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鐵路交通論文:利用成都鐵路樞紐環(huán)線參與城市交通的探討
摘 要: 在介紹國內(nèi)外城市鐵路發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合成都鐵路樞紐現(xiàn)狀和城市軌道交通發(fā)展，提出利用既有鐵路參與城市交通建設(shè)的布局規(guī)劃;環(huán)線運(yùn)營規(guī)劃和與其他軌道交通的銜接方式，充分發(fā)揮鐵路在交通樞紐中的作用。
關(guān)鍵詞：成都；鐵路樞紐；城市鐵路；環(huán)線；軌道交通
城市客運(yùn)交通量的不斷增加，導(dǎo)致了城市交通系統(tǒng)對更大容量客運(yùn)工具和服務(wù)方式的需求。因此，由城市地鐵、輕軌、有軌電車和市郊鐵路組成的軌道交通系統(tǒng)成為現(xiàn)代化城市的重要標(biāo)志之一。世界發(fā)達(dá)國家的城市軌道交通系統(tǒng)已成為許多大城市的客運(yùn)交通骨干。而我國除地鐵之外，參與城市交通的輕軌和市郊鐵路寥寥無幾，根本不能形成城市及市郊交通體系的運(yùn)輸能力。作為軌道交通，鐵路有條件參與城市及市郊客運(yùn)，并取得收益。
1 國外城市鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
世界各國的許多城市隨著發(fā)展，都建設(shè)了衛(wèi)星城市，不少國家利用原有鐵路發(fā)展城市鐵路交通，將鐵路延伸到郊區(qū)及衛(wèi)星城鎮(zhèn)，在整個大都市區(qū)域范圍內(nèi)形成城市快速鐵路網(wǎng)絡(luò)。
目前有不少國家致力于發(fā)展城市鐵路，在德國柏林，地鐵承擔(dān)城市中心區(qū)域客運(yùn)，輻射城區(qū)并由城區(qū)快速（輕軌）列車線擔(dān)當(dāng)，市區(qū)和衛(wèi)星城間客運(yùn)則由市區(qū)列車線和客車干線完成。
日本東京有地鐵線路15 條，穿城而過的是一條國鐵和部分私鐵，城外有一條環(huán)線鐵路，大部分地鐵和私鐵與國鐵相連，車站相通，國鐵擔(dān)當(dāng)市內(nèi)客運(yùn)交通任務(wù)。
法國巴黎市區(qū)的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)主要由地鐵、公共汽車、城市鐵路組成。部分地鐵線與公共汽車線延長至近郊，城市鐵路則從遠(yuǎn)郊穿過市區(qū)通往相對方向的遠(yuǎn)郊，形成以市中心向外輻射的 8 條徑向鐵路運(yùn)輸線[1]。
2 國內(nèi)城市鐵路發(fā)展趨勢
在我國由于地鐵和輕軌的投資較大，建設(shè)周期長，且對于大多數(shù)城市來說，城市的客流量還沒有達(dá)到修建地鐵和輕軌的要求。國有鐵路參與城市軌道交通運(yùn)營，由于其運(yùn)能較大、噪音小、運(yùn)營和建設(shè)費(fèi)用低，對于我國這樣一個發(fā)展中國家來說，無疑是一個解決城市交通的有效途徑。
目前，北京已開始利用鐵路樞紐環(huán)線參與城市交通。上海樞紐的鐵路環(huán)線，計劃利用為市內(nèi)軌道交通線，同時，其他鐵路支線和地鐵（輕軌）將統(tǒng)籌規(guī)劃使用。廣州正在考慮利用既有鐵路（路基）開行城市交通列車，既可解決市內(nèi)交通阻塞問題，亦能增加鐵路運(yùn)營收入。
3 成都鐵路樞紐概況
隨著國家西南鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和成都市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，成都鐵路樞紐現(xiàn)已形成以成都客運(yùn)站、成都北編組站為中軸，寶成線、北環(huán)線、達(dá)成線構(gòu)成北環(huán)，成昆線、西環(huán)線、成渝線構(gòu)成南環(huán)的“8”字形環(huán)線樞紐（見圖1）。
成都鐵路樞紐在中心城區(qū)范圍內(nèi)有大量的聯(lián)絡(luò)線、專用線和支線等，這些線路雖存在著利用率偏低、對城市建設(shè)干擾大等諸多問題，但利用其建設(shè)城市鐵路及開通市郊列車不失為較優(yōu)方案。
4 成都鐵路環(huán)線交通規(guī)劃
根據(jù)成都市總體規(guī)劃的要求，成都市將構(gòu)建“一主兩次多核”的多中心城市空間體系。城市發(fā)展將著重建設(shè)東南部的城市副中心和位于主城區(qū)南、北兩個發(fā)展方向的華陽、東升、新都至青白江組團(tuán)，逐步構(gòu)建華陽和新都兩個綜合性次中心區(qū)，并進(jìn)行大規(guī)模新城建設(shè)。
成都市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)可由地鐵、輕軌和城市鐵路組成，環(huán)繞中心城區(qū)的鐵路環(huán)線則由西環(huán)線和北環(huán)線構(gòu)成。在城市鐵路環(huán)線改造完成后，結(jié)合地鐵一、二號線的規(guī)劃方案，將形成環(huán)形加“十”字形軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本構(gòu)架[2]。
4.1 城市鐵路西環(huán)線
成都鐵路樞紐的西環(huán)線起于成都南站，經(jīng)紅牌樓、成都西站、郫縣，止于成都站，總長度為 30.37 km。鐵路西環(huán)線環(huán)繞整個成都中心城區(qū)，貫穿成都市的武侯、青羊、金牛、成華和錦江等五大主城區(qū)。因此，可以利用鐵路西環(huán)線使其成為城市鐵路的內(nèi)環(huán)線，滿足主城區(qū)內(nèi)的客貨運(yùn)需求，緩解城市道路交通的壓力。并且在鐵路內(nèi)環(huán)線的基礎(chǔ)上，修建新的聯(lián)絡(luò)線連接城市周圍的組團(tuán)，使鐵路的發(fā)展與城市規(guī)劃的多中心分散組團(tuán)式城市形態(tài)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，以交通走廊的形式引導(dǎo)城市形成合理的布局形態(tài)。
鐵路西環(huán)線連接城市兩個主要客運(yùn)站:成都站和成都南站。這兩個車站是鐵路主要的客流集散點(diǎn)。因此，應(yīng)以西環(huán)線為基礎(chǔ)，發(fā)展其他線路連接城市組團(tuán)。具體規(guī)劃如下。
（1）在城市的東部，可對鐵路專用線進(jìn)行改建，使其適合城市列車的運(yùn)行。鐵路西環(huán)線在開行城市列車時，從五桂橋處駛?cè)敫脑旌蟮蔫F路專用線，經(jīng)多寶寺、跳蹬河、二仙橋到達(dá)成都東站。通過與國有鐵路共軌運(yùn)行，到達(dá)成都站，并且在此實(shí)現(xiàn)旅客的換乘。
（2）在城市南部，以輕軌形式連接城市南部副中心華陽和東升組團(tuán)，并在成都南站與規(guī)劃地鐵一號線銜接，實(shí)現(xiàn)旅客的換乘。
（3）在城市西北部，以輕軌形式連接西環(huán)線上的郫縣站和地鐵一號線，并且將輕軌延長至郫縣組團(tuán)。根據(jù)成都鐵路樞紐規(guī)劃，成都南站至雙流預(yù)留雙線，因此可以開行到達(dá)雙流國際機(jī)場的城市列車，滿足乘客出行需求。
4.2 城市鐵路北環(huán)線
成都鐵路樞紐的北環(huán)線起于青白江，經(jīng)大灣鎮(zhèn)、成都北、龍?zhí)端隆⒊啥紪|、成都、天回鎮(zhèn)、新都等站，止于青白江，全長29.18 km。根據(jù)成都市總體規(guī)劃，位于鐵路北環(huán)線附近的泰興將建成一個區(qū)域性物流園區(qū)。因此，在北環(huán)線上將會有較大的城市客貨流的需求。位于城市西北部的衛(wèi)星城市——都江堰是一個旅游城市，隨著旅游資源和項(xiàng)目的開發(fā)，旅游客流將成為該方向客流的重要組成部分。
北部城市鐵路的布局思路是:首先利用北環(huán)線開行城市列車，主要負(fù)責(zé)北部的客貨流。北環(huán)線上的寶成線成都—青白江已預(yù)留雙線，通過對運(yùn)行圖的調(diào)整，可利用雙線開行市郊列車，充分發(fā)揮雙線的通過能力。其次對青白江—都江堰的地方鐵路進(jìn)行改造，開行旅游專列，主要擔(dān)負(fù)到都江堰的旅游客流。由于規(guī)劃的城市地鐵一號線止于成都站，因此到達(dá)北部的客流可在成都站換乘。規(guī)劃后的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局如圖1所示。
4.3 城市鐵路環(huán)線運(yùn)營規(guī)劃
城市鐵路西環(huán)線定位于城市交通，其運(yùn)輸服務(wù)市場為城市客運(yùn)，為此，應(yīng)開行高密度、小編組的公交化快速列車。鐵路樞紐北環(huán)線的市郊鐵路運(yùn)營應(yīng)是“以客為主，客貨兼營”，在滿足成都鐵路樞紐本身運(yùn)營需求的基礎(chǔ)上，同樣可采用高密度、小編組的運(yùn)營模式，開行定點(diǎn)、定線的快速列車。在不影響現(xiàn)有鐵路客貨運(yùn)輸任務(wù)的前提下，主要在早晚上下班高峰期，集中安排開行市郊列車。節(jié)假日增開旅游和觀光列車，滿足節(jié)假日游客的出行需求。
4.4 與其他軌道交通方式的銜接
成都市鐵路環(huán)線應(yīng)與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)銜接，如西環(huán)線主要串接中心城區(qū)所規(guī)劃地鐵線路的外圍站，盡可能實(shí)現(xiàn)旅客的零距離換乘。并盡可能利用現(xiàn)有鐵路客運(yùn)站和貨運(yùn)站，按照適合城市交通出行特性的需求予以改造，并相應(yīng)增加站點(diǎn)數(shù)量。對鐵路樞紐環(huán)線站點(diǎn)中沒有與城市軌道銜接的地方，則應(yīng)與公交線路配套，便于旅客換乘，尤其是在城市郊區(qū)[3]。
5 結(jié)束語
綜上所述，近期利用現(xiàn)有成都鐵路樞紐的富余能力，通過調(diào)整列車運(yùn)行圖開行市郊列車;中期根據(jù)需求適當(dāng)改造鐵路設(shè)施，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，并與城建部門合作，把利用率較低的鐵路線路改造為城市輕軌;遠(yuǎn)期考慮開辟市郊列車專用線網(wǎng)，必要時逐漸與干線鐵路相脫離，形成高密度、高速度、大容量的四通八達(dá)的城市鐵路客貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。同時形成城市鐵路運(yùn)輸與城市交通方式的相互配合，充分發(fā)揮鐵路交通樞紐的作用。
鐵路交通論文:軌道交通和地下鐵路多線換乘樞紐的設(shè)計
摘要:廣州軌道交通三號線與地鐵一號線在體育西路站形成換乘節(jié)點(diǎn),是復(fù)雜多線換乘樞紐。通過對該換乘節(jié)點(diǎn)客流分析研究,敘述了平面換乘方式采用“+”字型換乘方式的特點(diǎn);對豎向換乘方式的四個設(shè)計方案,從換乘功能、可實(shí)施性、結(jié)構(gòu)型式和投資進(jìn)行比較,介紹重疊雙島式結(jié)構(gòu)為推薦方案,平面雙島式結(jié)構(gòu)為比較方案。
關(guān)鍵詞:軌道交通換乘節(jié)點(diǎn)換乘方式
廣州市軌道交通三號線體育西路站設(shè)于天河區(qū)體育西路路面下,與已建地鐵一號線形成“+”字型的換乘節(jié)點(diǎn)。其功能定位是:支線與主線呈“y”字型運(yùn)營,在一定條件下應(yīng)能獨(dú)立運(yùn)營、折返及存車。新建三號線體育西路站能緩解一號線體育西路站的交通緊張狀況。
三號線體育西路站所在路口位于繁華地段,1997年9月竣工的地鐵一號線體育西路站為地下二層13m寬的島式車站,雙層、雙柱三跨鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu),全長267m,軌面埋深12.64m,底板埋深14m,車站頂板覆土1.8m。車站沿天河南一路布設(shè),穿過體育西路路口。為與規(guī)劃輕軌換乘,車站靠天河南一路南側(cè)的連續(xù)墻上預(yù)留寬5m接口多處。
以下通過對軌道交通三號線與地鐵一號線換乘節(jié)點(diǎn)的乘客換乘方式、途徑的研究,提出幾個解決方案,以期從中找出解決多線交匯的換乘方式。
1換乘節(jié)點(diǎn)研究
平面換乘方式一般有“+”、“t”、“l(fā)”、站臺同平面和通道等5種。豎向換乘方式,有站臺與站臺之間的上下?lián)Q乘和站臺與站廳之間的上下?lián)Q乘2種。關(guān)鍵是如何合理組合和運(yùn)用。
1.1客流分析
體育西路站2017年、2032年預(yù)測客流見表1、表2,表中客流含支線客流。
2032年早高峰分向客流預(yù)測見表3。由表2、表3可見,早高峰設(shè)計客流量為39574×1.2=47489人次/h,換乘客流占正常客流量的60%,即2.85萬人次/h。
1.2換乘方式研究
1.2.1平面換乘方式的選擇
在線路可行和運(yùn)營功能合理的前提下,采用排除法,對五種方式的換乘進(jìn)行綜合分析。“t”、“l(fā)”換乘方案,換乘客流行走距離遠(yuǎn),換乘點(diǎn)少,且與正常上、下車客流有沖突;通道換乘方案,換乘客流行走距離偏遠(yuǎn),投資偏大;同平面換乘方案,由于線路路網(wǎng)的不可實(shí)施性,不可能采用;“+”換乘方式,因具有換乘客流分布均勻,換乘距離短,工程投資少等特點(diǎn)而被采用。
1.2.2豎向換乘方式研究
由于地鐵一號線站廳規(guī)模偏小,也未按“+”方式預(yù)留與軌道交通三號線的連接條件,僅在車站站廳層的南側(cè)預(yù)留接口,因此,希望通過三號線車站的修建,改善一號線站廳的局促局面,并方便各方向乘客換乘。按盡量減小對地鐵一號線影響,合理利用車站南側(cè)的預(yù)留接口的思路提出四個方案進(jìn)行比較。
1)方案一。上13m、下8m重疊雙島地下四層結(jié)構(gòu)方案,見圖1。
地下一層為一號線、三號線的共用站廳層;地下二層為一號線的站臺層,三號線的設(shè)備層;地下三層為三號線主線站臺層,站臺為13m寬雙柱島式站臺;地下四層為三號線的支線站臺層,站臺為8m寬無柱島式站臺。可實(shí)現(xiàn)站臺與站臺的直接換乘及站廳的換乘。車站全長279.2m,寬23.9m,主線軌面埋深約20.65m,支線軌面埋深約26.65m。
方案一具有以下特點(diǎn):
(1)換乘功能好,可通過站臺直接換乘,以最快捷、方便的換乘方式解決三線之間的換乘。每兩條線之間不僅能實(shí)現(xiàn)站臺與站臺的直接換乘,而且在高峰時段,還可以通過站廳實(shí)現(xiàn)三線之間的換乘,且尚有較大的發(fā)展空間。在三號線的站臺上設(shè)寬4.5m的換乘樓梯兩處,與穿一號線底板后進(jìn)入一號線站臺層設(shè)置的兩處凈寬不小于4.5m的樓梯換乘,換乘能力可達(dá)2.9萬人次/h。尤其是主、支線重疊后,為乘客換乘提供了極大的便利條件。
(2)可實(shí)施性強(qiáng)。車站寬度小,與地下管線干擾少,便于工程實(shí)施。三號線通過一號線部分的結(jié)構(gòu)處理可分步實(shí)施。
(3)結(jié)構(gòu)形式新穎,車站空間感覺好。
(4)綜合投資小。三號線主、支線上下重疊,雖然埋深加大,但拆遷費(fèi)用、基坑開挖量都比較小。因此,其綜合規(guī)模最小、總投資最省。
2)方案二。平面雙8m島結(jié)構(gòu)方案,見圖2。 三號線主、支線車站均埋置于體育西路下,呈南北走向,主、支線平行等高,為地下三層車站,可實(shí)現(xiàn)站臺與站臺、站廳與站廳的平行換乘。三號線的主、支線均為寬8m無柱的島式站臺,車站長為331.2m,凈寬31.9m,軌面埋深約20.65m。
方案二具有以下特點(diǎn):
(1)換乘功能好。三線間的換乘功能優(yōu)良,三號線主、支線可分別與一號線之間設(shè)寬度為4.5m的換乘通道,從一號線底板進(jìn)入站臺層,實(shí)現(xiàn)每兩條線之間站臺與站臺的換乘。換乘能力可達(dá)2.9萬人/h,在高峰時段還可通過站廳層實(shí)現(xiàn)三線之間的換乘,換乘能力尚有較大發(fā)展空間。
(2)車站埋深淺。乘客進(jìn)出車站方便、快捷,節(jié)省工程費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用。但兩站臺間的反向客流換乘不方便。
3)方案三。上、下12m全重疊雙島結(jié)構(gòu)方案,見圖3。
該方案的結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)基本同方案一。其換乘方式為站臺與站臺之間的換乘。由于結(jié)構(gòu)尺寸比方案一窄1m,車站施工時占用道路較少。整個環(huán)控系統(tǒng)比較合理。
存在的問題是,根據(jù)支線客流及一號線體育西路站的現(xiàn)狀,主線規(guī)模偏小,支線規(guī)模偏大。
4)方案四。平面雙10m島結(jié)構(gòu)方案,見圖4。
該方案的結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)基本同方案二。為站臺與站廳之間的換乘。車站為三柱四跨結(jié)構(gòu)形式。主要問題是,車站的規(guī)模過大、過寬,地下管線拆遷和改移量大,且投資費(fèi)用高,站廳層的空間感覺不好。
2研究結(jié)論
從方案一和方案四換乘分析比較可知:采用站臺與站臺之間的換乘最直接,換乘功能,但提升高度太高,結(jié)構(gòu)施工難度太大,為投標(biāo)階段推薦方案;采用站臺與站廳之間的換乘,雖然換乘距離稍遠(yuǎn),但運(yùn)營管理方便并具有提升高度低的優(yōu)勢,為投標(biāo)階段比較方案。
鐵路交通論文:我國鐵路和城市軌道交通的發(fā)展及投資控制
摘要：通過追述我國鐵路和城市軌道交通的發(fā)展，展望鐵路和城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)前景，論述其影響投資的主要原因和控制投資的具體措施。
關(guān)鍵詞：鐵路；城市軌道交通；發(fā)展；投資控制
0引言
鐵路是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)又是當(dāng)前經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的薄弱環(huán)節(jié)，發(fā)展鐵路交通符合我國可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求。因此，加快鐵路發(fā)展已成為我國政府和社會各界的共識；城市軌道交通以其大運(yùn)量、高效率、低污染等優(yōu)勢，迅速成為許多大中城市解決交通問題的首要選擇，并在我國形成以城市地鐵、城市快速鐵路、高架輕軌、跨座式單軌等為主的多元化發(fā)展趨勢。在我國鐵路和城市軌道交通快速發(fā)展的今天，國家將注入大量的建設(shè)資金。同時，為充分發(fā)揮投資效益，投資控制就顯得尤為重要。
1我國鐵路的改革和發(fā)展
