引論：我們?yōu)槟砹?3篇航空維修論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
維修單位工具管理的主要任務(wù)是:把質(zhì)量好、價(jià)格低、合適的工具供應(yīng)給各維護(hù)中隊(duì);做好工具的分類編號(hào);建立健全工具的清點(diǎn)制度;對(duì)需要修復(fù)、更換的工具,及時(shí)進(jìn)行修復(fù)更換。
1、工具的采購(gòu)、供應(yīng)
首先,維修單位工具管理部門應(yīng)該根據(jù)本單位維修工作的要求定購(gòu)合適的工具。一般工具分為標(biāo)準(zhǔn)工具和專用工具兩大類。標(biāo)準(zhǔn)工具是指,有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,一般由專業(yè)生產(chǎn)工具的廠家制造。維修單位需要這類工具時(shí),應(yīng)選擇質(zhì)量好、信譽(yù)高的品牌。專用工具是指,限用于某機(jī)型某零件上的工具,一般由維修單位自行組織設(shè)計(jì)、制造。外購(gòu)工具應(yīng)事先提出計(jì)劃,由供應(yīng)部門負(fù)責(zé)購(gòu)入。自制專用工具,應(yīng)納入生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備計(jì)劃,編制工具生產(chǎn)計(jì)劃,交由工具車間生產(chǎn),及時(shí)供滿足工作需要。
對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)工具,應(yīng)有一個(gè)訂購(gòu)計(jì)劃。訂購(gòu)計(jì)劃的制定應(yīng)充分考慮工具的訂購(gòu)點(diǎn)(即維修單位需要訂購(gòu)某一工具時(shí),這種工具的庫(kù)存量)與工具的日常消耗、庫(kù)存的關(guān)系,使它們達(dá)到一個(gè)平衡,從而既加速流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn),又保證了工具的可靠供應(yīng)。工具訂購(gòu)點(diǎn)的確定可以按下面公式計(jì)算:
工具訂購(gòu)點(diǎn)=最小庫(kù)存量+平均日消耗量*訂貨周期
舉個(gè)例子:某單位一個(gè)月消耗30把十字解刀,訂購(gòu)十字解刀的訂貨周期是20天,十字解刀的最小庫(kù)存量要求是10把。那么這個(gè)單位應(yīng)該在何時(shí)訂購(gòu)十字解刀呢,即它的工具訂購(gòu)點(diǎn)在多少呢?
工具訂購(gòu)點(diǎn)=10+30/30*20=30(一個(gè)月按30天算)。也就是這個(gè)單位十字解刀的訂購(gòu)點(diǎn)在30把,既當(dāng)庫(kù)存量為30把時(shí)就應(yīng)該訂購(gòu)了。這樣,當(dāng)達(dá)到最小庫(kù)存量時(shí),這批貨剛好到達(dá),庫(kù)存就上升到最大。當(dāng)庫(kù)存又下降到訂購(gòu)點(diǎn)時(shí),再定下一批貨,如此周而復(fù)始,既保證工具的可靠供應(yīng),又加速了流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn)。
2、工具的分類和編號(hào)
為了有效地進(jìn)行工具管理,便于日常清點(diǎn),有必要對(duì)工具進(jìn)行分類編號(hào)。工具分類一般根據(jù)其物理特性及用途進(jìn)行分類。比如:解刀可分為十字解刀、一字解刀等,鉗子可分為魚口鉗、平口鉗、剪鉗、尖嘴鉗等。工具編號(hào)可以用工具拼音的第一個(gè)字母加上序列號(hào)來(lái)表示。例如:十字解刀有5把,可以表示為SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05。總之,工具編號(hào)要求簡(jiǎn)單,保持其技術(shù)特征,而又不致互相混淆。
工具分類編號(hào)完成之后,要制定工具清單,并依據(jù)清單在工具上打上編號(hào),以便于以后的清點(diǎn)、維護(hù)。在工具管理部門將工具下發(fā)給維護(hù)隊(duì)時(shí),需將工具清單一并交給維護(hù)隊(duì)。同時(shí),工具管理部門還要保留一份工具清單,以便對(duì)這些工具進(jìn)行控制。
3、工具的清點(diǎn)
對(duì)航空維修單位來(lái)說(shuō),工具的清點(diǎn)極其重要。清點(diǎn)工具就是要確保工具數(shù)量、編號(hào)跟工具清單上一致。防止工具遺忘在飛機(jī)上,從而導(dǎo)致差錯(cuò)或事故的發(fā)生。
在維修工作完成后,如果工具遺忘在飛機(jī)的某個(gè)部位,而工作者又沒(méi)有進(jìn)行工具清點(diǎn),就放飛了飛機(jī),則造成飛機(jī)帶工具飛行,這是典型的維修人為差錯(cuò)。如果工具落在飛機(jī)的某個(gè)位置進(jìn)而影響飛機(jī)的操縱及飛機(jī)的性能,可能會(huì)造成極其嚴(yán)重的后果。比如:某單位發(fā)生過(guò)工具落在發(fā)動(dòng)機(jī)上,發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)工具掉落打壞螺旋槳的不安全事件。所以要堅(jiān)持工具三清點(diǎn)制度,即工作前清點(diǎn)、工作場(chǎng)所轉(zhuǎn)移清點(diǎn)、工作后清點(diǎn)。
4、工具的修復(fù)、更換
工具屬于易消耗品,特別是經(jīng)常使用的工具在被使用一段時(shí)間后,它的性能下降甚至?xí)p壞。維修人員使用起來(lái)就會(huì)影響工作的效率、工作時(shí)的心情。這時(shí)就需要工具保管人員及時(shí)把這些性能下降、損壞的工具更換掉。
篇2
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中圖分類號(hào)：F562；V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的突飛猛進(jìn)，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運(yùn)輸量大幅度增加的同時(shí)，航空事業(yè)出現(xiàn)的問(wèn)題也日益突出出來(lái)。其中航班延誤給旅客帶來(lái)的不便最為明顯，也給航空公司帶來(lái)了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機(jī)故障不能夠得到及時(shí)的維修造成的，有的甚至是維修工作無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國(guó)內(nèi)的飛機(jī)及飛機(jī)部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國(guó)民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來(lái)的。根據(jù)我國(guó)航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進(jìn)行維修后都需要記錄并上報(bào)企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報(bào)告”。但是很多企業(yè)并沒(méi)有對(duì)這些記錄和數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對(duì)性的為飛機(jī)維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證，以此節(jié)約時(shí)間，避免因?yàn)榫S修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景，進(jìn)行民航飛機(jī)維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應(yīng)的質(zhì)量改進(jìn)方法。
2 飛機(jī)故障和維修資源分析
例行維修工作是指特定飛機(jī)需要完成的既定維修項(xiàng)目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護(hù)項(xiàng)目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評(píng)估編寫的EO檢查以及改裝項(xiàng)目；少量的飛機(jī)保留項(xiàng)目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲(chǔ)備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機(jī)維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對(duì)于高技術(shù)含量的飛機(jī)維護(hù)行業(yè)更是如此，但這個(gè)因素也是維修資源中彈性較大的因素。
3 飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)和管理改進(jìn)的重要作用
以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡(jiǎn)稱“山航”）工程技術(shù)公司為例子，為了總結(jié)積累飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)，不斷提高排故水平，維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機(jī)維修論文匯編》。
飛機(jī)的維護(hù)工作是一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的工作，要求工作人員有極強(qiáng)的操作技能和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，而各類維修排故論文是對(duì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和升華。從日常的維護(hù)工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問(wèn)題都是過(guò)去曾經(jīng)發(fā)生過(guò)的，這些問(wèn)題又會(huì)不斷的重復(fù)出現(xiàn)，新問(wèn)題實(shí)際很少，如果能夠很好的總結(jié)并分享過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)，必定會(huì)大大提高維修人員的維護(hù)水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對(duì)2004年至2011年八年的維修排故論文進(jìn)行匯總，經(jīng)對(duì)篩選出的109篇論文的合并、整理、補(bǔ)充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機(jī)維修論文匯編》。
《737飛機(jī)維修論文匯編》作為一個(gè)載體，把這些年在飛機(jī)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)方面的精髓匯總出來(lái)，為廣大維護(hù)人員學(xué)習(xí)、提高提供了一個(gè)非常好的教材。任何一個(gè)疑難故障的排除過(guò)程都頗費(fèi)周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機(jī)結(jié)合；二是與多個(gè)系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點(diǎn)和重點(diǎn)；三是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊(cè)等的使用。《737飛機(jī)維修論文匯編》為維護(hù)人員相互學(xué)習(xí)、溝通、交流提供了一個(gè)平臺(tái)，對(duì)于排故人員來(lái)說(shuō)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)是對(duì)系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實(shí)踐再到理論的提高過(guò)程，也是為了更好的指導(dǎo)后面的實(shí)踐工作。對(duì)于新員工來(lái)說(shuō)是學(xué)習(xí)吸收經(jīng)驗(yàn)的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗(yàn)、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實(shí)際維護(hù)中問(wèn)題的方法和經(jīng)驗(yàn)，也起到推廣和傳輸嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修作風(fēng)、科學(xué)的維修理念、遵章守紀(jì)的工作思想的作用。
為使這些經(jīng)驗(yàn)性的知識(shí)得到很好的推廣，切實(shí)提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓(xùn)，使維修人員對(duì)這些知識(shí)達(dá)到融會(huì)貫通，將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。
4 總結(jié)
在進(jìn)行飛機(jī)維修工作正式開展之前，我們需要做好準(zhǔn)備工作，這樣才能有計(jì)劃的進(jìn)行，這也是我們?cè)诒ㄖ薪?jīng)常提到的“兵馬未動(dòng)，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計(jì)劃。因?yàn)轱w機(jī)維修系統(tǒng)是一個(gè)發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個(gè)連續(xù)和發(fā)展的制度。
參考文獻(xiàn)：
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篇3
在我們學(xué)院高職教育近幾年發(fā)展的基礎(chǔ)上，針對(duì)特色專業(yè)的發(fā)展，談幾點(diǎn)看法。
1 堅(jiān)持并優(yōu)化航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)
