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篇1
交通管理條件是地區旅游產業形成和發展的基礎，其可進入性、網絡化程度以及道路質量的優劣，對客源吸引、線路組織、旅游大環境的營造等方面均產生極其深遠的影響。如果沒有完善的交通管理網絡系統的支撐，即使再豐富的旅游資源也只能處于待開發狀態，無法充分發揮其旅游經濟價值，區域旅游產業的發展必然會受到嚴重的制約。
武當山區位條件優越，資源獨特、道教文化底蘊深厚，作為世界文化遺產、中國道教圣地，武當山發展的潛力是很大的。然而旅游交通的管理手段滯后卻成為制約武當山旅游產業發展的一個巨大的瓶頸。為了提高武當山旅游資源的可進入性，提升其真正作為世界文化遺產的檔次，對武當山旅游交通管理的再認識是很必要的。1武當山旅游資源評價
武當山有著無與倫比的美，是自然美與人文美高度和諧的統一，被譽為"亙古無雙勝境，天下第一仙山"。
（1）武當山自然景觀奇特絢麗。這里層巒疊壑，有72峰、36巖、24澗、11洞、10石、9臺等勝景。主峰天柱峰素有"一柱擎天"之譽；環繞主峰的眾峰千奇百怪，爭雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地設"萬山來朝"奇觀。武當山四季景色各異，不管何時游覽都能享受其神秘空靈的自然美景。
（2）武當山道教建筑雄偉壯觀。這里是道教真武大帝的發祥地，所建道教古建筑群規模宏大、氣勢雄偉，號稱"萬古之奇觀"。據統計，唐至清代共建宮觀廟宇500多處、2萬余間。明代鼎盛，皇帝把武當山道場作為皇室家廟，建成9宮9觀等33處建筑群。現存較完好的古建筑129處，仍不失當年宏偉氣勢。
（3）武當山道教文化源遠流長。除道教建筑外，武當山的道教武術、道教音樂、道教法事、道教藥膳、道教珍貴文物等也蜚聲海內外，特別是武當拳更是在國際上享有廣泛聲譽。另外，武當有關真武等的傳說故事、風俗民情等也豐富多彩，異彩紛呈。
2武當山旅游交通管理現狀分析
2.1武當山旅游交通管理現狀
（1）公路交通。為發展旅游業的需要，武當山的公路交通近幾年來得到了較大幅度的改善。目前，316國道（漢十公路）、209國道穿境而過，漢十高速公路十堰至襄樊段已經開通，初步形成了"十"字形的交通網。武漢至十堰、十堰至銀川的高速公路正在興建和完善，將進一步改善武當山的旅游交通，促進武當山旅游事業的發展。景區外交通：武當山發往全國各地或途徑武當山的班車北達北京、石家莊、鄭州；西到漢中、安康、西安；東到南京、無錫，南達長沙、深圳等。省內交通更是四通八達。
景區內交通：武當山城區到烏鴉嶺25km旅游公路、老君堂至瓊臺中觀15km索道公路都達到國家二級標準，山路轉彎處還專門安裝了反光鏡；蒿口至五龍宮、官山呂家河至田畈業已修通旅游公路。武當山旅游制定車輛有100多輛，司售人員服務較周到，游客上下山比較方便，乘車收費較合理。武當山正擬建旅游車隊，以期把旅游交通提高到一個新的水平。
（2）鐵路交通。武當山附近的火車站有：武當山站、武當山西站（六里坪站，距武當山11km）、十堰站（距武當山34km）。襄渝鐵路橫貫武當山麓。開通的鐵路旅客列車經過武當山的有40多列，分別至北京、上海、廣州、廈門、青島、武漢、鄭州、西安、洛陽等大中城市。且武漢到武當山有專門的旅游專線車。
（3）航空。老河口機場距離武當山90km、襄樊機場距離武當山180km、武漢機場距離武當山500km。且老河口機場正在擴建，將開通北京、廣州、西安等大中城市的航班。
2.2武當山旅游交通管理的現實問題
隨著世界文化遺產的申報以及發展旅游業意識的增強，武當山地方政府近年來在武當山旅游交通方面給予了很大的關注和投入。但短期內，武當山旅游交通管理還跟不上國內外旅游業發展的步伐，與其世界文化遺產的地位也極不相稱。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武當山還有很長的路要走。
（1）從公路交通方面看。武當山只是初步形成"十"字形的交通網，兩條國道也是多年前修建，路況條件難以滿足旅游交通需求。同時，通往武當山的交通車輛也只是提供一般運營服務，根本沒有為專程前往武當山的游客提供的旅游專線車輛，尤其是公路運輸工具在軟硬件方面都沒有達到要求。武當山從山門到南巖這一段公路與國內其他很多景區相比確實上了一定檔次，不僅提高了景區內車輛的安全性，也使武當山旅游交通總的面貌有了很大程度的改觀。但由于山路彎度較大，加上形形的車輛出入，每年還是有大型交通事故發生。此外，普通的巴士沒有起到帶客"游"的目的，僅僅作為一個把旅客帶上山的交通工具。
（2）從鐵路方面看。雖然武當山站處于襄渝鐵路沿線，卻只是一個小站。據近年的列車時刻表來看，前幾年并沒有武當山這一站。游客只能在六里坪（距武當山11km）或十堰站（距武當山34km）下車后改乘中巴到武當山。為了發展武當山旅游業的需要，近幾年新增了武昌至十堰的旅游專線車，并且專設了武當山一站。作為一個過路站，列車在武當山只停留10分鐘。而且游客在武當山站根本買不到臥鋪票，就連硬座票也不能完全保證。返程游客只能提前到十堰站訂票。如此交通條件，根本不能滿足游客需求。
（3）從航空運輸方面看。最近的老河口機場和襄樊機場距武當山分別為90km和180km，雖然從這兩個機場到武當山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程時間；且下了飛機又轉乘汽車，易給游客帶來負面心理影響。據調查，這兩個機場主要接待的是國外游客，他們要先坐飛機抵達北京，然后再從北京乘飛機到武當山。外國游客對旅游安全、舒適、便捷等方面要求相對較高。但是這兩個機場的班機都是小型飛機，從安全系數、便利程度和運輸檔次上都難以滿足外國游客的需求，這在很大程度上影響了對海外市場的開發。
3武當山旅游交通管理問題之對策分析
（1）景區外的交通管理方面，可以增加旅游專線的鐵路、公路、航空客運班車和班機。對這些專線車進行內部改造和外部包裝，使其成為真正的服務于游客的"旅游車"。例如，在車內以風光片、專題片的形式面向游客進行報道。在景區運營的旅游車配備服務人員，隨車介紹沿途風景名勝、風俗民情、旅游須知等。豐富游客旅游生活，增加對武當旅游區的了解，增添旅游活動的樂趣。另外，政府與鐵路部門應多多溝通，將武當山站設為停靠大站，增加在武當山站停靠的列車次數，并且游客在武當山站也可購買當日返程硬臥票。航空客運方面，如果有能力的話，最好有武當山自己的機場。增加航班數量，增添大型直升飛機，提高飛行的安全性能。
（2）對于景區內部的交通管理，武當山的旅游交通管理手段及方法必須以國內外成功發展的例子為榜樣，建設現代化的旅游交通管理網絡。
一是線路設計方面。武當山還應該增加旅游線路的設計和規劃。目前，武當山的主體線路是一日游的"道教建筑游"，這一線路已經陳舊，不能適應多元化的市場需求。精品線路如"兩山一江游"、"秦楚帝王文化游"、"秦巴風情游"、"南水北調中線源頭游""武當道教文化游"等，由于處于正在開發階段，組織的游客也不多。由于線路開發不夠，游客不能全面領略武當山的道教文化，于是就有了有些游客所說的"武當山不可不去，也不可再去"的說法。因此對武當山的線路設計應遵循系統性、適當超前性、"風景線"、以人為本和保護環境的原則，將景點用線路串起來，既可以增加景點數量，延長游客的觀光時間，又真正做到讓游客滿意。
二是公路交通工具方面。可以考慮禁止外部車輛進入武當山景區，在景區內部統一使用"旅游敞篷車"。這種敞篷車以電力作為能源，比九寨溝的"綠色環保車"更為干凈。與武當山目前運營的巴士相比，"旅游敞篷車"安全、無污染，還能滿足游客悠閑欣賞沿途風景的要求。
從索道工具來看，武當山索道自投入運營以來爭議頗多。部分專家認為，在景觀核心區內建觀光電梯，破壞了自然風貌的真實性和完整性，使景觀變得很不和諧。同時，由于索道的快捷，縮短了游客在景區的停留時間，對旅游區的經濟并非是件好事。也有專家認為，項目本身對當地自然環境影響不大，影響主要來自其附屬設施如停車場等。筆者調查發現，武當山索道主要是建在山的背面，并非核心景觀區；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建設索道本是為了方便游客，不能單從景區的經濟目的出發而否定索道的服務功能。如果武斷地去拆除索道，那么由此所帶來的建筑垃圾和對景點的破壞也是難以想象的。因此，對于武當山的索道建設運營，我們應多借鑒國內外成功的案例，在方便游客和環境保護之間達到適度的平衡。
作為一種特色交通工具，從烏鴉嶺到上金頂的一段山路上，有很多轎夫在路途等候著提供服務，價錢從20～200元不等。這段路比較艱險難走，轎夫的出現方便了游客，而且這種特色交通方式也成為武當山交通旅游的一道風景線。但據目前的情況來看，當地政府對轎夫還沒有很系統的管制，這種交通方式也還沒有為廣大的游客所接受。
三是景區道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在內的景區道路也是重要一環。對于景區建設來說，一方面要與環境保護相結合，任何開發都不能以犧牲環境為代價；另一方面也應充分考慮到游客的需要；同時，還應在解決人造設施與景區自然風光的協調問題上下功夫。總之，在武當山景區應該實現交通設施景觀化。
我們再來看一看武當山目前的步行道。武當山步行道主要是烏鴉嶺到南巖和金頂的道路。通往南巖的朝拜道比較平緩好走。通往金頂有明代和清代兩條古神道，明道較為艱險，但是景致絕佳。一般人都愿意沿此道登金頂。但由于路途遙遠又艱難，對中老年人和小孩來說很困難。當地政府正考慮對此道路重新鋪砌為青石板路。因為這既能給游客帶來方便，又能體現神道古樸的韻味。如果這一措施得以實施，也將是武當山另一道風景線。