同其他行業(yè)一樣，我國鐵路在20多年的改革進(jìn)程中，經(jīng)歷了數(shù)次的變革。黨的十一屆三中全會以后，鐵道部將統(tǒng)管的人事、勞資、計劃、財務(wù)等方面的權(quán)利下放到了所屬的鐵路局，開始試行全行業(yè)的經(jīng)濟(jì)大包干；1986年，鐵道部提出“一包五年投入產(chǎn)出，以路養(yǎng)路、以路建路”的全路經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，實(shí)現(xiàn)了一次管理體制上的重大突破；1993年，鐵路系統(tǒng)開始建立現(xiàn)代企業(yè)制度，鐵路企業(yè)實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制，2000年，一個以“政企分開、企業(yè)重組、市場經(jīng)營，建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的鐵路管理體制和經(jīng)營機(jī)制，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要”為總體目標(biāo)的改革方案正式出臺，這個方案確定的鐵路改革的基本模式是“網(wǎng)運(yùn)分離”，即把具有自然壟斷性的國家鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施管理與具有競爭性的鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營分離開，組建一個統(tǒng)一的國家鐵路路網(wǎng)公司及若干個有較強(qiáng)實(shí)力的客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司，實(shí)行分類管理。
改革開放以來，我國鐵路建設(shè)取得了顯著成績，2000年我國鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、貨運(yùn)密度和換算周轉(zhuǎn)量均為世界及時位。但隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速增長，鐵路總體上仍然不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需求，迫切需要加快發(fā)展。
2004年1月7日，國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確了中國鐵路中長期建設(shè)目標(biāo)和責(zé)任，規(guī)劃到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬km，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率要達(dá)到50%，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到和接近國際先進(jìn)水平。自此，我國鐵路進(jìn)入了跨越式發(fā)展的新時期。
2我國鐵路投融資體制的改革
推進(jìn)我國鐵路跨越式發(fā)展，實(shí)現(xiàn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》目標(biāo)，需要2萬億元的資金，我國鐵路的發(fā)展將為各類投資者提供廣闊的市場和發(fā)展空間。目前我國鐵路大規(guī)模建設(shè)已拉開序幕，正在迎接各類投資者參與我國鐵路建設(shè)。2005年7月26日，鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》。《意見》指出：鐵道部將在7個方面加大改革力度，為非公有制資本進(jìn)入鐵路提供有力的政策法規(guī)支持和保障。我們看到，隨著我國鐵路跨越式發(fā)展的進(jìn)程，外來資本、民營資本等社會資金更多地注入鐵路，這不僅給我國鐵路提供了迅速發(fā)展的資金源泉，更重要的是為加快我國鐵路改革和發(fā)展提供了動力。
2005年9月，鐵道部舉辦“中國鐵路投融資改革論壇”，來自國務(wù)院有關(guān)部委、地方政府領(lǐng)導(dǎo)和國內(nèi)外鐵路、金融、企業(yè)界的專家,300余人出席這次高層論壇，共謀我國鐵路投融資改革大計。這次論壇的召開，標(biāo)志著我國鐵路投融資體制改革又邁出了堅實(shí)的一步。
我國鐵路投融資體制改革的重點(diǎn)和方向已經(jīng)明確，就是堅持“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運(yùn)作”的總體思路，充分發(fā)揮政府主導(dǎo)作用；鼓勵社會資本投資鐵路，推進(jìn)投資主體多元化；拓展融資渠道，為社會資本投資鐵路提供更多選擇；完善鐵路監(jiān)管體系，規(guī)范市場化運(yùn)作行為；建立健全相關(guān)法規(guī)，保護(hù)各類投資人的合法權(quán)益。
3我國城市軌道交通的發(fā)展
經(jīng)過10多年的建設(shè)和發(fā)展，我國現(xiàn)已有10座城市18條425km的城市軌道交通線路投入運(yùn)營，而在20世紀(jì)80年代前，我國的城市軌道交通僅有北京全長40km和天津全長7.4km的地鐵。
隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，我國開始進(jìn)入城市化和機(jī)動化的加速發(fā)展階段，城市軌道交通以其大運(yùn)量、高效率、低污染等優(yōu)勢，迅速成為許多大中城市解決交通問題的首要選擇，并在我國形成以地鐵、城市快速鐵路、高架輕軌、跨座式單軌等為主的多元化發(fā)展趨勢。
據(jù)國內(nèi)15個城市軌道交通規(guī)劃，到2010年我國計劃新建城市軌道交通項(xiàng)目總長度將近1300km，估計總投資約5000億元，北京、上海和廣州,座城市規(guī)劃以每年40km的速度建設(shè)軌道交通項(xiàng)目，如此建設(shè)速度在國際上是非常罕見的。除了里程增加外，我國的軌道交通也由原先的地鐵一種形式向多樣化發(fā)展，如北京的地鐵、大連的快速輕軌、重慶的跨座式單軌、上海磁懸浮等。
軌道交通的快速發(fā)展起到了緩解交通壓力，促進(jìn)城市發(fā)展等積極作用，但也有一些問題值得注意。由于我國城市軌道交通發(fā)展歷史比較短，經(jīng)驗(yàn)也不足，尚未建立起完善的、獨(dú)立自主的制造產(chǎn)業(yè)，很多城市軌道交通的車輛、通信信號、控制等系統(tǒng)，另外、盾構(gòu)設(shè)施、設(shè)備等多數(shù)是從不同國家引進(jìn)的。
當(dāng)前，我國城市軌道交通建設(shè)事業(yè)是高潮迭起、如火如荼，從某種意義上講，我國的城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最重要的亮點(diǎn)之一，而受到全世界前所未有的關(guān)注和重視，國外公司，特別是掌握世界城市軌道交通技術(shù)和設(shè)備的跨國公司紛至沓來，采取多種手段，運(yùn)用多種方式將他們的產(chǎn)品和技術(shù)輸入我國，而相比之下，我國城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的生產(chǎn)企業(yè)無論各方面都遜色很多，因此，給人造成一種錯覺，似乎我國的城市軌道交通建設(shè)事業(yè)只是在引進(jìn)和使用外國的技術(shù)和設(shè)備，其實(shí)并不是這樣，我國政府和主管部委一直是把扶持鼓勵中國城市軌道交通設(shè)備設(shè)施生產(chǎn)企業(yè)的自主創(chuàng)新放在及時位，出臺頒布了許多相應(yīng)的辦法和措施，支持這些企業(yè)在引進(jìn)和吸收國外技術(shù)成果的同時，大膽改革、不斷自主創(chuàng)新，盡快開發(fā)研制出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的各類高科技產(chǎn)品，來促進(jìn)我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。
4控制投資的措施
在我國鐵路和城市軌道交通建設(shè)快速發(fā)展的今天，國家要投入大量的建設(shè)資金，為充分發(fā)揮投資效益和搞好投資控制，必須認(rèn)真分析查找影響投資的主要原因和制訂控制投資的措施。影響投資的主要原因和投資控制的措施應(yīng)重點(diǎn)從以下幾個方面考慮。
4.1提高勘測資料質(zhì)量
勘測資料質(zhì)量應(yīng)能經(jīng)得起工程實(shí)施階段的考驗(yàn)。目前工程實(shí)施后，由于標(biāo)高錯誤、地質(zhì)資料不準(zhǔn)、土源不落實(shí)和料源不等勘測資料質(zhì)量不高等原因，造成大量的變更設(shè)計，給投資控制、項(xiàng)目管理帶來極大的困難。為此，作為各專業(yè)設(shè)計人員應(yīng)清楚地認(rèn)識到勘測資料是設(shè)計的基礎(chǔ)資料，而且是及時手資料，是設(shè)計的依據(jù)，它相當(dāng)于工廠生產(chǎn)產(chǎn)品的原材料，將直接影響到產(chǎn)品的質(zhì)量、功能和價格。同樣，勘測資料的質(zhì)量還直接影響到投資的高低，最終將直接影響整體的設(shè)計成果。提高勘測資料質(zhì)量，特別是要提高地質(zhì)專業(yè)勘探資料的性。因?yàn)榈刭|(zhì)勘探資料與否，將對線路、站場、橋梁、隧道、建筑等專業(yè)在工程實(shí)施階段的投資產(chǎn)生很大的影響。所以，應(yīng)提高各項(xiàng)勘測資料的質(zhì)量。
4.2優(yōu)化線路走向和線路敷設(shè)方式設(shè)計方案
工程投資的控制，重點(diǎn)是在設(shè)計階段，而線路走向和線路敷設(shè)方式是影響設(shè)計階段工程投資的重要因素之一。在設(shè)計階段能否做好線路走向和線路敷設(shè)方式的優(yōu)化工作，不僅關(guān)系到工程建設(shè)的整體質(zhì)量和建成后的效益高低，而且還關(guān)系到工程建設(shè)的總投資。線路走向和線路敷設(shè)方式設(shè)計方案的優(yōu)劣，直接影響著所有專業(yè)的工程投資，所以，線路專業(yè)設(shè)計人員一定要在線路走向和線路敷設(shè)方式設(shè)計方案和優(yōu)化上下功夫，綜合各方面因素，力爭確定徑路最短、工程量最少、技術(shù)先進(jìn)及經(jīng)濟(jì)合理的的設(shè)計方案，達(dá)到合理、有效地控制工程投資的目的。
4.3注重土源的調(diào)查和土石方的合理調(diào)配
在鐵路路基和城市地鐵車輛段路基工程中，土源點(diǎn)的多少、土質(zhì)種類的確定和運(yùn)距的遠(yuǎn)近以及填挖土石方地段的土石方調(diào)配，都對工程投資有著直接的影響。對于同一條線路，如果沿線土質(zhì)均能滿足填土要求，而選擇的土源點(diǎn)過少，則勢必造成填方運(yùn)距的增大和相應(yīng)投資的增加；如果沿線土質(zhì)不能滿足填土要求，特別是在平原地區(qū)或缺土地區(qū)，則要作就近改良土和遠(yuǎn)運(yùn)a、b級土的方案比較，同時還要考慮改良土是集中拌合改良，還是沿線拌合改良，以及各種改良方法的比較等。因此，專業(yè)設(shè)計人員應(yīng)結(jié)合取土單價、運(yùn)距遠(yuǎn)近和土質(zhì)種類等情況，綜合確定土源點(diǎn)，進(jìn)行土石方的合理調(diào)配。
4.4加強(qiáng)各專業(yè)設(shè)計工程數(shù)量的性
各專業(yè)設(shè)計工程數(shù)量與否，是直接影響工程投資的關(guān)鍵因素。各專業(yè)設(shè)計人員一定要熟知有關(guān)設(shè)計規(guī)范、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的施工規(guī)范，特別是應(yīng)熟知本專業(yè)的工程量計算規(guī)則及定額中有關(guān)子目所包含或不包含的工作內(nèi)容，以避免工程量計算錯誤或發(fā)生重列和漏列。工程數(shù)量算完后，還應(yīng)與類似工程進(jìn)行對照分析，對出現(xiàn)異常的工程含量要查找原因，及時糾正偏差，控制好投資。所以要求各專業(yè)設(shè)計人員一定要加強(qiáng)責(zé)任心，具有較高的業(yè)務(wù)水平，保障計算的工程數(shù)量無誤。
4.5加大站后專業(yè)工程設(shè)計深度
站后專業(yè)應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)場調(diào)查工作，改變重設(shè)計、輕投資的思想。嚴(yán)禁過去在設(shè)計階段，特別是在初步設(shè)計階段編制概算時，估計工程量或估算費(fèi)用的做法，應(yīng)對工程投資予以高度重視，針對設(shè)計圖紙詳細(xì)計算工程數(shù)量、正確套用概預(yù)算定額、計算各項(xiàng)費(fèi)用。對此，站后各專業(yè)一定要加大設(shè)計深度，特別是要加大可研的深度，在可研階段，力求做到設(shè)計原則、設(shè)計規(guī)模、設(shè)計內(nèi)容及設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)無誤，以保障初步設(shè)計總概算不得超過可研總估算10%的要求。
4.6合理補(bǔ)充各專業(yè)缺項(xiàng)定額
針對目前客運(yùn)專線、中低速磁懸浮、快速輕軌、跨座式單軌、城市地鐵等建設(shè)項(xiàng)目的啟動，新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)、新工藝以及一些特殊的施工工法和施工方案不斷出現(xiàn)，使得目前定額缺項(xiàng)較多。為合理控制工程投資，工程經(jīng)濟(jì)人員應(yīng)與有關(guān)專業(yè)設(shè)計人員共同研究，根據(jù)設(shè)計確定科學(xué)的施工工法及施工工序等，并參照類似或接近的工程項(xiàng)目確定其工、料、機(jī)消耗量，合理補(bǔ)充各專業(yè)缺項(xiàng)定額，避免因不了解新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)、新工藝、新材料和不了解具體的施工工序和施工方法而隨意補(bǔ)充缺項(xiàng)定額，并且應(yīng)將補(bǔ)充定額附入文件，以備審查之用。同時，應(yīng)按規(guī)定送交上級主管部門（如鐵路工程定額所、建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)定額司）以便進(jìn)行系統(tǒng)管理和制訂統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
4.7用正確合理的施工組織設(shè)計（或工程籌劃）指導(dǎo)概算編制
施工組織設(shè)計（或工程籌劃）是概算編制的依據(jù)，也是概算的基礎(chǔ)。為了合理、有效地控制工程投資，工程經(jīng)濟(jì)人員必須從施工組織設(shè)計（或工程籌劃）抓起，而且必須認(rèn)識到施工組織設(shè)計（或工程籌劃）的重要性和必要性。工程經(jīng)濟(jì)人員除應(yīng)十分熟悉本項(xiàng)目情況外，還應(yīng)具備一定的施工組織設(shè)計（或工程籌劃）理論知識和施工經(jīng)驗(yàn)，必須經(jīng)常不斷地到施工現(xiàn)場進(jìn)行參觀和學(xué)習(xí)，熟悉和掌握施工的全過程，了解和熟悉工程設(shè)計的一般概念，并不斷進(jìn)行知識更新，特別是鐵路項(xiàng)目對大臨和過渡工程的規(guī)模和數(shù)量應(yīng)結(jié)合本項(xiàng)目的具體情況進(jìn)行合理設(shè)置和確定。另外，材料供應(yīng)計劃也是施工組織設(shè)計的重要組成部分，材料費(fèi)在概算總額中所占的比重較大，約占60%~70%，其運(yùn)雜費(fèi)在整個設(shè)計概算中所占比重也相應(yīng)較大。經(jīng)濟(jì)合理的選擇料源點(diǎn)，特別是經(jīng)濟(jì)合理地選擇當(dāng)?shù)亓希⒑侠泶_定經(jīng)濟(jì)分界點(diǎn)是有效控制工程投資的關(guān)鍵。設(shè)計中一般應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的具體工程分布情況、直發(fā)料和沿線當(dāng)?shù)亓戏植技肮?yīng)情況，通過計算和比較，確定料源點(diǎn)和供應(yīng)范圍。
4.8提高征地、拆遷和管線切改數(shù)量及單價的性
征地、拆遷和管線切改數(shù)量特別是單價的與否，對工程投資控制的影響相當(dāng)大，通過近幾年多個項(xiàng)目的實(shí)施情況看，征地、拆遷和管線切改增加的費(fèi)用，與原概算相比，超出1倍甚至幾倍，造成投資嚴(yán)重失控。因此，要求專業(yè)設(shè)計人員在勘測期間一定要進(jìn)行實(shí)地調(diào)查和勘察，落實(shí)清楚拆遷和切改的項(xiàng)目及數(shù)量。對重大拆遷一定要有切實(shí)可行的書面協(xié)議，在有可能的情況下，好與建設(shè)單位一起或由建設(shè)單位與產(chǎn)權(quán)單位簽訂實(shí)施性協(xié)議。對于征地數(shù)量計算的合理性還應(yīng)考慮一些具體情況和實(shí)際情況等多種因素，特別是由于鐵路、城市軌道交通建設(shè)，致使一些零星邊角地耕種和使用困難，確屬無法耕種和使用范疇，建議亦應(yīng)計算在征地數(shù)量內(nèi)。工程經(jīng)濟(jì)人員對征地、拆遷和管線切改單價的確定，一定要合理并應(yīng)盡量接近于實(shí)際。
在鐵路和城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目中，設(shè)備費(fèi)總額在總概算中亦占有較大的比重，所以設(shè)備類型確定的合理與否對投資控制的影響亦較大。以往專業(yè)設(shè)計人員往往輕視投資、忽略造價，盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)、新技術(shù)，任意超標(biāo)，對設(shè)備類型的合理確定沒有引起足夠的重視。致使設(shè)備費(fèi)中的不合理費(fèi)用在概算總額中所占的比重越來越大。因此，要求專業(yè)設(shè)計人員一定要根據(jù)項(xiàng)目設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模和要求形成的生產(chǎn)能力及設(shè)計要求的功能，合理確定設(shè)備類型，嚴(yán)禁超標(biāo)，提高國產(chǎn)化率，并依據(jù)價值工程原理，力求以低的投入來達(dá)到必要的功能，達(dá)到控制工程投資的目的。
5結(jié)束語
