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中圖分類號：G642.0文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1674-9324（2017）08-0148-02

一、引言

航空運(yùn)行系統(tǒng)本身具有層次復(fù)雜、技術(shù)密集的特點，飛行運(yùn)行環(huán)境瞬息萬變，“人”是其中的核心要素。國內(nèi)外航空事故統(tǒng)計表明，“人”的因素一直是引發(fā)航空事故與不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征與心理健康因素是人為因素最重要的組成部分，航空從業(yè)人員的心理特征、心理健康與安全績效水平有著密切的聯(lián)系。“安全心理學(xué)”是研究人在勞動過程中伴隨生產(chǎn)工具、機(jī)器設(shè)備、工作環(huán)境、作業(yè)人員之間關(guān)系而產(chǎn)生的安全需要、安全意識及其反應(yīng)行動等心理特征和活動的一門科學(xué)[3，4]。由定義可見，“安全心理學(xué)”的研究應(yīng)用對于改善生產(chǎn)過程中的安全至關(guān)重要。正是由于操作者的心理對于航空運(yùn)行安全的重要性，國內(nèi)外大部分航空類院校開設(shè)了航空安全相關(guān)心理學(xué)課程。典型的航空安全相關(guān)心理學(xué)課程包括《航空中的人為因素》、《航空安全心理學(xué)》和《飛行人因與機(jī)組資源管理》等。然而，作為中國航空人才的搖籃，在中國航空大學(xué)（簡稱中航大）本科生的教育中，除了安全工程專業(yè)外的其他各專業(yè)，都尚未開設(shè)具有航空特色的安全心理學(xué)課程。

因此，本文以《航空安全心理學(xué)》課程的開發(fā)與建設(shè)為研究對象，提出了該課程開發(fā)建設(shè)的必要性，并根據(jù)應(yīng)用心理學(xué)的特點，討論建設(shè)該課程的定位、目標(biāo)、內(nèi)容和評價方法。

二、《航空安全心理學(xué)》內(nèi)涵

按照心理學(xué)研究的層次差異，研究者采用不同的視角，可以將心理學(xué)學(xué)科體系劃分為不同的分支和領(lǐng)域，其中最為典型的是從基礎(chǔ)和應(yīng)用兩個角度進(jìn)行劃分。應(yīng)用心理學(xué)關(guān)注于心理學(xué)的基本原理在各種實際領(lǐng)域的應(yīng)用，顯然，《航空安全心理學(xué)》是應(yīng)用心理學(xué)領(lǐng)域的分支。《航空安全心理學(xué)》又有別于一般的應(yīng)用心理學(xué)范疇，一方面，其強(qiáng)調(diào)心理學(xué)理論和方法在航空領(lǐng)域的應(yīng)用，解決航空生產(chǎn)中的實際問題；另一方面，其又涉及到航空業(yè)的安全生產(chǎn)問題。因此，《航空安全心理學(xué)》的內(nèi)涵是研究航空這一行業(yè)在生產(chǎn)運(yùn)行過程中，各關(guān)鍵崗位中的“人”造成意外事故、事件發(fā)生時的心理特征和心理規(guī)律，并從心理的角度提出預(yù)防措施。航空生產(chǎn)運(yùn)行過程圍繞飛機(jī)展開，根據(jù)飛機(jī)的生命周期進(jìn)行。航空業(yè)的生產(chǎn)過程涉及飛機(jī)設(shè)計、制造、流通、使用、維修、報廢等多個環(huán)節(jié)，其中涉及到的影響航空安全運(yùn)行的關(guān)鍵崗位包括飛機(jī)設(shè)計制造、飛機(jī)駕駛、空中交通管理、機(jī)場地面服務(wù)和飛機(jī)維修等，每個關(guān)鍵崗位中的“人”都和安全緊密相關(guān)，“人”的心理既是整個航空運(yùn)行系統(tǒng)中應(yīng)變能力最強(qiáng)、最靈活的因素，也是最不穩(wěn)定、最容易受到其他因素干擾、最難以標(biāo)準(zhǔn)化的因素[5]。可以說，“人”的心理因素貫穿機(jī)的全壽命周期，由心理因素所導(dǎo)致的航空事故和事件屢見不鮮，特別是飛行機(jī)組因素占到事故致因的60%左右[6]。

三、課程開發(fā)的必要性

航空的安全運(yùn)行離不開對關(guān)鍵崗位中“人”的心理規(guī)律進(jìn)行學(xué)習(xí)與研究，只有對飛行、管制、機(jī)務(wù)、乘務(wù)等特殊工作群體的感知、注意、信息處理、判斷決策有清晰、深入的研究和認(rèn)識，提升準(zhǔn)航空從業(yè)者的自我心理意識，從而培養(yǎng)出航空合格的從業(yè)者，以便在日后的日常工作中防患于未然。開設(shè)該課程有以下兩方面的現(xiàn)實必要性：（1）培養(yǎng)學(xué)生良好的安全生產(chǎn)意識。中航大學(xué)生畢業(yè)之后，80%進(jìn)入航空業(yè)工作，成為飛行機(jī)組人員、空管人員、機(jī)務(wù)人員、飛機(jī)設(shè)計制造工程師和地勤人員，可以說他們的工作行為直接影響著我國未來航空業(yè)的安全水平。這些畢業(yè)生在學(xué)生階段是否掌握了基本的安全心理學(xué)知識、是否建立了基本的安全生產(chǎn)意識，這對他們將來在工作崗位能否養(yǎng)成良好的安全行為習(xí)慣至關(guān)重要。該課程是通過研究航空從業(yè)人員在生產(chǎn)過程中伴隨生產(chǎn)工具、機(jī)器設(shè)備、工作環(huán)境、作業(yè)人員之間關(guān)系而產(chǎn)生的安全需要、安全意識及其反應(yīng)行動等心理活動的一門科學(xué)，為學(xué)生全方面地認(rèn)識自我、認(rèn)識行業(yè)、認(rèn)識航空安全的心理活動提供了基礎(chǔ)平臺。（2）塑造學(xué)生安全健康的心理品質(zhì)。學(xué)習(xí)該課程，除了有利于促進(jìn)對航空安全心理學(xué)普遍適用性的認(rèn)識，有利于增強(qiáng)航空安全心理研究的基本能力，還便于樹立實事求是的科學(xué)精神和實驗態(tài)度，從而形成嚴(yán)謹(jǐn)、周密的邏輯思維習(xí)慣。例如通過對國內(nèi)外航空安全生產(chǎn)特點及人為事故的案例進(jìn)行分析，以史為鑒，梳理出高強(qiáng)度、高壓力工作環(huán)境下的心理隱患，使學(xué)生能夠了解個人情緒與情感心理對航空安全的影響，了解個性與航空安全的關(guān)系，掌握導(dǎo)致人為差錯的心理因素，從而便于幫助學(xué)生將來在航空關(guān)鍵崗位塑造和保持安全、健康的心理品質(zhì)。

四、《航空安全心理學(xué)》課程設(shè)計要素分析

1.課程定位。為了更好地實現(xiàn)教學(xué)效果，建議學(xué)生修習(xí)基礎(chǔ)的《心理學(xué)》知識，并掌握《高等數(shù)學(xué)》等基礎(chǔ)課程。同時，由于本課程的學(xué)習(xí)有利于對其他專業(yè)技術(shù)知識學(xué)習(xí)的掌控，因此，可以將該課程設(shè)計為航空類學(xué)生的公共必修專業(yè)基礎(chǔ)課程，開設(shè)時間為大學(xué)二年級下學(xué)期。在學(xué)生選課時，不局限于專業(yè)自然班，鼓勵交叉專業(yè)組成課程班級，這一方面有利于交叉知識對創(chuàng)新的培養(yǎng)，另一方面有利于對航空安全生產(chǎn)形成鏈條性思維。

2.課程目標(biāo)。通過對該課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生熟悉和掌握航空安全心理學(xué)學(xué)科領(lǐng)域的基本理論、基本知識和基本技能，了解國內(nèi)外航空安全心理學(xué)的發(fā)展現(xiàn)狀，熟悉國內(nèi)外航空生產(chǎn)過程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析該類事件的方法，學(xué)會從特殊職業(yè)對從業(yè)人員心理品質(zhì)要求的角度出發(fā)，整體理解“人—機(jī)—環(huán)境”相互依存下維護(hù)飛行機(jī)組人員、管理人員、機(jī)務(wù)維修人員等的身心健康，保證飛行安全的重要性，為更好地從事航空業(yè)奠定基礎(chǔ)。

3.課程內(nèi)容。課程內(nèi)容指的是各門學(xué)科定的事實、原理、觀點和問題，以及處理他們的方式。課程設(shè)計過程中，課程內(nèi)容的選擇一直是個核心問題。因此，課程內(nèi)容在選擇和組織時，除了要考慮到與課程目標(biāo)的相關(guān)性之外，還要考慮內(nèi)容的有效性與科學(xué)性，這對學(xué)習(xí)者與社會實踐有著重要的意義，關(guān)系到它們能否為學(xué)習(xí)者所接受，以及是否與學(xué)校的基本任務(wù)相一致等問題[7]。本課程的教學(xué)內(nèi)容采用模塊化的處理方式，針對不同的從業(yè)人員、心理學(xué)學(xué)習(xí)和應(yīng)用的不同階段，設(shè)計不同的模塊，其中圍繞飛行、管制和機(jī)務(wù)主要包括五個模塊：①航空安全心理學(xué)基礎(chǔ)知識模塊。本模塊的主要知識包括航空安全心理學(xué)概述、航空安全心理與倫理問題及對策、安全心理學(xué)的研究方法、作業(yè)行為的神經(jīng)與心理機(jī)制、心理過程與航空安全等。②飛行員的心理因素與安全。本模塊主要知識包括飛行技能的形成與掌握、飛行中的視、聽覺及前庭覺問題、飛行空間定向與定向障礙、飛行人員的應(yīng)激及其管理、飛行人員的判斷與決策、飛行中的情境意識、飛行員注意分配等。③管制員的心理因素與安全。本模塊主要知識包括影響空管人為差錯發(fā)生的原因、管制員工作負(fù)荷與疲勞、管制員的注意分配優(yōu)化、空管人為差錯的預(yù)防措施等。④機(jī)務(wù)維修人員的心理因素與安全。本模塊的主要知識包括影響機(jī)務(wù)維修人為差錯發(fā)生的原因、維修人員的疲勞風(fēng)險監(jiān)測、機(jī)務(wù)維修人為差錯的預(yù)防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模塊的主要知識包括空難后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空鬧事件中乘客心理疏導(dǎo)、航班延誤中的心理危機(jī)救援等。

五、結(jié)語

綜上所述，航空運(yùn)行各關(guān)鍵崗位中人員的心理因素和安全緊密相關(guān)。本研究通過調(diào)查分析，得出中航大現(xiàn)有的航空安全心理相關(guān)課程設(shè)置存在普及性差、重點不突出、未成體系化的缺點，針對此情況提出了開發(fā)建設(shè)《航空安全心理學(xué)》課程的建議，并從課程的定位、目標(biāo)、內(nèi)容、評價和課例方面進(jìn)行了分析，該課程對培養(yǎng)學(xué)生良好的安全生產(chǎn)意識、塑造安全健康的心理具有重要的現(xiàn)實意義。

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1.2民航空管運(yùn)行中危險源的識別

對于危險源的識別，應(yīng)遵循三個步驟。首先，識別危險源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態(tài)。其次，要具體分析危險源的構(gòu)成因素，并將其分類成一般危險源和特定危險源。最后，要分析出危險源爆發(fā)后帶來的潛在危險，及早防范。對于危險源的識別要緊緊圍繞系統(tǒng)的用途、工作狀態(tài)以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風(fēng)險，積極應(yīng)對。尤其是系統(tǒng)的安全問題，一旦發(fā)現(xiàn)所處的運(yùn)行環(huán)境以及系統(tǒng)性能降低，就要盡快解決。比如，運(yùn)行環(huán)境中的變化莫測的天氣情況以及飛機(jī)場的設(shè)施布置狀況等都是爆發(fā)災(zāi)難的危險源，要隨時監(jiān)控隨時掌握。而系統(tǒng)的性能如通信設(shè)備、導(dǎo)航報警設(shè)備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運(yùn)行狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)故障，要及時解決。對于識別出的危險源，民航空管也要及時做好防范工作，將危難止于爆發(fā)前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統(tǒng)，這樣才能更好的避免災(zāi)難。

2.民航空管運(yùn)行的安全管理措施

要想保證飛行安全，促進(jìn)民航事業(yè)的健康發(fā)展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預(yù)防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1貫徹安全理念，建立安全責(zé)任制

要想徹底杜絕民航空管運(yùn)行中的危險，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關(guān)人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實際工作中，都要堅持“安全第一”的原則，并且正確認(rèn)識安全理念的重要性，將安全作為核心目標(biāo)。除了提高相關(guān)人員的安全意識，還要建立安全責(zé)任制度，將責(zé)任落實到各個部門、各個崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責(zé)。對于重要崗位的工作人員，更要規(guī)范他們的操作行為，避免因個人失誤而帶來安全風(fēng)險。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進(jìn)行定期培訓(xùn)和教育，不斷提高他們的思想素質(zhì)和敬業(yè)精神，培養(yǎng)專業(yè)的素質(zhì)隊伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系統(tǒng)

在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統(tǒng)。信息管理系統(tǒng)是安全管理體系中的重要依據(jù)，所以要加強(qiáng)完善。對于一些安全信息如事故數(shù)據(jù)、航空器運(yùn)行數(shù)據(jù)、航空運(yùn)輸監(jiān)察等信息要進(jìn)行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個依據(jù)。還要完善相關(guān)的政策措施，規(guī)范操作流程，對于各種信息報告也要及時處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統(tǒng)。只有這樣，空管部門才可以根據(jù)這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發(fā)出指令，也能有效避免類似問題的發(fā)生，從而大大提高其辦事效率。

2.3制定有效的事故預(yù)防措施和應(yīng)急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，預(yù)防措施占據(jù)重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災(zāi)難事故都要做好預(yù)防應(yīng)急救援的準(zhǔn)備。民航空管運(yùn)行更應(yīng)如此，必須要建立完善的事故預(yù)防措施，防患于未然，將災(zāi)難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應(yīng)急救援措施，一旦發(fā)生事故，要有專門的應(yīng)急救援準(zhǔn)備，這樣才不能亂了方寸。預(yù)防措施不僅要針對事故的危險源，還要成立專門的事故調(diào)查機(jī)構(gòu)，完善事故調(diào)查體系，規(guī)范飛行事故中的各種規(guī)定，并實施監(jiān)督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責(zé)任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。

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Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號：F562；V267 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的突飛猛進(jìn)，我國航空運(yùn)輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運(yùn)輸量大幅度增加的同時，航空事業(yè)出現(xiàn)的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機(jī)故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內(nèi)恢復(fù)成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國內(nèi)的飛機(jī)及飛機(jī)部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據(jù)我國航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進(jìn)行維修后都需要記錄并上報企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業(yè)并沒有對這些記錄和數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機(jī)維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證，以此節(jié)約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景，進(jìn)行民航飛機(jī)維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應(yīng)的質(zhì)量改進(jìn)方法。

2 飛機(jī)故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機(jī)需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護(hù)項目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機(jī)保留項目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機(jī)維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術(shù)含量的飛機(jī)維護(hù)行業(yè)更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機(jī)維修經(jīng)驗和管理改進(jìn)的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術(shù)公司為例子，為了總結(jié)積累飛機(jī)維修經(jīng)驗，不斷提高排故水平，維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機(jī)維修論文匯編》。

