引論：我們?yōu)槟砹?3篇運(yùn)輸市場論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
（2）道路運(yùn)輸管理現(xiàn)狀
現(xiàn)實(shí)的種種問題已經(jīng)成為管理者們所必須面臨的壓力，各種應(yīng)該采取的措施也成為不可不需要審視裁度的問題。
2市場經(jīng)濟(jì)體制下的道路運(yùn)輸管理的意義
（一）道路運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>
（1）道路運(yùn)輸是社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本基礎(chǔ)
道路運(yùn)輸包含公路、鐵路、水運(yùn)等各種運(yùn)輸方式，在對于拉動(dòng)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的問題上具有不可忽視的作用。隨著國內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的日趨完善與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)發(fā)展，道路運(yùn)輸已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)不可或缺的一塊基石。對于國內(nèi)各個(gè)地區(qū)而言，要致富先修路已經(jīng)成為一個(gè)不爭的事實(shí)，任何一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必然與其道路運(yùn)輸狀況息息相關(guān)。良好的道路運(yùn)輸，能夠?yàn)楫?dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)大的助推力，反之，落后的道路運(yùn)輸必定成為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大阻礙，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生不利影響。對于國外引資而言，良好的道路運(yùn)輸條件無疑是一個(gè)絕佳的優(yōu)勢。國內(nèi)外不同的企業(yè)可以借助這一優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)上的頻繁往來，加強(qiáng)兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)互利共贏。無論是古代的兩條絲綢之路，還是當(dāng)今的各種道路運(yùn)輸線的建立，都可以說明道路運(yùn)輸?shù)牡匚唬伎梢燥@示出道路運(yùn)輸管理存在的必要性與合理性。
（2）道路運(yùn)輸有利于實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和諧發(fā)展
社會(huì)主義道路運(yùn)輸體系的建立和完善，有利于滿足人民群眾對道路運(yùn)輸?shù)娜找嬖鲩L需求。解決了人民最為關(guān)心的需求，才能夠創(chuàng)造更為穩(wěn)定的和諧社會(huì)。這也印證了和諧產(chǎn)生活力，和諧滿足需求這個(gè)問題，只有和諧的社會(huì)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展才能夠在一個(gè)更為廣闊的舞臺(tái)上盡情發(fā)揮著無限的精彩。
（二）道路運(yùn)輸管理的重要意義
運(yùn)輸業(yè)在我國經(jīng)濟(jì)上占據(jù)不可小覷的地位，其近年來所獲得的飛速發(fā)展，使得國家的關(guān)注度與日俱增。我國先后頒布的《道路交通安全法》以及《道路運(yùn)輸條例》等法律法規(guī)，為我國相應(yīng)的運(yùn)輸管理部門提供了管理的標(biāo)準(zhǔn)與條例，有利于道路運(yùn)輸管理模式進(jìn)行相應(yīng)轉(zhuǎn)變，有利于相應(yīng)部門的道路運(yùn)輸管理工作更具有實(shí)效性。
3如何使市場經(jīng)濟(jì)體制下的道路運(yùn)輸管理得到提高
在市場經(jīng)濟(jì)體制下，社會(huì)的資源配置所發(fā)生的改變會(huì)帶動(dòng)運(yùn)輸市場的改變。因而，任何道路運(yùn)輸管理的改革都必須以適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)體制為最終的目的。市場經(jīng)濟(jì)是以商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的一個(gè)產(chǎn)物為標(biāo)簽，也是社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的客觀需要。在這樣一種經(jīng)濟(jì)體制下的道路運(yùn)輸管理也有著其特殊的要求。
（一）市場經(jīng)濟(jì)體制的角度
在市場經(jīng)濟(jì)的體制下，擔(dān)任道路運(yùn)輸管理角色的政府工作人員必須明確提出運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向以及必要的政策導(dǎo)向，明確鼓勵(lì)什么、允許什么、禁止什么、限制什么，最終提出全新的道路運(yùn)輸管理規(guī)劃。在市場經(jīng)濟(jì)體制下制定的道路運(yùn)輸管理規(guī)劃需要堅(jiān)持以市場為導(dǎo)向，借助市場調(diào)研與市場預(yù)測為方式來進(jìn)行管理規(guī)劃的制定。
（二）道路運(yùn)輸管理的角度
（1）管理的定義
管理是人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展過程中由來已久的一種普遍的社會(huì)性活動(dòng)。在發(fā)展日新月異的現(xiàn)代社會(huì)中，頻繁的管理活動(dòng)，豐富的管理內(nèi)涵，復(fù)雜的管理方式等使得人們對于管理的認(rèn)識(shí)隨著多樣的管理實(shí)踐而發(fā)生著改變。
（2）管理活動(dòng)的基本要素
在內(nèi)涵豐富的管理活動(dòng)中，有著五項(xiàng)基本要素--管理主體、管理客體、管理目的、管理的職能和方法、管理的環(huán)境。由此，我們不難得出一個(gè)結(jié)論，管理其實(shí)就是在一定環(huán)境中，管理主體為達(dá)到一定的目的，運(yùn)用一定的職能和手段對管理客體加以調(diào)節(jié)和控制的過程。管理活動(dòng)作為一種社會(huì)性的活動(dòng)，必然依賴一定的物質(zhì)基礎(chǔ)表現(xiàn)為一定的社會(huì)組織形式。
（3）提高道路運(yùn)輸管理的措施
在我國道路運(yùn)輸管理的形式不容樂觀的情況下，有效地提出針對性的舉措來解決此現(xiàn)狀產(chǎn)生的各種問題是作為管理層的政府需要履行的職責(zé)。現(xiàn)在，借助管理活動(dòng)的五大要素，針對性地提出五個(gè)方面的建議，同時(shí)也希望能夠盡快有效地解決當(dāng)下的道路運(yùn)輸管理問題。從管理主體的角度，扮演道路運(yùn)輸管理人員角色的各級政府以及道路運(yùn)輸管理部門的工作人員需要轉(zhuǎn)變道路運(yùn)輸管理的理念，統(tǒng)籌道路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展，科學(xué)構(gòu)建道路運(yùn)輸體系，以此來進(jìn)一步指導(dǎo)道路運(yùn)輸行業(yè)走科學(xué)發(fā)展的道路。從管理客體的角度，倘若需要更好地執(zhí)行道路運(yùn)輸管理，前提是需要完善道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，從大局著眼，其次才是從小處著手。通過完善的道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，管理人員才能夠進(jìn)行得心應(yīng)手的運(yùn)籌帷幄。從管理目的的角度，是道路運(yùn)輸狀況得到相應(yīng)的改善，使道路運(yùn)輸管理水平更趨合理是最終的也是最需要到達(dá)的目的。沒有這樣一個(gè)目的，就無法更好地調(diào)動(dòng)道路運(yùn)輸管理者的積極性。從管理的職能和方法角度，道路運(yùn)輸管理是作為相關(guān)政府管理人員需要承擔(dān)的責(zé)任，只有更好的決策、計(jì)劃和執(zhí)行，才能解決最根本的問題，滿足人們對于這方面的日常需求，促進(jìn)社會(huì)的和諧。如何進(jìn)行管理的決策，其前提自然必須在公平公開公正的原則基礎(chǔ)上來進(jìn)行，需要透明。在此基礎(chǔ)上提出的各項(xiàng)法律法規(guī)，才能夠真正地維護(hù)人民的權(quán)益。從管理的環(huán)境角度，道路運(yùn)輸管理是一個(gè)極其抽象化的概念，讓人們真正能夠了解，切實(shí)地感受到管理提高之后的信息改變是一個(gè)需要考慮的問題。道路運(yùn)輸管理的環(huán)境需要融洽與平和，公開與透明。如何做到管理環(huán)境的融洽與平和，需要道路運(yùn)輸管理者以一個(gè)更為廣闊的胸襟以一個(gè)更為開放的視野進(jìn)行相互的合作，取長補(bǔ)短，集思廣益；如何做到道路運(yùn)輸管理的公開與透明，則需要道路運(yùn)輸管理者秉承一種更為負(fù)責(zé)的態(tài)度，將信息公之于眾，讓人們都能夠深明其策。
篇2
想要實(shí)現(xiàn)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，就必須有公路作為基礎(chǔ)。公路不僅能推動(dòng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還能促進(jìn)不同地區(qū)的社會(huì)和文化的聯(lián)系，在“地球村”的實(shí)現(xiàn)過程中，肯定離不開公路的身影。運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)有著密切的聯(lián)系，具體從以下幾方面進(jìn)行論述：
1.在西部及一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，要想實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，必須以公路運(yùn)輸為基礎(chǔ)，“要想富，先修路”就是表達(dá)的這個(gè)意思。公路運(yùn)輸是整個(gè)交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，我國雖然存在著多種運(yùn)輸模式，如：海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸?shù)龋窃谡麄€(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中，占據(jù)了半壁江山的仍然是公路運(yùn)輸，特別是上個(gè)世紀(jì)80年代高速公路運(yùn)行后，公路運(yùn)輸?shù)陌灾鞯匚痪鸵呀?jīng)確定。所以說，我國社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是以公路為基礎(chǔ)發(fā)展起來的。
2.對公路周邊的城市及區(qū)域的經(jīng)濟(jì)有直接的帶動(dòng)作用。我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展出現(xiàn)了東部發(fā)達(dá)，西北欠佳的情況，如何實(shí)現(xiàn)不發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，主要靠的是公路的建設(shè)。公路的建設(shè)不僅可以解決生產(chǎn)生活物資的運(yùn)輸，文化和人才的交流，還能使公路沿路形成特有的經(jīng)濟(jì)區(qū)，以點(diǎn)帶面，帶動(dòng)這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還能實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)交流。
3.公路的建設(shè)發(fā)展，使地區(qū)形成良好的交通網(wǎng)絡(luò)，形成了便利的交通條件，使得原來不被關(guān)注的自然資源和礦產(chǎn)資源等成為引進(jìn)外資的重點(diǎn)項(xiàng)目，能夠?qū)崿F(xiàn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的。另外來講，我國社會(huì)主義的建設(shè)同樣離不開公路運(yùn)輸?shù)闹С帧９愤\(yùn)輸?shù)淖饔檬欠浅ｏ@著的，它不僅能夠推動(dòng)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高人們的生活水平，而且公路建設(shè)作為基礎(chǔ)項(xiàng)目建設(shè)，是人們基本生活服務(wù)項(xiàng)目，能夠?qū)崿F(xiàn)生產(chǎn)生活資料的轉(zhuǎn)移和供給。同時(shí)，公路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)社會(huì)和文化的區(qū)域流，加強(qiáng)地區(qū)間的政治經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，為我國交通事業(yè)的整體發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的保障。
三、公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的改革辦法
在公路交通運(yùn)輸中運(yùn)用經(jīng)濟(jì)管理是這個(gè)時(shí)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物。公路交通的改革要結(jié)合其自身發(fā)展的情況，進(jìn)行有針對性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部門自己改革，是需要上級管理部門、合作部門等相關(guān)機(jī)構(gòu)部門共同參與，以期達(dá)到科學(xué)發(fā)展有效的改革。應(yīng)該從以下幾個(gè)方面入手，對公路運(yùn)輸實(shí)行經(jīng)濟(jì)管理改革，使其符合市場化經(jīng)濟(jì)的要求：
（一）對運(yùn)輸管理進(jìn)行完善
對運(yùn)輸管理進(jìn)行重新的構(gòu)建完善，是實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸實(shí)行經(jīng)濟(jì)管理的基礎(chǔ)和核心。傳統(tǒng)的管理模式已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的要求，應(yīng)該以科學(xué)的理念，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹贫龋侠淼姆桨笧榛A(chǔ)，重新構(gòu)建完善運(yùn)輸管理模式。
(二)強(qiáng)化對成本的管控
在保證質(zhì)量的前提下，能夠強(qiáng)化對成本的管控，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化，同時(shí)對成本及所有投入進(jìn)行科學(xué)的預(yù)算，有效減少投入的成本，這也是市場經(jīng)濟(jì)下科學(xué)的管理模式。在成本的管控過程中，發(fā)現(xiàn)總結(jié)以前預(yù)算的不足和優(yōu)點(diǎn)，結(jié)合本次工程的實(shí)際情況，進(jìn)行科學(xué)合理的預(yù)算，預(yù)算項(xiàng)目必須全面完整，為實(shí)現(xiàn)科學(xué)合理準(zhǔn)確的成本管理打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在施工過程中，要嚴(yán)格按照預(yù)算進(jìn)行施工，在預(yù)算過程中應(yīng)實(shí)現(xiàn)由專業(yè)人員進(jìn)行預(yù)算，保證預(yù)算的準(zhǔn)確性。