綜上所述，在我國鐵路和城市軌道交通新一輪建設(shè)高潮中，要真正控制好工程投資，首先是各級領(lǐng)導(dǎo)必須對此予以高度重視，加強(qiáng)人員培訓(xùn)；其次設(shè)計人員要不斷提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)，不斷進(jìn)行知識更新，要有對國家和人民高度負(fù)責(zé)的責(zé)任感、使命感和榮譽(yù)感，特別是要清楚地認(rèn)識到設(shè)計階段是控制工程投資的關(guān)鍵階段，技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合是控制工程投資最有效的手段，一定要將價值工程理論貫穿于設(shè)計的全過程中；要加強(qiáng)內(nèi)外部的橫向和縱向管理，特別是專業(yè)間、各設(shè)計分包單位間接口的管理。控制工程投資，絕不能單純地認(rèn)為是某一個專業(yè)、某一個設(shè)計分包單位或總體設(shè)計單位的工作，而應(yīng)清楚地認(rèn)識到要真正搞好投資控制，除與工程經(jīng)濟(jì)人員各方面因素有關(guān)、以其為主、要求具備“一專多能”的素質(zhì)外，還和所有與工程投資有關(guān)的專業(yè)、設(shè)計分包單位設(shè)計人員息息相關(guān)、密不可分，它們是一個相輔相成、緊密相連、相互影響、相互制約、不可分割的整體。
鐵路交通論文:國有鐵路參與城市軌道交通的研究
摘要：利用國有鐵路開行城市軌道交通，對解決日益嚴(yán)重的城市交通問題，合理引導(dǎo)城市發(fā)展方向，以及為國鐵創(chuàng)造多種運(yùn)營模式，提供新的利潤增長點(diǎn)等，都具有積極的意義。
關(guān)鍵詞：國有鐵路；城市軌道交通；運(yùn)營管理模式；行車組織模式
近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，城市人口及規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通擁擠和環(huán)境惡化等問題日益突出，發(fā)展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問題的有效途徑。另外，隨著城市用地規(guī)模的擴(kuò)大及鐵路樞紐的發(fā)展，許多大城市鐵路樞紐的部分線路運(yùn)能虛迷，故如何充分利用這些線路、設(shè)備，使之參與到城市公共交通運(yùn)輸上來，是一個值得我們深入研究的問題。
1國鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性
1.1城市軌道交通投資大，利用國鐵可減少投資
根據(jù)國外城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，擁有1000萬以上人口的特大城市，解決交通問題的根本出路在于發(fā)展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價昂貴，地鐵每公里造價高達(dá)7億元～9億元，輕軌造價也達(dá)到了每公里3億元～5億元，我國許多城市在目前的經(jīng)濟(jì)狀況下還沒有能力承擔(dān)這樣的巨額費(fèi)用。據(jù)統(tǒng)計，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，開通市區(qū)公共軌道交通系統(tǒng)。這在目前的國情下，是解決城市交通擁擠問題經(jīng)濟(jì)可行的道路。
1.2盤活國有資產(chǎn)，給國鐵創(chuàng)造新的利潤源泉
隨著城市規(guī)模的擴(kuò)張，我國大城市鐵路樞紐發(fā)生了巨大變化，鐵路樞紐內(nèi)的許多聯(lián)絡(luò)線、支線逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線路運(yùn)能虛迷，設(shè)備、設(shè)施閑散。將這些國有鐵路改造成城市公共軌道交通線不僅能盤活鐵路閑置資產(chǎn)，而且能增加社會再就業(yè)機(jī)會。所以發(fā)展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的選擇。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、物流業(yè)的不斷發(fā)展完善和公路運(yùn)輸?shù)牟粩嘌由欤F路的貨運(yùn)增長是有限的。面對城市化帶來的巨大的短途客運(yùn)市場，鐵路經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)加快改革步伐，樹立新觀念，一改長期形成的只經(jīng)營中長途客貨運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣思維和模式，從為城市經(jīng)濟(jì)服務(wù)這樣的戰(zhàn)略高度，思考和規(guī)劃鐵路的布局與發(fā)展。探索利用既有線路與設(shè)備富余能力，挖掘現(xiàn)有職工隊(duì)伍的潛力，實(shí)現(xiàn)長途客運(yùn)、貨運(yùn)和市郊列車共線運(yùn)營的模式、方法，為鐵路自身的長遠(yuǎn)發(fā)展開拓新的領(lǐng)域，也為城市交通提供服務(wù)。
1.3國鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要
日本大阪市區(qū)共有839萬人，面積為1579km2，其中主城區(qū)人口為247萬人，面積為221km2。大阪市內(nèi)擁有7條城市軌道交通線、6條鐵路線，以及10余條放射線狀的私營鐵路與周邊地區(qū)相連[4]。目前我國許多城市與大阪市在人口總量、主城區(qū)面積上相當(dāng)甚至更多，因此無論是市內(nèi)交通還是城市與周邊衛(wèi)星城的交通量，僅靠現(xiàn)有的道路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴(kuò)展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強(qiáng)化，大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城區(qū)之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴(yán)重。而鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優(yōu)點(diǎn)，開行市郊鐵路客運(yùn)專線將能較好地解決大城市運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾，緩解道路運(yùn)輸壓力，減少交通堵塞現(xiàn)象。
1.4國鐵參與城市軌道交通是發(fā)展城市軌道交通的需要
我國許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運(yùn)輸體系”的戰(zhàn)略，符合城市發(fā)展趨勢，而且也已規(guī)劃了多條軌道交通線路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設(shè)周期長、經(jīng)營難度大，靠這些城市的財力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠(yuǎn)，其建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上客流增長的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設(shè)，以多種方式經(jīng)營管理軌道交通，是軌道交通建設(shè)的必然選擇。許多鐵路線路位于城市中心或周邊，有些線路和設(shè)備有富余能力，且鐵路有多年的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，因此鐵路參與軌道交通建設(shè)，開行市郊列車客運(yùn)專線，可大大加快城市軌道交通建設(shè)的速度。
1.5國鐵參與城市軌道交通可帶動沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)及城市快速鐵路的建設(shè)，不僅可以緩解目前的交通問題，改善都市形象，而且可以帶動城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為其沿線的房地產(chǎn)開發(fā)、經(jīng)濟(jì)、商貿(mào)的發(fā)展起到積極的推動作用。
當(dāng)然，城市軌道交通和普通鐵路在技術(shù)裝備上雖然有些不同，但是除了專用電動車組和較高的行車密度外，與普通鐵路基本一致，相結(jié)合的技術(shù)難度不大。初期可利用與現(xiàn)有的市郊鐵路網(wǎng)相關(guān)的機(jī)車車輛，以后逐步過渡到專用電動車組。只要我們以城市為主，調(diào)動包括鐵路部門在內(nèi)的各種力量，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合既有鐵路的技術(shù)改造，就能在不太長的時間內(nèi)，花費(fèi)不太多的資金，建成城市快速鐵路系統(tǒng)。這些鐵路可為本系統(tǒng)專用，也可以與鐵路共用。
2國鐵參與城市軌道交通的模式
2.1運(yùn)營管理模式
建立適合各地具體情況的運(yùn)營管理體制，是使國有鐵路盡快參與城市公共交通的關(guān)鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運(yùn)營管理體制形式多樣，但主要是由資金來源所決定的，即由投資主體決定運(yùn)營管理體制[1]。
2.1.1國有國營
參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設(shè)或改造并進(jìn)行運(yùn)營管理。英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。
2.1.2國家與地方所有，國家經(jīng)營
德國漢堡采取此種方式。該城市市郊線路的修建由城市和聯(lián)邦鐵路共同負(fù)責(zé)，聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)車站和線路部分，城市負(fù)責(zé)隧道部分；運(yùn)營管理由德國聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。
2.1.3地方政府所有，地方經(jīng)營美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進(jìn)行運(yùn)營管理，它們同屬紐約城市運(yùn)輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進(jìn)行運(yùn)營管理。
2.1.4民有民營，私有私營
日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運(yùn)輸公司，在60年代初實(shí)現(xiàn)了高架和地下化，與長途客運(yùn)和貨運(yùn)分離，經(jīng)營效果較好。
在我國，鐵路屬于鐵道部所有，運(yùn)營管理由鐵路部所屬的鐵路局執(zhí)行；而城市軌道交通則由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運(yùn)營管理體制上的問題。考慮到我國鐵路和城市交通的特點(diǎn)，考慮到資金來源，建議我國國有鐵路參與城市公共交通的經(jīng)營管理模式可實(shí)行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運(yùn)營和管理經(jīng)驗(yàn)的鐵路部門及市政府有關(guān)部門實(shí)施雙重領(lǐng)導(dǎo)，公司實(shí)行二級管理，由總經(jīng)理負(fù)責(zé)日常經(jīng)營管理，公司內(nèi)設(shè)必要的職能部門，公司下設(shè)車輛段、通號所、房產(chǎn)所、供電所和行車指揮中心等，負(fù)責(zé)城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項(xiàng)檢修等生產(chǎn)任務(wù)[3]。
2.2行車組織模式
城市鐵路作為一種新形的運(yùn)輸方式，在國內(nèi)目前尚無經(jīng)營管理經(jīng)驗(yàn)，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國有鐵路的客貨運(yùn)輸，因此它應(yīng)該兼容國有鐵路和城市軌道交通兩種行車組織模式。
城市交通時段性強(qiáng)，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對大的行車；而在平峰期，客流量小，可少開或停開車輛。相對于城市交通，國有鐵路運(yùn)輸是中長途運(yùn)輸，時段性沒有城市交通那么強(qiáng)，而且用于城市軌道交通的國有鐵路，其客貨運(yùn)量較小，因此，我們在組織城市鐵路行車時，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開行城市鐵路列車，但不中斷國鐵列車，平峰和夜間主要開行國鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。
3結(jié)論
利用國鐵開行城市軌道交通，對解決日益嚴(yán)重的城市交通問題，合理引導(dǎo)城市發(fā)展方向，以及為國鐵創(chuàng)造多種運(yùn)營模式，提供新的利潤增長點(diǎn)等，都具有積極的意義。本文雖然對國鐵參與城市軌道交通所采用的運(yùn)營管理模式和行車組織模式提出了相應(yīng)的建議，但還只是初步的設(shè)想，要充分發(fā)揮國鐵在解決城市交通問題中的作用，其模式還有待在實(shí)際運(yùn)作中不斷的總結(jié)和完善。
鐵路交通論文:鐵路參與城市軌道交通初探
摘 要 分析了國內(nèi)外鐵路參與城市交通的概況,認(rèn)為鐵路參與城市交通是必要和可行的。鐵路參與城市交通的重點(diǎn)應(yīng)放在區(qū)域交通和市郊鐵路上,要早規(guī)劃,遴選好項(xiàng)目,把握好時機(jī),態(tài)度要積極,決策要審慎。
關(guān)鍵詞 鐵路,城市軌道交通,市郊鐵路
無論是地鐵還是輕軌或其它類型的城市軌道交通,都是耗資巨大、建設(shè)期長的基礎(chǔ)設(shè)施。我國有些城市和交通專家重新把目光投向鐵路,希望它在城市交通中發(fā)揮作用。本文就我國鐵路參與城市軌道交通的必要性和可行性略作探討。
討論前先對文中的3個名詞作一說明:
①城市市區(qū)(簡為“城區(qū)”),指包括人口相對密集的城區(qū)和人口相對稀疏的郊區(qū);②鐵路,在中國主要指國鐵,也可以是地方鐵路或工廠、港口等專用鐵路;在西方是指非城市建設(shè)經(jīng)營的私營鐵路、地方鐵路和早期的國鐵;③城市軌道交通,從地域上可劃分為城區(qū)軌道交通和市郊鐵路,經(jīng)營者可以是城市、國鐵、私營公司或合作體等。
1 鐵路參與城市軌道交通現(xiàn)狀
1.1 國外鐵路參與城市軌道交通簡況
世界上許多發(fā)達(dá)國家的大城市,四通八達(dá)的城市軌道交通和城區(qū)鐵路、市郊鐵路等,共同構(gòu)成了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),成為大都市客運(yùn)交通的骨干。其中鐵路參與城市客運(yùn)的比例也相當(dāng)高。如倫敦、巴黎、東京、莫斯科等大城市,其城區(qū)鐵路占城市客運(yùn)的比例均高達(dá)30%～40%。日本鐵路很早就在各城市交通中發(fā)揮著重要作用,不但在市郊鐵路,在城區(qū)交通中也一展身手。如早期國鐵建造和運(yùn)營的位于東京市中心區(qū)的山手線(早在1925年就開通運(yùn)行了神田———上野段),為環(huán)形雙線,長34.5km,其中品川———東京6.8km利用鐵路東海道本線,東京———田端7.1km利用鐵路東北本線。全線基本上是地面線,共有29個站,站間距在0.7～2.2km之間。車輛由11節(jié)編組,早晨4:29開始運(yùn)營,次日凌晨1:19停運(yùn),高峰時發(fā)車間隔為3min,上座率很高。山手線在東京有著很重要的地位,多條市郊鐵路線和13條城區(qū)軌道交通線幾乎都與山手線的車站銜接、換乘,許多車站已成為城區(qū)交通的樞紐站,也成為城市的地區(qū)中心。
為了減少換乘給乘客帶來的不便,有些城市將鐵路與市郊鐵路、城市軌道交通聯(lián)結(jié)起來,乘客不必下車而直接過軌。目前東京已有7條地鐵線與13條市郊線、鐵路線聯(lián)運(yùn),形成37條直通線路。法國邊境小城卡爾斯魯厄有28萬人口,1992年實(shí)現(xiàn)城區(qū)輕軌和鐵路共軌運(yùn)行;法國邊境另一小城薩爾布呂肯,有20萬人口,1997年實(shí)現(xiàn)城區(qū)輕軌和鐵路共軌運(yùn)行。法國多個城市計劃實(shí)施這種共軌運(yùn)行。
1.2 我國鐵路參與城市交通現(xiàn)狀
1.2.1鐵路在城市發(fā)展壯大中發(fā)揮了重要作用
交通促進(jìn)城市發(fā)展。許多內(nèi)陸城市伴鐵路而建,因鐵路而壯大,是鐵路“拖來的”。如石家莊在20世紀(jì)初還是一個小小的村落,如今是河北省省會;株州、懷化、鷹譚等原來都是地方小鎮(zhèn),如今已是擁有幾十萬人口的地級市。
1.2.2 我國鐵路目前還沒有富余能力大范圍、直接地參與城市交通
鐵路是我國交通主動脈,承擔(dān)著區(qū)域間、城際間中長途客貨運(yùn)業(yè)務(wù),對城市來講是城際鐵路。多年來,我國鐵路以全世界7%的運(yùn)營里程完成約25%的客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量,2003年全國鐵路平均運(yùn)輸密度達(dá)到3018萬t·km/km,一直居世界及時。因此,我國絕大多數(shù)正線鐵路沒有富余能力服務(wù)城市交通。目前鐵路客站的旅客集散以及與汽車站間的市內(nèi)銜接,只能由城市交通解決。
但是鐵路還是盡了很大努力服務(wù)城市交通,利用線路富余能力在十幾座城市開行了市郊列車。由于這些市郊列車在城市中心外圍,列車密度小,站間距離長(約5km),停站點(diǎn)沒有城市道路及公交線配套設(shè)施,因此乘客少,效益不佳。近年來因道路交通的迅速發(fā)展,這些市郊鐵路的乘客就更少了。
1.2.3 位于市區(qū)的鐵路已間接地服務(wù)了城市交通
鐵路修建之初都位于城市邊緣,與市中心有相當(dāng)?shù)木嚯x;此后隨著城市不斷向外圍擴(kuò)展,不少早期修建的鐵路被包圍起來,成為城中之路。這雖然有不利之處,但鐵路卻可以間接地成為城市軌道交通的一部分。它有以下好處:①以人為本,方便了乘客出行;②鐵路客站成為城市交通樞紐的核心,是城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展或區(qū)域開發(fā)的“火車頭”;③鐵路客站位于市中心區(qū),比之位于城市邊緣或市郊,對城市市政、道路或城區(qū)鐵路的配套建設(shè)投入要少得多。
然而目前在我國,有些對鐵路了解并不的城市出現(xiàn)了認(rèn)識誤區(qū):不顧城市包圍鐵路、“迫使”鐵路切割城市的歷史背景,反過來片面夸大鐵路切割城市和噪聲問題,要把鐵路和鐵路客站“趕”出城區(qū)。其實(shí)鐵路經(jīng)過城區(qū)的上述兩大問題是可以解決的。將鐵路線規(guī)劃為城市的交通走廊,與道路建成立體交叉,消除鐵路平交,均可解決鐵路分割城市的問題;另外,鐵路噪聲是間歇式的,比連續(xù)式的城市道路噪聲更易容忍和解決。目前鐵路已采取多種主動和被動措施減少噪聲,如在城區(qū)盡量不鳴笛,改進(jìn)機(jī)車車輛制造水平,采用減振道床結(jié)構(gòu),加設(shè)隔聲屏等。世界上大多數(shù)發(fā)達(dá)城市如巴黎、莫斯科的幾個鐵路客站一直都位于城市中心區(qū),方便了乘客出行,沒有要將鐵路客站“趕”出市中心區(qū)的。我國上海、北京、廣州、天津等絕大部分城市也沒有要將鐵路客站“趕”出市中心區(qū)的。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的某些城市,要求將鐵路客站搬到城外,其目的也僅是通過新建鐵路客站帶動新的城市區(qū)域開發(fā)。