當然，從武當上旅游業管理的實證研究上看，在發展綠色旅游交通、推進旅游可持續發展方面，旅游業還有很長的路要走。我們期待著我國旅游行業綜合旅游交通網絡的日趨完善和旅游行業的興旺騰飛。
參考文獻
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篇2
大型盛會的舉辦對城市正常交通系統的影響主要體現以下幾個方面:一是活動之前各種場館設施的建設對正常交通出行產生的影響;二是活動進行過程中引發的額外交通需求和交通管制導致周邊道路通行能力降低。活動前期建設施工產生的影響為了滿足大型盛會在場館、交通等各個方面的需求,提高盛會的質量,舉辦城市會為盛會的舉行而進行場館的新建和改建,交通線路的修建和改造等,而這些工程的完成,需要一個比較長的時間。在建設施工期間,必定會對工地周圍的交通產生比較大的影響。比如地鐵線路的修建,需要封閉一部分道路,使道路變得狹窄,交通因此變得擁堵;或者一般場館的修建,來往的工程車輛、粉塵等等會對影響正常交通,讓通行環境變差。活動引發的額外交通需求和交通管制影響此外,在活動舉辦期間,會產生大量的額外交通需求。以活動舉辦地點為核心的區域在活動期間將出現一場交通吸引,是對交通產生與吸引形成大規模集聚,造成交通需求的時空分布極不均勻,增大了交通的擁擠程度,給正常的出行造成了極大的影響。廣州亞運期間實行公共交通系統全民免費、機動車單行限號措施的第一天,廣州地鐵迎來了史上最大客流。早高峰期間,廣州地鐵線網共21個車站實施客流控制,其中17個車站32個站口與屬地區政府啟動客運聯控預案,一號線、三號線分別實施最高級別的線路控制,客流高峰期直至上午11時仍未解除。另外,由于活動期間交通管制,也會對周邊的交通產生影響。如在北京中非論壇期間旅游部門、商業部門和文化部門,包括各大公園、商場不得組織旅游、促銷、大型演出等活動,以減少人流和車流,北京市各單位也將實施錯峰上下班;北京奧運、上海世博會期間采取尾號限行;上海APEC會議期間公交線路停駛、縮線、繞道、分段行駛等調度措施等等。這些管理措施的實行,勢必將影響部分出行者的出行習慣,給市民正常的生產生活帶來不便。
應對措施
在舉行的大型盛會中,組織者為了保障盛會期間的交通暢通,采取一系列的交通管理措施。這些交通管理措施大致分為三類:減少交通總需求、調整出行結構和調整交通流時空分布。
1減少出行總需求
減少出行總需求包括減少直接參與大型活動的交通需求和減少日常的交通需求。但是減少出行總需求應謹慎使用,特別是一些帶有強制性的措施,會給城市居民正常的工作和生活帶來許多不便。(1)票務管理降低出行量。通過票務管理降低盛會期間的出行量,應用比較廣泛,簡單易行,可以分為票價調控措施和強制措施。票價調控措施主要有發行多場次聯票,提高票價減少參與者人數、不同時段場次票價不同等等。發行聯票能夠讓觀眾連續觀看比賽,減少往返出行,從而減少了由于往返而產生的交通量;而提高票價措施的實施效果是難以預料的,如2005年7月在南京舉行的歐美足球爭霸賽,想通過對票價的調整將觀眾人數控制在兩萬人左右,但是由于票價定得過高,實際觀看比賽的人數只有3千多。(2)減少參與大型盛會的人員數量。減少參與盛會的人員數量,可以采用降低活動吸引力、降低活動級別、降低宣傳力度、壓縮活動規模等措施,但是這個在一般情況下與大型盛會舉辦者的意愿相悖,所以一般這些措施是很少采用的。
2減少日常交通需求為了減少在大型盛會期間日常出行與盛會出行的疊加給交通系統造成過大的壓力,在活動之前通過媒體等告知各個單位和居民,要求他們在盛會期間減少或者盡量避免日常出行,包括減少工作日、放假、在家辦公等措施。(1)減少工作日。減少工作提是在不減少每周工作總時間的前提下,延長每天的工作時間,從而改變工作天數。如在正常8小時工作制下,每周工作日是5天。但是在盛會期間,可以把每天的工作時間延長至10小時,從而每周的工作天數可以減少至4天,可以有效地減少由于上班產生的往返次數,而且由于不同單位工作的時間不同,上下班的時間也不同,可以降低高峰期間的流量。悉尼奧運會期間和鹽湖城冬奧會期間都實施了該項措施這對緩解高峰交通壓力起到一定的效果。(2)放假。對于減少日常出行量而言,放假措施是非常有效的,并且極大地緩解了大型盛會期間的交通壓力。在奧運會開幕式當天,除保障國事活動、城市運行等必要的工作崗位外,在京中央和國家機關、企事業單位和社會團體,北京市機關、企事業單位和社會團體,可以放假一天;另外在奧運比賽期間,北京市民可以享受一個長達半個月的假期,這對于減少日常出行,緩解北京奧運期間的交通壓力都有很大的幫助;十一運會開幕式當天下午濟南轄區內機關、事業單位(包括學校)放假半日,將城市工作、生活出行晚高峰時間調整至中午,降低開幕式入場時段城市交通壓力。(3)在家辦公。在家辦公是利用計算機網絡技術、現代通信技術等,使上班族可以不用親自趕到單位,而可以在家處理上班事務。北京奧運期間,政府同時倡議,適宜網上辦公的企事業單位可以試行網上辦公,適宜在家異地辦公的企事業單位可以試行在家辦公。在家辦公減少了由于上下班產生的交通量,不增加盛會期間的交通壓力。
3調整出行結構交通工具的使用管理(1)小汽車使用管理。小汽車的人均道路占有率高,對交通資源的利用率低。在大型盛會期間出行的人數多,道路擁擠,停車設施供不應求,因此必須限制小汽車的使用對于緩解交通壓力是非常必要的。大型活動中普遍采用時段禁行和區域禁行。比如在上海世博會期間,整個上海市被劃分為管控區(圍欄區外500m)、緩沖區(中環及其以內區域)、引導區(中環以外)3個管理圈層,其中7km2的管控區限制小汽車出行;管控區只允許持有世博通行證車輛、世博專屬出租車和公交車進入。尾號限行也是大型盛會中較為常見的措施,并且措施實施以后對交通量的影響容易量化。北京奧運期間實行單雙號限行政策,收效明顯。根據數據顯示,措施實行一周以后,全市交通干線和主要進京聯絡線的交通情況非常理想,車流量下降到平時周末的一半左右,且北京市區的車速達到了每小時43km,高速公路和國道日均車流量分別比限行前下降了34.6%和25.2%,地面公交的出行速度也由限行前的每小時14.5km提高到每小時近20km;北京市公共交通日運送乘客超過2000萬人次,公共交通出行比例達到了45％,比限行前整整提高了10個百分點。(2)公交優先。在大型盛會期間,實行公交優先措施,將原本大量的小汽車出行轉移到公交出行。特別是高效、便捷的公交出行,能夠極大地緩解交通壓力,創造一個良好輕松的交通環境。公交優先的主要措施包括新建公交線路、公交專用道、公交信號優先等等。沈陽市為了園藝博覽會的舉行,專門新建了以園區為終點的3條公交專線和17條直達專線;奧運會北京推行在普通公交車道上實現公交車優先放行,同時實現了奧運車輛的優先放行。(3)公共交通費用優惠。公共交通費用優惠主要包括公共交通方式免費和公共交通費用優惠,以提高在大型盛會期間公共交通的使用率,降低私家車的使用。公共交通方式免費的措施在廣州亞運會上曾經實施過一段時間,但是政策實施以后出現高峰期爆滿狀況,給普通市民的正常出行帶來了很大的干擾,增加了公共交通管理的難度,所以在出臺一段時間以后廣州市政府又取消了免費乘坐地鐵、公交和過江輪渡的優惠措施,但是對市民適當給予交通補貼。(4)引導自行車出行。國外自行車出行比例很低,對其交通方式影響不大,所以在大型盛會期間一般提倡使用自行車。但是在我國,自行車的比例較高,所以要根據城市的實際情況來制定對自行車的引導和管理。(5)專用車輛優先。大型活動舉行期間還可能有重要人物(國家元首、政府官員等)、活動組織者和贊助者、媒體記者等其他特殊人員參加。他們與普通觀眾不同,必須保證其安全、快捷、準時到達,因此這部分交通需求在大型活動交通規劃與管理中應特殊考慮。這部分需求除考慮設置專用線路或專用車道以實現與其他出行者的空間分離外還可考慮調整出行時間與其他出行在時間上進行分離,并且在停車場的布置和交叉口的通行權上優先考慮此類交通需求。一般在規模較大的盛會期間都會采用專用道來保證在特殊人員的通行順暢性。在廣州亞殘運會期間廣州市共設置48條亞殘運通道,劃設了119公里的專用車道,允許持有亞殘運通行證的車輛行駛,禁止社會車輛通行。
4調整交通流時空分布
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世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點。花園路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑記者手頭有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服我市人多地
少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。
公交優先：老百姓安全快捷出行的保障“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優先實質上就是百姓優先，大眾優先，多數人優先。公交優先：世界各國城市交通的戰略選擇綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路。“公交優先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰后，迫于汽車工業財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其