飛機(jī)的維護(hù)工作是一項實踐性很強(qiáng)的工作，要求工作人員有極強(qiáng)的操作技能和豐富的實踐經(jīng)驗，而各類維修排故論文是對實踐經(jīng)驗的總結(jié)和升華。從日常的維護(hù)工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問題都是過去曾經(jīng)發(fā)生過的，這些問題又會不斷的重復(fù)出現(xiàn)，新問題實際很少，如果能夠很好的總結(jié)并分享過去的經(jīng)驗，必定會大大提高維修人員的維護(hù)水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進(jìn)行匯總，經(jīng)對篩選出的109篇論文的合并、整理、補(bǔ)充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機(jī)維修論文匯編》。

《737飛機(jī)維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機(jī)維護(hù)經(jīng)驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護(hù)人員學(xué)習(xí)、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費(fèi)周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機(jī)結(jié)合；二是與多個系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經(jīng)驗不足，包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊等的使用。《737飛機(jī)維修論文匯編》為維護(hù)人員相互學(xué)習(xí)、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結(jié)經(jīng)驗是對系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導(dǎo)后面的實踐工作。對于新員工來說是學(xué)習(xí)吸收經(jīng)驗的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護(hù)中問題的方法和經(jīng)驗，也起到推廣和傳輸嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修作風(fēng)、科學(xué)的維修理念、遵章守紀(jì)的工作思想的作用。

為使這些經(jīng)驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓(xùn)，使維修人員對這些知識達(dá)到融會貫通，將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。

4 總結(jié)

在進(jìn)行飛機(jī)維修工作正式開展之前，我們需要做好準(zhǔn)備工作，這樣才能有計劃的進(jìn)行，這也是我們在兵法中經(jīng)常提到的“兵馬未動，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計劃。因為飛機(jī)維修系統(tǒng)是一個發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個連續(xù)和發(fā)展的制度。

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1 基本概念

雷暴是由對流旺盛的積雨云引起的，并伴有閃電雷鳴得局地風(fēng)暴。它是積雨云強(qiáng)烈發(fā)展得標(biāo)志。雷暴中有強(qiáng)烈的湍流，積冰，閃電，陣雨和大風(fēng)，有時還有冰雹，龍卷風(fēng)和下?lián)舯┝鳎且环N嚴(yán)重威脅飛機(jī)安全的天氣。

2 雷暴的形成機(jī)理

2.1 雷暴形成的條件

一般雷暴形成的必要條件有三個：大量不穩(wěn)定的能量；充沛的水汽；足夠的沖擊力。

2.2 一般雷暴形成的三個階段

雷暴通常由一個或幾個雷暴單體組成。雷暴單體是一個對流單元，其生命史可分為三個階段，即：發(fā)展階段、成熟階段、消散階段。

3 雷暴的分類

雷暴按強(qiáng)度不同，可分為一般雷暴和強(qiáng)雷暴。而根據(jù)形成雷暴的沖擊力分類，又可分為熱雷暴、地形雷暴和天氣系統(tǒng)雷暴。

3.1 熱雷暴

由熱力對流產(chǎn)生的雷暴稱熱雷暴。熱雷暴往往發(fā)生在大尺度天氣系統(tǒng)較弱的情況下，或在單一的氣團(tuán)內(nèi)部。

3.2 地形雷暴

地形雷暴是暖濕不穩(wěn)定空氣在山脈迎風(fēng)坡被強(qiáng)迫抬升面形成的雷暴。地形雷暴的特點是：雷暴一般沿山脈走向成行出現(xiàn)，云中氣流劇烈。降水強(qiáng)度大，有時一還會降冰雹；云底高度較低，常能遮住整個山頭，所以山區(qū)飛行一般不宜從云下通過雷暴區(qū)。

3.3 天氣系統(tǒng)雷暴

由于天氣系統(tǒng)能夠產(chǎn)生系統(tǒng)性上升運(yùn)動，在氣團(tuán)不穩(wěn)定，水汽多的條件下，也能使對流發(fā)展而產(chǎn)生雷暴。而且，范圍和強(qiáng)度都比較大的雷暴，往往和一定的天氣系統(tǒng)相聯(lián)系。

4 雷暴得移動和傳播

雷暴從產(chǎn)生到消失的整個過程中主要受兩個因素的作用：一是隨風(fēng)飄移；二是傳播。一般雷暴的移動，主要受前者的影響；強(qiáng)雷暴的移動，主要受后者的影響，通常，一般雷暴的移動方向大致與對流層中平均風(fēng)得風(fēng)向相一致。另外，江河，大湖泊以及山脈對雷暴移動的影響很大。

雷暴的傳播，是指在原來雷暴得周圍產(chǎn)生出新雷暴的現(xiàn)象。雷暴（尤其是強(qiáng)雷暴）中得低空外流與入流氣流之間有相當(dāng)強(qiáng)的輻合，可觸發(fā)產(chǎn)生新的雷暴。新雷暴發(fā)展，老雷暴消亡，這就是一種雷暴地傳播過程。

5 雷暴對飛行的影響

雷暴產(chǎn)生的危險天氣主要包括：雷電、顛簸、暴雨、積冰、冰雹和下?lián)袅鳌?/p>

5.1 飛機(jī)顛簸

雷暴云中的上升、下降氣流對飛行造成嚴(yán)重威脅，特別是成熟階段的雷暴云，最強(qiáng)的上升氣流可達(dá)到50-60米/秒，同臺風(fēng)不相上下，航空器在雷雨區(qū)內(nèi)飛行，飛機(jī)會遇到嚴(yán)重顛簸，使飛行高度在幾秒內(nèi)升降幾十米到幾百米。嚴(yán)重時，飛行儀表失真，飛機(jī)操縱困難甚至失控，是導(dǎo)致飛行事故最危險的天氣現(xiàn)象之一。

5.2 雹擊

飛行中遇到冰雹，由于相對速度很大，所以飛機(jī)的雷達(dá)罩、機(jī)翼、水平安定等部位易遭雹擊，從而使飛機(jī)的空氣動力性能變差，加大了失速速度，容易造成飛行事故。

5.3 飛機(jī)積冰

雷暴云中含有大量的過冷水滴，容易造成飛機(jī)積冰，特別是在飛機(jī)起飛著陸階段，往往速度較低，不易操縱，如果飛機(jī)在起飛著陸時遇到積冰往往會引發(fā)飛行事故。結(jié)冰往往對飛機(jī)的失速特性，起飛性能，爬升性能，續(xù)航性能，著陸性能，發(fā)動機(jī)性能，穩(wěn)定性等有很大的影響。

5.4 雷擊

當(dāng)飛機(jī)在雷區(qū)內(nèi)飛行時，由于機(jī)翼、機(jī)身等凸出部位，電場很強(qiáng)，導(dǎo)致飛機(jī)遭受雷擊。根據(jù)統(tǒng)計分析，各部位雷擊的概率為：雷達(dá)天線為>機(jī)翼為>機(jī)身。

5.5 下?lián)舯┝?/p>

下?lián)舯┝魇抢妆?qiáng)烈發(fā)展的產(chǎn)物，其水平尺度通常為4-40千米，產(chǎn)生的雷暴大風(fēng)可達(dá)18米/秒以上，但其生命周期很短，一般只有10-16分鐘（微下?lián)舯┝髦挥袔追昼姡Ｓ捎谙聯(lián)舯┝鳎òㄎ⑾聯(lián)舯┝鳎┲邪橛袕?qiáng)烈的下降氣流和雷暴大風(fēng)，對飛機(jī)的起降有極大的危害，如果航空器在起飛階段遇到下?lián)舯┝鳎绻幹貌划?dāng)，就會導(dǎo)致飛行事故的發(fā)生。

6 遭遇雷暴時的建議與措施

6.1 飛行前的準(zhǔn)備

飛行前飛行人員要認(rèn)真向值班氣象員詳細(xì)了解飛行區(qū)域天氣情況及變化趨勢，特別是對有可能產(chǎn)生雷暴的區(qū)域要認(rèn)真研究雷暴的性質(zhì)，位置，范圍，強(qiáng)度，高度，移動偶那個方向和速度，發(fā)展趨勢等情況，同時考慮到繞飛方案及注意事項。

6.2 雷暴的判斷

白天飛行的時候，可根據(jù)云的外貌和飛機(jī)上無線電設(shè)備所受千擾的情況來判斷雷暴云的遠(yuǎn)近，在距雷暴40-50公里時，耳機(jī)中會有“卡、卡……”的響聲，甚至使無線電通信中斷。

還有一個重要的方法就是利用雷達(dá)探測，在地面用氣象測雨雷達(dá)，在空中可用機(jī)載雷達(dá)。雷暴云在雷達(dá)熒光屏上顯示出明亮的回波。從回波的分布可以清楚的看出雷暴云是孤立分散的，或是連綿成帶狀的，還是成片狀的。從回波的亮度變化可以看出雷暴云強(qiáng)度的變化，亮度越亮，邊緣輪廓線清晰、回波看上去很緊實的，說明雷暴云的發(fā)展旺盛，有雷雨。

雷暴條件下建議處置措施：

1）航空器的起降階段。雷暴的成熟階段是影響飛行安全最大的階段。航空器在起降階段，通常情況下飛行高度較小，當(dāng)突然遇到較大強(qiáng)烈的雷暴時，會造成嚴(yán)重的飛行事故，鑒于雷暴具有巨大的危害性，當(dāng)機(jī)場上空或附近，尤其在航空器的起降航道上出現(xiàn)雷暴時，必須引起高度重視。

2）航空器在航行階段。如果航線上雷暴云孤立分散，可以采取繞飛的方法。即相對獨(dú)立分散的熱雷暴或地形雷暴，可以從云的上風(fēng)方向繞過，目視距離云體不小于10 KM。由于雷暴云可以在二、三十分鐘發(fā)生很大的變化，原來判斷是可以繞過去的，可是等飛機(jī)飛到那里情況可能變化了，云體增大，或是連成一片繞不過去，則需要備降或返航。

從云頂越過：如果飛機(jī)升限，油料等條件允許，可以從云上飛過。越過時，距云頂高度不應(yīng)小于500米。因此，飛越前需對雷暴云的范圍、云頂高度、飛機(jī)升限、爬高性能等準(zhǔn)確了解。如果飛機(jī)只能勉強(qiáng)到達(dá)云頂，就不宜采取這種方法。

從云底通過：如果雷暴云的發(fā)展不太強(qiáng)烈，云下沒有降水，能見度也不壞，下面的地勢平坦，也是可以從云下飛過的。這樣一般應(yīng)在從地面到云底二分之一或三分之一的高度上飛過。如果沒有把握，千萬不要從雷暴云下通過。

從云隙間穿過：在雷暴呈帶狀分布時，如果存在較大的云隙，則可以從云隙間穿過。穿過時，應(yīng)從空隙最大處（兩塊雷暴云之間的空隙應(yīng)不小于50-70千米），垂直于云帶迅速通過。

7 結(jié)論

本文通過對雷暴的系統(tǒng)的分析得出：雨天氣，不僅直接威脅飛行安全，還常常造成大量航班延誤；在飛行中遇到雷暴天氣，改出的方法主要有繞過或從云隙間穿過、從云上飛過和從云底通過。

參考文獻(xiàn)

篇5

0 前言

二十世紀(jì)以來，工業(yè)的快速發(fā)展促進(jìn)了我國現(xiàn)代化工業(yè)水平的不斷提升，航空產(chǎn)業(yè)作為交通產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時在軍用領(lǐng)域中也被廣泛的應(yīng)用于各個國家之間。高可靠性組織概念的提出，為各國之間的高危產(chǎn)業(yè)安全管理改革提供了有效的基礎(chǔ)，而本文將主要分析在高可靠性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有效的理論依據(jù)，促進(jìn)企業(yè)的健康發(fā)展，為人們的人身安全提供基礎(chǔ)的保障。

1 研究背景

隨著人們生活水平的不斷提高，對于自身的安全保證也提出了更高的要求。安全問題是我國在發(fā)展過程中一直以來重點關(guān)注的問題之一，安全第一也逐漸成為了我國許多高危產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，對于安全事故的防范還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這不僅阻礙了企業(yè)的發(fā)展，同時也對我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產(chǎn)業(yè)是集技術(shù)、勞動與一身的綜合產(chǎn)業(yè)，作為交通運(yùn)輸行業(yè)中的主要產(chǎn)業(yè)，對于航空企業(yè)的安全問題也更加不容忽視。根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計顯示，全球航空事故率呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢，但是依然高出人們所預(yù)期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業(yè)航空空難發(fā)生次數(shù)為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經(jīng)引起了世界各國的重點關(guān)注[2]。

因此，世界各國的相關(guān)學(xué)者逐漸開始了對于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發(fā)生，為航空乘客的安全提供有效的保證，充分的發(fā)揮出現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用，使事故發(fā)生的比例下降到最低。

2 高可靠性組織概述

2.1 高可靠性組織理論

根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究，提出了高可靠性組織的概念，通過現(xiàn)代安全管理的理論知識，將風(fēng)險管理作為目前安全管理的基礎(chǔ)核心，從而實現(xiàn)高可靠性組織對于風(fēng)險的主要管理。高可靠性組織最初起源于企業(yè)當(dāng)中，企業(yè)為了實現(xiàn)對于風(fēng)險的避免和杜絕，從而建立的一種風(fēng)險模型。部分高危企業(yè)通過對風(fēng)險模型的研究，從而減少高危企業(yè)發(fā)展過程中的安全事故發(fā)生，形成了目前的高可靠性組織[3]。對其進(jìn)行研究的相關(guān)學(xué)者而發(fā)現(xiàn)，在高風(fēng)險的環(huán)境內(nèi)部，人們的失誤是無法進(jìn)行避免的，因此，只有致力于對于風(fēng)險的識別和錯誤的避免，才能從根本上減少事故的發(fā)生，杜絕出現(xiàn)災(zāi)難性事故，為人們帶來更大的傷害。

與此同時，部分相關(guān)學(xué)者認(rèn)為，事故的發(fā)生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因為企業(yè)內(nèi)部組織管理存在一定的問題，甚至有相關(guān)學(xué)者對許多事故產(chǎn)生的情況進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)對于組織的管理欠缺也是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因之一。在組織內(nèi)部，本身的可靠性程度較低，從而導(dǎo)致了管理的不嚴(yán)格，更容易產(chǎn)生相應(yīng)的安全事故。因此，高可靠性組織概念的提出可以有效的實現(xiàn)高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的安全事故減少，使企業(yè)安全的發(fā)展[4]。

2.2 高可靠性組織特征

目前，對于高可靠性組織的還沒有公認(rèn)的具體概念，但是國內(nèi)外的許多學(xué)者都對其進(jìn)行了相關(guān)的定義。其中大部分學(xué)者認(rèn)為，在高風(fēng)險的組織當(dāng)中，如果可以在一定期間內(nèi)保證長期的安全性，那這些組織就可以被成為高可靠性組織，即通過組織內(nèi)部對于外界安全事故或災(zāi)難的預(yù)見性防范與應(yīng)急措施有效應(yīng)用，從而實現(xiàn)企業(yè)的可靠性發(fā)展的組織團(tuán)隊。

與其他組織相同，高可靠性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進(jìn)行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學(xué)者所基本認(rèn)同的就是國外研究學(xué)者的五大特征：對于操作過程中的失敗風(fēng)險而提出的緊急應(yīng)對預(yù)案；對于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對彈性的承諾、專家意見以及相關(guān)技術(shù)的尊重，這五點就是高可靠性組織所具備的基本特征。