2 鐵路參與城市交通的必要性和可行性
隨著城市化的推進(jìn)以及我國人民生活水平的不斷提高,出行將大量增加。特別是城市市郊及周邊地區(qū),將有更多的客流進(jìn)出城市;加上工作在城區(qū)、居住在市郊的新生活方式不斷擴(kuò)展,以中心城市為核心的城市輻射圈將逐步形成或強(qiáng)化,城市客運(yùn)交通量將猛增。因此鐵路有必要和可能參與城市交通。
2.1鐵路參與城市交通是城市發(fā)展的需要
2.1.1我國城市軌道交通需求量巨大
借鑒國外發(fā)達(dá)國家大城市的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),軌道交通是解決城市交通的根本有效途徑。中國的國情(人口、資源和環(huán)境的壓力)更決定了必須發(fā)展大能力、資源節(jié)約型的旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。軌道交通的優(yōu)勢決定了其必將在未來城市客運(yùn)交通中發(fā)揮骨干作用。
據(jù)《2003年中國城市統(tǒng)計年鑒》,至2002年底,中國城市數(shù)量已達(dá)660個,按行政區(qū)非農(nóng)業(yè)人口劃分,200萬人以上的特大城市有上海、北京、天津、廣州、武漢、重慶、沈陽、南京、西安、哈爾濱、成都、濟(jì)南、長春、大連、杭州等15個,100～200萬人的大城市有太原、深圳等30個,50～100萬人口的城市有煙臺等64個。以上109個大城市構(gòu)成了我國城市經(jīng)濟(jì)的主體。我國城市擁有眾多人口,必然產(chǎn)生大量市內(nèi)交通,僅靠道路公交、出租車一般是不能滿足交通需要的。已經(jīng)有許多城市產(chǎn)生了交通擁塞、事故頻發(fā)、空氣污染等問題,且交通擁塞愈發(fā)嚴(yán)重。北京、上海、廣州、天津等城市正在加緊建設(shè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),南京、武漢、重慶、沈陽、深圳也建成了一兩條城市軌道交通線,還有幾十個城市在規(guī)劃。
中國鐵路客運(yùn)量目前幾乎全都是城際流,90%以上產(chǎn)生于城市。城市中這些客流的集散大多數(shù)也必須借助于城市公交系統(tǒng)。
2.1.2 充分利用鐵路資源是城市建設(shè)軌道交通系統(tǒng)的需要
城市軌道交通要大力發(fā)展,但建設(shè)投資巨大、建設(shè)周期長,而運(yùn)營票價不可能高,經(jīng)營難度大,只有在繁華城區(qū)的少部分線路盈利。全世界除了香港,各城市地鐵都呈現(xiàn)行業(yè)性虧損,每年需要巨額財政補(bǔ)貼。2002年國務(wù)院凍結(jié)了全國20個城市的地鐵項(xiàng)目立項(xiàng)。這是自1996年以來第二次凍結(jié)立項(xiàng)。因此各城市對城市軌道交通項(xiàng)目熱情很高但又十分謹(jǐn)慎,也都迫切希望采取多種措施、多種融資方式加快發(fā)展,當(dāng)然也包括充分利用鐵路既有資源。
在我國50萬人口以上的城市中,鐵路已形成46個規(guī)模龐大的樞紐。在這些樞紐范圍內(nèi)擁有上百乃至上千公里的鐵路正線、聯(lián)絡(luò)線、支線和專用線。其中少量線路和設(shè)備還有富余能力,可為城市交通出一把力。因此,若鐵路兩側(cè)的城區(qū)是生產(chǎn)、生活帶,則可以開發(fā)利用為城市交通服務(wù)。鐵路技術(shù)專業(yè)齊全而經(jīng)驗(yàn)豐富,擁有城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營所需的行車組織、工務(wù)線路、機(jī)車車輛和通信信號等專業(yè)優(yōu)勢。
城市利用鐵路資源為城市交通服務(wù)有轉(zhuǎn)讓、合作、獨(dú)營等多種形式。如:穿越漢口中心區(qū)的舊京廣鐵路已拆除,原位建成了城市次干道———京漢大道,在京漢大道中央上方正在修建軌道交通1號線一期工程,這是城市利用鐵路轉(zhuǎn)讓資源的例證;上海城區(qū)的原滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線已被拆除,原位建成了高架型式的上海軌道交通3號線,鐵路以在市區(qū)段的土地作股份參與了城市交通;廣州東站至新塘39km的第四線很快就要開工建設(shè),兩年后在第三、四線上將有市郊客運(yùn)列車、普通長途客車和貨車混合運(yùn)營;還有北京、昆明、廣州、重慶、哈爾濱等許多城市希望鐵路參與城市交通。
2.2 參與城市交通也是鐵路自身發(fā)展的需要
鐵路要尋找新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn),必須要開拓城市中巨大的通勤、通學(xué)客運(yùn)市場,同時也可利用既有線路與設(shè)備的富余能力,挖掘現(xiàn)有職工隊(duì)伍的潛力,消化部分富余職工;或者建設(shè)區(qū)域軌道交通網(wǎng),參與區(qū)域或城市交通,在巨大的短途客運(yùn)市場分一杯羹。鐵路部門在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈已經(jīng)規(guī)劃了較大規(guī)模的區(qū)域軌道交通網(wǎng),有些線路國家已經(jīng)立項(xiàng),前期工作已經(jīng)啟動。
2.3 鐵路參與城市交通的前提條件
1. 既有鐵路必須有富余的能力和條件
城市交通需要較密的發(fā)車頻率和很長的營業(yè)時間。若高峰小時每3～6min發(fā)一趟車,平峰小時每10～20min發(fā)一趟車,營業(yè)時間為5:00—23:00(約18h),則全日共需發(fā)車66～108對(處于城區(qū)的繁忙干線的運(yùn)行密度遠(yuǎn)大于此數(shù))。因此參與城軌交通的鐵路線必須有富余的能力,且一般應(yīng)有獨(dú)立的雙線,通信信號、行車指揮自動化程度要求較高。 此外,車站必須有一定密度。站間距較短才能便利旅客出行。要求城區(qū)站間距約1km,市郊站間距約2～3km。而鐵路站間距現(xiàn)在一般是5km以上。因此,鐵路必須在每區(qū)間增設(shè)1～3個站,且每個站應(yīng)有便利的城市道路與之相接,才能適應(yīng)城市交通的需求。
2. 鐵路沿線必須有足夠穩(wěn)定的城市交通客流
沒有較好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和足夠穩(wěn)定的城市交通客流,鐵路很難獲利,也就沒有積極性。當(dāng)然客流也要開發(fā),要靠服務(wù)質(zhì)量去吸引。
3. 鐵路部門要認(rèn)識到位,態(tài)度積極,步伐穩(wěn)妥
鐵路行政主管、資產(chǎn)擁有及經(jīng)營者已經(jīng)認(rèn)識到城市短途客運(yùn)是個大市場,鐵路應(yīng)該且可以有所作為。要解放思想,樹立新觀念,改變長期形成的經(jīng)營城際中長途客貨運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣思維和模式,探索利用既有線路與設(shè)備富余能力為城市交通服務(wù)的途徑,探索實(shí)現(xiàn)長途客運(yùn)、貨運(yùn)和市郊列車共線運(yùn)營模式、方法。
4. 城市必須大力支持鐵路參與城市交通
鐵路參與城市交通離不開城市支持。(1)城市必須在交通政策上倡導(dǎo)發(fā)展城市軌道交通,以改善城市居民生活質(zhì)量;(2)在城市規(guī)劃時,要將鐵路作為城市交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分,強(qiáng)化鐵路客站作為城市綜合交通的中樞地位,預(yù)留鐵路走廊,規(guī)劃復(fù)線乃至多線鐵路用地;(3)城市應(yīng)為鐵路在市區(qū)擴(kuò)能改造、加密車站等工程建設(shè)提供便利和支持,修建與鐵路車站相連的城市道路、公交場點(diǎn);(4)城市鐵路運(yùn)營后,減開與鐵路平行的公交線路,將公、鐵交通方式的競爭關(guān)系,協(xié)調(diào)為競爭加合作關(guān)系,實(shí)現(xiàn)城市全社會的資源配置。
3 初步建議
1. 增強(qiáng)市場意識,明確市場定位
城區(qū)地鐵、輕軌建設(shè)外部關(guān)系非常復(fù)雜且投資巨大,經(jīng)營難度大,此非鐵路部門特長。因此鐵路不宜獨(dú)立進(jìn)行城區(qū)新建地鐵、輕軌項(xiàng)目的建設(shè)和經(jīng)營。鐵路部門主攻方向應(yīng)放在市際和市郊鐵路上,對市郊鐵路新線的獨(dú)立建設(shè)和經(jīng)營也要審慎決策。
2. 早謀劃,早規(guī)劃,總體部署,分步設(shè)施
鐵路部門要盡早將城際和市郊鐵路的規(guī)劃也納入鐵路規(guī)劃中。眼光要放遠(yuǎn)些。規(guī)劃過程中要充分聽取城市意見,與城市方搞好協(xié)調(diào)。對每一個區(qū)域和每座城市要搞好市場分析,通盤考慮,總體部署,作出分步設(shè)施計劃以待時機(jī)。
3. 遴選好項(xiàng)目,把握好時機(jī),找準(zhǔn)切入點(diǎn)
優(yōu)先選擇的地點(diǎn)應(yīng)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、居民出行多的城市或區(qū)域。如長江三角洲、珠江三角洲、京津唐地區(qū)等地的城市,應(yīng)主動出擊,加緊研究和部署。優(yōu)先選擇的項(xiàng)目應(yīng)充分地利用既有鐵路線路和設(shè)備的富余能力,盡量利用既有鐵路的樞紐環(huán)線、支線、專業(yè)線,在滿足乘客需要的前提下千方百計降低造價,以求項(xiàng)目盈利。只有盈利才有不斷開拓的信心和動力。如廣深鐵路股份有限公司一直在研究廣州東———新塘間修建第四線開行市郊列車的問題。
要以奮發(fā)向上的精神開拓城市交通短途市場,以積極的姿態(tài)與城市協(xié)商。應(yīng)在城市最需要的地方找準(zhǔn)切入點(diǎn),以取得城市的支持政策,項(xiàng)目才可以順利推進(jìn),才可能盈利。
鐵路交通論文:城市鐵路車站規(guī)模與臨近道路交通量的關(guān)系研究
摘 要:對北京主要鐵路車站臨近道路交通量的測試結(jié)果進(jìn)行了整理及定性分析,利用spss軟件對所得統(tǒng)計交通量與車站規(guī)模進(jìn)行了回歸分析.得出車站規(guī)模越大,車站站前道路的交通負(fù)荷越大,兩者呈線性正相關(guān)的結(jié)論,提出了站前道路交通量的預(yù)測模型,有助于站前道路的合理規(guī)劃,并對站前道路交通擁擠問題,提出了合理布置站前廣場和發(fā)展公共交通的策略.
關(guān)鍵詞:鐵路車站;交通量;回歸分析
城市鐵路車站對臨近地區(qū)環(huán)境的影響可分為原生影響和次生影響.原生影響包括車站排出的污染物對周圍環(huán)境的影響,車站對站前、站后地區(qū)的阻隔作用;次生影響主要是因?yàn)槁每偷拇嬖诙鴮χ苓叺貐^(qū)產(chǎn)生的影響,還有對周邊地區(qū)土地利用布局的影響、增加污染產(chǎn)生的影響,以及對交通產(chǎn)生的影響[1].其中,城市鐵路車站對其臨近地區(qū)的交通影響是比較顯著的.以旅客為服務(wù)對象的長途汽車、公交車、出租車,以及負(fù)責(zé)接送旅客的各種車輛導(dǎo)致了站前地區(qū)的交通緊張,易形成塞車并引發(fā)各種交通事故,進(jìn)而也影響了對旅客的輸送[2].
本文作者通過對北京各大小規(guī)模車站臨近地區(qū)道路交通量的調(diào)查及利用spss軟件對所得統(tǒng)計數(shù)據(jù)結(jié)果的分析,探討了鐵路車站對其周邊地區(qū)的交通狀況所產(chǎn)生的影響,并提出了解決思路.
1 交通量調(diào)查
2003 06 28至2003 07 15期間,選定北京主要鐵路站點(diǎn)及近郊區(qū)縣站點(diǎn)(北京站、北京西站、北京南站、北京北站、昌平北、密云、通縣、豐臺)以及周邊的中等城市(保定站)共計9個站區(qū)作為主要調(diào)查對象,對各車站周邊地區(qū)臨近道路交通量進(jìn)行調(diào)查.
1.1 交通量的估計方法
交通量調(diào)查是對各站區(qū)附近的多條道路單側(cè)大小客車每5min通過量的統(tǒng)計.通過對24h交通量進(jìn)行連續(xù)觀測,整理出以時間為單位的交通量統(tǒng)計表,繪制出交通量的時變圖,如圖1所示.
整個時變圖呈馬鞍形,有上下午高峰的特點(diǎn).從6～22時的16h內(nèi),交通量占全天的90%.因此,假定交通量在1h內(nèi)不變,即將測定的每5min的流量擴(kuò)大12倍,得到每小時的交通量.由于對測量斷面在上午、下午、晚間各時段都進(jìn)行了計量,因而將這些數(shù)據(jù)取均值,基本可以代表所測時段的實(shí)際交通量的平均情況.將均值乘以系數(shù)a=16/90%=17.78,得估算的全天交通量.
1.2 道路選取標(biāo)準(zhǔn)
為了分析鐵路車站規(guī)模與站前道路交通量間的關(guān)系,從每個站附近觀測的道路中選擇兩條道路,一條為與車站關(guān)系最密切的道路(一般為站前的橫向馬路,稱站前路),一條為與車站臨近但關(guān)系不大的道路(一般位于車站后部,寬度與站前路近似相等,稱臨近路).
1.3 換算系數(shù)
調(diào)查中只對大客車及小客車進(jìn)行了觀測,因而所得交通量實(shí)際上是客車車流量.對所測的大小客車數(shù)量按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(gb50220-95)[3]的要求換算成當(dāng)量小汽車數(shù)量.按照規(guī)范,以4～5座的小客車為標(biāo)準(zhǔn)車,作為各種型號車輛換算道路交通量的當(dāng)量車種.大客車或小于9t的貨車乘以換算系數(shù)2.0.
1.4 交通量估算
以北京西站站前東西向的蓮花東路為例.蓮花東路西臨西三環(huán),同時又是進(jìn)出西站的必經(jīng)之路,觀測時選取由西向東一側(cè)的一個斷面,計量了該斷面每5min的流量,具體統(tǒng)計值見表1.通過計算可得: 交通量平均值為2885輛/h,估算的交通量為51289輛/d.
2 交通量估算結(jié)果分析
2.1 交通量估算
各站站前路以及臨近路交通量結(jié)果見表2.表中各站上面一欄為站前路,下面一欄為臨近路.
通過表2可以看出,基本上車站規(guī)模越大,站前路的交通量也越大.但是,北京南站的到發(fā)列車數(shù)每天只有38列,北京南站站前的右安門東濱河路交通量卻超出了北京站的北京站西街和北京西站的蓮花東路的交通量.北京北站的交通量也偏大,而密云站偏小.
從表2中還可看出,北京站、北京西站、豐臺站等市區(qū)內(nèi)車站的兩條對比道路交通量相差均較大.可以認(rèn)為,這些站對交通量的影響較大,從而導(dǎo)致站前路的交通量遠(yuǎn)大于臨近路.而昌平站、密云站這些規(guī)模較小的縣區(qū)車站,其對比道路的交通量則相差不多,說明車站臨近路段的交通受鐵路車站的影響不大.而通州站出站口前面的玉帶河路的交通量甚至少于臨近的運(yùn)河?xùn)|路,說明通州站對鄰近路段的交通基本無影響.
北京南站和北京北站的交通量偏大.這是因?yàn)橛野查T東濱河路位于南二環(huán),環(huán)線的交通量在北京較大,與北京西站和北京站的站前路相比,南二環(huán)上與南站相關(guān)的機(jī)動車所占比例顯然較小.而北京北站的西直門地鐵站和城鐵站地處西直門交通樞紐地區(qū),且北站的旅客與地鐵旅客相比數(shù)量較少.因此將這兩組數(shù)據(jù)剔除.
密云站的交通量偏小,這是因?yàn)檎{(diào)查時密云站站前的居民區(qū)正在進(jìn)行拆遷改造,周邊居民已基本搬走.這一情況對車站周邊交通量影響較大,因而也剔除這一組數(shù)據(jù).
2.2 回歸分析
取剩下的幾個站作為代表車站,以各站每天到發(fā)列車數(shù)作為自變量,交通量為因變量,通過spss軟件進(jìn)行回歸分析[4],對交通量的結(jié)果進(jìn)行擬合.
首先選擇軟件中提供的所有的回歸方程進(jìn)行回歸.通過對比發(fā)現(xiàn),對以上數(shù)據(jù)的擬合效果好的方程為擬合直線方程,這說明兩組數(shù)據(jù)呈線性正相關(guān)關(guān)系(見圖2).
2.3 擬合結(jié)果分析
通過擬合結(jié)果可見(表3),車站規(guī)模越大,站前路交通量越大,兩者呈線性正相關(guān)關(guān)系.
通過表3還可看出,北京站的擬合結(jié)果高于測量結(jié)果,而北京西站的擬合結(jié)果低于測量結(jié)果.其中一個原因是,北京站站前有地鐵通往城市各處,相當(dāng)大的緩解了站前地區(qū)道路的緊張狀況.而北京西站附近沒有地鐵通過,道路交通狀況比較緊張.
通過回歸分析可見,該回歸方程具有簡單易算的特點(diǎn),擬合效果較好.利用回歸方程,即可大致預(yù)測任意規(guī)模車站的站前路的道路交通量.
3 結(jié)論
及建議城市鐵路客運(yùn)站是城市交通的一個重要的發(fā)生點(diǎn)和吸引點(diǎn),而一條城市道路上的交通類型、性質(zhì)和數(shù)量是由這條道路兩旁的土地使用情況決定的.反之,道路的性質(zhì)也決定了兩旁的土地應(yīng)如何使用.因此城市鐵路車站與其周邊道路交通的關(guān)系是十分密切的.
通過以上分析可知車站規(guī)模越大,車站站前道路的交通負(fù)荷越大,兩者呈線性正相關(guān)關(guān)系.因此在車站規(guī)劃初期就要對城市鐵路車站周邊地區(qū)道路的通行能力進(jìn)行合理規(guī)劃,以使道路暢通無阻,使旅客及行人通行方便,并滿足城市道路總體人流、貨流的流量流向分布均勻.本文作者提出的回歸分析方法,即以車站規(guī)模為出發(fā)點(diǎn),得出車站周邊地區(qū)道路的預(yù)測交通量,可以對城市鐵路車站站前的道路規(guī)劃起到一定的參考作用.
同時,還可以從以下兩方面著手解決站前道路交通擁擠的問題.首先,要在站前廣場的設(shè)計中考慮交通問題.站前廣場是車站配套設(shè)施的一部分,在規(guī)劃時,要合理設(shè)置地上及地下停車場,合理布置公交車和出租車的接送地點(diǎn)和人行通道,同時可以考慮設(shè)置站前、站后兩個方向的出站口,保障車站的中轉(zhuǎn)能力;第二,要考慮增加與車站相連的公共交通,尤其是軌道交通的比例.一列地鐵或輕軌交通可解決500～600人次的出行,相當(dāng)于減少125～150輛轎車的使用量,其污染物的產(chǎn)生量也要比使用轎車時少得多,而發(fā)電所排放的廢氣要比汽車排放的廢氣處理方便.因此,要大力發(fā)展多方位立體化的公共交通網(wǎng)絡(luò),擴(kuò)大城市交通線路的覆蓋面,為旅客提供快速、便捷、清潔的公共交通服務(wù).這不但是解決車站旅客增加帶給站前道路壓力的根本辦法,也是減少交通污染的重要措施.
