引論：我們為您整理了13篇鐵路運輸論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

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1.2打破崗位限制，暢通成長渠道

原來人員都是在各自站段內部流動，專業相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業壁壘，職工可以根據個人能力、興趣愛好和職業規劃競聘相應的崗位。同時，積極培養“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。

1.3打破常規模式，做好人員接續

機車乘務員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內部挖潛，決定從調車員中選拔乘務員，將駐站調車改為隨車調車，讓調車員和乘務員隨車相互學習。在充分研討和反復推演的基礎上，大膽創新，打破常規，計劃將每臺機車2名乘務員、2名調車員的常規配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務員和調車員崗位，有效解決了人員接續難題。這種做法將成為地方鐵路人力調整的首創，也將大大節約人力成本，保證作業效率。

1.4打破分配壁壘，激發基層活力

建立薪酬管理與人力資源結構調整掛鉤機制，引導和促進單位減少用人，提高效率。根據崗效工資制辦法，依托內部市場化考核結果，使員工收入與個人業績、部門業績、單位效益緊密結合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術含量大、創新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結果和業績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構進一步優化。

1.5堅持“多上設備少上人”原則，優化設計方案

大力推廣車站遠程控制技術，推行行車工作崗位平行作業，優化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領導，結合實際，創新機制，穩步推進。

1.6加強員工培訓，提高人才培養

在員工培訓上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應急處理培訓班或特色（現場）理論小課堂（時間半小時，解決現場中疑難問題）。以實操技能、非正常應急處理能力提升培訓為主。為確保上崗、轉崗職工理論培訓的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓，法律法規、規章由科室主講，專業理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓在每月集中接受1次視頻學習的基礎上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領導及技術能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。

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1.3.創建鐵路客貨運多式聯運業務，做到門到門的服務。

1.3.1比如實行“鐵路—公交”模式，成立鐵路公交分公司，旅客出站以后由鐵路部門免費把旅客運送到相應的公交樞紐站，此項費用可以由鐵路車票一并結算，同時增加了鐵路部門的收入。

1.3.2鐵路的貨運部門也應該創建“鐵路—海運”模式，能否效仿T201（北京西—三亞）次旅客列車運行方式，列車到達海口站時，通過輪渡，船舶載著了車體到達三亞站，倘若貨車也采取該模式，中間可以減少一次裝卸作業，避免因裝卸問題貨物發生損壞現象。

二、優化鐵路內部作業程序

1.旅客乘車過程中，應當減少查驗車票次數，進站查，上車查，車內查，出站還查，給旅客造成極大的不滿，是否可以采取加強車站進站乘車車票重點查驗，進而可以取消車門和車內查票，簡化作業程序，同時方便了旅客，節約了旅客進站乘車時間。

2.能否在客流大的地方，比如學校，商場等地增設自動售票機，方便旅客購票，減少旅客去車站排隊購票的現象。

三、實現多元化經營，讓旅客感覺到“占便宜”

1.為經常乘坐列車的旅客辦理鐵路購票會員卡，持卡人可以持會員卡購買打折車票，旅客購票用于積分，積分達到一定分數可以免費生成VIP會員，以后該旅客乘坐列車時，車票可以顯示VIP會員，客運乘務人員就會對該旅客實行VIP服務。VIP會員可以免費到鐵路療養院療養或者免費參觀鐵路博物館，這樣可以拉動鐵路旅游等經濟產業。打開市場經濟，增加鐵路非運輸企業的收入。

2.為扭轉有的夕發朝至列車餐車經營虧損，是否可以比照航空公司做到購買軟臥贈送早餐的服務，購買硬臥車票免費贈送礦泉水以及一些小吃等業務。把該項成本加入到車票當中。這樣可以給旅客帶來了滿足的心理。同時也會提高鐵路客運在國民心中地位，也變相的增加了餐營的上收入。

3.在餐車吃飯的旅客在生日當天能否像在飯店吃飯一樣，餐車給過生日的旅客（憑身份證）免費贈送一碗長壽面，用這樣的方式給旅客傳遞祝福。

四、改善服務設備設施

1變相的改變改善車輛設備設施，也是提高服務的一項途徑，改善硬臥車輛上鋪的高度的問題。硬臥車上鋪旅客休息的時候感覺十分不舒服，上鋪的旅客根本無法坐立。

2.列車在即將到站的過程中車體左右晃動，搖擺不穩，可以在電茶爐瀝水格放置海綿墊，防止熱水外濺燙傷旅客。

3.能否在列車內安置網絡自動取票機器，方便需要中轉換乘的旅客取票和幫助旅客查詢列車的到開始刻。

五、優化內部人員結構，提高服務技能

1.加大對窗口人員培訓，由于現在的客運人員文化程度參差不齊，文化素養不高，現在的旅客對服務質量要求特別高，語言上稍有不適，就會引起旅客的不滿意，所以適當的開設客運人員培訓服務語言，服務禮儀和簡單的英語，由于現在的與中國建交的國家有很多，英語是世界通用語言，倘若優質的直達車和特快旅客列車是否能配備一名英語隨車翻譯，此翻譯也可以由列車廣播人員代替。

2.在列車辦公席公布當班車長的聯系方式，車站在車票售票大廳和候車室公布值班員的聯系方式，貨運站在貨廳公布值班領到的聯系方式，更倘若有旅客在乘車過程中對客運服務由不滿意的地方，可以直接找到責任者的領導，及時化解旅客與承運人的主要矛盾，極大地減少12306責任投訴。

六、創建特殊的服務方法

1．預約小紅帽:可提前聯系列車工作人員，方便旅客出站。

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（1）直接生產費用的核算。鐵路運輸企業在核算直接生產費用時，將其按照運輸、機務、車輛、工務、電務通信、供水供電等部門劃分。第一，運輸部門負責組織運輸和服務，包括車站、車務段和客運。這里的成本主要包括車站旅客服務、車站的運轉、旅客列車服務等，可以按車次歸集到各個成本對象上。第二，機務和車輛部門主要負責機車、車輛等移動設備的管理和維護，包括機務段和車輛段。機務段就是火車頭，主要完成機車的牽引業務；車輛段負責車廂車體的管理，主要是維修服務。這里的成本主要包括機車、車輛的油電、維護修理費用。第三，基礎設施維護，主要是工務、電務、通信和供電。工務主要是負責線路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護等；電務主要負責電氣信號設備的維護等；供電主要負責牽引供電、生產供電等。這類成本的特點是基礎設施的位置相對固定，可以按區間、編組站進行核算。

（2）工資及附加費、固定資產折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門如機務部、工務部、車輛管理部等進行核算；固定資產折舊按資產類別進行核算，如機車車輛的折舊按車型進行核算，基礎設施按區間進行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產歸集方式。