（二）用現(xiàn)代科技提高管理水平
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，越來越多的行業(yè)都已經(jīng)完成了產(chǎn)業(yè)的升級，在升級過程中，肯定離不開網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)的應(yīng)用。在公路運(yùn)輸部門的改革中，計(jì)算機(jī)也將發(fā)揮重要的作用。現(xiàn)今是個(gè)信息的時(shí)代，很多電子設(shè)備已經(jīng)被運(yùn)用到了公路的管理中，例如GPS等的運(yùn)用，改變了以前公路管理的傳統(tǒng)模式，加入了新鮮的血液，減少了人工的投入，而且使管理質(zhì)量還得到了進(jìn)一步的提升。現(xiàn)代科技的加入，使公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理工作邁開了發(fā)展的步伐，對經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也起到了促進(jìn)的作用。
（三）實(shí)現(xiàn)行政和經(jīng)濟(jì)的結(jié)合
公路的建設(shè)和管理成本包括原材料、人工、工期等等的費(fèi)用，在這些方面任何工作出現(xiàn)拖延或紕漏都會(huì)造成工程成本的增加。另外，公路屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，是非營利性的項(xiàng)目，決定了其的管理模式與別的項(xiàng)目存在很大的不同。而且公路的建設(shè)投資一般都是國家進(jìn)行統(tǒng)一支付，而后期的保養(yǎng)和人工等費(fèi)用要由地方政府承擔(dān)，這就造成了很多公路在養(yǎng)護(hù)的過程中出現(xiàn)了問題，原因是地方政府無法提供養(yǎng)護(hù)資金。所以要求政府應(yīng)該在公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)的過程中，對其進(jìn)行專業(yè)的培訓(xùn)和管理，在保障工程質(zhì)量和發(fā)展要求的同時(shí)，把經(jīng)營權(quán)給相關(guān)的特定企業(yè)，讓其通過自己的合法方式進(jìn)行資金籌措，擔(dān)負(fù)起后期養(yǎng)護(hù)的職責(zé)，由政府對公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行宏觀的調(diào)控管理，實(shí)現(xiàn)行政和經(jīng)濟(jì)的結(jié)合。
篇3
結(jié)合當(dāng)今公路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀以及市場經(jīng)濟(jì)的要求，探究促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理發(fā)展的具體舉措應(yīng)該從體制改革、成本管理以及行政管理等多方面進(jìn)行深入剖析，以求改革能夠取得顯著成效。
1.加強(qiáng)和改善公路運(yùn)輸業(yè)管理體制的改革
公路運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈條，管理體制改革并非一朝一夕之功。因此，必須做好全面深化改革。首先，交通運(yùn)輸部門要在充分結(jié)合時(shí)展前景的基礎(chǔ)上，做好產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃，預(yù)先設(shè)計(jì)可行的公路運(yùn)輸發(fā)展軌道，最后，公路運(yùn)輸業(yè)的管理體制改革需要雄厚的資金支撐，因此公路運(yùn)輸部門要積極拓展籌資渠道，為管理體制的全面深化改革打造堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
2.加強(qiáng)公路運(yùn)輸成本管理
公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的發(fā)展首先要從內(nèi)部管理入手，只有解決好內(nèi)部管理問題，有效控制成本，才能為構(gòu)建最優(yōu)化管理模式奠定根基。[4]加強(qiáng)公路運(yùn)輸成本管理，一方面要做好成本預(yù)算工作，及時(shí)制定最合理、最高效的預(yù)算計(jì)劃，將預(yù)算成本書面化、透明化，為管控成本設(shè)立第一道防護(hù)網(wǎng)。另一方面，公路運(yùn)輸部門要根據(jù)實(shí)際情況，著力整合人力資源，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)資源配置，實(shí)現(xiàn)資源最大化、最優(yōu)化利用，從而節(jié)約成本。
3.市場行為與行政管理有效結(jié)合
公路交通運(yùn)輸不僅是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性設(shè)施，而且是關(guān)乎人民生活的公共設(shè)施。所以，我們不僅要關(guān)注公路運(yùn)輸所帶來的經(jīng)濟(jì)效益，還要兼顧其公益作用、服務(wù)作用等。因此，市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下我國公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理不僅要充分發(fā)揮市場的作用，還要有政府行政手段進(jìn)行適當(dāng)干預(yù)，以減少市場所帶來的不可預(yù)知的風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益與公共效益的雙贏。
篇4
2不斷地完善公路運(yùn)輸管理
在社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展之下，對公路運(yùn)輸?shù)墓芾硪残枰M(jìn)行不斷的完善，主要以公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理作為完善的核心，而且，這也是保證公路運(yùn)輸與市場經(jīng)濟(jì)結(jié)合的重要保證。傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸管理已經(jīng)不能滿足當(dāng)今社會(huì)的發(fā)展要求，因此，完善公路運(yùn)輸管理也是公路運(yùn)輸管理必然的發(fā)展趨勢，要根據(jù)當(dāng)今公路以及市場經(jīng)濟(jì)的實(shí)際發(fā)展情況，再結(jié)合社會(huì)科技發(fā)展的狀況不斷的完善公路運(yùn)輸管理，這樣才能促進(jìn)我國公路運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，同時(shí)也帶動(dòng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度[3]。
3公路的建設(shè)發(fā)展應(yīng)與政府建立直接的聯(lián)系
俗話說的好“要想富，先修路”公路的建設(shè)能夠?yàn)榈胤綆砭薮蟮摹㈤L期的經(jīng)濟(jì)效益，條條大路通羅馬，在交通便利之后，各個(gè)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)市場也將打開，并不斷的在擴(kuò)大，為國家?guī)砭薮蟮慕?jīng)濟(jì)效益。而首要的還是先解決公路的建設(shè)，公路在建設(shè)的過程中會(huì)涉及到大量的工作量和施工環(huán)節(jié)，而且，施工周期也比較長，公路建設(shè)投資的成本也比較多，而且，公路建設(shè)完工后與其他工程還有著本質(zhì)上的區(qū)別，其他的工程可能在建設(shè)期間就能得到一定的經(jīng)濟(jì)效益，在建設(shè)完工之后經(jīng)濟(jì)也會(huì)迅速的回籠，效益的可見性是非常明顯的，而公路建設(shè)卻不同，公路是一種規(guī)模性、公共性、非營利性、社會(huì)性的工程，經(jīng)濟(jì)效益的回籠也不像其他工程那么迅速，投資量也大過很多類型的工程，具有經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)較高、經(jīng)濟(jì)回籠較慢等特點(diǎn)，因此，為了保證公路建設(shè)發(fā)展的穩(wěn)定性，需要與政府之間建立直接的聯(lián)系，應(yīng)該由政府的相關(guān)部門直接參與到公路建設(shè)和管理中，同時(shí)，要給予相關(guān)企業(yè)市場壟斷經(jīng)濟(jì)的權(quán)力，這樣才能促進(jìn)公路建設(shè)發(fā)展運(yùn)營的穩(wěn)定性，公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也將促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展[4]。
篇5
當(dāng)前，我國期貨市場在發(fā)展的過程中仍面臨著一些問題與障礙，隨著商品經(jīng)濟(jì)在我國的發(fā)展，當(dāng)前期貨市場面臨著難得的機(jī)遇。站在繼往開來的十字路口，我們有必要重新審視我國的期貨市場，分析我國期貨市場上存在的主要問題，為我國期貨市場的發(fā)展提供建議。
一、我國期貨市場存在的問題
(一)交易主體單一
我國期貨市場的交易主體僅限于私營企業(yè)和自然人。國有企業(yè)只能限于作套期保值交易，金融機(jī)構(gòu)和事業(yè)單位不得參與期貨交易，并嚴(yán)禁信貸資金和財(cái)政資金進(jìn)行期貨交易。在新的《期貨管理?xiàng)l例》推行之前，期貨公司作為市場主體只能不能自營[1]。
(二)交易品種少，成本高
(三)監(jiān)管模式不適應(yīng)期貨市場發(fā)展趨勢
監(jiān)管方式以行政手段為主;證監(jiān)會(huì)在代表政府實(shí)施監(jiān)管的過程中，一方面缺少對行業(yè)發(fā)展的宏觀決策權(quán)，另一方面又對行業(yè)內(nèi)部管理又過于寬泛，過于微觀;監(jiān)管法規(guī)以限制性規(guī)定為主，嚴(yán)重阻礙期貨市場的良性發(fā)展。相應(yīng)的法律法規(guī)主要考慮的是如何管住市場，而沒有考慮如何鼓勵(lì)交易、發(fā)展市場，發(fā)揮期貨市場的經(jīng)濟(jì)功能，使期貨市場發(fā)展空間受到極大限制，造成了嚴(yán)重的負(fù)面影響。
(四)期貨市場與現(xiàn)貨市場結(jié)合不密切
二、存在問題的原因分析
(一)交易主體方面
我國期貨市場與國外期貨市場相比，發(fā)展層次單薄，期貨市場持續(xù)發(fā)展動(dòng)力不足。究其原因在于：我國期貨市場不是由現(xiàn)貨商根據(jù)自身發(fā)展需要自發(fā)組織起來的，現(xiàn)貨市場的不發(fā)達(dá)導(dǎo)致期貨市場在合約質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和交割環(huán)節(jié)存在一定的成本，生產(chǎn)者直接進(jìn)入期貨市場特別是農(nóng)產(chǎn)品期貨市場進(jìn)行套期保值交易不夠廣泛。
(二)上市品種方面
我國期貨市場品種結(jié)構(gòu)單一的現(xiàn)狀，主要是由于落后的品種推出機(jī)制。我國期貨品種推出審批權(quán)在證監(jiān)會(huì)之手，這是一種行政性行為。同時(shí)，證監(jiān)會(huì)并未建立品種推出長效機(jī)制。品種推出審批過程過于繁瑣，推出時(shí)滯相當(dāng)長，有些品種甚至在這種冗長的審批程序中被“高高掛起”[3]。金融期貨交易在我國期貨市場上未能取得成功，原因是在當(dāng)時(shí)的中國金融市場上，主要的金融價(jià)格還不是完全的市場決定的價(jià)格，基本上不具備發(fā)展金融衍生產(chǎn)品的基本條件，匯率雖然已經(jīng)實(shí)現(xiàn)并軌，但是國家對外匯實(shí)施嚴(yán)格管制;國家對存貸款利率和國債發(fā)行利率存在著正式或潛在的管制，真正的市場化利率也尚未形成。
(三)交易成本方面
我國期貨市場上交易成本過高，主要由于期貨交易所交易成本過高。交易所交易成本與交易所體制有關(guān)。各交易所熱衷于交易所的豪華，其房產(chǎn)投資成為期貨交易成本的主要組成部分;期貨交易所追求利潤和稅收，交易所會(huì)員的意見對交易所并無約束力[4]。
(四)監(jiān)管體系方面
法制不健全，在期貨交易的各個(gè)環(huán)節(jié)，法律手段運(yùn)用表現(xiàn)為可操作性差、執(zhí)法力度弱，不能形成完整的期貨法規(guī)體系;在建立期貨市場初期，各地為了各自區(qū)域的發(fā)展，把本地區(qū)辦成一個(gè)金融貿(mào)易中心，爭辦交易所，一哄而上。中央政府開始行政管理時(shí)，已有幾十家交易所。中國證監(jiān)會(huì)對交易所的高層干部實(shí)行直接管理。對于期貨市場對國民經(jīng)濟(jì)的重要貢獻(xiàn)認(rèn)識(shí)不足，難以重視它的正面作用[5]。在這種情況下，政策取代了法律，行政干預(yù)的過多、過亂，使得期貨市場監(jiān)管機(jī)制錯(cuò)位，無法形成嚴(yán)密的監(jiān)管體系。期貨交易所的自律也因政府的干預(yù)使效果大打折扣。
(五)我國期貨市場與現(xiàn)貨市場關(guān)系方面
中國的現(xiàn)貨市場極不發(fā)達(dá)，流通渠道很不暢通，中間環(huán)節(jié)繁雜，合約履約率低，廣大生產(chǎn)、經(jīng)營企業(yè)在現(xiàn)貨市場中除要承擔(dān)價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)外，還在很大程度上面臨合同單方違約、資金拖欠、質(zhì)量糾紛及貨物運(yùn)輸不到位等非價(jià)格因素的風(fēng)險(xiǎn)。
三、完善我國期貨市場的建議
期貨市場作為社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體系的重要組成部分，在市場經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著十分重要的作用。針對當(dāng)前中國期貨市場存在的問題，應(yīng)該從以下幾個(gè)方面著手解決上述問題。 提高期貨市場監(jiān)管水平;完善期貨市場法律體系，借鑒國際期貨市場的三級監(jiān)管體制，形成市場自律為主的監(jiān)管體系;完善市場結(jié)構(gòu)，建立以市場為導(dǎo)向的品種上市機(jī)制，不斷增加新的交易品種以滿足市場經(jīng)濟(jì)主體套期保值的需求，加快品種上市的制度改革，為有效控制期貨市場的風(fēng)險(xiǎn);完善處罰制度;明確期貨公司定位，加強(qiáng)公司結(jié)構(gòu)治理，完善內(nèi)控制度，不斷增強(qiáng)公司的實(shí)力，提高抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。
參考文獻(xiàn)
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[3]吳建平，當(dāng)前中國期貨市場存在的主要問題探討[EB/OL]，cqvip.com
篇6
根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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篇7
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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篇8
Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.
Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree
0 引 言
隨著中國――東盟貿(mào)易區(qū)建設(shè)的不斷推進(jìn)，“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施等，廣西迎來多區(qū)域合作發(fā)展的大好時(shí)機(jī)。而推動(dòng)港口和海運(yùn)發(fā)展將成為促進(jìn)多區(qū)域合作的有效手段。但是廣西北部灣港口物流的發(fā)展不盡如人意，存在著港口規(guī)模小，集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不完善，信息化水平偏低等問題，不能滿足腹地經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展對物流服務(wù)的需求，反過來港口物流發(fā)展不足也制約其腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。然而，腹地經(jīng)濟(jì)為廣西北部灣港口物流發(fā)展提供主要貨源，為港口物流的發(fā)展提供空間保證。同時(shí)，腹地經(jīng)濟(jì)向港口物流輸送物流、資金流、信息流和高素質(zhì)人才，對港口物流的發(fā)展發(fā)揮服務(wù)支撐作用。港口物流發(fā)展需要腹地經(jīng)濟(jì)的大力支持，腹地經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展也將帶動(dòng)港口物流建設(shè)。所以，研究廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展具有很大的必要性。
港口經(jīng)濟(jì)腹地，是指港口的經(jīng)濟(jì)服務(wù)區(qū)域，為港口提供進(jìn)出港貨物的經(jīng)濟(jì)范圍，其內(nèi)涵是港口的吸收和輻射能力能夠達(dá)到并能促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地域空間[1]。廣西北部灣港口腹地面積廣闊，按照吸引作用的大小和范圍的不同，劃分為三個(gè)層次。第一層腹地，包括廣西的欽州、北海、防城港、南寧、玉林和崇左等，也就是廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)所轄行政區(qū)；第二層腹地主要包括廣西的其余地市；第三層腹地是作為新戰(zhàn)略支點(diǎn)所輻射的中南西南部分地區(qū)[2]。根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性、科學(xué)性，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體性原則，將研究范圍限定于廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)。
1 港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展機(jī)制
1.1 港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟(jì)的影響。港口物流能夠直接推動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。比如港口物流服務(wù)于港航、船運(yùn)等直接產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，繼而帶動(dòng)當(dāng)?shù)谿DP、地區(qū)財(cái)政收入和提供大量的就業(yè)機(jī)會(huì)的增加，直接促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長。
港口物流的發(fā)展能促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)增長極的形成。它促使大量生產(chǎn)要素不斷地向港口以及周邊低成本地區(qū)轉(zhuǎn)移，吸引關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的相對聚集，進(jìn)而形成“產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象”，逐漸在腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮增長極的作用，促進(jìn)增長極的形成，對區(qū)域整體繁榮發(fā)展有積極推動(dòng)作用。
港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的馬太效應(yīng)。港口物流的發(fā)展會(huì)擴(kuò)大港口的規(guī)模，提高作業(yè)效率，增加國際航線數(shù)量等，吸引周邊港口的許多貨物來此港口中轉(zhuǎn)，刺激港口物流的進(jìn)一步發(fā)展，促進(jìn)港口所在城市的基礎(chǔ)設(shè)施、港口關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成馬太效應(yīng)[3]，促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)整體競爭力的提高。
1.2 腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展對港口物流的影響。腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口產(chǎn)生大量貨物運(yùn)輸訴求，增加港口貨物及集裝箱吞吐量。腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，一方面，通過港口與海外市場相連接，將腹地的產(chǎn)品銷往國外；另一方面，腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要從海外進(jìn)口加工原材料和產(chǎn)成品等資源。因此，腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平、規(guī)模、結(jié)構(gòu)、對外貿(mào)易情況等影響著港口的吞吐量。
腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口物流運(yùn)作提供空間保證。腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和港城的建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，為港口貨物的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)提供了便利條件，擴(kuò)大了港口的腹地空間范圍。因此，腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口物流的發(fā)展和內(nèi)陸交通運(yùn)輸通道的連接提供了發(fā)展空間，促進(jìn)其可持續(xù)發(fā)展。
腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口物流提供綜合配套服務(wù)。腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展吸引人才、企業(yè)和資金等的集聚，促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)金融、運(yùn)輸、信息技術(shù)等相關(guān)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展；而港口物流需要一個(gè)綜合的配套服務(wù)體系，這些行業(yè)的發(fā)展為港口物流的運(yùn)作提供物流、資金流、信息流等全面的高素質(zhì)人才。
2 廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展實(shí)證分析
2.2 灰色關(guān)聯(lián)分析的理論及建立。灰色關(guān)聯(lián)分析是根據(jù)各個(gè)因素?cái)?shù)列曲線幾何形狀的接近程度對發(fā)展態(tài)勢進(jìn)行分析，如果兩個(gè)因素變化的趨勢相似，即同步變化程度較高，二者關(guān)聯(lián)度較高；反之，則較低。灰色關(guān)聯(lián)度分析對于一個(gè)系統(tǒng)發(fā)展變化態(tài)勢提供了量化的度量，非常適合動(dòng)態(tài)歷程分析[4]。灰色關(guān)聯(lián)分析法對樣本的數(shù)據(jù)量多少、數(shù)據(jù)的分布有無規(guī)律性等一樣適用，已經(jīng)在生態(tài)、農(nóng)業(yè)、教育、經(jīng)濟(jì)等方面得到了廣泛的應(yīng)用。
灰色關(guān)聯(lián)分析法具體計(jì)算方法如下：
（1）在廣西的三大產(chǎn)業(yè)及外貿(mào)進(jìn)出口總額中，港口物流與第二產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最高，與外貿(mào)進(jìn)出口總額關(guān)聯(lián)度較大，其次是第三產(chǎn)業(yè)，與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最弱，這與區(qū)域產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)有關(guān)系。
①廣西第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與港口物流的關(guān)聯(lián)度最高為0.8167，說明現(xiàn)階段影響港口物流的關(guān)鍵因素是第二產(chǎn)業(yè)，從第三章的分析可以看出第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，占三大產(chǎn)業(yè)中的主導(dǎo)地位，第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展通過港口對外輸出產(chǎn)品及輸入原材料、半成品等各種資源，這也促進(jìn)了外貿(mào)進(jìn)出口額的增長，外貿(mào)進(jìn)出口總額與港口物流的關(guān)聯(lián)度為0.7886。
②港口設(shè)施的完善、營業(yè)收入的增長刺激了廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)，乃至廣西全區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[5]。但是從計(jì)算結(jié)果來看，港口物流與第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度很低，重要原因在于廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)金融業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)與港口的發(fā)展不協(xié)同，這也是制約其發(fā)展的因素之一。
③港口物流與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最低為0.6228。這與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級有關(guān)，第一產(chǎn)業(yè)的比重下降，二三產(chǎn)業(yè)的比重不斷上升。此外，港口貨源類型也由低層次的原材料轉(zhuǎn)變成了加工制品出口。
（2）固定資產(chǎn)投資額與港口貨物吞吐量的關(guān)聯(lián)度較低。2013年全社會(huì)固定資產(chǎn)投資11 907.67億元，比上年增長21.4%，廣西固定資產(chǎn)投資對區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、基礎(chǔ)設(shè)施的完善起著重要的影響，特別是對于交通運(yùn)輸業(yè)的投資將會(huì)加快沿海港口與經(jīng)濟(jì)腹地的通達(dá)性。據(jù)2013年廣西統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)的投資額1 098.73億元，比上年增長23%。通過計(jì)算，兩者之間的的關(guān)聯(lián)度僅為0.6737。這說明固定資產(chǎn)投資力度與港口的發(fā)展步伐不一致。
3 廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的建議
上文對港口貨物吞吐量與腹地經(jīng)濟(jì)各個(gè)主要指標(biāo)進(jìn)行定性與定量分析，發(fā)現(xiàn)二者之間有著較高的關(guān)聯(lián)度，但也有一些不協(xié)調(diào)的因素制約了港口物流的發(fā)展，為了促進(jìn)廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)、協(xié)同發(fā)展，并結(jié)合本文的分析的實(shí)際情況，提出了一些建議：
3.1 加大港口城市的對外開放力度。港口在廣西對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中占有重要地位。由于廣西北部灣港口物流起步晚，發(fā)展緩慢，因此，擴(kuò)大港口腹地區(qū)域的對外開放就顯得很重要。從發(fā)展的需要看，隨著中國東盟貿(mào)易的頻繁往來，大多貨物都需要從港口城市進(jìn)行進(jìn)出口，因此，進(jìn)一步擴(kuò)大港口開放對于促進(jìn)廣西北部灣港口的進(jìn)一步發(fā)展，推進(jìn)廣西北部灣經(jīng)濟(jì)有積極的作用。
3.2 整合廣西北部灣三大港口資源。廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)的成立有利于統(tǒng)籌規(guī)劃北部灣港口的管理。第一，按照廣西北部灣港口的整體布局，推進(jìn)各港口規(guī)劃，對港口進(jìn)行統(tǒng)一建設(shè)，避免在港口資源及設(shè)施等方面的重復(fù)投入，導(dǎo)致成本支出過多。第二，對港口進(jìn)行統(tǒng)一經(jīng)營，廣西北部灣港務(wù)集團(tuán)從全局角度考慮，立足整體利益，統(tǒng)籌和指導(dǎo)各分公司開展各種港口經(jīng)營活動(dòng)，使其能充分發(fā)揮自身的功能優(yōu)勢，形成共同發(fā)展的經(jīng)濟(jì)格局[6]。
3.3 建立完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。加快交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，是港口物流向更廣大的經(jīng)濟(jì)腹地延伸的關(guān)鍵。一是加快鐵路建設(shè)，盡量避免因鐵路的疏港能力不足導(dǎo)致貨物到港后被積壓、分流，造成廣西港口、鐵路的貨源流失的狀況。二是加速鋪設(shè)廣西高速公路，形成以北部灣港為核心，輻射周邊地區(qū)的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提高了港口的集疏運(yùn)效率，為客戶提供了便捷的服務(wù)。
3.4 完善和建立港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。進(jìn)一步完善和建立相關(guān)產(chǎn)業(yè)，加快完善港口外部配套環(huán)境，提高綜合服務(wù)功能[7]。首先，可以從政府的優(yōu)惠政策著手，吸引各地企業(yè)來投資建設(shè)，加快臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)，加大通訊、水電、金融、保險(xiǎn)等服務(wù)型行業(yè)資金投入，多管齊下，加強(qiáng)社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為港口周邊產(chǎn)業(yè)企業(yè)的快速良好高效的發(fā)展提供有力條件。
3.5 加強(qiáng)物流人才培養(yǎng)。具有高素質(zhì)、高效率的人才是當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主推力。廣西北部灣港的優(yōu)越的地理環(huán)境，其未來的快速發(fā)展需要很多專業(yè)的物流人才。廣西地區(qū)高校作為培養(yǎng)廣西物流人才的主要陣地，應(yīng)積極建立貼近實(shí)際的教學(xué)實(shí)踐基地，將理論研究和實(shí)際應(yīng)用相結(jié)合，與企業(yè)深入交流，使得人才培養(yǎng)更具備針對性與地區(qū)性特色，增強(qiáng)學(xué)生的實(shí)踐操作能力。企業(yè)也可以與高校合作，開展在職物流人才再教育，進(jìn)一步深化在職人員作業(yè)技能，提高在職物流人員的素質(zhì)等。
參考文獻(xiàn)：
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[2] 葉時(shí)湘. 廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司2014年度第三期短期融資券募集說明書[R]. 南寧：廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司，2014.