我們學(xué)院制定的航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具有從事航空機(jī)械、電子設(shè)備的維護(hù)、維修技能，初步掌握航空機(jī)械、電子設(shè)備故障的分析、排故方案設(shè)計(jì)及實(shí)施能力的高素質(zhì)技能型專門人才。航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)服務(wù)面向軍隊(duì)裝備系統(tǒng)和國(guó)防工業(yè)系統(tǒng)等相關(guān)的大型企事業(yè)單位以及民航系統(tǒng)的相關(guān)單位，從事航空機(jī)械、電子設(shè)備維護(hù)和管理。根據(jù)近幾年民航的迅速發(fā)展和我們學(xué)院航空機(jī)電維修專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)聘去向，培養(yǎng)目標(biāo)有所調(diào)整，重點(diǎn)向民航系統(tǒng)傾斜。
學(xué)院制定的專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)堅(jiān)持以就業(yè)為導(dǎo)向，加強(qiáng)學(xué)生動(dòng)手能力的培養(yǎng)，突出航空機(jī)電維修技能人才培養(yǎng)特點(diǎn)，教學(xué)要求加大實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐、實(shí)訓(xùn)比例，教學(xué)內(nèi)容主動(dòng)契合航空機(jī)電維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，適應(yīng)民航及航空維修的發(fā)展。形成人才培養(yǎng)特色定位準(zhǔn)確，有利于專業(yè)建設(shè)的持續(xù)性發(fā)展，應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持和進(jìn)一步優(yōu)化。
2 優(yōu)化教學(xué)模式，強(qiáng)化教學(xué)管理
轉(zhuǎn)變教育觀念，狠抓實(shí)踐教學(xué)，切實(shí)從專業(yè)學(xué)科為本位向職業(yè)崗位和就業(yè)為本位轉(zhuǎn)變，從傳統(tǒng)的偏向?qū)W生知識(shí)的傳授向注重就業(yè)能力提高和綜合職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成轉(zhuǎn)變。針對(duì)航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)對(duì)實(shí)踐課程要求較高，應(yīng)繼續(xù)完善以綜合實(shí)習(xí)、課程實(shí)習(xí)、維修實(shí)習(xí)及專業(yè)實(shí)踐技能鑒定為主線的實(shí)踐環(huán)節(jié)，編寫完善實(shí)踐課程教學(xué)計(jì)劃和教學(xué)大綱及講義。在實(shí)踐課程的組織過(guò)程中，強(qiáng)調(diào)讓學(xué)生帶著問(wèn)題去實(shí)習(xí)，每個(gè)實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)都具有針對(duì)性，能夠解決以后工作中的具體實(shí)際問(wèn)題。例如維修實(shí)習(xí)以飛行的四個(gè)階段為基礎(chǔ)，要求學(xué)生掌握飛行前、飛行后、再次機(jī)務(wù)出動(dòng)準(zhǔn)備及機(jī)械日的具體工作，再通過(guò)具體的實(shí)踐操作使學(xué)生進(jìn)一步明確維修實(shí)習(xí)的內(nèi)容，Et后學(xué)生在機(jī)場(chǎng)實(shí)際工作時(shí)就能明確機(jī)務(wù)維護(hù)的各個(gè)環(huán)節(jié)，較快的進(jìn)入適應(yīng)工作環(huán)境。在實(shí)踐課程的考核中，盡量模擬機(jī)務(wù)維護(hù)的實(shí)際情況，設(shè)置可恢復(fù)性故障，增加學(xué)生的實(shí)際操作能力，使實(shí)踐課程的教學(xué)和考核的操作性進(jìn)一步增強(qiáng)，從而提高實(shí)踐教學(xué)的質(zhì)量和教學(xué)水平。
根據(jù)航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和生源實(shí)際情況，逐步改革傳統(tǒng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)方式，切實(shí)從重知識(shí)考試、重學(xué)科標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向重就業(yè)能力、重社會(huì)評(píng)價(jià)，建立以職業(yè)能力為導(dǎo)向、科學(xué)的社會(huì)化的考核評(píng)價(jià)機(jī)制，建立客觀的試題庫(kù)，避免考試成績(jī)不能反映學(xué)生真實(shí)水平的情況發(fā)生，注重校內(nèi)評(píng)價(jià)與社會(huì)評(píng)價(jià)的一致性。
3 積極推進(jìn)教學(xué)內(nèi)容改革
近幾年，航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)發(fā)展較快，為適應(yīng)用人單位及市場(chǎng)需求，應(yīng)對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整。
根據(jù)用人單位對(duì)學(xué)生專業(yè)知識(shí)更新的需求，加強(qiáng)與用人單位的溝通，及時(shí)調(diào)整課程設(shè)置，使學(xué)生能夠掌握更多的實(shí)用知識(shí)和前沿知識(shí)，以滿足用人單位的需求。例如，在航空機(jī)電維修專業(yè)航電方向增加了《雷達(dá)原理》、微波通訊》兩門理論課程，并相應(yīng)增加了兩門課程的實(shí)踐環(huán)節(jié)，使學(xué)生對(duì)飛機(jī)雷達(dá)系統(tǒng)及通訊系統(tǒng)有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，滿足了民航系統(tǒng)對(duì)機(jī)務(wù)工作人員的基本要求，也擴(kuò)大了學(xué)生的知識(shí)面和就業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
同時(shí)應(yīng)根據(jù)國(guó)家民航執(zhí)照資格考試大綱的要求，適當(dāng)調(diào)整課程設(shè)置，使學(xué)生在以后的考證過(guò)程中有足夠的知識(shí)儲(chǔ)備，增強(qiáng)學(xué)生崗位競(jìng)爭(zhēng)力，為學(xué)生創(chuàng)造良好的發(fā)展?jié)摿ΑＤ壳皣?guó)防工業(yè)出版社出版的航空機(jī)電維修專業(yè)規(guī)劃教材滿足了這一要求，學(xué)院教學(xué)內(nèi)容應(yīng)參考這套教材，根據(jù)學(xué)院實(shí)際情況，對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行適當(dāng)修改。學(xué)院在航空機(jī)電維修專業(yè)機(jī)械方向選用了《航空材料》、《飛機(jī)構(gòu)造》兩門教材，并將增加《航空電氣技術(shù)》課程的設(shè)置。通過(guò)這些調(diào)整，滿足了學(xué)生參加資格考試的需求，同時(shí)彌補(bǔ)了機(jī)械方向?qū)I(yè)學(xué)生對(duì)航空電氣基本知識(shí)缺乏的客觀現(xiàn)實(shí)。
4 優(yōu)化教學(xué)隊(duì)伍及專業(yè)管理隊(duì)伍
篇4
以可靠性為中心的維修是在20世紀(jì)70年代在美國(guó)首先提出的一種新的維修體制，其維修思想來(lái)自于美國(guó)航空業(yè)對(duì)飛機(jī)的維修方式的探索。在新的維修體制的管理下，航空公司大幅度的降低了航空維修費(fèi)用，因而引起了廣泛的注意和應(yīng)用。RCM根據(jù)設(shè)備的可靠性狀況和外部對(duì)設(shè)備的需求來(lái)確定維修計(jì)劃，很好的克服了傳統(tǒng)維修方式中維修不足和維修過(guò)度的缺點(diǎn)。
目前RCM已經(jīng)被應(yīng)用于軍事裝備、核能、電力、鐵路、石化等領(lǐng)域，而其在車輛領(lǐng)域這方面的研究暫時(shí)還處在起步階段。在我國(guó)現(xiàn)有的汽車維修管理模式下，存在著很大的資源浪費(fèi)現(xiàn)象，應(yīng)加大視情維修的比重，適當(dāng)安排周期預(yù)防性維修和狀態(tài)維修相結(jié)合[1]。另外，隨著運(yùn)用在汽車的技術(shù)不斷更新，也要求維修重點(diǎn)要由事后故障修復(fù)向事前汽車維護(hù)保養(yǎng)以及快速維修為主轉(zhuǎn)變。目前，國(guó)內(nèi)研究者也已經(jīng)開始嘗試RCM應(yīng)用到車輛的維修管理中，如吳定才[2]利用RCM理論來(lái)確定車輛的維修方式。該文將嘗試在RCM維修思想的指導(dǎo)下，討論車輛預(yù)防性維修決策模型，并優(yōu)化車輛預(yù)防維修間隔。
1 維修方式合理選擇流程
維修方式可分為事后維修、預(yù)防維修和狀態(tài)維修。維修決策就是要根據(jù)不同維修方式的特點(diǎn)來(lái)選擇合適的維修方式，表1給出了三種基本維修方式的異同點(diǎn)。
車輛屬于復(fù)雜的系統(tǒng)，三種基本的維修方式可以同時(shí)存在，采取什么樣的維修方式需要根據(jù)維修對(duì)象本身、維修技術(shù)和手段等情況來(lái)確定，通過(guò)下面的維修方式?jīng)Q策流程圖，則可以更加清楚的了解維修方式的合理選擇方法。
2 車輛預(yù)防維修政策
目前車輛的維修政策基本上屬于事后維修和預(yù)防維修，而對(duì)于車輛的預(yù)防維修政策應(yīng)包括車輛零部件級(jí)維修政策和整車系統(tǒng)的維修政策。在維修決策過(guò)程中，應(yīng)首先確定各部件的最優(yōu)維修策略，然后再根據(jù)零部件的維修周期等確定整車的維修策略。為使論文簡(jiǎn)潔，在此對(duì)論文中常用變量有如下定義：表示事后維修維修的平均費(fèi)用，表示預(yù)防維修的費(fèi)用，表示最小維修費(fèi)用，表示總平均費(fèi)用，為事后維修次數(shù)，為最小維修次數(shù)，為零部件在時(shí)間時(shí)的可靠性，為平均周期長(zhǎng)度。
2.1 部件級(jí)政策
2.1.1 基于年齡的維修決策模型
該政策中的要根據(jù)系統(tǒng)的特性進(jìn)行不同選擇，基于年齡的維修決策模型的平均費(fèi)用可以表示為：
（1）
2.1.2 基于周期的替換政策
基于周期的替換政策是在規(guī)定的時(shí)間，對(duì)一批相同單元進(jìn)行強(qiáng)制替換，而在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，如有某單元發(fā)生失效，則對(duì)該單元也進(jìn)行替換，其維修決策模型如圖3所示。
此時(shí)，平均費(fèi)用可以表示為：
（2）
2.1.3 基于周期的最小維修政策
基于周期的最小維修政策是指對(duì)一批元件在一定指定日期內(nèi)進(jìn)行替換更新，但是在指定時(shí)間內(nèi)，如果零件失效，則只對(duì)零件進(jìn)行最小維修，這種維修政策主要適用于較昂貴的單元。
該政策的單位時(shí)間平均費(fèi)用J可以表示為：
（3）
2.2 系統(tǒng)級(jí)預(yù)防維修政策
2.2.1 成組維修
成組維修適用于復(fù)雜系統(tǒng)的維修。對(duì)于復(fù)雜的可修系統(tǒng)，各部件的最優(yōu)維修間隔是按照各自維修策略來(lái)確定，若系統(tǒng)按照這些維修間隔來(lái)執(zhí)行，則系統(tǒng)就會(huì)被一系列維修打斷，所以必須將許多維修活動(dòng)集中起來(lái)做，這便是成組維修。汽車的各級(jí)維護(hù)保養(yǎng)就是典型的成組維修方式，我們需要做的是優(yōu)化各級(jí)保養(yǎng)制度的最優(yōu)周期和零部件的保養(yǎng)級(jí)別。
2.2.2 機(jī)會(huì)維修
機(jī)會(huì)維修適用于在維修系統(tǒng)內(nèi)某個(gè)重要部件故障時(shí)，對(duì)系統(tǒng)中短期內(nèi)需要維修的其他設(shè)備或部件進(jìn)行提前預(yù)防維修。機(jī)會(huì)維修制度可以減小非計(jì)劃維修比例，降低停機(jī)時(shí)間和維修費(fèi)用。做機(jī)會(huì)維修時(shí)，通常需要確定一個(gè)閾值，當(dāng)某部件或設(shè)備維修時(shí)，若另一部件或設(shè)備的維修時(shí)間在給定的閾值之內(nèi)，則啟動(dòng)機(jī)會(huì)維修，這個(gè)閾值需要我們根據(jù)實(shí)際狀況去優(yōu)化計(jì)算得出。
3 結(jié)語(yǔ)
該文以可靠性為中心，介紹了車輛維修方式選擇方法以及常見(jiàn)的維修決策模型，同時(shí)還介紹了零部件級(jí)與系統(tǒng)級(jí)預(yù)防維修間隔的優(yōu)化方法。盡管該文給出了一些常見(jiàn)的維修決策方法，但在車輛領(lǐng)域的適用性仍需要實(shí)際的運(yùn)用來(lái)驗(yàn)證。
參考文獻(xiàn)
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篇5
維修方案是民用航空運(yùn)營(yíng)人或用戶根據(jù)飛機(jī)構(gòu)型、運(yùn)行環(huán)境和維修經(jīng)驗(yàn)，執(zhí)行航空器維修大綱、適航和運(yùn)行規(guī)章要求及制造廠建議文件（MPD）而制定的計(jì)劃維修檢查要求。，經(jīng)濟(jì)效益。是飛機(jī)進(jìn)行維修工作的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，是確保飛機(jī)持續(xù)適航的基本文件。航空公司的維修方案的制定依據(jù)要參考多方面的因素（見(jiàn)下圖），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技術(shù)文件、民用航空局的有關(guān)適航要求以及航空公司的使用經(jīng)驗(yàn)包括可靠性管理中所提出的建議方案等。
二、航空公司調(diào)整和優(yōu)化維修方案的原因及目地
