引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

成果共享由于當(dāng)前鐵路建設(shè)投資體制和管理體制的特點(diǎn)(孫永福，2004)，鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新與行業(yè)層面的技術(shù)創(chuàng)新沒(méi)有辦法完全區(qū)分，工程項(xiàng)目上的技術(shù)創(chuàng)新成果，可能應(yīng)用到其他的工程項(xiàng)目上；而其他工程項(xiàng)目上的技術(shù)創(chuàng)新成果也有可能為本項(xiàng)目所采用。

鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新模式

技術(shù)創(chuàng)新模式可以用多種不同的模型進(jìn)行描述，如技術(shù)推動(dòng)模型、需求拉動(dòng)模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新是國(guó)家宏觀需求與工程需求拉動(dòng)的結(jié)果，是典型的需求拉動(dòng)模型，如圖1所示，包括創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生、創(chuàng)新選題提煉、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、系列技術(shù)集成和科研成果應(yīng)用等主要環(huán)節(jié)。鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新的階段劃分與工程項(xiàng)目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時(shí)，不同于工程項(xiàng)目的一次性過(guò)程，技術(shù)創(chuàng)新的過(guò)程是動(dòng)態(tài)循環(huán)的過(guò)程。

（一）創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生對(duì)于鐵路工程項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，創(chuàng)新構(gòu)想的產(chǎn)生最為集中地體現(xiàn)在項(xiàng)目的前期決策階段。創(chuàng)新需求的產(chǎn)生，最初是從建設(shè)單位和設(shè)計(jì)院開(kāi)始的，作為建設(shè)單位的鐵道部和鐵路局，從整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求的考慮，考慮整體項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)體系，設(shè)計(jì)院將建設(shè)單位的建設(shè)愿景轉(zhuǎn)變?yōu)樗{(lán)圖，在勘察設(shè)計(jì)過(guò)程中就必須考慮到如何實(shí)現(xiàn)的問(wèn)題。當(dāng)然，在項(xiàng)目決策和設(shè)計(jì)過(guò)程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標(biāo)階段以后，施工單位會(huì)進(jìn)一步細(xì)化施工組織設(shè)計(jì)，對(duì)設(shè)計(jì)圖紙中提到的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，考慮通過(guò)創(chuàng)新的施工工藝、材料、設(shè)備加以完成；在工程施工過(guò)程中，還可能發(fā)生一些計(jì)劃外的情況，要求項(xiàng)目目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，這些都是技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生的前提。

（二）創(chuàng)新選題提煉創(chuàng)新選題的提煉，首先應(yīng)為鐵路行業(yè)持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速發(fā)展提供技術(shù)支持，具有行業(yè)領(lǐng)先水平，能夠形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，為重、難點(diǎn)鐵路工程提供技術(shù)保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產(chǎn)，具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。第三，新技術(shù)推廣項(xiàng)目技術(shù)先進(jìn)、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應(yīng)用后，能夠形成示范效應(yīng)。

（三）關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)是指各個(gè)創(chuàng)新主體在明確各自技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)自身的技術(shù)創(chuàng)新子網(wǎng)絡(luò)，對(duì)鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新的選題進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)化，確定關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的方向、技術(shù)路線，并依托項(xiàng)目，對(duì)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，以使關(guān)鍵技術(shù)取得突破性進(jìn)展的整個(gè)過(guò)程。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的主要任務(wù)是解決工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案中尚未解決的技術(shù)難題，包括對(duì)施工工藝的試驗(yàn)與研究、新材料新設(shè)備的研發(fā)與試制等。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)主要在勘察設(shè)計(jì)后期和施工的前期進(jìn)行。

（四）系列技術(shù)集成系列技術(shù)集成是指按照一定的技術(shù)原理或功能目的，將兩個(gè)或兩個(gè)以上的單項(xiàng)技術(shù)通過(guò)重組而獲得具有統(tǒng)一整體功能的新技術(shù)的創(chuàng)造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實(shí)現(xiàn)單個(gè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)不了的技術(shù)需求目的。鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域，所涉及的技術(shù)問(wèn)題具有跨學(xué)科與交叉學(xué)科的特點(diǎn)。鐵路工程技術(shù)通常不能被完全分解為彼此獨(dú)立的功能模塊進(jìn)行分別生產(chǎn)和組合，而必須依靠系列技術(shù)的有機(jī)集成才能夠?qū)崿F(xiàn)。

（五）科研成果應(yīng)用科研成果應(yīng)用是指以新建項(xiàng)目和技術(shù)改造項(xiàng)目為依托，將各方創(chuàng)新所形成的各項(xiàng)科研成果，在進(jìn)行技術(shù)評(píng)審、試驗(yàn)研究、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等多種手段，促進(jìn)科研成果在工程中的應(yīng)用，解決鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的工程實(shí)際問(wèn)題，提升技術(shù)集成能力，使得技術(shù)創(chuàng)新帶來(lái)的新技術(shù)效應(yīng)能夠在工程項(xiàng)目中得到體現(xiàn)，同時(shí)對(duì)新技術(shù)的創(chuàng)新性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行科學(xué)的評(píng)價(jià)，利于進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化的過(guò)程?？蒲谐晒麘?yīng)用主要是在施工階段進(jìn)行。

技術(shù)創(chuàng)新運(yùn)行管理機(jī)制

為保障面向鐵路工程項(xiàng)目的技術(shù)創(chuàng)新的順利運(yùn)行，需要建立決策科學(xué)、激勵(lì)驅(qū)動(dòng)、協(xié)同合作、動(dòng)態(tài)反饋的良性運(yùn)行管理機(jī)制。

（一）決策機(jī)制建立決策機(jī)制，首先在于明確鐵路工程項(xiàng)目業(yè)主的法人實(shí)體地位，使之在技術(shù)創(chuàng)新決策中起主導(dǎo)和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國(guó)家進(jìn)行宏觀調(diào)控；同時(shí)，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)技術(shù)方案內(nèi)部論證；第三，建立和完善外部評(píng)估制度，對(duì)于重大鐵路工程項(xiàng)目，應(yīng)在內(nèi)部論證基礎(chǔ)上由獨(dú)立的第三方進(jìn)行評(píng)估。

（二）激勵(lì)機(jī)制首先建立優(yōu)勝劣汰機(jī)制，體現(xiàn)在選擇技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴時(shí)，通過(guò)競(jìng)標(biāo)等方式擇優(yōu)選擇合作單位。第二，建立過(guò)程獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，在合作過(guò)程中業(yè)主不斷對(duì)技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程進(jìn)行跟蹤評(píng)價(jià)，對(duì)于完成階段性目標(biāo)的給予獎(jiǎng)勵(lì)，沒(méi)有完成階段性目標(biāo)，查明原因并采取補(bǔ)救措施。第三，建立團(tuán)隊(duì)技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效與個(gè)人獎(jiǎng)勵(lì)掛鉤機(jī)制，團(tuán)隊(duì)產(chǎn)生的創(chuàng)新成果不但獎(jiǎng)勵(lì)團(tuán)隊(duì)，還要獎(jiǎng)勵(lì)個(gè)人，激勵(lì)個(gè)人充分融入團(tuán)隊(duì)進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新。第四，重視精神獎(jiǎng)勵(lì)，注重加強(qiáng)創(chuàng)新文化建設(shè)，提倡相互協(xié)作、團(tuán)隊(duì)努力以及和諧共贏的文化風(fēng)氣。注重以人為本，注重對(duì)基層技術(shù)人員的培養(yǎng)與支持，關(guān)注他們的需求。

（三）協(xié)調(diào)機(jī)制首先，構(gòu)建公平的利益分配機(jī)制，按照“利益均沾，風(fēng)險(xiǎn)均擔(dān)”的原則，根據(jù)參與主體投入的資源和承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)進(jìn)行利益分配。第二，建立有效的磋商機(jī)制，通過(guò)有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻(xiàn)的平衡。第三，建立暢通的利益表達(dá)機(jī)制，利益表達(dá)重點(diǎn)關(guān)注參與者和獨(dú)立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補(bǔ)償機(jī)制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補(bǔ)償，該利益補(bǔ)償量可以預(yù)先確定。

（四）評(píng)價(jià)機(jī)制首先建立科學(xué)完善的評(píng)價(jià)體系，包括評(píng)價(jià)主體、評(píng)價(jià)客體、指標(biāo)體系、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)價(jià)方法、評(píng)價(jià)程序等要素。第二，建立業(yè)主評(píng)審機(jī)制，科研任務(wù)下達(dá)后，業(yè)主應(yīng)根據(jù)合同對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的過(guò)程進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)，以便調(diào)整針對(duì)性的激勵(lì)和協(xié)調(diào)措施，科研任務(wù)完成后，應(yīng)組織專家對(duì)技術(shù)創(chuàng)新成果進(jìn)行審查論證和評(píng)估，確?？萍荚囼?yàn)的立論科學(xué)合理、方向正確、先進(jìn)實(shí)用。第三，建立技術(shù)創(chuàng)新成果的第三方評(píng)審機(jī)制，構(gòu)建若干個(gè)獨(dú)立的第三方評(píng)審認(rèn)證機(jī)構(gòu)和檢驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，形成公開(kāi)、公平、公正的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，確保認(rèn)證機(jī)構(gòu)的公正性。

篇2

我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展需要不斷加快鐵路建設(shè)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，新線鐵路路基長(zhǎng)度約占全線長(zhǎng)度的三分之一，路基基床施工的好壞對(duì)于整條線建成投運(yùn)后的運(yùn)輸質(zhì)量十分重要。為提高路基施工質(zhì)量，減少因路基病害造成后期維護(hù)對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_，需結(jié)合路基特點(diǎn)，根據(jù)地形地貌狀況及水文地質(zhì)情況，對(duì)施工技術(shù)及措施進(jìn)行綜合分析。

2、鐵路路基的基本特點(diǎn)

鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎(chǔ)，承擔(dān)保障線路穩(wěn)定及列車正常運(yùn)行的重要功能。要求有足夠的基床強(qiáng)度和經(jīng)受列車重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度，有較小的路基彈性變形和累計(jì)塑性變形，有合理的剛度和保持適當(dāng)?shù)膹椥?。為確保路基具有前述各項(xiàng)功能指標(biāo)，需要從其特征方面進(jìn)行分析。

2.1路基基床強(qiáng)度

基床強(qiáng)度需能夠承受列車重復(fù)荷載產(chǎn)生動(dòng)應(yīng)力的作用。

列車輪軌振動(dòng)加速度和對(duì)軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔(dān)的動(dòng)荷載及其作用次數(shù)將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩(wěn)定，路基必須具有足夠的強(qiáng)度，承受列車動(dòng)荷載對(duì)基床的強(qiáng)度需求。此外，還要考慮由于動(dòng)荷載的作用次數(shù)增加，路基土體的疲勞作用加強(qiáng)，土的強(qiáng)度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復(fù)荷載作用下的穩(wěn)定，基床應(yīng)有經(jīng)受重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度。

2.2路基基床剛度

基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計(jì)塑性變形要小。同時(shí)，還應(yīng)具備一定的彈性以減弱輪軌動(dòng)力作用。

路基按強(qiáng)度破壞條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，由于在輪軌動(dòng)力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計(jì)塑性變形將會(huì)明顯增加，需控制達(dá)到強(qiáng)度破壞前可能出現(xiàn)的過(guò)大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動(dòng)應(yīng)力分布，減弱重復(fù)荷載的動(dòng)力作用，減少列車荷載對(duì)線路的不良影響。

3、基床病害的發(fā)生機(jī)理

3.1路基基床病害概述

鐵路路基是帶狀結(jié)構(gòu)工程，沿線地質(zhì)差異較大，不良地質(zhì)條件眾多，受到地理、水文、氣候環(huán)境常年變化影響，以及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運(yùn)量、維修模式等人文因素制約，導(dǎo)致鐵路基床病害成為一種分布廣、發(fā)性強(qiáng)的病害。西南鐵路基床病害主要表現(xiàn)形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。

3.2路基基床病害形式及機(jī)理

鐵路路基基床塑性變形超過(guò)一定范圍時(shí)，將導(dǎo)致各種形式的病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥。路基強(qiáng)度因含水過(guò)多而急劇下降，在列車作用下發(fā)生翻漿冒泥。一般易發(fā)生于基床土質(zhì)不符合要求的部位，特別是以細(xì)粒土作路基填料、風(fēng)化石質(zhì)作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段；二是路基下沉。由于路基土密實(shí)度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動(dòng)作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經(jīng)過(guò)列車運(yùn)行一段時(shí)間后，下沉?xí)呌诰徑?。但有時(shí)因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會(huì)造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形?；矁?nèi)土體強(qiáng)度不足而產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動(dòng)，在列車荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側(cè)溝路肩外擠和邊緣外膨。

3.3路基基床病害發(fā)生因素

鐵路路基基床質(zhì)量病害的發(fā)生因素可以簡(jiǎn)單地概括為自然因素和人文因素兩個(gè)方面。其中自然因素主要是指病害發(fā)生的地理、水文、氣候環(huán)境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運(yùn)量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達(dá)到減少路基病害的目的。一是核定通道運(yùn)量及運(yùn)營(yíng)速度。鐵路路基的質(zhì)量問(wèn)題出現(xiàn)的頻繁度和嚴(yán)重程度與通道運(yùn)量密切相關(guān)，同時(shí)，由于行車速度的提高，路基振動(dòng)及所受動(dòng)荷載增大，促使基床強(qiáng)度降低和變形發(fā)展。需準(zhǔn)確預(yù)測(cè)客貨運(yùn)量，為路基設(shè)計(jì)提供依據(jù)。二是優(yōu)化設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)填筑參數(shù)、邊坡處理、基底處理、排水系統(tǒng)、斷面尺寸等重要的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，加強(qiáng)路基基底設(shè)計(jì)處理，減少地表水對(duì)基床的滲透停留，完善排水系統(tǒng)，降低毛細(xì)水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質(zhì)量。嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)施工，規(guī)范填筑工藝，保證路基填筑質(zhì)量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強(qiáng)化維管工作。由于行車密度大，養(yǎng)護(hù)維修的作業(yè)時(shí)間受到限制，需制定科學(xué)的維修周期，降低病害發(fā)生概率。

4、新建鐵路路基基床病害的防治措施

4.1施工措施概述

首先要選擇合理的施工方案和施工技術(shù)手段，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高施工的效率，加快工程的進(jìn)度。在施工的過(guò)程中，要針對(duì)不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質(zhì)的密度和強(qiáng)度。

其次，按照嚴(yán)格的施工程序來(lái)執(zhí)行相關(guān)的技術(shù)路線。在施工之前就要做好施工組織設(shè)計(jì)工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關(guān)系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時(shí)段進(jìn)行施工，做好人員培訓(xùn)，以及監(jiān)督管理工作，對(duì)整個(gè)工程的施工程序進(jìn)行全程監(jiān)督和指導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需要，動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)路線和施工順序。

最后就是要嚴(yán)把路基基床材料的質(zhì)量關(guān)，一是基床底層填料應(yīng)選用A、B組填料或改良土。當(dāng)選用碎石類作為基床底層填料時(shí)，應(yīng)級(jí)配良好，其粒徑不應(yīng)大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級(jí)配碎石。碎石粒徑、級(jí)配及材料性能應(yīng)符合鐵道部現(xiàn)行《客運(yùn)專線基床表層級(jí)配碎石暫行技術(shù)條件》的有關(guān)規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質(zhì)量不合格的回填材料。

4.2具體的施工措施

4.2.1基床施工工藝

4.2.1.1路塹基床施工，須在開(kāi)挖接近塹底時(shí)，鑒別核對(duì)土石，然后按基床設(shè)計(jì)斷面測(cè)量放線，開(kāi)挖修整；按設(shè)計(jì)采取壓實(shí)、換填、改良土質(zhì)、排水等措施。采用爆破法開(kāi)挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時(shí)，沿路面標(biāo)高打平眼，控制用藥量進(jìn)行光面爆破。

