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鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:鐵路安全管理工程質(zhì)量論文
一、在建鐵路工程質(zhì)量安全管理控制的關(guān)鍵
1要做好建設(shè)之前的準(zhǔn)備工作
完善項(xiàng)目建設(shè)的管理體系在建鐵路工程是一個體系非常復(fù)雜的工程項(xiàng)目，所以，在開展工程建造之前一定要做好各個環(huán)節(jié)的準(zhǔn)備性工作，確保在建鐵路施工中規(guī)避意外情況的發(fā)生，做好相應(yīng)的應(yīng)對措施，的考慮到工程建造過程中可能會發(fā)生的技術(shù)性難題，做到未雨綢繆。避免當(dāng)實(shí)際操作與原有的實(shí)際方案有沖突的時候，因?yàn)闇?zhǔn)備工作的不夠完整，而感到應(yīng)接不暇，遇到困難時措手不及。要想使得工程建造能夠更加順利的按照原有計(jì)劃的工程和質(zhì)量按期交接，就一定要將準(zhǔn)備工作做到位，所謂磨刀不誤砍柴工，就是這個道理。設(shè)計(jì)人員要詳細(xì)的考察施工建造工地的地形，并結(jié)合建設(shè)工程所處的地理環(huán)境、資源優(yōu)勢、交通運(yùn)輸?shù)谋憷潭群吞鞖庖蛩氐鹊龋鄠€因素進(jìn)行縝密的勘探與調(diào)查，力求做出最為完備的設(shè)計(jì)方案，要將這些前期的準(zhǔn)備工作，按需求分配并落實(shí)到各個部門的工作日程之中，進(jìn)行分工合作，再將搜集到的具體信息，一并上傳給負(fù)責(zé)工程建設(shè)的設(shè)計(jì)管理部門，進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃和系統(tǒng)的分析。然后再按實(shí)際的工程建設(shè)要求，對整個鐵路工程進(jìn)行施工項(xiàng)目的運(yùn)作。在建設(shè)施工之前，要將所有的技術(shù)工人進(jìn)行專業(yè)的工程培訓(xùn)，把在施工過程中可能會存在的一些問題和需要注意的問題，進(jìn)行詳細(xì)的講解和分析，并總結(jié)出遇到突發(fā)狀況時需要及時采取的應(yīng)對措施，保障在建鐵路工程的質(zhì)量安全和人員安全。建立健全鐵路工程建設(shè)的管理體系，明確責(zé)任分工的制度，將各個項(xiàng)目工作的管理和監(jiān)督落實(shí)到個人，做到權(quán)責(zé)分明，提高在建鐵路建設(shè)工程的項(xiàng)目管理效率。這樣在施工建造中如果發(fā)生與實(shí)際要求不符合的狀況時，就可以快速的找到項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，及時的找出問題產(chǎn)生的原因，評估可能造成的損失，并做好相應(yīng)的應(yīng)對措施，以便保障在建鐵路項(xiàng)目建設(shè)的有序合理開展。
2做好企業(yè)的監(jiān)控
密切各個部門的合作鐵路建設(shè)的良好而平穩(wěn)運(yùn)行，需要各個部門的共同協(xié)作，默契的配合。這不僅僅只是建造工人需要注意的問題，更是領(lǐng)導(dǎo)層和管理者要強(qiáng)化的意識問題。作為一個企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，其一言一行，每個決策的提出，都會對這整個工程建造的主要方向產(chǎn)生很大的影響。為使工程能夠安全有效地運(yùn)行，領(lǐng)導(dǎo)層要詳細(xì)的了解和掌握每一個員工的個人信息，并使所有的參建人員完成個人信息的等級記錄檔案，在建造施工之前要到工地現(xiàn)場做好開工建設(shè)的安全普及和工程建造中需要堅(jiān)守的原則的說明。