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航空維修論文實(shí)用13篇

引論:我們?yōu)槟砹?3篇航空維修論文范文,供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源,期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感,讓您的文章更具深度。

航空維修論文

篇1

維修單位工具管理的主要任務(wù)是:把質(zhì)量好、價(jià)格低、合適的工具供應(yīng)給各維護(hù)中隊(duì);做好工具的分類編號(hào);建立健全工具的清點(diǎn)制度;對(duì)需要修復(fù)、更換的工具,及時(shí)進(jìn)行修復(fù)更換。

1、工具的采購、供應(yīng)

首先,維修單位工具管理部門應(yīng)該根據(jù)本單位維修工作的要求定購合適的工具。一般工具分為標(biāo)準(zhǔn)工具和專用工具兩大類。標(biāo)準(zhǔn)工具是指,有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,一般由專業(yè)生產(chǎn)工具的廠家制造。維修單位需要這類工具時(shí),應(yīng)選擇質(zhì)量好、信譽(yù)高的品牌。專用工具是指,限用于某機(jī)型某零件上的工具,一般由維修單位自行組織設(shè)計(jì)、制造。外購工具應(yīng)事先提出計(jì)劃,由供應(yīng)部門負(fù)責(zé)購入。自制專用工具,應(yīng)納入生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備計(jì)劃,編制工具生產(chǎn)計(jì)劃,交由工具車間生產(chǎn),及時(shí)供滿足工作需要。

對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)工具,應(yīng)有一個(gè)訂購計(jì)劃。訂購計(jì)劃的制定應(yīng)充分考慮工具的訂購點(diǎn)(即維修單位需要訂購某一工具時(shí),這種工具的庫存量)與工具的日常消耗、庫存的關(guān)系,使它們達(dá)到一個(gè)平衡,從而既加速流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn),又保證了工具的可靠供應(yīng)。工具訂購點(diǎn)的確定可以按下面公式計(jì)算:

工具訂購點(diǎn)=最小庫存量+平均日消耗量*訂貨周期

舉個(gè)例子:某單位一個(gè)月消耗30把十字解刀,訂購十字解刀的訂貨周期是20天,十字解刀的最小庫存量要求是10把。那么這個(gè)單位應(yīng)該在何時(shí)訂購十字解刀呢,即它的工具訂購點(diǎn)在多少呢?

工具訂購點(diǎn)=10+30/30*20=30(一個(gè)月按30天算)。也就是這個(gè)單位十字解刀的訂購點(diǎn)在30把,既當(dāng)庫存量為30把時(shí)就應(yīng)該訂購了。這樣,當(dāng)達(dá)到最小庫存量時(shí),這批貨剛好到達(dá),庫存就上升到最大。當(dāng)庫存又下降到訂購點(diǎn)時(shí),再定下一批貨,如此周而復(fù)始,既保證工具的可靠供應(yīng),又加速了流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn)。

2、工具的分類和編號(hào)

為了有效地進(jìn)行工具管理,便于日常清點(diǎn),有必要對(duì)工具進(jìn)行分類編號(hào)。工具分類一般根據(jù)其物理特性及用途進(jìn)行分類。比如:解刀可分為十字解刀、一字解刀等,鉗子可分為魚口鉗、平口鉗、剪鉗、尖嘴鉗等。工具編號(hào)可以用工具拼音的第一個(gè)字母加上序列號(hào)來表示。例如:十字解刀有5把,可以表示為SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05。總之,工具編號(hào)要求簡(jiǎn)單,保持其技術(shù)特征,而又不致互相混淆。

工具分類編號(hào)完成之后,要制定工具清單,并依據(jù)清單在工具上打上編號(hào),以便于以后的清點(diǎn)、維護(hù)。在工具管理部門將工具下發(fā)給維護(hù)隊(duì)時(shí),需將工具清單一并交給維護(hù)隊(duì)。同時(shí),工具管理部門還要保留一份工具清單,以便對(duì)這些工具進(jìn)行控制。

3、工具的清點(diǎn)

對(duì)航空維修單位來說,工具的清點(diǎn)極其重要。清點(diǎn)工具就是要確保工具數(shù)量、編號(hào)跟工具清單上一致。防止工具遺忘在飛機(jī)上,從而導(dǎo)致差錯(cuò)或事故的發(fā)生。

在維修工作完成后,如果工具遺忘在飛機(jī)的某個(gè)部位,而工作者又沒有進(jìn)行工具清點(diǎn),就放飛了飛機(jī),則造成飛機(jī)帶工具飛行,這是典型的維修人為差錯(cuò)。如果工具落在飛機(jī)的某個(gè)位置進(jìn)而影響飛機(jī)的操縱及飛機(jī)的性能,可能會(huì)造成極其嚴(yán)重的后果。比如:某單位發(fā)生過工具落在發(fā)動(dòng)機(jī)上,發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)工具掉落打壞螺旋槳的不安全事件。所以要堅(jiān)持工具三清點(diǎn)制度,即工作前清點(diǎn)、工作場(chǎng)所轉(zhuǎn)移清點(diǎn)、工作后清點(diǎn)。

4、工具的修復(fù)、更換

工具屬于易消耗品,特別是經(jīng)常使用的工具在被使用一段時(shí)間后,它的性能下降甚至?xí)p壞。維修人員使用起來就會(huì)影響工作的效率、工作時(shí)的心情。這時(shí)就需要工具保管人員及時(shí)把這些性能下降、損壞的工具更換掉。

篇2

Key words: aviation safety;tools;science;fault analysis;risk management;significance

中圖分類號(hào):F562;V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1006-4311(2014)15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的突飛猛進(jìn),我國航空運(yùn)輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運(yùn)輸量大幅度增加的同時(shí),航空事業(yè)出現(xiàn)的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯,也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素,航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大,這其中大多數(shù)的航班延誤是由機(jī)故障不能夠得到及時(shí)的維修造成的,有的甚至是維修工作無法在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)成可放行狀態(tài)造成的。因此,目前國內(nèi)的飛機(jī)及飛機(jī)部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善,很多都是根據(jù)中國民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據(jù)我國航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求,所有維修企業(yè)在進(jìn)行維修后都需要記錄并上報(bào)企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報(bào)告”。但是很多企業(yè)并沒有對(duì)這些記錄和數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)的分析處理,因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對(duì)性的為飛機(jī)維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ),能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證,以此節(jié)約時(shí)間,避免因?yàn)榫S修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景,進(jìn)行民航飛機(jī)維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應(yīng)的質(zhì)量改進(jìn)方法。

2 飛機(jī)故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機(jī)需要完成的既定維修項(xiàng)目。它主要包括:MPD規(guī)定的檢查及維護(hù)項(xiàng)目;航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評(píng)估編寫的EO檢查以及改裝項(xiàng)目;少量的飛機(jī)保留項(xiàng)目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲(chǔ)備等,企業(yè)的維修資源制約了完成飛機(jī)維修例行工作以及非例行工作的能力。其中,員工是維修資源中最主要的因素,對(duì)于高技術(shù)含量的飛機(jī)維護(hù)行業(yè)更是如此,但這個(gè)因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)和管理改進(jìn)的重要作用

以山東航空股份有限公司(Shandong Airlines Co., Ltd.,簡(jiǎn)稱“山航”)工程技術(shù)公司為例子,為了總結(jié)積累飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn),不斷提高排故水平,維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機(jī)維修論文匯編》。

飛機(jī)的維護(hù)工作是一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的工作,要求工作人員有極強(qiáng)的操作技能和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),而各類維修排故論文是對(duì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和升華。從日常的維護(hù)工作可以看出,絕大多數(shù)故障和問題都是過去曾經(jīng)發(fā)生過的,這些問題又會(huì)不斷的重復(fù)出現(xiàn),新問題實(shí)際很少,如果能夠很好的總結(jié)并分享過去的經(jīng)驗(yàn),必定會(huì)大大提高維修人員的維護(hù)水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭,組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對(duì)2004年至2011年八年的維修排故論文進(jìn)行匯總,經(jīng)對(duì)篩選出的109篇論文的合并、整理、補(bǔ)充,形成了62篇有代表性的論文,最后編輯完成了《737飛機(jī)維修論文匯編》。

《737飛機(jī)維修論文匯編》作為一個(gè)載體,把這些年在飛機(jī)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)方面的精髓匯總出來,為廣大維護(hù)人員學(xué)習(xí)、提高提供了一個(gè)非常好的教材。任何一個(gè)疑難故障的排除過程都頗費(fèi)周折,這其中的原因有:一是系統(tǒng)原理不熟悉,難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機(jī)結(jié)合;二是與多個(gè)系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠,思路不清,難以找到排故的要點(diǎn)和重點(diǎn);三是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足,包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊(cè)等的使用。《737飛機(jī)維修論文匯編》為維護(hù)人員相互學(xué)習(xí)、溝通、交流提供了一個(gè)平臺(tái),對(duì)于排故人員來說總結(jié)經(jīng)驗(yàn)是對(duì)系統(tǒng)原理的一種再消化和提高,是從理論到實(shí)踐再到理論的提高過程,也是為了更好的指導(dǎo)后面的實(shí)踐工作。對(duì)于新員工來說是學(xué)習(xí)吸收經(jīng)驗(yàn)的良好素材,能夠借鑒經(jīng)驗(yàn)、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實(shí)際維護(hù)中問題的方法和經(jīng)驗(yàn),也起到推廣和傳輸嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修作風(fēng)、科學(xué)的維修理念、遵章守紀(jì)的工作思想的作用。

為使這些經(jīng)驗(yàn)性的知識(shí)得到很好的推廣,切實(shí)提高維修能力,維修部還將以此匯編作為教材開展培訓(xùn),使維修人員對(duì)這些知識(shí)達(dá)到融會(huì)貫通,將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。

4 總結(jié)

在進(jìn)行飛機(jī)維修工作正式開展之前,我們需要做好準(zhǔn)備工作,這樣才能有計(jì)劃的進(jìn)行,這也是我們?cè)诒ㄖ薪?jīng)常提到的“兵馬未動(dòng),糧草先行”。總之,一定提前制定好維修計(jì)劃。因?yàn)轱w機(jī)維修系統(tǒng)是一個(gè)發(fā)展的系統(tǒng),也是一個(gè)連續(xù)和發(fā)展的制度。

參考文獻(xiàn):

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篇3

在我們學(xué)院高職教育近幾年發(fā)展的基礎(chǔ)上,針對(duì)特色專業(yè)的發(fā)展,談幾點(diǎn)看法。

1 堅(jiān)持并優(yōu)化航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)

我們學(xué)院制定的航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展,具有從事航空機(jī)械、電子設(shè)備的維護(hù)、維修技能,初步掌握航空機(jī)械、電子設(shè)備故障的分析、排故方案設(shè)計(jì)及實(shí)施能力的高素質(zhì)技能型專門人才。航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)服務(wù)面向軍隊(duì)裝備系統(tǒng)和國防工業(yè)系統(tǒng)等相關(guān)的大型企事業(yè)單位以及民航系統(tǒng)的相關(guān)單位,從事航空機(jī)械、電子設(shè)備維護(hù)和管理。根據(jù)近幾年民航的迅速發(fā)展和我們學(xué)院航空機(jī)電維修專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)聘去向,培養(yǎng)目標(biāo)有所調(diào)整,重點(diǎn)向民航系統(tǒng)傾斜。

學(xué)院制定的專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)堅(jiān)持以就業(yè)為導(dǎo)向,加強(qiáng)學(xué)生動(dòng)手能力的培養(yǎng),突出航空機(jī)電維修技能人才培養(yǎng)特點(diǎn),教學(xué)要求加大實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐、實(shí)訓(xùn)比例,教學(xué)內(nèi)容主動(dòng)契合航空機(jī)電維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要,適應(yīng)民航及航空維修的發(fā)展。形成人才培養(yǎng)特色定位準(zhǔn)確,有利于專業(yè)建設(shè)的持續(xù)性發(fā)展,應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持和進(jìn)一步優(yōu)化。