4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對(duì)路基本體進(jìn)行檢測(cè)，并報(bào)監(jiān)理驗(yàn)收。基床底層采用碎石土填筑，部分使用不易風(fēng)化、堅(jiān)硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實(shí)?；裁恳粔簩?shí)層的全寬必須使用同一種條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細(xì)的d85之比應(yīng)≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。

4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風(fēng)化的泥質(zhì)巖石及塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側(cè)溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬。基床土質(zhì)和密實(shí)度符合規(guī)范要求。

4.2.2基床施工措施

4.2.2.1當(dāng)基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時(shí)，在碎石道床底部進(jìn)行砂墊層的鋪設(shè)，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對(duì)于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復(fù)合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象。

4.2.2.2基床表面整修養(yǎng)護(hù)。表面整平補(bǔ)填時(shí)，如補(bǔ)填厚度小于10cm，將原壓實(shí)層翻挖至少10cm深，再補(bǔ)填壓實(shí)，使其外型、質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。非滲水土路基面設(shè)路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時(shí)，仍保持三角形。同時(shí)于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當(dāng)?shù)诙€路肩低于既有路肩時(shí)，排水橫坡通過(guò)第二線路肩設(shè)置。滲水土和巖石路基面不設(shè)路拱。

5、鐵路路基基床的施工質(zhì)量控制方法

5.1路基填料的控制辦法

路基填料對(duì)鐵路路基施工質(zhì)量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設(shè)計(jì)規(guī)范，可以將路基填料分為優(yōu)質(zhì)填料、良好填料和一般填料。優(yōu)質(zhì)的填料主要包括硬實(shí)塊搭配品質(zhì)優(yōu)良的細(xì)粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優(yōu)質(zhì)的填料略次一點(diǎn)，其中則包含較多的軟石塊和較少的細(xì)粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質(zhì)則更次于前兩者。在鐵路路基的建設(shè)中要嚴(yán)禁使用D類填料。土源的選擇應(yīng)該慎重選擇土源場(chǎng)地，在運(yùn)輸之前要對(duì)此地區(qū)的地形、地貌等情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查和分析，盡量選擇土質(zhì)較好、含水量適中的土源，在確定土源場(chǎng)地后要進(jìn)行土樣實(shí)驗(yàn)，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設(shè)。

5.2壓實(shí)度的控制

路基壓實(shí)度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗(yàn)段設(shè)計(jì)允許的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，有效地控制壓實(shí)度。含水量若過(guò)大，應(yīng)在晾曬到一定程度時(shí)再進(jìn)行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個(gè)工程的施工過(guò)程中，施工的過(guò)程應(yīng)該實(shí)行連續(xù)作業(yè)，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現(xiàn)變化。其次要選擇合理的壓實(shí)工具。土壤在填實(shí)的過(guò)程中要進(jìn)行分層鋪設(shè)，逐層進(jìn)行壓實(shí)。壓實(shí)工具也應(yīng)該盡量選擇重型壓實(shí)機(jī)進(jìn)行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過(guò)規(guī)范要求。另外，控制土的含水量時(shí)要考慮到碾壓帶來(lái)的水量損失。路基基床的壓實(shí)系數(shù)檢測(cè)按表控制。

注：1、壓實(shí)系數(shù)為重型擊實(shí)試驗(yàn)對(duì)應(yīng)的壓實(shí)系數(shù)；

2、K30為用30cm直徑荷載板試驗(yàn)得出的地基系數(shù)。

5.3基床面平整度的控制

篇3

2.鐵路運(yùn)輸企業(yè)陳舊落后的管理模式愈發(fā)加速其機(jī)制性的除舊革新

據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路行業(yè)從1994年開(kāi)始連年虧損。其中，一些長(zhǎng)期困擾鐵路運(yùn)輸企業(yè)的問(wèn)題，主要體現(xiàn)為：鐵路企業(yè)內(nèi)部機(jī)構(gòu)松散，運(yùn)輸材料浪費(fèi)嚴(yán)重，運(yùn)輸成本長(zhǎng)期居高不下；客貨運(yùn)輸服務(wù)管理水平較低，致使其喪失與其他運(yùn)輸方式同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的先機(jī)和優(yōu)勢(shì)等等?？傊瑐鹘y(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的弊端還大量的殘存在于鐵路經(jīng)營(yíng)管理模式當(dāng)中，這成為困擾鐵路行業(yè)的主要問(wèn)題。時(shí)展的主流思想倡導(dǎo)以現(xiàn)代管理方式經(jīng)營(yíng)現(xiàn)代化的企業(yè)。然而，鐵路行業(yè)的落后管理模式卻與這種主流思想格格不入。因此，鐵路行業(yè)想要真正摒棄落后陳舊的內(nèi)部管理模式，非改革創(chuàng)新所不能。

二、影響鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的成因分析

1.鐵路行業(yè)整體科技創(chuàng)新水平滯后是制約鐵路運(yùn)輸企業(yè)快速發(fā)展的重要原因21世紀(jì)是知識(shí)經(jīng)濟(jì)，這樣的時(shí)代背景更呼喚科技作為第一生產(chǎn)力的持續(xù)性創(chuàng)新。目前，我國(guó)很多鐵路運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)建立起相對(duì)完備的技術(shù)創(chuàng)新體系。但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)鐵路技術(shù)裝備水平仍然相對(duì)滯后，這是不可否認(rèn)的客觀事實(shí)。當(dāng)前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)科技創(chuàng)新存在的問(wèn)題主要體現(xiàn)如下方面：首先，鐵路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)車車輛裝備技術(shù)不先進(jìn)，與國(guó)際先進(jìn)水平還有相當(dāng)距離。其次，有關(guān)鐵路運(yùn)輸理論的基礎(chǔ)研究工作起步較晚，發(fā)展較慢，缺少在國(guó)際領(lǐng)域處于先進(jìn)水平的研究成果。再次，鐵路 運(yùn)輸行業(yè)尚未建立高速鐵路的智能一體化技術(shù)，對(duì)于高鐵的檢查施工方面基本上處于空白狀態(tài)。最后，鐵路行業(yè)整體存在信息化、智能化、科技化的現(xiàn)代企業(yè)管理水平低下的全行業(yè)問(wèn)題。

2.現(xiàn)代企業(yè)管理理念和相關(guān)制度的缺失是制約鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵原因

現(xiàn)代企業(yè)管理理念提倡以財(cái)務(wù)管理為核心和依托，通過(guò)財(cái)務(wù)制度的科學(xué)化管理帶動(dòng)企業(yè)整個(gè)經(jīng)營(yíng)運(yùn)作過(guò)程。“在運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃既定的情況下，運(yùn)輸成本效能分析反映在財(cái)務(wù)工作中是運(yùn)輸成本核算向各個(gè)運(yùn)輸作業(yè)成本核算的轉(zhuǎn)變，從而為運(yùn)輸成本管理創(chuàng)造基礎(chǔ)。但是，從現(xiàn)有運(yùn)輸成本核算系統(tǒng)在成本項(xiàng)目設(shè)計(jì)和信息提供方面看，跟這一目標(biāo)的匹配性還不夠，還沒(méi)有真正形成以財(cái)務(wù)管理為中心全面優(yōu)化成本管理的機(jī)制。”事實(shí)上，我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的很多經(jīng)營(yíng)負(fù)責(zé)人往往只關(guān)注顯示盈虧的財(cái)務(wù)結(jié)果，卻不在意生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的動(dòng)態(tài)財(cái)務(wù)過(guò)程。這導(dǎo)致這些短視的經(jīng)營(yíng)者忽視生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程存在的漏洞和不足，沒(méi)有亡羊補(bǔ)牢的及時(shí)采取補(bǔ)救措施。

3.財(cái)務(wù)成本核算方面缺乏科學(xué)性是制約鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的首要原因

“經(jīng)營(yíng)效能是指企業(yè)通過(guò)經(jīng)營(yíng)耗費(fèi)所獲得的使用價(jià)值與所付經(jīng)營(yíng)的比值；經(jīng)營(yíng)效益也即經(jīng)營(yíng)收益，指經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)與經(jīng)營(yíng)成本的比值。”當(dāng)前，我國(guó)很多鐵路運(yùn)輸企業(yè)在成本核算時(shí)都將關(guān)注點(diǎn)集中在考核經(jīng)營(yíng)水平是否達(dá)到預(yù)定目標(biāo)，但卻忽視了對(duì)經(jīng)營(yíng)效益水平的達(dá)成程度進(jìn)行精確的分析和測(cè)算?，F(xiàn)代企業(yè)管理理念的核心是提高企業(yè)的整體經(jīng)營(yíng)效能或經(jīng)營(yíng)效益指標(biāo)，只有達(dá)成這個(gè)預(yù)期目標(biāo)才能真正說(shuō)明企業(yè)的盈虧狀況。然而，我國(guó)大多數(shù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在的通病就是每每提及成本控制必然將矛頭指向某一確定的成本降低標(biāo)準(zhǔn)，而這一標(biāo)準(zhǔn)的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標(biāo)。當(dāng)前，我國(guó)眾多鐵路運(yùn)輸企業(yè)每年年初制定的全年運(yùn)輸成本指標(biāo)總是在一個(gè)較為局限的范圍之內(nèi)滾動(dòng)調(diào)整，對(duì)于收支管理的雙向調(diào)節(jié)機(jī)制和約束激勵(lì)機(jī)制嚴(yán)重缺位。這樣做的結(jié)果就是本應(yīng)支出的確保安全生產(chǎn)的必要成本被人為不合理的降低。與此同時(shí)，由于政策導(dǎo)向偏差，調(diào)節(jié)機(jī)制不夠健全，出現(xiàn)很多“鞭打快牛”的狀況，嚴(yán)重抑制了鐵路員工主觀能動(dòng)性的調(diào)動(dòng)和發(fā)揮。

三、鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的創(chuàng)新路徑分析

1.維度一：科技創(chuàng)新路徑

針對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)整體科技水平發(fā)展現(xiàn)狀，應(yīng)當(dāng)將科技創(chuàng)新的路徑定位在如下幾個(gè)方面：第一，研發(fā)投入方面要舍得大手筆斥資，在鎖定關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)域方面，企業(yè)要真正做到自主研發(fā)，開(kāi)發(fā)出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)際一流的成套技術(shù)。第二，在鐵路行業(yè)科技創(chuàng)新方面，要分清主次，部署鐵路行業(yè)科研方面的前沿領(lǐng)域和具體的研究方向，關(guān)注科技創(chuàng)新能力的持續(xù)性提高。第三，政府相關(guān)部門要適時(shí)出臺(tái)相關(guān)政策措施和配套機(jī)制，確保對(duì)鐵路行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的政策性傾斜力度。對(duì)于鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新而言，除了要明確鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新的思維路徑以外，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步明確科技創(chuàng)新具體應(yīng)當(dāng)涵蓋哪些領(lǐng)域。對(duì)此，已有學(xué)者指出，我國(guó)鐵路科技創(chuàng)新領(lǐng)域應(yīng)當(dāng)包含下列內(nèi)容：“1.重大技術(shù)領(lǐng)域。鐵路科技創(chuàng)新可以我國(guó)十一五鐵路科技發(fā)展目標(biāo)為指導(dǎo)，重大技術(shù)主要包括以高速動(dòng)車組技術(shù)、客運(yùn)專線列車運(yùn)行控制技術(shù)、客運(yùn)專線修建技術(shù)、牽引供電技術(shù)、旅客服務(wù)技術(shù)、客運(yùn)專線系統(tǒng)集成技術(shù)為主的客運(yùn)專線成套技術(shù)；包括機(jī)車同步控制技術(shù)、重載機(jī)車、貨車技術(shù)、重載線路技術(shù)、重載運(yùn)輸組織技術(shù)、重載運(yùn)輸通信信號(hào)技術(shù)的重載運(yùn)輸成套技術(shù)。2.專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域。專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新主要包括裝備技術(shù)、信息技術(shù)、運(yùn)輸組織與客貨服務(wù)技術(shù)、安全技術(shù)及節(jié)能環(huán)保技術(shù)。尤其是信息技術(shù)，在信息化發(fā)展越來(lái)越迅速的當(dāng)下更應(yīng)該加強(qiáng)創(chuàng)新。如：行車調(diào)度指揮及信號(hào)技術(shù)、專業(yè)信息系統(tǒng)和信息安全及共享技術(shù)。3.基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要提高鐵路持續(xù)創(chuàng)新能力，需要對(duì)鐵路基礎(chǔ)理論進(jìn)行系統(tǒng)研究，加強(qiáng)試驗(yàn)基地、試驗(yàn)手段和信息數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)，建立健全鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，重視政策理論和管理科學(xué)研究。以基礎(chǔ)理論的研究創(chuàng)新為例，高速與重載輪軌的關(guān)系、高速弓網(wǎng)關(guān)系，安全分析評(píng)估理論與信息安全技術(shù)等方面都需要?jiǎng)?chuàng)新研究。”

2.維度二：經(jīng)營(yíng)理念創(chuàng)新路徑

知識(shí)經(jīng)濟(jì)要求以知識(shí)為基礎(chǔ)，通過(guò)高科技發(fā)展帶動(dòng)各行各業(yè)的快速發(fā)展，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步、快速、可持續(xù)增長(zhǎng)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要適應(yīng)時(shí)展要求，始終保持強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)的路徑只有通過(guò)企業(yè)經(jīng)營(yíng)者適應(yīng)時(shí)代要求及時(shí)更新經(jīng)營(yíng)理念，創(chuàng)新管理模式，持續(xù)性保持企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。其中，這里所說(shuō)的“企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”主要是針對(duì)鐵路企業(yè)所具有的相對(duì)于其對(duì)手而言的，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的激烈競(jìng)爭(zhēng)中一貫和穩(wěn)定的保持某種其他人所不具備的得天獨(dú)厚的自身?xiàng)l件和資源優(yōu)勢(shì)。為此，鐵路企業(yè)必須創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)管理理念，以使企業(yè)具備真正意義的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。企業(yè)更新經(jīng)營(yíng)理念最終取決于經(jīng)營(yíng)者是否能夠及時(shí)更新自身觀念，而經(jīng)營(yíng)者更新管理理念的基本前提就是其思維方式的先一步轉(zhuǎn)變——鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)者不能夠再像以往那樣單純一味的追求業(yè)績(jī)指標(biāo)，而要將眼光放得更加長(zhǎng)遠(yuǎn)，在企業(yè)社會(huì)責(zé)任的承擔(dān)方面、管理層科學(xué)決策方面、先進(jìn)管理知識(shí)的吸收和應(yīng)用方面、建立高品位的人性化服務(wù)方面、完善高效率的科技創(chuàng)新理念方面、健全高利潤(rùn)的資本運(yùn)作模式方面、構(gòu)建高品質(zhì)的產(chǎn)品研發(fā)團(tuán)隊(duì)方面、樹(shù)立高效益的團(tuán)隊(duì)協(xié)作方面等都要敢為天下先，積極的做到與時(shí)俱進(jìn)。

篇4

針對(duì)當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸缺口較大，運(yùn)能增量又相對(duì)落后于運(yùn)需增量的實(shí)際問(wèn)題，發(fā)展重載運(yùn)輸成為了鐵路事業(yè)的新方向之一。重載鐵路運(yùn)輸在我國(guó)發(fā)展較為滯后、發(fā)展中也存在不少的問(wèn)題，因此其可以改進(jìn)和提升的空間相對(duì)較大，同樣，也會(huì)對(duì)我國(guó)的鐵路事業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。當(dāng)前鐵路事業(yè)的現(xiàn)狀要求必須利用新技術(shù)對(duì)重載鐵路進(jìn)行創(chuàng)新和完善，進(jìn)而不斷增強(qiáng)我國(guó)鐵路技術(shù)發(fā)展水平。