[3] 劉思峰，黨耀國，方志耕，等. 灰色系統(tǒng)理論及其應(yīng)用[M]. 北京：科學(xué)出版社，2010.
篇9
日前，Unisys公司宣布與中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司簽訂協(xié)議，為中國航信再添加10臺(tái)企業(yè)級ES7000/one服務(wù)器及相關(guān)服務(wù)支持。中國航信是中國旅運(yùn)業(yè)唯一本地信息技術(shù)方案供應(yīng)商。
中航信此次購買的服務(wù)器將與現(xiàn)有的ES7000服務(wù)器共同使用，并將配備開放消息交換引擎(OMSE)的應(yīng)用和功能，為機(jī)場和航空公司日常通信系統(tǒng)進(jìn)行擴(kuò)容。在Windows 2000和Windows 2003的操作環(huán)境下，Unisys ES7000服務(wù)器將為開放消息交換引擎(OMSE)應(yīng)用提供一個(gè)強(qiáng)大的運(yùn)行環(huán)境。
ES7000/one服務(wù)器提供穩(wěn)定、靈活的架構(gòu)，使中航信能夠平穩(wěn)有效地管理關(guān)鍵業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，為客戶提供穩(wěn)定有效的實(shí)時(shí)信息交流、配送產(chǎn)品及服務(wù)。
博科MyERP ERA――新一代企業(yè)資源計(jì)劃管理系統(tǒng)
為了滿足中小企業(yè)對ERP的需求，主海博科資訊股份有限公司推出的MyERP ERA在原有產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步結(jié)合企業(yè)的發(fā)展規(guī)律和管理理念，形成了更貼近中小型企業(yè)動(dòng)態(tài)發(fā)展特點(diǎn)的信息化管理系統(tǒng)。它針對中小型企業(yè)融資困難、信息化技術(shù)力量薄弱、管理不規(guī)范等不足，以及業(yè)務(wù)靈活多樣、市場規(guī)模迅速擴(kuò)大的特點(diǎn)，主要考慮滿足成長型企業(yè)業(yè)務(wù)及管理持續(xù)發(fā)展的要求。
MyERP ERA是一種策略驅(qū)動(dòng)的成長型ERP，可以通過系統(tǒng)自身具備的策略驅(qū)動(dòng)性、完整性以及跳躍性來自動(dòng)調(diào)整業(yè)務(wù)模型，協(xié)助中小成長型企業(yè)構(gòu)建成長型組織架構(gòu)、全生命周期系統(tǒng)框架和動(dòng)態(tài)管理策略鏈，更好地適應(yīng)每個(gè)企業(yè)獨(dú)特的管理模式和生命周期。
富士通JAIMS獎(jiǎng)學(xué)金再次面向中國地區(qū)招生
口前，由日本富士通株式會(huì)社設(shè)立的亞太獎(jiǎng)學(xué)金再次開始面向中國地區(qū)全面招生。該獎(jiǎng)學(xué)金設(shè)市于1985年，是富士通最著名的助學(xué)項(xiàng)目之一。富士通已連續(xù)數(shù)年在中國開設(shè)此項(xiàng)獎(jiǎng)學(xué)金。今年的招生對象更加側(cè)重于優(yōu)秀的中層管理人才，獲得獎(jiǎng)學(xué)金者將在富士通公司設(shè)在夏威夷的日美經(jīng)營科學(xué)研究所(JAIMS)進(jìn)修國際跨文化管理學(xué)課程(ICMP)。
基于回饋社會(huì)的意愿，富士通創(chuàng)立了旨在培養(yǎng)國際型人才的亞太獎(jiǎng)學(xué)金，并在公司設(shè)立的JAIMS進(jìn)行進(jìn)修。這是一個(gè)密集式的研修課程，主要探討全球商業(yè)及跨文化議題。學(xué)員通過在夏威夷的實(shí)體課程并在日本實(shí)習(xí)一周后可以獲得結(jié)業(yè)證書。與此同時(shí)，JAIMS也為學(xué)員提供在美國、日本及中國知名企業(yè)中的實(shí)習(xí)資格，目的在于向亞太地區(qū)的商業(yè)人才提供學(xué)習(xí)日本、美國及中國的不同文化、價(jià)值及管理方式的機(jī)會(huì)，進(jìn)而深化亞太區(qū)域企業(yè)及員工的相互了解。
第六次中國物流學(xué)術(shù)年會(huì)圓滿結(jié)束
由中國物流學(xué)會(huì)、中國物流與采購聯(lián)合會(huì)主辦的“第六次中國物流學(xué)術(shù)年會(huì)暨中國物流學(xué)會(huì)四屆二次理事會(huì)”11月11日在深圳結(jié)束。來自全國各地的學(xué)會(huì)會(huì)員、理事、常務(wù)理事、特約研究員、全國物流研究機(jī)構(gòu)協(xié)作網(wǎng)成員單位、部分物流企業(yè)及物流研究、教學(xué)、咨詢機(jī)構(gòu)等方面的代表近500人參加了會(huì)議。
此次會(huì)議審議了《中國物流學(xué)會(huì)四屆二次理事會(huì)工作報(bào)告》，《關(guān)于增補(bǔ)部分理事、常務(wù)理事和副會(huì)長的說明》、《關(guān)于(中國物流學(xué)會(huì)會(huì)員考核辦法)的說明》、《關(guān)于組織開展首屆“物華圖書獎(jiǎng)”評選工作的說明》，還頒發(fā)了“第六次中國物流學(xué)術(shù)年會(huì)優(yōu)秀論文”獎(jiǎng)、“2007年中國物流學(xué)會(huì)優(yōu)秀課題”獎(jiǎng)、“2007年中國物流學(xué)會(huì)優(yōu)秀特約研究員”獎(jiǎng)、第二批“中國物流學(xué)會(huì)特約研究員”證書、“第六次中國物流學(xué)術(shù)年會(huì)組織獎(jiǎng)”。
2007中德RoHS技術(shù)論壇在南京舉行
由信息產(chǎn)業(yè)部經(jīng)濟(jì)體制改革與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行司主辦，信息產(chǎn)業(yè)部電了信息產(chǎn)品污染控制技術(shù)促進(jìn)中心、德國電子電氣協(xié)會(huì)(ZVEI)、德國菲尼克斯電氣集團(tuán)公一J和菲尼克斯電氣中國公司共同承辦的“2007中德RoHS技術(shù)論壇”10月31日在南京召開。此次論壇有利于進(jìn)一步推進(jìn)中國《電子信息產(chǎn)品污染控制管理辦法》的貫徹執(zhí)行。
論壇圍繞中歐RollS標(biāo)準(zhǔn)的概況、最新發(fā)展?fàn)顟B(tài)和未來展望、中歐RoHS標(biāo)準(zhǔn)化程序的基本信息、EU-RoHS豁免的原因和分析、RoHS可替代技術(shù)，以及RoHS檢測技術(shù)等方面進(jìn)行了研討。信息產(chǎn)業(yè)部黃建忠處長介紹了中國電子產(chǎn)品污染控制管理辦法的工作進(jìn)展及管理辦法的內(nèi)容，德國專家介紹了實(shí)施歐盟RoHS指令過程中的經(jīng)驗(yàn)及研究成果。
2007中國現(xiàn)代物流(秀洲)論壇召開
10月27日，中國現(xiàn)代物流(秀洲)論壇在嘉興隆重舉行。本屆論壇由浙江省嘉興市人民政府、浙江省發(fā)展與改革委員會(huì)、浙江省現(xiàn)代物流發(fā)展聯(lián)席會(huì)議辦公室與中國物流與采購聯(lián)合會(huì)聯(lián)合主辦，政府相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)、行業(yè)專家以及來自普洛斯、蓋世理、AMB、仲量聯(lián)行等外資工業(yè)地產(chǎn)企業(yè)的代表在會(huì)上發(fā)表得要演講，共同探討長三角物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢與嘉興市秀洲區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇及今后的發(fā)展趨勢。
嘉興現(xiàn)代物流園肩動(dòng)暨沃爾瑪華東地區(qū)物流配送中心開工儀式也于同日舉行。
海運(yùn)達(dá)沃斯深圳啟幕
11月23日，被譽(yù)為“海運(yùn)界達(dá)沃斯”的2007第二屆全球海運(yùn)經(jīng)理人峰會(huì)在深圳召開。本次會(huì)議由中國國際海運(yùn)網(wǎng)主辦，吸納了500余位國內(nèi)外航貿(mào)界高級經(jīng)理人參與，“聯(lián)縱贏變”成為本屆海峰會(huì)的焦點(diǎn)主題。
為期兩天的峰會(huì)，通過互動(dòng)論壇、企業(yè)推介會(huì)、招商對接圓桌會(huì)、名片晚宴等新穎的會(huì)議模式，通過行業(yè)專家對現(xiàn)實(shí)問題的深入求解，實(shí)現(xiàn)全球資源整合，降低物流成本，并達(dá)成了與會(huì)者借會(huì)議商的夙愿。
2008廣州零售展明年6月舉辦
2008第四屆中國(廣州)零售業(yè)展覽會(huì)將于2008年6月19～21日在廣州舉行，屆時(shí)將為業(yè)界提供一個(gè)展示新技術(shù)、新產(chǎn)品的平臺(tái)。據(jù)介紹，這次展會(huì)將展示以“商業(yè)自動(dòng)化”為主導(dǎo)的POS收款系統(tǒng)、電子訂貨系統(tǒng)、電子支付系統(tǒng)、商業(yè)安全系統(tǒng)、RFID技術(shù)、冷凍冷藏陳列設(shè)備、商業(yè)倉儲(chǔ)物流設(shè)備等。此屆展會(huì)與RFID技術(shù)緊密結(jié)合，展覽面積將達(dá)到8000平方米。
展會(huì)期間還將舉辦多場高峰論壇：中國國際RFID高峰論壇、中國香港RFID應(yīng)用專場論壇、中國工業(yè)打印機(jī)應(yīng)用論壇、生物識(shí)別論壇、電子支付NFC(近距離通訊)技術(shù)高峰論壇等。
數(shù)字
856萬噸
自4月18日鐵路第六次大提速以來，全國鐵路客貨運(yùn)量均實(shí)現(xiàn)歷史性增長，鐵路日均發(fā)送貨物856萬噸，同比增長7.6％。
公路物流港模式是對中國傳統(tǒng)物流的一次顛覆性變革。
――何黎明
在蘇州傳化物流基地奠基儀式上，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長何黎明指出，公路運(yùn)輸是中國物流最重要的方式，然而公路運(yùn)輸一直以來都沒有像“航空港”、“海港”等實(shí)現(xiàn)整合管理和運(yùn)作。傳化物流確立的公路物流港模式宣告了一個(gè)新的物流時(shí)代的來臨。
篇10
一、中小企業(yè)開展網(wǎng)絡(luò)營銷存在的問題
目前，我國網(wǎng)絡(luò)營銷正進(jìn)入快速、健康發(fā)展的時(shí)期。但我國中小企業(yè)開展網(wǎng)絡(luò)營銷仍存在著許多發(fā)展瓶頸與障礙，主要表現(xiàn)在以下方面：
1、企業(yè)觀念問題。有些中小企業(yè)對開展網(wǎng)絡(luò)營銷的認(rèn)識(shí)不深，沒有充分意識(shí)到在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代搶占網(wǎng)絡(luò)信息對贏得企業(yè)未來競爭優(yōu)勢的重要性，更沒有把網(wǎng)絡(luò)營銷作為企業(yè)發(fā)展的一種戰(zhàn)略。有些中小企業(yè)對網(wǎng)絡(luò)營銷的認(rèn)識(shí)過于簡單，只是把網(wǎng)站和網(wǎng)絡(luò)營銷看成一個(gè)孤立的市場推廣手段，并沒有真正地將網(wǎng)絡(luò)營銷與企業(yè)的整個(gè)經(jīng)營過程結(jié)合起來。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國大概有60％的企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)銷售自己的產(chǎn)品，而在我國這個(gè)比例僅僅只是5％，可見我國與先進(jìn)國家相比還存在著較大的差距。
2、信用與安全問題。開展網(wǎng)絡(luò)營銷一個(gè)最關(guān)鍵的問題就是信譽(yù)問題，沒有實(shí)際交往的雙方如何取得彼此的信任是困擾網(wǎng)絡(luò)營銷的一大難題。中小企業(yè)普遍存在規(guī)模小、實(shí)力較弱，因此，抗風(fēng)險(xiǎn)能力差，成長性不強(qiáng)，信用程度往往很低。一定程度上造成了企業(yè)融資難，對外交往難的問題，嚴(yán)重影響了網(wǎng)絡(luò)營銷的效果。另外，網(wǎng)絡(luò)的安全性問題也是開展網(wǎng)絡(luò)營銷的一大阻礙，是中小企業(yè)與消費(fèi)者共同擔(dān)心的問題。由于互聯(lián)網(wǎng)的開放性，使得網(wǎng)絡(luò)交易面臨著種種風(fēng)險(xiǎn)，網(wǎng)上交易安全性。