航空公司在初始使用新機(jī)型時(shí)是根據(jù)預(yù)計(jì)的使用特點(diǎn)，預(yù)計(jì)的利用率以維修工程管理能力等進(jìn)行制定的，因此制定的維修間隔同樣比較保守。但隨著航空公司維護(hù)經(jīng)驗(yàn)和維修數(shù)據(jù)的不斷提高和積累，維修方案是否科學(xué)，不僅關(guān)系到飛機(jī)的安全與適航，而且直接影響到飛機(jī)維修的成本。
三、優(yōu)化和調(diào)整定期工作包帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益
站在維修方案的角度上來(lái)看，影響飛機(jī)利用率和維修成本的主要因素是維修項(xiàng)目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長(zhǎng)需要執(zhí)行的頻率就小；工作包中工作項(xiàng)目多就需要完成的時(shí)間要長(zhǎng)，人工時(shí)也就長(zhǎng)。不同的航空公司可根據(jù)自身?xiàng)l件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法。
目前我國(guó)的航空公司的維修方案基本上是遵照飛機(jī)制造廠推薦的MPD中的周期來(lái)確定維修項(xiàng)目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三個(gè)版本，針對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)和部件以及飛機(jī)區(qū)域、結(jié)構(gòu)等維修項(xiàng)目進(jìn)行，以保證飛機(jī)各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，但國(guó)內(nèi)航空公司自主分析能力還有限，一般不會(huì)超出MPD所制定的維修項(xiàng)目的間隔。在737NG的MRB和MPD中，已沒(méi)有字母檢的概念，所有維護(hù)項(xiàng)目的檢查間隔都直接規(guī)定為飛行小時(shí)、飛行循環(huán)或日歷時(shí)間。，經(jīng)濟(jì)效益。按照檢查間隔的不同飛行小時(shí)(或飛行循環(huán)、日歷時(shí)間)的要求，在兼顧飛行安全和經(jīng)濟(jì)效益的前提下，為方便對(duì)方案的控制，除固定的壽命件、CMR、AWL項(xiàng)目外，上航將大部分維護(hù)項(xiàng)目（包括系統(tǒng)、區(qū)域、結(jié)構(gòu)）的間隔轉(zhuǎn)化到字母檢，即定義為P檢和C檢，其轉(zhuǎn)換后的間隔不超過(guò)MRB和MPD規(guī)定的間隔。飛行小時(shí)、飛行循環(huán)、日歷時(shí)間之間的轉(zhuǎn)化是以上航B737-700/800飛機(jī)的平均日利用率和平均航段時(shí)間為依據(jù)的。
上航737NG機(jī)隊(duì)維修方案P檢間隔為400FH。C檢間隔，原定義為4000飛行小時(shí)或18個(gè)月，先到先執(zhí)行，且需要停場(chǎng)4天。而15P檢間隔6000FH，需停場(chǎng)2天。，經(jīng)濟(jì)效益。頻繁的停場(chǎng)及大量的工卡任務(wù)對(duì)生產(chǎn)安排造成了的困難同時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了一定的影響；且隨著上航737NG飛機(jī)利用率的增加及維修工程管理能力提高，目前的維修方案對(duì)上航整個(gè)737NG機(jī)隊(duì)已不再適用，怎樣合理優(yōu)化維修方案，減少航空器的集中停場(chǎng)時(shí)間，降低維修成本是整個(gè)維修工程管理的當(dāng)務(wù)之急。，經(jīng)濟(jì)效益。
在總結(jié)該機(jī)隊(duì)過(guò)去10年的使用和維修經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合Boeing相關(guān)維修方案項(xiàng)目的最新對(duì)應(yīng)調(diào)整，將737NG機(jī)隊(duì)C檢的維修間隔全部按著MPD的檢查間隔復(fù)原，根據(jù)上航目前的平均日利用率和平均航段時(shí)間為依據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，重新對(duì)維修項(xiàng)目進(jìn)行組包，將C檢的維修間隔重新定義為6000飛行小時(shí)或4000FC或24MO。本次并非將原C檢工作包內(nèi)的所有項(xiàng)目均進(jìn)行延長(zhǎng)。而是根據(jù)Boeing提供的MPD的建議間隔重組，并經(jīng)過(guò)可靠性的評(píng)估延長(zhǎng)了部分項(xiàng)目。而對(duì)于那些不能延長(zhǎng)的維修項(xiàng)目則將其轉(zhuǎn)入與原維修間隔相同的對(duì)應(yīng)字母檢或時(shí)控項(xiàng)目中。在本次C檢維修間隔的延長(zhǎng)中，在綜合考慮上述因素后，共計(jì)延長(zhǎng)了210項(xiàng)維修項(xiàng)目，其中：
1C檢項(xiàng)目: 190項(xiàng)； 2C檢項(xiàng)目: 3項(xiàng)；3C檢項(xiàng)目: 2項(xiàng)；
原5C轉(zhuǎn)現(xiàn)4C檢項(xiàng)目：1項(xiàng); 原6C轉(zhuǎn)現(xiàn)5C檢項(xiàng)目：1項(xiàng)；
原7C轉(zhuǎn)現(xiàn)5C檢項(xiàng)目：5項(xiàng)； 25P轉(zhuǎn)現(xiàn)2C檢項(xiàng)目：7項(xiàng)； 36P轉(zhuǎn)現(xiàn)3C檢項(xiàng)目：1項(xiàng)；
實(shí)施效果和經(jīng)濟(jì)效益：
1、 總?cè)斯r(shí)大量的減少的經(jīng)濟(jì)價(jià)值：
在未來(lái)使用周期16年內(nèi)，單機(jī)節(jié)約227.23個(gè)MPD維修工時(shí)；
以目前上航737NG機(jī)隊(duì)40架飛機(jī)計(jì)，在上述周期內(nèi)總機(jī)隊(duì)將節(jié)約9089.2個(gè)MPD維修工時(shí)；若以系數(shù)2.5折合實(shí)際工時(shí)：22723個(gè)工時(shí)；
以國(guó)內(nèi)現(xiàn)行MRO平均工時(shí)費(fèi)用￥270/實(shí)際工時(shí)計(jì)，737NG總機(jī)隊(duì)將節(jié)約實(shí)際人工維修費(fèi)用￥6,135,230；
篇6
航空領(lǐng)域中的人因失誤隨著現(xiàn)代化和自動(dòng)化的發(fā)展沒(méi)有消弱，人在維修系統(tǒng)中反而發(fā)揮著更為重要的作用，隨著機(jī)械設(shè)備先進(jìn)性的提高，人在操作中的失誤得到有效控制，但是在設(shè)計(jì)、制造、維修和訓(xùn)練都需要更為高超的技能和心理素質(zhì)作為支撐，因此人因失誤成為航空事故的主要原因之一，據(jù)調(diào)查現(xiàn)今我國(guó)工業(yè)企業(yè)的直接或間接的人因失誤高達(dá)85%，因此我們著重對(duì)航空維修中人因失誤及其控制做淺要分析。
一、 航空維修人因失誤分析
1. 人因失誤的基本特征
人因失誤具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：一是重復(fù)性。人因失誤不是提前設(shè)置好的程序或機(jī)械性的運(yùn)作，因此在不同的環(huán)境和心態(tài)下很可能由于同一個(gè)原因?qū)е骂愃频氖鹿拾l(fā)生；二是引發(fā)事故的潛在性。航空工作人員在工作狀態(tài)下受到外在或內(nèi)在原因的影響，很有可能直接或間接引發(fā)事故； 三是可修復(fù)性。人因失誤由于其主體是高智能的人，工作人員可以憑借自身的專業(yè)技能和現(xiàn)有的環(huán)境條件對(duì)其造成的事故后果及時(shí)處理，從而減緩或消除事故后果帶來(lái)的影響；四是學(xué)習(xí)能力。人因失誤可以根據(jù)學(xué)習(xí)各種技能來(lái)增加自身的工作能力，從而提升工作人員的工作效率。
2. 航空維修人因失誤的分析
航空維修中人因失誤的原因主要分為以下幾點(diǎn)：一是違規(guī)。據(jù)調(diào)查航空維修人因失誤中由于工作人員操作不當(dāng)，違反規(guī)定而引起高達(dá)45%，由此可見(jiàn)，違規(guī)是人因失誤的主要原因；二是知識(shí)技能缺乏。現(xiàn)今我國(guó)航空維修對(duì)于維修人員提出更高的要求，維修人員不僅僅需要鞏固傳統(tǒng)的維修知識(shí)與技能，還需緊跟時(shí)代的步伐，接受新的維修技能，從而增加自身的綜合判斷能力，降低其在維修過(guò)程中的事故概率；三是監(jiān)管不到位。維修人因失誤發(fā)生概率不斷上升，監(jiān)管不到位導(dǎo)致維修人員違規(guī)操作，增加人因失誤的概率；四是維修文件不規(guī)范。維修文件是維修人員工作時(shí)的基本依據(jù)，維修文件的不完善或錯(cuò)誤直接導(dǎo)致維修人員的錯(cuò)誤操作，從而造成安全事故；五是設(shè)備工具的不健全。維修工具是維修工作的基本設(shè)施，一個(gè)先進(jìn)的、健全的設(shè)備工具是維修工作正常進(jìn)行的基本條件，避免維修人員在缺乏工具設(shè)備或設(shè)備質(zhì)量問(wèn)題的環(huán)境下選擇其它途徑，從而埋下安全隱患；六是維修環(huán)境的不達(dá)標(biāo)。良好的維修環(huán)境是提高維修人員工作效率的必備條件，反之亦然。例如通風(fēng)、照明等環(huán)境因素不達(dá)標(biāo)，不僅僅可能造成航空事故的發(fā)生，還有可能危機(jī)維修人員的生命安全等。
二、 航空維修人因失誤控制的有效措施
1. 優(yōu)化維修環(huán)境，提供全面的維修設(shè)備工具
改善航空維修環(huán)境主要從三方面著手：一方面是維修工作人員的工作現(xiàn)場(chǎng)的清潔狀態(tài)，將該環(huán)境中的設(shè)備工具歸納整理，放置在規(guī)定的固定位置，并保持現(xiàn)場(chǎng)的干凈，對(duì)不相干的設(shè)備工具進(jìn)行清理，對(duì)不符合規(guī)范的維修設(shè)備工具進(jìn)行維修或更換；另一方面是優(yōu)化維修故障制度，維修文件，將其較為專業(yè)的維修術(shù)語(yǔ)盡可能轉(zhuǎn)化成簡(jiǎn)單明了的看圖說(shuō)話，甚至讓初學(xué)者能夠根據(jù)操作圖片“對(duì)癥下藥”，并對(duì)故障進(jìn)行正確維修；第三方面是維護(hù)維修人員提供良好的工作環(huán)境，例如在濕度、溫度和空氣質(zhì)量等方面得到保證，在保證維修人員身體健康的同時(shí)也促進(jìn)其在最佳狀態(tài)下進(jìn)行工作，從而提高其工作效率，很大程度上降低維修人因失誤的概率。
2. 提高航空維修人員的綜合素養(yǎng)
航空維修人因失誤很大程度上源于維修人員的專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)不達(dá)標(biāo)引起，而提升航空維修人員綜合素養(yǎng)的最為直接有效的方案一方面是建立系統(tǒng)的培育與教育機(jī)構(gòu)，針對(duì)航空維修所需的技能人才進(jìn)行專項(xiàng)培訓(xùn)。航空維修教育與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)要針對(duì)不同階層的員工進(jìn)行培訓(xùn)及再教育，并針對(duì)該機(jī)構(gòu)建立系統(tǒng)的監(jiān)管體系與制度，確保該教育與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)真正發(fā)揮自身的作用，對(duì)維修人員要定期進(jìn)行考核，確保該職員的專業(yè)水平，并針對(duì)不同層次的員工制定出定期培訓(xùn)，針對(duì)具有潛力的員工著重進(jìn)行設(shè)計(jì)方面的培訓(xùn)，建立針對(duì)性強(qiáng)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)提升整體維修人員的綜合技能與職業(yè)素養(yǎng)；另一方面是從社會(huì)上招聘一些高技能和設(shè)計(jì)方面的人才，提高對(duì)維修人員的要求，經(jīng)過(guò)層層考核，選拔出符合航空維修企業(yè)所需的綜合性人才，這些主干人才組建自己的團(tuán)隊(duì)，從而整體上提升維修人員的綜合素養(yǎng)，降低人因失誤的概率。
3. 優(yōu)化管理制度與落實(shí)
人因失誤的概率持續(xù)不降，很大原因源于管理層的監(jiān)管不到位，制度不健全，存在安全漏洞，從而引發(fā)維修事故，通過(guò)不斷改進(jìn)、優(yōu)化管理與制度，雖然該改進(jìn)短期內(nèi)不能見(jiàn)效，但是卻從根本上降低航空維修人員因個(gè)人失誤造成維修事故。管理體系的優(yōu)化手下要在航空全體員工心中建立人因失誤的嚴(yán)重性，落實(shí)到每一個(gè)員工身上，嚴(yán)格規(guī)范維修操作規(guī)程，培養(yǎng)員工較高的職業(yè)素養(yǎng)，在心理與技能雙重要求下進(jìn)行維修工作；其次是重視維修人員的人身安全，不僅僅是管理人員的重視，維修人員也應(yīng)該意識(shí)到自身安全的重要性，工作期間嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定，佩戴安全設(shè)施，管理人員也應(yīng)該隨時(shí)監(jiān)督維修人員安全設(shè)備佩戴情況，進(jìn)行不同程度的考核，對(duì)維修現(xiàn)場(chǎng)也要不斷排除安全隱患，盡可能保證維修人員的人生安全；再次是做到責(zé)權(quán)分明、責(zé)任到人，硬性增加維修員工的責(zé)任感；最后是質(zhì)檢管理人員要嚴(yán)格按照工藝要求隨時(shí)監(jiān)管維修人員的工作，建立自檢、互檢和專檢三項(xiàng)檢查制度，保證其規(guī)范化操作和維修產(chǎn)品的質(zhì)量，從而降低維修事故的發(fā)生概率。
結(jié)束語(yǔ)：
綜上所述，航空維修人因失誤是其事故發(fā)生的主要原因之一，為了降低人因失誤帶來(lái)的負(fù)面影響，我們首先分析人因失誤的特征及在航空維修領(lǐng)域中的主要誘因，主要從環(huán)境與設(shè)備、綜合素養(yǎng)和管理制度三方面提出對(duì)其控制的具體方案，從而降低在航空維修領(lǐng)域中人因失誤發(fā)生的概率，并提升我國(guó)航空維修的整體水平，促進(jìn)我國(guó)航空領(lǐng)域的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1] 劉偉.航空維修人為失誤分析及控制[J].科技風(fēng).2013（18）.