1 重載鐵路技術(shù)創(chuàng)新原理

1.1 開(kāi)放式原理

此種創(chuàng)新理念于20世紀(jì)90年末開(kāi)始出現(xiàn)，在隨后的時(shí)間內(nèi)不斷向前發(fā)展，逐漸受到更多企業(yè)的青睞。重載鐵路技術(shù)要想在新理念的指導(dǎo)下獲得發(fā)展，就要在原有的基礎(chǔ)之上對(duì)其進(jìn)行不斷創(chuàng)新改進(jìn)和發(fā)展。與其有關(guān)的創(chuàng)新活動(dòng)一般都是在企業(yè)當(dāng)中完成，一般不受外部因素影響。各種技術(shù)之間存在較為明顯的差別，而且也會(huì)出現(xiàn)學(xué)科知識(shí)交叉的狀況，其能夠在現(xiàn)實(shí)因素的作用之下表現(xiàn)出很多的獨(dú)特特性，因此某些類型技術(shù)之間的聯(lián)系較少。重載鐵路技術(shù)的客觀情況要求其必須能夠在發(fā)展的過(guò)程中將原本存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，而且要想實(shí)現(xiàn)此方面的創(chuàng)新，就必須在各種技術(shù)部門的相互配合之下完成。

1.2 集成式創(chuàng)新

此種創(chuàng)新方式具有系統(tǒng)性，強(qiáng)調(diào)將原本不存在關(guān)聯(lián)的各種要素進(jìn)行重新組合，使得重組之后的系統(tǒng)可以具備新的功能。同時(shí)，此理念更加注重個(gè)人的主動(dòng)創(chuàng)新。重載鐵路技術(shù)本身技術(shù)性較強(qiáng)，工程建設(shè)更是十分反復(fù)，需要各種高難技術(shù)的輔助下才能完成。這就要求其必須依靠企業(yè)本身力量實(shí)現(xiàn)新發(fā)展，還要利用集成式創(chuàng)新理念，將各種資源進(jìn)行重新組合，讓重載鐵路技術(shù)呈現(xiàn)出新的發(fā)展局面。事實(shí)上，企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新所需的技術(shù)設(shè)備資源以及人才已經(jīng)難以單純依靠自身力量完成，需要在企業(yè)之外的各種條件輔助之下完成。

2 重載鐵路關(guān)鍵技術(shù)

2.1 徑向轉(zhuǎn)向架技術(shù)

電力機(jī)車等交通運(yùn)輸工具采用徑向轉(zhuǎn)向架成為必然，已經(jīng)在國(guó)際得到廣泛認(rèn)可，西方發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)在此方面獲得較多成就。一些實(shí)力較強(qiáng)的大型機(jī)車生產(chǎn)廠家早已對(duì)其進(jìn)行應(yīng)用。在實(shí)際應(yīng)用當(dāng)中，其能夠?qū)囕喤c軌道之間的橫向力進(jìn)行緩沖，如此便能夠減小車輪與軌道之間的過(guò)度摩擦，讓機(jī)車的運(yùn)轉(zhuǎn)效率得到較為明顯的提升。其能夠遇到的各種現(xiàn)實(shí)狀況也能夠在此項(xiàng)技術(shù)輔助之下完成。

2.2 增加車輛軸重

重載鐵路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，車輛原本軸重已經(jīng)不能滿足當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)要求，必須在此種情況下對(duì)其不斷進(jìn)行必要的改進(jìn)，如此便可以使其具備較高的運(yùn)輸能力。對(duì)國(guó)外的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析可知，各個(gè)先進(jìn)國(guó)家已經(jīng)將其軸重?cái)?shù)值定位在30 t，在某些特殊情況下會(huì)再增加10 t[1]。與此有關(guān)的研究仍在繼續(xù)，軸重更多的貨車正處于研發(fā)之中。對(duì)其具體情況進(jìn)行分析可知，我國(guó)必須在此方面加強(qiáng)研究，否則便會(huì)處于較為明顯的落后狀態(tài)。各個(gè)國(guó)家都已近在此項(xiàng)技術(shù)上獲得現(xiàn)實(shí)成就，我國(guó)應(yīng)該注重此項(xiàng)研究，正確讓各個(gè)方面的技術(shù)能夠符合重載鐵路技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)要求[2]。

2.3 重載鐵路制動(dòng)技術(shù)

計(jì)算機(jī)的應(yīng)用對(duì)各個(gè)行業(yè)的發(fā)展影響深刻，其在制動(dòng)行業(yè)的應(yīng)用造成制動(dòng)方式發(fā)生變革，當(dāng)前的一些發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)對(duì)其進(jìn)行應(yīng)用，使得此項(xiàng)技術(shù)能夠在機(jī)車制動(dòng)的過(guò)程當(dāng)中發(fā)揮較為明顯的現(xiàn)實(shí)作用。此方面的制動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)時(shí)間較短，運(yùn)用各種先進(jìn)技術(shù)將原本存在的問(wèn)題進(jìn)行改進(jìn)，進(jìn)而能夠確保其具備較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)應(yīng)用功能，可以使用微機(jī)對(duì)制動(dòng)過(guò)程進(jìn)行必要的控制，進(jìn)而改進(jìn)制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，讓機(jī)車能夠在行駛過(guò)程中順利實(shí)現(xiàn)制動(dòng)[3]。

2.4 發(fā)展高性能軌道技術(shù)

軌道對(duì)行車能夠起到重要的現(xiàn)實(shí)作用，必須運(yùn)用相關(guān)技術(shù)提高軌道性能。鋼軌本身容易出現(xiàn)較為明顯的側(cè)磨或者掉塊，如此的情況就會(huì)導(dǎo)致鋼軌的使用性能受到影響。此方面已經(jīng)在熱處理技術(shù)的輔助之下得到改善，但是仍然需要進(jìn)一步研究。接頭受到損壞的情況一旦出現(xiàn)就會(huì)對(duì)軌道的使用壽命造成較為嚴(yán)重的負(fù)面影響，因此，必須改進(jìn)原有的焊接技術(shù)，讓此方面性能得到改進(jìn)。

3 我國(guó)重載鐵路技術(shù)發(fā)展展望

必須針對(duì)現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行必要的考量，由于我國(guó)當(dāng)前重載鐵路網(wǎng)絡(luò)相對(duì)較為緊密，使得相應(yīng)的交通線路顯得擁擠。對(duì)國(guó)外的重載鐵路進(jìn)行研究可知，其在重載鐵路技術(shù)發(fā)展較高，使得其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)較為通暢。對(duì)于此種情況，我國(guó)必須利用各種創(chuàng)新理念發(fā)展重載鐵路技術(shù)，緩解我國(guó)當(dāng)前的重載鐵路現(xiàn)實(shí)狀況。

信息技術(shù)在重載鐵路當(dāng)中的運(yùn)用已經(jīng)開(kāi)始，在今后的過(guò)程中，其運(yùn)用必然更加深入。比如制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)制動(dòng)過(guò)程進(jìn)行改進(jìn)，使得原本存在的各種現(xiàn)實(shí)問(wèn)題都能夠在輔助之下實(shí)現(xiàn)。重載鐵路技術(shù)本身便具備較強(qiáng)的復(fù)雜特性，必須在信息技術(shù)的輔助之下得到改善。

在運(yùn)營(yíng)管理方面也需要運(yùn)用各種新技術(shù)促進(jìn)其向前發(fā)展。因?yàn)閭鹘y(tǒng)的鐵路管理模式需要花費(fèi)較多人力、物力，造成工作效率相對(duì)低下。應(yīng)該對(duì)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的成本進(jìn)行控制，將原本的技術(shù)流程進(jìn)行優(yōu)化，新的鐵路建設(shè)便能夠在其輔助直線實(shí)現(xiàn)較為明顯的快速發(fā)展，原本存在的各種現(xiàn)實(shí)問(wèn)題也能夠在其輔助之下得到解決。必然會(huì)建立相應(yīng)的協(xié)調(diào)機(jī)制，將鐵路建設(shè)、投資等部門之間聯(lián)系在一起，讓彼此實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)互助，如此便能在建設(shè)的過(guò)程中提升辦事效讓原本存在的各種問(wèn)題都能夠得到解決。在軸重方面，現(xiàn)實(shí)狀況必然要求我國(guó)在此方面作出進(jìn)步，可按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)對(duì)我國(guó)的重軌鐵路技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)，促使其能夠?yàn)槲覈?guó)發(fā)展起到重要的現(xiàn)實(shí)作用。而且也應(yīng)該在車體材料方面進(jìn)行改善，確保其能夠在滿足現(xiàn)實(shí)狀況的前提下對(duì)車輛的形勢(shì)形成輔助作用。

4 結(jié)語(yǔ)

重載鐵路技術(shù)載鐵路技術(shù)研究相對(duì)較少，落后于先進(jìn)國(guó)家，因此，利用創(chuàng)新理念對(duì)我國(guó)當(dāng)前重載鐵路運(yùn)輸事業(yè)出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行改進(jìn)，對(duì)各項(xiàng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)新的發(fā)展，能夠?qū)ξ覈?guó)的鐵路事業(yè)發(fā)展形成良好的輔助作用。因此，我國(guó)必須要對(duì)重載鐵路關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行分析，進(jìn)而闡述此項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。事實(shí)證明，我國(guó)在此方面仍然存在較多的發(fā)展空間，必須應(yīng)用各種創(chuàng)新理念讓重載鐵路技術(shù)實(shí)現(xiàn)新的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇5

(二)鐵路職業(yè)院?！熬o密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式的創(chuàng)新機(jī)理

現(xiàn)行的“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式中，在當(dāng)前鐵路部門以“壟斷型”行業(yè)出現(xiàn)的時(shí)候能夠表現(xiàn)出積極的作用，在短時(shí)期內(nèi)能培養(yǎng)出適應(yīng)企業(yè)急需的人才，同時(shí)為企業(yè)的技術(shù)研發(fā)提供平臺(tái)。但是在未來(lái)的發(fā)展中，隨著我國(guó)鐵路行業(yè)的放開(kāi)，市場(chǎng)化運(yùn)作已成為一種趨勢(shì)，鐵路行業(yè)的市場(chǎng)主體也將更將多元化，企業(yè)間、區(qū)域行業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈。現(xiàn)行的辦學(xué)模式對(duì)教育資源和生產(chǎn)能力的低整合度、校企合作過(guò)程功利性、短視化較強(qiáng)的弊端也將突顯。因此，必須對(duì)現(xiàn)行的產(chǎn)學(xué)研合作模式進(jìn)行創(chuàng)新，從單一的“學(xué)?！迸c“企業(yè)”的角度中跳出，而從更大范圍的“產(chǎn)業(yè)”與“區(qū)域”的高度，實(shí)施“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)”的“緊密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式。在產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型的產(chǎn)學(xué)研合作中，將實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目、人才、基地三者的有效融合，在促進(jìn)學(xué)校、企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，更注重區(qū)域鐵路行業(yè)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化、人才培養(yǎng)寬泛化、產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化的目標(biāo)。

1.技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化首先，要對(duì)現(xiàn)有專業(yè)進(jìn)行細(xì)分化。未來(lái)鐵路市場(chǎng)化運(yùn)作必將帶來(lái)鐵路行業(yè)市場(chǎng)的細(xì)分化，高職院校應(yīng)設(shè)置齊全“軌道交通供電、信號(hào)、車輛運(yùn)用與維修、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、機(jī)車運(yùn)用與檢修、鐵道工程測(cè)量、工程機(jī)械運(yùn)用與檢修、鐵道物流與管理、機(jī)電技術(shù)應(yīng)用”等學(xué)科，并對(duì)其子學(xué)科進(jìn)行細(xì)分化，使學(xué)校的專業(yè)設(shè)置更加適應(yīng)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的需要。其次，要突出專業(yè)特色。根據(jù)地區(qū)鐵路企業(yè)的技術(shù)需求，以鐵路市場(chǎng)需求為方向，以地區(qū)鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為引導(dǎo)，不斷擴(kuò)充原有的教學(xué)資源。根據(jù)產(chǎn)業(yè)需求進(jìn)行校企合作創(chuàng)辦教學(xué)、科研、經(jīng)濟(jì)功能并舉的專業(yè)實(shí)體公司，教學(xué)與科研各成體系，又相互聯(lián)系、互相依托，為區(qū)域鐵路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供技術(shù)支撐。

2.人才培養(yǎng)寬泛化在現(xiàn)有的工學(xué)交替、“三明治”、“雙元式”人才培養(yǎng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，不斷探索更加靈活的人才培養(yǎng)機(jī)制，可借鑒澳大利亞的職業(yè)技術(shù)教育(TAFE)模式，在做好學(xué)生的基礎(chǔ)理論學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上進(jìn)行技能的培訓(xùn)，而不是簡(jiǎn)單的培養(yǎng)鐵路工人。由傳統(tǒng)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的模式轉(zhuǎn)換為“面對(duì)面”的網(wǎng)絡(luò)式人才培養(yǎng)模式。所培養(yǎng)出的人才不但能夠適應(yīng)某一個(gè)鐵路企業(yè)發(fā)展的需要，而且能夠適應(yīng)區(qū)域鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，是一種面積鐵路行業(yè)的復(fù)合型的人才。鐵路職業(yè)院校根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)、鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和市場(chǎng)運(yùn)作模式的變化等信息進(jìn)行有針對(duì)性的人才培養(yǎng)，更有效地提高人才的競(jìng)爭(zhēng)力。

3.產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化鐵路職業(yè)院校要打破“企業(yè)”思想，樹(shù)立“行業(yè)”意識(shí)。積極外聯(lián)鐵路行業(yè)與企業(yè)，內(nèi)聯(lián)基地與專業(yè)，打造以院校為核心的鐵路技術(shù)集聚區(qū)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新群，最高效的整合區(qū)域教育與技術(shù)資源，使校區(qū)成為區(qū)域內(nèi)的科技示范園區(qū)和人才培養(yǎng)集聚區(qū)。使高職教育直接作用于整個(gè)區(qū)域鐵路行業(yè)的發(fā)展，為將來(lái)市場(chǎng)化運(yùn)作中的各類鐵路企業(yè)服務(wù)。首先，要發(fā)揮鐵路院校技術(shù)集聚區(qū)的孵化作用。企業(yè)可以通過(guò)集聚區(qū)的孵化作用做強(qiáng)做大，積極為承接鐵路新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化與市場(chǎng)化提供平臺(tái)，鐵路院校不在是企業(yè)簡(jiǎn)單的工人培訓(xùn)基地，而是行業(yè)技術(shù)的孵化基地。其次，要大力進(jìn)行自主創(chuàng)新與技術(shù)引進(jìn)。廣泛與國(guó)外進(jìn)行合作，鼓勵(lì)國(guó)外鐵路高新技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)和企業(yè)入駐產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，為國(guó)內(nèi)的鐵路行業(yè)技術(shù)改造注入新鮮的活力。第三，要實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展。以鐵路職業(yè)院校為核心的鐵路產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術(shù)集聚區(qū)進(jìn)行合作，合理分工，發(fā)揮技術(shù)研發(fā)合力，為鐵路的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供技術(shù)支撐，形成市域間、省域間的技術(shù)創(chuàng)新“洼地”。