2 優(yōu)化教學(xué)模式,強(qiáng)化教學(xué)管理

轉(zhuǎn)變教育觀念,狠抓實(shí)踐教學(xué),切實(shí)從專業(yè)學(xué)科為本位向職業(yè)崗位和就業(yè)為本位轉(zhuǎn)變,從傳統(tǒng)的偏向?qū)W生知識(shí)的傳授向注重就業(yè)能力提高和綜合職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成轉(zhuǎn)變。針對(duì)航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)對(duì)實(shí)踐課程要求較高,應(yīng)繼續(xù)完善以綜合實(shí)習(xí)、課程實(shí)習(xí)、維修實(shí)習(xí)及專業(yè)實(shí)踐技能鑒定為主線的實(shí)踐環(huán)節(jié),編寫完善實(shí)踐課程教學(xué)計(jì)劃和教學(xué)大綱及講義。在實(shí)踐課程的組織過程中,強(qiáng)調(diào)讓學(xué)生帶著問題去實(shí)習(xí),每個(gè)實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)都具有針對(duì)性,能夠解決以后工作中的具體實(shí)際問題。例如維修實(shí)習(xí)以飛行的四個(gè)階段為基礎(chǔ),要求學(xué)生掌握飛行前、飛行后、再次機(jī)務(wù)出動(dòng)準(zhǔn)備及機(jī)械日的具體工作,再通過具體的實(shí)踐操作使學(xué)生進(jìn)一步明確維修實(shí)習(xí)的內(nèi)容,Et后學(xué)生在機(jī)場(chǎng)實(shí)際工作時(shí)就能明確機(jī)務(wù)維護(hù)的各個(gè)環(huán)節(jié),較快的進(jìn)入適應(yīng)工作環(huán)境。在實(shí)踐課程的考核中,盡量模擬機(jī)務(wù)維護(hù)的實(shí)際情況,設(shè)置可恢復(fù)性故障,增加學(xué)生的實(shí)際操作能力,使實(shí)踐課程的教學(xué)和考核的操作性進(jìn)一步增強(qiáng),從而提高實(shí)踐教學(xué)的質(zhì)量和教學(xué)水平。

根據(jù)航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和生源實(shí)際情況,逐步改革傳統(tǒng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)方式,切實(shí)從重知識(shí)考試、重學(xué)科標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向重就業(yè)能力、重社會(huì)評(píng)價(jià),建立以職業(yè)能力為導(dǎo)向、科學(xué)的社會(huì)化的考核評(píng)價(jià)機(jī)制,建立客觀的試題庫,避免考試成績不能反映學(xué)生真實(shí)水平的情況發(fā)生,注重校內(nèi)評(píng)價(jià)與社會(huì)評(píng)價(jià)的一致性。

3 積極推進(jìn)教學(xué)內(nèi)容改革

近幾年,航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)發(fā)展較快,為適應(yīng)用人單位及市場(chǎng)需求,應(yīng)對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整。

根據(jù)用人單位對(duì)學(xué)生專業(yè)知識(shí)更新的需求,加強(qiáng)與用人單位的溝通,及時(shí)調(diào)整課程設(shè)置,使學(xué)生能夠掌握更多的實(shí)用知識(shí)和前沿知識(shí),以滿足用人單位的需求。例如,在航空機(jī)電維修專業(yè)航電方向增加了《雷達(dá)原理》、微波通訊》兩門理論課程,并相應(yīng)增加了兩門課程的實(shí)踐環(huán)節(jié),使學(xué)生對(duì)飛機(jī)雷達(dá)系統(tǒng)及通訊系統(tǒng)有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí),滿足了民航系統(tǒng)對(duì)機(jī)務(wù)工作人員的基本要求,也擴(kuò)大了學(xué)生的知識(shí)面和就業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

同時(shí)應(yīng)根據(jù)國家民航執(zhí)照資格考試大綱的要求,適當(dāng)調(diào)整課程設(shè)置,使學(xué)生在以后的考證過程中有足夠的知識(shí)儲(chǔ)備,增強(qiáng)學(xué)生崗位競(jìng)爭(zhēng)力,為學(xué)生創(chuàng)造良好的發(fā)展?jié)摿ΑD壳皣拦I(yè)出版社出版的航空機(jī)電維修專業(yè)規(guī)劃教材滿足了這一要求,學(xué)院教學(xué)內(nèi)容應(yīng)參考這套教材,根據(jù)學(xué)院實(shí)際情況,對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行適當(dāng)修改。學(xué)院在航空機(jī)電維修專業(yè)機(jī)械方向選用了《航空材料》、《飛機(jī)構(gòu)造》兩門教材,并將增加《航空電氣技術(shù)》課程的設(shè)置。通過這些調(diào)整,滿足了學(xué)生參加資格考試的需求,同時(shí)彌補(bǔ)了機(jī)械方向?qū)I(yè)學(xué)生對(duì)航空電氣基本知識(shí)缺乏的客觀現(xiàn)實(shí)。

4 優(yōu)化教學(xué)隊(duì)伍及專業(yè)管理隊(duì)伍

篇4

以可靠性為中心的維修是在20世紀(jì)70年代在美國首先提出的一種新的維修體制,其維修思想來自于美國航空業(yè)對(duì)飛機(jī)的維修方式的探索。在新的維修體制的管理下,航空公司大幅度的降低了航空維修費(fèi)用,因而引起了廣泛的注意和應(yīng)用。RCM根據(jù)設(shè)備的可靠性狀況和外部對(duì)設(shè)備的需求來確定維修計(jì)劃,很好的克服了傳統(tǒng)維修方式中維修不足和維修過度的缺點(diǎn)。

目前RCM已經(jīng)被應(yīng)用于軍事裝備、核能、電力、鐵路、石化等領(lǐng)域,而其在車輛領(lǐng)域這方面的研究暫時(shí)還處在起步階段。在我國現(xiàn)有的汽車維修管理模式下,存在著很大的資源浪費(fèi)現(xiàn)象,應(yīng)加大視情維修的比重,適當(dāng)安排周期預(yù)防性維修和狀態(tài)維修相結(jié)合[1]。另外,隨著運(yùn)用在汽車的技術(shù)不斷更新,也要求維修重點(diǎn)要由事后故障修復(fù)向事前汽車維護(hù)保養(yǎng)以及快速維修為主轉(zhuǎn)變。目前,國內(nèi)研究者也已經(jīng)開始嘗試RCM應(yīng)用到車輛的維修管理中,如吳定才[2]利用RCM理論來確定車輛的維修方式。該文將嘗試在RCM維修思想的指導(dǎo)下,討論車輛預(yù)防性維修決策模型,并優(yōu)化車輛預(yù)防維修間隔。

1 維修方式合理選擇流程

維修方式可分為事后維修、預(yù)防維修和狀態(tài)維修。維修決策就是要根據(jù)不同維修方式的特點(diǎn)來選擇合適的維修方式,表1給出了三種基本維修方式的異同點(diǎn)。

車輛屬于復(fù)雜的系統(tǒng),三種基本的維修方式可以同時(shí)存在,采取什么樣的維修方式需要根據(jù)維修對(duì)象本身、維修技術(shù)和手段等情況來確定,通過下面的維修方式?jīng)Q策流程圖,則可以更加清楚的了解維修方式的合理選擇方法。

2 車輛預(yù)防維修政策

目前車輛的維修政策基本上屬于事后維修和預(yù)防維修,而對(duì)于車輛的預(yù)防維修政策應(yīng)包括車輛零部件級(jí)維修政策和整車系統(tǒng)的維修政策。在維修決策過程中,應(yīng)首先確定各部件的最優(yōu)維修策略,然后再根據(jù)零部件的維修周期等確定整車的維修策略。為使論文簡(jiǎn)潔,在此對(duì)論文中常用變量有如下定義:表示事后維修維修的平均費(fèi)用,表示預(yù)防維修的費(fèi)用,表示最小維修費(fèi)用,表示總平均費(fèi)用,為事后維修次數(shù),為最小維修次數(shù),為零部件在時(shí)間時(shí)的可靠性,為平均周期長度。

2.1 部件級(jí)政策

2.1.1 基于年齡的維修決策模型

該政策中的要根據(jù)系統(tǒng)的特性進(jìn)行不同選擇,基于年齡的維修決策模型的平均費(fèi)用可以表示為:

(1)

2.1.2 基于周期的替換政策

基于周期的替換政策是在規(guī)定的時(shí)間,對(duì)一批相同單元進(jìn)行強(qiáng)制替換,而在規(guī)定的時(shí)間內(nèi),如有某單元發(fā)生失效,則對(duì)該單元也進(jìn)行替換,其維修決策模型如圖3所示。

此時(shí),平均費(fèi)用可以表示為:

(2)

2.1.3 基于周期的最小維修政策

基于周期的最小維修政策是指對(duì)一批元件在一定指定日期內(nèi)進(jìn)行替換更新,但是在指定時(shí)間內(nèi),如果零件失效,則只對(duì)零件進(jìn)行最小維修,這種維修政策主要適用于較昂貴的單元。

該政策的單位時(shí)間平均費(fèi)用J可以表示為:

(3)

2.2 系統(tǒng)級(jí)預(yù)防維修政策

2.2.1 成組維修

成組維修適用于復(fù)雜系統(tǒng)的維修。對(duì)于復(fù)雜的可修系統(tǒng),各部件的最優(yōu)維修間隔是按照各自維修策略來確定,若系統(tǒng)按照這些維修間隔來執(zhí)行,則系統(tǒng)就會(huì)被一系列維修打斷,所以必須將許多維修活動(dòng)集中起來做,這便是成組維修。汽車的各級(jí)維護(hù)保養(yǎng)就是典型的成組維修方式,我們需要做的是優(yōu)化各級(jí)保養(yǎng)制度的最優(yōu)周期和零部件的保養(yǎng)級(jí)別。

2.2.2 機(jī)會(huì)維修

機(jī)會(huì)維修適用于在維修系統(tǒng)內(nèi)某個(gè)重要部件故障時(shí),對(duì)系統(tǒng)中短期內(nèi)需要維修的其他設(shè)備或部件進(jìn)行提前預(yù)防維修。機(jī)會(huì)維修制度可以減小非計(jì)劃維修比例,降低停機(jī)時(shí)間和維修費(fèi)用。做機(jī)會(huì)維修時(shí),通常需要確定一個(gè)閾值,當(dāng)某部件或設(shè)備維修時(shí),若另一部件或設(shè)備的維修時(shí)間在給定的閾值之內(nèi),則啟動(dòng)機(jī)會(huì)維修,這個(gè)閾值需要我們根據(jù)實(shí)際狀況去優(yōu)化計(jì)算得出。

3 結(jié)語

該文以可靠性為中心,介紹了車輛維修方式選擇方法以及常見的維修決策模型,同時(shí)還介紹了零部件級(jí)與系統(tǒng)級(jí)預(yù)防維修間隔的優(yōu)化方法。盡管該文給出了一些常見的維修決策方法,但在車輛領(lǐng)域的適用性仍需要實(shí)際的運(yùn)用來驗(yàn)證。

參考文獻(xiàn)

[1] 張蕓.基于RCM的現(xiàn)代汽車維修管理模式探析[J].機(jī)電技術(shù),2012, 35(4):156-159.