2.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

首先是國外研究進(jìn)展。從高可靠性組織理論的提出以來，被應(yīng)用于各大產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，尤其是具有高危特點的航空產(chǎn)業(yè)、消防產(chǎn)業(yè)等。國外的部分學(xué)者通過對于消防部門中，應(yīng)用于事故指揮中的ICS系統(tǒng)與高可靠性組織理論的結(jié)合進(jìn)行實踐調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)ICS系統(tǒng)可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高可靠性組織理論結(jié)合，更加高效的實現(xiàn)了對于安全事故的防范。同時，也有一部分專家將高可靠性組織理論應(yīng)用到人力資源管理的應(yīng)用當(dāng)中，通過組織行為學(xué)的研究方法，對二者結(jié)合產(chǎn)生的策略模型進(jìn)行了實踐性的分析[6]。結(jié)果發(fā)現(xiàn)高可靠性組織理論的應(yīng)用下，可以有效的提高企業(yè)內(nèi)部的員工工作效率，而員工工作失職的現(xiàn)象也得到了有效的減少，對于企業(yè)的發(fā)展十分有利。

其次，就是國內(nèi)的研究進(jìn)展。在國內(nèi)，對于高可靠性組織理論的研究起步相對較晚，而國內(nèi)的大部分企業(yè)在發(fā)展的過程中主要將重點集中在對于事故的分析、風(fēng)險的管理等方面，卻忽略了對于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認(rèn)為，安全管理是實現(xiàn)人、物以及環(huán)境之間的綜合協(xié)調(diào)，是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要內(nèi)容，在確保企業(yè)安全生產(chǎn)的前提下，也要保證傷亡事故的基本預(yù)防。綜合來看，我國對于安全管理的相關(guān)資料和研究相對較多，但是從高可靠性組織角度進(jìn)行分析的卻相對較少。

3 航空安全管理體系模塊

航空安全管理體系，主要是航空產(chǎn)業(yè)在企業(yè)發(fā)展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關(guān)管理制度和體系，其主要具備以下幾個基本模塊：

3.1 基礎(chǔ)模塊

第一部分就是基礎(chǔ)模塊，主要是指安全管理體系在運(yùn)行過程中的前提基礎(chǔ)，是為整個體系運(yùn)行提供方向和原則的基礎(chǔ)內(nèi)容，同時也是決定體系建立方向和實施效果的基礎(chǔ)依據(jù)。安全政策是由航空企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者所提出并組成的管理制度，同時也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關(guān)部門的基本要求；組織成員安全生產(chǎn)的問責(zé)政策等[8]。在制定安全目標(biāo)的過程中，主要根據(jù)不同航鴻企業(yè)的運(yùn)行特點進(jìn)行不同目標(biāo)的制定，同時也會綜合考量外界因素的相關(guān)影響，確保目標(biāo)制定的科學(xué)化、合理化。在組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部，也要建立適應(yīng)規(guī)模需要、符合國家相關(guān)要求的運(yùn)行機(jī)制，確保內(nèi)部制度的有效實施和應(yīng)用。

3.2 運(yùn)行模塊

第二部分就是運(yùn)行模塊。在風(fēng)險管理的系統(tǒng)中，主要包括對于風(fēng)險的識別、評估以及控制，通過在運(yùn)行過程中所遇到的風(fēng)險和危機(jī)不同，從而實現(xiàn)對于相關(guān)安全隱患的快速識別，并建立起相應(yīng)的危險分析數(shù)據(jù)庫，對即將發(fā)生事故的可能性以及后果進(jìn)行調(diào)查。同時，以此為主要內(nèi)容建立相關(guān)的風(fēng)險評估系統(tǒng)，進(jìn)行對危險源的確認(rèn)登記，并選擇合適的風(fēng)險方案，加強(qiáng)對于事故的風(fēng)險控制，并將以上數(shù)據(jù)和方案詳細(xì)的進(jìn)行記錄，并在事故發(fā)生后進(jìn)行整理和分析，確保對于此類事故的預(yù)防，并設(shè)計出相關(guān)的優(yōu)化解決方案[9]。對安全信息進(jìn)行管理的過程中，系統(tǒng)通過對于現(xiàn)代信息技術(shù)手段的應(yīng)用，實現(xiàn)對于信息的收集、處理以及儲存和反饋等一系列的過程，為后期所出現(xiàn)的安全事故提供相關(guān)的決策依據(jù)，便于對于整體企業(yè)的安全管理體系建立。

3.3 監(jiān)督模塊

第三部分就是監(jiān)督模塊。評估審核系統(tǒng)主要是利用在航空企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)行當(dāng)中所存在的風(fēng)險性進(jìn)行客觀的評價和分析，從而進(jìn)一步的實現(xiàn)對于系統(tǒng)狀態(tài)真實情況的判定，并將企業(yè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的安全薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行排查，最終實現(xiàn)生產(chǎn)系統(tǒng)內(nèi)部所存在的危險性的減少。而其在工作中的主要內(nèi)容就是對于危險源的辨別與分析、對危險源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業(yè)內(nèi)部的安全水平[10]。安全監(jiān)察體系則是通過一系列的途徑，實現(xiàn)對于企業(yè)內(nèi)各職能部門的綜合監(jiān)管，進(jìn)一步實現(xiàn)各部門之間的安全管理工作更加規(guī)范化、科學(xué)化，從而適應(yīng)企業(yè)的安全管理體系有效的實施，以及相關(guān)安全防范工作的積極開展。

3.4 改進(jìn)模塊

最后一部分就是航公企業(yè)安全管理體系的改進(jìn)模塊。安全管理體系是需要不斷進(jìn)行完善、改革、更新的動態(tài)系統(tǒng)，這就要求其在進(jìn)行建立的過程中不僅需要對于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機(jī)制。隨著科學(xué)技術(shù)手段的不斷提升，為許多系統(tǒng)的建立和技術(shù)的發(fā)展都產(chǎn)生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內(nèi)部的基本目標(biāo)，必須通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段實現(xiàn)對于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個主要的內(nèi)容：首先就是對于目前的管理系統(tǒng)進(jìn)行分析和評價，自動識別出需要改進(jìn)的部分，從而建立其相應(yīng)的信息備案，以便后期改進(jìn)功能的實現(xiàn)；其次，就是改進(jìn)目標(biāo)的確認(rèn)，在系統(tǒng)的反復(fù)檢測下，實現(xiàn)改進(jìn)目標(biāo)的準(zhǔn)確定；最后，就是對于相關(guān)措施和途徑的尋找，并以所確認(rèn)的目標(biāo)為基礎(chǔ)，實現(xiàn)整體系統(tǒng)功能的不斷優(yōu)化。

4 高可靠性組織理念在航空安全管理體系中的應(yīng)用

4.1 采購過程的可靠性管理

首先，就是采購過程的可靠性管理。在大部分的企業(yè)發(fā)展中，采購問題都是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要問題之一，而航空產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的過程中，對于器材、設(shè)備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關(guān)負(fù)責(zé)人員一定要注意好采購時間差、需求量與費(fèi)用之間的相互關(guān)系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費(fèi)用中，既要保證資金的合理使用，又要保證采購產(chǎn)品的綜合質(zhì)量，促進(jìn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展[11]。同時，采購工作中的具體環(huán)節(jié)也要進(jìn)行監(jiān)督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計劃等，都要進(jìn)行合理的分析，而進(jìn)行計劃的方式也要通過企業(yè)的實際情況進(jìn)行制定，避免出現(xiàn)由于計劃不合理而造成的安全問題產(chǎn)生。在訂購器材的過程中，應(yīng)當(dāng)選擇滿足國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的器材廠家，確認(rèn)好器材的質(zhì)量問題和安全問題，包括對于器材的定期檢修、長期維護(hù)等工作，都要在采購后進(jìn)行反復(fù)的確認(rèn)和職責(zé)規(guī)劃。

4.2 營運(yùn)過程的可靠性管理

其次，就是營運(yùn)過程的可靠性管理。在高可靠性組織理論的要求下，航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)企業(yè)的實際情況進(jìn)行相關(guān)監(jiān)督部門的成立，確保在日常的中對具體工作情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，實現(xiàn)高可靠性組織的快速建立。在企業(yè)運(yùn)營的過程中，地面的工作人員也發(fā)揮出了巨大的作用，包括對機(jī)飛行線路的計劃、載重平衡的計算、資源的合理優(yōu)化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認(rèn)和反復(fù)的檢查，而在高可靠性組織理論的支持下進(jìn)行營運(yùn)過程的可靠性管理，一方面要確保飛行資料的可靠性。飛行資料作為航天產(chǎn)業(yè)工作管理中的重要組成部分，是實現(xiàn)飛機(jī)成功起飛必不可缺的主要資料，同時也是保證飛機(jī)安全飛行的基礎(chǔ)保障之一。因此，營運(yùn)的過程中一定要確認(rèn)相關(guān)資料的完善，并建立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)對于資料的有效管理，為機(jī)組人員提供準(zhǔn)確的信息。另一方面，應(yīng)當(dāng)建立詳細(xì)的飛行計劃和飛行跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)。飛行計劃是地面控制中心的主要飛行依據(jù)，同時也是飛機(jī)在運(yùn)行過程中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，包括燃料使用情況等，都有詳細(xì)的記載，所以一定要確保飛行計劃的合理制定，才能有效地保證營運(yùn)的安全性[12]。而飛行跟蹤系統(tǒng)的建立，更是實時的對飛機(jī)的飛行情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，可以第一時間得到最詳細(xì)的飛行信息，便于對飛行情況的整體控制，實現(xiàn)對于營運(yùn)過過程中的可靠性管理。

4.3 維修過程的可靠性管理

對于航空產(chǎn)業(yè)而言，維修工作是整體工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在高可靠性組織理念的作用下，通過對傳統(tǒng)維修模式的改革，實現(xiàn)現(xiàn)代化的科學(xué)維修。在維修的過程中，應(yīng)當(dāng)摒棄傳統(tǒng)的思想，定期對設(shè)備、零件等進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查。傳統(tǒng)的維修思想基本是在出現(xiàn)故障時才進(jìn)行維修，這在一定程度上增大了企業(yè)整體的安全隱患，同時也增大了飛機(jī)的運(yùn)行負(fù)擔(dān)，存在故障的零件或者設(shè)備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現(xiàn)故障時進(jìn)行維修，在沒有故障出現(xiàn)時也要進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預(yù)防了安全事故的發(fā)生，實現(xiàn)了維修過程的可靠性管理。除此之外，在進(jìn)行維修之前也要根據(jù)航空企業(yè)的具體情況對維修方案進(jìn)行制定，實現(xiàn)具有針對性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術(shù)要求、時間要求等，通過不斷的設(shè)計和完善，建立出適合企業(yè)合理應(yīng)用的方案，確保在維修的過程中有據(jù)可依，避免出現(xiàn)由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應(yīng)用高可靠性組織理念。

5 結(jié)束語

航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時也為各國之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來做出了積極的貢獻(xiàn)。隨著時間的推移，人們使用航空工具的次數(shù)也逐漸的增多，由此而引發(fā)出的一系列安全事故問題也嚴(yán)重影響到了航空企業(yè)的發(fā)展。安全事故的發(fā)生，使國內(nèi)外的相關(guān)企業(yè)和研究人員將對其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高可靠性組織的概念，通過在企業(yè)內(nèi)部建立相關(guān)的組織，實現(xiàn)對于高危產(chǎn)業(yè)的管理，有效地杜絕安全事故的發(fā)生，為人們的生命安全提供了基礎(chǔ)保障。本文先通過對論文的研究背景進(jìn)行介紹，其次對高可靠性組織、航空安全管理體系進(jìn)行了簡單的分析，最后通過我國航空公司安全管理體系建立的現(xiàn)狀以及高可靠性組織理念的應(yīng)用進(jìn)行分析，以此來實現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

（下轉(zhuǎn)第188頁）（上接第213頁）

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篇6

關(guān)鍵詞 航空維修單位；安全管理體系；風(fēng)險管理；安全評估

基金項目：國家級大學(xué)生創(chuàng)新項目（201408）。

作者簡介：楊立飛（1993—），男，中國民用航空飛行學(xué)院航空工程學(xué)院2011級本科生。

通訊作者：陳農(nóng)田（1984—），男，講師，研究方向航空適航與安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主題，也是永遠(yuǎn)不可逾越的警戒線[1]。在20世紀(jì)90年代，航空安全專業(yè)人員和管理者將目光轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)安全和以組織安全模型(如里森模型)為導(dǎo)向的新型安全管理模式[2]。在曼徹斯特大學(xué)James Reason教授的潛心研究，并借鑒了澳大利亞民航安全局的經(jīng)驗和資料，開發(fā)并形成了加拿大SMS方案，于2005年開始執(zhí)行。2005年英國陸續(xù)出版了CAP712《商業(yè)航空運(yùn)輸?shù)陌踩芾硐到y(tǒng)》和CAP726《安全管理系統(tǒng)的建立與審核指南》等系列規(guī)章和指導(dǎo)材料。國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的國際民用航空公約的附件6中，推薦各締約國對空中交通管制、機(jī)場、航空運(yùn)營人和航空器維修單位要求建立安全管理體系（Safety Management System，SMS），以更有效的實施安全管理[3]。

我國作為國際民航組織的一類理事國，根據(jù)國際民航組織的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后了《機(jī)場安全管理體系建設(shè)指南》（AC-139/140-CA），《關(guān)于航空運(yùn)營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理體系SMS建設(shè)要求》（MD-TM-2009-003）等相關(guān)文件，標(biāo)志著著我國民航SMS建設(shè)工作正式進(jìn)行到應(yīng)用階段。近年來，航空公司、機(jī)場和空管根據(jù)民航局在全國民航企業(yè)內(nèi)提出的建立民航安全管理體系的基本要求和相關(guān)要素也建立了相應(yīng)的安全管理體系，如徐佳璐[4]借鑒國外先進(jìn)的安全理念與管理方法，對空管安全管理體系的構(gòu)建進(jìn)行了研究,以空管分局為例,提出了構(gòu)建安全管理體系的主要內(nèi)容和步驟,并制定了相應(yīng)的評估指標(biāo)體系和對策；張霆霆、孫瑞山等[5]設(shè)計提出試飛安全管理體系(SMS)建設(shè)總方案，結(jié)合我國試飛機(jī)構(gòu)實際情況，從四大模塊構(gòu)建適合我國民用航空器的試飛SMS，并闡述其實施和評估步驟；譚克濤[6]對比了國內(nèi)外安全管理體系研究現(xiàn)狀，分析比較國內(nèi)外安全管理體系建設(shè)的成功案例，以國內(nèi)某國際機(jī)場為研究切入點，提出了國內(nèi)機(jī)場SMS建立實施的困難及改進(jìn)建議。而航空維修單位的安全管理與航空公司、機(jī)場、空管等系統(tǒng)有很大的不同，在安全管理模式上也存在著很大的差異，同時我國民航局雖然提出了在航空維修單位建立實施安全管理體系，但僅給出了基本要求和相關(guān)要素，并沒給出具體的操作指南、實施規(guī)范和審核標(biāo)準(zhǔn)。隨我國民航的快速發(fā)展，國內(nèi)維修業(yè)發(fā)展速度加快、規(guī)模變大，維修單位的數(shù)量也不斷增多，但總體處于不均衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并且國內(nèi)維修受制于原始制造廠商在技術(shù)、備件、合約等方面的封鎖，國內(nèi)維修單位的維修能力相對較弱[7]。且我國航空維修單位保障條件和作業(yè)環(huán)境差，安全保證體系和機(jī)制不健全，安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足，安全管理水平低 。目前國內(nèi)無一成功的民航維修單位案例可供參照和借鑒，更是沒有形成一個標(biāo)準(zhǔn)模板和一個成功的范例。因此，建立并開始逐步實施安全管理體系以滿足我國民航當(dāng)局的要求成為維修單位當(dāng)務(wù)之急。