篇6

本文作者：黃松青工作單位：大秦鐵路股份有限公司常務(wù)副總經(jīng)理

鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新存在的主要不足

雖然近幾年來(lái)，我國(guó)鐵路科技創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)足發(fā)展和進(jìn)步。但從整體看，鐵路科技創(chuàng)新能力和整體水平與通過(guò)科技進(jìn)步推動(dòng)鐵路科學(xué)發(fā)展的要求還不完全適應(yīng)，科技與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合及促進(jìn)科技成果產(chǎn)業(yè)化的政策和環(huán)境尚未完全形成。主要表現(xiàn)在：（1）對(duì)鐵路科技創(chuàng)新工作的重要性認(rèn)識(shí)不夠。鐵路企業(yè)作為傳統(tǒng)企業(yè)，有勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，大部分都是重復(fù)作業(yè)、程式化勞動(dòng)。企業(yè)從管理層到員工，對(duì)科技創(chuàng)新推動(dòng)運(yùn)輸生產(chǎn)力的作用認(rèn)識(shí)不足。個(gè)別企業(yè)忽視一線職工在生產(chǎn)實(shí)踐中所蘊(yùn)含的智慧，忽略對(duì)基層職工中所掌握“小竅門”、“小偏方”的深度挖掘與推廣。（2）鐵路科研資源配置不盡合理。總體而言，鐵路科技投入基數(shù)小，大多數(shù)科技人員在申報(bào)課題時(shí)傾向于追求“短、平、快”項(xiàng)目，對(duì)基礎(chǔ)應(yīng)用研究和周期長(zhǎng)、難以出成果的項(xiàng)目熱情不高。科研院所的組織機(jī)構(gòu)、管理體制和運(yùn)行機(jī)制與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求不相適應(yīng)，大量科研機(jī)構(gòu)仍游離于企業(yè)和市場(chǎng)之外，科技資源配置不合理，研究開(kāi)發(fā)工作分散、重復(fù)的現(xiàn)象仍然存在。（3）鐵路科技人力資源質(zhì)量有待提高。目前，我國(guó)鐵路科技隊(duì)伍的現(xiàn)狀是：一般科技人才相對(duì)剩余，新興學(xué)科和交叉學(xué)科的高素質(zhì)人才缺乏，阻礙了科技創(chuàng)新能力的進(jìn)一步提高。缺乏創(chuàng)新型人才，尤其是缺乏能夠帶領(lǐng)科研團(tuán)隊(duì)攀登制高點(diǎn)，并懂得將科研成果成功地轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的領(lǐng)軍人物。（4）科技成果轉(zhuǎn)化率較低?？萍紕?chuàng)新成果轉(zhuǎn)化和推廣是支持鐵路發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，一些優(yōu)秀的成果由于現(xiàn)實(shí)條件的制約沒(méi)能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力。當(dāng)前，科技成果轉(zhuǎn)化仍以自主轉(zhuǎn)化為主，缺乏科技成果大協(xié)作“共贏”的轉(zhuǎn)化格局。（5）企業(yè)作為科技創(chuàng)新的主體地位還不突出。國(guó)家專利的發(fā)明主體多為科研院所和個(gè)人，無(wú)法獨(dú)資承擔(dān)科技發(fā)明的投入，也無(wú)法承擔(dān)科技發(fā)明所具備的一些供應(yīng)和銷售。在知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)、技術(shù)人才流動(dòng)、企業(yè)產(chǎn)權(quán)明晰等制度安排上存在的問(wèn)題，在一定程度上抑制了創(chuàng)新活動(dòng)的深入開(kāi)展。

加強(qiáng)科技創(chuàng)新的對(duì)策和建議

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展的背景下，鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈、國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，要切實(shí)發(fā)揮鐵路在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的重要地位和作用,必須堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，立足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略全局，以提高自主創(chuàng)新能力為目標(biāo)，以掌握先進(jìn)裝備核心技術(shù)為重點(diǎn)，研究適應(yīng)鐵路體制機(jī)制創(chuàng)新的科技管理體制及運(yùn)行機(jī)制，完善支撐鐵路科學(xué)發(fā)展的科技創(chuàng)新體系。重點(diǎn)要做好以下五個(gè)方面的工作:（1）堅(jiān)持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的有機(jī)結(jié)合。在世界鐵路快速發(fā)展和鐵路高新技術(shù)已經(jīng)打開(kāi)國(guó)界的背景下，要改變鐵路制約經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展“短板”，推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化，完全依靠自己的力量是不切實(shí)際的。鐵路企業(yè)必須在堅(jiān)定不移地推動(dòng)原始創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，把集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新擺在更加突出的位置，依托重點(diǎn)工程項(xiàng)目，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢(shì)，吸收借鑒世界鐵路先進(jìn)文明成果，為我所用，在短時(shí)間內(nèi)掌握核心技術(shù)。（2）充分發(fā)揮鐵路管理體制優(yōu)勢(shì)。我國(guó)現(xiàn)行鐵路管理體制能夠統(tǒng)籌運(yùn)用國(guó)內(nèi)各種資源，集中力量辦大事。把所有市場(chǎng)需求集中起來(lái)，形成一個(gè)“拳頭”，實(shí)現(xiàn)對(duì)先進(jìn)技術(shù)的低成本引進(jìn)和核心技術(shù)的全面引進(jìn)，確保國(guó)家利益和鐵路整體利益最大化；同時(shí)，把鐵路運(yùn)輸企業(yè)、裝備制造企業(yè)、設(shè)計(jì)施工企業(yè)、科研院所等相關(guān)資源集中起來(lái)，以互利共贏為紐帶，優(yōu)化科技資源配置，形成基礎(chǔ)理論研究、應(yīng)用研究開(kāi)發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造有機(jī)結(jié)合的發(fā)展格局。（3）加強(qiáng)科技成果轉(zhuǎn)化?？萍汲晒挥修D(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力，才能發(fā)揮其應(yīng)有的作用。把市場(chǎng)需求作為科技創(chuàng)新的基本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制在配置科技資源、引導(dǎo)科技活動(dòng)方面的基礎(chǔ)性作用。在加大科技投入的基礎(chǔ)上，立足于能夠創(chuàng)新、快速創(chuàng)新、能出成果、快出成果的思路，緊緊抓住對(duì)企業(yè)發(fā)展具有戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性作用的重大課題，組織科技攻關(guān)、技術(shù)推廣和普及應(yīng)用，促進(jìn)科技成果的轉(zhuǎn)化；定期對(duì)成果的運(yùn)作進(jìn)行跟蹤評(píng)效，根據(jù)跟蹤結(jié)果搞好后續(xù)開(kāi)發(fā)，形成持續(xù)創(chuàng)新態(tài)勢(shì)，擴(kuò)大創(chuàng)新成果，提高應(yīng)用效率；結(jié)合多元化經(jīng)營(yíng)工作，堅(jiān)持面向市場(chǎng)，推進(jìn)科技成果的商品化、市場(chǎng)化、產(chǎn)業(yè)化，用科技推動(dòng)鐵路企業(yè)整體實(shí)力的增強(qiáng)。（4）完善科技創(chuàng)新體系和保障機(jī)制。充分發(fā)揮鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新主體作用，建立完善技術(shù)引進(jìn)、產(chǎn)品研發(fā)、成果轉(zhuǎn)化、投入保障、人才培養(yǎng)等一整套技術(shù)創(chuàng)新體系。探索設(shè)立重大項(xiàng)目科技專項(xiàng)獎(jiǎng)，對(duì)承擔(dān)重大科研項(xiàng)目和在自主創(chuàng)新上有重大突破的單位，給予政策支持和資金幫助，對(duì)在技術(shù)創(chuàng)新中作出重大貢獻(xiàn)的團(tuán)隊(duì)和個(gè)人進(jìn)行表彰和獎(jiǎng)勵(lì)。支持關(guān)鍵技術(shù)的自主創(chuàng)新和重大科技成果的推廣應(yīng)用以及基礎(chǔ)性、前瞻性等方面的研究工作。推進(jìn)科研投資多元化，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資鐵路科研開(kāi)發(fā)領(lǐng)域，爭(zhēng)取國(guó)家和地方政府對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的政策和資金支持。注重專利申請(qǐng)，鼓勵(lì)發(fā)明、創(chuàng)造、創(chuàng)新，理順知識(shí)產(chǎn)權(quán)的管理體制和機(jī)制。（5）加強(qiáng)科技人才培養(yǎng)。緊密圍繞和諧鐵路建設(shè)，以培養(yǎng)造就經(jīng)營(yíng)管理人才、專業(yè)技術(shù)人才和技能人才為重點(diǎn)，建立完善人才引進(jìn)、培養(yǎng)、使用的激勵(lì)機(jī)制，為提升自主創(chuàng)新能力提供智力支持和人才保障。依托重大工程項(xiàng)目，統(tǒng)籌運(yùn)用國(guó)內(nèi)外培訓(xùn)資源，通過(guò)科技項(xiàng)目研發(fā)、國(guó)內(nèi)外培訓(xùn)和學(xué)術(shù)交流等方式，大力培養(yǎng)鐵路各類人才。加強(qiáng)重載、安全、信息技術(shù)，以及金融、管理等方面高端人才引進(jìn)。加強(qiáng)校企戰(zhàn)略合作，加快建設(shè)現(xiàn)代化的人才培訓(xùn)基地，提高師資隊(duì)伍素質(zhì)，開(kāi)發(fā)適應(yīng)鐵路改革發(fā)展要求、適用不同層次培訓(xùn)需求的新型教材，切實(shí)提高人才培養(yǎng)和職工教育培訓(xùn)質(zhì)量。教育引導(dǎo)職工強(qiáng)化創(chuàng)新意識(shí)，弘揚(yáng)勇于創(chuàng)新、開(kāi)拓進(jìn)取的創(chuàng)新精神，鼓勵(lì)職工群眾廣泛開(kāi)展技術(shù)創(chuàng)新和合理化建議活動(dòng)，營(yíng)造人人關(guān)心科技進(jìn)步、人人參與技術(shù)創(chuàng)新的生動(dòng)局面。

篇7

一、 中國(guó)鐵路裝備對(duì)外出口的現(xiàn)狀分析

（一）鐵路裝備出口額呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)

隨著國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的深入貫徹實(shí)施，以及貿(mào)易全球化的深入發(fā)展，鐵路裝備企業(yè)積極拓展海外市場(chǎng)，出口總額持續(xù)不斷增長(zhǎng)。據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011-2016年我國(guó)鐵路裝備出口總額從20.3億美元增長(zhǎng)到124億美元，年均增長(zhǎng)率約為40%，總體呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。2016年前三季度由于國(guó)際需求低迷、貿(mào)易壁壘加深等原因，鐵路裝備出口相比2015年同期減少了49.4億美元。但是在2016年的第四季度，中國(guó)鐵路裝備出口總額達(dá)到20.4億美元，比上年同期增長(zhǎng)了10.7億美元，出口低迷的態(tài)勢(shì)有了明顯的回升。而且2017年1月份，我國(guó)鐵路裝備出口總額為7.7億美元，比上年同期增長(zhǎng)了28%，鐵路裝備出口規(guī)模重新進(jìn)入穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

（二）鐵路裝備出口市場(chǎng)分布廣

目前，中國(guó)鐵路裝備產(chǎn)品已經(jīng)出口到30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，包括美國(guó)、南非、阿根廷、東盟等國(guó)家和地區(qū)。根據(jù)我國(guó)商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2016年我國(guó)企業(yè)境外的鐵路建設(shè)項(xiàng)目約為350個(gè)，累計(jì)簽訂合同額達(dá)260億美元。2015年，中國(guó)南車集團(tuán)收到土耳其伊茲密爾市的中標(biāo)通知，這是中國(guó)鐵路裝備業(yè)打開(kāi)歐洲市場(chǎng)的進(jìn)一步動(dòng)作。2016年，中國(guó)中車集團(tuán)獲得南非機(jī)車市場(chǎng)維保訂單、澳大利亞墨爾本地鐵訂單、塞爾維亞機(jī)車訂單和捷克動(dòng)車組訂單等，訂單總金額高達(dá)20多億美元。2016年3月10日，芝加哥交通管理局消息稱，中國(guó)中車中標(biāo)芝加哥7000系地鐵車輛采購(gòu)項(xiàng)目，該項(xiàng)目金額為13.09億美元，中標(biāo)數(shù)量約850輛，該項(xiàng)目是目前為止中國(guó)向發(fā)達(dá)國(guó)家出口的最大一筆地鐵車輛訂單。

（三）國(guó)際市場(chǎng)占有率逐漸上升

當(dāng)前，我國(guó)鐵路裝備業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)占有率不斷上升。根據(jù)聯(lián)合國(guó)商品貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)的鐵路裝備國(guó)際市場(chǎng)占有率快速提升，現(xiàn)在已經(jīng)顯著高于加拿大、法國(guó)、日本、德國(guó)。在2001年時(shí)，中國(guó)全部鐵路裝備產(chǎn)品出口占國(guó)際市場(chǎng)份額是以上五國(guó)中最低的，只有0.91%。同一時(shí)期，法國(guó)、日本、德國(guó)、加拿大等國(guó)市場(chǎng)占有率分別為6.53%、5.93%、4.51%和7.69%，顯著高于我國(guó)。在此之后，我國(guó)鐵路裝備的國(guó)際市場(chǎng)占有率逐年上升，2008年中國(guó)國(guó)際市場(chǎng)占有額已經(jīng)處于領(lǐng)先地位。到2016年，中國(guó)鐵路裝備國(guó)際市場(chǎng)占有率為12.32%，已經(jīng)顯著超越了其他四國(guó)。

（四）鐵路裝備出口產(chǎn)品技術(shù)含量提升

我國(guó)鐵路裝備出口數(shù)量不斷增加的同時(shí)，質(zhì)量也在不斷提升，出口產(chǎn)品類型由簡(jiǎn)單的機(jī)車車輛轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)含量較高、附加值較高的高端的整車產(chǎn)品。例如，分別出口至俄羅斯、南非、馬來(lái)西亞和新加坡的大功率內(nèi)燃機(jī)車、新型電機(jī)車、米軌動(dòng)車組、無(wú)人駕駛地鐵車輛，均屬于具有技術(shù)含量較高的鐵路裝備出口產(chǎn)品。另?yè)?jù)公開(kāi)資料整理數(shù)據(jù)顯示，截止到2016年年底，我國(guó)出口的鐵路裝備中，電力和內(nèi)燃機(jī)等附加值較高產(chǎn)品占出口占比已超過(guò)70%，實(shí)現(xiàn)了真正意義上由量的輸出轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)的提升。其中，匈塞鐵路（匈牙利至塞爾維亞）的修建是中國(guó)鐵路成套技術(shù)和裝備首次進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，在中國(guó)鐵路出口史上具有重要里程碑意義；而2016年11月21日通車的亞吉鐵路（埃塞俄比亞至吉布提），更是集中國(guó)設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)、投資、承建以及運(yùn)營(yíng)監(jiān)管全方位的鐵路裝備整體產(chǎn)業(yè)鏈出口，中國(guó)鐵路裝備實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的輸出。

二、 中國(guó)鐵路裝備對(duì)外出口存在的問(wèn)題

（一）鐵路裝備產(chǎn)品創(chuàng)新能力不足

目前，我國(guó)鐵路裝備企業(yè)創(chuàng)新能力不足，鐵路裝備業(yè)技術(shù)創(chuàng)新存在分工不明確、高校和科研所研究不足、研發(fā)方向與企業(yè)不合適、技術(shù)要求跟不上企業(yè)步伐等問(wèn)題。根據(jù)2016年機(jī)械工業(yè)信息研究數(shù)據(jù)表明，我國(guó)鐵路裝備制造業(yè)創(chuàng)新能力指數(shù)僅為美國(guó)的30%左右，德國(guó)的55%左右。此外，由于我國(guó)鐵路裝備業(yè)創(chuàng)新水平低，多數(shù)企業(yè)還未掌握鐵路裝備業(yè)的核心技術(shù)，大量鐵路裝備的核心技術(shù)主要依賴于從鐵路強(qiáng)國(guó)的引進(jìn)。根據(jù)中國(guó)高鐵網(wǎng)2016年公布數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)高鐵裝備制造企業(yè)生產(chǎn)處于數(shù)控加工（NC）和計(jì)算機(jī)數(shù)控（CNC）階段，機(jī)器人的使用率不到7%，危險(xiǎn)作業(yè)工序、質(zhì)量敏感工序仍需人工操作，研發(fā)設(shè)計(jì)所需的結(jié)構(gòu)分析軟件、疲勞分析軟件、電路模擬軟件等均為進(jìn)口?？傮w來(lái)說(shuō)，當(dāng)前我國(guó)鐵路裝備企業(yè)的科學(xué)技術(shù)水平有限，產(chǎn)品的研發(fā)還處于起步階段。