篇5

維修方案是民用航空運(yùn)營人或用戶根據(jù)飛機(jī)構(gòu)型、運(yùn)行環(huán)境和維修經(jīng)驗(yàn),執(zhí)行航空器維修大綱、適航和運(yùn)行規(guī)章要求及制造廠建議文件(MPD)而制定的計(jì)劃維修檢查要求。,經(jīng)濟(jì)效益。是飛機(jī)進(jìn)行維修工作的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn),是確保飛機(jī)持續(xù)適航的基本文件。航空公司的維修方案的制定依據(jù)要參考多方面的因素(見下圖),主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技術(shù)文件、民用航空局的有關(guān)適航要求以及航空公司的使用經(jīng)驗(yàn)包括可靠性管理中所提出的建議方案等。

二、航空公司調(diào)整和優(yōu)化維修方案的原因及目地

航空公司在初始使用新機(jī)型時(shí)是根據(jù)預(yù)計(jì)的使用特點(diǎn),預(yù)計(jì)的利用率以維修工程管理能力等進(jìn)行制定的,因此制定的維修間隔同樣比較保守。但隨著航空公司維護(hù)經(jīng)驗(yàn)和維修數(shù)據(jù)的不斷提高和積累,維修方案是否科學(xué),不僅關(guān)系到飛機(jī)的安全與適航,而且直接影響到飛機(jī)維修的成本。

三、優(yōu)化和調(diào)整定期工作包帶來的經(jīng)濟(jì)效益

站在維修方案的角度上來看,影響飛機(jī)利用率和維修成本的主要因素是維修項(xiàng)目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長需要執(zhí)行的頻率就小;工作包中工作項(xiàng)目多就需要完成的時(shí)間要長,人工時(shí)也就長。不同的航空公司可根據(jù)自身?xiàng)l件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法。

目前我國的航空公司的維修方案基本上是遵照飛機(jī)制造廠推薦的MPD中的周期來確定維修項(xiàng)目的周期,波音公司的MPD一般一年定期更新三個(gè)版本,針對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)和部件以及飛機(jī)區(qū)域、結(jié)構(gòu)等維修項(xiàng)目進(jìn)行,以保證飛機(jī)各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作,但國內(nèi)航空公司自主分析能力還有限,一般不會(huì)超出MPD所制定的維修項(xiàng)目的間隔。在737NG的MRB和MPD中,已沒有字母檢的概念,所有維護(hù)項(xiàng)目的檢查間隔都直接規(guī)定為飛行小時(shí)、飛行循環(huán)或日歷時(shí)間。,經(jīng)濟(jì)效益。按照檢查間隔的不同飛行小時(shí)(或飛行循環(huán)、日歷時(shí)間)的要求,在兼顧飛行安全和經(jīng)濟(jì)效益的前提下,為方便對(duì)方案的控制,除固定的壽命件、CMR、AWL項(xiàng)目外,上航將大部分維護(hù)項(xiàng)目(包括系統(tǒng)、區(qū)域、結(jié)構(gòu))的間隔轉(zhuǎn)化到字母檢,即定義為P檢和C檢,其轉(zhuǎn)換后的間隔不超過MRB和MPD規(guī)定的間隔。飛行小時(shí)、飛行循環(huán)、日歷時(shí)間之間的轉(zhuǎn)化是以上航B737-700/800飛機(jī)的平均日利用率和平均航段時(shí)間為依據(jù)的。

上航737NG機(jī)隊(duì)維修方案P檢間隔為400FH。C檢間隔,原定義為4000飛行小時(shí)或18個(gè)月,先到先執(zhí)行,且需要停場(chǎng)4天。而15P檢間隔6000FH,需停場(chǎng)2天。,經(jīng)濟(jì)效益。頻繁的停場(chǎng)及大量的工卡任務(wù)對(duì)生產(chǎn)安排造成了的困難同時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了一定的影響;且隨著上航737NG飛機(jī)利用率的增加及維修工程管理能力提高,目前的維修方案對(duì)上航整個(gè)737NG機(jī)隊(duì)已不再適用,怎樣合理優(yōu)化維修方案,減少航空器的集中停場(chǎng)時(shí)間,降低維修成本是整個(gè)維修工程管理的當(dāng)務(wù)之急。,經(jīng)濟(jì)效益。

在總結(jié)該機(jī)隊(duì)過去10年的使用和維修經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合Boeing相關(guān)維修方案項(xiàng)目的最新對(duì)應(yīng)調(diào)整,將737NG機(jī)隊(duì)C檢的維修間隔全部按著MPD的檢查間隔復(fù)原,根據(jù)上航目前的平均日利用率和平均航段時(shí)間為依據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)換,重新對(duì)維修項(xiàng)目進(jìn)行組包,將C檢的維修間隔重新定義為6000飛行小時(shí)或4000FC或24MO。本次并非將原C檢工作包內(nèi)的所有項(xiàng)目均進(jìn)行延長。而是根據(jù)Boeing提供的MPD的建議間隔重組,并經(jīng)過可靠性的評(píng)估延長了部分項(xiàng)目。而對(duì)于那些不能延長的維修項(xiàng)目則將其轉(zhuǎn)入與原維修間隔相同的對(duì)應(yīng)字母檢或時(shí)控項(xiàng)目中。在本次C檢維修間隔的延長中,在綜合考慮上述因素后,共計(jì)延長了210項(xiàng)維修項(xiàng)目,其中:

1C檢項(xiàng)目: 190項(xiàng); 2C檢項(xiàng)目: 3項(xiàng);3C檢項(xiàng)目: 2項(xiàng);

原5C轉(zhuǎn)現(xiàn)4C檢項(xiàng)目:1項(xiàng); 原6C轉(zhuǎn)現(xiàn)5C檢項(xiàng)目:1項(xiàng);

原7C轉(zhuǎn)現(xiàn)5C檢項(xiàng)目:5項(xiàng); 25P轉(zhuǎn)現(xiàn)2C檢項(xiàng)目:7項(xiàng); 36P轉(zhuǎn)現(xiàn)3C檢項(xiàng)目:1項(xiàng);

實(shí)施效果和經(jīng)濟(jì)效益:

1、 總?cè)斯r(shí)大量的減少的經(jīng)濟(jì)價(jià)值:

在未來使用周期16年內(nèi),單機(jī)節(jié)約227.23個(gè)MPD維修工時(shí);

以目前上航737NG機(jī)隊(duì)40架飛機(jī)計(jì),在上述周期內(nèi)總機(jī)隊(duì)將節(jié)約9089.2個(gè)MPD維修工時(shí);若以系數(shù)2.5折合實(shí)際工時(shí):22723個(gè)工時(shí);

以國內(nèi)現(xiàn)行MRO平均工時(shí)費(fèi)用¥270/實(shí)際工時(shí)計(jì),737NG總機(jī)隊(duì)將節(jié)約實(shí)際人工維修費(fèi)用¥6,135,230;

 

 

 

篇6

航空領(lǐng)域中的人因失誤隨著現(xiàn)代化和自動(dòng)化的發(fā)展沒有消弱,人在維修系統(tǒng)中反而發(fā)揮著更為重要的作用,隨著機(jī)械設(shè)備先進(jìn)性的提高,人在操作中的失誤得到有效控制,但是在設(shè)計(jì)、制造、維修和訓(xùn)練都需要更為高超的技能和心理素質(zhì)作為支撐,因此人因失誤成為航空事故的主要原因之一,據(jù)調(diào)查現(xiàn)今我國工業(yè)企業(yè)的直接或間接的人因失誤高達(dá)85%,因此我們著重對(duì)航空維修中人因失誤及其控制做淺要分析。

一、 航空維修人因失誤分析

1. 人因失誤的基本特征

人因失誤具有以下幾個(gè)特點(diǎn):一是重復(fù)性。人因失誤不是提前設(shè)置好的程序或機(jī)械性的運(yùn)作,因此在不同的環(huán)境和心態(tài)下很可能由于同一個(gè)原因?qū)е骂愃频氖鹿拾l(fā)生;二是引發(fā)事故的潛在性。航空工作人員在工作狀態(tài)下受到外在或內(nèi)在原因的影響,很有可能直接或間接引發(fā)事故; 三是可修復(fù)性。人因失誤由于其主體是高智能的人,工作人員可以憑借自身的專業(yè)技能和現(xiàn)有的環(huán)境條件對(duì)其造成的事故后果及時(shí)處理,從而減緩或消除事故后果帶來的影響;四是學(xué)習(xí)能力。人因失誤可以根據(jù)學(xué)習(xí)各種技能來增加自身的工作能力,從而提升工作人員的工作效率。

2. 航空維修人因失誤的分析

航空維修中人因失誤的原因主要分為以下幾點(diǎn):一是違規(guī)。據(jù)調(diào)查航空維修人因失誤中由于工作人員操作不當(dāng),違反規(guī)定而引起高達(dá)45%,由此可見,違規(guī)是人因失誤的主要原因;二是知識(shí)技能缺乏。現(xiàn)今我國航空維修對(duì)于維修人員提出更高的要求,維修人員不僅僅需要鞏固傳統(tǒng)的維修知識(shí)與技能,還需緊跟時(shí)代的步伐,接受新的維修技能,從而增加自身的綜合判斷能力,降低其在維修過程中的事故概率;三是監(jiān)管不到位。維修人因失誤發(fā)生概率不斷上升,監(jiān)管不到位導(dǎo)致維修人員違規(guī)操作,增加人因失誤的概率;四是維修文件不規(guī)范。維修文件是維修人員工作時(shí)的基本依據(jù),維修文件的不完善或錯(cuò)誤直接導(dǎo)致維修人員的錯(cuò)誤操作,從而造成安全事故;五是設(shè)備工具的不健全。維修工具是維修工作的基本設(shè)施,一個(gè)先進(jìn)的、健全的設(shè)備工具是維修工作正常進(jìn)行的基本條件,避免維修人員在缺乏工具設(shè)備或設(shè)備質(zhì)量問題的環(huán)境下選擇其它途徑,從而埋下安全隱患;六是維修環(huán)境的不達(dá)標(biāo)。良好的維修環(huán)境是提高維修人員工作效率的必備條件,反之亦然。例如通風(fēng)、照明等環(huán)境因素不達(dá)標(biāo),不僅僅可能造成航空事故的發(fā)生,還有可能危機(jī)維修人員的生命安全等。

二、 航空維修人因失誤控制的有效措施

1. 優(yōu)化維修環(huán)境,提供全面的維修設(shè)備工具

改善航空維修環(huán)境主要從三方面著手:一方面是維修工作人員的工作現(xiàn)場(chǎng)的清潔狀態(tài),將該環(huán)境中的設(shè)備工具歸納整理,放置在規(guī)定的固定位置,并保持現(xiàn)場(chǎng)的干凈,對(duì)不相干的設(shè)備工具進(jìn)行清理,對(duì)不符合規(guī)范的維修設(shè)備工具進(jìn)行維修或更換;另一方面是優(yōu)化維修故障制度,維修文件,將其較為專業(yè)的維修術(shù)語盡可能轉(zhuǎn)化成簡(jiǎn)單明了的看圖說話,甚至讓初學(xué)者能夠根據(jù)操作圖片“對(duì)癥下藥”,并對(duì)故障進(jìn)行正確維修;第三方面是維護(hù)維修人員提供良好的工作環(huán)境,例如在濕度、溫度和空氣質(zhì)量等方面得到保證,在保證維修人員身體健康的同時(shí)也促進(jìn)其在最佳狀態(tài)下進(jìn)行工作,從而提高其工作效率,很大程度上降低維修人因失誤的概率。

2. 提高航空維修人員的綜合素養(yǎng)

航空維修人因失誤很大程度上源于維修人員的專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)不達(dá)標(biāo)引起,而提升航空維修人員綜合素養(yǎng)的最為直接有效的方案一方面是建立系統(tǒng)的培育與教育機(jī)構(gòu),針對(duì)航空維修所需的技能人才進(jìn)行專項(xiàng)培訓(xùn)。航空維修教育與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)要針對(duì)不同階層的員工進(jìn)行培訓(xùn)及再教育,并針對(duì)該機(jī)構(gòu)建立系統(tǒng)的監(jiān)管體系與制度,確保該教育與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)真正發(fā)揮自身的作用,對(duì)維修人員要定期進(jìn)行考核,確保該職員的專業(yè)水平,并針對(duì)不同層次的員工制定出定期培訓(xùn),針對(duì)具有潛力的員工著重進(jìn)行設(shè)計(jì)方面的培訓(xùn),建立針對(duì)性強(qiáng)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu),從而實(shí)現(xiàn)提升整體維修人員的綜合技能與職業(yè)素養(yǎng);另一方面是從社會(huì)上招聘一些高技能和設(shè)計(jì)方面的人才,提高對(duì)維修人員的要求,經(jīng)過層層考核,選拔出符合航空維修企業(yè)所需的綜合性人才,這些主干人才組建自己的團(tuán)隊(duì),從而整體上提升維修人員的綜合素養(yǎng),降低人因失誤的概率。