他如美國、英國等發達國家也經歷了此種教訓。他山之石，可以攻玉。現在，我國許多大城市也紛紛融入到了優先發展公交的大趨勢中。北京從1997年開始年年不斷新辟公交專用道，并嚴格禁止其他車輛入內行駛，而且還實行了路口優先通過、進出站不受干擾、加強建設好公交停車場等措施。寧波市為了扶持公交事業，專門設立了城市公交發展專項資金，用于公交場站等基礎設施建設及購買車輛等；在有條件的地段設立公交車專用道和轉彎車道等。我市也在1997年開始了對公交優先的探索。如在個別路段開設專用道，交通管理部門為公交車輛的通行大開“綠燈”等。但幾年時間過去了，限于我市專用道數量太少且大都已“名不符實”，因此“公交優先”并未取得理想的收效。
公交事業是城市的公用事業，公交車輛是城市流動的“血脈”，“公交優先”業已迫在眉睫。它的實施和落實還更需要政府、社會、群眾等各方的關心、理解和扶持。
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德國城市公共交通運行方式
因城市公共交通公司分屬不同企業，且在交通方式上又存在地鐵、輕軌、公共汽車等，運行體系較為復雜，在公共交通聯合會的協調下，各公共交通公司均在各自負責的線路上按商定的時刻表運行。每個公交站點都張貼所有停靠本站點公共交通線路運行時刻表，各公共交通線路及各班次車輛均保證其準點率，乘客只要在時刻表所列發車時間前趕到車站，肯定能趕上想乘坐的班次；如車輛提前運行至某站點，則其會等侯在準點時刻出發，這樣，一方面保證軌道交通等在運行中不會發生在軌道使用上的沖突，另一方面，確保了趕班次換乘旅客能準時換乘車輛。另外，在一個公共交通系統內，注重有軌交通與公共汽車之間的銜接，尤其在換乘站，有軌交通車輛一般都要與對應班次公共汽車銜接后才發車，確保換乘旅客不脫班次。
公交票價由公共交通聯合會制定，對于僅有一個公交公司的城市或縣，票價由公交公司制定。城市公共交通有各種票務方式，乘客可以一次性買票或購買月票，月票在一個城市內可以乘坐所有公共交通車輛。月票一般按公共交通運行區域劃分，劃分方法為，以一個大中城市為中心，按一定半徑劃分運行區域，每個半徑范圍內的月票價格不同。
各公共交通線路班次間隔時間為6至15分鐘不等，在城市中心地段，因為公共交通線路交叉等原因，在高峰時段，乘客2分鐘左右就能等侯到可以乘坐的車輛。
區域公共交通分大中小城市間公共交通和縣域范圍內公共交通。大中小城市間區域公共交通，如同屬巴登-符登堡州的曼海姆、路德維希、海德堡三個城市及三個城市周邊范圍內的小城市，其公共交通由一個公交公司負責，輕軌將三個城市聯為一體，在三個城市之間，輕軌在沿線每個小城市均設站點，同一班次的輕軌，不僅在城市間運行，而且都運行至各城市中心地區，這樣，為城市間及沿線小城市居民出行提供了方便。在縣域范圍內，有的以輕軌聯接各小城市，地域范圍較大的縣，則以公共交通汽車聯接各小城市，為居民出行提供方便。在德國，區域間的公共交通合作以市場化運作為導向，對公交公司的補助則按城市規模、人口數量等進行分攤。
德國城市公共交通設施
特大城市、大城市的地鐵、輕軌一般在地下負三和負二層，負一層為商場等公共空間；地面軌道交通在城區內其軌道面與城市道路相平，根據道路狀況，有的在城市道路上鋪設軌道，在城區外則與公路分開設置；公共汽車則在軌道交通不通達街區及近郊區運行；在僅有公共汽車的小城市，雖然街道狹窄，仍安排公交車運行。
各城市在道路建設和軌道交通建設方面，均能得到聯邦州在投資上的補助，一般補助資金為投資額的75%，有的項目甚至補助90%以上；大城市、大城市的城區都有交通樞紐，供鐵路、地鐵、輕軌、公共汽車等換乘和旅客集散。
在城市道路建設中，都遵循公共交通設施優先權，地面軌道交通一般單獨設立信號系統，在與其它道路平交時軌道交通信號優先，一般不出現等待現象，確保準點運行。特大城市、大城市在主次干道設公交車專用道，有時公交車單設信號傳感裝置，在交叉處傳感設定紅綠燈設置，確保其優先通行，這種車輛自控裝置與交通控制中心相分離，大大減少公交車輛在道路交叉口的等待時間，提高了運行效率。
德國公共交通的政策支持
公共交通是城市、縣政府的主要責職之一，主要任務是確定公共交通服務功能及服務范圍，對公共交通進行財政補助，并在公共交通設施規劃、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事務，則委托公共交通聯合會負責。
許多大城市通過對小汽車限速、提高停車費標準和征收高額汽油稅等方式，增加自駕車成本，鼓勵公眾使用公共交通設施。
德國有城市交通財務法，據此，城市公共交通都得到政府的財政補助。票款收入約占公交公司收入的40%，聯邦州和城市或縣政府的補助比例占公交公司收入的50%以上。對于有城市政府參股的公交公司，城市政府派員參加公司監事會，參與對公司運行和發展方針的管理。
總之，經過多年努力，德國城市公共交通建立了較為健全的運行和管理體系，減輕了城市交通壓力，方便了居民出行。但在與有關政府部門及機構交流中，也發現其城市交通方面還存在著不足之處，一是城市公共交通仍然不能滿足城市發展的需求，二是城市公共交通在噪聲污染、廢氣排放等治理方面仍然不能滿足不斷提高的環境質量標準要求，三是城市郊區化制約了公共交通發展，小汽車發展過快，四是對騎自行車和步行者在交通設施優先方面仍嫌不足。
德國城市公共交通對我國的啟示
我國正處于城市化加速時期，在城市化進程中，城市交通問題已成為影響城市正常運轉的重要制約因素，建設經濟效益好、生態效率高、人民大眾優先的城市公共交通體系，已成為各級政府的迫切任務。針對我國城市公共交通現狀，通過對德國城市公共交通的學習和考察，對于發展我國城市公共交通有以下六點體會。
1、充分認識城市公共交通在城市化進程中的重要作用。我國人多、人均自然資源量少，這就決定了我國的城市化必須走集約式發展之路，不可能像歐美國家的城市那樣走郊區化的道路，更何況歐美國家目前也在對城市郊區化在資源有效集約利用方面進行著反思。因此，我國的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地資源、減輕對環境的破壞。在這樣的城市形態下，如何確保城市交通順暢，是擺在我們面前的重大而現實的課題。就江蘇而言，在城市化迅速發展背景下，城市交通問題面臨著越來越嚴峻的考驗，由于私家車的迅猛發展，城市道路等基礎設施的建設速度已遠遠不能與私家車保有量的增長相適應，大中城市的交通擁堵現象已越來越嚴重。今年初，總理指出：發展城市公共交通，是適應我國城市發展和城市交通發展的正確戰略選擇。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是減少污染、方便居民出行、改善城市人居環境、實施城市可持續發展的必然要求。從德國等歐洲國家城市公共交通發達尚嫌發展不足的現實中，我們必須充分認識到城市公共交通在城市現代化中的重要作用，認識到做好這項工作的艱巨性和長期性，真正從城市發展戰略的高度，建設有利于城市可持續發展和提升城市競爭力的公共交通體系。
2、確立公共交通優先地位，慎選公共交通方式。轉變對城市交通效率的認識，要以單位時間內城市道路能通過的人數，而不是以單位時間內城市道路通過的車輛數，來確立城市交通目標，作為解決城市交通的出發點和落腳點。進一步提高全社會對發展城市公共交通重要性和必要性的認識，城市公共交通優先即“人民大眾優先”，各級政府應把發展城市公共交通作為與人民群眾切身利益密切相關的公益性事業來予以扶持，在城市的規劃建設、公共交通設施用地、公共交通設施優先等方面給予支持。在公共交通方式的選擇上，應根據城市規模及發展趨勢、城市和地區經濟發展狀況而定，要從經濟、技術、城市發展現狀等方面，比較各種交通方式之間的差異和適用性，從而選擇建設成本合理、運行成本合適的交通方式。對于特大城市，可以選擇地鐵、輕軌、公共汽車相結合的公共交通方式，但對于各種交通方式的建設時序，應在城市公共交通規劃指導下，根據城市經濟狀況循序建設；按照德國的統計分析，地鐵建設成本是輕軌的20倍，運行費用是輕軌的2倍，因此，對于大中城市而言，輕軌、公共汽車相結合，是城市公共交通方式的較好選擇，對于中小城市，尤其是鄉鎮一級，公共汽車是較好的公交方式，也可以在大城的帶動下，或在縣（市）的統一組織下，發展輕軌交通。總之，確立公交優先地位，選擇公共交通方式，是城市實現可持續發展的重要基礎。
3、統籌規劃建設，確保公交設施優先權。城市公共交通規劃，應統籌考慮路網、公共交通設施用地、公共交通方式、地面與地下交通等諸多因素，同時應對行人和自行車行駛作出合理安排。路網布局和路面設計應有利于公共交通，發展輕軌交通的城市，可以根據城市規模及現有道路，選擇采用軌道在現有道路面上設置或設計成與汽車共享式軌道設置，在城市主次干道設置公交車專用道，確保公交車運行速度和準點率。采取工程措施，保證公共交通優先權，輕軌交通應單獨設置交通信號，在車輛接近交叉口處自動傳感設置通行信號；特大城市、大城市公共汽車可單獨設置通行信號裝置，在專用道交叉口處自動傳感設置通行信號，同時變更交叉口其它信號燈，減少其在交叉口處的等待時間。
在城市公共交通規劃中，還應考慮內外交通的銜接和城市地下空間的綜合利用，為城市公共交通留有發展空間，同時，應逐步建立健全城市道路設計、施工標準體系，不再以公路標準來設計施工城市道路。