（3）間接生產費的核算。主要核算路局機關和站段的支出，主要包括兩級機關發生的煤水電、短途運輸、勞動保護、房建、維修以及行車公寓等。

（二）現有成本核算體系不足

（1）無法得到運輸產品的成本。現行的成本核算方法能夠通過成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎設施和其他五類運輸服務的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類別下所屬的不同運輸產品的成本，即成本核算時不能做到區分運輸產品類別。比如客運中的學生運輸，雖然可以根據客運成本和學生運輸的周轉量計算出學生運輸的成本，但是由于鐵路企業實行區域管理，并以聯勞協作的方式組織生產，因而在成本計算過程中要涉及多個企業間的數據交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進行分攤，從而造成學生運輸的成本計算做不到準確、真實。在確定成本核算對象方面，沒有考慮公益性線路和經營性線路、公益性產品和經營性產品的區別，因而根據現行的成本核算體系，不能得到公益性業務的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經營性的差異融入其中，就可以在科目設置時加入公益性和經營性的元素，從而歸集出公益性業務的成本。

（2）成本歸集方式不統一。在主營業務成本核算和歸集時，各個站段的成本歸集方式因其所處的生產特點不同而不同，有的是歸集到車次上，有的是歸集到車型機型上，有的是歸集到區間、編組站。成本核算歸集方式不統一，且存在大量的費用按照工作量進行分攤，導致成本核算估計成分大，核算不夠準確。

（3）分攤依據不準確。在成本分攤依據方面，數據資料不夠詳實，分攤比例不統一，而且鐵路企業實行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應的規則進行成本分攤，但是由于各鐵路局計算方法不同、分攤比例不同，人為分攤成本項目過多，造成核算不夠精確。

二、作業成本法在公益性運輸成本核算中的應用

鐵路運輸企業作為具有公益性和經營性的企業，應當提供社會所需的公益性業務的成本信息。但是，目前的核算體系無法達到這樣的要求，為此需要對現行的鐵路運輸企業成本核算體系進行改進，使得公益性業務的成本核算的訴求得到滿足。基于鐵路運輸企業的間接成本比重高的特點，本文認為采用作業成本法進行改進，在運輸環節劃分各個不同的作業中心，首先將成本歸集到車，進而歸集到各產品，以達到準確核算不同產品成本的目的。

（一）作業劃分、成本動因與成本庫分析

根據鐵路運輸企業的特點，分為客運和貨運。本文僅討論客運，可以看出，旅客運輸過程分為旅客上下車作業和運行途中作業，旅客上下車作業又可以細分為車站旅客發送到站作業和取送車調車作業；運行途中作業又可以細分為旅客服務作業、機車牽引作業、車輛運行作業、軌道線路作業和電務及供電作業。在客運作業中以發送人數、列車公里、列車小時、總重噸公里、客運調車小時五項作為成本動因。其中，車站旅客發送到站作業的成本動因是人數，10個旅客和1000個旅客所消耗的資源是不同的，所以成本動因是發送人數；車輛運行作業中的人員工資、調度、檢修等支出，機車牽引作業中的其他機務成本，旅客服務作業和電務及供電作業的資源消耗與列車走行距離有關，因此成本動因是列車公里；機車牽引作業中的機車折舊與車輛運行作業中的客車折舊支出的資源消耗與列車的運行時間有關，因此成本動因是列車小時；機車牽引作業中的燃料電力支出、軌道線路作業的資源消耗與其完成的工作量相關，因此成本動因是總重噸公里。取送車調車作業的資源消耗與客車出入庫調車時間有關此成本動因是客運調車小時。車在一次運行中發送的總人數。發送人數=∑（鐵路客運沿線各站發送旅客數）；

（2）列車公里。列車公里是指鐵路客運列車在成本計算區間內的走行公里之和。列車公里=鐵路客運列車運行區間里程；

（3）列車小時。列車小時指為完成鐵路旅客運輸任務所用的時間，即列車的運行時間；

（4）總重噸公里。總重噸公里=人公里×平均每人加行包重量+列車公里×每列車重量；

（5）客運調車小時。客運調車小時主要是指客車出入庫調車時間，大型客運站應分別統計、計算客車出入庫調車時間。

（二）成本歸集過程分析

根據作業成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個作業上，然后對照各項成本動因，計算出各作業的單位成本，最后根據作業量計算出運輸成本。計算公式如下：點到點運輸成本=作業量1×單位成本1+作業量2×單位成本2+…+作業量n×單位成本n。以旅客運輸中的學生運輸為例，具體探討如何將各作業的成本歸集到學生運輸這一運輸產品上。假如甲車站只有客運服務，某個月內發行車數為A，不考慮車型機型之間的差異。在這些條件下，有一列客車T1從甲地開到乙地，車上載有學生和普通旅客。

（1）按照旅客發到人數歸集成本：單位車站旅客發送到站作業的成本=此月車站旅客發送到站作業的總成本/此月客運沿線各站發送旅客總數。按照T1列車的學生人數，可以計算T1車上學生所耗費的車站旅客發送到站作業的成本。

（2）按照客運調車小時歸集成本：單位取送車調車作業的成本=此月取送車調車作業的總成本/此月客運調車小時總數。根據T1的客運調車小時，可以計算T1的取送車調車作業的成本，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的取送車調車作業的成本。

（3）按照列車公里歸集成本：單位旅客服務作業的成本=此月旅客服務作業的總成本/此月列車公里總數。根據T1的列車公里數，可以計算T1的旅客服務作業的成本，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的旅客服務作業的成本。T1車上學生所耗費的車輛運行作業中的人員工資、調度、檢修等支出，電務及供電作業的成本，機車牽引作業中的其他機務成本計算方法同上。

（4）按照列車小時歸集成本。至于機車牽引作業中的客運機車折舊而言：單位作業的成本=此月機車牽引作業中的客運機車折舊總額/此月列車小時總數。根據T1的列車小時數，可以計算T1所承擔的機車牽引作業中的客運機車折舊數，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的機車牽引作業中的客運機車折舊數。T1車上學生所耗費的車輛運行作業中的客車折舊數計算方法同上。

（5）按照總重噸公里歸集成本。機車牽引作業中的燃料電力支出而言：單位作業的成本=此月機車牽引作業中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數。根據T1的總重噸公里數，可以計算T1所承擔的機車牽引作業中的燃料電力支出，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的機車牽引作業中的燃料電力支出。T1車上學生所耗費的軌道線路作業的成本計算方法同上。綜上所述，將各作業中學生應承擔的成本數相加，再加上學生運輸的直接成本，便可以得到學生的運輸成本。在計算過程中，雖然存在因素簡化的情況，而且在現實生活中會有車型機型差異等因素的影響，從而會使得計算會復雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。

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1.專用鐵路運輸信息化、智能化的方案

長久以來，企業或單位的專用鐵路運輸一直沿用傳統的工作方式，在信息化時代的發展背景下，企業或單位為適應市場經濟發展需求而陸續根據企業自身情況應用信息技術來解決傳統專用鐵路工作方式中的問題。與國家鐵路系統相比，各企業或單位所提出的信息化系統存在較大差異，本文在國家鐵路信息系統的基礎上提出了專用鐵路運輸信息化、智能化的方案，整個操作流程包括：（1）國家鐵路TMIS在車輛到達之前就能獲取該車輛的相關信息，當車輛到達之后國家鐵路與專用鐵路之間的ATIS根據設置要求對進入的專用鐵路車輛進行有序篩選；（2）由TMIS獲得的貨物信息可預先設置出品名、貨位的關系表，進而取得車輛、貨位的對應關系；（3）通過可視化調車系統，利用該系統的解體功能進行運算及自動編制，得到調車作業計劃單，利用調車單無線傳輸系統將調車作業計劃單傳送至機車的計算機與打印機、連接員的對講機上，以實現甩掛車作業，同時利用計算機網絡將調車作業計劃單傳給微機連鎖設備，以操作信號開關的進路；（4）運用現場貨位點計算機將現場已卸和已裝車輛的信息（如車號、物流、貨位等）進行通報作業，并將這些信息回傳至可視化調車系統，當車輛數量滿足一定集結標準后調車作業計劃單會自動下達，并實現掛回作業；（5）車輛匹配情況的查詢可通過鐵路運輸計劃、企業銷售系統的信息來實現，并利用網絡向國家鐵路TMIS傳送貨運單信息，在車輛編組場進行各項編組作業，最后向國家鐵路傳送ATIS線路，向FTMS傳送貨物信息，向TMIS、TDCS傳送順位信息。