3. 優(yōu)化管理制度與落實(shí)

人因失誤的概率持續(xù)不降,很大原因源于管理層的監(jiān)管不到位,制度不健全,存在安全漏洞,從而引發(fā)維修事故,通過不斷改進(jìn)、優(yōu)化管理與制度,雖然該改進(jìn)短期內(nèi)不能見效,但是卻從根本上降低航空維修人員因個(gè)人失誤造成維修事故。管理體系的優(yōu)化手下要在航空全體員工心中建立人因失誤的嚴(yán)重性,落實(shí)到每一個(gè)員工身上,嚴(yán)格規(guī)范維修操作規(guī)程,培養(yǎng)員工較高的職業(yè)素養(yǎng),在心理與技能雙重要求下進(jìn)行維修工作;其次是重視維修人員的人身安全,不僅僅是管理人員的重視,維修人員也應(yīng)該意識(shí)到自身安全的重要性,工作期間嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定,佩戴安全設(shè)施,管理人員也應(yīng)該隨時(shí)監(jiān)督維修人員安全設(shè)備佩戴情況,進(jìn)行不同程度的考核,對(duì)維修現(xiàn)場(chǎng)也要不斷排除安全隱患,盡可能保證維修人員的人生安全;再次是做到責(zé)權(quán)分明、責(zé)任到人,硬性增加維修員工的責(zé)任感;最后是質(zhì)檢管理人員要嚴(yán)格按照工藝要求隨時(shí)監(jiān)管維修人員的工作,建立自檢、互檢和專檢三項(xiàng)檢查制度,保證其規(guī)范化操作和維修產(chǎn)品的質(zhì)量,從而降低維修事故的發(fā)生概率。

結(jié)束語:

綜上所述,航空維修人因失誤是其事故發(fā)生的主要原因之一,為了降低人因失誤帶來的負(fù)面影響,我們首先分析人因失誤的特征及在航空維修領(lǐng)域中的主要誘因,主要從環(huán)境與設(shè)備、綜合素養(yǎng)和管理制度三方面提出對(duì)其控制的具體方案,從而降低在航空維修領(lǐng)域中人因失誤發(fā)生的概率,并提升我國航空維修的整體水平,促進(jìn)我國航空領(lǐng)域的發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

[1] 劉偉.航空維修人為失誤分析及控制[J].科技風(fēng).2013(18).

篇7

一、飛機(jī)租賃的一般理論及主要形式

飛機(jī)租賃,也稱航空器租賃,是指出租人在一定時(shí)期內(nèi)把飛機(jī)提供給承租人使用,承租人按照租賃合同向出租人定期支付租金。出租人擁有飛機(jī)的所有權(quán),承租人擁有飛機(jī)的使用權(quán)。

從租賃的范圍上可分為干租和濕租。所謂干租是指僅租賃飛機(jī)的使用權(quán)。而濕租是指航空公司不僅要提供租賃的飛機(jī),而且還要提供相應(yīng)的機(jī)上的機(jī)組人員、空乘人員及機(jī)務(wù)維修人員,從而提供飛行服務(wù)。從出租人的資金來源及付款對(duì)象,可分為轉(zhuǎn)租和售后回租轉(zhuǎn)租賃。轉(zhuǎn)租,指的是出租人從另一家租賃公司或航空公司租賃飛機(jī)后,將飛機(jī)再D租給承租使用人的一種交易。售后回租,指的是由航空公司首先將自己的飛機(jī)出售給融資租賃公司(出租人),再由租賃公司將飛機(jī)出租。從性質(zhì)上可分為融資租賃和經(jīng)營租賃。融資租賃是指承租人從租賃公司租得自己所需要使用的飛機(jī),按期支付租金的交易方式。經(jīng)營租賃,是指出租人根據(jù)市場(chǎng)需要選擇通用性較強(qiáng)的飛機(jī),供承租人(航空公司)選擇租用的租賃方式。

二、飛機(jī)租賃的特征

(一)飛機(jī)租賃的國內(nèi)外現(xiàn)狀

美國、日本、法國、英國和韓國是國際租賃業(yè)的五大強(qiáng)國,其中美國金融租賃市場(chǎng)規(guī)模近200億美元,占美國全國固定資產(chǎn)投資的30%,并以40%的份額在國際租賃業(yè)中獨(dú)占鰲頭。

經(jīng)過50多年的建設(shè)和發(fā)展,我國已經(jīng)形成了門類齊全、產(chǎn)品多樣,具有航空科研、試驗(yàn)、生產(chǎn)制造能力的航空體系,并成為世界上第四個(gè)生產(chǎn)出干線客機(jī)的國家(其余三個(gè)為美國、歐盟和俄羅斯)。但在航空租賃業(yè)方面,還只是剛剛起步。國內(nèi)銀行和航空企業(yè)無法占有飛機(jī)的第一所有權(quán),而且大多數(shù)飛機(jī)都需由國內(nèi)銀行對(duì)外方提供擔(dān)保。因此在中國,還沒有形成一個(gè)真正的飛機(jī)租賃市場(chǎng),也沒有一個(gè)真正的國有或合資的航空租賃公司。

(二)飛機(jī)租賃的功能

飛機(jī)租賃的出現(xiàn)使航空公司擁有更多融資渠道的選擇。在省去巨額購機(jī)費(fèi)用的同時(shí),航空公司只要按時(shí)支付租金就可以獲得飛機(jī)的使用權(quán),不僅提升了運(yùn)力,也能緩解對(duì)購機(jī)資金的需求。同時(shí),也是對(duì)國內(nèi)飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生源生動(dòng)力。租賃具有一定的促銷作用,若能借鑒國外航空器租賃的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),結(jié)合國家相關(guān)的航空產(chǎn)業(yè)扶持政策,培育和發(fā)展民航、貨運(yùn)、航空快遞、旅游、商務(wù)等不同市場(chǎng),滿足不同客戶的需求,便能優(yōu)化配置,最大限度地?fù)屨紘鴥?nèi)支線飛機(jī)市場(chǎng)。飛機(jī)租賃還有助于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)快速發(fā)展,同時(shí)降低航空公司使用飛機(jī)的成本,從而也就提高了航空公司對(duì)飛機(jī)的需求數(shù)量。

1.我國飛機(jī)租賃的風(fēng)險(xiǎn)分析

市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)是航空公司面臨的飛機(jī)融資租賃中最為重要的風(fēng)險(xiǎn)之一。對(duì)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的分析應(yīng)從外部環(huán)境對(duì)航空公司的影響,如宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境、行業(yè)前景來分析。就航空公司而言,其市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)主要來自三大方面:一是激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),促使各航空公司的價(jià)格發(fā)生變化,降低了盈利的能力;二是全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)等不確定性因素對(duì)航空市場(chǎng)的影響;三是航材市場(chǎng)、航空燃油價(jià)格等因素的變化引起的航空公司成本增加。

另外,在航空租賃的制度保障方面,我國融資租賃的相關(guān)法律制度尚不健全。主要表現(xiàn)在:一是盡管我國目前有一些較完善的法規(guī),如《擔(dān)保法》和《航空法》,但這些法規(guī)缺乏詳細(xì)的實(shí)施細(xì)則來針對(duì)融資租賃業(yè)務(wù)的運(yùn)作和實(shí)施進(jìn)行解釋和;;二是我國目前還不是《日內(nèi)瓦飛機(jī)權(quán)利國際承認(rèn)公約》的當(dāng)事國,國內(nèi)法律制度與國際公約內(nèi)容無法對(duì)接,在國際租賃活動(dòng)中,這將不利于我國航空公司在飛機(jī)租賃過程中的對(duì)外融資;三是我國的航空公司在融資租賃過程中需要到國際市場(chǎng)上進(jìn)行融資時(shí),由于國內(nèi)法規(guī)與國際慣例的差距,造成國際融資貸款人總是擔(dān)心其權(quán)利能否得到保障,國際融資貸款人往往會(huì)額外提出一些限制條件和要求以保護(hù)其自身的利益。

同時(shí),我國飛機(jī)租賃中還存在例如利率風(fēng)險(xiǎn)、稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、飛機(jī)租賃殘值風(fēng)險(xiǎn)等,再加上航空公司內(nèi)部缺乏風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí),我國的飛機(jī)租賃業(yè)還存在業(yè)務(wù)上的瓶頸。現(xiàn)代飛機(jī)融資租賃作為一種特殊的融資方式和交易方式,是智力密集型和知識(shí)密集型的,從業(yè)人員必須具備高文化、高素質(zhì)。但是部分航空公司并沒有對(duì)從事融資租賃業(yè)務(wù)的員工進(jìn)行過專業(yè)系統(tǒng)的培訓(xùn),造成他們?nèi)狈θ谫Y風(fēng)險(xiǎn)管理、金融、保險(xiǎn)等知識(shí),又對(duì)市場(chǎng)信息掌握不夠,對(duì)融資渠道調(diào)查不夠,欠缺合理的調(diào)研、考察融資租賃設(shè)備的生產(chǎn)能力和性能。專門人才的缺乏給航空公司融資租賃飛機(jī)業(yè)務(wù)埋下安全隱患。

三、改善飛機(jī)租賃業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

首先,要改善飛機(jī)租賃業(yè)的環(huán)境應(yīng)加快立法與相關(guān)經(jīng)營規(guī)則制定。主要涉及經(jīng)濟(jì)法律、稅法、財(cái)政和會(huì)計(jì)法中有關(guān)租賃的規(guī)定。在此基礎(chǔ)上,對(duì)稅法和會(huì)計(jì)法,涉及航空租賃方面的條款,修改執(zhí)行細(xì)則。為融資租賃市場(chǎng)的規(guī)范與發(fā)展創(chuàng)造良好的促進(jìn)的法律環(huán)境。同時(shí),還應(yīng)該簡(jiǎn)化審批手續(xù)、降低外匯管制門檻。迫切需要國家能簡(jiǎn)化審批程序,如將飛機(jī)引進(jìn)批文和外債批文審批合并處理、減少對(duì)外付匯的審批等。

當(dāng)然,大力培養(yǎng)租賃專業(yè)復(fù)合型人才也是當(dāng)務(wù)之急。飛機(jī)融資租賃不僅是資金密集型,還是智力密集型和知識(shí)密集型的業(yè)務(wù)。需要高素質(zhì)的人才,要求具備金融、保險(xiǎn)、信托、法律、國際貿(mào)易、稅收、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)以及飛機(jī)性能等領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)。

總之,有重點(diǎn)改進(jìn)市場(chǎng)環(huán)境,發(fā)展航空租賃是當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。對(duì)于推進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的大發(fā)展,對(duì)于重振航空制造業(yè),對(duì)于金融服務(wù)業(yè)的全面發(fā)展。對(duì)于多角度的內(nèi)需挖掘意義重大,機(jī)不可失。

參考文獻(xiàn):

[1]王婷婷.飛機(jī)融資租賃發(fā)展分析[D].碩士學(xué)位論文,16

[2]吳永良.我國民航業(yè)飛機(jī)租賃模式研[D].碩士學(xué)位論文

篇8

所謂經(jīng)停站是指航空器除了基地站之外的起落站點(diǎn)。通常來說,基地由于工程、維修、航材、工程等各部門較為健全,人力、航材、工具等資源也較為豐富,對(duì)于基地站而言保障航空器的優(yōu)勢(shì)明顯。然而,離開了完備的人、機(jī)、料、法、環(huán),航空器在經(jīng)停站的維修保障將需要面臨各方面因素的制約,任一方面的疏漏,都會(huì)直接影響航空器安全性以及貨物流通的迅速性,從而降低貨運(yùn)航空公司在同行業(yè)甚至整個(gè)物流業(yè)中的品質(zhì)、地位。因此,貨運(yùn)航空公司將航空器在經(jīng)停站的維修保障作為提高航空運(yùn)行品質(zhì)的重要環(huán)節(jié)。