3、人才問題。人才是企業(yè)經(jīng)營管理中最重要的因素之一。在網(wǎng)絡(luò)營銷過程中，中小企業(yè)需要既懂網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，又懂營銷管理的高素質(zhì)復(fù)合型人才。多數(shù)中小企業(yè)因?yàn)橘Y金、制度、管理等方面的原因，難以吸引和留住網(wǎng)絡(luò)營銷人才。有的企業(yè)技術(shù)人員不懂營銷方面的知識(shí)，過分強(qiáng)調(diào)技術(shù)，忽視用戶的需要，導(dǎo)致系統(tǒng)使用狀況不良。
4、物流配送問題。多數(shù)情況下，交易雙方無法在網(wǎng)絡(luò)上實(shí)現(xiàn)實(shí)物的轉(zhuǎn)移，只能依賴于網(wǎng)下的物流配送體系。但多數(shù)中小企業(yè)缺乏配套的物流配送中心或信息服務(wù)中心。同時(shí)，我國物流業(yè)的不發(fā)達(dá)和滯后的社會(huì)物流配送體系也導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)用過高，除支付商品價(jià)格外，還需支付運(yùn)費(fèi)；運(yùn)輸時(shí)間過長等，很大程度上影響了網(wǎng)絡(luò)營銷的快速、便捷、低價(jià)優(yōu)勢的發(fā)揮，使得一些中小企業(yè)不愿意在網(wǎng)絡(luò)營銷上進(jìn)行更大的嘗試活動(dòng)。
5、企業(yè)管理問題。許多中小企業(yè)管理水平落后，管理基礎(chǔ)薄弱，信息化水平偏低，影響了網(wǎng)絡(luò)營銷的順利進(jìn)行。開展網(wǎng)絡(luò)營銷，要求中小企業(yè)必須以先進(jìn)技術(shù)為支撐，對傳統(tǒng)營銷的組織形式、管理模式、經(jīng)營方式和營銷觀念等方面進(jìn)行根本性變革，圍繞核心業(yè)務(wù)開展流程重組，重新設(shè)計(jì)和優(yōu)化企業(yè)業(yè)務(wù)流程，從而使技術(shù)與企業(yè)的管理和運(yùn)營有機(jī)結(jié)合起來。
二、中小企業(yè)開展網(wǎng)絡(luò)營銷策略分析
中小企業(yè)要在激烈的營銷競爭中獲得成功，必須充分利用網(wǎng)絡(luò)營銷的特點(diǎn)，結(jié)合自身發(fā)展?fàn)顩r和企業(yè)的內(nèi)外部資源、條件等因素，不斷探索適用自身特點(diǎn)的營銷策略。
1、樹立正確的營銷觀念。中小企業(yè)的管理者需要學(xué)習(xí)和了解網(wǎng)絡(luò)營銷的知識(shí)，形成科學(xué)的網(wǎng)絡(luò)意識(shí)，樹立借助國際互聯(lián)網(wǎng)改善經(jīng)營、開發(fā)新產(chǎn)品、開拓新市場、提高企業(yè)競爭力的網(wǎng)絡(luò)營銷觀念。中小企業(yè)要對傳統(tǒng)經(jīng)營管理模式進(jìn)行改造，重新設(shè)計(jì)和優(yōu)化企業(yè)業(yè)務(wù)流程，建立科學(xué)的公司治理結(jié)構(gòu)和強(qiáng)化內(nèi)部控制制度。將金字塔形管理系統(tǒng)扁平化、網(wǎng)絡(luò)化，重建企業(yè)內(nèi)部的數(shù)字化基礎(chǔ)，形成適應(yīng)開展網(wǎng)絡(luò)營銷的管理體制和企業(yè)文化，從企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略高度上充分認(rèn)識(shí)到搶占網(wǎng)絡(luò)信息市場的必要性和緊迫性，抓住有利時(shí)機(jī)開展網(wǎng)絡(luò)營銷。
2、做好網(wǎng)絡(luò)營銷市場定位。網(wǎng)絡(luò)銷售和單向營銷模式不同，它是雙向的營銷方式。中小企業(yè)要根據(jù)網(wǎng)絡(luò)營銷特點(diǎn)廣泛進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)調(diào)研，以科學(xué)的方法，系統(tǒng)地、有目的地收集、整理、分析和研究與市場相關(guān)的信息，特別是涉及客戶的需求、購買動(dòng)機(jī)和購買行為等方面的信息，準(zhǔn)確進(jìn)行自己的網(wǎng)絡(luò)市場定位，從而合理、有效地提出解決問題方案，體現(xiàn)出自己的特色和滿足客戶的特定需要，這樣才能對客戶有吸引力，從而提高網(wǎng)絡(luò)營銷的效果。
3、加強(qiáng)營銷網(wǎng)站內(nèi)涵建設(shè)。在互聯(lián)網(wǎng)上設(shè)立網(wǎng)站是企業(yè)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)營銷的基礎(chǔ)。企業(yè)要想成功地開展網(wǎng)絡(luò)營銷，就要精心策劃網(wǎng)站和做好網(wǎng)站維護(hù)工作。網(wǎng)站的設(shè)計(jì)要科學(xué)合理和簡單實(shí)用，內(nèi)容要經(jīng)常更新，建立一個(gè)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，及時(shí)了解市場的需求動(dòng)向等。也可利用專業(yè)化的網(wǎng)絡(luò)營銷平臺(tái)，如阿里巴巴、慧聰網(wǎng)等，通過與平臺(tái)供應(yīng)商的合作，節(jié)約網(wǎng)絡(luò)營銷運(yùn)行成本，獲得更為先進(jìn)和專業(yè)性的服務(wù)。
重視客戶關(guān)系管理，建立一套網(wǎng)絡(luò)銷售和客戶服務(wù)系統(tǒng)，借助互聯(lián)網(wǎng)固有的交互功能，利用電子公告欄或電子郵件等手段提供在線售后服務(wù)或與客戶做雙向溝通和交流，提高客戶的忠誠度，把客戶融入整個(gè)營銷過程中，鼓勵(lì)客戶參與產(chǎn)品決策，為顧客提供定制化的產(chǎn)品和服務(wù)，及時(shí)了解消費(fèi)者對企業(yè)產(chǎn)品的評價(jià)，充分掌握客戶的需求狀況。
4、加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)促銷活動(dòng)。重視網(wǎng)站的推廣工作，促使消費(fèi)者瀏覽企業(yè)的網(wǎng)站。推廣的方法很多，可以利用傳統(tǒng)媒體，例如報(bào)紙、電視、各種公司宣傳品、名片、廣告衫和產(chǎn)品包裝等宣傳網(wǎng)址；也可利用Internet的資源推廣網(wǎng)站，將網(wǎng)絡(luò)廣告發(fā)送到Internet上經(jīng)常被網(wǎng)民訪問的地方，如搜索引擎、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、行業(yè)網(wǎng)站、討論組和電子信箱等。
重視網(wǎng)絡(luò)促銷。網(wǎng)絡(luò)促銷的出發(fā)點(diǎn)是利用網(wǎng)絡(luò)特征實(shí)現(xiàn)與顧客溝通，這種溝通方式不是傳統(tǒng)營銷中“推”的方式而是“拉”的方式，即“軟”營銷，這一特色是發(fā)掘潛在顧客的最佳途徑。目前，網(wǎng)絡(luò)廣告是較為普遍和受歡迎的促銷方式。
5、優(yōu)化營銷渠道體系。網(wǎng)絡(luò)將企業(yè)和消費(fèi)者連在一起，給企業(yè)提供了一種全新的銷售渠道。企業(yè)在應(yīng)用過程中應(yīng)不斷完善這種渠道，以吸引更多的消費(fèi)者。有條件的中小企業(yè)可考慮自己建設(shè)以訂單信息流為中心，全國供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)為支撐的多樣化、直接分銷為主導(dǎo)的現(xiàn)代物流體系。實(shí)力較弱的中小企業(yè)可以選擇有關(guān)第三方物流企業(yè)來實(shí)現(xiàn)物流配送的社會(huì)化。
6、加大對網(wǎng)絡(luò)營銷人才的培養(yǎng)和管理。人才缺乏是中小企業(yè)開展網(wǎng)絡(luò)營銷的一個(gè)瓶頸。因此，中小企業(yè)應(yīng)當(dāng)重視培養(yǎng)網(wǎng)絡(luò)營銷方面的人才，利用各種途徑、手段，培養(yǎng)和提高員工的業(yè)務(wù)能力和服務(wù)效率，組建一批素質(zhì)較高、層次合理、專業(yè)配套的網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)及經(jīng)營管理等方面的專業(yè)人才，為企業(yè)網(wǎng)絡(luò)營銷的發(fā)展提供人才保障。同時(shí)，企業(yè)還要建立科學(xué)的公司治理結(jié)構(gòu)和強(qiáng)化內(nèi)部控制制度，形成適應(yīng)開展網(wǎng)絡(luò)營銷的管理體制和企業(yè)文化。
總之，網(wǎng)絡(luò)營銷是企業(yè)未來營銷的發(fā)展方向。中小企業(yè)完全可以借助網(wǎng)絡(luò)營銷突破資源限制，拓展生存和發(fā)展空間，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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(l)隨著對鐵路建設(shè)工程的實(shí)施,03年這種跨越式的進(jìn)程正在逐步的加強(qiáng),合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關(guān)于《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的國務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施的政策,進(jìn)而,在我國鐵路的進(jìn)程中也制定了中長期的建設(shè)目標(biāo),通過預(yù)測,得知到2020年,我國鐵路也將達(dá)到一定的里程碑式的發(fā)展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預(yù)示著一個(gè)超常規(guī)快速發(fā)展時(shí)代的鐵路建設(shè)正當(dāng)時(shí)。基于目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),中國鐵道部門己經(jīng)制定了并實(shí)施了一種可行有效的發(fā)展戰(zhàn)略。現(xiàn)階段,曾與31個(gè)省市自治區(qū)簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議。從而提高了投資鐵路建設(shè)的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當(dāng)下己經(jīng)成為我國鐵路建設(shè)中干線項(xiàng)目的一種主要投資建設(shè)方式,在大多的建設(shè)項(xiàng)目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項(xiàng)目均采用了世界先進(jìn)的技術(shù),如今相繼開工的這些項(xiàng)目建設(shè),促成了我國合資鐵路的建設(shè)的新局面。
(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施中,讓合資鐵路和國鐵的建設(shè)運(yùn)營都創(chuàng)造了很好的條件。以“政府主導(dǎo),多元化投資方針的確定來看,現(xiàn)階段鐵路的運(yùn)作方式己經(jīng)進(jìn)入了市場化改革的思潮中。關(guān)于如何應(yīng)對合資鐵路進(jìn)行監(jiān)管這需要有一個(gè)借定,如以先從它所具備的特點(diǎn)來看:
A、當(dāng)下,擺在我們面前的監(jiān)管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經(jīng)濟(jì)方面的一些有關(guān)刊物上表現(xiàn)的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》這些刊物,其內(nèi)容就會(huì)出現(xiàn)一些專家與學(xué)者們對當(dāng)前鐵呼建設(shè)發(fā)展的一些言論。這類文章將會(huì)是中國鐵路進(jìn)行改革的產(chǎn)物典范。但是像這類針對研究的書籍會(huì)比較泛濫,因而,在關(guān)于監(jiān)管方面的內(nèi)容如:運(yùn)價(jià)、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導(dǎo)的書便不多了。
B、再來看一些有關(guān)合資鐵路在建設(shè)中切實(shí)可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據(jù)。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實(shí)起到了一定的專業(yè)指導(dǎo)和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設(shè)運(yùn)營方面和投資主體的監(jiān)管措施上沒有真正切實(shí)可行的系統(tǒng)討論。這點(diǎn)可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實(shí)可行的解決合資鐵路在財(cái)務(wù)監(jiān)管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實(shí)用性。
二、合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管基礎(chǔ)分析
2.1財(cái)務(wù)監(jiān)管一般原理
財(cái)務(wù)監(jiān)管作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)監(jiān)管的重要組成部分,主要分為:
(l)財(cái)務(wù)監(jiān)管主體。即內(nèi)部和外部監(jiān)管主體兩種。
(2) 在不同監(jiān)管主體下面應(yīng)具有不同的監(jiān)管客體與內(nèi)容。
(3)財(cái)務(wù)監(jiān)管的依據(jù)。包括財(cái)經(jīng)法律、法規(guī)、規(guī)章、財(cái)會(huì)法規(guī)和統(tǒng)一的會(huì)計(jì)制度等。
2.2合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管理論依據(jù)
2.2.1委托理論
一名英國的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)家‘斯密’在委托方面有著獨(dú)到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業(yè)務(wù)方面不夠了解,從而使矛盾進(jìn)一步加劇,釀成監(jiān)督困難,使勞動(dòng)者和經(jīng)營者在利益方面產(chǎn)生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關(guān)系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵(lì)矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關(guān)于委托關(guān)系的建立,從另一個(gè)角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會(huì)方面來看,這樣的有效配置有利于社會(huì)資源的配置。
2.2.2關(guān)于西方現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)在產(chǎn)權(quán)理論系統(tǒng)中的理論
從20世紀(jì)60年代,這種西方現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)理論開始面世,它是由著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現(xiàn)的一些學(xué)派圍繞科斯定理,對產(chǎn)權(quán)理論在公共財(cái)產(chǎn)、外在性、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)等方面取得了迅速進(jìn)展。
2.2.3出資者財(cái)務(wù)理論
《出資者財(cái)務(wù)論》一出在學(xué)術(shù)界引起了關(guān)注,它的出現(xiàn)最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現(xiàn)代企業(yè)的財(cái)務(wù)分配上以及權(quán)利的等級分權(quán)上面對財(cái)務(wù)管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財(cái)務(wù)理論方面對合資鐵路監(jiān)管領(lǐng)域得到了應(yīng)用,使之成為鐵路部門對財(cái)務(wù)監(jiān)管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。
2.3合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管體系的基本要素
我們知道一種監(jiān)管體系缺少不了監(jiān)管主體、監(jiān)管客體、監(jiān)管委托人三方面,當(dāng)然在合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管方面這一點(diǎn)也得到了很好的應(yīng)用。上面三者之間的關(guān)系,互相影響并牽制。監(jiān)管對象這種在外的主體,會(huì)在一個(gè)外部力量的影響之下進(jìn)行對客體的監(jiān)督,這也讓這種無形的限制性活動(dòng)起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯(lián)系,這樣以來,兩者在一定的時(shí)空條件下將會(huì)更加進(jìn)步。
三、我國合資鐵路特性分析
從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統(tǒng)計(jì)所界定的―經(jīng)營建設(shè)方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個(gè)定義進(jìn)行分析。
3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現(xiàn)為:投資主體多元化和運(yùn)營主體市場化兩方面。
3.2在合資鐵路與國有鐵路的關(guān)系中最主要的關(guān)系可分為:國鐵產(chǎn)權(quán)代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運(yùn)營管理方式;合資鐵路運(yùn)輸計(jì)劃納入國鐵運(yùn)輸計(jì)劃;按國鐵有關(guān)規(guī)定執(zhí)行及安全監(jiān)管。
四、我國合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管現(xiàn)狀
4.1合資鐵路監(jiān)管主體缺位
目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個(gè)產(chǎn)權(quán)代表能夠?qū)?xiàng)目承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)。另外,對于所屬合資鐵路的財(cái)務(wù)監(jiān)管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。
4.2監(jiān)管力度不夠
目前的監(jiān)管模式下,監(jiān)管措施主要由產(chǎn)權(quán)代表――鐵路局執(zhí)行,因?yàn)樗鼘腺Y鐵路的資產(chǎn)并不能盡到作為出資者代表應(yīng)該承擔(dān)的義務(wù)。
五、我國合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管保障體系設(shè)計(jì)
5.1優(yōu)化合資鐵路公司的結(jié)構(gòu)治理
優(yōu)化合資鐵路可以從建立以外派監(jiān)事會(huì)為核心的監(jiān)管體系來進(jìn)入。加強(qiáng)完善它在監(jiān)管政策的力度。本文從監(jiān)管者角度出發(fā),構(gòu)建合理有效的合資鐵路監(jiān)管體系進(jìn)行優(yōu)化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導(dǎo)再進(jìn)行優(yōu)化。切實(shí)做到真正的完善合資鐵路監(jiān)管,創(chuàng)新與改革并重。明確了政府的主導(dǎo)作用后,可深刻落實(shí)管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關(guān)法律條例為保障,但也不能用產(chǎn)權(quán)管理辦法來進(jìn)行比較刻板的行業(yè)管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應(yīng)遵循的一個(gè)前題。因此,合資鐵路的發(fā)展極具潛力。
參考文獻(xiàn):
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篇12
我國外匯儲(chǔ)備快速增長始于20世紀(jì)90年代中期，1996年首次超過1000億美元，到2005年超過8000億美元，9年間增長近7倍。特別是近3年來，儲(chǔ)備增速進(jìn)一步加快，每年新增儲(chǔ)備都超過4000億美元。2006年2月，我國外匯儲(chǔ)備規(guī)模首次超過日本，成為世界第一儲(chǔ)備大國。截至2011年第一季度中國外匯儲(chǔ)備規(guī)模達(dá)到3.0447萬億美元，排名全球第一，同時(shí)幾乎是排名第二的日本所擁有的外匯儲(chǔ)備的三倍。外匯儲(chǔ)備激增已經(jīng)對宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行造成相當(dāng)?shù)呢?fù)面影響，也使我們在對外經(jīng)濟(jì)交往中處于被動(dòng)，成為亟待解決的問題。
從表中我們看出，1978年到2003年年底，我國積累了4000億美元的外匯儲(chǔ)備。然而自2004年到2005年，我國外匯儲(chǔ)備是8000多億美元，到2008年，已經(jīng)達(dá)到19460.30億美元。也就是說，三年的時(shí)間里面，總共有11200多億美元的外匯新增。
2.我國外匯儲(chǔ)備激增原因分析
眾所周知，我國外匯儲(chǔ)備的快速增長離不開國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力、國際競爭力以及對外資吸引力的逐漸增強(qiáng)等，歸結(jié)起來可分為四個(gè)因素：
2.1 根本原因
從宏觀角度來說，我國外匯儲(chǔ)備規(guī)模快速增長的根本原因可從國際和國內(nèi)兩個(gè)層面來看。從國際層面來看，在當(dāng)前全球分工格局下，以我國為首的發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體處于國際分工的中末端，承擔(dān)了大量的勞動(dòng)、資本密集型產(chǎn)品的加工制造和出口轉(zhuǎn)移，從而在貿(mào)易創(chuàng)造和轉(zhuǎn)移過程中創(chuàng)造積累了大量外匯儲(chǔ)備。同時(shí)，自2000年以來的本輪世界經(jīng)濟(jì)增長周期中，我國等發(fā)展國家資本回報(bào)率優(yōu)于發(fā)達(dá)國家，使得大量外資以戰(zhàn)略投資等渠道涌入國內(nèi)，從而通過資本項(xiàng)目積累了大量外匯儲(chǔ)備。從國內(nèi)層面來看，近年來宏觀經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及對外經(jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)大是我國外匯儲(chǔ)備快速增長的內(nèi)在原因，在此過程中以出口為導(dǎo)向、以引資為重點(diǎn)的對外經(jīng)貿(mào)政策扮演了重要角色。