鐵路交通論文:淺談城市交通與鐵路車站站區(qū)的綜合規(guī)劃
論文關(guān)鍵詞：綜合交通 交通規(guī)劃 站區(qū)規(guī)劃 運(yùn)輸關(guān)系
論文摘要：隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的騰飛，我國城市交通建設(shè)和鐵路建設(shè)的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計也就成為擺在我們面前的一個新課題。
1引言
隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的騰飛，我國城市交通建設(shè)和鐵路建設(shè)的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計也就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來的“大規(guī)模建設(shè)、大體量建筑以及前所未有的人口規(guī)模、資源耗費(fèi)、環(huán)境破壞”等問題，已成為現(xiàn)代交通建設(shè)發(fā)展的主要癥結(jié)，必須通過對交通體系的合理規(guī)劃與建設(shè)，建立更具活力和整體競爭力的交通體系。
2站區(qū)規(guī)劃的原則
2．1分析和把握所在地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢，以充分發(fā)揮和體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)代化為目標(biāo)，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運(yùn)輸條件。
2．2以省、市交通發(fā)展的整體規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)為導(dǎo)向，把鐵路車站站區(qū)建設(shè)規(guī)劃融入到交通大網(wǎng)絡(luò)之中，遵照交通發(fā)展整體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律，納入到經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展大局中，使交通與經(jīng)濟(jì)社會協(xié)同發(fā)展并適度超前。
2．3鐵路車站設(shè)置是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。車站及站區(qū)設(shè)施建設(shè)是國家、城市公用事業(yè)方面的重大投資建設(shè)項(xiàng)目，對城市各方面影響較大。故要根據(jù)實(shí)際，統(tǒng)籌交通建設(shè)規(guī)劃，堅持近期建設(shè)與遠(yuǎn)期發(fā)展相結(jié)合、需要與可能相結(jié)合的原則，切合實(shí)際，量力而行，使規(guī)劃具有前瞻性、系統(tǒng)性、發(fā)展性和可操作性。要遠(yuǎn)近結(jié)合、以近為主、先近后遠(yuǎn)、近細(xì)遠(yuǎn)粗，妥善處理近期和遠(yuǎn)期的關(guān)系，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和優(yōu)勢，各展其長，協(xié)調(diào)發(fā)展。
2．4我國人口眾多，土地資源緊張，環(huán)境污染較嚴(yán)重。所以，車站建設(shè)應(yīng)充分考慮節(jié)約用地，營運(yùn)維修應(yīng)減少各種能源消耗，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)和安全衛(wèi)生。根據(jù)城市總體規(guī)劃發(fā)展的要求，車站建設(shè)應(yīng)與公共交通、城市建設(shè)發(fā)展相匹配，使用地有保障，時間有保障。
3站區(qū)規(guī)模發(fā)展的特征
3．1交通地位極其重要
鐵路車站一般處于城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置，是陸路交通中心，也是城市對外窗口聯(lián)運(yùn)的樞紐，是旅客和大宗貨物的出入通道，使本地區(qū)與全國各省區(qū)的聯(lián)系十分便利。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物資交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，各種交通方式之間產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待進(jìn)一步的改進(jìn)。
3．2車站設(shè)施以保障正常運(yùn)營生產(chǎn)為目標(biāo)，一次性建成投產(chǎn)車站設(shè)施及配套服務(wù)一旦形成生產(chǎn)規(guī)模則不容易隨意擴(kuò)展．只能按階梯式地發(fā)展建設(shè)。根據(jù)車站規(guī)模發(fā)展的特征，城市交通設(shè)施與車站設(shè)施的建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃，在系統(tǒng)建設(shè)的前提下逐步實(shí)施。
4站區(qū)規(guī)劃必須與建設(shè)周期相適應(yīng)
4．1站區(qū)規(guī)劃期限必須與城市總體規(guī)劃的期限同步。規(guī)劃期限一般分為近期、遠(yuǎn)期、遠(yuǎn)景。隨著時間的推移，近期向遠(yuǎn)期轉(zhuǎn)換。遠(yuǎn)期向遠(yuǎn)景轉(zhuǎn)換。
4．2車站站區(qū)建設(shè)是城市交通發(fā)展的保障，同時又是投資大、建設(shè)周期長的工程建設(shè)項(xiàng)目。所以。要確保城市對外交通的正常發(fā)展，在規(guī)劃時必須考慮建設(shè)周期對車站建設(shè)實(shí)施的影響。
5車站規(guī)劃應(yīng)能納入到城市建設(shè)規(guī)劃、城市建設(shè)管理中去
5．1車站建設(shè)規(guī)模和位置應(yīng)根據(jù)城市交通生產(chǎn)的特點(diǎn)和旅客出行的方便性要求進(jìn)行設(shè)計。車站用地應(yīng)根據(jù)城市建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、人口發(fā)展規(guī)模與分布以及土地利用等作相應(yīng)的規(guī)劃，并且對規(guī)劃中的公共綜合交通場站用地應(yīng)做好有效的規(guī)模控制。
5．2車站建設(shè)的用地規(guī)劃很有必要及時納入到城市用地建設(shè)規(guī)劃中去，同時，車站建設(shè)項(xiàng)目本身也應(yīng)列入城市建設(shè)規(guī)劃中去，這樣可以簡化鐵路車站建設(shè)申報程序，縮短建設(shè)周期。
5．3車站建設(shè)作為城市交通的一部分，是國家、城市的重大投資建設(shè)項(xiàng)目，是城市管理中的一項(xiàng)重要工作內(nèi)容。所以，該項(xiàng)目的實(shí)施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門，為了提高工作效率，縮短項(xiàng)目實(shí)施的周期，鐵路車站建設(shè)的規(guī)劃應(yīng)能納入政府以及有關(guān)職能部門的日常管理工作中去，以加強(qiáng)政府對交通建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo)，確保交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)的順利實(shí)施。
6車站規(guī)劃設(shè)計
6．1車站選址
6．1．1鐵路車站及樞紐建設(shè)與城市建設(shè)總體規(guī)劃應(yīng)相互配合和協(xié)調(diào)。應(yīng)高度重視環(huán)境保護(hù)、水土保持、防災(zāi)減災(zāi)、文物保護(hù)、節(jié)約能源和土地等問題。
6．1．2辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站應(yīng)根據(jù)日均客貨運(yùn)量，結(jié)合該地區(qū)其他運(yùn)輸工具的發(fā)展情況和地方運(yùn)輸需要，并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，合理分布。有技術(shù)作業(yè)的中間站應(yīng)滿足技術(shù)作業(yè)要求。會讓站和越行站應(yīng)按通過能力要求的貨物列車走行時分標(biāo)準(zhǔn)分布。
6．1．3應(yīng)考慮地形、地質(zhì)、水文和鐵路運(yùn)營條件。
6．2車站規(guī)模確定原則
6．2．1對于站區(qū)內(nèi)不易改擴(kuò)建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施．應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計：對于易改、易擴(kuò)建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施．可按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計，并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件：對于可隨運(yùn)輸需求變化而增減的運(yùn)營設(shè)備．可按交付運(yùn)營后第5年的運(yùn)量設(shè)計。樞紐總布置圖尚應(yīng)根據(jù)20年以上遠(yuǎn)景規(guī)劃情況，預(yù)留發(fā)展。
6．2．2鐵路車站及樞紐設(shè)計應(yīng)堅持以人為本的思想．按規(guī)定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行等的設(shè)施設(shè)備。
6．2．3編組站、區(qū)段站應(yīng)按照減少車流改編次數(shù)，實(shí)現(xiàn)車流快速移動的原則設(shè)置。
貨運(yùn)站的設(shè)置應(yīng)有利于實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)組織集中化和專業(yè)化，客、貨運(yùn)量較小時不應(yīng)設(shè)置中間站。
6．2．4鐵路車站及樞紐設(shè)計應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需要．系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)、合理地確定站段布局及規(guī)模。
6．3功能定位
鐵路車站的功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性要與城市區(qū)域規(guī)劃有機(jī)融合．與城市交通緊密銜接，要把車站建設(shè)成為匯集鐵路、城市軌道、常規(guī)公交、汽車客貨運(yùn)、出租車、自備車、社會車等各種交通換乘功能于一體的現(xiàn)代化的綜合交通樞紐。站區(qū)除具備鐵路站場及其直接配套設(shè)施外．應(yīng)以商務(wù)辦公、酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主．規(guī)劃適量的公園、廣場及其他配套用地。
6．4進(jìn)出交通
6．4．1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運(yùn)、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統(tǒng)．實(shí)現(xiàn)各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。
6．4．2站區(qū)道路：常規(guī)公路交通作為鐵路、汽車客貨運(yùn)、輕軌與市區(qū)接駁的重要交通工具．將根據(jù)集散客貨流進(jìn)行合理需求預(yù)測．在樞紐內(nèi)預(yù)留足夠的常規(guī)汽車交通用地，完善配套設(shè)施。
6．4．3停車場：站區(qū)內(nèi)將預(yù)留汽車接駁停靠站．規(guī)劃布局宜與各換乘站距離均衡，用地應(yīng)滿足停候車需求：同時充分考慮樞紐內(nèi)的社會停車場規(guī)模．并留有一定的發(fā)展空間。
6．5處理好城市發(fā)展與鐵路建設(shè)的關(guān)系
6．5．1修建鐵路要與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。鐵路建設(shè)對鐵路營運(yùn)者來說．是要較大可能地吸引客貨流：對旅客來說．是要方便、快捷地乘車，盡量縮短出行距離和時間：對于城市管理部門來說．一是要給市民提供方便的城市交通工具，二是希望鐵路車站的布局能與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合．盡量減輕城市交通的負(fù)擔(dān)和壓力。
6．5．2優(yōu)化鐵路與城市交通的布局關(guān)系。鐵路車站客貨流量大，經(jīng)常是在高峰時段密集地到達(dá)和發(fā)送。客貨運(yùn)站將是城市主要的客貨運(yùn)交通樞紐，因此必須做好站區(qū)的綜合交通規(guī)劃，與城市公交、城市軌道交通系統(tǒng)有密切的聯(lián)系和方便的通道．形成立體化的綜合交通樞紐．將旅客和貨物迅速、方便地疏散到城市的各個地區(qū)。
實(shí)際工作中經(jīng)常會遇到鐵路部門與城市規(guī)劃管理部門觀點(diǎn)不同的問題。即認(rèn)為“最初是鐵路帶來了城市的逐步發(fā)展、壯大和繁榮．城市發(fā)展到相當(dāng)規(guī)模時又感覺鐵路切割了城市．限制了城市的發(fā)展．給城市帶來了臟、亂、差”。這雖然是一種片面的認(rèn)識，但也反映出鐵路發(fā)展中的一些問題：即在鐵路發(fā)展初期對樞紐規(guī)劃考慮不夠長遠(yuǎn)．編組站、貨運(yùn)站距客運(yùn)站普遍偏近．城市發(fā)展后編組站、貨運(yùn)站大部分位于城市中心地帶，大量貨車進(jìn)出城市中心，臟、亂、差問題自然存在，因?yàn)殍F路占地大，修建城市道路困難．自然造成切割城市的情況。因此在研究將鐵路引入城市問題時，必須考慮城市的不斷發(fā)展，適當(dāng)調(diào)整鐵路布局．應(yīng)按“客貨分線、客內(nèi)貨外、作業(yè)集中、疏解靈活”的總體思路，將有條件的編組站、貨場逐步外遷。改善位于城市中心的客運(yùn)站條件和配套能力。
總之．城市與鐵路要互相配合．從全局出發(fā)．以“雙贏”為目標(biāo)，處理好城市和鐵路發(fā)展中的具體問題，以帶動經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步繁榮為最終目的。
鐵路交通論文:西安市利用既有鐵路網(wǎng)發(fā)展城市軌道交通方案探討
摘要:利用既有鐵路網(wǎng)發(fā)展城市軌道交通，改造的費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于新建一條軌道交通線，有利于降低建設(shè)城市軌道交通的投資;隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，鐵路樞紐的布局也在不斷完善，一些鐵路線路已失去了原來的功能，利用既有的國有鐵路開行城市軌道交通，有利于鐵路固定資產(chǎn)的盤活。從西安鐵路樞紐的現(xiàn)狀入手，結(jié)合西安鐵路樞紐的具體特征，分析利用既有的鐵路系統(tǒng)發(fā)展城市執(zhí)道交通的方案，并從運(yùn)營管理、行車組織和經(jīng)濟(jì)等角度分析該方案的可行性，并提出了該利用方案存在的問題和不足之處及解決這些問題的相應(yīng)辦法。
關(guān)鎮(zhèn)詞:鐵路樞紐;城市執(zhí)道交通;方案分析
0引言
城市交通系統(tǒng)是城市生存和發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。隨著城市化步伐的加快和機(jī)動車擁有量的快速增長，城市交通問題日益突出，已成為影響城市發(fā)展和城市居民生活質(zhì)量的重要問題。發(fā)展大運(yùn)量、高速度、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的城市軌道交通是解決交通問題的重要途徑，也是世界許多大城市交通發(fā)展的基本策略。
但是，新建城市快速軌道投資巨大，每公里造價高達(dá)5-7億元，建設(shè)周期長，一般10 km左右長的
線路，在資金充分的條件下，從開始建設(shè)到投人運(yùn)營至少需要3-5年。而利用既有的鐵路發(fā)展城市軌道交通，改造的費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于新建一條軌道交通線，有利于降低建設(shè)城市軌道交通的投資;另一方面，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，由于鐵路樞紐的布局不斷完善，一些鐵路線路已失去了原來的功能，設(shè)備閑置下來，利用既有的國有鐵路開行城市軌道交通.有利于鐵路固定資產(chǎn)的盤活。
西安市大都市圈具有相當(dāng)數(shù)量的鐵路線網(wǎng)，鐵路樞紐內(nèi)擁有銜接各方向的鐵路正線，樞紐支線、聯(lián)絡(luò)線、專用線、機(jī)務(wù)段、客車整備所，還有其他工務(wù)、通號等設(shè)施，都能為開行城市及市郊鐵路服務(wù)。研究利用既有的鐵路網(wǎng)發(fā)展城市快速軌道交通，對完善西安城市軌道交通結(jié)構(gòu)、節(jié)約投資、建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)具有十分重要意義。
1西安鐵路樞紐概況
西安鐵路樞紐橫跨陜西省關(guān)中地區(qū)的渭南、西安、咸陽三市，直接吸引西安市的九區(qū)四縣、咸陽市區(qū)及三原、徑陽縣、渭南市的臨渭區(qū)。東起隴海鐵路的渭南車站，西至茂陵車站，東西長約92 km;南起西安安康鐵路的長安站和西安一南京鐵路的良田站，北至侯西、包西鐵路的鐘家村站和咸銅鐵路的八里店站，南北寬約90 km。
西安鐵路樞紐地處橫穿中國大陸東西向的“陸橋通道”與縱貫西部南北向的“包柳通道”的交匯處，不僅是聯(lián)結(jié)隴海、西康、包西、侯西、咸銅、西戶和西南等鐵路的重要鐵路樞紐，是西北地區(qū)較大的鐵路樞紐，是西北地區(qū)主要的客、貨集散地和中轉(zhuǎn)中心，在全國鐵路網(wǎng)中起著骨干作用，而且也是聯(lián)系華北、華東、中南等地區(qū)與西北、西南各省的經(jīng)濟(jì)紐帶，在政治、經(jīng)濟(jì)和國防上具有極為重要的地位和作用。
1. 1路網(wǎng)構(gòu)成
西安鐵路樞紐目前有隴海、西康、包西、侯西、咸銅線和西戶支線等6條鐵路引人，隨著西安南京線的建成、西安平?jīng)鼍€和隴海客運(yùn)專線的引人、樞紐環(huán)線的修建，西安藍(lán)田支線引人，將逐步形成銜接八條干線二條支線并由大北環(huán)、北環(huán)組成的環(huán)形樞紐。西安鐵路樞紐規(guī)劃圖見圖1所示。
1. 2新線引入及既有線改建
2004年:西安南京線建成，引人樞紐。
2005年:樞紐北環(huán)線建成，包西線延安北至新豐鎮(zhèn)段、侯西線侯馬至鐘家村段完成擴(kuò)能改建。
2010年:西安平?jīng)鼍€引入，西安安康線建成雙線。
2015年:隴海客運(yùn)專線引入，包西線全線建成雙線。
2020年:西安南京線建成雙線。
2利用方案
研究西安市城市軌道交通規(guī)劃時應(yīng)該研究利用城市的既有鐵路來為城市交通服務(wù)。西安鐵路樞紐內(nèi)部分路線的通過能力利用率很低，如咸銅鐵路咸陽至閻良區(qū)間，鐵路的通過能力利用率不足50%，西戶支路的利用率不足10%，另外，規(guī)劃修建(2005年)樞紐北環(huán)線分擔(dān)隴海線臨漁至咸陽區(qū)段的貨物列車，近期修建隴海客運(yùn)專線(高速)。部分既有鐵嶸區(qū)間能力富余，為利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通創(chuàng)造了一定的條件。
根據(jù)西安鐵路樞紐內(nèi)既有鐵路狀況及目前我國鐵路管理體制現(xiàn)狀，結(jié)合西安市城市發(fā)展的實(shí)際需要，提出西安鐵路樞紐內(nèi)既有鐵路利用方案，見圖1。下面具體分析各既有鐵路的利用方案。
2. 1樞紐北環(huán)線
樞紐北環(huán)線規(guī)劃2005年建成引人樞紐，臨撞至咸陽區(qū)段線路長50多km，列車運(yùn)行1h左右，樞紐北環(huán)線用來全部運(yùn)行貨物列車，近期規(guī)劃的線路的需求小于線路供給能力(雙線的供給能力)的50%，遠(yuǎn)期才能達(dá)到70%左右，所以該線近期至遠(yuǎn)期期間有能力開行城市軌道交通，采用共線混和運(yùn)輸方式;而且，該線路上全部是運(yùn)行貨物列車，只要合理組織貨物列車的運(yùn)營時間，北環(huán)線比其他線路更好組織開行城市軌道交通。
在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運(yùn)營的前提下，利用既有鐵路富余能力在咸陽一臨撞北區(qū)間開行市郊列車。開行市郊列車的車輛采用城際列車車輛，車輛內(nèi)部應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)?shù)母脑欤?減少座位數(shù)量，以增加車輛的載客容量;增加車門數(shù)量，以方便乘客上下車。
2. 2咸銅鐵路
咸銅鐵路主要擔(dān)負(fù)銅川及黃陵礦區(qū)的煤炭運(yùn)輸任務(wù)供貨物，咸陽至閻良區(qū)間線路平行運(yùn)行圖通過能力利用率不足50%，所以從線路的通過能力上看，該線路咸陽至閻良區(qū)間具有開行市郊鐵路的條件，而且近期基本上是用于貨物運(yùn)輸，近期樞紐內(nèi)咸銅鐵路咸陽至閻良區(qū)間上開行的旅客列車從4對減少到1對。但是，西安、咸陽至三原(閻良)區(qū)間由于繞行距離太遠(yuǎn)，近期不具備客流吸引上的優(yōu)勢，可以暫時不利用。
2. 3西戶支線鐵路
既有西戶支線主要服務(wù)于惠安化工廠、戶縣電廠的煤炭運(yùn)輸任務(wù)。目前該線路開行市郊列車2對(掛在貨運(yùn)列車上的兩節(jié)客運(yùn)車輛)，主要承擔(dān)鐵路職工上下班通勤服務(wù)、部分城市公交運(yùn)輸。目前該支線每天只有兩對貨物列車通過，線路的利用率不足10%，就其線路的通過能力來看，該支線三民村至余下段有能力用來開行市郊列車。近期，由于沿線客流量有限，可以維持現(xiàn)狀，不再加開市郊列車。
3行車組織
利用國有鐵路開行城市軌道交通，跟規(guī)劃新建一條城市軌道交通線路不同，后者是在做了客流預(yù)測后才選定線路走向和線路位置的，其客源能夠得到保障。而利用既有鐵路開行城市軌道交通是在線路走向既定的條件下，利用其線路剩余能力或者將其部分區(qū)間納人城市軌道交通系統(tǒng)的，初期、近期、遠(yuǎn)期客流量不均衡。建議根據(jù)各個時期的客流需求，靈活組織行車，可以采用開行大、小交路套跑的方式組織行車。大小交路列車運(yùn)行圖見圖2所示。
在客流量要求不大的情況下，在伸人市區(qū)的部分路段開行小交路列車，隨著沿線客流量的增大，再開行大交路列車。
4運(yùn)營管理
4. 1樞紐北環(huán)線
樞紐北環(huán)線上主要應(yīng)該采用“國有國營”的管理模式，即樞紐北環(huán)線的資產(chǎn)仍屬于國家，由西安鐵路分局負(fù)責(zé)經(jīng)營。該管理模式下，所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)不發(fā)生變化，由西安鐵路分局作為經(jīng)營主體的體制變遷程序較為簡單，體制變遷成本較低，而且，線路仍由鐵路分局所有和經(jīng)營，與其他主體不具有所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)關(guān)系，便于組織實(shí)施。