1、經(jīng)停站的人文地理特點(diǎn)

在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下,航空物流不再局限于國內(nèi)市場(chǎng),其航線涉及歐美、東南亞地區(qū)甚至客戶有特殊需求的個(gè)別偏遠(yuǎn)地區(qū)。然而,不同的人文地理特點(diǎn)應(yīng)采取不同的方式進(jìn)行貨機(jī)的的航班保障,航空公司經(jīng)停站的管理人員和進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員需特別注意差異情況的資料收集。

就人文情況而言,歐美地區(qū)規(guī)章制度流程化、注重人權(quán)。航空器經(jīng)停該類地區(qū),必須熟悉該機(jī)場(chǎng)進(jìn)入控制區(qū)人員證件辦理要求,他國或地區(qū)民航局需遵循規(guī)章制度以及中國民航局關(guān)于經(jīng)停站的具體規(guī)定要求。除此之外,經(jīng)停站工作的實(shí)施要配合當(dāng)?shù)毓?jié)假日和風(fēng)土人情。比如:歐洲地區(qū),由于勞工或工作時(shí)間等的不當(dāng)安排,經(jīng)常會(huì)發(fā)生罷工情況,航空公司經(jīng)停站的管理人員和進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員在處理緊急情況時(shí),需綜合考慮以上情況并做好相關(guān)預(yù)案。另一方面,航空公司在選擇經(jīng)停站時(shí)還要慎重評(píng)估地理特點(diǎn)對(duì)航空物流的利弊,比如:美國安克雷奇國際機(jī)場(chǎng),很多飛往東亞地區(qū)的航班將它作為經(jīng)停站,因?yàn)榘部死灼娼?jīng)停站來往北半球主要都市都只需3-9小時(shí),對(duì)航運(yùn)非常適合。此外,該經(jīng)停站有大量的地方用作貨物倉庫,鐵路交通,港灣設(shè)備優(yōu)良,還有,貨運(yùn)比客運(yùn)有優(yōu)先權(quán)使用機(jī)場(chǎng)。但是,也存在諸多不利的因素,比如:冬季結(jié)冰時(shí)節(jié),航空器除冰防冰成本增加;冬季惡劣的天氣情況使航空器的航線維護(hù)存在很多的隱患,比如:發(fā)動(dòng)機(jī)引氣道的結(jié)冰等。

2、經(jīng)停站維護(hù)資源概況

航空公司物流網(wǎng)絡(luò)的建立,從機(jī)務(wù)工程角度上來說,是基于航空器營運(yùn)人航線維修能力的建立,由營運(yùn)人提交資料,局方審核批復(fù)。提交資料的內(nèi)容明確說明:經(jīng)停站具備保障航空器持續(xù)適航的能力,包括:符合資質(zhì)的維修人員、工裝設(shè)備以及航材等。一般來說,航空公司會(huì)與當(dāng)?shù)睾娇展净蛘咛峁┑谌椒?wù)的公司簽署協(xié)議,保障經(jīng)停站航空器的航線維護(hù)。

經(jīng)停站的特點(diǎn),在于資源是協(xié)議租借使用,會(huì)受客觀各種因素的影響而使航空器在故障的時(shí)候無法獲得必需資源,從而破壞物流網(wǎng)絡(luò)的建立。因此,設(shè)法了解經(jīng)停站的所有資源,能有效備案或者替代缺乏資源是保障航空器維護(hù)的重中之重。

3、經(jīng)停站航空運(yùn)輸定位

除了以上兩個(gè)主要因素之外,經(jīng)停站的性質(zhì)也尤為重要,從機(jī)場(chǎng)在航線網(wǎng)絡(luò)中的重要性及其吞吐量情況看,分為樞紐機(jī)場(chǎng)、干線機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)三個(gè)層次。就樞紐機(jī)場(chǎng)來說:航空公司以及第三方服務(wù)的公司數(shù)量較多,能提供較好的服務(wù):維修人員充沛;工裝設(shè)備資源豐富;航材容易取得,比如:韓國仁川機(jī)場(chǎng)航空物流園區(qū)引進(jìn)飛機(jī)組裝和零部件生產(chǎn)企業(yè)。相比較而言,干線、支線機(jī)場(chǎng)受規(guī)模影響,航空維修資源會(huì)比較不完備。

4、其它

另外,由于航班性質(zhì)的不同,對(duì)經(jīng)停站服務(wù)的要求也不盡相同。一般來說,定期航班對(duì)經(jīng)停站的要求嚴(yán)苛。但如果是包機(jī)的話,由于航班前期準(zhǔn)備時(shí)間較短且僅執(zhí)飛1-2次,所以只需確保經(jīng)停站具備基本的特種車輛即可,如:拖車等。其他工裝設(shè)備以及人員可以隨機(jī)配置。

二、維護(hù)的關(guān)鍵因素

1、快速反應(yīng)、靈活的經(jīng)停站管理人員

經(jīng)停站的維修品質(zhì)在于保持航空器例行維修的質(zhì)量,加強(qiáng)日常監(jiān)督體制,從細(xì)節(jié)之處入手,逐步提高經(jīng)停站維修水準(zhǔn);在于提高非例行的維修速度,非例行預(yù)案內(nèi)容越是完備,響應(yīng)的時(shí)間就越及時(shí)。然而,由于非例行非預(yù)見性的不可控性,它的維修水平將直接影響航空器的維修品質(zhì)。

然而,不論是例行或者是非例行維修工作,但要使其盡善盡美,經(jīng)停站的管理人員顯得尤為重要。就例行維修而言,經(jīng)停站的管理人員或者進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員應(yīng)建立定期書面監(jiān)督審核機(jī)制:經(jīng)停站維修單位以及人員的例行工作監(jiān)督內(nèi)容,是否按照行業(yè)以及公司標(biāo)準(zhǔn)操作;監(jiān)督的評(píng)估機(jī)制;不遵守標(biāo)準(zhǔn)的處理措施。而就非例行工作而言,管理人員必須熟悉各相關(guān)法規(guī)制度,比如:人員護(hù)照簽證的使用范圍以及有效期,海關(guān)航材報(bào)關(guān)周期等;清晰了解緊急情況下的基本作業(yè)流程;各類書面資料的收集,內(nèi)容涉及:電話,工裝設(shè)備以及航材清單等。

2、經(jīng)停站資源的整合

資源整合是指公司對(duì)不同來源、不同層次、不同結(jié)構(gòu)、不同內(nèi)容的資源進(jìn)行識(shí)別與選擇、汲取與配置、激活和有機(jī)融合,使其具有較強(qiáng)的柔性、條理性、系統(tǒng)性和價(jià)值性,并創(chuàng)造出新資源的一個(gè)復(fù)雜動(dòng)態(tài)過程。對(duì)于航空器經(jīng)停站而言,首先應(yīng)如上文提及,了解經(jīng)停站所有的維修資源,這是資源進(jìn)行識(shí)別與選擇的過程。接下來,便是資源的吸取和配置的過程,它是以航空公司以及經(jīng)停站協(xié)議維修方的資源為基礎(chǔ)作為內(nèi)部資源,然后通過資源購買或者資源聯(lián)盟的方式來提升經(jīng)停站排故的能力。比如:在航空公司的某一經(jīng)停站,貨運(yùn)航空器需要進(jìn)行BSI維修工作,當(dāng)?shù)貐f(xié)議維修方能夠提供BSI設(shè)備,但是該設(shè)備上的一個(gè)零件的與該故障航空器的匹配度不符合,則需要對(duì)外協(xié)議購買使用符合機(jī)型要求的零件。

三、不斷提升服務(wù)質(zhì)量

同樣的一個(gè)航空器故障,經(jīng)驗(yàn)豐富的維修人員和一般維修人員,在處理故障時(shí)不是簡(jiǎn)單的減少排故時(shí)間、物料以及工裝設(shè)備使用的不同、甚至是排故思維方式的不同,導(dǎo)致截然不同的結(jié)果。這對(duì)經(jīng)停站維護(hù)成本的節(jié)約,安全速度的維修品質(zhì)有著舉足輕重的意義。

1、維修人員培訓(xùn)

航空維修是一項(xiàng)嚴(yán)謹(jǐn)、專業(yè)而且高技術(shù)含量的工作,內(nèi)容涉及:機(jī)械、電子電器,小到零部件大到整個(gè)機(jī)身構(gòu)造都要求維修人員熟悉并把所學(xué)知識(shí)和積累技能運(yùn)用到航空器維護(hù)中。然而,隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,理念的更新、技術(shù)的提升以及物料的更新?lián)Q代都需要維修人員不斷的進(jìn)行在職甚至脫產(chǎn)培訓(xùn);另一方面,維修經(jīng)驗(yàn)的累積以及法規(guī)、通告等內(nèi)容也可以通過培訓(xùn)使維修人員進(jìn)一步提升自我。就經(jīng)停站而言,無論是航空公司還是第三方的維修人員都應(yīng)參加維護(hù)機(jī)型的各類培訓(xùn),包括整機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)差異等;另外,公司建立的培訓(xùn)系統(tǒng),可以將質(zhì)量系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的各類航線維護(hù)問題以及隱患、重大維修作為案例供大家學(xué)習(xí)參考,這樣一來,即使不直接參與一線維修工作,也能積累豐富的維修經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)然,維修資料的更新也可以采用這樣的方式進(jìn)行培訓(xùn)。

2、維修人員自我提升

航線維修的效率重要因素之一是維修人員的維修技能,他需要維修人員從以下幾個(gè)方面有意識(shí)的培養(yǎng)。首先是基本知識(shí)的掌握,擁有較強(qiáng)的基礎(chǔ)知識(shí),就為判斷故障縮短時(shí)間,對(duì)維護(hù)手冊(cè)的熟練運(yùn)用,能及時(shí)地查找所需的資料和數(shù)據(jù),包括IPC上較快的查詢所需航材的件號(hào)以及適用性。其次是工作習(xí)慣的養(yǎng)成,包括工具的管理、設(shè)備的使用、航材的擺放、安全措施的提醒。然后是溝通和協(xié)作技能的培養(yǎng),現(xiàn)代社會(huì)早已不是單打獨(dú)斗的時(shí)代,個(gè)人能力的提高將得力于也依附于團(tuán)體。一個(gè)人不可能完成所有的工作,如何協(xié)調(diào)集體最高效的完成工作,是維修人員自我提升的能力之一。最后,也是最重要的,獨(dú)立果斷思維的煉就,不人云亦云,能獨(dú)立自主思考問題,,高效、果斷的解決經(jīng)停站航空器的故障。

篇9

1.我國飛機(jī)維修現(xiàn)狀概述

飛機(jī)維修的早期理念是發(fā)生事故以后對(duì)飛機(jī)故障進(jìn)行處理,慢慢發(fā)展為“預(yù)防為主”。因此,飛機(jī)維修也被分為了兩種:預(yù)防性維修和修復(fù)性維修,由于維修技術(shù)的限制,傳統(tǒng)的飛機(jī)維修為了達(dá)到把危險(xiǎn)消除在地面上,滿足無外來物、無銹蝕油垢、無缺陷、無故障“四無”的要求,往往需要投入大量的人力、物力、財(cái)力,還會(huì)浪費(fèi)大量的時(shí)間,這種做法雖然保障了飛行的安全[1],但是帶來了高昂的維修保養(yǎng)費(fèi)用,特別是頻繁的分解、檢查會(huì)影響飛機(jī)零部件的使用壽命,也會(huì)存在人為破壞飛機(jī)零部件的現(xiàn)象以及材料浪費(fèi)的現(xiàn)象。特別是在處理標(biāo)準(zhǔn)零件和部分零件時(shí),不能正確判斷報(bào)廢品和可使用品的界限,造成了材料的浪費(fèi)。有些維修人員為了減少責(zé)任,在維修時(shí)都使用新的零部件,這些行為不僅造成了巨大的航材浪費(fèi),還提高了飛機(jī)的維修成本。