2.運用信息技術實現資源共享，為優化運輸組織流程提供技術支持

專用鐵路運輸流程的信息化是時代所需，在原有鐵路系統（如微機聯鎖控制系統、生產調度指揮系統、軌道衡計量管理系統等）齊備的基礎上，運用信息技術對線路道岔6502電氣集中聯鎖控制進行改造，進而形成計算機連鎖控制系統。同時，利用已有控制系統結合信息技術來實現資源共享、功能整合、管理與控制一體化，在計算機信息技術的支持下成立系統中心——計算機聯鎖系統、生產調度指揮系統，信息化結合專用鐵路運輸流程系統的5大部分，即計算機輔助指揮系統、大屏幕綜合顯示系統、車輛信息采集系統、調車單無線傳遞系統、電務設備監測維護系統，最終達到生產流程的信息化處理。通過信息化的資源整合，提高管理控制、作業指揮的效率，完成儲運生產信息共享，加強專用線調車作業能力，進而為優化運輸組織流程提供技術支持。

3.優化運輸組織流程，提高作業效率與運輸生產能力

3.1運輸組織流程的優化

以往的專用鐵路運輸生產流程設置了諸多的中間環節，一直沿用相對獨立性的作業流程，如鐵路運輸計劃、內外勤、列檢、調度等流程分別獨立作業，車流與物流沒有實現有機結合，各流程前后關聯性不強，因而整個專用鐵路運輸生產流程并沒有達到較好效率。而將信息技術引用到專用鐵路運輸流程優化中，對鐵路運轉作業過程進行信息化改造，充分結合車流與物流，以及卸車、裝車、外排計劃等實現信息化的緊密結合。信息技術優化后的運輸組織流程推出了整臺優化計劃，使原先分別獨立的作業流程環環相扣，進而有效實現對車輛狀態、作業、車流的控制，降低調車作業次數，縮短車輛停留時間，進而真正達到管控一體化的使用效果。

3.2作業效率、運輸生產能力的提高

對于專用線鐵路貨車的使用我國鐵道部在時間與計費上作了明確規定，根據鐵路火車進廠各種作業流程（如車輛交換、裝卸、列檢、待排等）的使用時間，鐵道部采用按小時分時段來計算專用鐵路貨車的使用費用。而關于鐵路貨車使用時間的計算，自國鐵將貨車送至規定地點由企業接收時開始計算，直到企業將貨車送回到指定地點交至國鐵的時間為終止，當然這期間有包括貨車標準裝卸時間、走行時間、技術作業時間共5.5小時，這5.5小時的時間不包括在專用線鐵路貨車使用計費時間內。因此，貨車的作業效率、運輸生產能力、計費使用成本都與貨車在廠停留時間相關，停留時間越長，成本越高、效率越低。不過，在信息技術優化、整合了專用鐵路運輸流程之后，車輛在廠停留時間大大縮短，進而提高了車輛周轉的速度，減少了車輛使用時間成本，最終促進了專用鐵路運輸作用效率、運輸生產能力的提高。

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（二）鐵路運輸收入管理內部控制機制不夠完善

鐵路運輸收入的實現具有較強的時效性，涉及的收入人員層面多、范圍廣，與客貨運輸工作的各個環節密不可分。雖然現行的有關運輸收入內部控制制度對內部運輸收入管理控制做了一些規定，但仍然存在著制度辦法不系統、不完善的問題。有的僅是從財務會計制度和內部財務控制制度中選擇某些關于收入控制的條款組成收入管理制度,或者機械的將企業及其他單位的收入管理制度照搬過來,出現很多不適應實際而無法執行的情況,影響了收入管理作用的發揮。近些年來，全路在加強運輸收入監督檢查方面做了大量工作，也取得了較好的成績，但違反運輸收入紀律的問題仍普遍存在，要解決好這些問題，除了繼續加大監督檢查的力度外，根本的措施是建立健全一套科學有效的運輸收入管理內部控制制度，實現對運輸收入全過程的監督。

（三）鐵路運輸收入管理執行方面不夠規范

一是收入預算缺乏實際的執行。收入預算是進行科學收入管理規劃的有效手段,鐵路局將鐵道部對本局總體的收入預算指標根據各站段上年經營業績分拆到各站段收入預算。這種分拆缺乏必要的靈活性,因而使預算目標可能不夠合理。二是收入管理程序執行不到位。表現在收入財務信息的記錄與核算上不合規的地方較多。

二、進一步加強鐵運輸收入管理工作的措施

（一）優化鐵路運輸收入工作基礎環境，規范基礎工作。

（1）加強隊伍建設，合理配置運輸收入管理人員。一是提高運輸收入管理人員素質。鐵路企業應按照鐵道部《關于加強全路財會隊伍建設的意見》要求，提高運輸收入管理人員政治素質、業務素質，改善學歷結構，加強作風建設。二是要嚴格按照《鐵路會計基礎工作規范》和運輸收入管理內部控制制度的要求，配齊、配好收入機構負責人和其他運輸收入管理人員。同時加強業務培訓，提高技能水平。

（2）提高管理的現代信息化。運用現代信息技術，達到合理配置各項資源，提高收入管理工作效率的目的。建立計算機網絡的集成系統是現代信息技術運用到鐵路運輸收入管理中的具體體現。這個系統可以使先進的管理思想實現制度化、程序化，這樣可以杜絕人為工作的不自覺性，實行規范化的工作管理模式。計算機網絡集成系統可以及時、準確、完整的將有價值的數據進行分析、歸納，傳送到需要此信息資料的管理層，充分實現了信息資源的共享。隨著網絡售票、POS機等新型服務方式的不斷投入使用，對工作人員的業務水平和技能提出新的要求，需要管理者和應用者不斷學習新技術、新設備的應用性能和應用技巧，提高管理者的指導能力及系統應用人員的操作水平。因此，應當有計劃、分層次地對職工進行信息化管理理念、計算機應用、信息化管理系統等方面知識的教育培訓，通過強化系統操作方法和操作技能的培訓，規范操作人員的操作行為，提高工作人員的操作技能，達到認真負責并及時提供準確信息的效果。

（二）加強制度建設，健全內部控制體系。

（1）結合本單位的實際情況，不斷健全和完善內部運輸收入管理控制制度，并根據管理體制的變化情況，及時修訂、完善內部控制制度，加強對所屬單位的指導，確保鐵道部各項規定，完善內部控制機制通過完善內部控制機制，強化責任落實和運輸收入管理，確保入完整。