篇7
一、飛機(jī)租賃的一般理論及主要形式
飛機(jī)租賃，也稱航空器租賃，是指出租人在一定時(shí)期內(nèi)把飛機(jī)提供給承租人使用，承租人按照租賃合同向出租人定期支付租金。出租人擁有飛機(jī)的所有權(quán)，承租人擁有飛機(jī)的使用權(quán)。
從租賃的范圍上可分為干租和濕租。所謂干租是指僅租賃飛機(jī)的使用權(quán)。而濕租是指航空公司不僅要提供租賃的飛機(jī)，而且還要提供相應(yīng)的機(jī)上的機(jī)組人員、空乘人員及機(jī)務(wù)維修人員，從而提供飛行服務(wù)。從出租人的資金來(lái)源及付款對(duì)象，可分為轉(zhuǎn)租和售后回租轉(zhuǎn)租賃。轉(zhuǎn)租，指的是出租人從另一家租賃公司或航空公司租賃飛機(jī)后，將飛機(jī)再D租給承租使用人的一種交易。售后回租，指的是由航空公司首先將自己的飛機(jī)出售給融資租賃公司（出租人），再由租賃公司將飛機(jī)出租。從性質(zhì)上可分為融資租賃和經(jīng)營(yíng)租賃。融資租賃是指承租人從租賃公司租得自己所需要使用的飛機(jī)，按期支付租金的交易方式。經(jīng)營(yíng)租賃，是指出租人根據(jù)市場(chǎng)需要選擇通用性較強(qiáng)的飛機(jī)，供承租人（航空公司）選擇租用的租賃方式。
二、飛機(jī)租賃的特征
（一）飛機(jī)租賃的國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀
美國(guó)、日本、法國(guó)、英國(guó)和韓國(guó)是國(guó)際租賃業(yè)的五大強(qiáng)國(guó)，其中美國(guó)金融租賃市場(chǎng)規(guī)模近200億美元，占美國(guó)全國(guó)固定資產(chǎn)投資的30%，并以40%的份額在國(guó)際租賃業(yè)中獨(dú)占鰲頭。
經(jīng)過(guò)50多年的建設(shè)和發(fā)展，我國(guó)已經(jīng)形成了門類齊全、產(chǎn)品多樣，具有航空科研、試驗(yàn)、生產(chǎn)制造能力的航空體系，并成為世界上第四個(gè)生產(chǎn)出干線客機(jī)的國(guó)家（其余三個(gè)為美國(guó)、歐盟和俄羅斯）。但在航空租賃業(yè)方面，還只是剛剛起步。國(guó)內(nèi)銀行和航空企業(yè)無(wú)法占有飛機(jī)的第一所有權(quán)，而且大多數(shù)飛機(jī)都需由國(guó)內(nèi)銀行對(duì)外方提供擔(dān)保。因此在中國(guó)，還沒(méi)有形成一個(gè)真正的飛機(jī)租賃市場(chǎng)，也沒(méi)有一個(gè)真正的國(guó)有或合資的航空租賃公司。
（二）飛機(jī)租賃的功能
飛機(jī)租賃的出現(xiàn)使航空公司擁有更多融資渠道的選擇。在省去巨額購(gòu)機(jī)費(fèi)用的同時(shí)，航空公司只要按時(shí)支付租金就可以獲得飛機(jī)的使用權(quán)，不僅提升了運(yùn)力，也能緩解對(duì)購(gòu)機(jī)資金的需求。同時(shí)，也是對(duì)國(guó)內(nèi)飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生源生動(dòng)力。租賃具有一定的促銷作用，若能借鑒國(guó)外航空器租賃的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國(guó)家相關(guān)的航空產(chǎn)業(yè)扶持政策，培育和發(fā)展民航、貨運(yùn)、航空快遞、旅游、商務(wù)等不同市場(chǎng)，滿足不同客戶的需求，便能優(yōu)化配置，最大限度地?fù)屨紘?guó)內(nèi)支線飛機(jī)市場(chǎng)。飛機(jī)租賃還有助于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)快速發(fā)展，同時(shí)降低航空公司使用飛機(jī)的成本，從而也就提高了航空公司對(duì)飛機(jī)的需求數(shù)量。
1.我國(guó)飛機(jī)租賃的風(fēng)險(xiǎn)分析
市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)是航空公司面臨的飛機(jī)融資租賃中最為重要的風(fēng)險(xiǎn)之一。對(duì)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的分析應(yīng)從外部環(huán)境對(duì)航空公司的影響，如宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境、行業(yè)前景來(lái)分析。就航空公司而言，其市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)自三大方面：一是激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，促使各航空公司的價(jià)格發(fā)生變化，降低了盈利的能力；二是全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)等不確定性因素對(duì)航空市場(chǎng)的影響；三是航材市場(chǎng)、航空燃油價(jià)格等因素的變化引起的航空公司成本增加。
另外，在航空租賃的制度保障方面，我國(guó)融資租賃的相關(guān)法律制度尚不健全。主要表現(xiàn)在：一是盡管我國(guó)目前有一些較完善的法規(guī)，如《擔(dān)保法》和《航空法》，但這些法規(guī)缺乏詳細(xì)的實(shí)施細(xì)則來(lái)針對(duì)融資租賃業(yè)務(wù)的運(yùn)作和實(shí)施進(jìn)行解釋和；；二是我國(guó)目前還不是《日內(nèi)瓦飛機(jī)權(quán)利國(guó)際承認(rèn)公約》的當(dāng)事國(guó)，國(guó)內(nèi)法律制度與國(guó)際公約內(nèi)容無(wú)法對(duì)接，在國(guó)際租賃活動(dòng)中，這將不利于我國(guó)航空公司在飛機(jī)租賃過(guò)程中的對(duì)外融資；三是我國(guó)的航空公司在融資租賃過(guò)程中需要到國(guó)際市場(chǎng)上進(jìn)行融資時(shí)，由于國(guó)內(nèi)法規(guī)與國(guó)際慣例的差距，造成國(guó)際融資貸款人總是擔(dān)心其權(quán)利能否得到保障，國(guó)際融資貸款人往往會(huì)額外提出一些限制條件和要求以保護(hù)其自身的利益。
同時(shí)，我國(guó)飛機(jī)租賃中還存在例如利率風(fēng)險(xiǎn)、稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、飛機(jī)租賃殘值風(fēng)險(xiǎn)等，再加上航空公司內(nèi)部缺乏風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)，我國(guó)的飛機(jī)租賃業(yè)還存在業(yè)務(wù)上的瓶頸。現(xiàn)代飛機(jī)融資租賃作為一種特殊的融資方式和交易方式，是智力密集型和知識(shí)密集型的，從業(yè)人員必須具備高文化、高素質(zhì)。但是部分航空公司并沒(méi)有對(duì)從事融資租賃業(yè)務(wù)的員工進(jìn)行過(guò)專業(yè)系統(tǒng)的培訓(xùn)，造成他們?nèi)狈θ谫Y風(fēng)險(xiǎn)管理、金融、保險(xiǎn)等知識(shí)，又對(duì)市場(chǎng)信息掌握不夠，對(duì)融資渠道調(diào)查不夠，欠缺合理的調(diào)研、考察融資租賃設(shè)備的生產(chǎn)能力和性能。專門人才的缺乏給航空公司融資租賃飛機(jī)業(yè)務(wù)埋下安全隱患。
三、改善飛機(jī)租賃業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
首先，要改善飛機(jī)租賃業(yè)的環(huán)境應(yīng)加快立法與相關(guān)經(jīng)營(yíng)規(guī)則制定。主要涉及經(jīng)濟(jì)法律、稅法、財(cái)政和會(huì)計(jì)法中有關(guān)租賃的規(guī)定。在此基礎(chǔ)上，對(duì)稅法和會(huì)計(jì)法，涉及航空租賃方面的條款，修改執(zhí)行細(xì)則。為融資租賃市場(chǎng)的規(guī)范與發(fā)展創(chuàng)造良好的促進(jìn)的法律環(huán)境。同時(shí)，還應(yīng)該簡(jiǎn)化審批手續(xù)、降低外匯管制門檻。迫切需要國(guó)家能簡(jiǎn)化審批程序，如將飛機(jī)引進(jìn)批文和外債批文審批合并處理、減少對(duì)外付匯的審批等。
當(dāng)然，大力培養(yǎng)租賃專業(yè)復(fù)合型人才也是當(dāng)務(wù)之急。飛機(jī)融資租賃不僅是資金密集型，還是智力密集型和知識(shí)密集型的業(yè)務(wù)。需要高素質(zhì)的人才，要求具備金融、保險(xiǎn)、信托、法律、國(guó)際貿(mào)易、稅收、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)以及飛機(jī)性能等領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)。
總之，有重點(diǎn)改進(jìn)市場(chǎng)環(huán)境，發(fā)展航空租賃是當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。對(duì)于推進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的大發(fā)展，對(duì)于重振航空制造業(yè)，對(duì)于金融服務(wù)業(yè)的全面發(fā)展。對(duì)于多角度的內(nèi)需挖掘意義重大，機(jī)不可失。
參考文獻(xiàn)：
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篇8
所謂經(jīng)停站是指航空器除了基地站之外的起落站點(diǎn)。通常來(lái)說(shuō)，基地由于工程、維修、航材、工程等各部門較為健全，人力、航材、工具等資源也較為豐富，對(duì)于基地站而言保障航空器的優(yōu)勢(shì)明顯。然而，離開了完備的人、機(jī)、料、法、環(huán)，航空器在經(jīng)停站的維修保障將需要面臨各方面因素的制約，任一方面的疏漏，都會(huì)直接影響航空器安全性以及貨物流通的迅速性，從而降低貨運(yùn)航空公司在同行業(yè)甚至整個(gè)物流業(yè)中的品質(zhì)、地位。因此，貨運(yùn)航空公司將航空器在經(jīng)停站的維修保障作為提高航空運(yùn)行品質(zhì)的重要環(huán)節(jié)。
1、經(jīng)停站的人文地理特點(diǎn)
在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，航空物流不再局限于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，其航線涉及歐美、東南亞地區(qū)甚至客戶有特殊需求的個(gè)別偏遠(yuǎn)地區(qū)。然而，不同的人文地理特點(diǎn)應(yīng)采取不同的方式進(jìn)行貨機(jī)的的航班保障，航空公司經(jīng)停站的管理人員和進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員需特別注意差異情況的資料收集。