本文提出并建立航空維修單位安全管理體系的詳細(xì)步驟和實施內(nèi)容以及探討航空維修單位安全管理體系評估、改進(jìn)，促使航空維修單位整體安全水平不斷提高，以達(dá)到“有把握的安全、持續(xù)的安全、可靠的安全”的目標(biāo)，并為航空安全管理部門提供科學(xué)的安全管理模式，實現(xiàn)維修單位安全管理的科學(xué)化、系統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化。

1　安全管理體系理論內(nèi)涵

在民航中，ICAO為提高現(xiàn)有的民航安全管理水平，提出將被動性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有院皖A(yù)防性安全管理的理念，即安全管理體系（SMS）。ICAO將安全管理體系定義為：正式的、自上而下的、有條理的管理安全風(fēng)險做法，包括必要的組織結(jié)構(gòu)、問責(zé)制、政策和程序。安全管理體系由四大支柱構(gòu)成，分別為策劃、安全風(fēng)險管理、安全保證和安全促進(jìn)[3]。其本質(zhì)是系統(tǒng)管理，即從航空公司整個系統(tǒng)上把握安全態(tài)勢、查找安全問題、堵塞安全漏洞、消除安全隱患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全風(fēng)險管理，即在航空公司全面識別、衡量、避免風(fēng)險，用最小的代價將風(fēng)險造成的損失降到最低，盡可能的維護(hù)公司的利益；驅(qū)動是信息管理，即有效的安全管理是以數(shù)據(jù)為驅(qū)動的，同時安全信息的開發(fā)是提升安全管理水平的根本途徑；基礎(chǔ)是安全文化，不僅能彌補(bǔ)體系中組織政策、程序、標(biāo)準(zhǔn)方面的不足，還可以為航空公司營造優(yōu)良的安全文化奠定基礎(chǔ)。

安全管理體系與傳統(tǒng)安全管理相比，主要的區(qū)別在于將被動性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有园踩芾恚粚⒐芾碚咧贫ㄏ嚓P(guān)政策與程序轉(zhuǎn)變?yōu)閱T工意見能影響相關(guān)政策程序的制定；將直接監(jiān)督一線員工轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)用系統(tǒng)方式監(jiān)督；將視員工為不安全的因子轉(zhuǎn)變?yōu)樽寙T工成為安全的參與者；將由管理者檢查發(fā)現(xiàn)既有危害轉(zhuǎn)變?yōu)槿w員工共同挖掘發(fā)現(xiàn)既有與潛在的危害；將獎懲保障安全的方式導(dǎo)入風(fēng)險管理機(jī)制；將處罰文化轉(zhuǎn)變?yōu)楣幕取?/p>

安全管理體系的作用就是在航空公司導(dǎo)入風(fēng)險管理機(jī)制，實現(xiàn)主動安全管理，健全內(nèi)部安全保證體系；系統(tǒng)全面、協(xié)調(diào)一致地實施各項安全方案，有效地配備資源和降低風(fēng)險；恰當(dāng)?shù)卮_定安全責(zé)任，塑造積極的安全文化。安全與效益也密切相關(guān)，通過安全管理為管理者提供有效處置事故或事故征候的能力，并將有價值的教訓(xùn)用來改善安全和提高效率，不僅能降低企業(yè)損失，還會提高企業(yè)生產(chǎn)力。

2　航空維修單位安全管理體系構(gòu)建

根據(jù)《ICAO安全管理體系手冊》的內(nèi)容，通過一線維修技術(shù)人員意見和建議，參考民航航空公司、機(jī)場和空管SMS構(gòu)建方法和內(nèi)容，結(jié)合航空維修單位發(fā)展速度快、數(shù)量增多、維修能力弱、機(jī)制不健全、安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足、安全管理水平低等特點，基于PDCA理論、安全目標(biāo)管理、系統(tǒng)管理、人本原理、預(yù)防原理和強(qiáng)制原理等安全管理的基本原理，將航空維修單位安全管理體系內(nèi)容劃分為安全政策與目標(biāo)、實施與控制、監(jiān)督與改進(jìn)和安全信息管理4個模塊和安全政策、風(fēng)險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個要素，它體現(xiàn)了航空維修單位SMS的最低要求[8-9]。航空維修單位SMS以安全方針、政策為指導(dǎo)，以實施與控制模塊（風(fēng)險管理）為核心，通過監(jiān)督與改進(jìn)模塊確保維修過程中的安全風(fēng)險始終被控制在可接受的范圍內(nèi)，通過安全信息管理模塊使維修單位單位樹立良好的安全文化氛圍，從而建立基于數(shù)據(jù)、預(yù)防為主、持續(xù)運(yùn)行的一個閉合循環(huán)運(yùn)行系統(tǒng)，在系統(tǒng)運(yùn)行過程中，通過持續(xù)不斷的改進(jìn)和完善，實現(xiàn)航空維修單位SMS的改進(jìn)和安全水平的提高。其航空維修單位SMS 模塊結(jié)構(gòu)運(yùn)行示意圖如圖1。

2.1　安全政策與目標(biāo)模塊

安全政策與目標(biāo)模塊是航空維修單位安全管理體系的基礎(chǔ)，包括安全政策、安全目標(biāo)、質(zhì)量政策、組織機(jī)構(gòu)體系、文件體系和安全文化體系這6個要素。安全政策是指指導(dǎo)航空維修單位開展安全管理體系的統(tǒng)一方針，由維修單位一個經(jīng)最高領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)安全目標(biāo)和承諾組成，是安全管理體系構(gòu)建的基本理念和行動準(zhǔn)則，一般包括符合國家和民航局的法律、 法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范性文件和標(biāo)準(zhǔn)要求；反映了維修單位的安全管理理念并為建設(shè)積極的安全文化提供了清晰的導(dǎo)向。在制定過程中，高層管理人員應(yīng)與各層人員進(jìn)行廣泛、充分地協(xié)商，確保員工與安全政策密切相關(guān)，在安全政策公布后，各部門應(yīng)通過職責(zé)分解安全政策，并落實到個人。安全目標(biāo)是控制和減少機(jī)務(wù)責(zé)任原因的飛行事故、航空地面事故和飛行事故癥候。對于質(zhì)量政策管理人員應(yīng)保證與安全政策相一致。在組織機(jī)構(gòu)體系中，航空維修單位的安全管理第一責(zé)任人是建立、實施并保證安全管理體系的最終負(fù)責(zé)人，應(yīng)建立相對獨(dú)立與運(yùn)行系統(tǒng)的安全監(jiān)督系統(tǒng)，確保維修單位的組織結(jié)構(gòu)有利于安全管理及支持SMS的有效運(yùn)行和持續(xù)改進(jìn)，并完善安全運(yùn)行的問責(zé)辦法，落實全體員工安全責(zé)任制。文件體系主要包括法規(guī)類文件、技術(shù)類文件、管理類文件、操作類文件及記錄，航空維修單位應(yīng)以書面或電子方式建立并存檔各類文件，并且對各類文件的編制、審核、批準(zhǔn)等實施有效的管理，以確保文件易查找、易讀、易識別和追溯、有序保存、及時更新修訂及廢止。安全文化是航空維修單位文化的重要組成部分，是全體員工價值觀和行為準(zhǔn)則。航空維修單位應(yīng)建立公正的獎懲管理規(guī)定，發(fā)揮和調(diào)動員工的工作積極性。在員工掌握安全文化理念的同時與實際行動相結(jié)合，將安全文化體現(xiàn)在具體崗位和實際工作中。

2.2　實施與控制模塊

風(fēng)險管理模塊是航空維修單位SMS的核心，一般風(fēng)險管理系統(tǒng)主要包括危險源識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評價、風(fēng)險控制四個要素。對于運(yùn)行過程中危險源識別，主要包括以下辨識工作：（1）設(shè)計因素，包括機(jī)械設(shè)備、工作排班和檢查單等；（2）信息交流方式，包括溝通方法、專業(yè)術(shù)語和語言等；（3）人為因素，包括公司培訓(xùn)、薪資和資源分配政策等；（4）組織因素，例如實際生產(chǎn)與安全目標(biāo)的兼容性、資源分配、公司安全文化等；（5）工作環(huán)境因素，例如噪聲、振動、溫度、燈光強(qiáng)弱和提供防護(hù)用具及服裝等；（6）規(guī)章管理標(biāo)準(zhǔn)，包括規(guī)章的可操作性與執(zhí)行力度和人員、設(shè)備與程序的認(rèn)證，以及行業(yè)監(jiān)督適當(dāng)?shù)某绦虻龋唬?）防護(hù)措施，包括事故探測和警告系統(tǒng)，及設(shè)備對錯誤的容忍程度和靈活度等；（8）個人表現(xiàn)，包括身體狀況和醫(yī)療條件的限制等。進(jìn)而采用被動式、主動式、預(yù)測式3種方式識別系統(tǒng)中危險源的存在，建立危險源數(shù)據(jù)庫，并通過風(fēng)險分析對危險源導(dǎo)致危險的后果嚴(yán)重性及發(fā)生可能性進(jìn)行評判，也包括對形成該危險源的各種根原因進(jìn)行分析。在建立風(fēng)險矩陣評估系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，針對不同級別的安全風(fēng)險制定并實施相應(yīng)的緩解措施。維修單位應(yīng)建立應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)來針對航空器或非航空器突發(fā)事件。對于應(yīng)急預(yù)案的內(nèi)容包括應(yīng)急小組成員名單職責(zé)和聯(lián)系方式、應(yīng)急工作的流程（救援、記錄、保護(hù)和調(diào)查）、應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)和演習(xí)。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)通過演練驗證和評審的結(jié)果，找出方案的不足，并進(jìn)行及時的改進(jìn)和修訂。

2.3　監(jiān)督與改進(jìn)模塊

安全工作的目標(biāo)是盡可能避免事故重復(fù)發(fā)生[10]。評估審核系統(tǒng)是對安全管理體系運(yùn)行的有效性進(jìn)行定性、定量評價，確定安全管理體系改進(jìn)要求，持續(xù)提升安全管理水平。評審內(nèi)容主要包括：安全政策的符合性、風(fēng)險管理的實施效果、維修運(yùn)行過程與法規(guī)的符合性、航空維修單位的安全績效、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的狀態(tài)等。安全監(jiān)察體系通過采用持續(xù)監(jiān)控、審核、調(diào)查對維修運(yùn)行系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)督、檢查確保各項安全管理工作是否符合規(guī)章要求和安全管理體系要求，為系統(tǒng)評估、管理評審和持續(xù)改進(jìn)提供支持。其主要工作包括不安全事件報告、自我檢查、監(jiān)督檢查、定期或不定期的安全檢查、內(nèi)部審核和外部審核（局方、獨(dú)立的第三方或客戶組織）。改進(jìn)體系是一個持續(xù)更新的動態(tài)系統(tǒng)，它是以不斷更新的安全管理數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對以下內(nèi)容進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)：安全政策的改進(jìn)；手冊、程序及文件的改進(jìn)；設(shè)施設(shè)備的改進(jìn)；危險源、風(fēng)險平和風(fēng)險控制方法的改進(jìn)；安全管理數(shù)據(jù)庫的持續(xù)更新等。反饋系統(tǒng)管理主要取決于對信息的接受、處理和利用，在航空維修單位中信息主要來源之一是反饋系統(tǒng)，其包括對安全經(jīng)驗教訓(xùn)的汲取和維修人員的報告。該系統(tǒng)不僅用于報告安全相關(guān)問題，而且有助于維修運(yùn)行過程中的危險源識別。

2.4　安全信息管理模塊

航空維修單位應(yīng)該建立、健全教育培訓(xùn)系統(tǒng)，組織和安排人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，使其具備必要的安全知識，熟悉有關(guān)的安全維修規(guī)章制度和本單位的安全管理理念、政策和程序，掌握對應(yīng)崗位的安全操作規(guī)程和操作技能，提高員工的安全素質(zhì)和安全意識，確定所有人員勝任其崗位。其主要內(nèi)容有：新員工安全基礎(chǔ)知識培訓(xùn)；危險源識別和風(fēng)險管理培訓(xùn)；安全管理體系培訓(xùn)；典型經(jīng)驗和事故教訓(xùn)教育等。建立有效運(yùn)行安全信息管理系統(tǒng)可以方便、快捷的實現(xiàn)各類安全信息的收集、分析、傳遞、利用和保護(hù)。且安全信息管理系統(tǒng)應(yīng)覆蓋維修單位與航空器維修和提供服務(wù)的所有部門、生產(chǎn)運(yùn)行過程和及其管理活動。

3　航空維修單位安全管理體系的實施

航空維修單位安全管理體系實施步驟參考ICAO向各國推薦的《ICAO安全管理體系手冊》實施步驟，基于安全管理理論、風(fēng)險管理理論、PDCA 理論和系統(tǒng)原理，參考航空公司、機(jī)場、空管和通用航空安全管理體系實施步驟，制定了航空維修單位安全管理體系實施的流圖，如圖2所示。

4　航空維修單位安全管理體系評估和改進(jìn)

航空維修單位安全管理體系在建立和實施過程中，受到人、機(jī)、環(huán)、管多個因素的影響，但各個因素間又相互聯(lián)系，共同構(gòu)成由多個因素組成復(fù)雜的有機(jī)整體，所以在建成之后必須對該體系進(jìn)行整體評估和改進(jìn)。航空維修單位安全管理體系評估是對SMS建立和實施的過程和結(jié)果進(jìn)行鑒定，其主要目的是客觀判別所建立的SMS是否達(dá)到了預(yù)定的安全績效指標(biāo)。航空維修單位安全績效評估和改進(jìn)步驟包括：明確評估對象；建立評估指標(biāo)體系；定性與定量指標(biāo)評估值的確定；評估指標(biāo)權(quán)系數(shù)的確定；確定指標(biāo)間合成關(guān)系，求綜合評估值；根據(jù)評估過程得到的信息，進(jìn)行系統(tǒng)分析和決策；對系統(tǒng)分析和決策提出改進(jìn)措施和建議。其評估方法可采用直接打分法、等級比重法、專家評分法和集值統(tǒng)計法。

5　結(jié)論

安全是民航所有工作的重中之重，是關(guān)系到民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的焦點問題。但安全管理體系的建設(shè)與實施工作是一項系統(tǒng)性、長期性、循序漸進(jìn)的創(chuàng)新性工作。本文通過研究分析得出以下結(jié)論：

1）由于目前我國民航管理部門還沒有建立具體維修單位SMS的指導(dǎo)性文件，文中探索性地提出建立一套符合國際標(biāo)準(zhǔn)、中國民航發(fā)展規(guī)律、國內(nèi)航空維修單位自身發(fā)展要求和特點的安全管理體系構(gòu)建與實施步驟。

2）主要按照系統(tǒng)性、持續(xù)性、規(guī)范性的安全管理理念，結(jié)合PDCA理論、安全目標(biāo)管理、人本原理及系統(tǒng)管理等安全管理的基本原理，從安全政策與目標(biāo)模塊、實施與控制模塊、監(jiān)督與改進(jìn)模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風(fēng)險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個要素，分SMS計劃、SMS實施、SMS審計和評估和SMS保證和促進(jìn)4個階段，構(gòu)建了航空維修單位SMS詳細(xì)的實施步驟和流程，制定了SMS評估和改進(jìn)內(nèi)容。

3）安全管理體系建設(shè)與實施是我國民航目前和今后一段時期的工作重點，將安全管理體系廣泛建立于民航各個單位，將進(jìn)一步夯實民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實施航空維修單位SMS將有助于提升航空維修單位安全管理水平和促進(jìn)安全的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇7