（二）鐵路裝備產(chǎn)品專利申請(qǐng)落后

由于我國(guó)鐵路裝備業(yè)的主要技術(shù)是靠外國(guó)引進(jìn)，因此，專利技術(shù)方面存在爭(zhēng)議，自主研發(fā)的技術(shù)在一定層面上受到質(zhì)疑。例如，中國(guó)高鐵企業(yè)PTC（Patent Cooperation Treaty）＠申請(qǐng)，不但數(shù)量較少，而且大部分未涉及到鐵路裝備的核心技術(shù)。而且其專利申請(qǐng)撰寫質(zhì)量不高，利用價(jià)值有限，缺乏具有實(shí)際意義的應(yīng)用前景，無(wú)法形成真正屬于我國(guó)的可利用鐵路裝備專利技術(shù)。截止到2016年底，日本、德國(guó)和美國(guó)在機(jī)車車輛領(lǐng)域和類車運(yùn)行領(lǐng)域的專利申請(qǐng)?jiān)鲩L(zhǎng)趨勢(shì)非常明顯，整個(gè)鐵路裝備業(yè)80%以上的專利申請(qǐng)來(lái)自日本、德國(guó)以及加拿大等鐵路裝備發(fā)展強(qiáng)國(guó)，而我國(guó)的專利技術(shù)在國(guó)際市場(chǎng)上占有量?jī)H為20%左右。根據(jù)2016年國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，在印度和俄羅斯的專利技術(shù)申請(qǐng)數(shù)量，我國(guó)為15件，僅為德國(guó)的3.2%、美國(guó)的7.1%。由此可見(jiàn)，中國(guó)的鐵路裝備專利申請(qǐng)數(shù)量極其匱乏，與發(fā)達(dá)國(guó)家相差甚遠(yuǎn)。

（三）出口市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

近年來(lái)，我國(guó)鐵路裝備海外市場(chǎng)不斷擴(kuò)大，各出口市場(chǎng)需求存在差異性，出口市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)仍不統(tǒng)一。以軌道制式為例，軌道制式分為窄軌距、寬軌距、標(biāo)準(zhǔn)軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等國(guó)家采用1067mm窄軌距，幾內(nèi)亞、埃塞俄比亞、喀麥隆等國(guó)采用1000mm窄軌距，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等國(guó)采用1520mm寬軌距，印度、巴基斯坦等國(guó)采用1676mm寬軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等國(guó)家采用1067mm窄軌距。然而，中國(guó)采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，與其他國(guó)家軌道標(biāo)準(zhǔn)存在差異。同時(shí)，國(guó)外主要采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，由此加大了我國(guó)鐵路裝備出口難度。例如，2016年中國(guó)參建的塞爾維亞首都到匈牙利布達(dá)佩斯的高速鐵路項(xiàng)目，該項(xiàng)目全長(zhǎng)350公里，采取的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)。這就意味著中國(guó)高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過(guò)歐洲認(rèn)證，包括機(jī)車、信號(hào)、鋼軌、水泥、橡膠墊片、水泥等，以及設(shè)計(jì)規(guī)范、工藝流程、模具等鐵路裝備產(chǎn)品，均需改變?yōu)闅W洲的高鐵標(biāo)準(zhǔn)。因此，我國(guó)軌道標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)參照標(biāo)準(zhǔn)與出口市場(chǎng)具有較大差異性，致使我國(guó)鐵路裝備產(chǎn)品出口生產(chǎn)成本上升，出口難度增加。

（四）鐵路裝備業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)力較弱

世界鐵路裝備強(qiáng)國(guó)主要有日本、法國(guó)、德國(guó)、加拿大等發(fā)達(dá)國(guó)家，這些國(guó)家也是中國(guó)鐵路裝備的主要競(jìng)爭(zhēng)者，且各自具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。例如，日本川崎重工的低阻力，德國(guó)西門子的可靠性和質(zhì)量管理體系，法國(guó)阿爾斯通的神態(tài)環(huán)保，加拿大龐巴迪的能源―效率―經(jīng)濟(jì)―生態(tài)節(jié)能模式。然而，中國(guó)鐵路裝備技術(shù)主要是通過(guò)購(gòu)買外國(guó)技術(shù)和機(jī)車等產(chǎn)品，之后對(duì)這些技術(shù)進(jìn)行改造并實(shí)施逆向工程操作，即將這些技術(shù)再創(chuàng)新。因此，中國(guó)鐵路裝備業(yè)國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)鐵路強(qiáng)國(guó)處于弱勢(shì)地位。以高鐵出口為例，2016年6月，美國(guó)鐵路公司西部快線消息稱，正式終止與中國(guó)鐵路裝備企業(yè)組建合資公司的合作，停止中國(guó)為美國(guó)建造高速客運(yùn)鐵路的一切活動(dòng)。該項(xiàng)目的突然取消，除了美國(guó)的貿(mào)易保護(hù)主義之外，更多的是我國(guó)高鐵技術(shù)含量不高，海外市場(chǎng)出口競(jìng)爭(zhēng)力較弱，沒(méi)有充分的評(píng)估美國(guó)市場(chǎng)的需求等原因造成。

三、我國(guó)鐵路裝備對(duì)外出口的升級(jí)途徑

（一）加強(qiáng)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力，設(shè)立鐵路裝備技術(shù)研發(fā)基地

面對(duì)供大于求的鐵路裝備國(guó)際市場(chǎng)，鐵路裝備制造業(yè)應(yīng)不斷進(jìn)行創(chuàng)新，為鐵路裝備產(chǎn)品提供出口動(dòng)力。中國(guó)鐵路裝備企業(yè)作為該產(chǎn)業(yè)的主體，要充分發(fā)揮其主體作用，將技術(shù)引進(jìn)和自我研發(fā)相結(jié)合，通過(guò)重要項(xiàng)目的合作，引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，提高整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的科學(xué)技術(shù)水平。同時(shí)，我國(guó)應(yīng)不斷建立和完善鐵路裝備技術(shù)研發(fā)基地，如國(guó)家重點(diǎn)工程實(shí)驗(yàn)室、重點(diǎn)領(lǐng)域?qū)嶒?yàn)室、國(guó)家工程研究院等，開(kāi)發(fā)新一代高效、環(huán)保的軌道交通裝備技術(shù)，實(shí)現(xiàn)綠色軌道交通裝備應(yīng)用的智能化和現(xiàn)代化。此外，應(yīng)布局全球化企業(yè)技術(shù)中心，加強(qiáng)鐵路裝備技術(shù)前瞻性研究，加速推進(jìn)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，提升鐵路裝備產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新力。

（二）積極推進(jìn)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)體系認(rèn)證，提升產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)檢測(cè)能力

我國(guó)鐵路裝備企業(yè)應(yīng)順應(yīng)鐵路裝備出口發(fā)展需要，根據(jù)ISO9001、ISO14001、GB/T28001等國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)管理體系的具體要求，建立符合出口地國(guó)家實(shí)際情況的技術(shù)規(guī)則、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，包括技術(shù)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系、高速鐵路技術(shù)規(guī)范、高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，鐵路裝備企業(yè)應(yīng)積極參與ISO、IEC、國(guó)際鐵路聯(lián)盟、北美鐵路協(xié)會(huì)等國(guó)際組織標(biāo)準(zhǔn)提案工作，以及標(biāo)準(zhǔn)制定和修訂工作，增加國(guó)內(nèi)鐵路裝備企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上話語(yǔ)權(quán)。此外，加快培育建立第三方專業(yè)檢驗(yàn)檢測(cè)和認(rèn)證機(jī)構(gòu)，鼓勵(lì)組建以國(guó)際認(rèn)準(zhǔn)為前提的合資認(rèn)證機(jī)構(gòu)，強(qiáng)化產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)檢測(cè)能力的建設(shè)，從而逐步建立和完善鐵路裝備產(chǎn)品認(rèn)證制度。

（三）重視新興市場(chǎng)的專利布局，加強(qiáng)專利申請(qǐng)和專利保護(hù)意識(shí)

篇8

1、 我國(guó)鐵路發(fā)展概述

最近幾年，我國(guó)鐵路保持快速的發(fā)展，特別是在高速鐵路建設(shè)方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來(lái)，高鐵進(jìn)入了另一個(gè)發(fā)展階段，逐漸從國(guó)內(nèi)向國(guó)外市場(chǎng)發(fā)展。我國(guó)的高鐵系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)雄心勃勃，計(jì)劃興建25，000公里的高速鐵路，火車的正常速度達(dá)到350公里/小時(shí)。我國(guó)在2009年對(duì)高速鐵路系統(tǒng)投資了500億美元，高速鐵路系統(tǒng)的總建設(shè)成本為3000億美元。常規(guī)高速列車服務(wù)的主要運(yùn)營(yíng)商是中國(guó)高鐵（CRH），2020年中國(guó)預(yù)計(jì)大幅度降低高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中北京到每個(gè)省會(huì)城市的鐵路運(yùn)輸時(shí)間。中國(guó)的高速鐵路計(jì)劃由四個(gè)部分組成：升級(jí)預(yù)先存在的可容納高速列車的鐵路線路，客運(yùn)專用HSR線路的線路，新建常規(guī)鐵路線路使得大多數(shù)西部地區(qū)可以搭載高速客貨列車，建設(shè)部分區(qū)域城際高速鐵路線。目前正在建設(shè)的大部分鐵路線屬于后三類F路線之一。

2、 高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新

CRH380包括四個(gè)中國(guó)列車系列，其設(shè)計(jì)速度在新建的中國(guó)高速主干線上的標(biāo)準(zhǔn)為380公里/小時(shí)，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術(shù)，CRH380B使用西門子的技術(shù)，CRH380C采用阿爾斯通的技術(shù)和來(lái)自龐巴迪的CRH380D。引進(jìn)時(shí)各企業(yè)需要向中國(guó)企業(yè)（特別是系統(tǒng)集成、交流驅(qū)動(dòng)和其他核心技術(shù)）全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，以便國(guó)內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù)。 雖然外國(guó)合作伙伴可能提供技術(shù)服務(wù)和培訓(xùn)，但中國(guó)公司最終必須能夠在沒(méi)有合作伙伴關(guān)系的情況下運(yùn)作。中國(guó)的鐵路設(shè)備制造商可以自由選擇外國(guó)合作伙伴，但外國(guó)公司必須與中國(guó)國(guó)內(nèi)制造商提前競(jìng)標(biāo)并簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，因此中國(guó)機(jī)車制造商可以全面系統(tǒng)地學(xué)習(xí)先進(jìn)的外國(guó)技術(shù)。

2.1 380A與川崎重工

CRH380A是由中國(guó)南車集團(tuán)有限公司（CSR）開(kāi)發(fā)的中國(guó)高速列車，目前由南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司生產(chǎn)，作為中國(guó)引進(jìn)消化川崎重工CRH2的延續(xù)產(chǎn)品， CRH380A設(shè)計(jì)用于商業(yè)服務(wù)的巡航速度為350公里/小時(shí)，最大速度為380公里/小時(shí)。在試運(yùn)行期間，原始的8車列車組的最高時(shí)速為416.6公里/小時(shí)，而較長(zhǎng)的16列車組暫時(shí)保持了最快的生產(chǎn)列車的486.1公里的世界紀(jì)錄。根據(jù)CSR，CRH380A的整體設(shè)計(jì)反映了十大目標(biāo)。低電阻，流線型頭，列車的阻力系數(shù)小于0.13，空氣動(dòng)力阻力降低了6.1%，氣動(dòng)噪聲降低了7%，氣動(dòng)升力降低了51.7%，作用在頭部的側(cè)向力降低了6.1%，振動(dòng)模式系統(tǒng)匹配。CRH380A使用輕質(zhì)鋁合金車身，總重量不超過(guò)9噸，小于整車的17%，CSR全面提高車身結(jié)構(gòu)，采用大量新型減振材料。它還設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向架，以匹配車身的性能，并優(yōu)化了列車車身的固有頻率，這有助于減少高速下的結(jié)構(gòu)振動(dòng)，并提高乘坐舒適性。列車內(nèi)的壓力變化率小于200Pa/ s，列車內(nèi)的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質(zhì)量。先進(jìn)的噪聲控制技術(shù)，通過(guò)減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經(jīng)能夠控制列車內(nèi)的噪聲。當(dāng)以350公里/小時(shí)的速度運(yùn)行時(shí)，噪聲級(jí)為67 dB - 69 dB，這與運(yùn)行速度為250 km / h的CRH2A類似。

2.2 380B與西門子

2009年3月，中國(guó)北車集團(tuán)（CNR）與西門子公司簽訂了一項(xiàng)新合同，這個(gè)訂單大于過(guò)去制造的所有Velaro和ICE火車的總生產(chǎn)和。合同計(jì)劃使用先前技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的技術(shù)，通過(guò)CNR子公司唐山鐵路公司和長(zhǎng)春鐵路公司生產(chǎn)列車。在這份合同中，西門子作為一個(gè)組件供應(yīng)商，85%的零件實(shí)際上是由公司制造的。

CRH380B是中國(guó)北京 - 天津城際鐵路線、武漢 - 廣州客運(yùn)專線、鄭州 - 西安客運(yùn)專線和滬寧城際鐵路使用的西門子Velaro高速列車版本，它能夠服務(wù)的速度為380公里/小時(shí)，與Sapsan類似，寬300毫米，利用更寬松的結(jié)構(gòu)規(guī)格并因此能夠適應(yīng)2 + 3布局中的更多座位。這些列車在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車）和CRH380BL（16輛車）。第一臺(tái)CRH380BL系列產(chǎn)品在2010年11月，火車被送往北京 - 上海高速鐵路試運(yùn)行。 2010年12月5日，火車組達(dá)到了最大速度457公里/小時(shí)，在2011年1月10日的后續(xù)測(cè)試中，CRH380BL機(jī)組達(dá)到了487.3公里/小時(shí)的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運(yùn)行。

2.3 380C與阿爾斯通

改進(jìn)型的CRH380C列車從一開(kāi)始就不負(fù)眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國(guó)高鐵使用的電動(dòng)多單元高速列車，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國(guó)鐵路開(kāi)發(fā)的非傾斜列車，其技術(shù)已轉(zhuǎn)移到中國(guó)鐵路制造部門。CRH380C的設(shè)計(jì)速度可達(dá)每小時(shí)200公里，現(xiàn)在以每小時(shí)250公里的速度穩(wěn)定運(yùn)行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線上投入使用，最大運(yùn)行速度達(dá)到355公里/小時(shí)，采用計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時(shí)間從1小時(shí)18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時(shí)間從3小時(shí)19分鐘縮短到2小時(shí)48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開(kāi)始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務(wù)。

2.4 380D與龐巴迪

CRH380D來(lái)自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車的直接衍生產(chǎn)品，最高時(shí)速為380公里/小時(shí)。龐巴迪運(yùn)輸公司是軌道車輛和設(shè)備制造維修行業(yè)中世界上最大的公司之一，該部門總部設(shè)在德國(guó)柏林，龐巴迪運(yùn)輸生產(chǎn)各種產(chǎn)品，包括客運(yùn)軌道車輛，機(jī)車，轉(zhuǎn)向架，推進(jìn)和控制，并提供一系列的服務(wù)。CRH380D列車是一種常規(guī)（非中間車廂鉸接式）單層電單組高速列車，它包括動(dòng)力和無(wú)動(dòng)力的部分，在任一端有電動(dòng)動(dòng)力車。列車車身由鋁制成，有可定制的開(kāi)放式布局?；疖囉?輛車組成，每輛車包含一個(gè)變壓器和自己的電源。通常，每個(gè)4車輛單元的末端車輛具有動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，兩個(gè)中間車輛沒(méi)有動(dòng)力。集電弓位于無(wú)動(dòng)力車之一，動(dòng)力由當(dāng)前設(shè)計(jì)的規(guī)范（2009）規(guī)定的具有強(qiáng)制空氣冷卻的異步三相電動(dòng)機(jī)擔(dān)當(dāng)，龐巴迪還提供永磁同步電機(jī)的選擇。

3、 高鐵技術(shù)創(chuàng)新的意義

目前經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進(jìn)國(guó)際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動(dòng)，為現(xiàn)代交通運(yùn)輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，大力推進(jìn)高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合我國(guó)國(guó)際和國(guó)內(nèi)的發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路交通網(wǎng)，對(duì)于我國(guó)新時(shí)期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。

4、 總結(jié)與展望

創(chuàng)新是中華民族流淌不息的血脈，是引領(lǐng)新常態(tài)、迎接新發(fā)展的不竭動(dòng)力。面向未來(lái)，由創(chuàng)新而生、因創(chuàng)新壯大的中國(guó)高鐵，仍將高歌猛進(jìn)，走出一條符合中國(guó)國(guó)情的趕超之路。高速鐵路的發(fā)展將使中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速騰飛，加快全面實(shí)現(xiàn)中國(guó)夢(mèng)的步伐。