就人文情況而言，歐美地區(qū)規(guī)章制度流程化、注重人權(quán)。航空器經(jīng)停該類地區(qū)，必須熟悉該機(jī)場(chǎng)進(jìn)入控制區(qū)人員證件辦理要求，他國(guó)或地區(qū)民航局需遵循規(guī)章制度以及中國(guó)民航局關(guān)于經(jīng)停站的具體規(guī)定要求。除此之外，經(jīng)停站工作的實(shí)施要配合當(dāng)?shù)毓?jié)假日和風(fēng)土人情。比如：歐洲地區(qū)，由于勞工或工作時(shí)間等的不當(dāng)安排，經(jīng)常會(huì)發(fā)生罷工情況，航空公司經(jīng)停站的管理人員和進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員在處理緊急情況時(shí)，需綜合考慮以上情況并做好相關(guān)預(yù)案。另一方面，航空公司在選擇經(jīng)停站時(shí)還要慎重評(píng)估地理特點(diǎn)對(duì)航空物流的利弊，比如：美國(guó)安克雷奇國(guó)際機(jī)場(chǎng)，很多飛往東亞地區(qū)的航班將它作為經(jīng)停站，因?yàn)榘部死灼娼?jīng)停站來(lái)往北半球主要都市都只需3-9小時(shí)，對(duì)航運(yùn)非常適合。此外，該經(jīng)停站有大量的地方用作貨物倉(cāng)庫(kù)，鐵路交通，港灣設(shè)備優(yōu)良，還有，貨運(yùn)比客運(yùn)有優(yōu)先權(quán)使用機(jī)場(chǎng)。但是，也存在諸多不利的因素，比如：冬季結(jié)冰時(shí)節(jié)，航空器除冰防冰成本增加；冬季惡劣的天氣情況使航空器的航線維護(hù)存在很多的隱患，比如：發(fā)動(dòng)機(jī)引氣道的結(jié)冰等。
2、經(jīng)停站維護(hù)資源概況
航空公司物流網(wǎng)絡(luò)的建立，從機(jī)務(wù)工程角度上來(lái)說(shuō)，是基于航空器營(yíng)運(yùn)人航線維修能力的建立，由營(yíng)運(yùn)人提交資料，局方審核批復(fù)。提交資料的內(nèi)容明確說(shuō)明：經(jīng)停站具備保障航空器持續(xù)適航的能力，包括：符合資質(zhì)的維修人員、工裝設(shè)備以及航材等。一般來(lái)說(shuō)，航空公司會(huì)與當(dāng)?shù)睾娇展净蛘咛峁┑谌椒?wù)的公司簽署協(xié)議，保障經(jīng)停站航空器的航線維護(hù)。
經(jīng)停站的特點(diǎn)，在于資源是協(xié)議租借使用，會(huì)受客觀各種因素的影響而使航空器在故障的時(shí)候無(wú)法獲得必需資源，從而破壞物流網(wǎng)絡(luò)的建立。因此，設(shè)法了解經(jīng)停站的所有資源，能有效備案或者替代缺乏資源是保障航空器維護(hù)的重中之重。
3、經(jīng)停站航空運(yùn)輸定位
除了以上兩個(gè)主要因素之外，經(jīng)停站的性質(zhì)也尤為重要，從機(jī)場(chǎng)在航線網(wǎng)絡(luò)中的重要性及其吞吐量情況看，分為樞紐機(jī)場(chǎng)、干線機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)三個(gè)層次。就樞紐機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)：航空公司以及第三方服務(wù)的公司數(shù)量較多，能提供較好的服務(wù)：維修人員充沛；工裝設(shè)備資源豐富；航材容易取得，比如：韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)航空物流園區(qū)引進(jìn)飛機(jī)組裝和零部件生產(chǎn)企業(yè)。相比較而言，干線、支線機(jī)場(chǎng)受規(guī)模影響，航空維修資源會(huì)比較不完備。
4、其它
另外，由于航班性質(zhì)的不同，對(duì)經(jīng)停站服務(wù)的要求也不盡相同。一般來(lái)說(shuō)，定期航班對(duì)經(jīng)停站的要求嚴(yán)苛。但如果是包機(jī)的話，由于航班前期準(zhǔn)備時(shí)間較短且僅執(zhí)飛1-2次，所以只需確保經(jīng)停站具備基本的特種車輛即可，如：拖車等。其他工裝設(shè)備以及人員可以隨機(jī)配置。
二、維護(hù)的關(guān)鍵因素
1、快速反應(yīng)、靈活的經(jīng)停站管理人員
經(jīng)停站的維修品質(zhì)在于保持航空器例行維修的質(zhì)量，加強(qiáng)日常監(jiān)督體制，從細(xì)節(jié)之處入手，逐步提高經(jīng)停站維修水準(zhǔn)；在于提高非例行的維修速度，非例行預(yù)案內(nèi)容越是完備，響應(yīng)的時(shí)間就越及時(shí)。然而，由于非例行非預(yù)見(jiàn)性的不可控性，它的維修水平將直接影響航空器的維修品質(zhì)。
然而，不論是例行或者是非例行維修工作，但要使其盡善盡美，經(jīng)停站的管理人員顯得尤為重要。就例行維修而言，經(jīng)停站的管理人員或者進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員應(yīng)建立定期書面監(jiān)督審核機(jī)制：經(jīng)停站維修單位以及人員的例行工作監(jiān)督內(nèi)容，是否按照行業(yè)以及公司標(biāo)準(zhǔn)操作；監(jiān)督的評(píng)估機(jī)制；不遵守標(biāo)準(zhǔn)的處理措施。而就非例行工作而言，管理人員必須熟悉各相關(guān)法規(guī)制度，比如：人員護(hù)照簽證的使用范圍以及有效期，海關(guān)航材報(bào)關(guān)周期等；清晰了解緊急情況下的基本作業(yè)流程；各類書面資料的收集，內(nèi)容涉及：電話，工裝設(shè)備以及航材清單等。
2、經(jīng)停站資源的整合
資源整合是指公司對(duì)不同來(lái)源、不同層次、不同結(jié)構(gòu)、不同內(nèi)容的資源進(jìn)行識(shí)別與選擇、汲取與配置、激活和有機(jī)融合，使其具有較強(qiáng)的柔性、條理性、系統(tǒng)性和價(jià)值性，并創(chuàng)造出新資源的一個(gè)復(fù)雜動(dòng)態(tài)過(guò)程。對(duì)于航空器經(jīng)停站而言，首先應(yīng)如上文提及，了解經(jīng)停站所有的維修資源，這是資源進(jìn)行識(shí)別與選擇的過(guò)程。接下來(lái)，便是資源的吸取和配置的過(guò)程，它是以航空公司以及經(jīng)停站協(xié)議維修方的資源為基礎(chǔ)作為內(nèi)部資源，然后通過(guò)資源購(gòu)買或者資源聯(lián)盟的方式來(lái)提升經(jīng)停站排故的能力。比如：在航空公司的某一經(jīng)停站，貨運(yùn)航空器需要進(jìn)行BSI維修工作，當(dāng)?shù)貐f(xié)議維修方能夠提供BSI設(shè)備，但是該設(shè)備上的一個(gè)零件的與該故障航空器的匹配度不符合，則需要對(duì)外協(xié)議購(gòu)買使用符合機(jī)型要求的零件。
三、不斷提升服務(wù)質(zhì)量
同樣的一個(gè)航空器故障，經(jīng)驗(yàn)豐富的維修人員和一般維修人員，在處理故障時(shí)不是簡(jiǎn)單的減少排故時(shí)間、物料以及工裝設(shè)備使用的不同、甚至是排故思維方式的不同，導(dǎo)致截然不同的結(jié)果。這對(duì)經(jīng)停站維護(hù)成本的節(jié)約，安全速度的維修品質(zhì)有著舉足輕重的意義。
1、維修人員培訓(xùn)
航空維修是一項(xiàng)嚴(yán)謹(jǐn)、專業(yè)而且高技術(shù)含量的工作，內(nèi)容涉及：機(jī)械、電子電器，小到零部件大到整個(gè)機(jī)身構(gòu)造都要求維修人員熟悉并把所學(xué)知識(shí)和積累技能運(yùn)用到航空器維護(hù)中。然而，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，理念的更新、技術(shù)的提升以及物料的更新?lián)Q代都需要維修人員不斷的進(jìn)行在職甚至脫產(chǎn)培訓(xùn)；另一方面，維修經(jīng)驗(yàn)的累積以及法規(guī)、通告等內(nèi)容也可以通過(guò)培訓(xùn)使維修人員進(jìn)一步提升自我。就經(jīng)停站而言，無(wú)論是航空公司還是第三方的維修人員都應(yīng)參加維護(hù)機(jī)型的各類培訓(xùn)，包括整機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)差異等；另外，公司建立的培訓(xùn)系統(tǒng)，可以將質(zhì)量系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的各類航線維護(hù)問(wèn)題以及隱患、重大維修作為案例供大家學(xué)習(xí)參考，這樣一來(lái)，即使不直接參與一線維修工作，也能積累豐富的維修經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)然，維修資料的更新也可以采用這樣的方式進(jìn)行培訓(xùn)。
2、維修人員自我提升
航線維修的效率重要因素之一是維修人員的維修技能，他需要維修人員從以下幾個(gè)方面有意識(shí)的培養(yǎng)。首先是基本知識(shí)的掌握，擁有較強(qiáng)的基礎(chǔ)知識(shí)，就為判斷故障縮短時(shí)間，對(duì)維護(hù)手冊(cè)的熟練運(yùn)用，能及時(shí)地查找所需的資料和數(shù)據(jù)，包括IPC上較快的查詢所需航材的件號(hào)以及適用性。其次是工作習(xí)慣的養(yǎng)成，包括工具的管理、設(shè)備的使用、航材的擺放、安全措施的提醒。然后是溝通和協(xié)作技能的培養(yǎng)，現(xiàn)代社會(huì)早已不是單打獨(dú)斗的時(shí)代，個(gè)人能力的提高將得力于也依附于團(tuán)體。一個(gè)人不可能完成所有的工作，如何協(xié)調(diào)集體最高效的完成工作，是維修人員自我提升的能力之一。最后，也是最重要的，獨(dú)立果斷思維的煉就，不人云亦云，能獨(dú)立自主思考問(wèn)題，，高效、果斷的解決經(jīng)停站航空器的故障。
篇9
1.我國(guó)飛機(jī)維修現(xiàn)狀概述
飛機(jī)維修的早期理念是發(fā)生事故以后對(duì)飛機(jī)故障進(jìn)行處理，慢慢發(fā)展為“預(yù)防為主”。因此，飛機(jī)維修也被分為了兩種：預(yù)防性維修和修復(fù)性維修，由于維修技術(shù)的限制，傳統(tǒng)的飛機(jī)維修為了達(dá)到把危險(xiǎn)消除在地面上，滿足無(wú)外來(lái)物、無(wú)銹蝕油垢、無(wú)缺陷、無(wú)故障“四無(wú)”的要求，往往需要投入大量的人力、物力、財(cái)力，還會(huì)浪費(fèi)大量的時(shí)間，這種做法雖然保障了飛行的安全[1]，但是帶來(lái)了高昂的維修保養(yǎng)費(fèi)用，特別是頻繁的分解、檢查會(huì)影響飛機(jī)零部件的使用壽命，也會(huì)存在人為破壞飛機(jī)零部件的現(xiàn)象以及材料浪費(fèi)的現(xiàn)象。特別是在處理標(biāo)準(zhǔn)零件和部分零件時(shí)，不能正確判斷報(bào)廢品和可使用品的界限，造成了材料的浪費(fèi)。有些維修人員為了減少責(zé)任，在維修時(shí)都使用新的零部件，這些行為不僅造成了巨大的航材浪費(fèi)，還提高了飛機(jī)的維修成本。
2.應(yīng)用3D打印技術(shù)給我國(guó)飛機(jī)維修帶來(lái)的影響
3D 打印技術(shù)誕生于上世紀(jì)八十年代，它是一種增材制造技術(shù)[2]，其基本原理是將通過(guò)掃描或設(shè)計(jì)得到的 3D 物體的模型切割成無(wú)數(shù)非常薄的剖面，然后逐層生產(chǎn)并按原位置疊加到一起，最終得到與設(shè)計(jì)圖紙一模一樣的三維物體。該技術(shù)最早應(yīng)用于航空領(lǐng)域是在上世紀(jì)九十年代中期，隨后3D打印技術(shù)逐漸體現(xiàn)出了使零件輕量化，節(jié)省材料的優(yōu)點(diǎn)，在航空領(lǐng)域零部件生產(chǎn)制造方面的應(yīng)用逐漸廣泛。美國(guó)波音公司已經(jīng)在飛機(jī)上使用了3D 打印技術(shù)生產(chǎn)的2萬(wàn)多個(gè)零部件，GE 航空集團(tuán)也非常看好3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用前景，已經(jīng)采用3D打印技術(shù)生產(chǎn)了LEAP 噴氣引擎噴嘴、噴氣渦輪的冷卻罩等飛機(jī)部件，大大減少了零件的個(gè)數(shù)和部件的整體重量。由于3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用時(shí)間還比較短，在金屬構(gòu)件制造方面還存在一定的問(wèn)題，因此還不能使用3D打印技術(shù)為飛機(jī)提供滿足標(biāo)準(zhǔn)的受力構(gòu)件。