2.2 外部環(huán)境
世界經(jīng)濟(jì)、金融一體化。隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化、一體化進(jìn)程的深入，世界各國金融、貿(mào)易得到前所未有的發(fā)展。貿(mào)易額高速增長，資本流動(dòng)速度加快，跨國公司規(guī)模不斷擴(kuò)大、數(shù)量不斷增加在這種潮流下，我國享受到了國際分工帶來的好處。從國際貿(mào)易看，在不斷增加的世界貿(mào)易額中我國所占份額逐年增加。
2.3 直接原因
我國外匯儲(chǔ)備增長的原因分析從國際收支表來看，外匯儲(chǔ)備增長的直接原因可歸結(jié)為我國經(jīng)常項(xiàng)目和資本項(xiàng)目長期的雙順差。資本項(xiàng)目順差主要是外商直接投資形成的，我國實(shí)行“走出去、請進(jìn)來”的發(fā)展戰(zhàn)略，相關(guān)政策的優(yōu)惠、投資環(huán)境的改善吸引了越來越多的投資者進(jìn)入中國。資本項(xiàng)目順差是外匯儲(chǔ)備增加的主要來源，但這些債務(wù)性儲(chǔ)備穩(wěn)定性較差，并且隨著美元的貶值趨勢，使得我國巨額外匯儲(chǔ)備蘊(yùn)涵著一定風(fēng)險(xiǎn)。
我國近幾年經(jīng)常項(xiàng)目與資本和金融項(xiàng)目連續(xù)出現(xiàn)順差，并影響到我國外匯儲(chǔ)備余額的大幅增長。因?yàn)榻鼛啄甑膰H收支平衡表中有關(guān)項(xiàng)目的比例大體一致，所以下面僅以2010年的國際收支平衡表為例說明影響外匯儲(chǔ)備的主要因素。
從上表可知2010年我國經(jīng)常項(xiàng)目與資本和金融項(xiàng)目都發(fā)生了雙順差，并且資本和金融項(xiàng)目的差額遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于經(jīng)常項(xiàng)目的差額。經(jīng)常項(xiàng)目順差中起主要作用的是貨物貿(mào)易，而服務(wù)貿(mào)易出現(xiàn)了逆差。服務(wù)貿(mào)易的逆差說明我國服務(wù)業(yè)國際競爭力差，尤其是在運(yùn)輸、保險(xiǎn)、專有權(quán)利使用費(fèi)和特許費(fèi)等項(xiàng)目的逆差比較嚴(yán)重。在資本和金融項(xiàng)目的順差中起主要作用的是金融項(xiàng)目，并且該項(xiàng)目當(dāng)中的直接投資所占的比重是較高的。因此我們可以說在我國外匯儲(chǔ)備變動(dòng)中發(fā)揮最主要作用的是直接投資，尤其是外國在華的直接投資，也就是說我國的外匯儲(chǔ)備當(dāng)中很大一部分是由債務(wù)性儲(chǔ)備所構(gòu)成的。
2.4 制度原因
首先，我國外匯管理制度改革促使外匯儲(chǔ)備的增長。1994年初，我國取消了外匯留成制度，實(shí)行強(qiáng)制結(jié)匯和有條件售匯制度。強(qiáng)制結(jié)匯制度使得居民和企業(yè)所創(chuàng)造的外匯必須出售給國家，使外匯資源集中于央行，從而促使外匯儲(chǔ)備規(guī)模增加。其次，人民幣經(jīng)常項(xiàng)目下可自由兌換制度也促使外匯儲(chǔ)備規(guī)模迅速增長。1996年，我國實(shí)行人民幣經(jīng)常項(xiàng)目下完全可兌換，這一制度使企業(yè)在經(jīng)常項(xiàng)目交易下，可自由兌換外匯，進(jìn)一步促進(jìn)了進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展及經(jīng)
常項(xiàng)目的持續(xù)順差。
另外，人民幣匯率制度也促使我國的外匯儲(chǔ)備規(guī)模急劇增加。在2005年7月匯改之前，我國匯率制度名義上是盯住美元的管理浮動(dòng)匯率制，但實(shí)質(zhì)卻是固定匯率制，出于維持匯率穩(wěn)定的需要，央行被動(dòng)地動(dòng)用吸收外匯儲(chǔ)備，從而加劇儲(chǔ)備的增長。在匯改之后，人民幣實(shí)行有管理的浮動(dòng)制度，匯率浮動(dòng)區(qū)間有所擴(kuò)大，部分緩解了外匯儲(chǔ)備快速增長的壓力。但在當(dāng)前匯率制度下，人民幣的持續(xù)升值預(yù)期增加了人民幣需求，在套利因素驅(qū)動(dòng)下，大量外匯通過多種渠道涌入國內(nèi)，反而加大了外匯儲(chǔ)備增長壓力。
3.加強(qiáng)我國外匯儲(chǔ)備管理與營運(yùn)的對策
我國外匯儲(chǔ)備增長較快和儲(chǔ)備規(guī)模較高，意味著經(jīng)濟(jì)資源的巨大浪費(fèi)，長期如此，對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有害無利，必須采取科學(xué)合理的措施加以解決。在當(dāng)前條件下，加強(qiáng)我國外匯儲(chǔ)備的管理應(yīng)從兩方面著手：即一方面要采取措施解決外匯儲(chǔ)備的超常增長，另一方面要提高現(xiàn)有儲(chǔ)備資產(chǎn)的運(yùn)用效率，兩者不可偏廢。
3.1 確定合理的外匯儲(chǔ)備規(guī)模
當(dāng)前確定合理的外匯儲(chǔ)備規(guī)模，減少外匯資源的低效和浪費(fèi)，減輕其對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不良的影響，是我國最明智的選擇。關(guān)于如何保持合理的外匯儲(chǔ)備存量，一般來說，可以確定一個(gè)下限和上限。即根據(jù)一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，保證該國最低限度進(jìn)出口貿(mào)易總量所必需的外匯儲(chǔ)備來確定下限；同時(shí)，充分考慮該國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快時(shí)，可能出現(xiàn)的對外支付所需要的外匯儲(chǔ)備來確定上限；下限是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的臨界制約點(diǎn)，而上限則表明該國擁有充分的國際清償能力。在上限和下限之間，形成一個(gè)適當(dāng)?shù)耐鈪R儲(chǔ)備區(qū)間。
3.2 適度調(diào)整外貿(mào)、外資和外債政策
在對外貿(mào)易方面，傳統(tǒng)的出口指標(biāo)、導(dǎo)向、激勵(lì)機(jī)制需要調(diào)整，要改變出口量多、價(jià)低、靠出賣資源和廉價(jià)勞動(dòng)力比較優(yōu)勢換來短時(shí)發(fā)展的局面。不要再過分追求外貿(mào)順差，做到進(jìn)出口基本平衡即可。在引進(jìn)外資方面，改變“招商引資是政績的做法，做到“適度引進(jìn)”，取消各種引資優(yōu)惠政策和考核量化指標(biāo)，減輕地方政府的壓力，并提高外資進(jìn)入我國的“門檻”，歡迎高新技術(shù)的外資進(jìn)入我國，堅(jiān)決杜絕資源消耗大或污染密集產(chǎn)業(yè)的外資進(jìn)入我國。在外債方面應(yīng)嚴(yán)格控制，以使用國內(nèi)外匯資源為主，數(shù)據(jù)來源將國家外匯儲(chǔ)備充分利用起來。唯有這樣，才能真正實(shí)現(xiàn)內(nèi)外部均衡，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)快速、健康的發(fā)展。
3.3 嚴(yán)格控制國際短期投機(jī)資本（熱錢）的流入
國家外匯管理部門要制定行之有效的管理策略和辦法，切斷熱錢進(jìn)入我國的渠道及方式。要強(qiáng)化對貿(mào)易、非貿(mào)易、外商投資、外債、地下錢莊的外匯管理，要加強(qiáng)各類外匯流入的真實(shí)性審查，特別是對于熱錢容易進(jìn)入的渠道更要重點(diǎn)布防，嚴(yán)加盤查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)查處，決不能姑息養(yǎng)奸，任其自由。外匯銀行要加強(qiáng)與外匯管理部門的配合，要充分認(rèn)識(shí)到國際短期投機(jī)資本（熱錢）對一國經(jīng)濟(jì)金融的危害性，協(xié)助外匯管理部門做好“把關(guān)”除此而外，外匯管理部門還要與海關(guān)、公安、司法、商、稅務(wù)等部門加強(qiáng)聯(lián)系，形成合力，時(shí)刻注意國內(nèi)外熱錢的一舉一動(dòng)，堅(jiān)決打擊國際熱錢的投機(jī)套利，護(hù)我國經(jīng)濟(jì)金融的安全。
3.4 建立外匯“雙藏”機(jī)制
在發(fā)達(dá)國家，國家的外匯儲(chǔ)備和企業(yè)、民間持有的外匯都非常多。而我國存在的問題是，國家外匯儲(chǔ)備的池子過滿，而企業(yè)、民間持有外匯的池子幾乎是空的。其中居民外匯儲(chǔ)蓄存款在2003年為855億美元，2004年802.37億美元，2005年大約仍然是800億美元左右；比居民外匯儲(chǔ)蓄更慘的是企業(yè)外匯存款，連續(xù)多年徘徊在700億美元左右，而此間我國對外貿(mào)易額早就翻了幾番。這一點(diǎn)外匯存款僅僅相當(dāng)于日本的一家基金公司。目前國家已經(jīng)開始放松外匯管制，允許符合條件的企業(yè)和個(gè)人持有一定的外匯，這是一個(gè)良好的開端，我們可以利用此契機(jī)，建立“藏匯于企業(yè)”“藏匯于民”的外匯“雙藏”機(jī)制，改變原有的“藏匯于國”的策略，鼓勵(lì)企業(yè)和居民持有外幣，讓企業(yè)、民眾與市場分擔(dān)匯率風(fēng)險(xiǎn)，改變國家被動(dòng)吸納外匯導(dǎo)致儲(chǔ)備大幅增加的被動(dòng)局面。
3.5 促使人民幣成為國際貨幣
隨著中國經(jīng)濟(jì)的崛起，采取相應(yīng)的戰(zhàn)略逐步讓人民幣融入到國際儲(chǔ)備貨幣體系中去，打破現(xiàn)在美元、歐元主導(dǎo)下的西方世界的儲(chǔ)備貨幣格局，建立多極的儲(chǔ)備貨幣體系，則是我們應(yīng)當(dāng)追求的，也是可能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。在這個(gè)過程中，應(yīng)當(dāng)采取中國一貫的漸進(jìn)性策略，首先讓人民幣在與文化相近、經(jīng)貿(mào)關(guān)系更緊密的周邊國家和地區(qū)成為主要的結(jié)算貨幣后，再讓它成為這些國家的儲(chǔ)備貨幣之一。其次，則是應(yīng)當(dāng)發(fā)展以人民幣計(jì)值的、開放的國際資產(chǎn)市場，為境外投資者提供更多的人民幣金融資產(chǎn)選擇。只有這樣一個(gè)階段，我們才不會(huì)再為外匯儲(chǔ)備的多寡而傷腦筋。
4.結(jié)束語
巨額的外匯儲(chǔ)備增加了我國抵御國際金融風(fēng)險(xiǎn)
的能力，提高了我國的經(jīng)濟(jì)地位。但是持有如此巨額外匯儲(chǔ)備不僅成本是巨大的，并且還需要應(yīng)對由此而產(chǎn)生的各種不利影響。因此我國必須及時(shí)的采取適當(dāng)?shù)挠行Т胧訌?qiáng)我國外匯儲(chǔ)備的管理，確定合理的外匯儲(chǔ)備規(guī)模，在充分發(fā)揮巨額外匯儲(chǔ)備帶來的優(yōu)勢基礎(chǔ)，對其產(chǎn)生的不利影響加以調(diào)整，進(jìn)行消化吸收，從而提高我國國際競爭能力，更快的促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。進(jìn)而在此基礎(chǔ)上提升人民幣的國際地位，爭取早日使人民幣成為國際貨幣，從根本上解決我國外匯儲(chǔ)備帶來的問題。
參考文獻(xiàn)
[1]唐藍(lán)星,胡志才.淺析我國外匯儲(chǔ)備規(guī)模[j].市場論壇,2008(12):94-96.
[2]鄭艷娜.山東縣域金融發(fā)展研究[d].中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫,2010(01).
[3]郭娜.完善我國外匯儲(chǔ)備積極管理研究[d].中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫,2010(01).