（2）建立以人為本的運輸收入內部會計控制機制。對于鐵路企業運輸收入內部會計控制來說，人的主觀能動性很重要，以人為本作為構建內部會計控制機制已經被越來越多的企業所接受，保證企業成員具有一定水準的誠信和能力是內部會計控制有效的關鍵因素。所以，需要強化鐵路企業內部的會計誠信管理，使運輸收入人員樹立誠信觀念，讓運輸收入人員意識到會計誠信和職業道德的重要性。

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（二）實踐教學方面

大學鐵路運輸專業涉及的實驗室主要有：運輸模型實驗室、機車駕駛實驗室、列車調度實驗室。在列車調度實驗室開設的實驗為：單線半自動閉塞監督系統原理及基本操作、單線半自動閉塞調度監督區段計劃運行圖的編制及實績運行圖的繪制、單線半自動閉塞監督區段一般情況下的運行調整、單線半自動閉塞監督區段特殊情況下的運行調整及指令下達、復線自動閉塞調度監督系統原理及基本操作、復線自動閉塞調度監督實訓、單線半自動閉塞集中實訓。在運輸模型實驗室開設：列車接發作業、線路基礎兩項實驗。在機車駕駛實驗室開設：機車駕駛實驗一項。另外實踐教學環節由課程設計組成，課程設計包括：區段站工作組織、貨場設計。大學由于地處高原，其鐵路運輸的資源十分有限。而鐵路運輸專業的學生在實踐教學的環節中可以利用的實踐資源顯得十分匱乏。目前的實踐教學，主要分為兩個部分：一部分是在實驗室完成；一部分是在畫圖室完成。整個實踐教學主要依托一般鐵路進行實踐教學，而大學鐵路運輸專業主要立足高原鐵路進行設置。高原鐵路在運輸組織過程中除了要滿足一般鐵路的運輸組織的原則以外，還需要針對高原鐵路的特殊性進行有針對的實踐教學，讓學生在就業能力方面更適應高原鐵路的運輸組織狀況。

（三）綜合教學方面

因為實踐教學環節的缺失，所以給理論教學的環節也帶來了不利的影響。特別是自治區的生源，在鐵路運輸理論學習中，由于對鐵路運輸的認知度較低，導致學習難度增大。理論教學的不足又不能依靠實踐教學環節來進行彌補，導致了學生的專業素養整體不高，因此在就業競爭中處在不利的地位。

二、實踐教學的特殊性

（一）作業環境特殊

高寒缺氧的自然環境，嚴重影響了勞動力的配置和使用。高原鐵路的從業人員面臨最大的困難是要在空氣稀薄缺氧的條件下，完成各項作業任務。同時由于地處高原，作業的機械化程度不高，很多作業都需要依靠人力來完成。缺氧導致了疲勞程度的增加，由此降低了作業的效率，并產生了作業的安全隱患。同時高原的地質條件和日照時間長、紫外線輻射強等一系列的因素，直接導致高原鐵路的硬件設施作業效率降低。各種因素導致高原鐵路運輸組織的工作效率低下，達不到一個理想的狀態，給高原鐵路的從業人員提出了新的挑戰。

（二）客貨組織特殊

由于受高原氣候的影響，高原鐵路的客貨運量呈現出鮮明的季節性。客貨運量的驟增與驟減給客貨運輸的組織帶來了較大的挑戰。每年的5月至10月為客貨運量的旺季，而11月至次年的4月為淡季。旺季的高峰月在每年的8月，淡季的高峰月出現在每年的2月。在客貨運輸任務的旺季，高原鐵路在人員配備方面顯得十分緊張。工作人員不僅需要超負荷地組織運輸，同時也需要處理各種組織運輸中遇到的特殊情況。高原鐵路立足，重點滿足高原地區各類人群的出行需求。是一個由多民族組成的大家庭，藏族的比例占了絕大多數。高原鐵路在為公眾提供客貨運輸服務的同時需要提供符合當地風俗習慣的特色客運服務以及貨運服務，促進當地社會的穩定和發展。

三、實踐教學新模式

（一）以崗導學的訓練模式

大學鐵路運輸專業應根據高原鐵路運輸組織的需要，在確定崗位群的基礎上制定實踐教學的內容，設置實踐教學的崗位，分別為：車站值班員、車站調度員、客運計劃員、客運（貨運）值班員、值班員、各類調度人員以及為高原鐵路專門設置的少數民族語言引導員、高原反應急救員崗位。讓學生從崗位出發，以各個崗位的要求來訓練自己的實踐能力，在實踐教學環節中實現崗位專業技能的提高，為今后的工作打下堅實的基礎。

（二）特殊情況生產實訓模式

讓學生重點掌握高原風沙、雪害冰凍以及民族宗教節日條件下高原鐵路運輸生產的環節，提高學生在特殊情況下的應急能力。高原風沙對線路的危害主要是由于沙蝕的影響，使得路基寬度減少，路肩吹蝕，線路穩定性降低。同時更嚴重的是由于沙埋造成的列車脫軌。因此要培養學生敏銳的判斷能力，特別是風較嚴重的季節。讓學生學會如何防止高原風沙給列車運行帶來的危害，讓學生著重檢查車輛的走行部、基礎制動裝置、車鉤緩沖裝置等重點部位。高原的冬季晝夜溫差極大，加上天氣寒冷，重點防范道岔凍結、線路凍害，防列車下部結冰，防人身傷害。冰凍導致車體表面結冰，給作業人員帶來了嚴重的安全隱患，因此要做好勞動保護。在實踐教學的過程中，要訓練學生的安全防護能力，提高他們的安全意識，同時也要學會在道岔凍結、線路凍害情況下的應急措施。民族宗教節日期間高原鐵路的客運量呈現出井噴式的增長，給客運組織帶來的最大難題是客流的疏導方面。客流疏導方面除了外國旅客需要使用英語進行客運服務以外，還需要對朝圣客流提供多種藏語疏導服務。因此，在實踐教學的環節應加入英語、藏語的培訓，讓學生能在民族宗教節日進行客流疏導時首先排除語言的障礙。

（三）強化課程設計模式

高原鐵路因為行業的特殊性，為了保障鐵路運輸的安全，有的實踐環節學生并不實地操作，實踐環節的不足，可以結合高原鐵路的具體情況，通過做課程設計的方法來彌補。而在指導教師方面可以聘請高原鐵路上工作經驗豐富的專業技術人員進行指導。

（四）強化教師教學技能模式

學校組織教師深入高原鐵路企業進行調研，重點掌握高原鐵路組織運輸生產過程中的各個環節。在條件允許的情況下，可采取頂崗見習的模式，一般崗位盡量熟悉工作流程，對于特殊崗位采取觀摩加專業技術人員指導的形式來加強學習，努力提高自身的實踐實戰能力，為實踐教學打下堅實的基礎。

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2軌道與車輛軸重的關系

軸重是指一個輪對承受的機車或車輛重量。軸重反映了軌道承受的靜荷載強度，它決定了各部件交變應力的平均應力水平。軸重的一半稱為靜輪重。軸重越大，軌道承受的荷載也越大，各部件的交變應力水平隨軸重增加而增大，所能承受的荷載循環次數大為減少，使用壽命縮短，軌道疲勞破壞速度加快。研究結果表明，由于各種疲勞現象而導致的鋼軌折損，以及軌道幾何形位的破壞，都與軸重有關。重載車輛，即使運行速度不高，其對軌道的破壞往往要比一般的高速列車對軌道的破壞程度大。如果軸重與列車速度同時增加，鋼軌折損率的增長規律將更復雜。