隨著科技的不斷進(jìn)步，近幾十年來民航也在飛速發(fā)展壯大之中，隨著飛機(jī)制造技術(shù)的逐漸成熟，人們越來越愿意將飛機(jī)作為中遠(yuǎn)途出行的首要之選。然而氣象條件則與航空活動是否能夠正常運(yùn)行而密不可分。

全球機(jī)場的飛行延誤事件中，因氣象原因延誤占41%，其中可避免的天氣原因占17%，不可避免的天氣原因占24%。飛行安全是民航永恒的主題，根據(jù)這些不斷變化的天氣現(xiàn)象，我們的飛行員、空管、公司等也在不斷地改變飛行計劃，確保航班的順利進(jìn)行。

1 研究背景

盡管機(jī)場助航設(shè)施和飛機(jī)的性能越來越先進(jìn)，不利的氣象條件對飛行的制約作用有所減少，但對處于一定氣候條件和氣候環(huán)境的機(jī)場和航路，不利飛行的天氣影響所造成的旅客滯留、航班大面積延誤，隨著飛行量的增大并沒有明顯減少，特別是低能見度、大霧、雷暴、顛簸、積冰等不利行的天氣，是造成航空運(yùn)輸企業(yè)延誤的主要原因之一。

1.1 鹿谷機(jī)場地理環(huán)境特點

美國鹿谷機(jī)場（ICAO：KDVT）位于北緯33.69°，西經(jīng)112.08°。鹿谷機(jī)場位于亞利桑那州中部城市鳳凰城（又稱菲尼克斯市）的北部，D類空域，場高1478英尺，擁有平行雙跑道，機(jī)場東西南三側(cè)環(huán)山，機(jī)場北面8海里開始群山環(huán)繞，最高可達(dá)8000英尺。

鳳凰城氣候干燥，年平均溫度居全美主要城市之首，屬熱帶沙漠氣候。鳳凰城平均每年有89天的溫度超過100華氏度（38攝氏度），從六月到九月幾乎全部時間都在此列。冬天風(fēng)暴從太平洋向內(nèi)陸移動時可能造成暴雨，但并不常見。冬天經(jīng)常有霧。

1.2 本文研究內(nèi)容

本論文主要針對鳳凰城鹿谷機(jī)場氣象要素進(jìn)行研究分析，從鹿谷機(jī)場溫濕壓的數(shù)據(jù)入手，從而提出對提高航空安全服務(wù)質(zhì)量，為未來氣象要素研究打下基礎(chǔ)。

2 美國鹿谷機(jī)場溫濕壓的特征及其對飛行活動的影響

2.1 鹿谷機(jī)場溫濕壓的特征

2.1.1 溫度特征

首先先對各月的最高、平均、最低平均氣溫做個統(tǒng)計，得出下圖。

經(jīng)過美國鹿谷機(jī)場從2005-2014年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，鹿谷機(jī)場全年平均氣溫低于15℃的有12月、1月、2月，以平均最低氣溫分析，其中12月的最低平均氣溫為6.46℃。全年平均氣溫高于30度的有6月、7月、8月，以平均最高氣溫分析，其中7月的最高平均氣溫高達(dá)39.54℃。以2011年7月為例，整月超過38℃的占24天。在2006年7月21日，當(dāng)天最高氣溫高達(dá)47℃，為近10年來的最高氣溫。自2005年至2014年，共計低于5℃的日子296天，平均每年占29.6日，由于鹿谷機(jī)場地處美國西南部沙漠地帶，冬季短暫，春秋夏季占全年大部分時間，圖2將以季節(jié)分析氣溫趨勢。

2005年至2014年，夏季（6-8月）平均最高氣溫基本保持不變，約為39℃。秋季（9-11月）10年內(nèi)平均氣溫基本保持在23.7℃。冬季（12-2月）相對秋夏季變化較大，2013年及2011年，平均最低氣溫在5℃左右，其余均保持在7.5℃。總體來說，鹿谷機(jī)場所處的鳳凰城近10年，氣溫沒有較大變化，暑熱天氣較多，幾乎沒有嚴(yán)寒天氣。

2.1.2 氣壓特征

首先先對每年的年平均氣壓做個統(tǒng)計，得出下圖。

經(jīng)過統(tǒng)計，2005年至2014年，10年平均修正大氣壓值為1011.4百帕，其中2010年最低，為1010.84百帕，最高為2006年，1011.81百帕。

2.1.3 濕度特征

根據(jù)2005-2014年各月濕度變化圖，可知近10年，全年濕度最高值在12月，為46%，4-6月濕度最小，保持在17%上下，其余月份濕度基本維持29%。

2.2 溫濕壓對飛行的影響

2.2.1 溫濕壓對飛機(jī)起飛和著陸性能的影響

溫度對飛機(jī)的起飛性能影響主要體現(xiàn)在滑跑距離上，滑跑距離又直接決定了是否能夠安全的從有限的跑道上起飛，并在起飛后安全地繞開障礙物等。飛機(jī)的發(fā)動機(jī)需要吸取空氣并混合燃油點燃，產(chǎn)生動力，而高溫空氣會使得發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的動力變小，發(fā)動機(jī)冷卻性能變?nèi)醯扔绊懀S后加長飛機(jī)的滑跑距離等。

現(xiàn)根據(jù)鹿谷機(jī)場氣象數(shù)據(jù)，設(shè)計測試，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型w機(jī)0°襟翼起飛滑跑距離圖，機(jī)場氣壓高度為1478英尺（標(biāo)準(zhǔn)大氣壓），飛機(jī)起飛重量為2500磅（3成年人帶滿油重量），5節(jié)逆風(fēng)，隨后設(shè)置溫度變量-4℃（近10年最低溫）、7℃（冬季平均最低溫）、22℃（春秋季平均溫度）、38℃（夏季平均最高溫）、47℃（近10年最高溫），進(jìn)行測試。結(jié)果如下。

根據(jù)情景，在47℃（近10年最高溫）情況下，所需滑跑距離僅為3050英尺，-4℃（近10年最低溫）情況下，所需滑跑距離為1500英尺，47℃情況下所需滑跑距離是-4℃情況下的兩倍之多。特別是針對鹿谷機(jī)場這樣，高溫幾乎占據(jù)全年三分之一的機(jī)場，由于高溫而使得飛機(jī)的滑跑性能大大降低，而這只是影響因素中的一個，便已嚴(yán)重影響航空活動的進(jìn)行。

現(xiàn)根據(jù)鹿谷機(jī)場氣象數(shù)據(jù)，設(shè)計測試，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型飛機(jī)0°襟翼起飛滑跑距離圖，鹿谷機(jī)場場高1478英尺，溫度為22℃，飛機(jī)起飛重量為2500磅（3成年人帶滿油重量），5節(jié)逆風(fēng)，隨后設(shè)置修正海平面氣壓為變量，957hpa（美制28.26inHG，10年修正海平面氣壓最低值），1011.4hpa（美制29.85inHG，10年平均修正海平面氣壓），1033hpa（美制30.50inHG，10年修正海平面氣壓最高值）。

根據(jù)性能圖紙最后得出的數(shù)據(jù)，修正海平面氣壓越低，所需要的滑跑距離越差，換言而之就是飛機(jī)性能變差，而修正海平面氣壓值越高，所需要的滑跑距離越好，飛機(jī)性能變好。

3 結(jié)論

通過以上各數(shù)據(jù)分析總結(jié)，發(fā)現(xiàn)鳳凰城鹿谷機(jī)場的溫濕壓中，溫度對飛行活動影響最大，由于鹿谷機(jī)場處于沙漠地帶中，夏季長時間40℃以上的高溫，會令飛機(jī)發(fā)動機(jī)、螺旋槳等結(jié)構(gòu)性能減弱、不利機(jī)在適宜的溫度下輸出最充足的能量，所以在夏季飛行，飛行員應(yīng)采用最佳爬升速度爬升，盡快脫離地面高溫，使發(fā)動機(jī)等部件進(jìn)入合適的溫度下工作。另外，雖然氣壓對飛行性能的影響并不像氣溫的影響那么大，但在進(jìn)行滑跑距離、爬升性能、航行性能的計劃時，一定不能遺漏，在飛行計劃上保有一定的余量，以防意料之外的事發(fā)生。

【參考文獻(xiàn)】

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篇8

1 當(dāng)前民航設(shè)備安全管理的現(xiàn)狀

（1）設(shè)備管理的規(guī)章制度相對落后，從上世紀(jì)九十年代初開始，民航運(yùn)輸發(fā)展平均都是以兩位數(shù)的增長率，設(shè)備種類和數(shù)量也是呈翻番上漲的趨勢，而隨著電子技術(shù)、通信技術(shù)、軟件水平的快速發(fā)展，一些新型設(shè)備管理缺乏管理的細(xì)則，而另外一些設(shè)備管理規(guī)定又沒有適時更新。

（2）設(shè)備設(shè)施方面，由于歷史原因，基礎(chǔ)設(shè)施欠帳依然比較嚴(yán)重，備件嚴(yán)重缺乏，設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)仍然掌握在外國公司手中，部分設(shè)備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險因素。

（3）民航空管設(shè)備管理人員急要進(jìn)一步加強(qiáng)管理，現(xiàn)有空管設(shè)備從業(yè)人員具有年輕人占有比例大、知識層次高的特點，如何增強(qiáng)員工的積極奉獻(xiàn)、愛崗敬業(yè)、腳踏實地、勇于創(chuàng)新、刻苦鉆研和團(tuán)隊合作的精神，具有重要意義。

（4）民航空管應(yīng)對大的災(zāi)害和突發(fā)事件的能力非常有限，對應(yīng)急救援的投入還需要進(jìn)一步加強(qiáng)，急需更為完善的應(yīng)急機(jī)制；第五、來自民航系統(tǒng)以外的非設(shè)備因素對設(shè)備安全管理的影響越來越嚴(yán)重，由于地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和農(nóng)村城鎮(zhèn)化改造，我們的一些導(dǎo)航臺的周邊環(huán)境惡化，造成導(dǎo)航設(shè)備不能正常使用的現(xiàn)象普遍存在。民航專用無線電頻率被嚴(yán)重干擾的情況也異常突出。

2 空管設(shè)備配置原則

（1）對主要空管設(shè)備要實現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的配置。目前，民航空管設(shè)備基本就是按照這個方式實施冗余配置，取得了良好的效果，使整個系統(tǒng)的設(shè)備保障水平提高了一個層次。

（2）由于空管設(shè)備系統(tǒng)具備資源配置多、設(shè)備科技含量高、設(shè)備資金投入大、設(shè)備更新?lián)Q代快等特點，因此要我們樹立起符合科學(xué)發(fā)展觀要求的設(shè)備配置理念，根據(jù)空管設(shè)備保障實際，優(yōu)化結(jié)構(gòu)、突出重點、合理配置資源。根據(jù)現(xiàn)有空管設(shè)備的狀況，認(rèn)真分析查找構(gòu)成設(shè)備備份、應(yīng)急系統(tǒng)存在的不足，最大限度地彌補(bǔ)系統(tǒng)漏洞，真正實現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的功效。

（3）主、備、應(yīng)急三個系統(tǒng)，還應(yīng)該嚴(yán)格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發(fā)生問題將導(dǎo)致主、備、應(yīng)急手段全部失效，造成嚴(yán)重的不安全后果。

（4）民航空管設(shè)備安全體系建設(shè)中，設(shè)備的主、備、應(yīng)急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應(yīng)急”。主備配置應(yīng)該嚴(yán)格實現(xiàn)1：1，應(yīng)急配置應(yīng)該滿足運(yùn)行的基本需求。

（5）牽涉到直接使用單位的備用和應(yīng)急設(shè)備，應(yīng)該考慮使用者的使用習(xí)慣，實現(xiàn)無差異操作。起用備用和應(yīng)急設(shè)備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應(yīng)設(shè)備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應(yīng)急設(shè)備的作用。

3 保障民航空管設(shè)備安全管理的措施

（1）通過加強(qiáng)與國際、國內(nèi)民航機(jī)構(gòu)的交流，建立民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)，建立中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料研究管理部門，進(jìn)行規(guī)章體系研究，梳理目前的規(guī)章制度，理順關(guān)系，廢除修改過時的條目，增加適應(yīng)時展需求的新條目，同時注重整體配套要保證規(guī)章制度的完整性和統(tǒng)一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規(guī)、規(guī)章制度系統(tǒng)將有可能更加趨于合理，必然會更好對民航設(shè)備安全管理提供有力的支持。

（2）對設(shè)備進(jìn)行綜合管理，做到全面規(guī)劃、合理配置、擇優(yōu)選購、正常使用、精心維護(hù)、安全運(yùn)行、科學(xué)檢修、適時改造和更新，使設(shè)備經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)，為發(fā)展民航運(yùn)輸生產(chǎn)，提高經(jīng)濟(jì)效益、提供有效的管制設(shè)備服務(wù)、保障飛行安全做好物質(zhì)準(zhǔn)備。設(shè)備管理部門應(yīng)負(fù)責(zé)（或參與）設(shè)備的規(guī)劃、選型、購置（設(shè)計、制造）、安裝、調(diào)試、驗收、使用、保養(yǎng)、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實行綜合管理。避免使用與規(guī)劃、購置脫節(jié)。

（3）加快推進(jìn)空管新技術(shù)應(yīng)用。新技術(shù)應(yīng)用在民航空管設(shè)備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術(shù)應(yīng)用上能把握住機(jī)會，符合時展的需要，才能走在全行業(yè)的先頭位置，才能為民航空管設(shè)備安全管理體系提供有力的技術(shù)支持。我國民航事業(yè)還處在發(fā)展階段，目前的管制水平和設(shè)備技術(shù)水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個系統(tǒng)很難從容面對突然其來的惡劣天氣，突發(fā)應(yīng)急事件的發(fā)生，容易造成大面積的航班延誤。空管新技術(shù)的應(yīng)用，離不開空管新技術(shù)對應(yīng)的空管設(shè)備的技術(shù)更新，這也是民航空管設(shè)備安全管理體系持續(xù)建設(shè)發(fā)展的一個重要基礎(chǔ)。未來新一代的空管系統(tǒng)將采用衛(wèi)星、信息、網(wǎng)絡(luò)、自動化技術(shù)等，將星基于現(xiàn)行陸基系統(tǒng)集成起來，構(gòu)建地空一體化的通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)。

（4）加強(qiáng)隊伍建設(shè)。民航空管設(shè)備安全管理體系中，人是一個最重要的載體。技術(shù)人員是民航空管系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)和重要資源。在人員引進(jìn)的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機(jī)制。這一點，設(shè)備保障部門也可以借鑒。雖然目前設(shè)備保障部門也是嚴(yán)格按照“凡進(jìn)必考”的原則，嚴(yán)把人員入口關(guān)，但是還沒有形成完整的體系，各單位都是獨(dú)立操作，也沒有統(tǒng)一的操作辦法和流程。為了統(tǒng)一空管技術(shù)人員的招聘規(guī)范，加強(qiáng)對招聘的組織、協(xié)調(diào)及管理，建立科學(xué)、系統(tǒng)的人員培養(yǎng)選拔機(jī)制，系統(tǒng)統(tǒng)一實施招聘不失為一個好方法。要人員管理上應(yīng)側(cè)重于引導(dǎo)，樹立以人為本的理念，通過思想教育、加強(qiáng)心理輔導(dǎo)、注重人文關(guān)懷，培養(yǎng)他們認(rèn)同空管系統(tǒng)統(tǒng)一的價值觀。同時，在空管企業(yè)文化建設(shè)里面，應(yīng)該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認(rèn)同并能積極參與到空管企業(yè)文化的建設(shè)中來。