3.3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)分析
3D打印技術(shù)在飛機(jī)零部件制造方面具有很大的優(yōu)勢(shì)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
3.1降低人員技能要求
3D 打印技術(shù)大大降低了對(duì)操作人員的技能要求，只要操作人員能夠使用軟件和計(jì)算機(jī)就能夠按照既定的步驟生產(chǎn)飛機(jī)零部件，這極大的縮短了操作人員的培訓(xùn)時(shí)間，增加了工作人員的選擇范圍，并降低了工作人員的入行門檻。
3.2大幅節(jié)省原材料
3D 打印技術(shù)采用的是增材制造原理，它不需要向傳統(tǒng)零部件加工那樣經(jīng)過(guò)切割、磨削、腐蝕等工序流程，減少了這些流程中對(duì)航材的浪費(fèi)，基本能夠做到“按需取材”，大大的節(jié)省了原材料，減少了航材廢料，提高了航材的使用效率。例如，使用傳統(tǒng)制造技術(shù)生產(chǎn)某型飛機(jī)的風(fēng)扇葉片，材料利用率僅有 7%左右，而 3D 打印技術(shù)可將材料利用率提高到 80%以上[3]。
3.3更易實(shí)現(xiàn)復(fù)雜加工
3D打印技術(shù)弱化了傳統(tǒng)加工工藝中對(duì)加工工具和模具的依賴程度，更容易實(shí)現(xiàn)對(duì)一些想象中的零部件以及復(fù)雜結(jié)構(gòu)的零部件的加工，因此，使用3D打印技術(shù)只需要注意要加工的飛機(jī)零部件的材料和部件尺寸即可。
3.4有效控制制造成本
3D打印技術(shù)在控制生產(chǎn)制造成本方面也具有非常重要的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樗恍枰獜?fù)雜的生產(chǎn)制造流程、高水平的技術(shù)員以及配套的生產(chǎn)制造工具，只需要熟悉軟件和計(jì)算機(jī)即可，還能夠?qū)崿F(xiàn)復(fù)雜工件的一次成型，減少不必要的焊接、組裝、固定等工序，大大的減少制造成本。
3.5大大提高生產(chǎn)效率
在傳統(tǒng)的零部件生產(chǎn)制造過(guò)程中，必須要經(jīng)過(guò)部件建構(gòu)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)部件模具、加工零件、焊接組合零件等多個(gè)工序，這會(huì)極大的延緩零部件的交付時(shí)間，而3D打印技術(shù)避開了這些繁瑣的步驟，有效的提高了生產(chǎn)效率。
3.6精確復(fù)制原物
3D打印技術(shù)在復(fù)制原物方面具有很大的優(yōu)勢(shì)，比如只要知道物體掃描坐標(biāo)或者模型數(shù)據(jù)，就能夠生產(chǎn)出和原物一樣的零部件，這在標(biāo)準(zhǔn)件生產(chǎn)方面具有重要的意義。
4.飛機(jī)維修領(lǐng)域應(yīng)用3D打印技術(shù)的趨勢(shì)分析
篇10
1 民用飛機(jī)中可靠性理論的起源
維修理念是飛機(jī)發(fā)展的方向。民用飛機(jī)維修理念的發(fā)展對(duì)于民用飛機(jī)公司的發(fā)展和生產(chǎn)都造成了重大影響。最初的民用飛機(jī)維修理念是單一定時(shí)的維修理念。在固定的時(shí)間間隔內(nèi)對(duì)機(jī)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的問(wèn)題進(jìn)行解決。但是隨著飛機(jī)制作技術(shù)的不斷成長(zhǎng)，這種簡(jiǎn)單的理論反而對(duì)飛機(jī)的發(fā)展起了制約的作用。研究人員開始尋求別的方式來(lái)維修飛機(jī)。于是，產(chǎn)生了可靠性理論來(lái)解決當(dāng)時(shí)飛機(jī)的發(fā)展問(wèn)題。可靠性是經(jīng)過(guò)了大量的數(shù)據(jù)分析和實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)的，這是對(duì)單一定時(shí)的飛機(jī)維修工程理論的發(fā)展的擴(kuò)充，事實(shí)也證明這對(duì)飛機(jī)發(fā)展起到了很好的引導(dǎo)作用。
2 民用飛機(jī)維修工程中可靠性運(yùn)用的現(xiàn)狀
從80年代我國(guó)對(duì)于民用航天領(lǐng)域開始有了足夠性的重視后，民用飛機(jī)維修工程方面的研究就一直在開展。在其中，可靠性運(yùn)用技術(shù)得到了充分的研究，逐漸開始走向正軌，尤其在軍用飛機(jī)中得到了廣泛的應(yīng)用。但是，在民用飛機(jī)領(lǐng)域，可靠性在維修工程中的運(yùn)用卻十分有限。沒(méi)有合適的專業(yè)技術(shù)性人才，可靠性標(biāo)準(zhǔn)的制定不夠清晰，使其嚴(yán)重限制了民用飛機(jī)的發(fā)展。但是可靠性對(duì)機(jī)維修成本有著很具體的控制作用。我國(guó)的航材費(fèi)用大約是外國(guó)的兩倍和三倍之間，我們必須對(duì)此引起足夠的重視，對(duì)于維修工程的可靠性管理制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)幫助民用飛機(jī)的發(fā)展。
3 維修工程的可靠性在民用飛機(jī)中的應(yīng)用
3.1 在飛機(jī)部件和系統(tǒng)中的應(yīng)用
當(dāng)飛機(jī)公司的飛機(jī)部件導(dǎo)致航空公司的飛機(jī)出現(xiàn)了重要事故時(shí)，我們應(yīng)對(duì)出現(xiàn)故障的部件和次數(shù)進(jìn)行分析，看其可靠性水平是否還能滿足飛機(jī)的飛行需求，以此來(lái)改進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。但是還要通過(guò)產(chǎn)品的可靠性分析看其對(duì)于公司成本的影響。如果維修成本要多于更換成本，則應(yīng)當(dāng)放棄更換，選擇進(jìn)行維修。這是維修工程的可靠性在民用飛機(jī)上的部件應(yīng)用。
民用飛機(jī)的維修還要能夠確定飛機(jī)的具體維修項(xiàng)目。一般來(lái)講，飛機(jī)系統(tǒng)是里面最為重要的維修項(xiàng)目。首先遵從的原則是可靠性原則。主要是通過(guò)可靠性分析判斷維修故障會(huì)對(duì)飛機(jī)的起飛造成影響，維修故障非常隱蔽導(dǎo)致危害的進(jìn)一步擴(kuò)大，或者看其出現(xiàn)故障時(shí)候是否會(huì)對(duì)用戶的使用安全造成威脅，假如不會(huì)造成威脅的情況下，則考慮是否會(huì)對(duì)相關(guān)方造成較大的經(jīng)濟(jì)損失。
其次在飛機(jī)為維修中，要確定合理的維修間隔，這與可靠性數(shù)據(jù)庫(kù)的建立有著相當(dāng)緊密的聯(lián)系，只有確定合適的維修間隔，才能降低飛機(jī)維修成本，同時(shí)還能有效的檢查飛機(jī)中的漏洞，是飛機(jī)能以正常狀態(tài)進(jìn)行飛行。
3.2 以可靠性為主的的產(chǎn)品支援
產(chǎn)品支援對(duì)于民用飛機(jī)來(lái)講是一個(gè)完整的體系，它與飛機(jī)的各個(gè)環(huán)節(jié)都起著緊密的聯(lián)系。它的管理必須要把握大局觀，這就要求深入研究可靠性，來(lái)使民用飛機(jī)保持最佳的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。
備件支援是產(chǎn)品支援里的一重大分支。只有在飛機(jī)的設(shè)計(jì)階段搞好可靠性的工作分析，才能為民用飛機(jī)提供合適的備件支援。制造商來(lái)通過(guò)此來(lái)確定備件需求量，向民用飛機(jī)提供備件清單。這種以可靠性為主的備件支援極大程度上避免了浪費(fèi)民航公司的資金，并還能保持飛機(jī)的正常運(yùn)營(yíng)。
產(chǎn)品支援的另一大要求就是維修可靠性數(shù)據(jù)的檢測(cè)，并把有關(guān)數(shù)據(jù)提供給相關(guān)的部門，方便進(jìn)行工程服務(wù)。制定好維修計(jì)劃、維修大綱，確定好飛機(jī)里各個(gè)部件的維修要求，參與飛機(jī)制作的各個(gè)環(huán)節(jié)，形成對(duì)機(jī)里配置的基本型了解，方便對(duì)于設(shè)備進(jìn)行可靠性維修。與此同時(shí)，還要對(duì)地面設(shè)備進(jìn)行檢查。通過(guò)對(duì)飛機(jī)試飛階段的評(píng)估，利用可靠性數(shù)據(jù)分析，來(lái)做出維修經(jīng)費(fèi)的預(yù)算。在售后階段，還要擔(dān)保用戶的維修計(jì)劃，不斷配合數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，建立可靠性報(bào)告系統(tǒng)，還可以提供出版物，對(duì)于系統(tǒng)維修進(jìn)行可靠性說(shuō)明。
用戶支援也是產(chǎn)品支援的重要內(nèi)容，盡最大可能性的了解用戶的使用情況，對(duì)于用戶遇到的問(wèn)題進(jìn)行快速支援，同時(shí)根據(jù)用戶的反饋，加強(qiáng)可靠性維修工程系統(tǒng)的擴(kuò)建。對(duì)于用戶要進(jìn)行適時(shí)地指導(dǎo)培訓(xùn)，減少應(yīng)使用不當(dāng)造成的維修成本，這也是可靠性運(yùn)用的重要環(huán)節(jié)。
建立起以可靠性為主的產(chǎn)品支援體系是我國(guó)民用飛機(jī)維修工程里的一大發(fā)展方向，也只有這樣才能充分的引導(dǎo)我國(guó)民用飛機(jī)的發(fā)展。
4 結(jié)語(yǔ)
可靠性管理對(duì)于民用飛機(jī)有著不可估量的作用。其在維修工程中對(duì)于節(jié)省時(shí)間和成本，減少人力和物力的消耗有著強(qiáng)大的指導(dǎo)作用。我們必須對(duì)此有著足夠的重視，來(lái)加強(qiáng)可靠性在飛機(jī)部件和系統(tǒng)中的應(yīng)用，從而建立起完備的備件支援、用戶支援體系和強(qiáng)大的工程服務(wù)，來(lái)豐富民用飛機(jī)維修工程中的可靠性數(shù)據(jù)庫(kù)，從此以此為依據(jù)來(lái)檢測(cè)民用飛機(jī)的維修，促進(jìn)民用飛機(jī)的發(fā)展。
篇11
[第一作者簡(jiǎn)介]于麗君，中國(guó)民航大學(xué)中歐航空工程師學(xué)院院長(zhǎng)、副教授（天津300300）
中國(guó)教育部與歐洲工程大學(xué)教育研究聯(lián)盟于2010年9月4日在上海共同簽署了《關(guān)于中歐工程教育合作的諒解備忘錄》，寄望中歐共同面對(duì)挑戰(zhàn)，攜起手來(lái)，在聯(lián)合培養(yǎng)工程人才、促進(jìn)工程教育資源和成果共享、共同加強(qiáng)工程教育研究、加深科研領(lǐng)域的合作等方面開展多層次、寬領(lǐng)域的工程教育交流與合作，不斷提高中歐雙方的工程教育質(zhì)量。“中歐工程教育平臺(tái)”是我國(guó)實(shí)施“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的重要行動(dòng)之一。中國(guó)民航大學(xué)中歐航空工程師學(xué)院是“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”試點(diǎn)單位之一，培養(yǎng)重點(diǎn)是中國(guó)民航行業(yè)發(fā)展所需的高端人才。
一、“卓越航空工程師計(jì)劃”的國(guó)際平臺(tái)