該模式的行車指揮由鄭州鐵路局負(fù)責(zé)，仍然實(shí)行單一指揮系統(tǒng)，由西安鐵路分局調(diào)度所統(tǒng)一指揮調(diào)度。
4. 2咸銅鐵路
該方案城運(yùn)村至三原(閻良)主要應(yīng)該采用“國有地營”的管理模式，西安市和西安鐵路分局共有鐵路線，通過雙方協(xié)商，共同使用既有鐵路線。西安市政府(西安市軌道公司)應(yīng)該承擔(dān)線路的改造、車站加密等費(fèi)用，西安鐵路分局以固定資產(chǎn)投股的方式把部分路段的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓給地方政府，并人城市軌道交通統(tǒng)一經(jīng)營。
該模式的行車組織由西安市政府(西安市軌道公司)和西安鐵路分局共同協(xié)調(diào)，雙方劃分時段分別組織行車。
4. 3西戶支線鐵路
該線路主要應(yīng)該采用國有“國營地營”的管理模式，西安鐵路分局以固定資產(chǎn)作價投股的方式把使用權(quán)交由地方政府，并人城市軌道交通統(tǒng)一經(jīng)營;或者西安鐵路分局放棄該線路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，由西安市政府直接購買西戶支線的所有權(quán)，將其改造成市郊鐵路或者城市輕軌，同時考慮修建復(fù)線，并人城市軌道交通統(tǒng)一經(jīng)營。
該模式的行車組織由西安市政府(西安市軌道公司)控制中心調(diào)度統(tǒng)一指揮，根據(jù)沿線客流的分布情況，采用全線往返運(yùn)行，或者采用大小交路套跑，組織列車在線路上按不同的密度行車。
5經(jīng)濟(jì)分析
對既有鐵路利用方案的經(jīng)濟(jì)分析，由于客流量、票價、建設(shè)成本、運(yùn)營成本、以及沿線開發(fā)利益等指標(biāo)，都會對方案經(jīng)濟(jì)分析的結(jié)果產(chǎn)生決定性的影響，應(yīng)該慎重對待。
根據(jù)日本私鐵的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，類似城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，只要能夠較好地將沿線開發(fā)利益的一部分返還給城市軌道交通項(xiàng)目投資主體，則該項(xiàng)目的盈虧平衡應(yīng)該沒有問題。
該方案經(jīng)濟(jì)上可行表現(xiàn)在如下幾個方面:
(1) 資金來源有保障。該方案采用股份合作的方式，西安鐵路分局和西安市政府共同參股，西安鐵路分局以既有的存量資產(chǎn)(包括線路、場站、信號等)折價人股，采用風(fēng)險共擔(dān)、利益共享的原則，可以解決資金、經(jīng)濟(jì)等問題。
另外，通過多種經(jīng)營，以副業(yè)彌補(bǔ)主業(yè)的不足，通過沿線土地級差地租的形式，或者樓盤銷售形式，來解決資金問題。
(2) 節(jié)約工程投資。新建城市快速軌道投資巨大，例如，上海地鐵i號線長16.1 km，造價為6. 2億元人民幣/km;廣州地鐵1號線長18 km，造價為7. 6億元人民幣/km;而且建設(shè)周期長，一般10 km左右長的線路，在資金充分的條件下，從開始建設(shè)到投人運(yùn)營至少需要3-5年的時間。而改造既有鐵路，利用來開行城市軌道交通，其造價一般為地鐵造價的1/5左右，因此，利用既有鐵路開行城市軌道交通有利于節(jié)約工程投資。
(3) 間接經(jīng)濟(jì)效益可觀。該方案的既有鐵路線大都位于城市的外圍區(qū)，尤其是位于西安市北郊區(qū)的樞紐北環(huán)線和咸銅鐵路的徑河至三原區(qū)間，尚有大片土地未開發(fā)，利用這些鐵路來開行市郊鐵路或者輕軌，必然會帶動沿線土地增值和房產(chǎn)開發(fā)，促進(jìn)城市布局的合理化。
6 存在的問題
上述方案充分利用了既有鐵路的閑置線路或線路的剩余能力，不僅大大降低了建設(shè)成本，為城市軌道交通建設(shè)提供了一條非常有效的資金來源渠道，而且可以通過車站建設(shè)與周邊土地開發(fā)相結(jié)合的方式，消除鐵路分割城市區(qū)域的矛盾，促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)良性發(fā)展。
但以上利用既有鐵路為城市交通服務(wù)的方案還存在一些問題。
6. 1運(yùn)營組織
國家干線鐵路，都是按照國家干線鐵路標(biāo)準(zhǔn)按列車運(yùn)行圖運(yùn)行的，要在干線鐵路上開行城市軌道交通，與干線鐵路客貨列車混跑，市郊列車的發(fā)車間隔就可能受干線鐵路列車運(yùn)行的制約，如長途列車的“夕發(fā)朝至”、短途列車的“朝發(fā)夕至”，其“朝”與“夕”的兩個高峰時段，也正是市郊列車的黃金時段，為保障干線鐵路的正常運(yùn)營，就無法開行“公交化模式”的市郊列車。特別是在早晚高峰時段和春運(yùn)期間等的特殊時段，干線鐵路列車與市郊列車之間的運(yùn)營組織矛盾更為突出。
6. 2客運(yùn)車站
樞紐北環(huán)線規(guī)劃用于運(yùn)行貨物列車，其站點(diǎn)是按照貨源需求設(shè)定的，這就對利用其開行旅客市郊列車帶來不便。開行市郊列車時就要按照沿線的客流需求增加客運(yùn)站點(diǎn)。樞紐北環(huán)線還處于規(guī)劃設(shè)計階段，建議修建北環(huán)線時同時考慮預(yù)留客運(yùn)站點(diǎn)。
6. 3線路街接
咸銅鐵路上運(yùn)行的大多數(shù)是貨物列車，城際旅客列車很少，近期規(guī)劃該線路上(閻良至咸陽區(qū)間)的旅客列車從4對減少到1對，利用其中的區(qū)間來開行市郊鐵路為城市客運(yùn)交通服務(wù)，運(yùn)營組織相對比較簡單。但是，市郊列車在城運(yùn)村與軌道交通2號線換乘，一方面給進(jìn)城旅客帶來不便，另一方面城運(yùn)村站的客流組織也會變得很復(fù)雜，同時城運(yùn)村的客站規(guī)模也要相應(yīng)地變大，增加城市軌道交通投資;如果全線采用雙模式的城市軌道車輛，這種車輛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維護(hù)費(fèi)用較高，但運(yùn)營條件好。
6. 4對鐵路樞紐的影響
國有鐵路線路、設(shè)備、設(shè)施等的所有權(quán)屬于國家，經(jīng)營權(quán)屬于鐵道部及各個鐵路局，它們在路內(nèi)承擔(dān)著一定的客貨運(yùn)量，具有一定的地位和作用，要將其納人城市軌道交通系統(tǒng)中，必然對路局內(nèi)、甚至全路內(nèi)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸組織方式都產(chǎn)生較大影響。因此，必須分析國有鐵路參與城市交通服務(wù)后線路的地位和作用的變化，要求西安鐵路分局，甚至鐵道部根據(jù)不同時段的客貨流量，調(diào)整列車運(yùn)行圖，做好現(xiàn)有運(yùn)量在鐵路網(wǎng)上的合理分配與協(xié)調(diào)。
7結(jié)論
利用既有鐵路的閑置線路或線路的剩余能力發(fā)展城市軌道交通，不僅大大降低了建設(shè)成本，為城市軌道交通建設(shè)提供了一條非常有效的資金來源渠道，而且可以通過車站建設(shè)與周邊土地開發(fā)相結(jié)合的方式，消除鐵路分割城市區(qū)域的矛盾，促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)良性發(fā)展。另一方面，利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通是鐵路盤活存量，提高經(jīng)濟(jì)效益的有效途徑，同時又可以帶來鐵路運(yùn)輸新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。
鐵路交通論文:鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析
摘要:本文研究交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能,強(qiáng)化鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進(jìn)而提高整個鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力,更好地為社會經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。
關(guān)鍵詞:鐵路交通運(yùn)輸;樞紐系統(tǒng);綜合功能;運(yùn)輸能力
一、引言
鐵路交通運(yùn)輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施,作為鐵路交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運(yùn)及過境的場所,鐵路交通運(yùn)輸樞紐是提高客貨運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運(yùn)輸和城市運(yùn)輸)間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢,強(qiáng)化鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進(jìn)而提高整個鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力,更好地為社會經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。
二、鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性
由系統(tǒng)科學(xué)理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機(jī)結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運(yùn)輸樞紐的基本定義角度來看,鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個由多個相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個方面:
1.功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式的多種運(yùn)輸設(shè)備組成,每一種鐵路交通運(yùn)輸方式或運(yùn)輸設(shè)備在鐵路交通運(yùn)輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統(tǒng)整體,鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè),確保客貨運(yùn)輸全過程的實(shí)現(xiàn)及運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活對運(yùn)輸?shù)男枰?
2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式或同種鐵路交通運(yùn)輸方式的多條干線運(yùn)輸組成,每一種鐵路交通運(yùn)輸方式又由為實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸過程的多種運(yùn)輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式間的相互協(xié)調(diào),有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運(yùn)輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構(gòu)成的多級梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。
3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點(diǎn)系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成,鐵路交通運(yùn)輸樞紐屬點(diǎn)系統(tǒng),就一個鐵路交通運(yùn)輸樞紐而言,它既是一個具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng),同時又是鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時,鐵路交通運(yùn)輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。
4.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是多種鐵路交通運(yùn)輸方式或多種鐵路交通運(yùn)輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部,其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。
5.鐵路交通運(yùn)輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性。基于各鐵路交通運(yùn)輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點(diǎn),這就決定了鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此,在具體分析與實(shí)施過程中必須區(qū)別對待。
6.鐵路交通運(yùn)輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當(dāng)鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調(diào)整鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能及目標(biāo)時,鐵路交通運(yùn)輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進(jìn)行相應(yīng)的改變。如城市鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)個別區(qū)段負(fù)荷過大,從而導(dǎo)致了運(yùn)輸流自身進(jìn)行調(diào)整,自動尋求負(fù)荷較小的方向,保障向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。
綜上所述,鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個復(fù)雜系統(tǒng),且具有諸多系統(tǒng)特性。因此,我們必須將鐵路交通運(yùn)輸樞紐視作一個客觀系統(tǒng)對象,結(jié)合其特性,運(yùn)用系統(tǒng)分析的理論與方法進(jìn)行研究。
三、鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的功能
1.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是各種鐵路交通運(yùn)輸方式干線的匯集點(diǎn),是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點(diǎn),是各種鐵路交通運(yùn)輸方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運(yùn)輸方式間聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換點(diǎn)的分布,因而對于大宗客流、貨流的運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸效率、貨物轉(zhuǎn)運(yùn)速度有著決定性影響。它在良好地完成運(yùn)輸全過程中起著重要作用,對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)起到促進(jìn)作用。
2.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線相互銜接,進(jìn)行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\(yùn)營的車輛、船舶、飛機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地,同時還為各種運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。
3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò),是城市整體的一部分。城市鐵路交通運(yùn)輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成鐵路交通運(yùn)輸樞紐的有機(jī)組成部分。
它的基本功能是保障完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。
具體地說,鐵路交通運(yùn)輸樞紐所承擔(dān)的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運(yùn)輸方式服務(wù);(2)為各種交通運(yùn)輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過干線直接將貨物送達(dá)貨運(yùn)站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達(dá)工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運(yùn)出;(4)將貨物由外部干線運(yùn)輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運(yùn)輸線路,或者相反方向的接運(yùn);(5)對各種鐵路交通運(yùn)輸方式運(yùn)營(接運(yùn)、發(fā)送、編組),為車、船等運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運(yùn)輸作業(yè),包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運(yùn)輸。
四、交通運(yùn)輸樞紐布局與運(yùn)輸設(shè)備的配置原則
首先應(yīng)服從于國家和區(qū)域綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃,其次要有利于運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式及其各種運(yùn)輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求,充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)中的地位、承擔(dān)的任務(wù)及樞紐的合理分工,以較大限度地提高綜合鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力為較高目標(biāo);(2)有利于樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào),在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項(xiàng)設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置,又不因設(shè)備不足而影響運(yùn)輸暢通,并應(yīng)保障主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷,保障整個樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢。應(yīng)根據(jù)所分擔(dān)的合理客貨運(yùn)輸任務(wù)而確定每種運(yùn)輸方式的適當(dāng)規(guī)模和技術(shù)等級,較大限度地提高運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方子系統(tǒng)的綜合能力,較大限度地發(fā)揮各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢;(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展,更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運(yùn)輸能力要有適當(dāng)儲備,設(shè)備配置具有靈活機(jī)動性,同時還要充分考慮國際要求和環(huán)境保護(hù)等。
鐵路交通論文:廈門城市軌道交通1號線線路走向與既有鐵路利用方案研究
摘 要 結(jié)合廈門火車站至和平碼頭5.3km既有鐵路線已經(jīng)停用以及福廈線引入廈門地區(qū)段增建二線后能力有較大富余的實(shí)際情況,從降低建設(shè)成本以及資金籌措、城市土地利用等角度出發(fā),提出了廈門城市軌道交通1號線線路走向的調(diào)整方案,并在此基礎(chǔ)上提出了充分利用既有鐵路資源的四個方案和相應(yīng)的實(shí)施方案建議。
關(guān)鍵詞 廈門,城市軌道交通,線路走向,既有鐵路利用
根據(jù)廈門市城市總體規(guī)劃,其城市布局形態(tài)將向島外杏林、集美、海滄擴(kuò)展,呈“多核單中心集團(tuán)式”結(jié)構(gòu)。未來將形成以廈門島為中心的“一環(huán)數(shù)片、眾星拱月”的格局(見圖1)。在這一城市化進(jìn)程中,廈門的城市結(jié)構(gòu)和交通模式將在現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上發(fā)生從量到質(zhì)的較大變化,島內(nèi)外聯(lián)系將顯著增長,居民出行次數(shù)和出行距離將明顯增加,進(jìn)出廈門島內(nèi)外的交通擁擠程度也將進(jìn)一步加劇,迫切需要加快建設(shè)聯(lián)系島內(nèi)外和新老城區(qū)間的大容量軌道交通設(shè)施。.
本文將結(jié)合廈門火車站至和平碼頭既有鐵路線已經(jīng)停用,以及福廈線引入廈門地區(qū)進(jìn)島鐵路段復(fù)線后能力有較大富余的實(shí)際情況,針對廈門軌道交通1號線線路走向與既有鐵路利用方案問題開展專題研究。
1 1號線線路走向方案分析與調(diào)整建議2001年提出的廈門市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃推薦方案[2],由5條軌道交通線路組成,線網(wǎng)規(guī)模為181km(見圖2)。該推薦方案總體上符合城市布局形態(tài),符合廈門市城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略和對外聯(lián)系通道的布局。該方案中的軌道交通1號線主要連接海滄、本島、集美與同安區(qū),起終點(diǎn)分別設(shè)于海滄和同安,規(guī)劃線路總長度54.6km;在本島采用廈禾路———嘉禾路———福廈路走向,較好地滿足了廈禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但該方案存在以下幾方面的不足之處:
(1) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區(qū)段)采用地面線路型式,則其與原有鐵路干線一起形成兩條城市區(qū)域分割帶,將使本島東西向之間的聯(lián)系狀況進(jìn)一步惡化。
(2) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區(qū)段)采用高架線路型式,則一方面將使介于既有鐵路與1號線之間的土地開發(fā)利用受到嚴(yán)重影響,同時還將嚴(yán)重破壞嘉禾路和廈禾路的景觀,并造成道路周圍的大量動遷。另一方面,根據(jù)國內(nèi)有關(guān)城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn),高架軌道交通建設(shè)項(xiàng)目每公里綜合造價將高達(dá)3億元人民幣左右。如果采用地下線路型式,將使工程造價大大提高(每公里綜合造價將高達(dá)5～7億元人民幣)。
(3) 本島東部和杏林北部區(qū)域的土地低密度利用狀況將難以得到改變。
(4) 由于嘉禾路和廈禾路已經(jīng)沒有可實(shí)施開發(fā)的余地,因而難以通過實(shí)施沿線開發(fā)來籌措建設(shè)資金,因此1號線項(xiàng)目的建設(shè)資金只能依賴于政府財政資金。
(5) 如果上述方案的1號線(島內(nèi)段)與利用既有鐵路的市郊列車線同時存在,兩者之間的競爭將大大降低城市軌道交通的投資效率。
為此,建議將2001年提出的廈門市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃推薦方案中的1號線(島內(nèi)段)線路走向方案改為:海滄中心———和平碼頭———沿既有閑置鐵路至廈門火車站———沿既有鐵路至廈門北站(見圖2);新的1號線自廈門北站沿既有鐵路跨海終止于廈門西站,以充分利用鐵路閑置線路、鐵路設(shè)施能力或既有鐵路的空間走廊。這樣既可以克服原方案的缺陷,又為1號線建設(shè)資金的籌集找到一條切實(shí)可行的渠道。
2 既有鐵路利用方案研究
廈門地區(qū)既有鐵路和平碼頭站———廈門火車站區(qū)間全長5.3km,目前已經(jīng)閑置。杏林站———廈門火車站區(qū)間全長20km,福廈鐵路建成后,該區(qū)間將增建二線,主要運(yùn)行鷹廈線、福廈線客車以及進(jìn)出島內(nèi)的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車,復(fù)線后區(qū)間能力有一定的富余;杏林站———廈門西站區(qū)間只運(yùn)行福廈線的客車,能力有一定的富余;廈門火車站———前場站———東孚站區(qū)間目前已經(jīng)開行市郊列車。上述既有鐵路區(qū)間能力的富余,為開行市郊列車創(chuàng)造了一定的條件[3]。
根據(jù)廈門地區(qū)既有鐵路狀況及我國鐵路管理體制現(xiàn)狀,并結(jié)合廈門市城市發(fā)展實(shí)際需要,以福廈鐵路建成為背景,提出以下4個既有鐵路利用方案。
2.1 方案1:開行大站距市郊列車與利用城際列車相結(jié)合的方案
該方案在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運(yùn)營的前提下,利用既有鐵路富余能力在廈門西站———廈門火車站區(qū)間開行與城際列車停站方式相同的大站距市郊列車,中途停靠廈門西站、杏林站、廈門北站、廈門站;同時利用城際列車的站位空間來解決部分城市客流需求。
如果鐵路部門能夠根據(jù)廈門客流需求情況,在高峰時段適當(dāng)增開市郊列車,且公共汽車等城市道路交通系統(tǒng)又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在短時期內(nèi)以極低的成本,部分解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的通勤交通問題。根據(jù)初步測算,該方案在一定條件下的單方向高峰小時、高峰斷面輸送能力可以達(dá)到4200～6600人。
2.2 方案2:開行小站距的市郊列車方案
該方案利用既有鐵路富余能力及和平碼頭站———廈門火車站區(qū)間閑置線路,開行廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區(qū)間的小站距市郊列車。初步設(shè)想沿途設(shè)置廈門西站、杏林站、廈門北站、火炬路站、仙岳路站、蓮花新村站、蓮前西路站、廈門站、萬壽山站、植物園站、思明南路站、和平碼頭站。
根據(jù)鐵道第二勘察設(shè)計院的研究成果[4],上述區(qū)間的實(shí)際運(yùn)行圖鋪畫的能力可以達(dá)到101～107對/天。在開行8對快運(yùn)貨物列車、11對貨物列車的條件下,全天可以開行84～90對旅客列車。而根據(jù)文獻(xiàn)[3]的數(shù)據(jù),2008年、2010年、2015年鐵路客車需求對數(shù)分別為31、35、67對。從全天平均來看,至少在2010年前后的鐵路富余能力是比較大的。因此,如果鐵路部門在高峰時段的7:00—8:00及17:00—18:00內(nèi),以組織開行廈門西站———和平碼頭站區(qū)間的市郊列車為主,且公共汽車等城市道路交通系統(tǒng)又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在較長時期內(nèi)以較低的成本解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的交通問題。
該方案2010年的旅客輸送能力分析如下:
(1) 如果高峰小時開行市郊列車8對、10節(jié)編組,以每輛車載客300人計,則單方向高峰小時斷面輸送能力可以達(dá)到24000人次左右。
(2) 如果每天開行市郊列車55對、10節(jié)編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到13萬人次左右。
(3) 如果能夠保障城際列車等中長途列車在廈門西站———廈門站區(qū)間內(nèi)不越行市郊列車,則從理論上講,在6:00—23:00時段內(nèi),該區(qū)間的旅客列車追蹤通過能力將可以達(dá)到127對。考慮到市郊列車與長途列車之間的銜接需扣除20%的能力,則每天能夠開行旅客列車的對數(shù)將達(dá)到105對。這樣,010年可實(shí)際用于開行市郊列車的能力將達(dá)到70對。因此,如果每天開行市郊列車70對、6節(jié)編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到10.5萬人次左右;而如果每天開行市郊列車70對、10節(jié)編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到17.5萬人次左右。
但是,根據(jù)鐵路部門預(yù)測,2015年上述區(qū)間既有鐵路的客車需求對數(shù)將達(dá)到67對,那么,即使按最理想狀況考慮,2015年可實(shí)際用于開行市郊列車的能力最多只能達(dá)到38對;如果按10節(jié)編組、每輛車載客250人計算,則每天單方向高峰斷面輸送能力只能達(dá)到9.5萬人次左右,難以滿足廈門島內(nèi)外的遠(yuǎn)期軌道交通客流量需求。
綜上所述,方案1和方案2將在一定時期內(nèi)能夠以較低的成本、較好地解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的交通問題,但難以從根本上滿足交通需求。另外,方案1和方案2的最小發(fā)車間隔均需要8min左右,此服務(wù)水平是難以令人滿意的,因而也將難以很好地促進(jìn)沿線土地的高密度開發(fā)。
2.3 方案3:將既有鐵路改建成城市軌道交通方案該方案將廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區(qū)間改建成廈門城市軌道交通1號線,其車站設(shè)置的初步設(shè)想與方案2相同。
該方案可以按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn),關(guān)鍵問題如何取得鐵路部門的合作。如果城際列車及長途列車車站不能全部移出廈門島,或者不能取得該區(qū)間路權(quán)的所有權(quán)或使用權(quán),則該方案將難以付諸實(shí)施。
2.4 方案4:利用閑置鐵路線路和既有鐵路走廊建設(shè)城市軌道交通方案
該方案利用鷹廈鐵路的路權(quán)空間走廊與和平碼頭———廈門火車站區(qū)間及高集、集杏海堤區(qū)間的閑置線路建設(shè)廈門城市軌道交通1號線。
該方案可以按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn),其關(guān)鍵問題也是如何取得鐵路部門的合作。但由于該方案給鐵路部門造成的負(fù)面影響不大,因而與上述方案3相比,將容易得到鐵路部門的合作和支持。
上述4個既有鐵路利用方案的簡要特點(diǎn)歸納如表1所示。
3既有鐵路利用方案的實(shí)施建議
上述方案1～3是基于廈門城市發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢提出的、且能夠漸漸適應(yīng)該通道不斷增長的交通需求狀況的系列方案。如果廈門市能夠得到鐵路部門的大力支持,則該系列方案將能夠從根本上解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間交通問題。如果鐵路部門由于客觀原因無法支持方案3,則以方案4代替方案3。
上述系列方案充分利用了既有鐵路的閑置線路、路權(quán)、或路權(quán)空間走廊,體現(xiàn)了以下幾方面的特點(diǎn):①降低建設(shè)成本;②通過車站建設(shè)與周邊土地開發(fā)相結(jié)合的方式,消除鐵路分割城市的矛盾;③充分發(fā)揮和平碼頭鐵路支線的旅游交通線作用;④未來能夠較好地與廈門城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行銜接;⑤中、遠(yuǎn)期能夠?yàn)閬硗趶B門島內(nèi)外的居民提供快捷、舒適的公交化城市軌道交通服務(wù);⑥可為城市軌道交通建設(shè)提供一條非常有效的資金來源渠道。根據(jù)國內(nèi)外城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),上述方案還將開辟聯(lián)系廈門島內(nèi)外的一條快速通道,縮短廈門島內(nèi)外的時空距離。這樣,不僅可以強(qiáng)化廈門市中心的行政、金融、貿(mào)易、服務(wù)業(yè)等功能,落實(shí)廈門城市總體規(guī)劃,而且為引導(dǎo)廈門城市總體布局向“眾星拱月”的方向發(fā)展以及帶動沿線區(qū)域特別是島外沿線地區(qū)的土地開發(fā)和島外地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改變沿線土地的利用狀況、促使沿線土地向高收益的土地類型轉(zhuǎn)變[5]提供強(qiáng)有力的支持。 關(guān)于方案的實(shí)施,提出以下幾點(diǎn)建議:
(1)近期優(yōu)先實(shí)施方案1,中期實(shí)施方案2,遠(yuǎn)期需要在進(jìn)行充分論證的前提下,根據(jù)實(shí)際情況實(shí)施方案3或方案4。
(2)實(shí)施城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與沿線區(qū)域土地開發(fā)的聯(lián)動,以擴(kuò)大城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目資金來源的渠道。
(3)盡量采用地面線路結(jié)構(gòu)型式,以降低建設(shè)成本。根據(jù)東京等國外發(fā)達(dá)城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn),利用既有鐵路通道建設(shè)城市軌道交通線路時應(yīng)采取“與主要道路立交、與次要道路平交、其他區(qū)間原則上采用地面線路結(jié)構(gòu)型式”的建設(shè)方針。當(dāng)次要道路的交通量增加到一定程度時,再實(shí)施立體交叉工程,以延緩城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的初期投資壓力。日本東京京王私鐵線項(xiàng)目(東京副中心新宿站—市郊八王子站,全長37.9km)就是其中比較典型的一個案例。該線基本上為地面線路型式,然后根據(jù)需要分期分批地實(shí)施了相關(guān)道路的立體交叉工程,但至今仍保留了一定數(shù)量的平交道口,且該線高峰時段的列車最小發(fā)車間隔仍然可以達(dá)到2～4min,并能夠保障列車運(yùn)營的安全。
(4)考慮到節(jié)約車輛初期投資和車輛維修成本等因素,建議方案1和方案2的市郊列車車輛采用城際列車車輛,但車輛內(nèi)部應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)改造(如適當(dāng)減少座位數(shù)量,以增加車輛載客容量;適當(dāng)增加車門數(shù)量,以方便乘客上下車)。建議方案3或方案4的車輛采用國產(chǎn)化的動力分散型電動車組。
(5)根據(jù)沿線現(xiàn)狀及未來客流分布的實(shí)際情況,從“以人為本”的角度出發(fā),做好城市軌道交通車站分布及城市其他交通設(shè)施的配套完善工作,以方便居民出行,同時提高城市軌道交通吸引沿線客流的能力和項(xiàng)目的投資效益。
(6)為了避免廈門城市軌道交通1號線沿線附近范圍的機(jī)場快速道(廈門北站———廈門站區(qū)間)成為另一條城市區(qū)域的分割帶,同時考慮盡量降低城市快速交通設(shè)施建設(shè)成本和提高沿線區(qū)域土地的利用效率,建議廈門城市軌道交通1號線與機(jī)場快速道(廈門北站———廈門站區(qū)間)在同一通道內(nèi)按立體化方式實(shí)施共建。同時對原機(jī)場快速道沿線的控制用地實(shí)施高密度開發(fā)。(此共建方案還需詳細(xì)論證。)
(7)城市軌道交通建設(shè)將對廈門市的城市布局和規(guī)劃產(chǎn)生積極影響。建議對廈門城市軌道交通1號線的沿線土地利用規(guī)劃進(jìn)行必要的調(diào)整和控制。
鐵路交通論文:鐵路軌道交通工程機(jī)械設(shè)備管理策略
摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的不斷提升，國家對鐵路工程質(zhì)量的要求也隨之上升。因此，我國鐵路工程的發(fā)展也在市場經(jīng)濟(jì)背景中持續(xù)發(fā)展，并且在鐵路工程中應(yīng)用的各類現(xiàn)代化機(jī)械設(shè)備也在隨之更新。而在鐵路工程的建設(shè)過程中，鐵路工程的機(jī)械設(shè)備會對整體工程質(zhì)量產(chǎn)生很大影響。為此文章從我國鐵路工程實(shí)際情況出發(fā)，對鐵路工程施工與軌道交通工程機(jī)械設(shè)備的管理策略進(jìn)行系統(tǒng)分析。
關(guān)鍵詞：鐵路工程；軌道交通；機(jī)械設(shè)備；管理策略
我國領(lǐng)土范圍遼闊，各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都在一定程度上依賴當(dāng)?shù)氐慕煌ōh(huán)境，而鐵路交通作為貨物以及旅客運(yùn)輸?shù)闹匾绞街唬枰獙ζ涮崞饝?yīng)有的重視。在鐵路工程中的機(jī)械設(shè)備管理工作，是工程中最為重要的工作項(xiàng)目之一。因此，相關(guān)工作人員需要在施工過程中不斷優(yōu)化設(shè)備的管理以及使用水平，及時完成設(shè)備的更新?lián)Q代，才能夠讓這些設(shè)備在工程中發(fā)揮較大的作用，使整體鐵路工程項(xiàng)目的質(zhì)量以及工程單位的經(jīng)濟(jì)收益達(dá)到理想標(biāo)準(zhǔn)。
1鐵路和城市軌道施工機(jī)械和設(shè)備管理
隨著我國城市鐵路工程施工難度的逐步增加，對鐵路施工的工作效率要求也逐漸上升，在這種情況下，如果施工人員想要使自身鐵路工程的施工效率以及工程質(zhì)量能夠達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，就需要優(yōu)化施工過程中對工程機(jī)械設(shè)備的管理工作，進(jìn)而使工程中的機(jī)械設(shè)備能夠發(fā)揮較大的作用，完成工程。城市鐵路施工機(jī)械以及設(shè)備有以下三大類：及時類，大型起重設(shè)備其中包括：龍門式起重器、橋式起重機(jī)、軌道式起重機(jī)可移動模架、橋架機(jī)以及提梁機(jī)與運(yùn)梁車等。第二類，鐵路軌道運(yùn)輸設(shè)備，其中包括:重型軌道車、冷滑實(shí)驗(yàn)車、張力作業(yè)車、電氣化架子線車、配渣整形設(shè)備、卸渣車、鐵路岔道車、輔軌機(jī)等。第三類，大型輔助設(shè)備，其中包括：風(fēng)動鑿巖機(jī)、錨桿臺車、旋臂掘進(jìn)機(jī)、鑿巖臺車、通風(fēng)機(jī)、混凝土攪拌輸送車、混凝土泵車、混凝土拌合站、卷揚(yáng)機(jī)、靜壓樁機(jī)、錘擊樁機(jī)、鉆探專用機(jī)、長螺旋鉆機(jī)、自卸汽車等。
2鐵路施工中機(jī)械設(shè)備管理存在的問題
2.1設(shè)備使用問題
鐵路施工單位在其實(shí)際工作中，會經(jīng)常使用到機(jī)械設(shè)備的工程項(xiàng)目有：土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土結(jié)構(gòu)工程、線路設(shè)計工程以及鐵路焊接工程等。目前很多工程企業(yè)中使用的設(shè)備都是企業(yè)自行購買的，只有在需要使用一些不常用的設(shè)備時才會選擇臨時租賃。這種設(shè)備管理習(xí)慣中就會產(chǎn)生一些問題，其一般表現(xiàn)為企業(yè)中的機(jī)械設(shè)備比較陳舊或者與其他設(shè)備不匹配、由于設(shè)備長期閑置，需要投入較多的修理以及維護(hù)費(fèi)用；企業(yè)所引進(jìn)的新設(shè)備無法發(fā)揮其較大作用；工程單位對臨時租賃設(shè)備的管理工作存在缺陷，進(jìn)而產(chǎn)生設(shè)備資源浪費(fèi)，增加企業(yè)整體工程成本投入；機(jī)械設(shè)備的使用缺乏相應(yīng)規(guī)范，形成工程安全隱患，對工程的安全性以及工程質(zhì)量造成嚴(yán)重影響[1]。
2.2設(shè)備技術(shù)問題
鐵路工程中相關(guān)機(jī)械設(shè)備的使用壽命，并不取決于設(shè)備本身的質(zhì)量，工程中員工使用設(shè)備的技術(shù)水平也會對工程機(jī)械設(shè)備的使用壽命產(chǎn)生很大影響。一般情況下，員工都會對每種工程機(jī)械設(shè)備的經(jīng)濟(jì)壽命有一定了解，所謂設(shè)備的經(jīng)濟(jì)壽命，即是指設(shè)備在工程使用中所投入成本的低年數(shù)，在這其中還涵蓋了工程中機(jī)械設(shè)備所產(chǎn)生的折舊費(fèi)用以及每年設(shè)備使用所產(chǎn)生的費(fèi)用。在工程企業(yè)中出現(xiàn)的設(shè)備技術(shù)陳舊，其主要原因是企業(yè)中的技術(shù)水平?jīng)]有與現(xiàn)階段的鐵路工程的技術(shù)發(fā)展共同更新，在施工使用過程中，自然會對工程機(jī)械壽命造成一定的影響。
2.3管理人才問題
鐵路工程企業(yè)在人才管理問題中，需要順應(yīng)時展緊跟工程領(lǐng)域的技術(shù)更新，眼下鐵路工程的發(fā)展日新月異，相關(guān)設(shè)備的種類也在不斷增加，傳統(tǒng)工程企業(yè)的管理方法，已經(jīng)無法滿足現(xiàn)階段鐵路工程企業(yè)在人才管理方面的工作需求。技術(shù)水平的不斷發(fā)展也對鐵路工程企業(yè)中的人才管理工作提出了更高的要求。目前國內(nèi)工程企業(yè)中人才管理工作的主要問題出現(xiàn)在，機(jī)械設(shè)備管理以及使用技術(shù)相對成熟的員工數(shù)量較少，很多在職員工的技術(shù)水平?jīng)]有達(dá)到應(yīng)有標(biāo)準(zhǔn)。由于鐵路工程工作量較大，且工程施工時間較長，再加上員工本身專業(yè)水平有限，所以工程企業(yè)沒有空閑時間來組織員工進(jìn)行培訓(xùn)。因此，無法確保企業(yè)中員工的工作水平，便成為了影響交通工程機(jī)械設(shè)備管理工作質(zhì)量的問題之一[2]。
3施工現(xiàn)場管理的內(nèi)容
3.1制定設(shè)備使用規(guī)范
為了確保鐵路工程設(shè)備在工程進(jìn)行中的管理工作質(zhì)量，企業(yè)中的管理工作者需要在工程正式開始前根據(jù)工程實(shí)際情況啊，制定相應(yīng)的設(shè)備使用規(guī)范。設(shè)備使用規(guī)范的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)盡量完善，為了確保其規(guī)范中沒有被遺漏的項(xiàng)目，管理者應(yīng)當(dāng)在設(shè)備使用規(guī)范完成后，召集有關(guān)員工開展會議，討論規(guī)范中的內(nèi)容，并進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷模蛟黾有碌膬?nèi)容。然后再有各有關(guān)部門的管理人員，向其下屬員工培訓(xùn)規(guī)范中的相關(guān)內(nèi)容，如果有條件的話，應(yīng)該向所有涉及到工程設(shè)備使用的所有員工，派發(fā)設(shè)備使用規(guī)范。此外，為了提升設(shè)備使用規(guī)范對員工的約束力，管理工作者可以根據(jù)規(guī)范中的內(nèi)容制定適當(dāng)?shù)莫剳痛胧员銌T工能夠從自身利益角度出發(fā)，提高對設(shè)備管理以及使用工作的責(zé)任心。
3.2定期保養(yǎng)機(jī)械設(shè)備
設(shè)備的壽命以及相應(yīng)的維修費(fèi)用會直接決定決定鐵路工程項(xiàng)目的投資成本，為了降低在使用現(xiàn)場中的工程設(shè)備受到的損害，工程部門應(yīng)該成立一個完成工程設(shè)備管理工作的專項(xiàng)部門。這個部門的主要工作內(nèi)容有以下幾個方面：①負(fù)責(zé)保存暫時不需要使用的工程設(shè)備，并定期進(jìn)行保養(yǎng)；②統(tǒng)計相關(guān)設(shè)備的型號以及數(shù)量，并定期查看；③在其他部門需要使用相應(yīng)設(shè)備時進(jìn)行記錄，并在其歸還時檢查設(shè)備是否受到破壞，如有破壞則需要進(jìn)行記錄；④在發(fā)展現(xiàn)有設(shè)備因?yàn)椴蛔慊蛘咂茐膶?dǎo)致設(shè)備無法滿足工程需求時，需要向上屬部門申請采購或者租賃新的設(shè)備，以確保鐵路額共享項(xiàng)目能夠按時完工；⑤起到設(shè)備的看護(hù)作用，在設(shè)備閑置時也要進(jìn)行周密報關(guān)，不允許出現(xiàn)設(shè)備遺失現(xiàn)象。
3.3加強(qiáng)人才管理與培養(yǎng)
正如前文所提到的，鐵路建筑企業(yè)很難聚集員工進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)。因此作為鐵路企業(yè)中的人力資源管理工作者，需要在招收員工時，提升其面試門檻，只招收持有相應(yīng)的工作資格證書的員工進(jìn)入企業(yè)就職。如果條件不允許，作為鐵路建筑企業(yè)的管理者就需要自行培養(yǎng)具備相應(yīng)工作能力的員工。管理工作者需要具備正確的思想意識，只有在企業(yè)擁有足夠的專業(yè)人才時，企業(yè)才會有一定的市場競爭力，并且，專業(yè)的工作團(tuán)隊(duì)是鐵路建筑企業(yè)中最寶貴的財富。在工程中，應(yīng)該鼓勵技術(shù)還不夠成熟的員工向老員工學(xué)習(xí)工作經(jīng)驗(yàn)，并且盡量在工程時間較為充裕的情況下組織相關(guān)的培訓(xùn)學(xué)習(xí)。在進(jìn)行培訓(xùn)時需要注意的，好不要占據(jù)員工的休息時間來進(jìn)行培訓(xùn)，因?yàn)檫@種做法會使員工參加培訓(xùn)的心態(tài)發(fā)生改變，很難真正將培訓(xùn)內(nèi)容充分吸收。此外，管理者需要在培訓(xùn)時嚴(yán)明學(xué)習(xí)紀(jì)律，對于學(xué)習(xí)態(tài)度存在問題的員工可以進(jìn)行適當(dāng)懲戒[3]。