3軌道與運量的關系

運量常用車輛通過的總重量表示，它是車輛車輛軸重及其通過次數的乘積，是反映軸重、速度、行車密度的一項綜合指標。行車速度和軸重決定了軌道結構的負荷強度，以及各部件交變應力的應力幅和平均應力；行車密度驚動了負荷和應力作用的頻率。鋼軌的磨損和折損、軌道永久變形積累都和運量有直接的關系：運量大，行車密度大，列車負荷作用越頻繁，單位時間內應力循環次數多，整個軌道的永久變形積累越快。滿足運行條件的軸重、行車速度和運量三個參數基本上和平均應力、應力幅度、循環次數這三個因素相對應：軸重與平均應力對應；行車速度與應力幅度對應；運量與循環次數對應。為了提高運輸能力，軌道只能從提高軌道整體強度和軌道平順性輛方面下手，另一方面在現有軌道線路上為保證運輸安全，就必須在保證軌道平順性基礎上，對軸重、行車速度和運量三個參數進行合理選擇。

二煤礦常用軌型線路上允許運行車輛載重計算

1車輛允許軸重的計算

選擇鋼軌重量一般與機車車輛軸重和型式、運行速度、運量、服務年限、工作地點、線路上部構造類型以及一個國家的鋼鐵產量質量等因素有關。

2前蘇聯對于鋼軌重量與軸重的關系的試驗研究前

蘇聯在20世紀70、80年代關于鋼軌重量與軸重的關系進行了過大量的試驗研究工作，利用環行試驗線對軸重為23噸與25噸的車輛進行了運營試驗，運行維護情況在50kg/m線路上運行軸重23噸車輛，能過安全運行，但養護工作量增加。在65kg/m或75kg/m線路上運行軸重為25噸車輛，需大大增加線路養護維修工作量及其費用

3根據軸重合理選擇車輛載重

鐵煤集團公司隨著采掘機械化的發展，采掘設備裝機容量越來越大，整機重量也越來越大，即使設備解體運輸，往往最大不可拆部件的重量也很大，這就給軌道運輸帶來很大壓力，尤其對運輸線路上的軌道考驗也越來越大，超載會增加養護維修費用，而且影響行車安全。這樣就必須根據軌型允許的車輛軸重計算出車輛允許載重，在日常礦井運輸管理中，按照此標準嚴格規范車輛裝載情況，嚴禁車輛超載運行，這里的超載包括車輛本身限制載重，也包括運輸線路軌道限制的車輛載重。鐵煤集團公司現常用平板車有四種，平板車允許載重。

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2.1鐵路運輸財務管理人才缺失基于傳統鐵路運輸收入管理模式的粗放化管理，鐵路部門的財務管理人員只是負責簡單的財務工作，而沒有足夠的收入精細化、科學化管理意識與能力，隨著鐵路企業化運作模式的發展，鐵路運輸收入管理也要朝著經濟利益最大化方向發展，但是根據當前鐵路部門的財務人員隊伍質量分析，現有的財務人員無論是在業務能力上還是思想意識上都遠遠不能滿足當前鐵路運輸收入管理的需要，導致鐵路運輸企業的財務管理職能不能發揮其應有的效能，具體體現在：一是部分鐵路企業還沒有擺脫傳統政府管理體制模式，沒有意識到鐵路運輸市場化發展的總體趨勢，沒有根據市場化發展趨勢建立與之相適應的鐵路運輸財務管理制度；二是基于鐵路部門巨大的業務量，鐵路運輸財務管理部門的員工工作量非常大，但是他們的薪酬待遇等卻沒有相應的提高，甚至有些鐵路運輸部門也沒有實現績效工資制度，仍然沿用傳統的人力資源管理方式，結果造成財務人員的工作積極性大大降低，影響他們的業務素質的提高；三是鐵路運輸部門領導與財務管理人員之間的職責沒有明確的崗位分工，具體的財務管理工作要受到領導的直接干預，最終影響財務人員的工作態度。

2.2對鐵路收入管理的認識不全面當前鐵路運輸企業對鐵路運輸收入管理的認識還不全面，其主要表現在：一是鐵路運輸企業在經營管理中沒有意識到運輸收入管理績效的考核，鐵路運輸企業在運輸管理中并不是以盈利為目的的，而是習慣性的以傳統管理模式去從事一些運輸管理業務，比如鐵路運輸企業在管理中進行的裝卸車、排空車以及周轉量等都是為了完成相應的指標。而不是站在盈利的空間上。二是一些鐵路企業為了私利，他們不愿意完成較多的鐵路運輸收入管理，也就是說鐵路運輸企業擔心運輸收入的增加會給企業帶來一些“負面”的影響，比如鐵路運輸企業運輸收入的增加會影響企業的政績考核。三是鐵路運輸企業在收入管理中缺乏大局意識，我國鐵路客運收入實施的列車擔當局所有，比如從北京發往包頭的火車客運票收入歸北京鐵路局所有，基于局部利益的考慮，對外局擔當的列車，他們就會采取限售、不售，結果造成當局列車出現客運不滿的現象，進而影響鐵路運輸的整體經濟效益。再者相近的鐵路段之間為了爭奪貨運資源，他們會采取惡性競爭的方式。

3提高鐵路運輸收入管理的具體對策

3.1加強管理隊伍的建設自從鐵路實施政企分離后，鐵路運輸企業面對市場競爭、傳統觀念轉變的雙重壓力，鐵路運輸企業依托政府宏觀手段進行經營的形式已經不復存在，因此鐵路運輸企業要想在市場經濟環境下，提高鐵路運輸企業的經濟效益，就必須要從提高鐵路運輸收入管理人員業務素質角度入手，因為鐵路運輸收入管理人員素質直接影響與決定了鐵路運輸企業的管理水平，提高鐵路運輸收入管理人員的業務能力：一是提高管理人員的職業道德素質，鐵路運輸收入管理人員作為鐵路運輸企業員工的一員，其必須要具有較強的責任心，具有積極的工作態度，敢于擔當；二是要增強管理人員的創新意識，鐵路運輸政企分離，鐵路運輸企業就要接受市場的激烈競爭，對此鐵路運輸企業管理人員除了要具備基本的專業素質技能之外，還要具有創新意識，憑借自己的聰明才智，敢于打破傳統的運輸收入管理工作。

3.2提升鐵路運輸收入管理水平要想提升鐵路運輸收入管理水平，首要就是提高運輸收入管理力度，使運輸輸入管理實現科學化、規范化、合理化：一是抓好運輸收入基礎工作，鐵路運輸企業要積極宣傳鐵路運輸收入管理的作用，提高鐵路員工運輸收入管理的意識，樹立員工積極為鐵路企業收入管理做貢獻的意識；二是要建立明確的崗位工作制度，對鐵路運輸收入管理工作帶來經濟效益與做出貢獻的要給予一定的獎勵，而對影響鐵路運輸收入管理的則要給予必要的懲罰；三是加強對運輸收入管理過程的監管。基于鐵路運輸實施企業化管理的發展趨勢，鐵路運輸企業要加強對收入管理過程的監管力度，具體而言就是對鐵路運輸收入管理全過程實施精細化管理，做好運輸收入的預算管理、會計核算、票據管理等各項工作。