為了充分借鑒法國(guó)工程師精英教育培養(yǎng)模式與經(jīng)驗(yàn)，系統(tǒng)地引進(jìn)法國(guó)精英大學(xué)預(yù)科和航空工程師教育的優(yōu)質(zhì)資源，為國(guó)家民用航空業(yè)培養(yǎng)精英航空工程技術(shù)與工程管理人才。2007年經(jīng)我國(guó)教育部批準(zhǔn)，由中國(guó)民航大學(xué)與法國(guó)航空航天大學(xué)校集團(tuán)（GEA）合作成立中外合作辦學(xué)機(jī)構(gòu)――中歐航空工程師學(xué)院。
卓越航空工程師教育學(xué)制6.5年。入選卓越航空工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃的學(xué)生在相應(yīng)學(xué)習(xí)階段學(xué)業(yè)期滿成績(jī)合格者，獲得中國(guó)民航大學(xué)工學(xué)學(xué)士學(xué)位；在第四年通過(guò)我國(guó)碩士研究生統(tǒng)一入學(xué)考試，經(jīng)過(guò)兩年半專業(yè)課程學(xué)習(xí)達(dá)到碩士課程要求，獲得中國(guó)民航大學(xué)工學(xué)碩士學(xué)位，同時(shí)獲得由法國(guó)國(guó)家工程師學(xué)銜委員會(huì)（CTI）認(rèn)定的工程師文憑。首批卓越航空工程師在2007至2010年考入中國(guó)民航大學(xué)理工類的學(xué)生中，按照從高分到低分的原則（考慮地區(qū)差異）推薦大約400名高分學(xué)生參加由中法雙方組織的數(shù)學(xué)和英語(yǔ)考試，根據(jù)成績(jī)選拔出200名學(xué)生參加英語(yǔ)口語(yǔ)考試及面試，最終選拔i00名優(yōu)秀學(xué)生進(jìn)入中歐學(xué)院學(xué)習(xí)。卓越航空工程師培養(yǎng)全過(guò)程特別注重多元文化的融合，注重培養(yǎng)學(xué)生的國(guó)際視野、團(tuán)隊(duì)合作精神與溝通能力，使學(xué)生具有很強(qiáng)的外語(yǔ)語(yǔ)言能力（英、法）和綜合文化素養(yǎng)。
二、“卓越航空工程師計(jì)劃”的組織及政策支持
作為中外合作辦學(xué)機(jī)構(gòu)，中歐航空工程師學(xué)院嚴(yán)格按照國(guó)家《中外合作辦學(xué)管理?xiàng)l例》實(shí)施辦學(xué)。在學(xué)院組織機(jī)構(gòu)設(shè)立、校企聯(lián)合辦學(xué)、引進(jìn)法方優(yōu)質(zhì)資源并整合校內(nèi)優(yōu)質(zhì)資源、選送中方專業(yè)教師赴法國(guó)進(jìn)修、設(shè)立學(xué)生校外實(shí)習(xí)基地等各個(gè)環(huán)節(jié)建立一整套管理方案，旨在確保實(shí)現(xiàn)卓越工程師培養(yǎng)方案的組織實(shí)施與落實(shí)。
（一）建立政府、行業(yè)和學(xué)校共同協(xié)作的組織指導(dǎo)體系
成立執(zhí)行委員會(huì)。該委員會(huì)是一個(gè)中法聯(lián)合委員會(huì)，分別由中法雙方大學(xué)校長(zhǎng)、民航局人事科教司主管領(lǐng)導(dǎo)、使館教育參贊、航空企業(yè)代表各8人組成，同時(shí)，公共部門和行業(yè)顧問(wèn)在委員會(huì)內(nèi)設(shè)有代表。主席由雙方輪流擔(dān)任。委員會(huì)每年舉行一次重要會(huì)議，聽取項(xiàng)目組工作報(bào)告和企業(yè)咨詢委員會(huì)意見(jiàn)報(bào)告，為學(xué)院建設(shè)和戰(zhàn)略發(fā)展作重要決策。
成立企業(yè)咨詢委員會(huì)。該委員會(huì)成員由中歐雙方各航空企業(yè)高級(jí)人力資源或機(jī)務(wù)工程部副總裁組成。中方合作企業(yè)包括：中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)南方航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)海南航空公司、AMECO中德合資飛機(jī)維修公司（國(guó)航一漢莎航）、中國(guó)民航空中交通管理局（ATMB）；法方企業(yè)包括：空客公司（AirBUS）、歐宇航（EADS）、歐洲直升機(jī)公司（EUROCOPTER）賽峰集團(tuán)（SAFRAN）、泰雷茲集團(tuán)（THALES）。該委員會(huì)每年舉行一次會(huì)議，委員會(huì)主席由中法企業(yè)代表輪流擔(dān)任。委員會(huì)專家代表承擔(dān)專業(yè)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)、選派企業(yè)專家承擔(dān)教學(xué)課程、協(xié)助安排學(xué)生企業(yè)實(shí)習(xí)等工作。同時(shí)，各企業(yè)代表積極參與并協(xié)調(diào)組織學(xué)院的航空新技術(shù)專題論壇等相關(guān)工作。
（二）培養(yǎng)具有國(guó)際化視野的高水平師資隊(duì)伍
預(yù)科階段師資培養(yǎng)。在整個(gè)預(yù)科階段，法國(guó)高等教育部派數(shù)學(xué)、物理各兩名具有高水平預(yù)科教學(xué)經(jīng)驗(yàn)的教師全程參與并指導(dǎo)教學(xué)，中方配備數(shù)學(xué)物理專職教師團(tuán)隊(duì)系統(tǒng)學(xué)習(xí)法國(guó)預(yù)科教學(xué)體系，參與并輔助教學(xué)。同時(shí)，中方教師完成一輪國(guó)內(nèi)教學(xué)任務(wù)學(xué)習(xí)后，被派往法國(guó)預(yù)科合作伙伴學(xué)校深入學(xué)習(xí)教學(xué)方法和教學(xué)內(nèi)容，學(xué)習(xí)時(shí)間為6個(gè)月，通過(guò)上述培養(yǎng)過(guò)程使中方數(shù)理老師最終完全能夠勝任預(yù)科精英階段的教學(xué)工作。
工程師階段師資培養(yǎng)。通過(guò)“引進(jìn)來(lái)走出去，內(nèi)外結(jié)合”的培養(yǎng)方式，建設(shè)一支具有一定民航業(yè)工程實(shí)踐經(jīng)歷的高水平專、兼職專業(yè)課教師隊(duì)伍。首先聘請(qǐng)法國(guó)三所知名航空院校的教授和著名中歐航空企業(yè)專家承擔(dān)工程師階段主要課程的講解，同時(shí)安排高水平的教授和年輕骨干教師一起參與和輔助教學(xué)。其次選派相關(guān)專業(yè)的老師赴法國(guó)航空類院校做為期6個(gè)月的訪問(wèn)學(xué)者，近距離親身體驗(yàn)法國(guó)航空工程師培養(yǎng)體系的特點(diǎn)，同時(shí)系統(tǒng)學(xué)習(xí)法國(guó)的工程師培養(yǎng)理念并了解相關(guān)實(shí)踐教學(xué)條件。最后通過(guò)選拔優(yōu)秀畢業(yè)生赴法國(guó)讀博士深造，培養(yǎng)后備師資，做到中法航空類院校各層次學(xué)歷聯(lián)合培養(yǎng)的無(wú)縫對(duì)接。
教師實(shí)踐工程能力的培養(yǎng)。學(xué)校每年撥付專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)用于教師能力培養(yǎng)與提升和企業(yè)兼職教師的聘用。建立以專業(yè)為單位的跨學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊(duì)，確定團(tuán)隊(duì)教師的遴選標(biāo)準(zhǔn)，明確“卓越計(jì)劃”教學(xué)基本要求與標(biāo)準(zhǔn)，采用“做中學(xué)”和“學(xué)中做”結(jié)合的方式，開展國(guó)際國(guó)內(nèi)院校、企業(yè)及研究院所的教師交流培訓(xùn)，加強(qiáng)教師“雙能力”培養(yǎng)，打造一支高水平專、兼職工程教育師資隊(duì)伍。
法國(guó)優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源和理念的吸收、消化和整理。通過(guò)中法教育合作論壇和教學(xué)研討會(huì)，引導(dǎo)和組織參與授課的預(yù)科和工程師教學(xué)團(tuán)隊(duì)，在吸收消化理解法國(guó)教學(xué)資源和理念的同時(shí)，結(jié)合我國(guó)行業(yè)特點(diǎn)和發(fā)展需求編寫能滿足“卓越航空工程師培養(yǎng)計(jì)劃”的成體系的預(yù)科及民航工程類專業(yè)課教材。
（三）出臺(tái)具有可操作性的支持政策
決策層制度支持。成立“卓越計(jì)劃運(yùn)行工作委員會(huì)”，校長(zhǎng)任主任，負(fù)責(zé)研究“卓越計(jì)劃”的總體發(fā)展規(guī)劃和資源分配等重大問(wèn)題，制定“卓越計(jì)劃”日常運(yùn)行的各類管理規(guī)定和實(shí)施辦法，協(xié)調(diào)工作中出現(xiàn)的各類問(wèn)題。
實(shí)施三個(gè)計(jì)劃。（1）“工程教育改革重大研究計(jì)劃”。每年撥付專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)重點(diǎn)支持工程教育改革中的基礎(chǔ)性、綜合性、戰(zhàn)略性問(wèn)題研究。圍繞專業(yè)建設(shè)、人才培養(yǎng)模式改革、產(chǎn)學(xué)研培養(yǎng)機(jī)制、體系建設(shè)、資源建設(shè)、隊(duì)伍建設(shè)、課程建設(shè)、教學(xué)手段和方法、工程認(rèn)證、評(píng)估體系、保障體系等加強(qiáng)研究，開拓創(chuàng)新，推進(jìn)改革。（2）“優(yōu)質(zhì)課程資源建設(shè)計(jì)劃”。每年撥付專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)開展課內(nèi)外優(yōu)質(zhì)教育資源建設(shè)，推進(jìn)綜合化、實(shí)踐化、專題化改革。建立由規(guī)劃教材、CBT、專項(xiàng)網(wǎng)絡(luò)資源（專項(xiàng)網(wǎng)站）等組成的立體化教學(xué)資源體系，豐富完善課外教育資源，開展網(wǎng)絡(luò)課程、視聽體驗(yàn)館、工程訓(xùn)練項(xiàng)目庫(kù)、工作坊和產(chǎn)學(xué)研項(xiàng)目轉(zhuǎn)化交流中心等建設(shè)。（3）“工程實(shí)踐（驗(yàn)）資源建設(shè)計(jì)劃”。加大工程實(shí)踐教育基地投入，成體系開展試點(diǎn)專業(yè)學(xué)科和專業(yè)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)，建立完善工程教育實(shí)踐資源系統(tǒng)，開展校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)。
推行兩個(gè)加強(qiáng)。（1）加強(qiáng)學(xué)生企業(yè)學(xué)習(xí)階段保障。試點(diǎn)專業(yè)生均年投入不低于2 000元，支持學(xué)生完成企業(yè)階段學(xué)習(xí)。此項(xiàng)經(jīng)費(fèi)主要用于學(xué)生企業(yè)實(shí)習(xí)（實(shí)踐）期間的交通、食宿、保險(xiǎn)費(fèi)用，企業(yè)工程技術(shù)人員兼職講課及畢業(yè)設(shè)計(jì)輔導(dǎo)等。（2）加強(qiáng)“卓越計(jì)劃”日常管理。學(xué)校每年投入100萬(wàn)元支撐“卓越計(jì)劃”日常工作運(yùn)行。此項(xiàng)經(jīng)費(fèi)主要用于聘請(qǐng)校外專家，以及監(jiān)督、檢查和評(píng)估等環(huán)節(jié)發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用。
三、“卓越航空工程師計(jì)劃”教育培養(yǎng)方案