要求每一位員工都要嚴(yán)格的按照原則行事。及時的掌握在建鐵路工程建造的實(shí)施動態(tài)和近期進(jìn)展?fàn)顩r。對工程建造的每一個細(xì)節(jié)都要密切的給予關(guān)注，可以利用現(xiàn)達(dá)的科學(xué)技術(shù)，通過網(wǎng)絡(luò)化的平臺，對整個項(xiàng)目實(shí)施有效的操控與監(jiān)督，在出現(xiàn)意外情況時，要迅速的將解決的方案傳達(dá)給相應(yīng)的負(fù)責(zé)部門，使損失達(dá)到最小化，為項(xiàng)目工程建造者提供一個安全的工作氛圍。各個工程建設(shè)部門要強(qiáng)化合作的意識，不僅每個部門之間要做到分工合作的明確性，各下屬部門與管理者也要加強(qiáng)合作。當(dāng)遇到問題時，要及時的找到相應(yīng)的管理部門進(jìn)行討論和協(xié)商，切不可擅自做出主張，這種做法是對他生命安全和工程質(zhì)量安全的極大不負(fù)責(zé)。當(dāng)處理問題的意見發(fā)生分歧時，要做到求同存異，進(jìn)行科學(xué)的分析與論斷，在最短的時間內(nèi)，制定出最有效的解決方案，減少對整個鐵路工程建設(shè)的延期時間，找到適合彼此發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)互利雙贏的發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路工程建設(shè)者要嚴(yán)格的按照合同的要求，進(jìn)行工程的建造與具體項(xiàng)目內(nèi)容的實(shí)施，按時按期的完成每一個項(xiàng)目規(guī)定的任務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，努力為工程的建設(shè)營造好的工作環(huán)境，將所有的優(yōu)勢條件都得到有效的利用，保障在建鐵路工程的建設(shè)在最初的周密計(jì)劃范圍內(nèi)安全的運(yùn)行。
二、加強(qiáng)我國鐵路工程質(zhì)量安全管理的措施
1建立完善的責(zé)任制度鐵路建設(shè)的順利開展
需要依靠每個部門的密切配合，從選材到運(yùn)輸再到質(zhì)量的把關(guān)，都需要相關(guān)人員的嚴(yán)格把控，所以對工作人員實(shí)施必要的管理與監(jiān)督制度就顯得非常重要了，在施工的過程中如果發(fā)現(xiàn)存在質(zhì)量安全問題，一定要將責(zé)任逐級的落實(shí)到個人，并及時提出修改的措施和改正的意見，并且要對主要負(fù)責(zé)的人員進(jìn)行必要的責(zé)罰，以免重蹈覆轍，為質(zhì)量安全的管理留下不必要的隱患。鐵路工作的領(lǐng)導(dǎo)也要不斷地結(jié)合實(shí)際的發(fā)展情況，完善自己的管理體制，做好各個項(xiàng)目部門的嚴(yán)格把關(guān)，要將每個參建的人員進(jìn)行實(shí)際有效的身份記錄，保障施工人員個體的安全，定期的組織各部門開展關(guān)于質(zhì)量安全管理思想性工作，加強(qiáng)部門之間的積極配合，實(shí)施高效的賞罰管理制度，以降低安全問題的發(fā)生頻率，加強(qiáng)員工的工作熱情和積極性，以使鐵路建設(shè)事業(yè)順利開展和安全的進(jìn)行。
2實(shí)施有效的保障支撐工作
鐵路工作人員要依靠技術(shù)的支持和科學(xué)的力量，投入鐵路工程的建設(shè)工作，向著時代的發(fā)展方向邁進(jìn)，逐漸形成現(xiàn)代化的、專業(yè)性能強(qiáng)大的管理體系。做好質(zhì)量安全的管理機(jī)制，合理的促進(jìn)施工部門對質(zhì)量安全的檢測工作，不斷的對工程的質(zhì)量和安全管理系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)化的更新，使鐵路建設(shè)的質(zhì)量安全監(jiān)督達(dá)到更高層次的水平，能夠更加及時有效地發(fā)現(xiàn)問題、排查問題和解決問題，做好工程控制的保障性準(zhǔn)備，減少事故的發(fā)生，為鐵路運(yùn)輸業(yè)傳遞出正能量。