4結(jié)語
鐵路工程項(xiàng)目是我國最為重要的工程項(xiàng)目之一，而鐵路工程項(xiàng)目中的機(jī)械設(shè)備管理工作會直接影響鐵路工程的投資成本。在此，希望本文能夠通過對鐵路施工和軌道交通工程中機(jī)械設(shè)備管理策略的分析，為我國鐵路企業(yè)此項(xiàng)工作發(fā)展提供一個新的思維方向，進(jìn)而使我國鐵路工程企業(yè)發(fā)展達(dá)到一個新的高度。
作者：梁忠偉 單位：中鐵一局集團(tuán)有限公司
鐵路交通論文:鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保障其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的品質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是及時生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型品質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保障社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價格，大打價格戰(zhàn)，落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
摘要：鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題，并對問題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計。
關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸新晨
鐵路交通論文:鐵路和城市軌道交通發(fā)展對策
1我國鐵路的改革和發(fā)展
同其他行業(yè)一樣，我國鐵路在20多年的改革進(jìn)程中，經(jīng)歷了數(shù)次的變革。黨的十一屆三中全會以后，鐵道部將統(tǒng)管的人事、勞資、計劃、財務(wù)等方面的權(quán)利下放到了所屬的鐵路局，開始試行全行業(yè)的經(jīng)濟(jì)大包干；1986年，鐵道部提出“一包五年投入產(chǎn)出，以路養(yǎng)路、以路建路”的全路經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，實(shí)現(xiàn)了一次管理體制上的重大突破；1993年，鐵路系統(tǒng)開始建立現(xiàn)代企業(yè)制度，鐵路企業(yè)實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制，2000年，一個以“政企分開、企業(yè)重組、市場經(jīng)營，建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的鐵路管理體制和經(jīng)營機(jī)制，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要”為總體目標(biāo)的改革方案正式出臺，這個方案確定的鐵路改革的基本模式是“網(wǎng)運(yùn)分離”，即把具有自然壟斷性的國家鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施管理與具有競爭性的鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營分離開，組建一個統(tǒng)一的國家鐵路路網(wǎng)公司及若干個有較強(qiáng)實(shí)力的客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司，實(shí)行分類管理。
改革開放以來，我國鐵路建設(shè)取得了顯著成績本文出自新晨，2000年我國鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、貨運(yùn)密度和換算周轉(zhuǎn)量均為世界及時位。但隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速增長，鐵路總體上仍然不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需求，迫切需要加快發(fā)展。
2004年1月7日，國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確了中國鐵路中長期建設(shè)目標(biāo)和責(zé)任，規(guī)劃到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬km，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率要達(dá)到50%，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到和接近國際先進(jìn)水平。自此，我國鐵路進(jìn)入了跨越式發(fā)展的新時期。
2我國鐵路投融資體制的改革
推進(jìn)我國鐵路跨越式發(fā)展，實(shí)現(xiàn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》目標(biāo)，需要2萬億元的資金，我國鐵路的發(fā)展將為各類投資者提供廣闊的市場和發(fā)展空間。目前我國鐵路大規(guī)模建設(shè)已拉開序幕，正在迎接各類投資者參與我國鐵路建設(shè)。2005年7月26日，鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》。《意見》指出：鐵道部將在7個方面加大改革力度，為非公有制資本進(jìn)入鐵路提供有力的政策法規(guī)支持和保障。我們看到，隨著我國鐵路跨越式發(fā)展的進(jìn)程，外來資本、民營資本等社會資金更多地注入鐵路，這不僅給我國鐵路提供了迅速發(fā)展的資金源泉，更重要的是為加快我國鐵路改革和發(fā)展提供了動力。
2005年9月，鐵道部舉辦“中國鐵路投融資改革論壇”，來自國務(wù)院有關(guān)部委、地方政府領(lǐng)導(dǎo)和國內(nèi)外鐵路、金融、企業(yè)界的專家,300余人出席這次高層論壇，共謀我國鐵路投融資改革大計。這次論壇的召開，標(biāo)志著我國鐵路投融資體制改革又邁出了堅實(shí)的一步。
我國鐵路投融資體制改革的重點(diǎn)和方向已經(jīng)明確，就是堅持“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運(yùn)作”的總體思路，充分發(fā)揮政府主導(dǎo)作用；鼓勵社會資本投資鐵路，推進(jìn)投資主體多元化；拓展融資渠道，為社會資本投資鐵路提供更多選擇；完善鐵路監(jiān)管體系，規(guī)范市場化運(yùn)作行為；建立健全相關(guān)法規(guī)，保護(hù)各類投資人的合法權(quán)益。
3我國城市軌道交通的發(fā)展
經(jīng)過10多年的建設(shè)和發(fā)展，我國現(xiàn)已有10座城市18條425km的城市軌道交通線路投入運(yùn)營，而在20世紀(jì)80年代前，我國的城市軌道交通僅有北京全長40km和天津全長7.4km的地鐵。
隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，我國開始進(jìn)入城市化和機(jī)動化的加速發(fā)展階段，城市軌道交通以其大運(yùn)量、高效率、低污染等優(yōu)勢，迅速成為許多大中城市解決交通問題的首要選擇，并在我國形成以地鐵、城市快速鐵路、高架輕軌、跨座式單軌等為主的多元化發(fā)展趨勢。
據(jù)國內(nèi)15個城市軌道交通規(guī)劃，到2010年我國計劃新建城市軌道交通項(xiàng)目總長度將近1300km，估計總投資約5000億元，北京、上海和廣州,座城市規(guī)劃以每年40km的速度建設(shè)軌道交通項(xiàng)目，如此建設(shè)速度在國際上是非常罕見的。除了里程增加外，我國的軌道交通也由原先的地鐵一種形式向多樣化發(fā)展，如北京的地鐵、大連的快速輕軌、重慶的跨座式單軌、上海磁懸浮等。
軌道交通的快速發(fā)展起到了緩解交通壓力，促進(jìn)城市發(fā)展等積極作用，但也有一些問題值得注意。由于我國城市軌道交通發(fā)展歷史比較短，經(jīng)驗(yàn)也不足，尚未建立起完善的、獨(dú)立自主的制造產(chǎn)業(yè)，很多城市軌道交通的車輛、通信信號、控制等系統(tǒng)，另外、盾構(gòu)設(shè)施、設(shè)備等多數(shù)是從不同國家引進(jìn)的。
當(dāng)前，我國城市軌道交通建設(shè)事業(yè)是高潮迭起、如火如荼，從某種意義上講，我國的城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最重要的亮點(diǎn)之一，而受到全世界前所未有的關(guān)注和重視，國外公司，特別是掌握世界城市軌道交通技術(shù)和設(shè)備的跨國公司紛至沓來，采取多種手段，運(yùn)用多種方式將他們的產(chǎn)品和技術(shù)輸入我國，而相比之下，我國城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的生產(chǎn)企業(yè)無論各方面都遜色很多，因此，給人造成一種錯覺，似乎我國的城市軌道交通建設(shè)事業(yè)只是在引進(jìn)和使用外國的技術(shù)和設(shè)備，其實(shí)并不是這樣，我國政府和主管部委一直是把扶持鼓勵中國城市軌道交通設(shè)備設(shè)施生產(chǎn)企業(yè)的自主創(chuàng)新放在及時位，出臺頒布了許多相應(yīng)的辦法和措施，支持這些企業(yè)在引進(jìn)和吸收國外技術(shù)成果的同時，大膽改革、不斷自主創(chuàng)新，盡快開發(fā)研制出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的各類高科技產(chǎn)品，來促進(jìn)我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。
4控制投資的措施
在我國鐵路和城市軌道交通建設(shè)快速發(fā)展的今天，國家要投入大量的建設(shè)資金，為充分發(fā)揮投資效益和搞好投資控制，必須認(rèn)真分析查找影響投資的主要原因和制訂控制投資的措施。影響投資的主要原因和投資控制的措施應(yīng)重點(diǎn)從以下幾個方面考慮。
4.1提高勘測資料質(zhì)量
勘測資料質(zhì)量應(yīng)能經(jīng)得起工程實(shí)施階段的考驗(yàn)。目前工程實(shí)施后，由于標(biāo)高錯誤、地質(zhì)資料不準(zhǔn)、土源不落實(shí)和料源不等勘測資料質(zhì)量不高等原因，造成大量的變更設(shè)計，給投資控制、項(xiàng)目管理帶來極大的困難。為此，作為各專業(yè)設(shè)計人員應(yīng)清楚地認(rèn)識到勘測資料是設(shè)計的基礎(chǔ)資料，而且是及時手資料，是設(shè)計的依據(jù)，它相當(dāng)于工廠生產(chǎn)產(chǎn)品的原材料，將直接影響到產(chǎn)品的質(zhì)量、功能和價格。同樣，勘測資料的質(zhì)量還直接影響到投資的高低，最終將直接影響整體的設(shè)計成果。提高勘測資料質(zhì)量，特別是要提高地質(zhì)專業(yè)勘探資料的性。因?yàn)榈刭|(zhì)勘探資料與否，將對線路、站場、橋梁、隧道、建筑等專業(yè)在工程實(shí)施階段的投資產(chǎn)生很大的影響。所以，應(yīng)提高各項(xiàng)勘測資料的質(zhì)量。
4.2優(yōu)化線路走向和線路敷設(shè)方式設(shè)計方案
工程投資的控制，重點(diǎn)是在設(shè)計階段，而線路走向和線路敷設(shè)方式是影響設(shè)計階段工程投資的重要因素之一。在設(shè)計階段能否做好線路走向和線路敷設(shè)方式的優(yōu)化工作，不僅關(guān)系到工程建設(shè)的整體質(zhì)量和建成后的效益高低，而且還關(guān)系到工程建設(shè)的總投資。線路走向和線路敷設(shè)方式設(shè)計方案的優(yōu)劣，直接影響著所有專業(yè)的工程投資，所以，線路專業(yè)設(shè)計人員一定要在線路走向和線路敷設(shè)方式設(shè)計方案和優(yōu)化上下功夫，綜合各方面因素，力爭確定徑路最短、工程量最少、技術(shù)先進(jìn)及經(jīng)濟(jì)合理的的設(shè)計方案，達(dá)到合理、有效地控制工程投資的目的。
4.3注重土源的調(diào)查和土石方的合理調(diào)配
在鐵路路基和城市地鐵車輛段路基工程中，土源點(diǎn)的多少、土質(zhì)種類的確定和運(yùn)距的遠(yuǎn)近以及填挖土石方地段的土石方調(diào)配，都對工程投資有著直接的影響。對于同一條線路，如果沿線土質(zhì)均能滿足填土要求，而選擇的土源點(diǎn)過少，則勢必造成填方運(yùn)距的增大和相應(yīng)投資的增加；如果沿線土質(zhì)不能滿足填土要求，特別是在平原地區(qū)或缺土地區(qū)，則要作就近改良土和遠(yuǎn)運(yùn)A、B級土的方案比較，同時還要考慮改良土是集中拌合改良，還是沿線拌合改良，以及各種改良方法的比較等。因此，專業(yè)設(shè)計人員應(yīng)結(jié)合取土單價、運(yùn)距遠(yuǎn)近和土質(zhì)種類等情況，綜合確定土源點(diǎn)，進(jìn)行土石方的合理調(diào)配。
4.4加強(qiáng)各專業(yè)設(shè)計工程數(shù)量的性
各專業(yè)設(shè)計工程數(shù)量與否，是直接影響工程投資的關(guān)鍵因素。各專業(yè)設(shè)計人員一定要熟知有關(guān)設(shè)計規(guī)范、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的施工規(guī)范，特別是應(yīng)熟知本專業(yè)的工程量計算規(guī)則及定額中有關(guān)子目所包含或不包含的工作內(nèi)容，以避免工程量計算錯誤或發(fā)生重列和漏列。工程數(shù)量算完后，還應(yīng)與類似工程進(jìn)行對照分析，對出現(xiàn)異常的工程含量要查找原因，及時糾正偏差，控制好投資。所以要求各專業(yè)設(shè)計人員一定要加強(qiáng)責(zé)任心，具有較高的業(yè)務(wù)水平，保障計算的工程數(shù)量無誤。
4.5加大站后專業(yè)工程設(shè)計深度
站后專業(yè)應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)場調(diào)查工作，改變重設(shè)計、輕投資的思想。嚴(yán)禁過去在設(shè)計階段，特別是在初步設(shè)計階段編制概算時，估計工程量或估算費(fèi)用的做法，應(yīng)對工程投資予以高度重視，針對設(shè)計圖紙詳細(xì)計算工程數(shù)量、正確套用概預(yù)算定額、計算各項(xiàng)費(fèi)用。對此，站后各專業(yè)一定要加大設(shè)計深度，特別是要加大可研的深度，在可研階段，力求做到設(shè)計原則、設(shè)計規(guī)模、設(shè)計內(nèi)容及設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)無誤，以保障初步設(shè)計總概算不得超過可研總估算10%的要求。
4.6合理補(bǔ)充各專業(yè)缺項(xiàng)定額
針對目前客運(yùn)專線、中低速磁懸浮、快速輕軌、跨座式單軌、城市地鐵等建設(shè)項(xiàng)目的啟動，新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)、新工藝以及一些特殊的施工工法和施工方案不斷出現(xiàn)，使得目前定額缺項(xiàng)較多。為合理控制工程投資，工程經(jīng)濟(jì)人員應(yīng)與有關(guān)專業(yè)設(shè)計人員共同研究，根據(jù)設(shè)計確定科學(xué)的施工工法及施工工序等，并參照類似或接近的工程項(xiàng)目確定其工、料、機(jī)消耗量，合理補(bǔ)充各專業(yè)缺項(xiàng)定額，避免因不了解新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)、新工藝、新材料和不了解具體的施工工序和施工方法而隨意補(bǔ)充缺項(xiàng)定額，并且應(yīng)將補(bǔ)充定額附入文件，以備審查之用。同時，應(yīng)按規(guī)定送交上級主管部門（如鐵路工程定額所、建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)定額司）以便進(jìn)行系統(tǒng)管理和制訂統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
4.7用正確合理的施工組織設(shè)計（或工程籌劃）指導(dǎo)概算編制
施工組織設(shè)計（或工程籌劃）是概算編制的依據(jù)，也是概算的基礎(chǔ)。為了合理、有效地控制工程投資，工程經(jīng)濟(jì)人員必須從施工組織設(shè)計（或工程籌劃）抓起，而且必須認(rèn)識到施工組織設(shè)計（或工程籌劃）的重要性和必要性。工程經(jīng)濟(jì)人員除應(yīng)十分熟悉本項(xiàng)目情況外，還應(yīng)具備一定的施工組織設(shè)計（或工程籌劃）理論知識和施工經(jīng)驗(yàn)，必須經(jīng)常不斷地到施工現(xiàn)場進(jìn)行參觀和學(xué)習(xí)，熟悉和掌握施工的全過程，了解和熟悉工程設(shè)計的一般概念，并不斷進(jìn)行知識更新，特別是鐵路項(xiàng)目對大臨和過渡工程的規(guī)模和數(shù)量應(yīng)結(jié)合本項(xiàng)目的具體情況進(jìn)行合理設(shè)置和確定。另外，材料供應(yīng)計劃也是施工組織設(shè)計的重要組成部分，材料費(fèi)在概算總額中所占的比重較大，約占60%~70%，其運(yùn)雜費(fèi)在整個設(shè)計概算中所占比重也相應(yīng)較大。經(jīng)濟(jì)合理的選擇料源點(diǎn)，特別是經(jīng)濟(jì)合理地選擇當(dāng)?shù)亓希⒑侠泶_定經(jīng)濟(jì)分界點(diǎn)是有效控制工程投資的關(guān)鍵。設(shè)計中一般應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的具體工程分布情況、直發(fā)料和沿線當(dāng)?shù)亓戏植技肮?yīng)情況，通過計算和比較，確定料源點(diǎn)和供應(yīng)范圍。
4.8提高征地、拆遷和管線切改數(shù)量及單價的性
征地、拆遷和管線切改數(shù)量特別是單價的與否，對工程投資控制的影響相當(dāng)大，通過近幾年多個項(xiàng)目的實(shí)施情況看，征地、拆遷和管線切改增加的費(fèi)用，與原概算相比，超出1倍甚至幾倍，造成投資嚴(yán)重失控。因此，要求專業(yè)設(shè)計人員在勘測期間一定要進(jìn)行實(shí)地調(diào)查和勘察，落實(shí)清楚拆遷和切改的項(xiàng)目及數(shù)量。對重大拆遷一定要有切實(shí)可行的書面協(xié)議，在有可能的情況下，好與建設(shè)單位一起或由建設(shè)單位與產(chǎn)權(quán)單位簽訂實(shí)施性協(xié)議。對于征地數(shù)量計算的合理性還應(yīng)考慮一些具體情況和實(shí)際情況等多種因素，特別是由于鐵路、城市軌道交通建設(shè)，致使一些零星邊角地耕種和使用困難，確屬無法耕種和使用范疇，建議亦應(yīng)計算在征地數(shù)量內(nèi)。工程經(jīng)濟(jì)人員對征地、拆遷和管線切改單價的確定，一定要合理并應(yīng)盡量接近于實(shí)際。
在鐵路和城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目中，設(shè)備費(fèi)總額在總概算中亦占有較大的比重，所以設(shè)備類型確定的合理與否對投資控制的影響亦較大。以往專業(yè)設(shè)計人員往往輕視投資、忽略造價，盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)、新技術(shù)，任意超標(biāo)，對設(shè)備類型的合理確定沒有引起足夠的重視。致使設(shè)備費(fèi)中的不合理費(fèi)用在概算總額中所占的比重越來越大。因此，要求專業(yè)設(shè)計人員一定要根據(jù)項(xiàng)目設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模和要求形成的生產(chǎn)能力及設(shè)計要求的功能，合理確定設(shè)備類型，嚴(yán)禁超標(biāo)，提高國產(chǎn)化率，并依據(jù)價值工程原理，力求以低的投入來達(dá)到必要的功能，達(dá)到控制工程投資的目的。
5結(jié)束語
綜上所述，在我國鐵路和城市軌道交通新一輪建設(shè)高潮中，要真正控制好工程投資，首先是各級領(lǐng)導(dǎo)必須對此予以高度重視，加強(qiáng)人員培訓(xùn)；其次設(shè)計人員要不斷提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)，不斷進(jìn)行知識更新，要有對國家和人民高度負(fù)責(zé)的責(zé)任感、使命感和榮譽(yù)感，特別是要清楚地認(rèn)識到設(shè)計階段是控制工程投資的關(guān)鍵階段，技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合是控制工程投資最有效的手段，一定要將價值工程理論貫穿于設(shè)計的全過程中；要加強(qiáng)內(nèi)外部的橫向和縱向管理，特別是專業(yè)間、各設(shè)計分包單位間接口的管理。控制工程投資，絕不能單純地認(rèn)為是某一個專業(yè)、某一個設(shè)計分包單位或總體設(shè)計單位的工作，而應(yīng)清楚地認(rèn)識到要真正搞好投資控制，除與工程經(jīng)濟(jì)人員各方面因素有關(guān)、以其為主、要求具備“一專多能”的素質(zhì)外，還和所有與工程投資有關(guān)的專業(yè)、設(shè)計分包單位設(shè)計人員息息相關(guān)、密不可分，它們是一個相輔相成、緊密相連、相互影響、相互制約、不可分割的整體。
摘要：通過追述我國鐵路和城市軌道交通的發(fā)展，展望鐵路和城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)前景，論述其影響投資的主要原因和控制投資的具體措施。
關(guān)鍵詞：鐵路；城市軌道交通；發(fā)展；投資控制
鐵路交通論文:鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保障其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的品質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是及時生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型品質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保障社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價格，大打價格戰(zhàn)，落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