篇13
我國外匯儲(chǔ)備快速增長始于20世紀(jì)90年代中期，1996年首次超過1000億美元，到2005年超過8000億美元，9年間增長近7倍。特別是近3年來，儲(chǔ)備增速進(jìn)一步加快，每年新增儲(chǔ)備都超過4000億美元。2006年2月，我國外匯儲(chǔ)備規(guī)模首次超過日本，成為世界第一儲(chǔ)備大國。截至2011年第一季度中國外匯儲(chǔ)備規(guī)模達(dá)到3.0447萬億美元，排名全球第一，同時(shí)幾乎是排名第二的日本所擁有的外匯儲(chǔ)備的三倍。外匯儲(chǔ)備激增已經(jīng)對宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行造成相當(dāng)?shù)呢?fù)面影響，也使我們在對外經(jīng)濟(jì)交往中處于被動(dòng)，成為亟待解決的問題。
從表中我們看出，1978年到2003年年底，我國積累了4000億美元的外匯儲(chǔ)備。然而自2004年到2005年，我國外匯儲(chǔ)備是8000多億美元，到2008年，已經(jīng)達(dá)到19460.30億美元。也就是說，三年的時(shí)間里面，總共有11200多億美元的外匯新增。
2.我國外匯儲(chǔ)備激增原因分析
眾所周知，我國外匯儲(chǔ)備的快速增長離不開國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力、國際競爭力以及對外資吸引力的逐漸增強(qiáng)等，歸結(jié)起來可分為四個(gè)因素：
2.1 根本原因
從宏觀角度來說，我國外匯儲(chǔ)備規(guī)模快速增長的根本原因可從國際和國內(nèi)兩個(gè)層面來看。從國際層面來看，在當(dāng)前全球分工格局下，以我國為首的發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體處于國際分工的中末端，承擔(dān)了大量的勞動(dòng)、資本密集型產(chǎn)品的加工制造和出口轉(zhuǎn)移，從而在貿(mào)易創(chuàng)造和轉(zhuǎn)移過程中創(chuàng)造積累了大量外匯儲(chǔ)備。同時(shí)，自2000年以來的本輪世界經(jīng)濟(jì)增長周期中，我國等發(fā)展國家資本回報(bào)率優(yōu)于發(fā)達(dá)國家，使得大量外資以戰(zhàn)略投資等渠道涌入國內(nèi)，從而通過資本項(xiàng)目積累了大量外匯儲(chǔ)備。從國內(nèi)層面來看，近年來宏觀經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及對外經(jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)大是我國外匯儲(chǔ)備快速增長的內(nèi)在原因，在此過程中以出口為導(dǎo)向、以引資為重點(diǎn)的對外經(jīng)貿(mào)政策扮演了重要角色。
2.2 外部環(huán)境
世界經(jīng)濟(jì)、金融一體化。隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化、一體化進(jìn)程的深入，世界各國金融、貿(mào)易得到前所未有的發(fā)展。貿(mào)易額高速增長，資本流動(dòng)速度加快，跨國公司規(guī)模不斷擴(kuò)大、數(shù)量不斷增加在這種潮流下，我國享受到了國際分工帶來的好處。從國際貿(mào)易看，在不斷增加的世界貿(mào)易額中我國所占份額逐年增加。
2.3 直接原因
我國外匯儲(chǔ)備增長的原因分析從國際收支表來看，外匯儲(chǔ)備增長的直接原因可歸結(jié)為我國經(jīng)常項(xiàng)目和資本項(xiàng)目長期的雙順差。資本項(xiàng)目順差主要是外商直接投資形成的，我國實(shí)行“走出去、請進(jìn)來”的發(fā)展戰(zhàn)略，相關(guān)政策的優(yōu)惠、投資環(huán)境的改善吸引了越來越多的投資者進(jìn)入中國。資本項(xiàng)目順差是外匯儲(chǔ)備增加的主要來源，但這些債務(wù)性儲(chǔ)備穩(wěn)定性較差，并且隨著美元的貶值趨勢，使得我國巨額外匯儲(chǔ)備蘊(yùn)涵著一定風(fēng)險(xiǎn)。
我國近幾年經(jīng)常項(xiàng)目與資本和金融項(xiàng)目連續(xù)出現(xiàn)順差，并影響到我國外匯儲(chǔ)備余額的大幅增長。因?yàn)榻鼛啄甑膰H收支平衡表中有關(guān)項(xiàng)目的比例大體一致，所以下面僅以2010年的國際收支平衡表為例說明影響外匯儲(chǔ)備的主要因素。
從上表可知2010年我國經(jīng)常項(xiàng)目與資本和金融項(xiàng)目都發(fā)生了雙順差，并且資本和金融項(xiàng)目的差額遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于經(jīng)常項(xiàng)目的差額。經(jīng)常項(xiàng)目順差中起主要作用的是貨物貿(mào)易，而服務(wù)貿(mào)易出現(xiàn)了逆差。服務(wù)貿(mào)易的逆差說明我國服務(wù)業(yè)國際競爭力差，尤其是在運(yùn)輸、保險(xiǎn)、專有權(quán)利使用費(fèi)和特許費(fèi)等項(xiàng)目的逆差比較嚴(yán)重。在資本和金融項(xiàng)目的順差中起主要作用的是金融項(xiàng)目，并且該項(xiàng)目當(dāng)中的直接投資所占的比重是較高的。因此我們可以說在我國外匯儲(chǔ)備變動(dòng)中發(fā)揮最主要作用的是直接投資，尤其是外國在華的直接投資，也就是說我國的外匯儲(chǔ)備當(dāng)中很大一部分是由債務(wù)性儲(chǔ)備所構(gòu)成的。
2.4 制度原因
首先，我國外匯管理制度改革促使外匯儲(chǔ)備的增長。1994年初，我國取消了外匯留成制度，實(shí)行強(qiáng)制結(jié)匯和有條件售匯制度。強(qiáng)制結(jié)匯制度使得居民和企業(yè)所創(chuàng)造的外匯必須出售給國家，使外匯資源集中于央行，從而促使外匯儲(chǔ)備規(guī)模增加。其次，人民幣經(jīng)常項(xiàng)目下可自由兌換制度也促使外匯儲(chǔ)備規(guī)模迅速增長。1996年，我國實(shí)行人民幣經(jīng)常項(xiàng)目下完全可兌換，這一制度使企業(yè)在經(jīng)常項(xiàng)目交易下，可自由兌換外匯，進(jìn)一步促進(jìn)了進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展及經(jīng)
常項(xiàng)目的持續(xù)順差。
另外，人民幣匯率制度也促使我國的外匯儲(chǔ)備規(guī)模急劇增加。在2005年7月匯改之前，我國匯率制度名義上是盯住美元的管理浮動(dòng)匯率制，但實(shí)質(zhì)卻是固定匯率制，出于維持匯率穩(wěn)定的需要，央行被動(dòng)地動(dòng)用吸收外匯儲(chǔ)備，從而加劇儲(chǔ)備的增長。在匯改之后，人民幣實(shí)行有管理的浮動(dòng)制度，匯率浮動(dòng)區(qū)間有所擴(kuò)大，部分緩解了外匯儲(chǔ)備快速增長的壓力。但在當(dāng)前匯率制度下，人民幣的持續(xù)升值預(yù)期增加了人民幣需求，在套利因素驅(qū)動(dòng)下，大量外匯通過多種渠道涌入國內(nèi)，反而加大了外匯儲(chǔ)備增長壓力。
3.加強(qiáng)我國外匯儲(chǔ)備管理與營運(yùn)的對策
我國外匯儲(chǔ)備增長較快和儲(chǔ)備規(guī)模較高，意味著經(jīng)濟(jì)資源的巨大浪費(fèi)，長期如此，對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有害無利，必須采取科學(xué)合理的措施加以解決。在當(dāng)前條件下，加強(qiáng)我國外匯儲(chǔ)備的管理應(yīng)從兩方面著手：即一方面要采取措施解決外匯儲(chǔ)備的超常增長，另一方面要提高現(xiàn)有儲(chǔ)備資產(chǎn)的運(yùn)用效率，兩者不可偏廢。
3.1 確定合理的外匯儲(chǔ)備規(guī)模
當(dāng)前確定合理的外匯儲(chǔ)備規(guī)模，減少外匯資源的低效和浪費(fèi)，減輕其對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不良的影響，是我國最明智的選擇。關(guān)于如何保持合理的外匯儲(chǔ)備存量，一般來說，可以確定一個(gè)下限和上限。即根據(jù)一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，保證該國最低限度進(jìn)出口貿(mào)易總量所必需的外匯儲(chǔ)備來確定下限；同時(shí)，充分考慮該國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快時(shí)，可能出現(xiàn)的對外支付所需要的外匯儲(chǔ)備來確定上限；下限是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的臨界制約點(diǎn)，而上限則表明該國擁有充分的國際清償能力。在上限和下限之間，形成一個(gè)適當(dāng)?shù)耐鈪R儲(chǔ)備區(qū)間。
3.2 適度調(diào)整外貿(mào)、外資和外債政策
在對外貿(mào)易方面，傳統(tǒng)的出口指標(biāo)、導(dǎo)向、激勵(lì)機(jī)制需要調(diào)整，要改變出口量多、價(jià)低、靠出賣資源和廉價(jià)勞動(dòng)力比較優(yōu)勢換來短時(shí)發(fā)展的局面。不要再過分追求外貿(mào)順差，做到進(jìn)出口基本平衡即可。在引進(jìn)外資方面，改變“招商引資是政績的做法，做到“適度引進(jìn)”，取消各種引資優(yōu)惠政策和考核量化指標(biāo)，減輕地方政府的壓力，并提高外資進(jìn)入我國的“門檻”，歡迎高新技術(shù)的外資進(jìn)入我國，堅(jiān)決杜絕資源消耗大或污染密集產(chǎn)業(yè)的外資進(jìn)入我國。在外債方面應(yīng)嚴(yán)格控制，以使用國內(nèi)外匯資源為主，數(shù)據(jù)來源將國家外匯儲(chǔ)備充分利用起來。唯有這樣，才能真正實(shí)現(xiàn)內(nèi)外部均衡，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)快速、健康的發(fā)展。
3.3 嚴(yán)格控制國際短期投機(jī)資本（熱錢）的流入
國家外匯管理部門要制定行之有效的管理策略和辦法，切斷熱錢進(jìn)入我國的渠道及方式。要強(qiáng)化對貿(mào)易、非貿(mào)易、外商投資、外債、地下錢莊的外匯管理，要加強(qiáng)各類外匯流入的真實(shí)性審查，特別是對于熱錢容易進(jìn)入的渠道更要重點(diǎn)布防，嚴(yán)加盤查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)查處，決不能姑息養(yǎng)奸，任其自由。外匯銀行要加強(qiáng)與外匯管理部門的配合，要充分認(rèn)識(shí)到國際短期投機(jī)資本（熱錢）對一國經(jīng)濟(jì)金融的危害性，協(xié)助外匯管理部門做好“把關(guān)”除此而外，外匯管理部門還要與海關(guān)、公安、司法、商、稅務(wù)等部門加強(qiáng)聯(lián)系，形成合力，時(shí)刻注意國內(nèi)外熱錢的一舉一動(dòng)，堅(jiān)決打擊國際熱錢的投機(jī)套利，護(hù)我國經(jīng)濟(jì)金融的安全。
3.4 建立外匯“雙藏”機(jī)制
在發(fā)達(dá)國家，國家的外匯儲(chǔ)備和企業(yè)、民間持有的外匯都非常多。而我國存在的問題是，國家外匯儲(chǔ)備的池子過滿，而企業(yè)、民間持有外匯的池子幾乎是空的。其中居民外匯儲(chǔ)蓄存款在2003年為855億美元，2004年802.37億美元，2005年大約仍然是800億美元左右；比居民外匯儲(chǔ)蓄更慘的是企業(yè)外匯存款，連續(xù)多年徘徊在700億美元左右，而此間我國對外貿(mào)易額早就翻了幾番。這一點(diǎn)外匯存款僅僅相當(dāng)于日本的一家基金公司。目前國家已經(jīng)開始放松外匯管制，允許符合條件的企業(yè)和個(gè)人持有一定的外匯，這是一個(gè)良好的開端，我們可以利用此契機(jī)，建立“藏匯于企業(yè)”“藏匯于民”的外匯“雙藏”機(jī)制，改變原有的“藏匯于國”的策略，鼓勵(lì)企業(yè)和居民持有外幣，讓企業(yè)、民眾與市場分擔(dān)匯率風(fēng)險(xiǎn)，改變國家被動(dòng)吸納外匯導(dǎo)致儲(chǔ)備大幅增加的被動(dòng)局面。
3.5 促使人民幣成為國際貨幣
隨著中國經(jīng)濟(jì)的崛起，采取相應(yīng)的戰(zhàn)略逐步讓人民幣融入到國際儲(chǔ)備貨幣體系中去，打破現(xiàn)在美元、歐元主導(dǎo)下的西方世界的儲(chǔ)備貨幣格局，建立多極的儲(chǔ)備貨幣體系，則是我們應(yīng)當(dāng)追求的，也是可能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。在這個(gè)過程中，應(yīng)當(dāng)采取中國一貫的漸進(jìn)性策略，首先讓人民幣在與文化相近、經(jīng)貿(mào)關(guān)系更緊密的周邊國家和地區(qū)成為主要的結(jié)算貨幣后，再讓它成為這些國家的儲(chǔ)備貨幣之一。其次，則是應(yīng)當(dāng)發(fā)展以人民幣計(jì)值的、開放的國際資產(chǎn)市場，為境外投資者提供更多的人民幣金融資產(chǎn)選擇。只有這樣一個(gè)階段，我們才不會(huì)再為外匯儲(chǔ)備的多寡而傷腦筋。
4.結(jié)束語
巨額的外匯儲(chǔ)備增加了我國抵御國際金融
風(fēng)險(xiǎn)的能力，提高了我國的經(jīng)濟(jì)地位。但是持有如此巨額外匯儲(chǔ)備不僅成本是巨大的，并且還需要應(yīng)對由此而產(chǎn)生的各種不利影響。因此我國必須及時(shí)的采取適當(dāng)?shù)挠行Т胧訌?qiáng)我國外匯儲(chǔ)備的管理，確定合理的外匯儲(chǔ)備規(guī)模，在充分發(fā)揮巨額外匯儲(chǔ)備帶來的優(yōu)勢基礎(chǔ)，對其產(chǎn)生的不利影響加以調(diào)整，進(jìn)行消化吸收，從而提高我國國際競爭能力，更快的促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。進(jìn)而在此基礎(chǔ)上提升人民幣的國際地位，爭取早日使人民幣成為國際貨幣，從根本上解決我國外匯儲(chǔ)備帶來的問題。
參考文獻(xiàn)
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