2.應(yīng)用3D打印技術(shù)給我國飛機(jī)維修帶來的影響

3D 打印技術(shù)誕生于上世紀(jì)八十年代,它是一種增材制造技術(shù)[2],其基本原理是將通過掃描或設(shè)計(jì)得到的 3D 物體的模型切割成無數(shù)非常薄的剖面,然后逐層生產(chǎn)并按原位置疊加到一起,最終得到與設(shè)計(jì)圖紙一模一樣的三維物體。該技術(shù)最早應(yīng)用于航空領(lǐng)域是在上世紀(jì)九十年代中期,隨后3D打印技術(shù)逐漸體現(xiàn)出了使零件輕量化,節(jié)省材料的優(yōu)點(diǎn),在航空領(lǐng)域零部件生產(chǎn)制造方面的應(yīng)用逐漸廣泛。美國波音公司已經(jīng)在飛機(jī)上使用了3D 打印技術(shù)生產(chǎn)的2萬多個(gè)零部件,GE 航空集團(tuán)也非常看好3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用前景,已經(jīng)采用3D打印技術(shù)生產(chǎn)了LEAP 噴氣引擎噴嘴、噴氣渦輪的冷卻罩等飛機(jī)部件,大大減少了零件的個(gè)數(shù)和部件的整體重量。由于3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用時(shí)間還比較短,在金屬構(gòu)件制造方面還存在一定的問題,因此還不能使用3D打印技術(shù)為飛機(jī)提供滿足標(biāo)準(zhǔn)的受力構(gòu)件。

3.3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)分析

3D打印技術(shù)在飛機(jī)零部件制造方面具有很大的優(yōu)勢(shì),主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

3.1降低人員技能要求

3D 打印技術(shù)大大降低了對(duì)操作人員的技能要求,只要操作人員能夠使用軟件和計(jì)算機(jī)就能夠按照既定的步驟生產(chǎn)飛機(jī)零部件,這極大的縮短了操作人員的培訓(xùn)時(shí)間,增加了工作人員的選擇范圍,并降低了工作人員的入行門檻。

3.2大幅節(jié)省原材料

3D 打印技術(shù)采用的是增材制造原理,它不需要向傳統(tǒng)零部件加工那樣經(jīng)過切割、磨削、腐蝕等工序流程,減少了這些流程中對(duì)航材的浪費(fèi),基本能夠做到“按需取材”,大大的節(jié)省了原材料,減少了航材廢料,提高了航材的使用效率。例如,使用傳統(tǒng)制造技術(shù)生產(chǎn)某型飛機(jī)的風(fēng)扇葉片,材料利用率僅有 7%左右,而 3D 打印技術(shù)可將材料利用率提高到 80%以上[3]。

3.3更易實(shí)現(xiàn)復(fù)雜加工

3D打印技術(shù)弱化了傳統(tǒng)加工工藝中對(duì)加工工具和模具的依賴程度,更容易實(shí)現(xiàn)對(duì)一些想象中的零部件以及復(fù)雜結(jié)構(gòu)的零部件的加工,因此,使用3D打印技術(shù)只需要注意要加工的飛機(jī)零部件的材料和部件尺寸即可。

3.4有效控制制造成本

3D打印技術(shù)在控制生產(chǎn)制造成本方面也具有非常重要的優(yōu)勢(shì),因?yàn)樗恍枰獜?fù)雜的生產(chǎn)制造流程、高水平的技術(shù)員以及配套的生產(chǎn)制造工具,只需要熟悉軟件和計(jì)算機(jī)即可,還能夠?qū)崿F(xiàn)復(fù)雜工件的一次成型,減少不必要的焊接、組裝、固定等工序,大大的減少制造成本。

3.5大大提高生產(chǎn)效率

在傳統(tǒng)的零部件生產(chǎn)制造過程中,必須要經(jīng)過部件建構(gòu)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)部件模具、加工零件、焊接組合零件等多個(gè)工序,這會(huì)極大的延緩零部件的交付時(shí)間,而3D打印技術(shù)避開了這些繁瑣的步驟,有效的提高了生產(chǎn)效率。

3.6精確復(fù)制原物

3D打印技術(shù)在復(fù)制原物方面具有很大的優(yōu)勢(shì),比如只要知道物體掃描坐標(biāo)或者模型數(shù)據(jù),就能夠生產(chǎn)出和原物一樣的零部件,這在標(biāo)準(zhǔn)件生產(chǎn)方面具有重要的意義。

4.飛機(jī)維修領(lǐng)域應(yīng)用3D打印技術(shù)的趨勢(shì)分析

篇10

1 民用飛機(jī)中可靠性理論的起源

維修理念是飛機(jī)發(fā)展的方向。民用飛機(jī)維修理念的發(fā)展對(duì)于民用飛機(jī)公司的發(fā)展和生產(chǎn)都造成了重大影響。最初的民用飛機(jī)維修理念是單一定時(shí)的維修理念。在固定的時(shí)間間隔內(nèi)對(duì)機(jī)進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的問題進(jìn)行解決。但是隨著飛機(jī)制作技術(shù)的不斷成長,這種簡(jiǎn)單的理論反而對(duì)飛機(jī)的發(fā)展起了制約的作用。研究人員開始尋求別的方式來維修飛機(jī)。于是,產(chǎn)生了可靠性理論來解決當(dāng)時(shí)飛機(jī)的發(fā)展問題。可靠性是經(jīng)過了大量的數(shù)據(jù)分析和實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)的,這是對(duì)單一定時(shí)的飛機(jī)維修工程理論的發(fā)展的擴(kuò)充,事實(shí)也證明這對(duì)飛機(jī)發(fā)展起到了很好的引導(dǎo)作用。

2 民用飛機(jī)維修工程中可靠性運(yùn)用的現(xiàn)狀

從80年代我國對(duì)于民用航天領(lǐng)域開始有了足夠性的重視后,民用飛機(jī)維修工程方面的研究就一直在開展。在其中,可靠性運(yùn)用技術(shù)得到了充分的研究,逐漸開始走向正軌,尤其在軍用飛機(jī)中得到了廣泛的應(yīng)用。但是,在民用飛機(jī)領(lǐng)域,可靠性在維修工程中的運(yùn)用卻十分有限。沒有合適的專業(yè)技術(shù)性人才,可靠性標(biāo)準(zhǔn)的制定不夠清晰,使其嚴(yán)重限制了民用飛機(jī)的發(fā)展。但是可靠性對(duì)機(jī)維修成本有著很具體的控制作用。我國的航材費(fèi)用大約是外國的兩倍和三倍之間,我們必須對(duì)此引起足夠的重視,對(duì)于維修工程的可靠性管理制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn),來幫助民用飛機(jī)的發(fā)展。

3 維修工程的可靠性在民用飛機(jī)中的應(yīng)用

3.1 在飛機(jī)部件和系統(tǒng)中的應(yīng)用

當(dāng)飛機(jī)公司的飛機(jī)部件導(dǎo)致航空公司的飛機(jī)出現(xiàn)了重要事故時(shí),我們應(yīng)對(duì)出現(xiàn)故障的部件和次數(shù)進(jìn)行分析,看其可靠性水平是否還能滿足飛機(jī)的飛行需求,以此來改進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。但是還要通過產(chǎn)品的可靠性分析看其對(duì)于公司成本的影響。如果維修成本要多于更換成本,則應(yīng)當(dāng)放棄更換,選擇進(jìn)行維修。這是維修工程的可靠性在民用飛機(jī)上的部件應(yīng)用。

民用飛機(jī)的維修還要能夠確定飛機(jī)的具體維修項(xiàng)目。一般來講,飛機(jī)系統(tǒng)是里面最為重要的維修項(xiàng)目。首先遵從的原則是可靠性原則。主要是通過可靠性分析判斷維修故障會(huì)對(duì)飛機(jī)的起飛造成影響,維修故障非常隱蔽導(dǎo)致危害的進(jìn)一步擴(kuò)大,或者看其出現(xiàn)故障時(shí)候是否會(huì)對(duì)用戶的使用安全造成威脅,假如不會(huì)造成威脅的情況下,則考慮是否會(huì)對(duì)相關(guān)方造成較大的經(jīng)濟(jì)損失。

其次在飛機(jī)為維修中,要確定合理的維修間隔,這與可靠性數(shù)據(jù)庫的建立有著相當(dāng)緊密的聯(lián)系,只有確定合適的維修間隔,才能降低飛機(jī)維修成本,同時(shí)還能有效的檢查飛機(jī)中的漏洞,是飛機(jī)能以正常狀態(tài)進(jìn)行飛行。

3.2 以可靠性為主的的產(chǎn)品支援

產(chǎn)品支援對(duì)于民用飛機(jī)來講是一個(gè)完整的體系,它與飛機(jī)的各個(gè)環(huán)節(jié)都起著緊密的聯(lián)系。它的管理必須要把握大局觀,這就要求深入研究可靠性,來使民用飛機(jī)保持最佳的運(yùn)營狀態(tài)。

備件支援是產(chǎn)品支援里的一重大分支。只有在飛機(jī)的設(shè)計(jì)階段搞好可靠性的工作分析,才能為民用飛機(jī)提供合適的備件支援。制造商來通過此來確定備件需求量,向民用飛機(jī)提供備件清單。這種以可靠性為主的備件支援極大程度上避免了浪費(fèi)民航公司的資金,并還能保持飛機(jī)的正常運(yùn)營。

產(chǎn)品支援的另一大要求就是維修可靠性數(shù)據(jù)的檢測(cè),并把有關(guān)數(shù)據(jù)提供給相關(guān)的部門,方便進(jìn)行工程服務(wù)。制定好維修計(jì)劃、維修大綱,確定好飛機(jī)里各個(gè)部件的維修要求,參與飛機(jī)制作的各個(gè)環(huán)節(jié),形成對(duì)機(jī)里配置的基本型了解,方便對(duì)于設(shè)備進(jìn)行可靠性維修。與此同時(shí),還要對(duì)地面設(shè)備進(jìn)行檢查。通過對(duì)飛機(jī)試飛階段的評(píng)估,利用可靠性數(shù)據(jù)分析,來做出維修經(jīng)費(fèi)的預(yù)算。在售后階段,還要擔(dān)保用戶的維修計(jì)劃,不斷配合數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整,建立可靠性報(bào)告系統(tǒng),還可以提供出版物,對(duì)于系統(tǒng)維修進(jìn)行可靠性說明。

用戶支援也是產(chǎn)品支援的重要內(nèi)容,盡最大可能性的了解用戶的使用情況,對(duì)于用戶遇到的問題進(jìn)行快速支援,同時(shí)根據(jù)用戶的反饋,加強(qiáng)可靠性維修工程系統(tǒng)的擴(kuò)建。對(duì)于用戶要進(jìn)行適時(shí)地指導(dǎo)培訓(xùn),減少應(yīng)使用不當(dāng)造成的維修成本,這也是可靠性運(yùn)用的重要環(huán)節(jié)。

建立起以可靠性為主的產(chǎn)品支援體系是我國民用飛機(jī)維修工程里的一大發(fā)展方向,也只有這樣才能充分的引導(dǎo)我國民用飛機(jī)的發(fā)展。

4 結(jié)語

可靠性管理對(duì)于民用飛機(jī)有著不可估量的作用。其在維修工程中對(duì)于節(jié)省時(shí)間和成本,減少人力和物力的消耗有著強(qiáng)大的指導(dǎo)作用。我們必須對(duì)此有著足夠的重視,來加強(qiáng)可靠性在飛機(jī)部件和系統(tǒng)中的應(yīng)用,從而建立起完備的備件支援、用戶支援體系和強(qiáng)大的工程服務(wù),來豐富民用飛機(jī)維修工程中的可靠性數(shù)據(jù)庫,從此以此為依據(jù)來檢測(cè)民用飛機(jī)的維修,促進(jìn)民用飛機(jī)的發(fā)展。