三、結(jié)束語
在建鐵路的質(zhì)量安全管理工作，需要人們從思想意識上加以重視，要樹立安全施工的責(zé)任意識，加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)的凝聚力。強(qiáng)化資源的整合力度，使鐵路建設(shè)逐漸走向信息化、網(wǎng)絡(luò)化的道路，采取各個部門同時運(yùn)轉(zhuǎn)的施工形式，提高建設(shè)效率，促進(jìn)我國的鐵路建設(shè)更加的科學(xué)化和系統(tǒng)化。提高鐵路建設(shè)工程的建設(shè)質(zhì)量，在施工項(xiàng)目過程中，加強(qiáng)質(zhì)量的管理措施，嚴(yán)格把關(guān)質(zhì)量安全的問題，優(yōu)化鐵路建設(shè)的管理模式，為鐵路建設(shè)提供有效的科學(xué)依據(jù)。
作者：張紅旭單位：中鐵六局集團(tuán)石家莊鐵路建設(shè)有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:鐵路隧道工程論文
1設(shè)計(jì)方面
鐵路隧道設(shè)計(jì)的時候應(yīng)該嚴(yán)格按照《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》和《鐵路隧道施工規(guī)范》。在隧洞設(shè)計(jì)中，最重要的屬于隧洞進(jìn)口段的選擇，進(jìn)口段的組成包括進(jìn)水喇叭口、閘室、通氣孔、平壓管和漸變段等幾部分。以下就進(jìn)口部分的設(shè)計(jì)進(jìn)行論述。
（1）進(jìn)水喇叭口：進(jìn)口通常采用兩側(cè)邊墻順?biāo)鞣较蚝晚敯迦蛐纬傻臋E圓曲線，深式無壓隧洞進(jìn)水口是一短管型壓力段，為了增加壓力段壓力，改善壓力分布，常在進(jìn)口段頂部設(shè)置傾斜壓坡。這種形式的壓力進(jìn)口段頂部曲線由橢圓曲線AB、直線段BC、及EF組成。通常BC段稍緩于EF段，壓板長度L應(yīng)滿足塔頂啟閉機(jī)的布置和閘門檢修的要求，可采用3～6米。
（2）通氣孔:通氣孔在隧洞的運(yùn)行中承擔(dān)著排氣和補(bǔ)氣的雙重任務(wù)，所在施工的過程的過程中應(yīng)該注意通氣孔的設(shè)計(jì)和施工。并且通氣孔必須和閘門的啟閉機(jī)室分開設(shè)置。
（3）平壓管：平壓管的設(shè)置主要是為了檢修閘門在靜水中開啟的時候需要的啟門力較小。平壓管的大小應(yīng)該根據(jù)灌水時間、兩道門間的灌水空間及后一道門漏水量來確定。
（4）攔污柵:攔污柵的主要作用是防止外來的雜物進(jìn)入隧洞。
2施工方面隧道開挖前
應(yīng)該在施工現(xiàn)場檢查有無各種管線，邊坡開挖的時，工作人員應(yīng)該做好安全措施，火工器材的加工以及爆破作業(yè)君均按照《爆破安全規(guī)程》執(zhí)行，并且爆破人員必須經(jīng)過嚴(yán)格的訓(xùn)練，有良好的心理素質(zhì)；在爆破危險區(qū)應(yīng)該設(shè)置明顯的標(biāo)志，并且排專人看管；爆破工作應(yīng)該由豐富經(jīng)驗(yàn)的人員統(tǒng)一指揮；特種工作人員必須持證上崗。在錨桿作業(yè)中，為了確保施工的安全，因該在施工現(xiàn)場加強(qiáng)觀察，及早的發(fā)現(xiàn)和處理事故，制定專人定期對錨桿進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，防止錨桿滑落而造成安全事故，注漿作業(yè)開始前因該仔細(xì)的檢查和清洗接頭。