4、加強運行管理，提高服務質量。安全、方便、快捷、舒適的城市公共交通系統，不僅是居民出行的需求，也是城市正常運轉的重要保證。借鑒世界發達國家城市公共交通經驗，我們的城市公共交通運行管理和服務方面，可以從以下幾方面加以改進，一是在各公交站臺公布各線路的運行時刻表，運行時刻表要注意各班次和換乘之間的銜接，讓乘客了解各班次時間，做到心中有數，掌握自己出行時間，減少旅途中趕班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建設公交專用道和公交車輛信號自控裝置，減少公交車在交叉口的等待時間，確保其運行速度；三是以每條線路為單位，確保車輛運行的準點率，尤其是對每輛公交車而言，應落實責任制，保證自身準點率，避免出現車輛集中到站現象，人為造成運力的不平衡；四是要加強調度，合理安排運力，保證在時刻表的出發時點，都有公交車輛準時開出站點，尤其要安排好上下班高峰時段的運力，保證乘客乘得上車、準時到得了站，增強公共交通對居民出行的吸引力；五是要提高車輛運行水平，以此提高公共交通的服務質量，從車輛行駛平穩程度、報站、車內衛生、車體整潔度等方面入手，讓乘客感到安全、舒適。
5、加大政府扶持力度，為建設高效公共交通體系創造條件。城市公共交通是城市的公益性事業，是城市政府的重要職責，需要城市政府在建設、運行方面予以支持。針對目前我國城市逐步出現的交通擁堵現象，首先應從完善城市路網結構上加大政府財政投入，加大城市路網密度，提高車輛運行速度。第二，對于具有一定經濟實力的大中城市，在目前狀況下建議建設經濟實惠的輕軌系統，而不是盲目上馬投資成本大、運行成本高的地鐵，這樣一方面能在較短時間內建成較為完善的城市公共交通系統，緩解越來越嚴重的城市交通壓力，另一方面，在經濟條件許可時，再建設地鐵，滿足今后運量發展的需求和為乘客提供條件更好的交通設施。第三，加強城市間的合作，尤其是大城市和周邊中小城市之間，要以資本為紐帶，共同建設區域軌道交通系統，從經濟社會發展規劃、土地綜合利用、資源合理配置等戰略高度，從互惠互利的角度，盡快規劃建設區域軌道交通系統。從目前城鎮發展狀況看，在蘇錫常都市圈范圍內建設輕軌交通系統，無論從城鎮發展城市形態，還是從經濟實力和社會發展需求等方面，已具備了基本條件。第四，在特大城市和大城市，要通過對社會車輛限速、提高停車費收費標準等措施，制約私家車等社會車輛的使用率。第五，在城市建設中，合理安排自行車及人行道，尤其要減少自行車或行人對公交專用道的干擾，提高公交車輛運行速度。第六，要加大對公共交通的財政支持力度，公共交通因其公益性的特點，為城市正常運行提供基礎條件，歐美國家政府對城市公共交通均進行財政補助，在德國，聯邦州和城市政府（或縣政府）共同分攤對城市公共交通的補助，確保城市公共交通的運行效率。
6、堅持市場化運作，不斷提高城市公共交通運行水平。城市公共交通雖然是城市政府的重要職責，但公交公司仍可按照市場化原則進行運作，以提高其運行質量。政府主要是對城市公共交通實行特許經營，確立公交票價調整機制和財政合理補償機制，建立對城市公共交通考核體制和考核機制，引導社會各界和輿論媒體對公共交通服務質量進行監督，加快現有公共交通公司的改革改制步伐，使企業盡快走上自主經營、自我約束、自我完善的軌道。要學習德國公共交通聯合會的經驗，發揮我國各級公共交通協會的作用，賦予其對城市公共交通日常管理和協調職能，完成較具體和不宜由政府直接管理的事務，真正發揮其政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。
篇5
（一）交通建設要有新突破。
完善領導責任制，堅定不移地推進“五項工程”繼續采取“定項目、保質量、保安全、保廉政、保目標”一定四保”方法。加強對“五項工程”組織領導，指揮調度和環境協調；搶抓晴好天氣，以開展“百日勞動競賽”等活動為載體，加快工程進度。孝漢大道力爭在8月底前建成主體工程，確保年底通車。荷沙一級路及擴寬改造力爭年底完工；樹立前期就是投資，前期就是發展的理念，采取超凡規措施，加快推進107國道刷黑和孝楚大道前期工作，力爭107國道刷黑工程上半年開工建設；積極爭取地方政府穩步提高財政投入，充分依靠和發揮農民群眾以及受益企業、大戶的積極性，加大社會籌資力度，形成合力推進農村公路建設的熱潮。堅持農村公路項目部計劃優先的原則，確保計劃內項目按時完成。
市得天獨厚的交通資源，更加重視港航基礎設施建設。漢江作為長江黃金水道的第一大支流。具有占地少，污染小，利息低的天然優勢。各有關部門要堅持將漢江水道及江漢平原航道網建設作為“兩型社會”建設的重要內容，推進交通經濟結構調整，努力建設低資源占用、低能源消耗、低環境污染、低使用成本的交通運輸體系，著力提升全市交通綜合優勢。港航部門要牢固樹立“事在人為，業在人創”發展意識、責任意識，精心籌劃，精心組織，建立健全港航建設項目庫；想方設法爭取投資，招商引資，拓寬港航建設資金渠道。今年，要重點加快漢川港新河散貨碼頭的建設進度，全面推進漢江漢川城關至杜家臺62公里三級航道和新溝二線船閘建設項目前期工作，力爭項目開工建設，確保完成漢北河航道工程建設任務。
深入推進農村公路管理養護體制改革。要按照“統一領導，切實抓好農村公路的管理養護。認真貫徹落實前不久召開的部、省農村公路工作電視電話會議精神。分級負責，以縣為主，鄉村配合”原則，理順體制，落實責任；要實行專業養護與群眾養護、終年養護與季節養護相結合的方式，并逐步實行以專業養護為主，積極推進養護市場化，實現“以錢養事”要建立政府投資為主，農村村組為輔，鼓勵社會各界共同參與的農村公路管理養護資金籌集機制，為農村公路管理養護提供穩定的資金保證；要加強對農村公路管理養護的技術指導，明確技術規范，落實養護目標，促進農村公路管理養護科學化、制度化、規范化。為支持各地加快農村公路養護管理體制改革，交通部門將按縣道每公里7000元、鄉道每公里3500元、村道每公里1000元規范安排非列養農村公路養護工程經費。各縣（市）區要根據《省農村公路條例》和《省農村公路管理養護體制改革實施方案》抓緊制訂外地改革方案并報市局核備。對4月底未能按期制訂方案的縣（市）區，將暫緩安排農村公路養護資金計劃。市局將繼續抓好試點工作，適時在農村公路管理養護體制改革推進較快的縣（市）區召開一次現場會，推廣經驗。
省交通廳也將適時組織“交通發展規劃中期評估與調整工作，抓緊做好項目儲藏。今年是全市的重點項目建設年。各地要千方百計在尋求項目上下工夫，千方百計提高項目工作的質量和效益，力爭在項目工作上取得新突破。要加強對項目工作的組織領導，成立專辦進京上省，跑項目，跑審批。要依靠包裝推介項目，依靠招商引進項目，依靠國家政策爭取項目，加強項目貯藏庫建設，抓緊做好項目篩選、論證和上報工作，力爭多一些項目進入國家和省里的籠子”確保每年都有一批項目開工、一批項目建成、一批項目發生效益。
要高標準做好武荊高速公路協調，同時。真正做到情況在一線了解，問題在一線解決，矛盾在一線協調，服務在一線體現。要按照“先重后輕、先通后暢、先干后支、遠近結合”原則，迅速組織開展災后交通基礎設施的恢復工作。
（二）運輸服務要有新提高。
突出抓好運力、運輸組織和經營結構調整。鼓勵發展高檔、快速客運和廂式、集裝箱、甩掛運輸，調整道路水陸運輸結構。以滿足多層次、多樣化的運輸需求為目標。大力發展大型化、專業化、規范化運輸船舶，全面提高運力裝備水平。推進客運集約化和貨運公司化改造，基本形成以骨干運輸企業集團為主導、中小企業和零散經營業戶為補充的市場格局，提高運輸效率，增強運輸保證能力。
聯合工商、公安、稅務等相關部門共同扶持農村客運發展，大力發展農村客運。鼓勵各地大膽探索。著力解決影響農村客運發展的機制和動力問題。搞好農村客運站點和線網絡布局，今年全市要建設鄉鎮五級客運站5個，候車棚220個，招呼站490個。因地制宜發展農村客運組織形式，各地可根據客流量和道路情況，采取片區運營、循環運營等多種運輸組織方式。積極發展農村貨運，逐步完善農村貨運基礎設施，注重發揮基層交管站作用，解農村貨運需求信息，協助農民解決“運貨難”問題。
切實加強市場監管。
針對群眾反映強烈的問題開展專項整治和專線整治。嚴厲打擊“黑車”違規經營、違規售票等行為，加大市場整治力度。進一步規范客運聯營體的運作行為，維護市場秩序。建立健全出租車行業管理長效機制，實行質量信譽考核制度，開展“星級出租車”創建活動，全面提高服務質量。重點抓好春運、黃金周和節假日等重點時段的運力調配和運輸組織工作，確保廣大旅客走得了走得好、走得安全、走得舒適。
并加快組織實施，提高城區公交服務水平。加強城區站點設施的規劃。為市民提供良好的候車環境。加強對公交企業經營和服務質量的監管，逐步推行等級服務評定制度，開展文明線路創建活動，加強行業自律，促進企業不時提高自身素質。進一步調整優化公交線路，加大行車密度，及時疏散客流，縮短乘客等候時間。加快車輛更新步伐，積極選用平安、舒適、節能、環保的車輛，淘汰環境污染嚴重，技術條件差的車輛，切實提升行業形象。
（三）資金籌措要有新保障。
不時提高費收工作科技含量和服務水平。全面實現交通規費微機征費，抓好規費征收。深入開展以“費收創高、技術創新、服務創優、環境創佳、業務創精、管理創效”等“六創”為主要內容的征稽杯”競賽。堅決杜絕手工票。進一步加強費收票據的發放、審核和管理，嚴肅查處違規開票、串票等行為。堅持依法理財，進一步加強資金監管和審計監督，依照“及時清繳、定期查對、不留余額”要求，強化交通規費收入、路產賠償收入等資金管理，完善制度，堵漏增收。對截留、挪用和違規使用交通資金等行為，發現一起，查處一起。依照省交通廳統一部署，加快“1+8武漢鄉村圈征費數據共享和通查通繳，普通收費公路數據傳輸、遠程監控網絡和高速公路聯網協同辦公系統的建設。
今后高速公路招商引資及建設由“以省為主”轉向“以市州為主”對列入省“十二五”十三五”等中長期規劃的高速公路項目以及地方區域高速公路，搞好招商引資。根據省廳的要求。積極鼓勵以地方政府為主體組建項目業主，實施招商引資和建設，進一步推動“部門辦交通”為“社會辦交通”麻（城）竹（溪）高速公路在市境內長40公里左右，林廳長要求加快做好前期工作，力爭早日開工。希望沿線縣（市）區政府和市局共同抓好招商引資工作，吸引有實力的企業投資我市高速公路建設。
（四）質量平安要有新舉措。