（5）建立健全空管安全管理體系及監(jiān)督機(jī)制。要減少民航空管安全運(yùn)行的隱患，我們必須要做到就是對民航空管運(yùn)行風(fēng)險進(jìn)行有效的識別與評估，從而對其進(jìn)行及時的管理與解決，防治各類危險事故的發(fā)生。同時，我們還要完善對空管安全運(yùn)行的監(jiān)督機(jī)制，使得空管安全管理體系的風(fēng)險評估等能夠正確、有效的反饋，從而對不安全因素進(jìn)行及時的排查與解決，保障民航空管的安全運(yùn)行。空中交通管制員要根據(jù)飛行的需要，及時提供導(dǎo)航設(shè)備。當(dāng)其工作不正常時，應(yīng)立即通知檢查。當(dāng)其處于工作狀態(tài)時，未經(jīng)值班管制人員的許可，不得關(guān)機(jī)。在相鄰管制區(qū)內(nèi)，管制人員要保證飛機(jī)有不間斷的導(dǎo)航和管制服務(wù)。當(dāng)航空器在飛行過程中發(fā)生遇險、失事等緊急情況，空中交通管制部門應(yīng)立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。

4 結(jié)語

總之，對民航空管運(yùn)行的不安全因素進(jìn)行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運(yùn)行中各類安全事故的發(fā)生率，保障空管的安全運(yùn)行。

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篇9

0、引　言 

 

隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結(jié)構(gòu)，能力極限，個人與團(tuán)隊的協(xié)作精神。 

 

1、空中交通管制存在的主要問題 

 

1.1　管制不嚴(yán) 

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。 

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。 

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。 

1.2　能力欠缺 

1.2.1　責(zé)任心不強(qiáng) 

部分管制員對管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關(guān)心與自己職責(zé)無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。 

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低 

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時處理，造成飛機(jī)在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。 

1.3　壓力過大 

空中交通管制工作是一個高風(fēng)險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。 

 

2、方法及對策 

 

2.1　加強(qiáng)管制力度 

要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機(jī)制以外，調(diào)動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進(jìn)離場的飛機(jī)進(jìn)行指揮時，管制員要對相對飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對機(jī)發(fā)動機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。 

2.2　提高個人素質(zhì) 

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對機(jī)的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。 

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識多高，也無法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個導(dǎo)航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語，中英文表達(dá)流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。 

2.3　合理釋放心理壓力 

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運(yùn)動等方式釋放出來，組織參加體育運(yùn)動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分校@種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。 

 

3、結(jié)　論 

 

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。 

 

參考文獻(xiàn) 

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[j]，交通企業(yè)管理，2010(3) 

篇10

民航人重要的理念是：“民航有了安全不等于有了一切，但沒有了安全就沒有一切”，安全第一，預(yù)防為主，這是民航無數(shù)血的實踐的總結(jié)，從本質(zhì)上說，航空安全與人民生命、財產(chǎn)、國家安全之間密不可分。然而，從19600-2001年間，我國的飛行事故及事故征候的出現(xiàn)的頻率是相當(dāng)高的。就最近的國際飛行事故統(tǒng)計表明，一等事故80多起，由氣象原因造成的占事故總數(shù)的39%。可見，氣象原因?qū)γ窈斤w行的安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅，直接威脅著任命生命與財產(chǎn)安全，而降水對安全飛行的影響不可忽視，因此研究降水天氣對安全飛行很有必要。

1 基本概念

降水是指云霧中的水滴落到地面的現(xiàn)象。

2 降水的形成

2.1 云滴增長過程

降水是云的產(chǎn)物，但是有云不一定會形成降水。云滴尺度很小，在空氣阻力和上升氣流的作用下，降落速度極慢，很容易蒸發(fā)掉。只有當(dāng)云滴增大到能克服空氣阻力和上升氣流的抬升，并在下降過程中不被蒸發(fā)掉，才能以雨、雪或其它形態(tài)落到地面。

一塊云能否降水，主要取決于云滴增長過程。而使云滴增長過程主要有兩種：一種是云滴凝結(jié)或凝華增長，另一種云滴間互相碰并增長。

3 我國降水的主要天氣系統(tǒng)

在我國直接影響降水的天氣系統(tǒng)很多 ，主要有鋒面氣旋，鋒面，高空低渦，空中切變線，熱帶氣旋，空中槽。

4 降水對民航航空器飛行安全的的影響

4.1 降水降低了能見度

降水使能見度減少的程度，與降水的種類、降水強(qiáng)度及飛行速度有關(guān)。

一般性降水會使能見度降低至不足3公里，若航空器在飛行中能見度急劇下降，當(dāng)航空器在高速飛行的情況下遇到強(qiáng)降水，飛行中的能見度可能不足10米，嚴(yán)重影響航空器的飛行、降落與起飛。

4.2 降水可能造成飛機(jī)積冰

航空器在零度以下的高空飛行時，當(dāng)進(jìn)入過冷水滴的云團(tuán)時，過冷水滴與機(jī)身的碰撞后形成積冰，且速度越大積冰越迅速，積冰強(qiáng)度于速度、過冷水滴溫度、大小成平方比。積冰改變了飛機(jī)氣動構(gòu)型，使升阻大大降低，從而阻力增大，升力減小 ，航空器掉高度，威脅安全。

4.3降水影響航空器的起飛和著陸階段

當(dāng)著陸機(jī)場備降水所覆蓋，在著陸階段，降水影響能見度、飛行姿態(tài)、落地參數(shù)，嚴(yán)重影響著陸安全，還可能造成劃水，偏出跑道，沖出跑道等情況。在起飛階段，同樣影響能見度，飛機(jī)氣動構(gòu)型，增加阻力，可能導(dǎo)致抬前輪速度增加，偏離或沖出跑道等危險。

4.4 強(qiáng)降水區(qū)容易形成風(fēng)切變

飛機(jī)在著陸階段，由于起落架放下，襟翼放到最大，阻力增大，加速性能和上升性能大打折扣，另外著陸時高度低、速度小，一旦遇到風(fēng)切變，就無法從風(fēng)切變中改出而墜毀！所以著陸機(jī)場有強(qiáng)降雨、大風(fēng)的情況下，最好選擇等待或備降！

4.5 強(qiáng)降水能使航空器發(fā)動機(jī)熄火或喘震

對于螺旋槳和活塞式發(fā)動機(jī)的航空器，如在飛行中進(jìn)入大雨區(qū)，如發(fā)動機(jī)內(nèi)吸入過量雨水后，點火若不及時會造成發(fā)動機(jī)熄火，特別是飛機(jī)處于低速飛行階段，更要提高警惕。

4.6強(qiáng)降雨改變了航空器的氣動構(gòu)型

航空器飛行過程中進(jìn)入強(qiáng)降雨區(qū)時，降雨對飛機(jī)沖擊產(chǎn)生的很多負(fù)面效應(yīng)，是危及飛行安全的重要因素。

1）雨滴的撞擊導(dǎo)致航空器的動能損失，增加了阻力，燃油經(jīng)濟(jì)性降低；

2）降雨對空氣動力構(gòu)型的破壞，機(jī)身表面摩擦力的變化使氣流改變了運(yùn)動方向與速度，升力系數(shù)值降低，升力的減小加上增加阻力的增大，并氣動性變差。

4.7降水影響機(jī)場運(yùn)行區(qū)的使用

降水影響機(jī)場運(yùn)行區(qū)的使用是由跑道上的積水、結(jié)冰、積雪以及冰雪、冰水混合物引起的。

當(dāng)機(jī)場運(yùn)行區(qū)出現(xiàn)上述降水影響時，影響航班正常著陸時的摩擦力，從而出現(xiàn)滑水、偏離跑道，沖出跑道的危害飛行安全的情況。

5 遭遇降水時的建議和措施

5.1如何降低降水對飛行的能見度的影響

強(qiáng)降水能見度的影響最大，雨水不僅影響了大氣透明度，當(dāng)雨水貼附在擋風(fēng)玻璃上形成光線的折射，從而大大的降低了能見度。迅速脫離降水區(qū)和及時打開防雨刷，可以有效提高能見度，另外可以要求管制方面將著陸燈開到最高亮級，打開著陸燈！

5.2 過冷水滴造成飛機(jī)積冰的解決方法

當(dāng)飛行過程中出現(xiàn)由于過冷水滴造成的積冰時，應(yīng)迅速脫離所在積冰區(qū)的高度或水平邊界，及時打開防冰裝置（如膨脹除冰或加熱除冰）。并將所知道的結(jié)冰區(qū)告知管制單位，防止其他航空器誤入結(jié)冰區(qū)。

5.3正確使用機(jī)載氣象雷達(dá)

雷達(dá)熒光屏上有可供選用的10，25，50，100海里不同比例的氣象雷達(dá)顯示圖，通過調(diào)節(jié)不同的比例尺來觀察、掌握可能對飛行航線產(chǎn)生影響的天氣情況，對天氣情況進(jìn)行預(yù)判，早做預(yù)案，避免進(jìn)入危險天氣，危害飛行安全。

本文通過對降水危險天氣及綜合系統(tǒng)的分析，得出以下結(jié)論：

產(chǎn)生降水的天氣系統(tǒng)主要有鋒線、槽線、切變線和高空渦等；在強(qiáng)降水使得能見度急劇下降、可能存在風(fēng)切變、顛簸等嚴(yán)重影響飛行、著陸、起飛的情況下，駕駛員應(yīng)選擇繞過強(qiáng)降水區(qū)、延遲起飛、返航、備降等方法規(guī)避飛行安全風(fēng)險，保證飛行安全第一

參考文獻(xiàn)

[1]陸瀛洲.高空高速飛行氣象條件.氣象出版社，1994.

篇11

機(jī)場作為航空交通運(yùn)輸?shù)闹匾孛孢\(yùn)營載體，現(xiàn)有的服務(wù)模式提供的是單向的線，無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率不斷增加和消費(fèi)市場逐漸激活，用戶對機(jī)場服務(wù)的要求也越來越高，已經(jīng)不滿足于被動地接受機(jī)場的信息傳播，而是更愿意主動去選擇或參與自己所需要的服務(wù)內(nèi)容與方式，服務(wù)模式也從簡單的線性推送模式向個互模式轉(zhuǎn)變，創(chuàng)新機(jī)場服務(wù)模式的提出具有充分的理論研究價值和實踐意義。

二、典型的機(jī)場服務(wù)模式

在保障航空安全的基礎(chǔ)上，機(jī)場服務(wù)內(nèi)容眾多，機(jī)場利用各種先進(jìn)的技術(shù)作為平臺讓人們接收與航空飛行業(yè)務(wù)的相關(guān)信息，帶給人們眾多航班信息資訊、娛樂休閑購物等享受活動。總結(jié)出以下三種以航空消費(fèi)者為中心的服務(wù)模式。

2.1集成服務(wù)模式

當(dāng)前不同信息源（例如航空公司、航旅縱橫、飛常準(zhǔn)、攜程、微信微博等）有各自的使用特點及功能導(dǎo)向，根據(jù)客戶對機(jī)場不同業(yè)務(wù)類型的的需求進(jìn)行整合，將航空消費(fèi)者需求的不同類型業(yè)務(wù)進(jìn)行內(nèi)容及形式上進(jìn)行集成，并將使用便的集成業(yè)務(wù)為航空消費(fèi)者提供服務(wù)。但此模式下，如何對不同信息源進(jìn)行有效鏈接，實現(xiàn)各終端的整體化，需要技術(shù)支持，存在一定的難度。

2.2專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式

專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式可以按照航空器相關(guān)類業(yè)務(wù)服務(wù)和非相關(guān)類業(yè)務(wù)服務(wù)，重新組織機(jī)場業(yè)務(wù)內(nèi)容，針對航空消費(fèi)者群的不同類型的移動業(yè)務(wù)需求，按照不同類型的業(yè)務(wù)提供給航空消費(fèi)者。專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式主要難點在于機(jī)場服務(wù)商如何及時的掌握航空消費(fèi)者群的需求，保證不同需求的航空消費(fèi)者可以獲得其所需的業(yè)務(wù)資源。

2.3綜合服務(wù)模式

綜合服務(wù)模式既要考慮業(yè)務(wù)內(nèi)容集成化、專業(yè)化，又要從航空消費(fèi)者需求的角度來驅(qū)動服務(wù)。綜合服務(wù)模式首先對不同類型的業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行集成，再對集成的業(yè)務(wù)按照航空消費(fèi)者所需的專業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行分類，分類好的專業(yè)業(yè)務(wù)內(nèi)容提供給不同的航空消費(fèi)者。在整個服務(wù)過程中也可以接受航空消費(fèi)者的制定業(yè)務(wù)內(nèi)容，從而形成一個比較完善的航空消費(fèi)者服務(wù)體系，如圖1所示。

三、機(jī)場服務(wù)傳遞過程分析

機(jī)場服務(wù)的傳遞過程是機(jī)場服務(wù)提供商將業(yè)務(wù)產(chǎn)品從服務(wù)提供商的手里通過機(jī)場這一平臺載體傳遞到航空消費(fèi)者的過程。影響機(jī)場的服務(wù)傳遞主要涉及的部門有：機(jī)場企業(yè)管理層、各運(yùn)營及保障部門、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)制定部門、市場部門、業(yè)務(wù)部門、基層服務(wù)部門、人力資源管理部門以及服務(wù)支持部門。因此，這些部門的服務(wù)質(zhì)量直接影響到航空消費(fèi)者的感知質(zhì)量。結(jié)合目前機(jī)場的業(yè)務(wù)流程，得到構(gòu)成機(jī)場服務(wù)過程的幾個構(gòu)成要素：

（1）各運(yùn)營及保障部門。大多數(shù)機(jī)場企業(yè)都是將運(yùn)營及保障支持性部分分離，部門與部門的協(xié)調(diào)運(yùn)作直接影響了服務(wù)過程的傳遞效率。

（2）機(jī)場候機(jī)廳。機(jī)場候機(jī)廳是直接與旅客接觸的區(qū)域，其服務(wù)質(zhì)量受機(jī)場企業(yè)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的制約。

（3）多平臺投訴中心。隨著云技術(shù)、大數(shù)據(jù)時代的到來，呼叫中心＼微博＼微信＼手機(jī)智能APP的新媒體應(yīng)用越來越廣泛，越來越多的航空消費(fèi)者業(yè)務(wù)的訂單、意見反饋等功能，服務(wù)人員的服務(wù)態(tài)度直接影響到航空消費(fèi)者感知的服務(wù)質(zhì)量。

（4）服務(wù)支持系統(tǒng)。服務(wù)支持系統(tǒng)主要是指機(jī)場服務(wù)過程中的客戶關(guān)系管理系統(tǒng)、業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)（離港系統(tǒng)、航顯系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等）、信息管理系統(tǒng)（集成系統(tǒng)、機(jī)場協(xié)同決策系統(tǒng)等）、服務(wù)傳遞系統(tǒng)等。強(qiáng)大的服務(wù)支持系統(tǒng)能保證機(jī)場服務(wù)及時、準(zhǔn)確、高效地傳遞到航空消費(fèi)者手中，滿足航空消費(fèi)者的各種個性化需求。

四、機(jī)場協(xié)同服務(wù)優(yōu)化藍(lán)圖

通過對機(jī)場服務(wù)過程的構(gòu)成要素進(jìn)行分析，機(jī)場業(yè)務(wù)的服務(wù)藍(lán)圖被劃分為4個部分，如圖2所示。