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1.3固定資產日常管理不到位。由于托管固定資產實物管理與價值管理分離，相關管理和考核機制不健全，城際鐵路公司無法實時掌握固定資產的使用狀態、技術狀況和使用效率。在固定資產的日常管理工作中，委托單位與受托單位按各自需求建立固定資產臺賬，從不同角度對固定資產進行管理，但從管理情況看，委托單位固定資產臺賬與受托單位固定資產臺賬沒有經過相互核對，不一致的問題突出。固定資產發生使用狀態變更，一般由城際鐵路公司的資產管理部門根據動態變更的實際情況辦理相關手續，并調整技術履歷簿和檔案，及時通知財務部門進行賬務處理，確保固定資產賬卡物相符。由于受托單位只負責資產的實物管理和使用，不負責資產的會計核算，容易出現不及時、不準確地向委托單位提供固定資產變動信息，導致固定資產動態管理不到位。受托單位在托管城際鐵路運營資產的同時，也管理著自身國鐵或國鐵控股鐵路的運營資產，在資產使用過程中，存在將城際鐵路的運輸移動設備在未告知委托方的情況下，無償用于國鐵或國鐵控股鐵路的現象，嚴重影響托管資產的自身使用效率。城際鐵路公司每年需要對固定資產進行清查盤點，由于委托單位與受托單位日常溝通協調少，管理部門銜接不上，資產清查基本沒有落實，委托單位無法發現已毀損、遺失的資產，無法了解應報廢、已閑置的資產，對受托單位資產管理的漏洞不清楚，這對受托資產的安全性、完整性帶來極大風險。

2.固定資產管理的建議

2.1加強固定資產會計核算

2.1.1及時辦理竣工財務決算。辦理竣工財務決算是準確、完整核算鐵路建設期間形成固定資產的重要先決條件，城際鐵路公司要加強對竣工財務決算的組織領導，組織專門機構和人員，盡快完成竣工財務決算的編制工作。財務部門根據竣工決算對已按分類預估入賬的固定資產和其他未入賬資產進行調整和核算，準確計提折舊，建立固定資產明細分類賬，完善各項固定資產卡片，進行賬賬、賬卡、賬實核對，確保賬卡物相符。

2.1.2積極運用鐵路固定資產管理系統。鐵路固定資產管理系統是鐵路財務會計管理系統的子系統之一，是鐵路企業財務人員進行固定資產管理和計提折舊的重要工具。城際鐵路公司要加強對財務人員的培訓，將鐵路固定資產管理系統盡快運用起來，在系統中建立固定資產基礎數據，登記固定資產卡片和臺賬，及時完成資產動態處理，完整登記資產大修記錄，按時進行資產折舊處理，準確進行憑證編制，根據實際情況完成資產減值準備計提和會計變更，熟練運用資產統計查詢功能，提高財務人員對固定資產的核算管理效率。

2.2建立健全固定資產管理制度

在委托運輸管理模式下，城際鐵路公司要理順固定資產管理關系，明確管理責任，就需要因地制宜的與受托單位制定固定資產管理細則，對雙方的權利義務予以明確，并建立和完善管理崗位責任制度與考核獎罰制度，對固定資產管理工作進行激勵和約束。在管理流程上建立健全固定資產更新改造預算制度，固定資產日常維護制度，固定資產移交、處置制度，固定資產清查制度；在管理考核上建立健全科學可行的管理考核體系，對固定資產的經濟效益和使用效率進行分析和評價，制定固定資產考核指標，對管理工作責任制落實情況、管理人員責任心及業務能力以及賬實相符率、維護成本率、資產利用率、資產閑置率等指標進行定期考核，使固定資產管理有章可循，有責可究，使委托管理的固定資產得到有效的控制和管理。

2.3加強固定資產日常管理

2.3.1對固定資產購建、更新改造實行預算管理。為規范固定資產購建、更新改造管理，提高項目資金使用效率，需要對購建、更新改造項目實行預算管理，明確納入預算管理的資產范圍和委托單位、受托單位的職責權限，保證項目資金來源和用途，對項目方案進行充分論證，最大限度地發揮投資效益。在預算管理程序上，實行建議預算管理、年度預算管理、調整預算管理、應急項目預算管理，項目的立項、勘察設計、概預算審查、招投標、實施等建設管理工作由受托單位按照預算管理程序執行，工程結（決）算由委托單位按預算規定辦理，委托單位對受托單位的建設管理過程及預算執行情況進行審查、監督、不定期檢查和后續評估工作。

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2.衡量財務風險。就是運用概率和數理統計的方法對特定財務風險發生的概率以及財務風險發生后可能造成的損失進行測定和評估。

3.控制財務風險和財務損失。就是鐵路運輸企業在損失發生前，采取各種措施防止財務風險的發生或將財務風險控制在可接受的限度內；在損失發生后，采取轉移、分散風險等手段將風險損失降至最低。企業應當綜合運用風險規避、風險降低、風險分擔和風險承受等風險應對策略，實現對風險的有效控制。

二、當前鐵路運輸企業財務風險的主要表現

形式在市場經濟體系中，鐵路運輸企業具有行業特點，其財務風險也具有特殊性。

1.籌資風險：鐵路大規模建設、運輸設備技術改造、保障安全生產等，帶來了巨額的資金需求，必須采取各種措施籌措龐大的資金，這雖然與國家宏觀政策密切相關，但還本付息和成本增長的壓力，也使鐵路運輸企業財務風險陡然加大。

2.投資風險：主觀臆斷型的投資決策未能建立在科學論證的基礎上，缺乏嚴密準確的市場預測和科學的投資可行性研究，審核把關流于形式化，造成企業投資決策失誤，投資管理嚴重滯后，投資項目效益低下，有的甚至損失巨大。

3.經營風險：主要的風險，一是個別專用線和鐵路延伸至大型廠礦出現的取送車收費項目上，有的企業存在遲交或不交作業費的現象；二是在鐵路貨車進入裝卸作業的地方企業后產生的貨車使用費，有的企業存在長期拖欠作業費的現象；形成了鐵路運輸企業資金回收風險。

三、財務風險防范與控制的主要建議

針對財務風險的現狀，鐵路運輸企業要樹立風險意識，積極采取措施，建立科學規范的財務風險防范與控制管理制度，并保持有效的落實，確保企業的財務風險最低。

1.以人為本，抓住控制財務風險的關健。提高財會人員的政治素質、職業道德水準和業務素質，是構建防范財務風險的長效控制機制的前提。政治上，通過加強政治理論學習和財經政策、法規制度的學習，增強財會人員遵紀守法的自覺性，樹立起高度的敬業精神和正確的政績觀；道德上，通過組織會計人員培訓學習、加強誠信教育和職業道德建設，樹立起誠實守信的職業道德觀和廉潔自律的人生觀；業務上，通過加強業務培訓、繼續教育和崗位鍛煉，增強財會人員的工作技能，培育扎實有效的過硬本領，鑄就防范財務風險的堅實防線。