嚴格落實工程質量終身負責制，落實工程質量終身責任制。深刻汲取湖南鳳凰堤溪大橋“8.13特大坍塌事故教訓。始終繃緊質量這根弦、始終念好質量這本經，真正做到不違反順序開工、不違背規程施工、不犧牲質量趕工、不違背原則簽字、不降低規范驗收、不放任自流失職。要高度重視城區入口路改造的工程質量，尤其是孝漢大道的工程質量，代表市形象，代表交通部門形象，領導、群眾、社會關注的焦點，要建章立制，明確責任，嚴防死守，確保工程優良率達到100%要高度重視農村公路建設質量，今年是交通部確定的全國“農村公路建設質量年”各地要認真貫徹落實全國及全省農村公路工作電視電話會議精神，制訂并實施農村公路建設養護“三大員”培訓行動計劃，年全市要培訓農民施工技術員300名、農民護路管理員300名、農民質量監督員100名，力爭三年內全市行政村培訓面達到100%通過調動社會力量，共同把好事辦好。
全省要確保用三年時間完成國省干線危橋改造，切實抓好危橋改造。根據省交通廳的要求。用五年時間完成縣鄉公路及通村公路危橋改造。其中武漢鄉村圈力爭用兩年時間率先完成危橋改造。各地要集中精力、集中資金加快推進危橋改造工程。依據《公路法》農村公路危橋改造責任主體是地方政府，交通部門將通過以獎代補或定額補助給予支持，對鄉道大橋、縣道中橋以上危橋加固改造，撤除重建類項目按概算的50%加固改造類項目按概算50%且不超過1萬元/延米的規范進行補助；其它危橋改造，撤除重建類項目按8000元/延米、加固改造類項目按概算的50%且不超過5000元/延米的規范進行補助。各地在危橋整治中要將圬工拱橋作為重中之重，依照輕重緩急的原則制訂改造計劃，擇優選擇有資質的試驗檢測及加固方案設計單位，確保危橋改造質量。嚴格實行“銷號制”管理，完成一處，銷號一處。切實加強病危橋安全管理，落實平安防范措施，完善限載限速等標志標牌，安排專人晝夜管護，加強超載超限車輛治理，嚴禁總重超過55噸的車輛上橋行駛，嚴防發生橋垮人亡惡性事件。對老舊橋梁、廢棄橋梁，該封閉的封閉，該拆除的撤除，確保人民群眾出行平安。
牢固樹立以人為本理念，加強平安生產和安全監管。全系統要站在執政為民的高度。進一步落實平安生產責任制，認真做好道路運輸、水上交通和工程施工中的平安工作。要加大運輸平安監管力度。明確道路和水上運輸企業平安生產的責任主體，督促企業加強對車輛、船舶、駕駛員的管理，確保運輸平安；積極推進危險貨物專業化運輸，推行道路危險貨物運輸平安卡制度；加強汽車客運站平安源頭管理；進一步提高對重點水域、重點時段、重點船舶和渡口的監控能力，廣泛開展“千村百校水上交通平安宣傳行動”救生衣行動”和“客渡船、危險品運輸船舶超載專項整治行動”要嚴格工程施工平安監管。建立對復雜構造物平安生產風險評估制度，確保施工平安，建設和諧工程。要完善公共應急預案，提高應對突發事件能力。積極開展水上應急搜救演戲，不時提升水上交通平安應急救助能力；進一步完善交通平安應急管理信息平臺，整合現有信息資源，全面提高交通行業應急反應和處置公共突發事件的能力。
（五）行業改革要有新思路。
營造規范嚴明的法制環境；加大政策的清理、修訂和執行力度，深化交通行政管理體制和運行機制改革。探索解決交通內部存在多頭執法、交叉執法、重復執法問題。精簡行政審批事項，簡化審批手續，營造優惠透明的政策環境；加強市局機關及行政服務中心窗口建設，健全服務機制，提高服務效率。今年，市局在機關改革方面，要率先實現IC卡公務定點接待制度，切實降低各項開支，努力建設節約型機關。要加快電子政務建設，今年要建成全市交通系統網上辦公系統，逐步消除紙制文件，努力建設創新型機關。
市直交通國有企業改革相對滯后。黃書記在交通調研時，加快推進市直交通國有企業改革。目前。多次強調要加快國有企業改革，市長在今年的政府工作演講中，再次提出這個問題。市直交通國有企業要提高認識，增強加快改革的責任感和緊迫感。市直貨運企業要在機遇面前，加快改革。根據武漢鄉村圈的發展規劃，武漢將依托天河機場，打造華中地區最大的空港物流基地。毗鄰天河機場，也在規劃范圍之內，這對市直貨運企業的發展壯大是一個難得的機遇。合力公司要利用機遇，主動改革。市直客運企業要在挑戰面前，加快改革。未來幾年，武漢城際軌道將通向，這對市直客運企業的發展將是一個巨大的沖擊，孝客集團要居安思危，未雨綢繆。市直交通國有企業的改革，無論采取何種形式，必需堅持兩個大的前提，即國有資產不能流失，企業職工必需妥善安頓。一方面要在加強內部運行機制改革上下功夫，建立健全激勵機制，調動企業員工的積極性；加強現代物流人才的培養或引進，為企業發展提供智力支持；加強內部管理，營造干事守業的好環境；瞄準市場方向，尋求新的經濟增長點。另一方面，要在體制改革上作文章。既可以采取招商引進的方法，尋求資金雄厚、管理先進的物流和客運企業進行合作，成立新的合資公司和股份公司，也可以進行民營化的嘗試。
不等不靠，積極穩妥地推進交管站改革。交管站改革是交通系統多年來懸而未決的問題。從各級政府的角度來看—管人不管錢”從行業主管部門的政策來看—管錢不管人”改革形勢比較尷尬。各地交通主管機關在前期的改革中。采取多種措施精簡人員，合并機構，作了大量卓有效果的工作。市局將積極向省廳匯報，爭取政策，各地也要積極爭取黨委政府的支持，繼續推進改革進程，充分發揮好交管站的職能作用。
（六）和諧交通創建要有新成效。
篇6
3屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務的工作人員失業地方政府以當地經濟發展為出發點，經過全方位的論證，要求將多數機場進行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設中，保證經濟發展的持續增長。但由于空中運輸無法做到單獨發展，它和許多行業或附屬領域有著千絲萬縷的聯系，例如交通、環衛以及安全保衛等就需要航空運輸的支持來發展。由于多數機場遭到裁撤，間接導致了與其相關聯的領域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業人員因此而失去了工作，成為無業人員，給當地的經濟發展和社會穩定造成了極大的負面影響，不利于地區社會經濟的長遠發展。
二、空中交通管理與機場管理有效銜接應采取的策略
1空中交通管制系統與空中交通流量系統有效的進行對接空中交通管制系統綜合運用了雷達和GPRS導航技術，來對飛機在不同時段的具置及飛行路線進行檢測和定位，從而避免處于同一航道中的飛機發生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應用空中交通流量系統的條件下，各個航道中的單位飛機數量可以被準確獲知，并通過對其進行整理和分析，來確定該區域內飛機航行是否安全，飛機的當前速度是否達到預警上限，如果有上述情況應及時予以糾正，從而保障飛機在空中飛行過程中的可靠性。經過對兩個系統進行整合優化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數據，這樣就可以保證航道的暢通和飛機的平穩運行，預先將發生的問題及時對上級匯報并將其解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2機場管理與兩個系統的充分銜接交通管制系統及交通流量管理系統其本質都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數據和信息方面的支持，因此提高機場管理工作質量的最關鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機場決策者能夠做出最科學的判斷和決策，就必須依靠數據上的支持和參考，這需要以機場管理的兩個系統的充分銜接為基礎來實現。在經過系統檢驗和論證后發現，機場管理與系統銜接的方式能夠為飛行安全提供有力支持和保障。在日常的機場管理工作中，這兩個系統會將在線監測的結果反映在與系統相連接的顯示屏上，便于工作人員根據飛機的航行路線和時間等參數進行比對，對于發現航道中的異常現象能夠起到明顯效果。
3機場日常操作管理由于機場的日常操作管理的最終目標在于將不同系統及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認識得以貫穿于機場工作各個環節，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中航行的速度及航道的管理直到結束時的飛機安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。
篇7
當前，隨著春節放假結束，正值人員返程高峰時期，人流、物流將進一步加劇，近日我縣又有大風降溫天氣過程，誘發不安全的因素明顯增多。各鄉鎮、各有關部門必須保持清醒認識，進一步增強做好道路交通安全管理工作的責任感和緊迫感，按照省委省政府、市委市政府關于加強道路交通安全工作的一系列安排和部署，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的工作方針，采取有效措施，嚴防死守，努力維護道路交通安全。
二、認真組織開展道路交通安全集中整治行動