篇11

[第一作者簡(jiǎn)介]于麗君,中國民航大學(xué)中歐航空工程師學(xué)院院長、副教授(天津300300)

中國教育部與歐洲工程大學(xué)教育研究聯(lián)盟于2010年9月4日在上海共同簽署了《關(guān)于中歐工程教育合作的諒解備忘錄》,寄望中歐共同面對(duì)挑戰(zhàn),攜起手來,在聯(lián)合培養(yǎng)工程人才、促進(jìn)工程教育資源和成果共享、共同加強(qiáng)工程教育研究、加深科研領(lǐng)域的合作等方面開展多層次、寬領(lǐng)域的工程教育交流與合作,不斷提高中歐雙方的工程教育質(zhì)量。“中歐工程教育平臺(tái)”是我國實(shí)施“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的重要行動(dòng)之一。中國民航大學(xué)中歐航空工程師學(xué)院是“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”試點(diǎn)單位之一,培養(yǎng)重點(diǎn)是中國民航行業(yè)發(fā)展所需的高端人才。

一、“卓越航空工程師計(jì)劃”的國際平臺(tái)

為了充分借鑒法國工程師精英教育培養(yǎng)模式與經(jīng)驗(yàn),系統(tǒng)地引進(jìn)法國精英大學(xué)預(yù)科和航空工程師教育的優(yōu)質(zhì)資源,為國家民用航空業(yè)培養(yǎng)精英航空工程技術(shù)與工程管理人才。2007年經(jīng)我國教育部批準(zhǔn),由中國民航大學(xué)與法國航空航天大學(xué)校集團(tuán)(GEA)合作成立中外合作辦學(xué)機(jī)構(gòu)――中歐航空工程師學(xué)院。

卓越航空工程師教育學(xué)制6.5年。入選卓越航空工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃的學(xué)生在相應(yīng)學(xué)習(xí)階段學(xué)業(yè)期滿成績合格者,獲得中國民航大學(xué)工學(xué)學(xué)士學(xué)位;在第四年通過我國碩士研究生統(tǒng)一入學(xué)考試,經(jīng)過兩年半專業(yè)課程學(xué)習(xí)達(dá)到碩士課程要求,獲得中國民航大學(xué)工學(xué)碩士學(xué)位,同時(shí)獲得由法國國家工程師學(xué)銜委員會(huì)(CTI)認(rèn)定的工程師文憑。首批卓越航空工程師在2007至2010年考入中國民航大學(xué)理工類的學(xué)生中,按照從高分到低分的原則(考慮地區(qū)差異)推薦大約400名高分學(xué)生參加由中法雙方組織的數(shù)學(xué)和英語考試,根據(jù)成績選拔出200名學(xué)生參加英語口語考試及面試,最終選拔i00名優(yōu)秀學(xué)生進(jìn)入中歐學(xué)院學(xué)習(xí)。卓越航空工程師培養(yǎng)全過程特別注重多元文化的融合,注重培養(yǎng)學(xué)生的國際視野、團(tuán)隊(duì)合作精神與溝通能力,使學(xué)生具有很強(qiáng)的外語語言能力(英、法)和綜合文化素養(yǎng)。

二、“卓越航空工程師計(jì)劃”的組織及政策支持

作為中外合作辦學(xué)機(jī)構(gòu),中歐航空工程師學(xué)院嚴(yán)格按照國家《中外合作辦學(xué)管理?xiàng)l例》實(shí)施辦學(xué)。在學(xué)院組織機(jī)構(gòu)設(shè)立、校企聯(lián)合辦學(xué)、引進(jìn)法方優(yōu)質(zhì)資源并整合校內(nèi)優(yōu)質(zhì)資源、選送中方專業(yè)教師赴法國進(jìn)修、設(shè)立學(xué)生校外實(shí)習(xí)基地等各個(gè)環(huán)節(jié)建立一整套管理方案,旨在確保實(shí)現(xiàn)卓越工程師培養(yǎng)方案的組織實(shí)施與落實(shí)。

(一)建立政府、行業(yè)和學(xué)校共同協(xié)作的組織指導(dǎo)體系

成立執(zhí)行委員會(huì)。該委員會(huì)是一個(gè)中法聯(lián)合委員會(huì),分別由中法雙方大學(xué)校長、民航局人事科教司主管領(lǐng)導(dǎo)、使館教育參贊、航空企業(yè)代表各8人組成,同時(shí),公共部門和行業(yè)顧問在委員會(huì)內(nèi)設(shè)有代表。主席由雙方輪流擔(dān)任。委員會(huì)每年舉行一次重要會(huì)議,聽取項(xiàng)目組工作報(bào)告和企業(yè)咨詢委員會(huì)意見報(bào)告,為學(xué)院建設(shè)和戰(zhàn)略發(fā)展作重要決策。

成立企業(yè)咨詢委員會(huì)。該委員會(huì)成員由中歐雙方各航空企業(yè)高級(jí)人力資源或機(jī)務(wù)工程部副總裁組成。中方合作企業(yè)包括:中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國海南航空公司、AMECO中德合資飛機(jī)維修公司(國航一漢莎航)、中國民航空中交通管理局(ATMB);法方企業(yè)包括:空客公司(AirBUS)、歐宇航(EADS)、歐洲直升機(jī)公司(EUROCOPTER)賽峰集團(tuán)(SAFRAN)、泰雷茲集團(tuán)(THALES)。該委員會(huì)每年舉行一次會(huì)議,委員會(huì)主席由中法企業(yè)代表輪流擔(dān)任。委員會(huì)專家代表承擔(dān)專業(yè)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)、選派企業(yè)專家承擔(dān)教學(xué)課程、協(xié)助安排學(xué)生企業(yè)實(shí)習(xí)等工作。同時(shí),各企業(yè)代表積極參與并協(xié)調(diào)組織學(xué)院的航空新技術(shù)專題論壇等相關(guān)工作。

(二)培養(yǎng)具有國際化視野的高水平師資隊(duì)伍

預(yù)科階段師資培養(yǎng)。在整個(gè)預(yù)科階段,法國高等教育部派數(shù)學(xué)、物理各兩名具有高水平預(yù)科教學(xué)經(jīng)驗(yàn)的教師全程參與并指導(dǎo)教學(xué),中方配備數(shù)學(xué)物理專職教師團(tuán)隊(duì)系統(tǒng)學(xué)習(xí)法國預(yù)科教學(xué)體系,參與并輔助教學(xué)。同時(shí),中方教師完成一輪國內(nèi)教學(xué)任務(wù)學(xué)習(xí)后,被派往法國預(yù)科合作伙伴學(xué)校深入學(xué)習(xí)教學(xué)方法和教學(xué)內(nèi)容,學(xué)習(xí)時(shí)間為6個(gè)月,通過上述培養(yǎng)過程使中方數(shù)理老師最終完全能夠勝任預(yù)科精英階段的教學(xué)工作。

工程師階段師資培養(yǎng)。通過“引進(jìn)來走出去,內(nèi)外結(jié)合”的培養(yǎng)方式,建設(shè)一支具有一定民航業(yè)工程實(shí)踐經(jīng)歷的高水平專、兼職專業(yè)課教師隊(duì)伍。首先聘請(qǐng)法國三所知名航空院校的教授和著名中歐航空企業(yè)專家承擔(dān)工程師階段主要課程的講解,同時(shí)安排高水平的教授和年輕骨干教師一起參與和輔助教學(xué)。其次選派相關(guān)專業(yè)的老師赴法國航空類院校做為期6個(gè)月的訪問學(xué)者,近距離親身體驗(yàn)法國航空工程師培養(yǎng)體系的特點(diǎn),同時(shí)系統(tǒng)學(xué)習(xí)法國的工程師培養(yǎng)理念并了解相關(guān)實(shí)踐教學(xué)條件。最后通過選拔優(yōu)秀畢業(yè)生赴法國讀博士深造,培養(yǎng)后備師資,做到中法航空類院校各層次學(xué)歷聯(lián)合培養(yǎng)的無縫對(duì)接。

教師實(shí)踐工程能力的培養(yǎng)。學(xué)校每年撥付專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)用于教師能力培養(yǎng)與提升和企業(yè)兼職教師的聘用。建立以專業(yè)為單位的跨學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊(duì),確定團(tuán)隊(duì)教師的遴選標(biāo)準(zhǔn),明確“卓越計(jì)劃”教學(xué)基本要求與標(biāo)準(zhǔn),采用“做中學(xué)”和“學(xué)中做”結(jié)合的方式,開展國際國內(nèi)院校、企業(yè)及研究院所的教師交流培訓(xùn),加強(qiáng)教師“雙能力”培養(yǎng),打造一支高水平專、兼職工程教育師資隊(duì)伍。

法國優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源和理念的吸收、消化和整理。通過中法教育合作論壇和教學(xué)研討會(huì),引導(dǎo)和組織參與授課的預(yù)科和工程師教學(xué)團(tuán)隊(duì),在吸收消化理解法國教學(xué)資源和理念的同時(shí),結(jié)合我國行業(yè)特點(diǎn)和發(fā)展需求編寫能滿足“卓越航空工程師培養(yǎng)計(jì)劃”的成體系的預(yù)科及民航工程類專業(yè)課教材。

(三)出臺(tái)具有可操作性的支持政策

決策層制度支持。成立“卓越計(jì)劃運(yùn)行工作委員會(huì)”,校長任主任,負(fù)責(zé)研究“卓越計(jì)劃”的總體發(fā)展規(guī)劃和資源分配等重大問題,制定“卓越計(jì)劃”日常運(yùn)行的各類管理規(guī)定和實(shí)施辦法,協(xié)調(diào)工作中出現(xiàn)的各類問題。

實(shí)施三個(gè)計(jì)劃。(1)“工程教育改革重大研究計(jì)劃”。每年撥付專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)重點(diǎn)支持工程教育改革中的基礎(chǔ)性、綜合性、戰(zhàn)略性問題研究。圍繞專業(yè)建設(shè)、人才培養(yǎng)模式改革、產(chǎn)學(xué)研培養(yǎng)機(jī)制、體系建設(shè)、資源建設(shè)、隊(duì)伍建設(shè)、課程建設(shè)、教學(xué)手段和方法、工程認(rèn)證、評(píng)估體系、保障體系等加強(qiáng)研究,開拓創(chuàng)新,推進(jìn)改革。(2)“優(yōu)質(zhì)課程資源建設(shè)計(jì)劃”。每年撥付專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)開展課內(nèi)外優(yōu)質(zhì)教育資源建設(shè),推進(jìn)綜合化、實(shí)踐化、專題化改革。建立由規(guī)劃教材、CBT、專項(xiàng)網(wǎng)絡(luò)資源(專項(xiàng)網(wǎng)站)等組成的立體化教學(xué)資源體系,豐富完善課外教育資源,開展網(wǎng)絡(luò)課程、視聽體驗(yàn)館、工程訓(xùn)練項(xiàng)目庫、工作坊和產(chǎn)學(xué)研項(xiàng)目轉(zhuǎn)化交流中心等建設(shè)。(3)“工程實(shí)踐(驗(yàn))資源建設(shè)計(jì)劃”。加大工程實(shí)踐教育基地投入,成體系開展試點(diǎn)專業(yè)學(xué)科和專業(yè)實(shí)驗(yàn)室建設(shè),建立完善工程教育實(shí)踐資源系統(tǒng),開展校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)。

推行兩個(gè)加強(qiáng)。(1)加強(qiáng)學(xué)生企業(yè)學(xué)習(xí)階段保障。試點(diǎn)專業(yè)生均年投入不低于2 000元,支持學(xué)生完成企業(yè)階段學(xué)習(xí)。此項(xiàng)經(jīng)費(fèi)主要用于學(xué)生企業(yè)實(shí)習(xí)(實(shí)踐)期間的交通、食宿、保險(xiǎn)費(fèi)用,企業(yè)工程技術(shù)人員兼職講課及畢業(yè)設(shè)計(jì)輔導(dǎo)等。(2)加強(qiáng)“卓越計(jì)劃”日常管理。學(xué)校每年投入100萬元支撐“卓越計(jì)劃”日常工作運(yùn)行。此項(xiàng)經(jīng)費(fèi)主要用于聘請(qǐng)校外專家,以及監(jiān)督、檢查和評(píng)估等環(huán)節(jié)發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用。