2.健全機制，筑牢控制財務風險的基礎。在財務風險機制的建設中，必須從事前、事中、事后全過程來考慮。事前控制重在項目決策時，通過集體研究等制度，對財務風險的存在及其原因的客觀分析，制定出留有余地的管理措施，以保證意外風險發生時能有效地應對；事中控制重在過程執行時，通過健全各種規章制度，利用會計處理和財務分析方法來防范生產經營活動中的風險發生，隨時調整財務活動，控制偏差并制定出新措施；事后控制重在評價考核時。無論是否出現風險，都應及時總結風險管理的經驗，評價財務活動，為指導未來財務管理行為、規范風險管理措施提拱依據。

3.把握重點，解決企業財務風險的難點問題。

3.1積極研究創新融資手段，拓寬融資渠道，籌措資金，控制籌資風險。鐵路運輸企業是資金密集型企業，鐵路基本建設、設備更新改造和大修理都需要大量資金。這對鐵路投融資體制改革提出了更高的要求。為適應這一新形勢，一方面要理順投融資的外部環境，爭取各方面的政策優惠，另一方面要優化融資理財的內部環境，逐漸擴大融資途徑，采取合資建路規模、鐵路企業股改上市融資等吸收外部權益性資本的方式，實現持續融資、滾動發展，減少鐵路運輸企業財務風險。

3.2控制投資和違規違紀形成的風險。控制違規違紀形成的風險是日常控制財務風險的重點內容。應從兩方面人手，一是提高決策者的素質，減少主觀上的違紀行為，二是杜絕“一言堂”現象，實行民主管理，只有做到不唯個別領導意志或小集團利益而決策，讓一切權力都能在陽光下組織，在集體研究后實施，在有效的監督下運行，在信息反饋后能夠及時趨利除弊地進行調整，才能減少由于違規違紀而形成的風險。

3.3減少運輸進款收入遲交風險。嚴格執行中國鐵路總公司的規章制度，宣傳有關取送車收費和貨車使用費的收取政策，并加大清欠力度。

4.堅持不懈，確保控制財務風險的制度落實到位。

4.1將思想認識落實到位。要不斷提高財務管理人員的風險意識，明確財務風險存在于財務管理工作的各個環節，任何環節的工作失誤都可能會給企業帶來財務風險，財務管理人員必須高度重視，將風險防范貫穿于財務管理工作的始終，做到警鐘常鳴。

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（二）降低貨運運輸的成本

鐵路運輸的貨運改革除了火車，還增加了動車和高鐵的貨運改革，拿快遞舉例子，高鐵和動車在300-500公里的經濟半徑內進行運輸既不影響客運的服務，又能降低鐵路運輸過程所產生的成本，提高快遞的速度，何樂而不為呢。再者說，目前我國高鐵和動車的全面推廣，也在另一個方面釋放了我國鐵路的貨運能力。

二、貨運改革對鐵路運輸收入的作用

（一）規范貨運改革中各項收費項目，實行一口價結算

目前，我國在鐵路運輸主要采取門到門的運輸方式，同時也要做好門到門運輸所產生的運輸收入的管理。門到門一口價包括門到門運輸服務全過程中按規定收取的所有費用。包含運費、鐵路建設基金、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費和發站實際發生的接取送達費、取送車費、裝卸費、抑塵費、保價費、集裝箱使用費、貨車篷布使用費、D型長大貨物車使用費、押運人乘車費、集裝箱延期使用費、裝載加固材料費等雜費，以及到站發生的裝卸費、取送車費、接取送達費、翻卸車維檢費等雜費。營業車站應根據總公司統一公布的收費標準、條件、范圍、項目合理的核收有關費用。其中門到門運輸服務還增加了一些人性化的費用選擇，比如說上門裝卸貨物、兩端的接取送達、車站貨場的裝載加固材料、保價運輸等服務由托運人自愿選擇，按規定收取相應費用。

（二）規范票據管理，確保收費的正確性

各個車站在辦理鐵路貨運門到門的服務時，所產生的各項運雜費都應當統一采用鐵路局統一規定的貨票、貨運雜費收據來核收登記，這樣可以更好的實施管理。所在的車站應該提供貨運雜費收據和貨票，同時將車站的運輸收入納入票據的管理系統中統一進行管理。要按照貨運窗口的運營標準進行管理，不可以收取鐵路票據核收總公司規定的費用之外的不合法費用。在實行改革之前，許多的運雜費屬于代收款項目，比如：裝卸費、倉儲費、接取送達費等、都是采用當地稅務局的發票，貨主如果想要發一批貨物，那么他就需要準備多張支票，同時因為不同的運雜費貨票對應的是不同的辦理窗口，使貨主四處奔波，不僅僅影響到了貨主行事的效率，同時還給鐵路工作人員增加了工作量，提高了工作的難度，此外檢查人員在檢查工作上也會降低工作效率，增加繁瑣性。在改革之后，以上的情況，都納入了一口價的管理中，貨票里可以加入裝卸費的收取，而貨運運雜費中加入了倉儲費、抑塵費等多種費用，這樣做，不僅僅可以降低鐵路運輸的成本，給鐵路企業帶來效益，還能夠方便貨主，實現共贏的局面。此外，鐵路票據管理人員是門到門運輸管理的主要組成部分，是這次貨運改革的核心，是保證貨運改革正常進行的基礎條件。所以鐵路票據管理人員一定要提高積極性，用認真負責的態度參與到這次的貨運改革中去，按照鐵路局規定，做好貨運雜費收據的領取、發放工作，確實保證票據的使用，確保各項收費的準確性。

（三）規范運輸收入核算，確保運輸收入的完整性

在辦理貨物運輸的過程中，貨主可以在營業車站根據自己的實際情況選擇以下的付款方式：銀行卡支付、網銀支付、銀行支票支付、預付款（包括網銀支付預付款）以及現金結算。但是不可以采用以下方式進行付款：承兌匯票支付、抵押證劵支付、異地托收結算方式支付。營業車站要按照先交款后結賬的原則進行門到門的運輸收入、集裝箱收入進款的管理，做到按日進行結賬，當日的應收款當日結賬，當日的實收款當日列賬。當辦理站到站的大宗穩定的貨物托運時，要采取向路局或者車站預付款方式進行集中的結算，鐵路企業應當拿著與客戶簽訂的有效購銷合同，經由路局的審核批準后并與收入稽查處簽訂鐵路運雜費預付款的結算協議后，方可執行。為了方便管理，營業車站要把全部的門到門的運輸收入和集裝箱運輸費用全部納入運輸收入進項管理中去，做到按規定的時間將收入存進車站運輸收入專戶中，同時按照鐵路局的規定的時間限制，將車站運輸收入上繳到鐵路局的運輸收入專戶里。然后鐵路局也需要按照規定統一的匯總到總公司。在這一過程里，任何部門，任何人都沒有權利截留、挪用運輸收入進項款，任何人不得假公濟私，隱瞞款項。營業車站窗口每天結賬后，都要填制“票據進款交接單（財政-22）”和車站進款員進行交接手續。車站進款員根據送交的票據和憑證填寫“運輸進款收支報告，”不僅要對核收的各項運輸收入列報，還應當將每營業窗口的每日“運雜費收據整理報告”及其他相關憑證錄入運輸收入進款管理系統。