進(jìn)入隧洞所有的施工人員必須全部佩戴防護(hù)用品、穿戴防護(hù)用具；噴射作業(yè)開始前，仔細(xì)檢查圍巖受噴面，徹底清理危石、浮石。采用合適的降塵措施，控制施工現(xiàn)場空氣中粉塵含量。在隧道開挖的過程中，為了盡可能的減少周圍的基巖對隧道洞壁的壓力，開挖的時候應(yīng)該盡可能的采用光面爆破技術(shù)；對于地質(zhì)比較差的地基，建議采用半斷面開挖法+弱爆破技術(shù)組合的方式進(jìn)行開挖；對于斷面比較大的隧道，應(yīng)該進(jìn)行分步開挖的方式，一般分步開挖的方法有CD法，CRD法等，其中CD法是利用鋼筋混凝土和錨桿作為豎向荷載，進(jìn)行分區(qū)開挖的方式，CD法又被稱為中隔壁法，可適用于Ⅳ～Ⅴ級雙線淺埋的隧道。在鐵路隧道工程中，工程的監(jiān)控量測對于隧洞的防坍起著至關(guān)重要的作用。監(jiān)控量測應(yīng)該包括如下的內(nèi)容：監(jiān)控量測的項(xiàng)目，包括沉降測量，位移測量，收斂測量等等；監(jiān)控量測布置的原則；監(jiān)控量測的頻率；監(jiān)控量測控制的基準(zhǔn)。除此之外，施工單位應(yīng)該有專門的測量設(shè)備和能夠熟練處理數(shù)據(jù)的技術(shù)人員，監(jiān)控量測的時候應(yīng)該保障量測的連續(xù)性和性，量測人員要保障相對的穩(wěn)定，不能夠輕易的更換。在鐵路隧道施工中，常用的監(jiān)控量測的方法一般有洞內(nèi)外觀察法，變形監(jiān)控量測法，應(yīng)力應(yīng)變監(jiān)控量測法，接觸量測法等。在處理量測的數(shù)據(jù)的時候應(yīng)該時常的校核，對監(jiān)控量測應(yīng)該進(jìn)行分析，分析的內(nèi)容包括：繪制量測動態(tài)線；選擇回歸線，并與控制基準(zhǔn)進(jìn)行相關(guān)額比較；對支護(hù)進(jìn)行評價；及時的反饋評價的結(jié)果，并且給出適當(dāng)?shù)慕ㄗh。
3結(jié)束語
鐵路隧道工程是交通路線上重要的結(jié)構(gòu)物，它不僅對當(dāng)?shù)氐慕煌ㄆ鹬陵P(guān)重要的作用，而且對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展有推動作用。鐵路隧道工程施工在實(shí)際的工程中還有許多的問題需要解決，望同行們，不遺余力，為我國的隧道事業(yè)做貢獻(xiàn)。
作者：董昭陽單位：中鐵十六局集團(tuán)第五工程有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:水土保持監(jiān)測鐵路工程論文
1概述
我國是世界上水土流失最為嚴(yán)重的國家之一。開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目在建設(shè)和生產(chǎn)過程中對原地表進(jìn)行的擾動、破壞地表植被、挖填和搬運(yùn)土石方、棄土棄渣等施工生產(chǎn)生活，均使得原地貌的土壤及其母質(zhì)受到破壞、侵蝕和運(yùn)移，改變了原工程所在區(qū)域的自然環(huán)境，使水土流失因子發(fā)生了根本性的改變，產(chǎn)生了大量的水土流失。做好鐵路工程的水土保持監(jiān)測工作，較大程度地控制人為水土流失，確保鐵路工程建設(shè)區(qū)生態(tài)環(huán)境安全及人民的生產(chǎn)生活是工程在建設(shè)過程中面臨的一個重大而緊迫的任務(wù)。因此，構(gòu)建一套適合鐵路工程建設(shè)的水土保持監(jiān)測指標(biāo)體系，是鐵路水土保持監(jiān)測工作的重要環(huán)節(jié)，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