卓越航空工程師培養(yǎng)方案嚴(yán)格按照法國(guó)精英預(yù)科和精英航空工程師兩階段計(jì)劃制定，同時(shí)結(jié)合我國(guó)大學(xué)辦學(xué)指導(dǎo)思想和社會(huì)主義大學(xué)生行為道德規(guī)范和培養(yǎng)定位，培養(yǎng)德才兼?zhèn)涞淖吭胶娇展こ處煛?/p>
（一）兩個(gè)階段教育
精英預(yù)科教育3年期間，由法國(guó)高等教育與研究部和法國(guó)駐華使館文化處共同支持，與法國(guó)最著名的大路易學(xué)校和貝爾威學(xué)校合作，完成高強(qiáng)度的數(shù)學(xué)、物理、法語(yǔ)、英語(yǔ)強(qiáng)化及其他課程教學(xué)。同時(shí)，法國(guó)航空航天大學(xué)集團(tuán)對(duì)預(yù)科階段數(shù)理教學(xué)內(nèi)容提出教學(xué)建議。該階段特別注重培養(yǎng)學(xué)生深厚的數(shù)理基礎(chǔ)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，為工程師階段全面系統(tǒng)的航空工程專業(yè)學(xué)習(xí)打下良好的數(shù)理基礎(chǔ)。
航空工程師教育階段3.5年，與法國(guó)國(guó)立民航大學(xué)ENAC、法國(guó)國(guó)立航空航天大學(xué)ISAE、法國(guó)國(guó)立機(jī)械與航空技術(shù)大學(xué)ENSMA合作建立（上述三所大學(xué)分別隸屬于法國(guó)交通部民航局、國(guó)防部和教育部，共同組成法國(guó)航空航天大學(xué)校集團(tuán)，GEA）。學(xué)院專業(yè)課程設(shè)計(jì)積極聽取中歐雙方合作航空企業(yè)的教學(xué)內(nèi)容指導(dǎo)意見(jiàn)，共同確定基礎(chǔ)課程、專業(yè)課程、企業(yè)實(shí)習(xí)與實(shí)踐等各環(huán)節(jié)的教學(xué)培養(yǎng)方案。中法雙方大學(xué)教授、中歐航空企業(yè)專家共同承擔(dān)數(shù)學(xué)、推進(jìn)系統(tǒng)、電子學(xué)、結(jié)構(gòu)與材料、計(jì)算機(jī)科學(xué)、人文與社會(huì)科學(xué)等相關(guān)教學(xué)工作。學(xué)生通過(guò)課堂學(xué)習(xí)、實(shí)驗(yàn)室學(xué)習(xí)與研究和企業(yè)實(shí)踐等綜合環(huán)節(jié)，完成精英工程師培養(yǎng)的全過(guò)程。本階段特別注重培養(yǎng)學(xué)生掌握系統(tǒng)、綜合的航空工程技術(shù)知識(shí)和管理知識(shí)，具備較強(qiáng)的創(chuàng)新能力和工程實(shí)踐能力，培養(yǎng)學(xué)生勇于探索未知、開創(chuàng)未來(lái)的不畏困難、堅(jiān)韌不拔的優(yōu)秀意志品質(zhì)。
（二）兩方面素質(zhì)要求
知識(shí)結(jié)構(gòu)要求。預(yù)科學(xué)習(xí)第一年，重點(diǎn)學(xué)習(xí)社會(huì)科學(xué)知識(shí)和法語(yǔ)，具備一定的文學(xué)、歷史、哲學(xué)、藝術(shù)、法律（經(jīng)濟(jì)法與航空法律）等方面的綜合知識(shí)，有良好的思想品德修養(yǎng)和健康的心理，有良好的社會(huì)常識(shí)與外事禮儀基礎(chǔ)知識(shí)。預(yù)科學(xué)習(xí)第二、三年為數(shù)理基礎(chǔ)知識(shí)學(xué)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生掌握深厚的數(shù)理基礎(chǔ)知識(shí)，具備較強(qiáng)的應(yīng)用科學(xué)方法分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力。工程師階段的前兩年，系統(tǒng)學(xué)習(xí)學(xué)科基礎(chǔ)理論和專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生掌握系統(tǒng)、綜合專業(yè)理論并應(yīng)用理論原理和方法進(jìn)行實(shí)驗(yàn)與研究的能力。工程師階段第三年第一學(xué)期，強(qiáng)化專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)，重點(diǎn)學(xué)習(xí)掌握飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)與材料、機(jī)載系統(tǒng)、通訊、導(dǎo)航與監(jiān)視系統(tǒng)等專業(yè)知識(shí)。
。
技能素質(zhì)要求。具有熟練地使用中文、英語(yǔ)、法語(yǔ)三種語(yǔ)言進(jìn)行航空工程專業(yè)業(yè)務(wù)交流的能力；具備航空工程師應(yīng)具備的綜合的知識(shí)體系，具備較強(qiáng)的工程實(shí)踐和科研能力；具備較好的團(tuán)隊(duì)合作精神；具有寬廣的國(guó)際視野和勇于創(chuàng)新、不斷進(jìn)取的堅(jiān)強(qiáng)的意志品質(zhì)；具備良好的心理素質(zhì)和身體素質(zhì)。
篇12
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篇13
選題依據(jù)：隨著體育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，體育活動(dòng)日益頻繁，體育經(jīng)營(yíng)活動(dòng)在不斷發(fā)展的同時(shí)，特別是游泳場(chǎng)所的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)在推動(dòng)地方群眾體育健身，引導(dǎo)群眾體育消費(fèi)起到了積極的作用。調(diào)查表明:20歲以下的年齡組花錢參與的體育項(xiàng)目，首選是游泳；其它各年齡組在花錢參與的體育項(xiàng)目中，游泳排第二，僅次于健美操。因此，參與游泳健身休閑的人將會(huì)越來(lái)越多。而高校游泳館的建設(shè)作為體育設(shè)施的一部分，是培養(yǎng)人、教育人、塑造人的基地，應(yīng)該從院校本身的使用功能實(shí)際要求出發(fā)，結(jié)合學(xué)校的實(shí)際規(guī)模、課程設(shè)置、教學(xué)訓(xùn)練、綜合利用等方面全面考慮。合理定位院校游泳場(chǎng)館的主體功能是為本校教師及學(xué)生教學(xué)訓(xùn)練和課余體育鍛煉使用，并舉辦一定規(guī)模的比賽，同時(shí)也要考慮面向社區(qū)、面向體育愛(ài)好者開放，提高體育設(shè)施的利用率，增加經(jīng)濟(jì)效益。
研究的目的：大學(xué)游泳館作為大學(xué)體育教育的重要硬件設(shè)施，是學(xué)校的公共體育設(shè)施，承擔(dān)著培養(yǎng)全面發(fā)展的大學(xué)生的任務(wù)，具有很明確的社會(huì)公益性質(zhì)，這就決定了高校游泳館的主要任務(wù)應(yīng)該是完成大學(xué)體育教學(xué)、課余訓(xùn)練等，管理及經(jīng)營(yíng)不可能以盈利模式進(jìn)行所謂的自我管理。然而，各高校游泳館的日常維護(hù)費(fèi)用較大，在學(xué)校經(jīng)費(fèi)普遍緊張的情況下，又必須走“以館養(yǎng)館”的道路。為了使其走向自主經(jīng)營(yíng)，避免維修保養(yǎng)經(jīng)費(fèi)的不足，使游泳館走向良性發(fā)展，避免資源浪費(fèi)，資源閑置，更高效率的使用公共資源，節(jié)能環(huán)保，特提出可開發(fā)性與可經(jīng)營(yíng)意見(jiàn)。
國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀：從現(xiàn)有的文獻(xiàn)資料分析，有眾多學(xué)者對(duì)游泳館的建筑方面進(jìn)行了卓有成效的研究，對(duì)于游泳館管理、運(yùn)營(yíng)方面研究則不是很充分，期刊與論文相對(duì)較少。在萬(wàn)方數(shù)據(jù)以“游泳館”作為關(guān)鍵詞輸入，檢索出期刊論文325篇，會(huì)議論文74篇，學(xué)位論文40篇，其中無(wú)有關(guān)游泳館管理方面的文章。以“高校游泳館”作為關(guān)鍵詞輸入檢索出論文五篇，其中無(wú)有關(guān)游泳館管理方面的文章。在中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù)以“游泳館管理”作為關(guān)鍵詞輸入，檢索出兩篇文章，相關(guān)的也是關(guān)于“游泳館管理系統(tǒng)的開發(fā)”的研究文章。而以“高校體育場(chǎng)館運(yùn)營(yíng)管理”作為題名輸入，在相關(guān)數(shù)據(jù)資料庫(kù)可以查到學(xué)術(shù)期刊及學(xué)位論文五萬(wàn)余篇。從已有的文獻(xiàn)分析，現(xiàn)今國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)高校游泳館經(jīng)營(yíng)、管理從管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等方面進(jìn)行了較為全面和較多的研究。同時(shí)因?yàn)楦鞲咝Ｕ巍⒔?jīng)濟(jì)背景等方面都有不同程度差異，這就決定了各高校對(duì)場(chǎng)館的管理模式上的區(qū)別，而且，作為高等院校有著其特殊背景，決定了高校游泳館經(jīng)營(yíng)管理不能完全市場(chǎng)化。
1.研究對(duì)象與方法
本文查閱了2001年-2011我國(guó)有關(guān)體育場(chǎng)館現(xiàn)狀及高校體育場(chǎng)館的經(jīng)營(yíng)狀況等體育期刊雜志、學(xué)術(shù)論文、體育類的核心期刊等共30余篇。
以南昌航空大學(xué)游泳館使用時(shí)間與經(jīng)營(yíng)時(shí)間場(chǎng)館利用情況為例進(jìn)行考察。
對(duì)南昌航空大學(xué)游泳館管理員和專業(yè)人員進(jìn)行訪談，了解游泳館的管理體制和運(yùn)作模式。運(yùn)用Excel軟件對(duì)回收的調(diào)查問(wèn)卷原數(shù)據(jù)進(jìn)行整理和統(tǒng)計(jì)分析。用歸納、類比、綜合等邏輯分析法，對(duì)收集的各類信息進(jìn)行討論和分析
2.研究結(jié)果分析
2.1游泳館的使用現(xiàn)狀和設(shè)施狀況的調(diào)查結(jié)果
從調(diào)查中得知南昌航空大學(xué)游泳館使用率低下，開放較少，館內(nèi)設(shè)備需要維護(hù)。游泳館目前完全靠學(xué)校財(cái)政撥款才能保證正常的教課使用，由于只作為教學(xué)使用，并沒(méi)有配備游泳館必有的設(shè)備，像全天候恒溫系統(tǒng)，全套的通風(fēng)系統(tǒng)，地?zé)嵯到y(tǒng)，水污染清潔系統(tǒng)，救生設(shè)備等，然而這些現(xiàn)階段都只是處于正在建設(shè)籌備中，對(duì)比于周邊其他院校屬于落后了。
從對(duì)大學(xué)生群體調(diào)查中顯示非常喜歡游泳的學(xué)生占有率為9.4%，喜歡的學(xué)生占有率為74.8%，不喜歡的學(xué)生占有率10.5%，非常不喜歡的學(xué)生占有率為5.3%。由此看出學(xué)生中喜歡游泳的人群占有率為74.8%，游泳館的經(jīng)濟(jì)開發(fā)市場(chǎng)前景可以說(shuō)非常看好。
調(diào)查中得知還有很多學(xué)生希望增設(shè)游泳選修課，大多數(shù)學(xué)生都認(rèn)可學(xué)校對(duì)游泳課的增設(shè)節(jié)次，喜歡游泳但是沒(méi)有足夠的發(fā)揮空間，這也造成了公共資源的閑置浪費(fèi)。
2.2游泳館經(jīng)營(yíng)中的問(wèn)題
2.2.1沒(méi)有完整的經(jīng)營(yíng)性目的