篇9

2.1鐵路行業(yè)整體水平滯后

在這個(gè)科技作為第一生產(chǎn)力的時(shí)代，持續(xù)不斷的創(chuàng)新才是企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)建立起了相對(duì)完善的體系，但是對(duì)比發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)說(shuō)，我國(guó)的鐵路技術(shù)水平還是相對(duì)落后，這是不可否認(rèn)的事實(shí)。首先，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸機(jī)車裝備不夠先進(jìn)，和國(guó)際先進(jìn)水平相比還差很遠(yuǎn)；其次，當(dāng)國(guó)外鐵路行業(yè)已經(jīng)相對(duì)具備一定條件時(shí)，我國(guó)的鐵路行業(yè)才剛剛開(kāi)始發(fā)展起步，而且發(fā)展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態(tài)。

2.2現(xiàn)代企業(yè)管理理念和相關(guān)制度的缺失

由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)人對(duì)公司的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)動(dòng)態(tài)財(cái)務(wù)過(guò)程并不關(guān)注，而只在意注重財(cái)務(wù)結(jié)果的盈虧狀況，這種不顧長(zhǎng)遠(yuǎn)利益發(fā)展的經(jīng)營(yíng)者造成了沒(méi)有做出及時(shí)的補(bǔ)救措施，忽視了生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運(yùn)輸方面的節(jié)節(jié)落后。將財(cái)務(wù)管理作為依托和核心是現(xiàn)代企業(yè)的管理理念，在運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃一定的條件下，在財(cái)務(wù)工作中運(yùn)輸成本核算向各個(gè)運(yùn)輸作業(yè)成本核算的轉(zhuǎn)變是運(yùn)輸成本效能分析，從而為運(yùn)輸成本管理創(chuàng)造基礎(chǔ)。

2.3缺乏科學(xué)性的財(cái)務(wù)成本核算

提高企業(yè)的整體經(jīng)營(yíng)效能或經(jīng)營(yíng)效益指標(biāo)是現(xiàn)代企業(yè)管理理念的核心，真正說(shuō)明企業(yè)的盈虧狀況的關(guān)鍵要素就是是否達(dá)成預(yù)期目標(biāo)。而對(duì)于我國(guó)的大多數(shù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標(biāo)準(zhǔn)，而一般來(lái)說(shuō)這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標(biāo)，這樣就導(dǎo)致我國(guó)每年指定的全年運(yùn)輸成本指標(biāo)都局限在一個(gè)小型范圍內(nèi)，造成了本應(yīng)合理支出確保安全生產(chǎn)的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴(yán)重阻礙了鐵路事業(yè)的發(fā)展。

3鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理創(chuàng)新路徑

3.1將創(chuàng)新路徑科學(xué)化

為了使我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)能夠從本質(zhì)上發(fā)生改變，針對(duì)目前的發(fā)展現(xiàn)狀做出相應(yīng)的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發(fā)技術(shù)領(lǐng)域，大筆斥資，開(kāi)發(fā)出適合于自己的一流的成套技術(shù)。其次，分清主次很關(guān)鍵，把主要力量放在關(guān)鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創(chuàng)新方面。最后，進(jìn)一步明確知道科技創(chuàng)新領(lǐng)域包含的內(nèi)容，對(duì)專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域等都高度重視。據(jù)有關(guān)專家指出，我國(guó)鐵路科技創(chuàng)新領(lǐng)域應(yīng)該包括以下幾點(diǎn)內(nèi)容，首先是重大技術(shù)方面應(yīng)該包括高速動(dòng)車組、客運(yùn)專線列車、旅客服務(wù)等一系列技術(shù)，同時(shí)包括各種重載型貨車、汽車等技術(shù)；其次，在專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新主要包括信息技術(shù)、運(yùn)輸組織和服務(wù)安全技術(shù)等；最后在基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域包括加強(qiáng)試驗(yàn)基地，對(duì)鐵路的理論基礎(chǔ)進(jìn)行研究，建立起健全的鐵路技術(shù)體制。

3.2經(jīng)營(yíng)理念創(chuàng)新路徑

所謂知識(shí)經(jīng)濟(jì)，就是以知識(shí)為主，通過(guò)高科技發(fā)展帶動(dòng)其他行業(yè)的快速發(fā)展，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健、可持續(xù)的發(fā)展，所以對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)保持強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力才可以適應(yīng)時(shí)展的要求，而只有企業(yè)經(jīng)營(yíng)者不斷更新管理理念，使之適應(yīng)時(shí)代的要求，才能讓企業(yè)保持持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。首先，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理者要將眼光放長(zhǎng)遠(yuǎn)，不能只看當(dāng)下，一味的追求業(yè)績(jī)指。及時(shí)使更新自身的認(rèn)知觀念，這樣才能有效地將企業(yè)的經(jīng)營(yíng)觀念更新過(guò)來(lái)，建立更全面的管理制度，積極做到與時(shí)俱進(jìn)。在企業(yè)的社會(huì)承擔(dān)方面，科學(xué)的管理層決策方面，先進(jìn)的管理知識(shí)方面以及應(yīng)用方面，人性化的服務(wù)方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會(huì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。而要想財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新在鐵路行業(yè)得到整體性的實(shí)施必須將已有的財(cái)務(wù)體制進(jìn)行進(jìn)一步的完善，目前，我國(guó)鐵路企業(yè)普遍存在著財(cái)務(wù)制度不合理科學(xué)的問(wèn)題，而在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中需要遵循市場(chǎng)調(diào)節(jié)規(guī)則，通過(guò)利用準(zhǔn)確的科學(xué)預(yù)算來(lái)制定和企業(yè)相匹配的財(cái)務(wù)計(jì)劃指標(biāo)，不能盲目隨從。

3.3內(nèi)部管理方式

營(yíng)銷管理，質(zhì)量管理和財(cái)務(wù)管理的創(chuàng)新是內(nèi)部管理方式創(chuàng)新的首要途徑，其中首要環(huán)節(jié)是營(yíng)銷管理的創(chuàng)新，這是需要我們以市場(chǎng)為導(dǎo)向來(lái)提高營(yíng)銷管理的現(xiàn)代化程度。所以建立起一套完善的反應(yīng)迅速，指揮得力的營(yíng)銷攻勢(shì)策略很關(guān)鍵。另外，質(zhì)量管理作為第二環(huán)節(jié)當(dāng)然不可忽視，當(dāng)前，我國(guó)部分企業(yè)已引入IS09001質(zhì)量體系國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，建立起完善的質(zhì)量管理體系，提升自身的質(zhì)量管理水平，最后就是實(shí)現(xiàn)第三環(huán)節(jié)財(cái)務(wù)管理的創(chuàng)新。由于目前很多鐵路運(yùn)輸存在著高能耗，低增長(zhǎng)，資源浪費(fèi)的現(xiàn)象，這些因素導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，所以，只有完全地去除弊病，改革創(chuàng)新，才能擺脫這些根深蒂固的問(wèn)題。而現(xiàn)在實(shí)行的辦法就是通過(guò)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式來(lái)改造原有制度，進(jìn)而有效地控制費(fèi)用，降低成本，實(shí)現(xiàn)資源的有效利用。

篇10

鐵路建設(shè)是國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，鐵路項(xiàng)目建設(shè)同我國(guó)的經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)，同時(shí)也影響著人們?nèi)粘５某鲂蟹绞?。鐵路建設(shè)發(fā)展到現(xiàn)在，其規(guī)模不斷得到擴(kuò)大，實(shí)現(xiàn)了很大的發(fā)展，我國(guó)的鐵路網(wǎng)規(guī)模也躍居世界前列。在這些成就的基礎(chǔ)上，我國(guó)在鐵路建設(shè)上堅(jiān)持自主創(chuàng)新的原則，成功對(duì)京廣線、京滬線等主要鐵路干線進(jìn)行了改造工程，突破了高原凍土的瓶頸，成功建成了青藏鐵路，中國(guó)鐵路工程科技不斷取得突破。

1、中國(guó)鐵路工程科技現(xiàn)狀

進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)也迎來(lái)了新的發(fā)展，鐵路工程科技不斷得到新的發(fā)展，對(duì)復(fù)雜的山區(qū)進(jìn)行鐵路建設(shè)的技術(shù)不斷發(fā)展成熟，高鐵和動(dòng)車也得到了很大的進(jìn)步和推廣。

（1）路基技術(shù)獲得重大的突破。我國(guó)的西部及西南地區(qū)易發(fā)生泥石流、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害，針對(duì)這一特點(diǎn)，注重對(duì)軟土層、膨脹土層等特殊地基的技術(shù)攻關(guān)。利用新型的分層穩(wěn)定技術(shù)和支護(hù)支擋技術(shù)等，成功對(duì)蘭新線、南疆線附近的殺沙害進(jìn)行了很好的防護(hù)和控制。

（2）攻克隧道工程施工難題。在隧道快速掘進(jìn)施工中，受地質(zhì)條件的影響，容易碰到如高地應(yīng)力、高地震烈度和大涌水等施工難題。通過(guò)改進(jìn)鐵路工程技術(shù)、方法，形成了一整套高效率、優(yōu)質(zhì)量的鐵路隧道技術(shù)方法，攻克施工中遇到的各類難題。字渝懷鐵路的圓梁山隧道建設(shè)過(guò)程中，引入了高壓富水巖溶深埋特長(zhǎng)隧道修建技術(shù)，在通風(fēng)、注漿等方面形成了一套完整的綜合技術(shù)，并在宜萬(wàn)線野三關(guān)等隧道建設(shè)中得到成功推廣應(yīng)用。

（3）軌道工程技術(shù)和大型鐵路工程機(jī)械上取得突破。高鐵的建成和投入使用時(shí)我國(guó)鐵路工程科技得到發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志。到目前為止，我國(guó)在鐵路軌道建設(shè)中采用的多為無(wú)縫線路施工技術(shù)，加上打磨軌道、養(yǎng)護(hù)機(jī)械等手段來(lái)使旅客的乘車舒適度得到提高。同時(shí)，鋼軌研制成功并得到了大范圍的使用。在大型機(jī)械方面，我國(guó)也取得了重要的突破，成功研制出600t的架橋設(shè)備和900t的箱梁架橋機(jī)等并成功投入使用。

鐵路工程科技的發(fā)展需求及相關(guān)技術(shù)

2.1 鐵路工程科技的發(fā)展需求

我國(guó)在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確規(guī)定到，到2020年，我國(guó)鐵路的正式營(yíng)業(yè)里數(shù)要超過(guò)10萬(wàn)km，電氣化率要超過(guò)50%，客運(yùn)專線（由提速線路與客運(yùn)線路共同組成）要達(dá)到13,000 km以上，完成三個(gè)以上的城際客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的客運(yùn)專線。在客運(yùn)專線建設(shè)中，同時(shí)加強(qiáng)煤炭外運(yùn)路線的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模、高能力的煤運(yùn)通道，使鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。

鐵路客運(yùn)專線是較為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有難度大、標(biāo)準(zhǔn)高和任務(wù)重的特點(diǎn)，這就要求我們要不斷提高和更新鐵路工程的科技水平，增強(qiáng)自身的創(chuàng)新能力，快速提升鐵路建設(shè)技術(shù)水平，嚴(yán)格遵守國(guó)家提出的“自主創(chuàng)新，重點(diǎn)跨越，支撐發(fā)展，引領(lǐng)未來(lái)”的發(fā)展方針，堅(jiān)持“突出重點(diǎn)、依托實(shí)際、系統(tǒng)成套”的原則，為建設(shè)世界一流的客運(yùn)專線不懈努力。

2.2 鐵路工程科技關(guān)鍵技術(shù)

（1）客運(yùn)專線技術(shù)。就目前而言，京津、鄭西等客運(yùn)專線已經(jīng)引入了消化無(wú)渣軌道技術(shù)，在此基礎(chǔ)上，我們還要重點(diǎn)關(guān)注無(wú)渣軌道、橋梁與隧道的匹配工程、軌道電路適應(yīng)、接口集成技術(shù)、軟土地基處理和無(wú)縫線路設(shè)計(jì)等方面的技術(shù)突破和創(chuàng)新。以石太線、廣珠線等客運(yùn)專線為例，由于其在線路、地質(zhì)、環(huán)境等各個(gè)方面的特殊性，要注重解決無(wú)渣軌道技術(shù)的適應(yīng)性試驗(yàn)、同高精度無(wú)渣軌道想匹配的隧道工程建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等問(wèn)題，解決防排水技術(shù)，要把路基當(dāng)作結(jié)構(gòu)物來(lái)進(jìn)行施工設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線路基工程的“零瑕疵”，保證行車的平穩(wěn)性和軌道的耐久性，形成有中國(guó)特色的客運(yùn)專線建設(shè)技術(shù)，建立一套成熟的客運(yùn)專線建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系并嚴(yán)格執(zhí)行。

（2）既有線路提速技術(shù)。全面完善既有線路提速工作，將既有線路全面提速至200 km／h，不斷完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，改進(jìn)線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)，使其適應(yīng)既有線路提速后的運(yùn)輸需要，積極鉆研大型機(jī)械，在不影響既有線路正常運(yùn)行的前提下發(fā)展路基的檢測(cè)和加固技術(shù)。

（3）鐵路線路、軌道養(yǎng)護(hù)技術(shù)。制定出適用于現(xiàn)代化鐵路線路的保養(yǎng)與維修相關(guān)規(guī)程，制定出適用于不同等級(jí)的軌道線路管理準(zhǔn)則。將客運(yùn)專線、客貨共線的情況進(jìn)行區(qū)分，制定出適合不同類型線路、軌道的維修標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)設(shè)備的使用范圍。對(duì)隧道狀態(tài)檢測(cè)評(píng)定技術(shù)系統(tǒng)進(jìn)行深入研究，不斷更新維修、養(yǎng)護(hù)技術(shù)及設(shè)備。

（4）設(shè)施設(shè)備安全監(jiān)測(cè)技術(shù)。需要對(duì)道岔、無(wú)縫線路、長(zhǎng)達(dá)隧道等不同類型的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行安全監(jiān)督和測(cè)定，逐步建立起統(tǒng)一的設(shè)施設(shè)備技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)以供查詢。將信息化引入安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，開(kāi)發(fā)具有實(shí)時(shí)化、網(wǎng)絡(luò)化的災(zāi)害防治信息體系。

促進(jìn)我國(guó)鐵路工程科技發(fā)展的對(duì)策

3.1 增強(qiáng)自身的自主創(chuàng)新能力

現(xiàn)在我國(guó)鐵路建設(shè)正處于非常關(guān)鍵的時(shí)期，在這個(gè)關(guān)鍵的使其，想要提高鐵路工程建設(shè)的技術(shù)水平要求我們要不斷提升自主創(chuàng)新能力，減輕對(duì)外來(lái)技術(shù)的過(guò)分依賴，以提高鐵路工程科技的創(chuàng)新能力為依據(jù)，實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路建設(shè)的現(xiàn)代化發(fā)展，為鐵路的發(fā)展提供強(qiáng)有力的后盾，通過(guò)不斷的科研攻關(guān)，解決現(xiàn)在鐵路建設(shè)中存在的各類技術(shù)問(wèn)題，這是由現(xiàn)階段國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平及現(xiàn)有鐵路建設(shè)能力所提出的的迫切要求。

3.2 加強(qiáng)科技知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)

鐵路部門的工程科技的知識(shí)應(yīng)受到大力的保護(hù)，通過(guò)管理標(biāo)準(zhǔn)的制定來(lái)保護(hù)鐵路工程技術(shù)的完整性和科技人員的自身權(quán)益，重視知識(shí)產(chǎn)權(quán)的維護(hù)與管理，建立高效率的產(chǎn)權(quán)信息保護(hù)平臺(tái)。用科學(xué)的方法為鐵路工程科技發(fā)展和鐵路建設(shè)提供有力的保障，構(gòu)建良好的創(chuàng)新環(huán)境，健全相關(guān)的鐵路工程管理體系，推動(dòng)鐵路工程科技的發(fā)展。