從整體上看，購票過程、服務(wù)訂單、服務(wù)生產(chǎn)和服務(wù)使用的有形展示是影響旅客感知機(jī)場服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵因素。購票過程和購票申請環(huán)節(jié)的有形展示主要為直接與旅客接觸的服務(wù)人員（航空公司或）的穿著、語調(diào)、語氣、申請表格、網(wǎng)絡(luò)購票的服務(wù)流程、服務(wù)時間等；服務(wù)需求環(huán)節(jié)的有形展示主要為廣告宣傳人員的宣傳方式、優(yōu)惠活動、服務(wù)承諾的實現(xiàn)度以及信息屏的展示、引導(dǎo)準(zhǔn)確性等；服務(wù)享受環(huán)節(jié)的有形展示主要為旅客的使用滿意度。圖2所示的服務(wù)藍(lán)圖是可調(diào)整的，機(jī)場服務(wù)企業(yè)在實際的服務(wù)過程中，應(yīng)該注重解決內(nèi)部支持部門的業(yè)務(wù)流程問題，對任何步驟都可以進(jìn)一步細(xì)化和深入，從而保證可見的服務(wù)的順利進(jìn)行。

五、機(jī)場協(xié)同服務(wù)模式

要解決機(jī)場服務(wù)在時間、空間以及服務(wù)需求等多維傳遞與交互融合中的動態(tài)性問題，實現(xiàn)機(jī)場鏈上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商、服務(wù)提供商、合作伙伴、終端制造商以及最終航空消費(fèi)者群體的協(xié)同服務(wù)，結(jié)合協(xié)同的核心思想中關(guān)于相互共享的研究，協(xié)同一體化是機(jī)場服務(wù)的發(fā)展趨勢。

機(jī)場協(xié)同服務(wù)模式包括服務(wù)主體、運(yùn)營機(jī)制、渠道整合三方面，是協(xié)同一體化理論的應(yīng)用和延伸，主要是機(jī)場利用自身在區(qū)域性、政策性、航空消費(fèi)者市場上的優(yōu)勢，根據(jù)信息和價值鏈的流動路線，分別從橫向和縱向來實現(xiàn)機(jī)場服務(wù)的協(xié)同一體化。從產(chǎn)業(yè)鏈的橫向延伸，從對產(chǎn)品或業(yè)務(wù)或服務(wù)上的縱向擴(kuò)展，加強(qiáng)與競爭企業(yè)的合作，實現(xiàn)信息源、硬件、軟件等資源的共享，以跨企業(yè)間和產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間相互協(xié)同為發(fā)展目標(biāo)。

隨著4G時代和三網(wǎng)融合技術(shù)的發(fā)展，與日、韓、新加坡、香港服務(wù)商成熟的產(chǎn)業(yè)服務(wù)模式相比，現(xiàn)有國內(nèi)機(jī)場服務(wù)商的服務(wù)模式較為單一，不能充分滿足機(jī)場服務(wù)商未來的發(fā)展要求。機(jī)場服務(wù)商需要平衡好上、中、下游環(huán)節(jié)間關(guān)系，提供各項業(yè)務(wù)或服務(wù)以豐富業(yè)務(wù)類型和擴(kuò)展增值業(yè)務(wù)；通過產(chǎn)業(yè)鏈成員多元化，滿足航空消費(fèi)者的各種個性化需求。產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)之間需要建立起新型合作關(guān)系，機(jī)場鏈的均衡發(fā)展是機(jī)場移動數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵，提出機(jī)場協(xié)同服務(wù)模式，是適應(yīng)機(jī)場整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)。

依圖3所示，協(xié)同工作主體主要包括：服務(wù)提供商、軟件開發(fā)商、終端設(shè)備制造商、增值服務(wù)提供商、金融與電子商務(wù)等關(guān)聯(lián)服務(wù)提供商、渠道建設(shè)商和終端航空消費(fèi)者；協(xié)同工作平臺主要包括：應(yīng)用開發(fā)平臺、軟件開發(fā)平臺、機(jī)場服務(wù)平臺、渠道體系和網(wǎng)絡(luò)平臺以及業(yè)務(wù)提供平臺等五大支撐平臺；通過工作主體與工作平臺的協(xié)同建設(shè)、雙向循環(huán)交互，以實現(xiàn)機(jī)場服務(wù)的實時響應(yīng)、開展移動交互服務(wù)。基于該模式下的機(jī)場服務(wù)，形成了“以機(jī)場運(yùn)營為龍頭、各服務(wù)提供商及合作伙伴為依托、信息平臺建設(shè)為支撐、樞紐機(jī)場戰(zhàn)略為驅(qū)動力”的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建指導(dǎo)思想，以開放平臺，通過平等合作，共同推動機(jī)場的發(fā)展，實現(xiàn)價值鏈上各方平衡發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上的共贏。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 劉光才，龍繼林.從旅客投訴內(nèi)容看中國機(jī)場服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)重點[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2012，19（165）：215-218.

篇12

從一開始，法學(xué)教育就以事件處理為目標(biāo)，常強(qiáng)調(diào)其實踐品格。從這個意義上來說，法學(xué)教育又無法脫離行萬里路的教育路徑。于是，法律教育形成了他人行路學(xué)人讀書的奇怪模式旁觀者模式：即學(xué)生讀書本上的法律規(guī)則，評價和分析他人的行為法律效果。因此，即便是我們采用所謂案例分析的模式，也無法擺脫隔靴搔癢的無奈，學(xué)生始終無法體驗行為與法律結(jié)合的規(guī)則效果。多年來，無論我們?nèi)绾胃母铮坪跖杂^者模式一直是個讓人沮喪而無法擺脫的范式。

旁觀者模式具有自身的優(yōu)點，比如旁觀者清的心理優(yōu)勢、無利益糾葛的客觀評價、事后綜合分析的理性思維、規(guī)則與行為的邏輯正確、行為模式的類型歸納等等，無一不昭示著旁觀者法學(xué)教育模式的理性超越。

然而，正是這種理性超越，使得旁觀者模式成為書齋里的游戲，難以成為法律實踐人才的養(yǎng)成模式。

第一，旁觀者難以體驗行為人的心理變化，因而就難以明白在法律公布的前提下行為人違法的心理誘因。法律是規(guī)制人的行為的，而行為是人的心理指示下的行為。因此，對心理的規(guī)制也成為法律的重要任務(wù)：法律在評價行為時往往追問行為人：你是故意的嗎?你有過失嗎?你事先知情嗎?由于無法體驗行為人的心理，法學(xué)理論上就出現(xiàn)了客觀過錯說與主觀過錯說理論。但無論我們持有何種理論，都不可避免地去揣度行為人的行為，因而可能犯錯。如果以這種錯誤的結(jié)論作為判決或制定法律的基礎(chǔ)之一，則判決可能失去正當(dāng)性，法律可能成為生活的絆腳石而不是指南。

第二，旁觀者模式的無利益糾葛使得法律研習(xí)成為法律技巧訓(xùn)練的純粹設(shè)定，研習(xí)者雖以公平價值為標(biāo)榜，但無一不以通過法律技巧贏得模擬訴訟為目標(biāo)。這種訓(xùn)練使得研習(xí)者失去了真實的法律環(huán)境，研習(xí)的結(jié)果只與成績有關(guān)，與社會正義無關(guān)，因而研習(xí)者沒有追求正義結(jié)果的環(huán)境壓力。這種教育模式要么培養(yǎng)出只賣弄法律技巧而忽略法律價值的訟棍，要么在實踐中被維護(hù)正義的社會責(zé)任壓的無法施展法律技巧，最終不能實現(xiàn)法律目的而放逐了正義。該模式下，培養(yǎng)出既有法律技巧又能夠關(guān)照社會正義的真正法律人的幾率少之又少。這正是因為無利益糾葛時，人們追求正義的動力大大降低所致。

第三，旁觀者模式的思維與邏輯訓(xùn)練容易忽略經(jīng)驗與法律的關(guān)系。美國大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于經(jīng)驗而非邏輯。但旁觀者模式強(qiáng)調(diào)的是邏輯而非經(jīng)驗。通過邏輯演練，將他人行為歸納整理入某一法律類別，再覆蓋上法律的包裝，法律產(chǎn)品就躍然呈現(xiàn)。此種模式正是典型的概念法學(xué)傳統(tǒng)范式。旁觀者模式重視法律技巧，雖對于法律職業(yè)者而言不可或缺，但該模式忽略法律價值，因而無法培養(yǎng)出契合社會經(jīng)驗、具有實踐理性的法學(xué)家，只能培養(yǎng)出法律技巧家。

二、航空法特色教育的實踐困境

航空法特色教育同樣沒有脫離旁觀者教育模式。這種傳統(tǒng)的書齋教育使學(xué)生面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，其中最大的挑戰(zhàn)在于就業(yè)上面臨的四面楚歌：航空法實踐能力不足，航空法教學(xué)課時認(rèn)為與基礎(chǔ)法學(xué)教學(xué)課時導(dǎo)致航空法教學(xué)深度不足，本科生的就業(yè)堵截與非法學(xué)司考人才的比較優(yōu)勢，以及對口就業(yè)的壓力，使得學(xué)生面臨各種實踐困境。

航空法特色教育需要教授的不僅僅是法律或航空法，而且包括航空運(yùn)輸、航空安全、航空保安等各類基礎(chǔ)性航空知識，因此，學(xué)生的學(xué)習(xí)內(nèi)容非常廣泛，用來研究法學(xué)、提升法學(xué)研究能力的時間就相對有限。這使得他們的航空法學(xué)學(xué)習(xí)時間嚴(yán)重不足。從實踐方面來看，本科生應(yīng)當(dāng)參與航空法律實踐。然而，此類實踐往往要求兼?zhèn)浼夹g(shù)與語言雙重能力的法律人才，本科生雖學(xué)習(xí)一定的航空基礎(chǔ)知識，掌握了一定的外語能力，但仍然不敷應(yīng)用。

從就業(yè)來看，航空法學(xué)人才需求量相對較低，導(dǎo)致其就業(yè)難度大。還有一個重要的原因是用人單位的人力資源官員誤，認(rèn)為我們培養(yǎng)的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空業(yè)者不愿意雇傭本科生。同時，學(xué)生在求職時未能向意向單位妥當(dāng)展現(xiàn)其適銷對路的專業(yè)素養(yǎng)。所有這一切，都導(dǎo)致本科生就業(yè)困難。然而令人尷尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律業(yè)務(wù)為國外律師事務(wù)所所搶占。

三、轉(zhuǎn)向自體驗教育模式

正如我們所看到的，我國需要大量的具有國際視野的復(fù)合型航空法高級專門人才，但目前的本科生教育模式存在前述問題，我們所培養(yǎng)的本科生并不符合我國航空業(yè)的需求。因此，欲培養(yǎng)符合航空業(yè)發(fā)展需求的特殊法律人才，就需要改進(jìn)培養(yǎng)方式，從旁觀者模式向其他模式轉(zhuǎn)向。在筆者看來，我國本科生的培養(yǎng)模式要由旁觀者教育模式向自體驗教育模式轉(zhuǎn)向，方能夠符合卓越法律人才的培養(yǎng)目標(biāo)與要求。

與旁觀者教育模式相反，在法學(xué)理論研習(xí)時，將自身經(jīng)歷或處理過的案件進(jìn)行法律模擬評價，以判斷自身當(dāng)初行為的正當(dāng)性，從而提高法學(xué)素養(yǎng)，這種法學(xué)教育模式以自身體驗與法律再評價模擬為核心，可以稱之為自體驗法學(xué)教育模式(以下簡稱自體驗?zāi)Ｊ?。自體驗?zāi)Ｊ骄哂衅洫?dú)特之處。

第一，研習(xí)者以自身行為無論是合法還是違法行為，是執(zhí)法、司法還是守法行為作為研究對象，而不是將法律作為研究對象。旁觀者教育模式則以法律為研究對象，而不是以行為為研究對象。筆者認(rèn)為，法學(xué)教育應(yīng)當(dāng)教育學(xué)生了解人類行為模式，從而理解行為所具有的社會意義，并由此理解規(guī)則設(shè)定的價值目標(biāo)、規(guī)制程度與設(shè)置結(jié)構(gòu)。法律之所以這樣規(guī)定而不那樣規(guī)定，是與其欲規(guī)范的行為模式及其社會意義密切相關(guān)。故而，行為是法學(xué)研究的根本對象，法律是對行為進(jìn)行規(guī)范的表現(xiàn)形式。所有法律規(guī)則都是要求主體為或不為一定行為的，因而自體驗法學(xué)教育模式的核心是研究行為的法律效果及其相互關(guān)系。旁觀者教育模式雖然也觀察人類的行為模式，但其核心在于法律如何規(guī)定，在這個前提下某種行為應(yīng)當(dāng)如何評價。因此，在這個意義上，自體驗?zāi)Ｊ绞且孕袨?行為意義-社會關(guān)系-法律規(guī)則-法律評價為序進(jìn)行研究;而旁觀者法學(xué)教育模式則是以法律規(guī)則-行為-法律評價為序進(jìn)行研究。二者的區(qū)別反映了不同的法律認(rèn)識觀，前者是行為(社會關(guān)系)是法律的基石，是先行為后法律的認(rèn)識，而后者則是法律先定假設(shè)下的行為調(diào)整論，是先法律后行為的研究假設(shè)。毋庸置疑，自體驗?zāi)Ｊ阶裱朔僧a(chǎn)生的正常規(guī)律，能夠使學(xué)生明白法條產(chǎn)生的行為基礎(chǔ)。因而是知其然更知其所以然的教育模式。

第二，自體驗法學(xué)教育模式研究的是研習(xí)者本人親歷行為，而旁觀者法學(xué)教育模式則研究他人的行為。可能會有人質(zhì)疑，并不是每一個人都有機(jī)會經(jīng)歷法律評價其行為的過程，因而自體驗?zāi)Ｊ绞菬o源之水。特別是對于本科生而言，自體驗?zāi)Ｊ綆缀跏遣豢赡艿摹Ｈ欢说男袨閺姆ǖ倪\(yùn)行視角來看，涉及執(zhí)法、司法和守法過程，社會每一個主體，都在這三大法律運(yùn)行系統(tǒng)中承擔(dān)義務(wù)或享有權(quán)利。因此，每個人每天的行為都與法律相關(guān)，因而都可以通過法律的模擬再評價而獲得法律知識的養(yǎng)成。比如早起的同學(xué)是否有義務(wù)保持靜默以保證同舍他人的安靜休息權(quán)?睡懶覺的同學(xué)是否有權(quán)限制早起的同學(xué)開燈讀書?諸如此類均可作為自體驗?zāi)Ｊ窖辛?xí)的對象。

第三，自體驗?zāi)Ｊ揭匝辛?xí)者親歷行為為研究對象，因而其法律研究的結(jié)果更容易使法律知識內(nèi)化為研習(xí)者的行為。而旁觀者模式則猶如論詩評文，評對論錯都容易成為過眼云煙，無法對研習(xí)者形成心理沖擊，因而研習(xí)所得法律知識難以內(nèi)化為研習(xí)者的行為。

在自體驗?zāi)Ｊ较拢娇辗ㄌ厣逃龑⒁云湓谏钪猩婕暗母黝惻c航空運(yùn)輸、空氣空間、機(jī)場征地拆遷、航空快遞等等親歷行為作為研究對象，或者以環(huán)境模擬方式提供各類航空活動環(huán)境，由參與者對自身行為進(jìn)行法律模擬評價，從而獲得航空法律知識。無論研習(xí)者以自身親歷還是環(huán)境模擬中的各類行為為對象，都將構(gòu)成非設(shè)定模式下的靈活多變的場景，既有助于法律技巧的訓(xùn)練，也有助于航空法律知識的養(yǎng)成。