三、“卓越航空工程師計(jì)劃”教育培養(yǎng)方案

卓越航空工程師培養(yǎng)方案嚴(yán)格按照法國精英預(yù)科和精英航空工程師兩階段計(jì)劃制定,同時(shí)結(jié)合我國大學(xué)辦學(xué)指導(dǎo)思想和社會(huì)主義大學(xué)生行為道德規(guī)范和培養(yǎng)定位,培養(yǎng)德才兼?zhèn)涞淖吭胶娇展こ處煛?/p>

(一)兩個(gè)階段教育

精英預(yù)科教育3年期間,由法國高等教育與研究部和法國駐華使館文化處共同支持,與法國最著名的大路易學(xué)校和貝爾威學(xué)校合作,完成高強(qiáng)度的數(shù)學(xué)、物理、法語、英語強(qiáng)化及其他課程教學(xué)。同時(shí),法國航空航天大學(xué)集團(tuán)對(duì)預(yù)科階段數(shù)理教學(xué)內(nèi)容提出教學(xué)建議。該階段特別注重培養(yǎng)學(xué)生深厚的數(shù)理基礎(chǔ)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度,為工程師階段全面系統(tǒng)的航空工程專業(yè)學(xué)習(xí)打下良好的數(shù)理基礎(chǔ)。

航空工程師教育階段3.5年,與法國國立民航大學(xué)ENAC、法國國立航空航天大學(xué)ISAE、法國國立機(jī)械與航空技術(shù)大學(xué)ENSMA合作建立(上述三所大學(xué)分別隸屬于法國交通部民航局、國防部和教育部,共同組成法國航空航天大學(xué)校集團(tuán),GEA)。學(xué)院專業(yè)課程設(shè)計(jì)積極聽取中歐雙方合作航空企業(yè)的教學(xué)內(nèi)容指導(dǎo)意見,共同確定基礎(chǔ)課程、專業(yè)課程、企業(yè)實(shí)習(xí)與實(shí)踐等各環(huán)節(jié)的教學(xué)培養(yǎng)方案。中法雙方大學(xué)教授、中歐航空企業(yè)專家共同承擔(dān)數(shù)學(xué)、推進(jìn)系統(tǒng)、電子學(xué)、結(jié)構(gòu)與材料、計(jì)算機(jī)科學(xué)、人文與社會(huì)科學(xué)等相關(guān)教學(xué)工作。學(xué)生通過課堂學(xué)習(xí)、實(shí)驗(yàn)室學(xué)習(xí)與研究和企業(yè)實(shí)踐等綜合環(huán)節(jié),完成精英工程師培養(yǎng)的全過程。本階段特別注重培養(yǎng)學(xué)生掌握系統(tǒng)、綜合的航空工程技術(shù)知識(shí)和管理知識(shí),具備較強(qiáng)的創(chuàng)新能力和工程實(shí)踐能力,培養(yǎng)學(xué)生勇于探索未知、開創(chuàng)未來的不畏困難、堅(jiān)韌不拔的優(yōu)秀意志品質(zhì)。

(二)兩方面素質(zhì)要求

知識(shí)結(jié)構(gòu)要求。預(yù)科學(xué)習(xí)第一年,重點(diǎn)學(xué)習(xí)社會(huì)科學(xué)知識(shí)和法語,具備一定的文學(xué)、歷史、哲學(xué)、藝術(shù)、法律(經(jīng)濟(jì)法與航空法律)等方面的綜合知識(shí),有良好的思想品德修養(yǎng)和健康的心理,有良好的社會(huì)常識(shí)與外事禮儀基礎(chǔ)知識(shí)。預(yù)科學(xué)習(xí)第二、三年為數(shù)理基礎(chǔ)知識(shí)學(xué)習(xí),培養(yǎng)學(xué)生掌握深厚的數(shù)理基礎(chǔ)知識(shí),具備較強(qiáng)的應(yīng)用科學(xué)方法分析問題、解決問題的能力。工程師階段的前兩年,系統(tǒng)學(xué)習(xí)學(xué)科基礎(chǔ)理論和專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí),培養(yǎng)學(xué)生掌握系統(tǒng)、綜合專業(yè)理論并應(yīng)用理論原理和方法進(jìn)行實(shí)驗(yàn)與研究的能力。工程師階段第三年第一學(xué)期,強(qiáng)化專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí),重點(diǎn)學(xué)習(xí)掌握飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)與材料、機(jī)載系統(tǒng)、通訊、導(dǎo)航與監(jiān)視系統(tǒng)等專業(yè)知識(shí)。

技能素質(zhì)要求。具有熟練地使用中文、英語、法語三種語言進(jìn)行航空工程專業(yè)業(yè)務(wù)交流的能力;具備航空工程師應(yīng)具備的綜合的知識(shí)體系,具備較強(qiáng)的工程實(shí)踐和科研能力;具備較好的團(tuán)隊(duì)合作精神;具有寬廣的國際視野和勇于創(chuàng)新、不斷進(jìn)取的堅(jiān)強(qiáng)的意志品質(zhì);具備良好的心理素質(zhì)和身體素質(zhì)。

篇12

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【2】何立民.單片機(jī)高級(jí)教程.北京:北京航空航天大學(xué)出版社,1990

篇13

選題依據(jù):隨著體育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,體育活動(dòng)日益頻繁,體育經(jīng)營活動(dòng)在不斷發(fā)展的同時(shí),特別是游泳場(chǎng)所的經(jīng)營活動(dòng)在推動(dòng)地方群眾體育健身,引導(dǎo)群眾體育消費(fèi)起到了積極的作用。調(diào)查表明:20歲以下的年齡組花錢參與的體育項(xiàng)目,首選是游泳;其它各年齡組在花錢參與的體育項(xiàng)目中,游泳排第二,僅次于健美操。因此,參與游泳健身休閑的人將會(huì)越來越多。而高校游泳館的建設(shè)作為體育設(shè)施的一部分,是培養(yǎng)人、教育人、塑造人的基地,應(yīng)該從院校本身的使用功能實(shí)際要求出發(fā),結(jié)合學(xué)校的實(shí)際規(guī)模、課程設(shè)置、教學(xué)訓(xùn)練、綜合利用等方面全面考慮。合理定位院校游泳場(chǎng)館的主體功能是為本校教師及學(xué)生教學(xué)訓(xùn)練和課余體育鍛煉使用,并舉辦一定規(guī)模的比賽,同時(shí)也要考慮面向社區(qū)、面向體育愛好者開放,提高體育設(shè)施的利用率,增加經(jīng)濟(jì)效益。

研究的目的:大學(xué)游泳館作為大學(xué)體育教育的重要硬件設(shè)施,是學(xué)校的公共體育設(shè)施,承擔(dān)著培養(yǎng)全面發(fā)展的大學(xué)生的任務(wù),具有很明確的社會(huì)公益性質(zhì),這就決定了高校游泳館的主要任務(wù)應(yīng)該是完成大學(xué)體育教學(xué)、課余訓(xùn)練等,管理及經(jīng)營不可能以盈利模式進(jìn)行所謂的自我管理。然而,各高校游泳館的日常維護(hù)費(fèi)用較大,在學(xué)校經(jīng)費(fèi)普遍緊張的情況下,又必須走“以館養(yǎng)館”的道路。為了使其走向自主經(jīng)營,避免維修保養(yǎng)經(jīng)費(fèi)的不足,使游泳館走向良性發(fā)展,避免資源浪費(fèi),資源閑置,更高效率的使用公共資源,節(jié)能環(huán)保,特提出可開發(fā)性與可經(jīng)營意見。

國內(nèi)外研究現(xiàn)狀:從現(xiàn)有的文獻(xiàn)資料分析,有眾多學(xué)者對(duì)游泳館的建筑方面進(jìn)行了卓有成效的研究,對(duì)于游泳館管理、運(yùn)營方面研究則不是很充分,期刊與論文相對(duì)較少。在萬方數(shù)據(jù)以“游泳館”作為關(guān)鍵詞輸入,檢索出期刊論文325篇,會(huì)議論文74篇,學(xué)位論文40篇,其中無有關(guān)游泳館管理方面的文章。以“高校游泳館”作為關(guān)鍵詞輸入檢索出論文五篇,其中無有關(guān)游泳館管理方面的文章。在中國期刊全文數(shù)據(jù)庫以“游泳館管理”作為關(guān)鍵詞輸入,檢索出兩篇文章,相關(guān)的也是關(guān)于“游泳館管理系統(tǒng)的開發(fā)”的研究文章。而以“高校體育場(chǎng)館運(yùn)營管理”作為題名輸入,在相關(guān)數(shù)據(jù)資料庫可以查到學(xué)術(shù)期刊及學(xué)位論文五萬余篇。從已有的文獻(xiàn)分析,現(xiàn)今國內(nèi)學(xué)者對(duì)高校游泳館經(jīng)營、管理從管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等方面進(jìn)行了較為全面和較多的研究。同時(shí)因?yàn)楦鞲咝U巍⒔?jīng)濟(jì)背景等方面都有不同程度差異,這就決定了各高校對(duì)場(chǎng)館的管理模式上的區(qū)別,而且,作為高等院校有著其特殊背景,決定了高校游泳館經(jīng)營管理不能完全市場(chǎng)化。

1.研究對(duì)象與方法

本文查閱了2001年-2011我國有關(guān)體育場(chǎng)館現(xiàn)狀及高校體育場(chǎng)館的經(jīng)營狀況等體育期刊雜志、學(xué)術(shù)論文、體育類的核心期刊等共30余篇。

以南昌航空大學(xué)游泳館使用時(shí)間與經(jīng)營時(shí)間場(chǎng)館利用情況為例進(jìn)行考察。

對(duì)南昌航空大學(xué)游泳館管理員和專業(yè)人員進(jìn)行訪談,了解游泳館的管理體制和運(yùn)作模式。運(yùn)用Excel軟件對(duì)回收的調(diào)查問卷原數(shù)據(jù)進(jìn)行整理和統(tǒng)計(jì)分析。用歸納、類比、綜合等邏輯分析法,對(duì)收集的各類信息進(jìn)行討論和分析

2.研究結(jié)果分析

2.1游泳館的使用現(xiàn)狀和設(shè)施狀況的調(diào)查結(jié)果

從調(diào)查中得知南昌航空大學(xué)游泳館使用率低下,開放較少,館內(nèi)設(shè)備需要維護(hù)。游泳館目前完全靠學(xué)校財(cái)政撥款才能保證正常的教課使用,由于只作為教學(xué)使用,并沒有配備游泳館必有的設(shè)備,像全天候恒溫系統(tǒng),全套的通風(fēng)系統(tǒng),地?zé)嵯到y(tǒng),水污染清潔系統(tǒng),救生設(shè)備等,然而這些現(xiàn)階段都只是處于正在建設(shè)籌備中,對(duì)比于周邊其他院校屬于落后了。

從對(duì)大學(xué)生群體調(diào)查中顯示非常喜歡游泳的學(xué)生占有率為9.4%,喜歡的學(xué)生占有率為74.8%,不喜歡的學(xué)生占有率10.5%,非常不喜歡的學(xué)生占有率為5.3%。由此看出學(xué)生中喜歡游泳的人群占有率為74.8%,游泳館的經(jīng)濟(jì)開發(fā)市場(chǎng)前景可以說非常看好。

調(diào)查中得知還有很多學(xué)生希望增設(shè)游泳選修課,大多數(shù)學(xué)生都認(rèn)可學(xué)校對(duì)游泳課的增設(shè)節(jié)次,喜歡游泳但是沒有足夠的發(fā)揮空間,這也造成了公共資源的閑置浪費(fèi)。

2.2游泳館經(jīng)營中的問題

2.2.1沒有完整的經(jīng)營性目的

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