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2.1對執行新準則的認識不到位

鐵路運輸企業開始執行新會計準則，對會計人員來講，是一件大事，但對于一些業務部門看來，這只是財務部門的事情，與各自的業務不相關，這與鐵路運輸企業的經營管理觀念有關。一直以來，鐵路運輸企業都存在重生產、輕管理的思想，一切都得為安全生產讓路，對財務管理工作沒有足夠的理解、配合和支持，認為財務人員就是報銷、發工資，沒有生產部門重要。這種觀念無形中對執行新準則形成障礙，增加了執行的難度。再者部分基層會計人員認為執行新準則是上級財務部門的事，在思想上不積極、不主動。

2.2會計人員的職業能力不足

新會計準則引入了新的會計理念，會計核算方法也與現行鐵路運輸企業會計核算方法大相徑庭，這對鐵路運輸企業的會計人員是一個相當大的挑戰。新準則要求會計人員要在準確理解準則的基礎上，擁有更強大職業判斷能力，而鐵路運輸企業實行三級管理模式，從總公司、各鐵路局到基層站段，會計人員眾多。在年齡結構上，有50后的老會計，也有90后的小會計；在專業知識結構上，有財會博士也有財會中專生，專業素質參差不齊。而且現有的會計人員已經習慣了規定詳細的會計制度，形成了固有的思維模式，很少有自由空間，對新事物缺乏新準則要求具備的專業判斷能力，在一定程度上制約了會計信息質量的提高和新準則的執行效果。

2.3執行新準所需的信息缺乏有效的平臺和系統支持

新會計準則中的經濟事項的計量很多使用公允價值，準則中闡述公允價值是市場參與者在計量日發生的有序交易中，出售一項資產所能收到或者轉移一項負債所需支付的價格。在現實中，我們知道股票當日的收盤價是其公允價值，但不是所有的資產或負債具有股票這樣容易獲得的公允價值的信息平臺，如何確定其公允價值？在目前情況下，還沒有一個專門的信息平臺和系統能象證券交易系統，可以提供會計計量所需的公允價值信息，這給企業的核算帶來困難，增加了操作難度。

2.4會計工作難度加大，工作量加大

新會計準則更為復雜，工作量也更大。主要表現在以下幾方面：第一，原有的會計科目體系，按照新準則的規定重新建立新的會計科目體系，增加了會計人員的工作量；第二，按照新準則的規定，在首次執行日，企業應當對所有的資產、負債和所有這權益進行重新分類、確認和計量，并編制初期資產負債表。在編制初期資產負債表時，要對長期股權投資、解除與職工勞動關系的預計負債、資產負債的帳面價值與計稅基礎不同形成的暫時性差異的所得稅影響以及對持有的金融資產重新劃分而進行追溯調整。首份年度財務報表至少應當包括上年度按照企業會計準列報的比較信息，財務報表項目的列報發生變更的，應當對上年度比較數據按照新準則的列報要求進行調整。對鐵路運輸企業來說，該項工作的工作量相當大。第三，新會計準則中的很多事項要求設置備查簿，這也增加了不小的工作量。

3解決問題的對策

3.1轉變觀念，完善執行新準則的各項配套工作

企業的財務管理工作，是生產經營管理不可替代的組成部分，在現代企業尤其是上市公司中地位極其重要。鐵路運輸企業的管理者應該轉變觀念，建立健全各項規章制度，號召全員參與，明確分工，加強協作，支持配合財務部門的工作，順利執行新會計準則，確保財務工作正常、有序運轉。

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鐵路運輸企業及各業務部門管理者考慮更多的是本企業或本部門考核指標的完成，受單一考核思維約束，成本控制缺乏系統的思考和管理，重局部輕全局，結果往往造成整體成本上升。

（2）成本控制理念受約束

成本控制的側重點主要集中在生產過程、現有成本項目和事后控制，很難跨越企業內部或部門而全面考慮業務價值鏈，沒有將成本控制擴展到運輸生產全過程。

（3）成本信息應用不充分

目前鐵路運輸企業主要應用財務報告這一基本功能，而定價決策、產品組合決策、戰略盈利分析等功能還沒有得到充分應用和發揮。

（4）成本控制標準欠健全

盡管鐵路運輸企業一直在成本標準方面做了大量嘗試性工作，但仍然缺乏一套完整的、比較合理的客觀、準確和適應的成本控制標準體系。

二、鐵路運輸企業作業成本管理方法運用

鐵路運輸企業作業概念的引入，使鐵路運輸成本與運輸量的關系發展到成本與作業量的關系，更加能夠清晰地解釋消耗成本費用的原因即成本動因，使成本的預測、預算、分析、計算及控制等各項管理工作，都有可能深入到各個作業環節。以下以某區段一定量貨物運輸為例，說明作業成本法及作業基礎管理在鐵路運輸成本管理中的應用。

（一）作業成本信息與作業基礎管理

上述作業成本法計算該批貨物運輸單位變動成本，從動因角度解決了成本是“多少”的問題，關鍵是要解決“應該是多少”的問題，這就是鐵路運輸作業成本管理的關鍵環節：作業分析和作業改進。

1.作業分析

一是資源動因分析，評價作業的有效性。上例貨物運輸作業中，按運輸環節歸納可分為三項主要作業，即發到作業、運行作業和中轉調車作業，第一項作業與調車時間有關，包括作業人員、車輛占用等；第二項作業與機車、車輛運行有關，包括機車牽引能耗和機車、車輛占用用運用維護等；第三項與車輛中轉時間有關，包括車輛中轉時間等。上例分析發現，貨運機車沿線輔助走行率、貨運列車運行速度、棚車空車走行率均比其他區間效率低，造成該批貨物運輸單位變動成本高于其他區段，因此揭示出這三個作業環節作業水平需改進，資源消耗需減少。二是作業動因分析，評價作業的增值性。重點確定各項作業對產出的貢獻，確認作業的增值性。即通過揭示哪些作業是必需的，哪些作業是多余的，哪些資源需要重新配置，最終降低作業消耗資源量。

2.作業改進

通過作業成本信息優化流程改進作業，尋找成本最低的價值創造方式，提高經營效益。一是通過作業鏈、價值鏈分析降低成本；二是消除和減少不增值作業降低成本；三是提高作業效率并減少作業消耗。通過提高必要的增值作業或短期內無法消除的非增值作業的效率，減少作業消耗的時間和資源。

三、轉變觀念持續提升成本管理水平

1．把握成本內在規律，強化成本控制系統管理

在市場經濟環境下，鐵路運輸企業應樹立系統的成本管理觀念，將成本管理工作視為一項系統工程，對成本管理的對象、內容、環節等進行分析研究，并采取嚴格、細致的科學手段進行管理，對于改善成本管理工作具有積極的現實意義。

2．借助價值鏈分析，找準影響成本的相關因素

從產品資源動因、作業動因和業務流程動因的價值鏈流程，分析、判斷投入成本要素是否合理、能否增值。鐵路運輸企業的一切成本管理活動應以成本效益觀念作為支配思想，從“投入”與“產出”的對比分析來看待成本的必要性、合理性，努力以盡可能少的成本付出，獲取更多的經濟效益。