各鄉鎮人民政府要加大對鄉鎮轄區內的農村道路的安全管控，層層簽訂責任狀，將交通管理工作責任落實到單位、責任到人。落實對“紅白喜事”用車和10人以上集中外出務工、務農、學生上放學期間的安全教育管理，強化和落實農村地區節日期間走親訪友違法用車的教育勸阻。各相關部門要針對我縣城鄉交通實際情況，結合春運交通流變化特點，突出酒后駕駛、無證駕駛、客車超員、非法營運等重點，全面開展道路交通安全隱患排查整治，保障春運交通安全。要將急彎、陡坡、連續下坡、視線不良和險要地段以及目前沒有采取有效防護措施的地段納入安全隱患整治范圍。對近年來經常發生交通事故的危險路段，要列為安全隱患整治的重點，確保不在此處發生同類事故。交通部門要對公路沿線的標志標示進行一次全面清理排查，該補充設置的要抓緊設置，該修復完善的要抓緊修復完善。公安交警部門要會同交通、安監等部門深入轄區客運企業開展交通安全隱患排查整治，督促運輸企業及時掌握駕駛人思想動態，加強教育，確保行車安全。對存在安全隱患的，督促其采取有力措施堅決整改，不消除隱患不得運營。要嚴格查處站外攬客、倒客等造成客車超員的違規行為。農機管理部門要協同交警部門加大對無證農機車輛的排查力度，嚴查變型拖拉機、低速載貨汽車和三輪汽車違法載人行為。教育部門要做好學生的道路交通安全教育工作，對學生上放學路途安全要與家長時時保持聯系，并與公安交警、派出所及交通部門加強聯系，積極配合相關職能部門搞好安全檢查及護學活動。
三、嚴把預防道路交通事故的“第一道防線”
各鄉鎮、交通主管部門要切實加強道路運輸的監管力度，切實落實企業安全生產的主體責任，監督運輸企業遵守并落實各項安全生產制度，與運營司機簽訂安全運輸責任狀，確保道路運輸安全。要加強對客運站春運安全管理，督促客運站不得給未達到安全技術等級的車輛排班，嚴禁接納無牌無證、資質不符合要求的車輛進站經營。加強車輛進出站安全例檢，嚴格查堵易燃易爆等危險品，防止“三品”進站上車；嚴禁車輛帶“病”運行、超員出站。要監督落實各項安全管理制度，提醒駕駛員、運輸業主做好防寒、防凍、防霧、防滑的準備工作。各鄉鎮、各部門要加強對本單位駕駛員的管理，認真貫徹道路交通管理法規、規章及有關規定，做好系統內部、單位內部職工交通安全教育和對車輛、駕駛員的安全管理。
四、進一步依法加強道路交通安全監管
篇8
世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。
單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點。花園路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。
公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑
記者手頭有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。
通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服我市人多地
少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。
公交優先：老百姓安全快捷出行的保障
“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。
公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優先實質上就是百姓優先，大眾優先，多數人優先。
公交優先：世界各國城市交通的戰略選擇
綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路。
“公交優先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰后，迫于汽車工業財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其
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隨著中心城區經濟的快速發展和人民生活水平的不時提高，近幾年來。機動車數量增長迅猛。據統計，目前共有摩托車近30萬輛；汽車近7萬輛，并以每月近千輛的速度增長。而禪城現有各種停車位僅19415個，其中經過有關部門聯合審批的三車”保管場共235處，汽車車位14433個。這些停車場（保管場）布局不盡合理，主要分布在城南新區，而人流量、車流量大的舊城區停車場（庫）卻相當缺乏。
給靜態交通管理帶來極大的壓力。為了一定水平上盡快緩解這個問題，機動車數量的龐大和停車場（保管場）車位的嚴重缺乏肯定導致中心城區停車難。有關部門根據去年市重新規劃布置的將近5000個占道停車位，于今年初推向市場，進行了公開招標，并選定了公司為中標經營管理單位。第一期投入使用的臨時車位為2321個，從月日起為市民提供有償服務。
二、占道臨時停車場的管理模式及存在問題
禪城占道設置的臨時停車場，過去幾年里。由于主管單位幾經變換、職責不夠明確、關系也沒完全理順，導致管理缺乏秩序，局部停車場還出現了包租和轉租現象，造成了多頭管理、互相爭搶客源、收費規范不統一等一系列問題。這次將路邊停車場的經營權推向市場，可以較好地解決上述問題，符合市場經濟和經營鄉村方向。但由于這次改革探索準備不夠充沛，缺乏經驗，宣傳缺乏，推出之初出現了不少負面影響，主要是市民接受水平欠佳，并對收費方式和規范有意見，不少車主拒絕交費或故意停在劃線車位附近，并且同管理人員吵鬧不休，常令經營公司無可奈何。因此經常出現這樣的怪現象：一邊是占道停車場無人泊車，一邊是線外或馬路對面違規停滿了各種車輛。結果法難責眾，經營單位收益甚微。
處置這類問題并不太難，按理。只要行政執法部門加大獎勵力度就能奏效。可惜在這方面，現階段執法機關偏偏難有大的作為。其主要原因，一是城管行政執法局人員少、任務重。目前執法局第一批招錄和調入人員僅100多人，除機關辦公、24小時值班、值勤輪休、處置投訴等人力外，每天在一線值勤的隊員缺乏百人，加之上路之初百事待興，僅整治亂擺賣、亂張貼、亂占道和查處違章建筑等已力不從心，當前要抽出足夠的力量去教育處罰眾多的亂停放確有難度。二是獎勵力度有限。過去交警處置車輛亂停放，發一張“牛肉干”就能解決問題，除了罰款，還可臨時扣證或扣分，甚至還可限制年審，約束力很大。國家新的道路交通平安法》實施后，行政執法部門在獎勵過程中只能采取批評教育、警告、罰款、鎖車和拖車幾種措施，當遇違法者拒不交罰款時，執法局缺乏行之有效的強制措施。此外，由于經費缺乏，執法部門擁有車鎖不足百把，拖車機具為零，對講機一部沒有，電腦也尚未聯網。由此可見，執法部門當前治理車輛亂停放困難重重。三是道路禁停標志不完善。由于種種原因，目前禪城范圍內相當一局部不準停車的道路都沒有豎立禁停標志，容易誤導駕駛員和引起法律糾紛，有利于執法部門依法行政。另外，新的車位推出后，此前已劃定的一些臨時車位是否仍然有效，至今已沒有明確界定，這又給執法者增添了麻煩。
三、相關建議和措施
把鄉村占道臨時停車經營管理推出市場是改革的產物，綜上所述。大方向正確，必需堅持下去，并在實施中不斷完善。當前遇到各種問題和困難表明，現行法律法規還不完善的條件下，要切實抓好鄉村靜態交通管理工作，離不開各相關部門的統一協調，通力合作，齊抓共管。日前召開的調研協商會上，有關部門基本達成如下共識：
一加大宣傳力度。物價部門要做出全面解釋，讓廣大市民充沛了解、理解并接受這種全新的經營管理模式，增強法制觀念。同時，泊車公司要抓緊研究和采取多項便民措施，加強內部管理，抓好文明服務，并盡快推出優惠型月卡、季卡和年卡。
二加大獎勵力度。強制措施有限的條件下，一定要多管齊下，集中力量，采取多種措施各個擊破，狠剎亂停放歪風，以維護法律的權威和靜態交通管理秩序。
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第三條*市交通管理局是*港區管理的行政主管機關。*港務管理處(以下簡稱水上交通管理機構)負責具體實施本辦法。
城建、規劃、土管、水利、航管等部門應按各自的職責范圍協助搞好*港區的管理工作。
第四條*港區的規劃,由市交通行政主管部門會同規劃、水利等部門,根據《*市城市總體規劃》和港區總體布局以及港口資源,按照統籌兼顧、深水深用、綜合利用、合理安排的原則制定。
第五條凡機關、部隊、團體、企事業單位需在*港區范圍內進行水陸域工程建設的,必須符合城市總體規劃和港區規劃,并在選址時事先征得水上交通管理機構同意后,再向有關部門辦理審批手續,經批準后由水上交通管理機構核發《港區使用許可證》。
第六條在港區范圍內進行各類水域工程建設的,在向市規劃管理部門申領建設工程規劃許可證前,須經水上交通管理機構同意;涉及航道和防汛安全的,還須經航管部門和水利部門審查同意后,再按工程建設管理辦理審批手續。
第七條在港區范圍內進行陸域工程建設的,建設單位在向市規劃管理部門申領建設工程規劃許可證前,須經水上交通管理機構同意,再按工程建設管理規定辦理審批手續。
第八條申請使用*港區進行建設的單位必須向水上交通管理機構提供下列文件和有關資料:
(一)按國家基本建設程序批準的建設任務書或上級主管部門的批準文件；
(二)使用港區的申請報告；
(三)城市規劃部門的選點意見書；
(四)有關港區地段的地形圖；
(五)需要提供的其他有關資料。
第九條臨時使用港區的單位,必須向水上交通管理機構申請,按照本辦法的有關規定辦理審批手續,并由水上交通管理機構核發《港區臨時使用許可證》。
第十條經批準臨時使用港區的,使用單位不準建造永久性設施。臨時使用期限內,國家港口建設需要時,應無償拆除。使用單位在使用期限終止時,應負責拆除有關臨時建筑設施,并辦理《港區臨時使用許可證》注銷手續。
第十一條在港區范圍內從事各種建設的單位,應嚴格按審核批準的范圍建造設施,設施竣工后,建設或使用單位應將竣工平面圖報送水上交通管理機構備案。
第十二條凡獲準使用港區的單位,應在取得《港區使用許可證》后的1年內,投入建設或使用。逾期不投入建設或使用的,應辦理申請延期手續,延期時間為6個月。逾期不辦理延期手續或延期已滿仍不投入建設或使用的,由水上交通管理機構注銷其《港區使用許可證》。