四、課程體系的調(diào)整

目前，在一級法學(xué)學(xué)科基礎(chǔ)上，本科生的培養(yǎng)模式主要強(qiáng)調(diào)三個模塊的知識結(jié)構(gòu)：即法學(xué)、外語、航空法學(xué)及航空知識。比如中國民航大學(xué)本科生教學(xué)大綱規(guī)定學(xué)生應(yīng)學(xué)習(xí)一級學(xué)科法學(xué)及航空法學(xué)、航空概論和公共英語、思政等公共課程。這種培養(yǎng)模式顯然具有先進(jìn)性，應(yīng)當(dāng)說是一級學(xué)科學(xué)位點+特色法學(xué)教育模式的實踐。但此種模式仍然不能滿足航空業(yè)對高端法律人才的需要。

第一，航空法學(xué)課程單一，未形成航空法系統(tǒng)知識課程體系。目前中國民航大學(xué)法學(xué)院開設(shè)的主要是《航空法原理》、《國際航空運(yùn)輸法》兩門課程，以及一門案例訓(xùn)練課程，未從航空法知識體系的角度涉及課程模塊。因此，學(xué)生學(xué)習(xí)后尚不能從根本上掌握航空法知識并應(yīng)對實踐問題，不能實現(xiàn)航空法特色教育的目的。事實上，航空法學(xué)教育除了通識課《航空法原理》以外，還應(yīng)當(dāng)開設(shè)《航空運(yùn)輸合同法》、《航空侵權(quán)法》、《航空器權(quán)利法》、《航空融資法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《國際航空公法》和《航空國際私法》等理論課程和相關(guān)實踐課程，才能夠基本涵蓋航空法知識、培養(yǎng)具有處理實踐問題能力的學(xué)生。

第二，航空業(yè)是一個涉外性很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，必然要求其法律服務(wù)者能夠處理涉外法律事務(wù)，其中一個重要的技能就是外語能力。而目前的本科生無論在招生還是培養(yǎng)方面對外語的要求并不高。在漢語還未成為國際上使用最廣泛的工作語言之前，外語能力的缺失將導(dǎo)致法律服務(wù)能力的喪失。然而，目前設(shè)置的英語課程主要是為應(yīng)對四六級考試的公共英語，而不是航空法英語或航空英語，將來在航空法崗位上將面臨無法與外國航空法律師和其他專業(yè)人員溝通的窘境。最近的例子是韓亞航空在舊金山機(jī)場墜機(jī)案，該案機(jī)組成員外語能力較低，給美國交通安全委員會的調(diào)查帶來不便。盡管這不是法律職業(yè)中的案例，但的確具有相似性。因此，將航空法英語能力作為基本的教育模塊是合理選擇。就課程設(shè)置而言，增加航空英語、航空法英語、法律英語，縮減公共英語課課時。本科生英語課程在嚴(yán)格意義上來講，僅僅是普通英語課程的繼續(xù)，只是多了一些生僻艱澀的詞匯、俚語以及書面表達(dá)等。這些知識雖然重要，但對本科生而言，并沒有多少適用上的意義，無論從學(xué)術(shù)研究，還是專業(yè)交流上來看，均是如此，而且通過航空專業(yè)英語也可以培養(yǎng)其溝通與寫作能力。所謂懂外語的涉外法律人才，其實質(zhì)是懂專業(yè)外語的法律人才，而不是只會普通外語，不知其從事的航空法律服務(wù)中涉及的專業(yè)詞匯與專業(yè)表達(dá)的法律人才。因此，該課程應(yīng)當(dāng)被體現(xiàn)航空行業(yè)特色的專業(yè)外語所替代。

第三，航空知識與法學(xué)知識是完全不同的學(xué)科門類，即使就航空知識而言，也具有多個不同的學(xué)科。因此，僅具有法學(xué)知識的本科生面對實際問題時，難以用法學(xué)知識處理問題。因為航空事件中的事實問題往往使得本科生無法認(rèn)識其性質(zhì)，自然難以將其歸入某一法律關(guān)系之下，處理問題自無從談起。故此，航空知識與法學(xué)的跨學(xué)科知識構(gòu)成是保證本科生成為應(yīng)用型航空法人才的關(guān)鍵。航空知識模塊應(yīng)當(dāng)涉及三大塊：一是航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，二是航空安全業(yè)務(wù)，三是航空管理業(yè)務(wù)。這三大模塊實際上是航空服務(wù)業(yè)中的核心業(yè)務(wù)，因而內(nèi)容紛繁復(fù)雜，短時間內(nèi)難以掌握。但是，本科生需要的是對基礎(chǔ)知識的了解，僅要求其對航空活動的基本流程、術(shù)語及常見問題有所認(rèn)識，目的是在研究和實務(wù)中能夠迅速對接到法律規(guī)則上來，而不是要求其深入掌握和研究這些知識。因此，上述航空知識應(yīng)以概論形式開設(shè)相關(guān)課程。因此，航空法特色教育應(yīng)當(dāng)以法學(xué)一級學(xué)科核心課程模塊、航空法學(xué)模塊、航空法英語與公共英語模塊和航空基礎(chǔ)知識模塊四個模塊組成。改變目前的漏斗狀課程分布形態(tài)，實現(xiàn)航空法學(xué)教育課程體系化。以實現(xiàn)培養(yǎng)復(fù)合型與涉外法律人才的目標(biāo)。

五、問題導(dǎo)向型的實踐培養(yǎng)模式

研習(xí)者應(yīng)當(dāng)在研習(xí)航空活動過程中，以權(quán)力、權(quán)利與義務(wù)為核心，提出相關(guān)的問題，或者在研習(xí)者限于認(rèn)知水平難以提出問題時由教授提出相關(guān)問題，由研習(xí)者自行或在教授指導(dǎo)下找出問題癥結(jié)所在，并依據(jù)其尋法所得，依其理解進(jìn)行解決。該解決方案應(yīng)通過其他研習(xí)者討論評價、有時包括航空實踐部門的反饋以及教授的評價之后，再由研習(xí)者進(jìn)一步反思，最終提出解決方案。按照自體驗?zāi)Ｊ降睦砟睿辛?xí)者應(yīng)對研究對象具有一定的感性或更高的理性認(rèn)識。本科生在航空行為的體驗及觀察方面不足，直接研習(xí)航空特色法律，必然重回旁觀者模式的老路。為此，在本科生入學(xué)后先集中進(jìn)行航空知識模塊及航空外語的學(xué)習(xí)，將實踐課程推行到航空實務(wù)部門進(jìn)行，進(jìn)行為期 1 個月的見習(xí)，以體驗有關(guān)航空行為及其社會意義。返校后對其所經(jīng)歷的全部航空行為進(jìn)行統(tǒng)計分析并寫出行為模式報告。然后開始航空法英語、法學(xué)一級學(xué)科課程及航空法特色課程模塊的研習(xí)。研習(xí)應(yīng)當(dāng)按照問題導(dǎo)向型與自體驗?zāi)Ｊ竭M(jìn)行。在畢業(yè)論文撰寫之前，再分派本科生到航空實務(wù)部門實習(xí) 3 個月。通過實習(xí)，再次檢驗其自體驗?zāi)Ｊ郊皢栴}導(dǎo)向型模式下的學(xué)習(xí)效果，并進(jìn)一步修正和提高。返校后進(jìn)行畢業(yè)論文的撰寫。見習(xí)-研習(xí)-實習(xí)-研究的培養(yǎng)路徑是實踐-理論學(xué)習(xí)-理論指導(dǎo)實踐-實踐反饋理論-理論提高-實踐能力提升的螺旋式上升運(yùn)動，對于培養(yǎng)復(fù)合型高端航空法人才具有重要的現(xiàn)實意義。

參考文獻(xiàn)：

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[2].鄉(xiāng)土中國.北京:北京大學(xué)出版社.1998.

篇13

1應(yīng)用氣象信息服務(wù)系統(tǒng)的作用

氣象信息服務(wù)系統(tǒng)，對人類社會生產(chǎn)和生活產(chǎn)生了極大的影響。因為我國目前氣象災(zāi)害頻繁發(fā)生，使得人們?nèi)找嬲J(rèn)識到信息資源之于社會經(jīng)濟(jì)的重要性。在有可能出現(xiàn)的重大災(zāi)情面前，對諸如暴雨、大風(fēng)、冰雹、臺風(fēng)等提前做出預(yù)警，各有關(guān)部門在災(zāi)害發(fā)生之前采取有效措施，最大限度的額減少氣象災(zāi)害對人民生命財產(chǎn)造成的損失。

水利水電、民航運(yùn)輸、農(nóng)業(yè)等部門，需要對氣象信息進(jìn)行詳盡的了解，才能及時的有效的發(fā)揮它們之于國計民生的重大作用。

2氣象信息服務(wù)系統(tǒng)設(shè)計

氣象信息服務(wù)系統(tǒng)設(shè)計主要是從氣象災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)為基準(zhǔn)點實施涉及研究的。居于移動數(shù)據(jù)傳輸平臺的系統(tǒng)，通過信息采集、傳輸、處理和告警，在監(jiān)測區(qū)域安裝信號采集終端。在氣象預(yù)警信息系統(tǒng)為管理平臺上，通過移動運(yùn)營商的無線網(wǎng)絡(luò)通道，對監(jiān)測數(shù)據(jù)實施傳輸、處理和智能分析，最終將檢測數(shù)據(jù)或預(yù)警信息通過LED顯示終端實時播報。

LED的智能文轉(zhuǎn)陰功能模塊統(tǒng)歸對文本的模擬語言輸出，實施喇叭自動播報。

該系統(tǒng)的主要設(shè)計特點是：GPRS全球定位系統(tǒng)無線集群，實現(xiàn)實施的GIS全球地理信息平臺，融合SIM全球通信系統(tǒng)三位一體的設(shè)計風(fēng)格。

應(yīng)用該系統(tǒng)，是實現(xiàn)移動公網(wǎng)資源，將氣象災(zāi)害預(yù)警以網(wǎng)絡(luò)的快速傳遞速率，地圖定位，自由放大、伸縮和尋址，以管理員全新，實施電話插播，對于設(shè)備較為落后的地區(qū)，還能以終端電話廣播，播報氣象實況。系統(tǒng)的設(shè)計，帶有開關(guān)控制功能，最終實現(xiàn)節(jié)能效應(yīng)，延長設(shè)備使用壽命。

系統(tǒng)設(shè)計實現(xiàn)功能：主要是為了滿足氣象日常管理需求，在器型數(shù)據(jù)庫集、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)和終端用戶應(yīng)用系統(tǒng)三分組成不同的功能和應(yīng)用。系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計群體，主要是基于網(wǎng)絡(luò)瀏覽器和服務(wù)器的工作方式，在新聞資訊欄目檔實現(xiàn)其應(yīng)用價值。

系統(tǒng)設(shè)計的運(yùn)行環(huán)境，主要體現(xiàn)在對信息的輸入和輸出上。在設(shè)計實體時，以滿足用戶需求為基準(zhǔn)，利用Microsoft Access數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)對系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)開發(fā)。建立氣象系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，以windows應(yīng)用程序開發(fā)工具，實施應(yīng)用。以Internet Explorer和高級編程開發(fā)技術(shù)，實現(xiàn)終端系統(tǒng)信息溝通，實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫的集成。最終的運(yùn)行環(huán)境為Windows NT或Windows XP服務(wù)器網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)，Microsoft Access數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)采用，Windows 98/2000，Browser（瀏覽器）rver相結(jié)合的結(jié)構(gòu)客戶端。

3氣象信息服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)用

3.1公共氣象服務(wù)系統(tǒng)

公共氣象服務(wù)指氣象事業(yè)部門使用各種公共資源或公共權(quán)力，向政府決策部門、社會公眾、生產(chǎn)部門提供氣象信息和技術(shù)服務(wù)，并讓用戶了解和掌握一定氣象科學(xué)知識，將氣象服務(wù)信息和技術(shù)應(yīng)用于自身的決策、管理和生產(chǎn)生活實踐的過程。

網(wǎng)絡(luò)瀏覽器的全系腦功能，對于數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)處理，保障設(shè)計系統(tǒng)的周期性開發(fā)，實現(xiàn)安全可靠的運(yùn)行環(huán)境，最終實現(xiàn)公共氣象服務(wù)的初衷。對短期預(yù)報，長期降水預(yù)報以及氣候要素預(yù)報和最終結(jié)果的自動化綜合化預(yù)報結(jié)果審查，都使得系統(tǒng)功能無限發(fā)揮。

3.2航空氣象服務(wù)系統(tǒng)

目前應(yīng)用氣象信息系統(tǒng)的航空氣象服務(wù)系統(tǒng)，主要包括世界空域預(yù)報系統(tǒng)（WAFS）、高高度航空航行氣象信息服務(wù)（HAMIS）、低高度航空航行的氣象信息服務(wù)（LAMIS）和 機(jī)場管制氣象信息系統(tǒng)（ACWIS）。系統(tǒng)服務(wù)建立的初衷，主要是從氣象觀測、氣象預(yù)報和氣象播報等方面，形成的氣象信息服務(wù)系統(tǒng)。

建立機(jī)場氣象預(yù)報網(wǎng)絡(luò)平臺，以氣象局的氣象信息綜合分析處理系統(tǒng)投入運(yùn)營。為保障氣象信息服務(wù)的及時與準(zhǔn)確，減少信息收集、分析、處理壓力，實現(xiàn)預(yù)報需要，確保資料數(shù)據(jù)的時效性和穩(wěn)定性，形成完善的氣象雷達(dá)顯示工作站，對短時臨近雷暴監(jiān)測系統(tǒng)的預(yù)報技術(shù)指導(dǎo)。最終以氣象信息系統(tǒng)的公用，為航空安全提供強(qiáng)有力的保障。

3.3農(nóng)業(yè)氣象服務(wù)系統(tǒng)

氣象之于農(nóng)業(yè)，不是單純的氣象投入就能了事的。近年來，農(nóng)業(yè)氣象系統(tǒng)運(yùn)用信息化網(wǎng)絡(luò)化傳輸渠道，從開展業(yè)務(wù)到服務(wù)工作，再到業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)和國家經(jīng)費(fèi)建設(shè)支持。對農(nóng)業(yè)氣象的研究甚至形成了一門專門的學(xué)科。農(nóng)業(yè)氣象信息系統(tǒng)的建立，是氣象人員在出現(xiàn)關(guān)鍵天氣時，根據(jù)天氣預(yù)報結(jié)論，使得農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和注意問題以及建議措施都作為水利運(yùn)行工作的參考。現(xiàn)有的氣象觀測站之間，觀測治療與實際情形有所差別，農(nóng)業(yè)氣象信息，必須建立多重觀測站，以切合實際農(nóng)業(yè)需求。實現(xiàn)氣象信息服務(wù)軟件的集中設(shè)計，發(fā)揮系統(tǒng)的主要功效，實現(xiàn)其技術(shù)方法和指導(dǎo)，在相關(guān)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)人員、科研人員和管理人員的協(xié)同研究和服務(wù)下，充分了解農(nóng)業(yè)氣象衛(wèi)星遙感業(yè)務(wù)，發(fā)揮其應(yīng)功效。

4總結(jié)

隨著社會、經(jīng)濟(jì)、科技的不斷進(jìn)步，人的作用在逐漸加大，但是并不能擁有絕對抗衡自然的能力，這就需要應(yīng)用氣象信息系統(tǒng)，去保障相關(guān)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)和社會效益。長期以來，氣象信息服務(wù)系統(tǒng)的建立，對國計民生發(fā)揮巨大作用的同時，也使得科研人員不斷加大對應(yīng)用氣象信息系統(tǒng)研究設(shè)計的力度，以便于更好的服務(wù)人民、服務(wù)社會。氣象信息服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)用于公共領(lǐng)域、航空領(lǐng)域和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，都為氣象信息朝著精確化、指引化、預(yù)警報警化方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)