為民航運輸?shù)陌l(fā)展水平集中體現(xiàn)了一個國家電子、通信、機(jī)械、化工、氣象等多領(lǐng)域的實力。因此nextgen以市場需求為出發(fā)點，以滿足人的需求為準(zhǔn)則，所依托和推動的恰恰是國家整體科技創(chuàng)新能力。

2中國新一代民用航空運輸系統(tǒng)有關(guān)情況

我國新一代民航運輸系統(tǒng)目標(biāo)是：帶有前瞻性地綜合改進(jìn)和發(fā)展機(jī)場設(shè)施，建立新型的高效、透明、多層次、非干擾式的機(jī)場安全檢查系統(tǒng)，充分應(yīng)用新科技，改變空中管理的理念，建立一個適應(yīng)能力強(qiáng)的空中交通管理系統(tǒng)，建立行業(yè)綜合性公共信息網(wǎng)絡(luò)平臺，建立法制、科學(xué)、綜合、積極主動式的安全管理系統(tǒng)，、系統(tǒng)地提高天氣觀測和預(yù)報水平，大大減少天氣對飛行的影響，建立適應(yīng)國際新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)、新程序的適航審定系統(tǒng)，建設(shè)有中國特色的企業(yè)文化和行業(yè)文化。2020年我國民航運輸?shù)陌l(fā)展目標(biāo)是運輸總周轉(zhuǎn)量1500億噸公里以上；旅客運輸7.7億人次，貨郵運輸1600萬噸；北京、上海、廣州（深圳）航空旅客吞吐量超過1億人次；各類航空器約4000架；機(jī)場數(shù)量246個；每天航班起降總和超過5萬架次；每百萬飛行小時重大事故率不超過0.15；航班正常率85％以上；平均延誤時間30分鐘以內(nèi)；組織機(jī)構(gòu)和分工：2006年3月成立民航新一代航空運輸系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)小組，新一代民航運輸系統(tǒng)的跟蹤、研究工作由民航科學(xué)研究院承擔(dān)；系統(tǒng)總體框架研究由民航大學(xué)承擔(dān)，系統(tǒng)法律環(huán)境研究由民航干部管理學(xué)院承擔(dān)，新一代民航運輸系統(tǒng)中空管部分列入國家科技部863重大科技項目。民航總局已成立了新一代空管系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室及4個專題組（總體組、技術(shù)組、專家組、驗證組），民航局成立pbn項目領(lǐng)導(dǎo)小組和辦公室，由飛標(biāo)司/空管局牽頭與faa在總體框架、pbn、ads-b等方面開展合作。

我國新一代民航運輸系統(tǒng)發(fā)展方向從基于地面導(dǎo)航設(shè)施的飛行向基于機(jī)載性能的飛行方式過渡。先期在我國高原機(jī)場、環(huán)境復(fù)雜機(jī)場和高密度機(jī)場應(yīng)用pbn再推廣到航路、終端區(qū)和機(jī)場。從以航班計劃管理、運行協(xié)調(diào)為主過渡到飛行流量管理和協(xié)同決策，先期在地理環(huán)境復(fù)雜的西部山區(qū)機(jī)場及航路應(yīng)用，之后在東部航路、終端區(qū)和機(jī)場逐步應(yīng)用；由話音通信向數(shù)據(jù)鏈/話音通信轉(zhuǎn)變，最終實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)通信。從一/二次雷達(dá)監(jiān)視向ads-b/雷達(dá)/mds的綜合監(jiān)視過渡，ads-b先期在我國西南、西北地區(qū)試驗應(yīng)用，從單獨的空管工作站向區(qū)域聯(lián)網(wǎng)的自動化系統(tǒng)過渡，完善應(yīng)急備份系統(tǒng)，逐步實行icao標(biāo)準(zhǔn)間隔。

3小結(jié)

隨著航空運輸流量的快速增長，現(xiàn)有的技術(shù)、設(shè)備以及航空運輸方式將不能滿足未來的流量需求。世界各國都展開了新一代航空運輸系統(tǒng)的研究和開發(fā)工作，借鑒國外相關(guān)經(jīng)驗，結(jié)合中國具體國情，在發(fā)展下一代空中交通運輸系統(tǒng)時應(yīng)該注意以下幾點:

1）從系統(tǒng)論的角度來看待新一代航空運輸系統(tǒng)建設(shè)。

隨著我國大飛機(jī)項目和北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（二代）的深入開發(fā)，我國的新一代航空運輸系統(tǒng)在技術(shù)層面上的支撐得到了較大的提高，但是目前國內(nèi)對新一代航空運輸系統(tǒng)的研發(fā)還不夠，而且相關(guān)的部門和科研院所參與度不夠。2008年3月，國務(wù)院通過大部制改革把民航局納入交通運輸部，也從另外一個方面要求中國民航必須從更高的高度來看待整個交通運輸業(yè)的發(fā)展，更好的整合多方面的力量和以系統(tǒng)論的觀點來發(fā)展航空運輸，但是目前民航和其它交通方式的聯(lián)動作用還不明顯，下一步應(yīng)該加強(qiáng)整合。美國的新一代航空運輸系統(tǒng)就是在多個部門的參與下共同實施的，具有現(xiàn)實借鑒意義。在更好的發(fā)揮政府主導(dǎo)作用的前提下，更好地調(diào)動利益相關(guān)方的積極性，理順各個相關(guān)單位的關(guān)系，加快建設(shè)中國民航的技術(shù)支撐體系，而且應(yīng)該把相關(guān)的飛行單位的技術(shù)研發(fā)力量納入整個系統(tǒng)，最為關(guān)鍵的是在確保國家空域安全的前提下，進(jìn)一步推動我國空域管理使用問題的解決，實行空域的一體化管理，建立良好的軍民航協(xié)調(diào)機(jī)制，同時建立部級統(tǒng)一的流量管理中心，實現(xiàn)國家層面的統(tǒng)一管理和對外的協(xié)調(diào)。

2）健全完善相關(guān)的法律、規(guī)章和協(xié)議，積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)的制定。

nextgen的首要目標(biāo)是保持美國在國際航空中的領(lǐng)導(dǎo)地位，美國一直以來也宣傳在全球范圍內(nèi)統(tǒng)一相關(guān)的規(guī)范和設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)，這其中必然涉及到相關(guān)的利益分配，因此積極參與新一代航空運輸系統(tǒng)的研究開發(fā)不僅對當(dāng)下我國航空運輸具有現(xiàn)實意義，而且通過參與競爭制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)將為我國民航的發(fā)展搶的先機(jī)。

3）確立“以人為本”的思想來看待新一代航空運輸系統(tǒng)建設(shè)。

嚴(yán)格意義上講，新一代航空運輸系統(tǒng)就是為了解決人們出行和貨物運輸這么一個問題，所有的技術(shù)手段和設(shè)備的更新都是為了確保整個航空運輸過程的安全。在整個新一代航空運輸系統(tǒng)建設(shè)中，必須時刻考慮到這個觀念，安檢過程的前移和多層次自適應(yīng)的保安系統(tǒng)就是為了減少對旅客的安檢次數(shù)和基于對整個過程中隱私的考慮，在我國新一代航空運輸系統(tǒng)建設(shè)中應(yīng)該積極考慮用戶需求。