第十三條港區使用單位終止使用或者改變使用范圍的,應向水上交通管理機構提出申請,辦理注銷或變更手續。
第十四條港區使用單位不得擅自改變使用功能，或轉讓、出租其使用范圍。
第十五條因建設需要調整港區范圍或拆遷其相應的工程設施,建設單位應按有關規定給予補償。
第十六條水上交通管理機構應對港區使用情況及在建工程進行監督、檢查,及時糾正和處理違反本辦法的行為。
第十七條對違反本辦法規定的,交通主管部門或其委托的港管機構可視情節輕重按以下規定予以處罰:
(一)未經核準擅自占用港區進行工程建設的,責令其限期改正,并處以20000元以下的罰款;
(二)施工時擅自超出核準的范圍或者擅自變更設施主要尺度結構的,責令其限期改正,并可對責任方處以10000元以下的罰款;
(三)擅自改變港區使用范圍的,責令其糾正,并處以10000元以下的罰款;
(四)非法買賣、出租、轉讓港區場地或水域工程設施的,責令其限期改正,并處以20000元以下的罰款。
第十八條對違反本辦法及國家有關法律、法規規定的行為,由有關部門按照國家有關法律、法規處罰。
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Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：
前言
道路交通是城市賴以生存和運行的動脈，是對國民經濟和社會發展有全局性、先導性影響的基礎產業，隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，道路交通也處速發展時期。目前，我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施，而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。
當前我國大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫頭,腳痛醫腳”的經驗型管理模式,交通管理部門疲于應付不斷出現的各種交通問題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對未來總體交通管理工作的把握,工作經常處于被動局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務和重要課題是從戰略高度超前研究交通管理對策,也就是制定相應的道路交通管理規劃,實現長效管理。
1 道路交通管理規劃的內容
城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結，并對城市交通現狀進行合理分析，運用多學科的理論、方法，科學預測規劃年份道路交通發展趨勢，研究城市道路交通管理發展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：
圖1城市道路交通管理規劃所處位置圖
1.1城市道路交通現狀分析
通過社會經濟和相關交通調查，獲得大量的城市交通基礎資料和信息，并對道路系統、動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。
1.2城市經濟和交通發展預測
包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測，道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展，包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。
1.3城市道路交通管理具體規劃
其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面，主要有：
道路交通組織規劃
通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段，科學合理地組織道路交通，優化和調節交通結構及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網絡。
交通管理科技發展規劃
結合智能運輸系統 ( ITS 即：將先進的信息技術、數據通訊技術、電子控制技術及計算機處理技術等綜合運用于整個教堂運輸管理體系，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系、最終使交通運輸服務和管理智能化。)的不斷發展，加大高、新技術在道路交通管理中的研究應用，逐步提高科學管理水平。
道路交通宣傳教育規劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標，寓宣傳教育于執法管理之中，提高全民交通安全整體素質。
車輛管理發展規則
加強車輛管理工作，以先進、規范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。
勤務管理發展規劃
提高交警執法的整體水平，強化執勤民警的管理、服務職能，提高民警隊伍形象。
1.4道路交通管理規劃方案的評價
規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、效益分析，闡明其達成預期規劃目標的可行性。同時還可發現方案中存在的問題，從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
1.5道路交通管理規劃方案的實施
第1、2項工作主要由交通規劃部門完成，交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排，在實施過程中形成滾動發展機制，定期進行充實調整，不斷推進。
2 道路交通組織規劃
道路交通組織規劃是從城市的需求發展和交通供給兩方面著手，根據城市道路網現狀和交通流實際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當前道路交通存在的問題并預測與交通相關的問題，在此基礎上提出相應的交通管理措施、對策。其具體內容是運用交通工程技術和行政手段，對區域內道路進行系統、全面的交通分析，根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。
2.1道路交通組織規劃的過程
道路交通組織規劃的過程是： 確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求，最后是正式實施管理方案。其流程見圖2。
圖2道路交通組織規劃過程圖
道路交通組織規劃的過程也是一個“滾動”的過程，即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案，以適應不斷出現的新情況、新問題。
2.2道路交通組織規劃的內容
道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：
通基礎資料調查以及交通分析評價
現狀調查的內容主要有：城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查；道路網結構及道路條件調查；車輛擁有量、車輛類型的調查； 城市停車調查；交通流量流向、過境交通、車輛運行速度、信號交叉口延誤調查；主要交通管理措施、交通管理設施調查；公交運營及線路客流調查；市區交通事故調查；市區警力分布調查；交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。
定規劃目標
交通組織規劃定量目標的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標 (如行程車速的提高、交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。特別是飽和度指標 (V/ C) 必須合理，過高則難以形成可行方案，影響整個規劃的實施；過低則不能達到預期目標。
制定城市交通發展政策、宏觀的交通組織及管理措施
城市交通發展政策
城市交通發展政策是城市交通管理的基礎，交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面：城市用地政策、道路建設政策和城市結構布局；各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。
宏觀的交通組織優化及管理措施
如單行線、公交專用線、地區禁行及通行證制度、單雙號及尾號制度、貨車交通控制及夜間貨運制度、錯時上下班制度、過境交通繞行等。概括起來也就是實行四大管理措施：即優先措施、限制措施、禁止出行措施和經濟杠桿措施。也就是公交車優先行駛，機動車需求數量限制，機動車出行時間的控制，在不同交通路段實行不同的收費標準，以達到經濟控制。
制定微觀的交通工程設計和交通管理措施
如主要交叉口的渠化設計、信號配時優化；主要路段上標志、標線、隔離設施等設計； 交通管理措施包括交叉口轉彎限制、路段上禁止停車、禁止駛入、禁止超車等；局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、型式、數量和經費概算等。
優化、評估規劃方案