3.3 培養(yǎng)鐵路工程技術(shù)人才

任何科學(xué)技術(shù)的發(fā)展都離不開(kāi)該技術(shù)領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的推動(dòng)，科技發(fā)展的關(guān)鍵是人才的培養(yǎng)和引進(jìn)。在鐵路工程科技發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，要始終貫徹實(shí)施人才強(qiáng)路戰(zhàn)略，完善人才的培訓(xùn)、選拔、任用、激勵(lì)機(jī)制，對(duì)人才的流動(dòng)進(jìn)行高效的管理，依托重大的科技項(xiàng)目或工程項(xiàng)目，培養(yǎng)一批高水平的鐵路工程技術(shù)人才。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 王淑雨，韓同銀，李君. 鐵路工程實(shí)體量監(jiān)督預(yù)警原理與方案探討[J]. 中國(guó)鐵路. 2011(07)

篇11

（一）突破了高鐵工程建造技術(shù)難關(guān)

近年來(lái)，我國(guó)高鐵突破了復(fù)雜地質(zhì)條件、高墩大跨復(fù)雜橋梁建造等系列工程建造技術(shù)難關(guān)。攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區(qū)、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列技術(shù)難題，掌握了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理和路基填筑成套技術(shù)體系。建成了武漢天興洲、南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋和濟(jì)南黃河大橋等世界一流的新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁，系統(tǒng)掌握了長(zhǎng)大橋梁簡(jiǎn)支箱梁的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)輸、架設(shè)成套技術(shù)體系。系統(tǒng)掌握了無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)、制造、施工、檢測(cè)及維護(hù)等技術(shù)，研發(fā)了高速鐵路鋼軌及扣件、大號(hào)碼道岔等重要軌道部件，首創(chuàng)了在長(zhǎng)大橋梁、高架站上鋪設(shè)無(wú)砟軌道的技術(shù)，構(gòu)建了無(wú)砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

（二）掌握了高速列車成套技術(shù)

通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了時(shí)速200～250公里高速列車總成、牽引控制、制動(dòng)系統(tǒng)、牽引變流等9大核心技術(shù)以及10大配套技術(shù)，形成了我國(guó)時(shí)速200～250公里高速列車系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。在此基礎(chǔ)上，以提升速度和安全可靠性為核心，在高速列車基礎(chǔ)理論、關(guān)鍵技術(shù)、制造工藝、試驗(yàn)評(píng)估等方面實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)創(chuàng)新，成功研制出時(shí)速350公里高速列車并實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，成功研制了時(shí)速380公里新一代高速列車。在列車控制技術(shù)方面，采用GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地面與動(dòng)車組控車信息雙向?qū)崟r(shí)傳輸，構(gòu)建了時(shí)速300～350公里等級(jí)的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，能夠滿足時(shí)速350公里、最小追蹤間隔3分鐘運(yùn)行要求。

（三）掌握了高鐵運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)

在檢測(cè)技術(shù)上，成功研制了時(shí)速250、350公里的高速綜合檢測(cè)列車。在運(yùn)營(yíng)調(diào)度上，針對(duì)我國(guó)既有線列車與高速列車、不同速度等級(jí)高速列車跨線運(yùn)行的復(fù)雜運(yùn)輸組織方式，研發(fā)了高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)。在安全預(yù)警技術(shù)上，建立了防災(zāi)預(yù)警監(jiān)測(cè)和自動(dòng)應(yīng)急處理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)風(fēng)、雨、雪、異物侵限等災(zāi)害的實(shí)時(shí)預(yù)警和監(jiān)控。在客運(yùn)服務(wù)技術(shù)上，研制了適應(yīng)大客流量、響應(yīng)時(shí)間快、系統(tǒng)安全性高的綜合客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)以及多種不同類型的制票設(shè)備和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)了車站旅客服務(wù)集成管理平臺(tái)，較好地滿足了旅客自主化、個(gè)性化、多樣化的服務(wù)需求。

（四）掌握了高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)

系統(tǒng)掌握了高鐵總體設(shè)計(jì)技術(shù)、子系統(tǒng)間優(yōu)化匹配技術(shù)、接口管理協(xié)調(diào)技術(shù)、系統(tǒng)測(cè)試及安全控制技術(shù)、系統(tǒng)評(píng)估和聯(lián)調(diào)聯(lián)試技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動(dòng)車組、牽引供電、通信信號(hào)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)等各子系統(tǒng)的集成，使整體系統(tǒng)功能達(dá)到最優(yōu)。在不同速度等級(jí)列車混合運(yùn)行、高速線與既有線互聯(lián)互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對(duì)無(wú)砟軌道適應(yīng)性等方面實(shí)現(xiàn)重大技術(shù)創(chuàng)新，形成了先進(jìn)完善的高速鐵路系統(tǒng)集成技術(shù)體系。高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)的建立，為我國(guó)優(yōu)質(zhì)高效推進(jìn)高鐵建設(shè)、提高高鐵系統(tǒng)安全可靠性和運(yùn)行品質(zhì)提供了保證。

京滬高速列車的創(chuàng)新組織

我國(guó)于2006年引進(jìn)了時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)，通過(guò)三幾年的消化吸收再創(chuàng)新，取得了重點(diǎn)實(shí)踐和階段性成果。在此基礎(chǔ)上，2007年8月，科技部與鐵道部就依托京滬高速鐵路工程、聯(lián)合推動(dòng)我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新達(dá)成共識(shí)，2008年2月26日，共同簽署了《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》（以下簡(jiǎn)稱《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》）。《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》確定：以滿足京滬高速鐵路需求的高速列車（動(dòng)車組）成套關(guān)鍵技術(shù)和適合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路運(yùn)輸組織和控制系統(tǒng)技術(shù)為研發(fā)重點(diǎn)，加快建立和完善具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速350公里及以上、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的我國(guó)高速列車技術(shù)體系。

《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》總投資30億元，其中國(guó)撥資金10億元，鐵道部組織配套資金20億元，在亟待解決的工程技術(shù)難題、提升系統(tǒng)設(shè)計(jì)與集成能力、以及支撐發(fā)展的基礎(chǔ)理論研究等三個(gè)層面設(shè)置了l0大課題任務(wù)，分別研究高速列車輪軌耦合等系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、系統(tǒng)總成等關(guān)鍵技術(shù)及裝置、高速受流等相關(guān)配套技術(shù)等等。實(shí)施三年來(lái)，基本掌握了時(shí)速350公里及以上高速列車（動(dòng)車組）成套技術(shù)，取得了一批自主創(chuàng)新成果。

一是在高速列車整車研制方面。成功自主研制了符合京滬高速鐵路運(yùn)輸需求的、持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里、最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速380公里的新一代高速列車，今年初，在京滬高鐵先導(dǎo)段運(yùn)行試驗(yàn)中創(chuàng)造了每小時(shí)487.3公里的世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高速度，預(yù)計(jì)今年6月30日將全面投入正式運(yùn)營(yíng)。就技術(shù)水平而言，我國(guó)新一代高速列車最高運(yùn)營(yíng)速度比日本新干線高80公里，比德國(guó)ICE和法國(guó)TGV高60公里，在節(jié)能環(huán)保性和綜合舒適性等方面也具有較為明顯的優(yōu)勢(shì)。

二是在控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新方面。自主設(shè)計(jì)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS.3級(jí))已成功運(yùn)用于武廣高速鐵路，首次在時(shí)速350公里條件下實(shí)現(xiàn)列車控制信息“車地”雙向傳輸，這代表了當(dāng)今世界最先進(jìn)水平。牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)也取得了重大突破，研發(fā)了世界上首創(chuàng)的、張力達(dá)到37kN的高強(qiáng)高導(dǎo)接觸網(wǎng)導(dǎo)線，突破了不斷電自動(dòng)過(guò)分相技術(shù)，初步測(cè)算，采用最新技術(shù)可使京滬高速鐵路節(jié)省社會(huì)時(shí)間成本4000萬(wàn)小時(shí)以上，年節(jié)電達(dá)到6億度以上。

三是在創(chuàng)新平臺(tái)建設(shè)方面。已陸續(xù)建成一系列代表當(dāng)今世界最高水平的試驗(yàn)研究平臺(tái)，其中包括：時(shí)速達(dá)到600公里的高速列車滾振試驗(yàn)臺(tái)，1∶1的鋁合金車體模態(tài)與疲勞分析試驗(yàn)臺(tái)，1∶1的高速轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)參數(shù)響應(yīng)分析試驗(yàn)臺(tái)和1∶1的牽引傳動(dòng)與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)綜合試驗(yàn)臺(tái)，試驗(yàn)風(fēng)速350公里以上并具有噪音測(cè)試功能的地面交通工具風(fēng)洞試驗(yàn)臺(tái)，雷諾數(shù)達(dá)到1∶8、試驗(yàn)速度接近500公里的動(dòng)模型實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)。

高鐵組織創(chuàng)新中的成功經(jīng)驗(yàn)

《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的成功得益于打破常規(guī)的組織體系，主要經(jīng)驗(yàn)包括如下幾個(gè)方面。

（一）搭建了有利于發(fā)揮“舉國(guó)體制”作用的計(jì)劃管理架構(gòu)

《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》啟動(dòng)之初，就成立了雙組長(zhǎng)制的領(lǐng)導(dǎo)小組和由一大批國(guó)內(nèi)頂級(jí)專家組建的總體專家組，其中包括中國(guó)科學(xué)院和工程院院士、以及鐵路行業(yè)的技術(shù)領(lǐng)軍人物，由兩部門負(fù)責(zé)同志及相關(guān)科研單位、企業(yè)專家共同組建的70余人的計(jì)劃管理辦公室。從各個(gè)機(jī)構(gòu)的構(gòu)成及運(yùn)轉(zhuǎn)方面，實(shí)質(zhì)上形成了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下有利于發(fā)揮“舉國(guó)體制”作用的計(jì)劃管理框架，可以總結(jié)出三方面經(jīng)驗(yàn)：一是兩部門有明確的各自分工，科技部主要負(fù)責(zé)組織全國(guó)的科技力量（其中鐵路系統(tǒng)的僅占一小部分）進(jìn)行科研攻關(guān)，鐵道部負(fù)責(zé)組織需求和進(jìn)行政府定購(gòu)引導(dǎo)。同時(shí)，兩部門聯(lián)合按照終端產(chǎn)品安全運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行過(guò)程把關(guān)。二是突破制度性的束縛，根據(jù)鐵路行業(yè)特殊情況，創(chuàng)造性的允許行政干部進(jìn)入專家組工作，從而更大的發(fā)揮了既懂專業(yè)、又有管理經(jīng)驗(yàn)的行業(yè)專家的作用。三是創(chuàng)造性的引入項(xiàng)目承擔(dān)單位的骨干人員，進(jìn)入計(jì)劃管理辦公室工作，不僅為有效把握各研究單位科研進(jìn)度、促進(jìn)合作提供了可能，而且為培養(yǎng)我國(guó)自己的高速鐵路管理人才奠定了基礎(chǔ)。

（二）設(shè)計(jì)了投入強(qiáng)度空前、多計(jì)劃協(xié)同的國(guó)家科技計(jì)劃支持模式

該項(xiàng)目不僅僅局限于10億元規(guī)模，也不局限于國(guó)家科技支撐計(jì)劃本身，而是涉及973、863和科技支撐三個(gè)國(guó)家科技計(jì)劃等五個(gè)項(xiàng)目，總投入近15億元，其中科技支撐計(jì)劃投入達(dá)10億元。具體來(lái)說(shuō)，在973計(jì)劃中，設(shè)立了“最高運(yùn)行時(shí)速500公里條件下的高速列車關(guān)鍵力學(xué)行為研究”項(xiàng)目，共投入3000萬(wàn)元，委托中科院力學(xué)所牽頭；在863計(jì)劃中，分別設(shè)立了“最高試驗(yàn)速度400公里/小時(shí)高速檢測(cè)列車關(guān)鍵技術(shù)研究與裝備研制”項(xiàng)目和“高速鐵路用車輪材料及關(guān)鍵技術(shù)的研究”項(xiàng)目，分別投入2億元和6000萬(wàn)元，前者由鐵道部負(fù)責(zé)組織，由鐵科院牽頭；在國(guó)家科技支撐計(jì)劃中，分別設(shè)立了“中國(guó)高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”項(xiàng)目和“高速輪軌鐵路引進(jìn)消化、吸收與創(chuàng)新”項(xiàng)目，分別投入10億元和9000萬(wàn)元，前者為《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的主要科研內(nèi)容，后者為《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的預(yù)研項(xiàng)目，由北車集團(tuán)長(zhǎng)春客車承擔(dān)。此外，對(duì)于國(guó)家科技支撐計(jì)劃而言，單個(gè)項(xiàng)目達(dá)到10億元規(guī)模是從未有過(guò)的，是一次創(chuàng)造性的嘗試。從實(shí)踐效果看，此次嘗試是非常成功的。

（三）采用了廣泛利用國(guó)內(nèi)創(chuàng)新資源的開(kāi)放式項(xiàng)目組織模式

篇12

一、分析鐵路安全運(yùn)輸?shù)囊饬x

在鐵路運(yùn)輸工作領(lǐng)域中，用傳統(tǒng)且單一的安全維護(hù)方式依然無(wú)法與相關(guān)鐵路項(xiàng)目的建設(shè)達(dá)到完美配合的境界，運(yùn)用科學(xué)的運(yùn)輸管理機(jī)制對(duì)鐵路的工作效率以及水平等方面，都產(chǎn)生了積極的推動(dòng)作用。對(duì)于正處在發(fā)展中的鐵路交通運(yùn)輸部門，其中所實(shí)行的安全運(yùn)輸舉措是工作人員賴以生存的重要資源。我國(guó)的鐵路交通運(yùn)輸工作領(lǐng)域處于正在發(fā)展的階段，相關(guān)工作人員運(yùn)用的管理技術(shù)也呈現(xiàn)初級(jí)的水平，需要具備更大的提升空間。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)記載，西方國(guó)家在發(fā)展交通運(yùn)輸技術(shù)方面，基本達(dá)到高科技和高水平的層次。我國(guó)對(duì)于鐵路安全運(yùn)輸領(lǐng)域，更需要重視其運(yùn)輸管理技術(shù)方面的完善和革新，致力于發(fā)揮鐵路交通部門的實(shí)際工作能力，為鐵路運(yùn)輸項(xiàng)目的建設(shè)提供具備穩(wěn)定安全性能的交通工具，并且促進(jìn)鐵路運(yùn)輸部門和工作人員之間達(dá)成進(jìn)一步的配合，最終具備穩(wěn)定安全的鐵路運(yùn)輸條件?？偠灾?，國(guó)家需要重視鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域所具有的戰(zhàn)略意義，努力發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍?，避免造成交通事故。以高?jí)的業(yè)務(wù)能力作為基礎(chǔ)，來(lái)發(fā)展鐵路交通運(yùn)輸?shù)男ЧＵ?，使得運(yùn)輸環(huán)節(jié)具備極強(qiáng)的安全性能，充分發(fā)揮鐵路安全運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)θ藗內(nèi)粘３鲂猩畹囊饬x，進(jìn)一步提高人們的物質(zhì)生活水平。