運用計算機及仿真技術，對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配，通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善，則規劃調整的方案是可行的。否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價，直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估，包括方案的比較、方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。
方案實施后的驗證
方案經專家論證或上級領導批準后實施，廣泛調動基層一線的同志在實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查，動員大家參與交通組織方案的討論，通過調研、座談、論證等征求交通組織的意見建議，完善工作方案。要認真吸收和學習借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評價”體系，直觀、全面、科學地反映城市交通擁堵問題、分析擁堵原因、摸清基礎性數據、提出科學治堵之策。比較分析方案實施效果，為今后管理工作及其他城市提供經驗。
篇12
通過“三抓”，要達到三提、三增、三樹立的效果。一是提高民警的政治水平，增強政治敏銳性，樹立服務大局、促進發展的思想；二是提高民警的業務水平，增強規范化執法能力，樹立立警為公、執
法為民的思想；三是提高民警的服務水平，增強群眾工作能力，樹立服務群眾、便民利民思想。
（二）強化警務保障，加強廉政建設，堅持從優待警。
進一步落實健全從優待警、關愛民警、維護民警合法權益工作制度，完善保障機制，確保基本的警務保障和警務裝備，保護民警合法權益，維護民警正常執法權益。圍繞中心工作和重要警務部署，切實加強警務督察工作，重點對民警執法過程、執法程序開展督察，努力營造正常的執法環境，維護法律的嚴肅性。進一步鞏固和完善黨風廉政建設責任制，層層簽訂黨風廉政責任書，按照廉政建設工作要求，抓好黨風廉政建設工作。
（三）加強黨的基層組織建設，強化黨員隊伍教育管理。
進一步深入學習《中國共產程》，鞏固和發展先進性教育成果，推進“云嶺先鋒工程”建設，按照“五好五帶頭”的要求，不斷加強黨的思想建設、組織建設、作風建設和制度建設，促進大隊工作業績再上一個新的臺階。同時，認真落實“”制度，不斷加強黨員隊伍教育管理，健全管理制度，拓寬教育渠道，豐富教育形式，提高教育質量，加強對非黨業務骨干的培育，發展壯大黨員隊伍。
二、加強“三項&rdqu
o;建設，全面提升全縣公安交通管理工作水平
（一）推進信息化建設，提升科技應用水平。抓好智能交通控制系統的調研工作和單警科技裝備的配備工作，狠抓交通管理信息化建設和應用這個重點。結合我縣實際，先期做好交通監控設備的設置調研，從著力解決縣城道路通行效率和交通秩序問題，解決云保線事故多發路段交通安全工作計劃隱患入手，不斷推動交通管理水平的提高。以交警隊信息平臺的應用為重點，完善機動車登記、駕駛證管理、交通違法、交通事故信息等業務的采集、錄入、運用；完成標準化信息采集系統及大、中隊的雙向視頻會議系統的建設，加強對web網站相關管理辦法的貫徹落實。
篇13
交通管理;綜合應用;系統設計
我國經濟的快速發展與道路交通運輸息息相關，尤其是高速公路的設立，大大縮短了運輸時間和運輸成本。為了讓道路更好地為人民服務，交通管理的綜合應用就顯得非常重要，不但要加強對已有道路的管理，而且還要通過科學的手段，不斷地提高交通管理的質量。
一、交通管理綜合應用系統的概述
交通管理就是按照交通法規的要求，結合道路的實際狀況，運用教育、技術等手段合理地限制和科學地組織等方式，指揮交通。通過對交通的有效管理，實現道路的暢通。交通管理的主要目的就是保證人們正常出行，交警應該正確認識并且遵循道路交通流所固有的客觀規律，通過運用現代化的技術手段和科學的原則、方法、措施，不斷地提高交通管理的效率和質量，以求得耗時更短，延誤更少，通行力大，并且秩序好、運行費用低，從而獲得更好的交通效益，為了國家的更好發展，人民生活水平優化和出行質量更高，必須不斷優化道路管理系統。隨著科技的不斷發展，交通管理綜合應用也實現了多個方面的信息共享，通過對網絡信息的共享，針對交通中存在的問題進行分析和研究，有效遏制交通違法行為，并且交警也可以對一些交通事故進行研究，能夠有效預防交通事故的發生，從本質上改善道路的交通狀況，從而有效提高工作效率和質量。
二、交通管理的現狀
“金盾工程”中交通管理信息系統是建設最早的，也是應用最早的，并且應用效果也相當不錯。但是這個交通管理模式已經不能適應這個快速發展的時代。
(一)信息設備陳舊。在交通管理中，信息技術的設備相對來說比較陳舊，交通管理信息的應用相對來說比較落后。在傳統的交通信息網里，交通內容較少，不夠新穎，并且對相關網頁也沒有進行更新;由于交通管理的相對信息較少，面對較多信息資源時，不能對其作出有效的判斷;由于交通管理信息設備比較陳舊，在中小城市使用這些設備進行檢測時，就會導致交通流測試數據不夠準確，信號控制機容易出現故障等一系列現象。
(二)信息共享率低。由于公安機關中各個部門的信息標準不統一，所以很難實現信息的共享，即使網絡連通，也無法實現信息共享。目前，道路交通管理主要是依據我國的法律法規，現階段，可在網上進行公開查詢和共享的信息有機動車管理、駕駛人員的違規操作等內容，傳統的交通管理網存在很多缺陷，像沒有對新的內容進行補充，對已經過時的內容進行刪除等;雖說現在科技發展迅速，但許多信息資源也無法完成共享，像機動車的資料，發生交通事故的信息，機動車駕駛人的信息都無法進行共享，唯一共享的內容就是駕駛員違規操作的信息，在快速發展的信息化時代缺乏整合性。
(三)信息化建設沒有足夠的經費。對于交通管理的信息化設備建設不夠完善，沒有足夠的經費保證交通信息化的建設，主要原因一是我國的交通信息技術相對來說比較落后，二是國家對交通信息技術投入的資金較少，不能保證對其進行深入的研究，也導致一些正在進行的交通管理信息技術研究被迫停止;城市的交通管理規劃也是需要資金的，建設資金不夠充足，也導致了一些偏遠山區、貧窮地區根本沒有交通管理規劃，中等城市的交通管理信息建設水平也比較低下。因此，要想交通管理信息的建設更加完善，必須保證資金的充足。
(四)數據沒有及時更新。在傳統的交通信息管理系統，數據不能得到及時更新，并且數據量很大，一時之間很難把這些數據進行整合，在這些數據里面也有很多垃圾數據沒來得及清除，在陳舊的設施中，對很多新的數據不能及時進行更新，過時的數據不能及時清除，這就導致交通信息網比較雜亂，沒有相應的數據管理庫，因此，只有保證對數據的更新和清除，才能使交通管理系統更好為人民服務。
三、交通管理綜合應用系統的設計及實現的策略
(一)完善信息設備。在現階段，科技發展如此迅猛，傳統的交通信息管理設備已經不能更好地服務人民。因此，要對相對落后的硬件設施進行更換，盡快保證交通管理信息對交通流測試數據的準確率。例如:新型設備可以仿真交通流，從而得出有效的數據，可以預測交通擁堵情況，通過對各種數據的分析和研究，作出相應的道路預報。這種方式不僅能為人們的出行提供便利，并且也可以為交通相對來說比較擁堵的道路提出相應的策略。完善相應的交通管理信息設備，加強交通管理的實效性。
(二)提高資源開發和信息共享率。整合交通管理信息系統，提高交通信息的共享率，要對交通管理信息資源進行完善，這就需要基層交通管理機構加強對交通管理信息資源的錄入，按照從小地方到大地方的交通信息資源，整合現有的交通管理信息系統，逐步使信息資源的共享率提高，與此同時，也要對電腦頁面進行相應的整合，比如:不同的瀏覽器進入交通管理信息網，都要是統一的入口，要有統一的查詢窗口，把交通信息資源全面展示在網頁里面，對頁面的統一整合，再加上對信息資源的整合，盡可能提高信息共享率。
(三)完善經費保障機制。政府部門應該把人民生活水平的提高作為出發點，把交通管理信息網的建設也當成城市的基礎設施，并且政府部門要多吸收一些能力強的人才，加入到交通道路的建設中去，此外，也要把交通管理信息的建設列入到每年的財政預算中去，為交通建設和科技研究投入相應的資金，從而促進我國經濟更加快速發展。例如:政府可以設立一個交通管理經費部門，由專門的工作人員完成對交通規劃和交通建設的撥款，在城市建設中交通部門要對道路的規劃作出相應的報告，然后交給經費管理中心對其進行評估，考慮它的可行性，如果可行再交給上級部門對其進行審批，結合實際情況，為交通管理部門提供資金幫助。為了我國經濟的進一步發展，必須重視道路的規劃和建設。
(四)對數據進行有效整合。數據整合對交通信息資源的整合來講是不可或缺的重要組成部分，交通管理綜合應用系統建立的目的就是實現相關系統中數據的共享，從而完善對交通資源的共享。數據整合主要分為兩類，一類是業務數據，一類是分析類數據。業務類數據是根據各類業務的條線應用進行整合的，分析類數據是根據所有交通管理中的數據進行整合，如:靜態數據、動態數據、結構化數據、非結構化數據，把這些數據進行有效的融合，組成多維數據，并對這些數據進行分析和研究，從而使這些數據發揮它應有的作用。同時結合視頻、圖像等多種信息，再加上GIS和GPS的綜合應用，使這些數據更生動、直觀地表現在交通管理信息網中。
四、結語
綜上所述，交通管理綜合應用系統的設計對道路交通的重要性已經不言而喻了。希望通過以上策略，能夠更好地完善交通管理綜合系統，對道路的交通也提供一些幫助，使交通管理綜合應用系統更好地為人民的服務，也希望更多的專業人士投入到該課題的研究中，為提高道路交通水平作出重要的貢獻。
參考文獻：
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