二、鐵路交通運(yùn)輸過(guò)程中安全運(yùn)輸?shù)拇胧?/p>

2.1培訓(xùn)專業(yè)的工作人員

在這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)尤為激烈的時(shí)代，面對(duì)鐵路安全運(yùn)輸領(lǐng)域有關(guān)管理機(jī)制的全面發(fā)展，優(yōu)秀的技術(shù)工程師以及眾多的管理人員變成了緊缺的資源，他們直接影響著鐵路安全運(yùn)輸項(xiàng)目的發(fā)展水平。關(guān)于國(guó)家培養(yǎng)專業(yè)工作人員方面，需要培養(yǎng)他們的全面素質(zhì)，關(guān)注工作人員的實(shí)際鐵路運(yùn)輸管理能力，促進(jìn)人員對(duì)鐵路交通運(yùn)輸工具的安全維護(hù)和管理技術(shù)的研究和開(kāi)發(fā)過(guò)程，提高他們的技術(shù)創(chuàng)新能力，采取相應(yīng)的方針政策來(lái)提升鐵路運(yùn)輸工作方面的安全管理水平，為我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸工作領(lǐng)域注入鮮活的生命力。對(duì)于國(guó)家來(lái)說(shuō)，在現(xiàn)階段應(yīng)重視對(duì)人才的教育和培養(yǎng)過(guò)程，采取完備的方針政策來(lái)解決工作人員的緊缺問(wèn)題，可以通過(guò)提升對(duì)高級(jí)工作人員的工資待遇，為他們的生存環(huán)境提供更好的保障，建設(shè)專門培養(yǎng)工作人員的基地，產(chǎn)生更加專業(yè)的技術(shù)人才。關(guān)于學(xué)校設(shè)立鐵路交通運(yùn)輸工程安全管理機(jī)制的相關(guān)專業(yè)上，老師在教學(xué)中應(yīng)重視學(xué)生的個(gè)性化發(fā)展和綜合素質(zhì)的共同培養(yǎng)過(guò)程，一方面完成專業(yè)課程的系統(tǒng)化講授，另一方面加強(qiáng)學(xué)生的實(shí)際業(yè)務(wù)發(fā)展的能力，促進(jìn)學(xué)生形成專業(yè)化的發(fā)展特色，讓學(xué)生們明白堅(jiān)持踏實(shí)學(xué)習(xí)現(xiàn)代鐵路交通運(yùn)輸管理技術(shù)的重要性，培養(yǎng)他們優(yōu)良的技術(shù)水平。有關(guān)部門不但在現(xiàn)階段會(huì)對(duì)鐵路交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)中優(yōu)秀的人力資源有極大的依賴性，在未來(lái)同樣也離不開(kāi)鐵路交通運(yùn)輸工作領(lǐng)域所利用的關(guān)鍵運(yùn)輸管理機(jī)制，這一關(guān)鍵運(yùn)輸管理機(jī)制將對(duì)鐵路交通工程建設(shè)領(lǐng)域產(chǎn)生重要的影響力，對(duì)重要的運(yùn)輸領(lǐng)域起到保護(hù)和運(yùn)輸管理的作用。

2.2健全運(yùn)輸管理機(jī)制

只有鐵路交通運(yùn)輸管理機(jī)制在傳統(tǒng)方式的基礎(chǔ)上，通過(guò)更加系統(tǒng)和先進(jìn)的發(fā)展途徑，才能進(jìn)一步彌補(bǔ)鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域具體工作環(huán)節(jié)存在的缺陷。通過(guò)實(shí)施完善的鐵路運(yùn)輸管理機(jī)制來(lái)引導(dǎo)安全運(yùn)輸?shù)膶?shí)際工作環(huán)節(jié)，幫助具體運(yùn)輸管理方面減少了大量繁瑣的環(huán)節(jié)，隨著鐵路運(yùn)輸管理技術(shù)的提高來(lái)促進(jìn)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的運(yùn)行情況。以往鐵路交通運(yùn)輸工作存在管理方式不恰當(dāng)?shù)默F(xiàn)象，而通過(guò)先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸管理技術(shù)將提高鐵路運(yùn)輸問(wèn)題的解決效率，重點(diǎn)是通過(guò)高水平的鐵路運(yùn)輸管理技術(shù)，達(dá)到鐵路工程建設(shè)和工作人員相互信賴的合作關(guān)系，促進(jìn)相關(guān)鐵路項(xiàng)目的建設(shè)領(lǐng)域能夠具備堅(jiān)實(shí)的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，我們了解到傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸管理技術(shù)在實(shí)際辦公過(guò)程中會(huì)耗費(fèi)更多的人力資源，也常常因?yàn)楣ぷ鞣绞讲划?dāng)而阻斷了鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)的順利進(jìn)行，我們需要發(fā)展鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域中相關(guān)的工程管理技術(shù)。為鐵路交通運(yùn)輸項(xiàng)目的建設(shè)提供了堅(jiān)實(shí)的保障，促進(jìn)這一類交通工具各個(gè)結(jié)構(gòu)具有正常運(yùn)轉(zhuǎn)的性能。鐵路運(yùn)輸工程安全管理工作必須突破傳統(tǒng)技術(shù)的局限性，對(duì)每個(gè)鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)的全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督和管理，確保在一定運(yùn)行時(shí)間中記錄鐵路交通工具的損耗情況，并且進(jìn)行及時(shí)的維護(hù)工作，更換掉老化的運(yùn)輸設(shè)備，以此來(lái)發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩匦?，保障鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域具備充分的技術(shù)條件。

2.3提高運(yùn)輸管理的創(chuàng)新性

只有鐵路運(yùn)輸管理工作措施通過(guò)更加系統(tǒng)和科學(xué)的管理思路，探索出一條全新的管理方案，才能進(jìn)一步彌補(bǔ)鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域的交通事故風(fēng)險(xiǎn)防御不及時(shí)等問(wèn)題。通過(guò)實(shí)施創(chuàng)新型對(duì)策引導(dǎo)鐵路運(yùn)輸管理工作完成的效果，幫助具體鐵路運(yùn)輸管理減少了大量繁瑣的環(huán)節(jié)，隨著鐵路運(yùn)輸部門轉(zhuǎn)變運(yùn)輸管理理念，來(lái)促進(jìn)鐵路運(yùn)輸項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展。并且，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)避免運(yùn)用單一的安全運(yùn)輸管理方案，需要通過(guò)先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸管理技術(shù)，才能解決鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的正常運(yùn)轉(zhuǎn)問(wèn)題，重點(diǎn)是利用高水平的安全運(yùn)輸管理工作技術(shù)，達(dá)到鐵路運(yùn)輸部門和管理者相互信賴的合作關(guān)系，讓鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域具備持久安全發(fā)展的特點(diǎn)。人們的日常出行無(wú)法分開(kāi)鐵路運(yùn)輸工具，鐵路運(yùn)輸部門需要維持運(yùn)輸?shù)母咝院捅憬菪?，進(jìn)一步保證順暢運(yùn)輸情況，才能帶此類運(yùn)輸工具的進(jìn)一步高速發(fā)展。所以說(shuō)，我們需要確保鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全發(fā)展情況，提高運(yùn)輸管理的創(chuàng)新性，使得鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域能夠可持續(xù)的健康發(fā)展，遵守一定的運(yùn)輸要求，嚴(yán)格執(zhí)行鐵路運(yùn)輸管理方案，避免發(fā)生一系列的事故。鐵路運(yùn)輸管理工作必須突破傳統(tǒng)管理觀念的局限性，對(duì)每個(gè)鐵路工程建設(shè)的全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督和管理，逐步采取積極且創(chuàng)新的管理方法，保障鐵路運(yùn)輸管理過(guò)程具備充分且可靠的安全運(yùn)輸管理水平，這樣才可以適應(yīng)新時(shí)代鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的正常運(yùn)轉(zhuǎn)趨勢(shì)。

2.4重視安全運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)環(huán)節(jié)

篇13

順應(yīng)新興IT技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，落實(shí)綠色可持續(xù)發(fā)展理念，需要我們有新的IT建設(shè)與運(yùn)維思路。傳統(tǒng)的“煙囪式”IT基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式難以適應(yīng)快速增長(zhǎng)的IT資源需求，昂貴的設(shè)備成本、復(fù)雜的異構(gòu)運(yùn)維、隔離的信息孤島、高額的資源消耗讓中國(guó)鐵路IT建設(shè)背負(fù)了沉重的歷史包袱，更無(wú)法滿足中國(guó)鐵路總公司面向未來(lái)的轉(zhuǎn)型需要。中國(guó)鐵路急需適應(yīng)時(shí)代要求的新型IT基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)，而兼具成本優(yōu)勢(shì)和彈性伸縮優(yōu)勢(shì)的云計(jì)算成為了中國(guó)鐵路總公司的不二選擇。

目前，公有云、私有云、混合云等不同類型的云服務(wù)不一而足，如何選擇適合中國(guó)鐵路實(shí)際需求的云計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)，是擺在中國(guó)鐵路信息化建設(shè)者們面前的一道難題。云計(jì)算的關(guān)鍵基礎(chǔ)是虛擬化技術(shù)，基于過(guò)去對(duì)虛擬化技術(shù)的技術(shù)儲(chǔ)備和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，2014年底，中國(guó)鐵路信息技術(shù)中心決定研發(fā)基于OpenStack的開(kāi)源云計(jì)算解決方案，由此，“鐵信云”云管平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生。鐵信云由中國(guó)鐵路信息技術(shù)中心組織建設(shè)和運(yùn)維，并通過(guò)下屬的北京中鐵信科技有限公司，與北京云途騰科技有限公司組成聯(lián)合研發(fā)團(tuán)隊(duì)，為鐵信云提供技術(shù)支持。

“當(dāng)前，隨著OpenStack開(kāi)源云計(jì)算技術(shù)的逐步成熟，我們發(fā)現(xiàn)開(kāi)源軟件的發(fā)展趨勢(shì)已經(jīng)非常明朗。從剛開(kāi)始，我們從對(duì)云計(jì)算、開(kāi)放系統(tǒng)抱有懷疑態(tài)度，到慢慢認(rèn)為可以嘗試，到現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始部署，這有一個(gè)轉(zhuǎn)變的過(guò)程。我們認(rèn)為這一切都是順其自然：一個(gè)是企業(yè)自身存在需求，一個(gè)是當(dāng)前IT發(fā)展的趨勢(shì)，這兩者正好走到了一個(gè)交匯點(diǎn)?！边@是中國(guó)鐵路信息技術(shù)中心技術(shù)支持部高明星部長(zhǎng)在介紹鐵路選擇OpenStack開(kāi)源云計(jì)算解決方案的背后考量。

“為了支撐鐵總的項(xiàng)目，我們創(chuàng)新地與北京中鐵信實(shí)施了聯(lián)合研發(fā)的模式，這本身就是一個(gè)創(chuàng)新?！北本┰仆掘v科技有限責(zé)任公司COO吳凱介紹。鐵信云的生產(chǎn)上線部署，作為項(xiàng)目技術(shù)支持團(tuán)隊(duì)的北京中鐵信和云途騰聯(lián)合攻克了很多難關(guān)。面對(duì)OpenStack復(fù)雜的模塊組件帶來(lái)的不穩(wěn)定性和松耦合性，雙方通過(guò)大量的測(cè)試、驗(yàn)證以獲取更高級(jí)別的穩(wěn)定、可靠性。同時(shí)，一期部署近800臺(tái)服務(wù)器的龐大規(guī)模，超十萬(wàn)臺(tái)虛擬機(jī)的正式生產(chǎn)上線前的規(guī)?；瘻y(cè)試，也讓雙方積累了大量部署和運(yùn)維的經(jīng)驗(yàn)。此外，雙方也借助廣泛的研究和實(shí)踐實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一的資源納管和系統(tǒng)整合，幫助中國(guó)鐵路總公司有效地實(shí)現(xiàn)了對(duì)原有IT資源的高效管理和有效利用。

“鐵信云未來(lái)的部署不僅僅局限于中國(guó)鐵路總公司這一級(jí)，而是有全國(guó)性的規(guī)劃，僅靠一家公司或者某一個(gè)團(tuán)隊(duì)來(lái)支持全國(guó)性的運(yùn)維無(wú)法實(shí)現(xiàn)?！?北京中鐵信科技有限公司技術(shù)總監(jiān)李廣謙介紹：“對(duì)于OpenStack的部署和運(yùn)維而言，我們研發(fā)的目的就是將實(shí)際部署和服務(wù)交付過(guò)程中的‘坑’填上，讓OpenStack向自動(dòng)化、簡(jiǎn)約化的方向發(fā)展。”對(duì)于OpenStack的后期運(yùn)維，鐵信云也規(guī)劃部署了OMS系統(tǒng)，其中云途騰貢獻(xiàn)了MagicStack模塊以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化聯(lián)動(dòng)，而北京中鐵信則將大數(shù)據(jù)的底層架構(gòu)引入到OMS系統(tǒng)，通過(guò)監(jiān)控、日志分析來(lái)采集IT系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源，結(jié)合大數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)分析與告警。

作為OpenStack技術(shù)的推動(dòng)者，英特爾作為提供底層硬件平臺(tái)和軟件優(yōu)化的合作伙伴也參與了鐵信云項(xiàng)目的部署和優(yōu)化?！坝⑻貭枌?duì)于整個(gè)開(kāi)源社區(qū)的支持方面一直力度都非常大，我們與英特爾合作了至少四五年的時(shí)間，他們對(duì)于很多前沿技術(shù)在開(kāi)放系統(tǒng)中的使用方面投入了很多資源。一方面他們自身有很多研發(fā)，另外這些研究成果也比較慷慨的給類似我們這種創(chuàng)業(yè)公司或者前沿型的技術(shù)公司采用?！眳莿P肯定了英特爾在開(kāi)源社區(qū)和鐵信云項(xiàng)目中作出的技術(shù)貢獻(xiàn)。

截至目前，鐵信云在中國(guó)鐵路信息技術(shù)中心的2015公共信息處理平臺(tái)擴(kuò)容工程中開(kāi)始部署應(yīng)用，按照工程的設(shè)計(jì)規(guī)劃，在鐵信云IaaS平臺(tái)上應(yīng)部署包括鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)、調(diào)度、機(jī)務(wù)和公共基礎(chǔ)平臺(tái)五大類共計(jì)15個(gè)應(yīng)用，目前應(yīng)用遷移和部署正在進(jìn)行中。

作為全球領(lǐng)先的IT企業(yè)，在云計(jì)算領(lǐng)域，英特爾一直致力于攜手生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴以O(shè)penStack等開(kāi)源技術(shù)，推動(dòng)企業(yè)客戶搭建靈活高效、負(fù)載均衡、運(yùn)維簡(jiǎn)便、成本低廉的云計(jì)算平臺(tái)?！熬蛙浖x網(wǎng)絡(luò)、網(wǎng)絡(luò)功能虛擬化、軟件定義存儲(chǔ)等技術(shù)而言，英特爾與中國(guó)合作伙伴有共同、深入的展望?！?/p>

英特爾中國(guó)云計(jì)算戰(zhàn)略總監(jiān)陳緒博士表示：“我們相信，鐵信云在中國(guó)鐵路信息技術(shù)中心成功的應(yīng)用部署經(jīng)驗(yàn)，將為更多公司與相關(guān)行業(yè)提供參考。我們也期望，未來(lái)，在中國(guó)鐵路總公司等大型國(guó)企的大型數(shù)據(jù)中心的規(guī)劃過(guò)程中，我們也能發(fā)揮一定的作用，能夠幫助確保整個(gè)項(xiàng)目從架構(gòu)上、從實(shí)施上不會(huì)遇到任何困擾，同時(shí)還體現(xiàn)一定的前瞻性?！?/p>

相關(guān)鏈接

北京中鐵信公司和北京云途騰公司采用OpenStack等開(kāi)源軟件聯(lián)合研發(fā)的私有云產(chǎn)品SRCloud OS/T2Cloud OS，目前已完成了一期規(guī)模化部署。北京中鐵信是中國(guó)鐵路信息技術(shù)中心的下屬企業(yè)，為鐵路等行業(yè)提供IT服務(wù)。云途騰則是國(guó)內(nèi)知名的云平臺(tái)產(chǎn)品和服務(wù)提供商，是國(guó)內(nèi)OpenStack資深玩家，并在1年內(nèi)完成兩輪人民幣融資。鐵信云項(xiàng)目的主要目標(biāo)是為鐵路及相關(guān)行業(yè)的IT基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)服務(wù)。

選擇OpenStack的原因是什么？北京中鐵信公司副總經(jīng)理饒偉說(shuō)，在最初做選型的時(shí)候，“軟硬件分離”、“自主可控”是明_的設(shè)計(jì)要求。開(kāi)源軟件的自主可控還是最有吸引力的地方，選擇主要基于以下幾點(diǎn)：

自主可控，代碼可審計(jì)