2構(gòu)建原則
（1）為鐵路建設(shè)服務(wù)的原則。水土保持的監(jiān)測成果是為水土保持生態(tài)建設(shè)和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的。因此，在對指標(biāo)的選擇時應(yīng)該為減少鐵路工程建設(shè)過程中的水土流失所服務(wù)。（2）創(chuàng)新性原則。水土保持學(xué)科是一門綜合性學(xué)科，在不斷吸收其他學(xué)科的精髓，如生態(tài)修復(fù)理論，3S技術(shù)等，水土保持監(jiān)測技術(shù)方法在不斷的創(chuàng)新。因此，鐵路工程水土保持監(jiān)測指標(biāo)的建立，既要傳承傳統(tǒng)，還得吸收先進(jìn)的理論和方法，才能正確反映鐵路建設(shè)過程中的水土流失動態(tài)變化。（3）代表性原則。由于鐵路在建設(shè)過程中影響水土流失的因素比較復(fù)雜，且相互關(guān)聯(lián)，影響水土流失的權(quán)重也不盡一樣，因此產(chǎn)生水土流失的形式也比較多樣化。因此，在選擇監(jiān)測指標(biāo)時，應(yīng)該選擇具有代表性的影響因子。（4）性原則。監(jiān)測指標(biāo)的選取要能夠充分反映鐵路工程在建設(shè)過程中水土保持工作的方方面面，以便科學(xué)合理、真實(shí)的表現(xiàn)水土流失的動態(tài)變化，使各個指標(biāo)之間既不重復(fù)，又相互聯(lián)系。（5）實(shí)時性原則。由于鐵路工程在建設(shè)過程中必然會受到自然和社會兩方面的影響，建設(shè)規(guī)模、施工進(jìn)度和質(zhì)量也在時刻變化。為了能夠反映水土流失的動態(tài)變化過程，因此監(jiān)測及其數(shù)據(jù)就要求實(shí)時的更新，否則會失去水土保持監(jiān)測的意義。
3監(jiān)測指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)層次
水土保持監(jiān)測指標(biāo)體系在結(jié)構(gòu)上分三個層次，分別稱為指標(biāo)類、指標(biāo)亞類和指標(biāo)。（1）指標(biāo)類。指標(biāo)類從應(yīng)用出發(fā)，依據(jù)水土保持監(jiān)測的內(nèi)容和水土保持中的作用與功能劃分出相互獨(dú)立、內(nèi)容完整、互不混淆的幾大類，各類之間在反映水土流失特征上有質(zhì)的差異。好（2）指標(biāo)亞類。指標(biāo)亞類是指標(biāo)類的補(bǔ)充和延伸，劃分依據(jù)是指標(biāo)的綜合特性，或自然屬性各異，或侵蝕動力不同，或治理措施、效果和危害種類不同，表達(dá)了指標(biāo)類的分異和指標(biāo)亞類的共同特性。（3）指標(biāo)。指標(biāo)是監(jiān)測指標(biāo)體系的基本組成單元，是直接調(diào)查、測驗(yàn)和分析計(jì)算的信息結(jié)果，對指標(biāo)亞類的數(shù)量、強(qiáng)度、變化速率給與直接度量，處于系統(tǒng)的低層。
4水土保持監(jiān)測指標(biāo)體系構(gòu)建
根據(jù)鐵路工程的施工工藝和水土流失特點(diǎn)，結(jié)合構(gòu)建原則和層次結(jié)構(gòu)，將鐵路工程水土保持監(jiān)測指標(biāo)劃分如下。為水土流失因子、水土流失狀況、水土流失危害、水土保持措施、水土保持效果五個指標(biāo)類，每個指標(biāo)類劃分指標(biāo)亞類和指標(biāo)。其中水土流失因子指標(biāo)類包括7個指標(biāo)亞類和48個指標(biāo)，水土流失狀況指標(biāo)類包括11個指標(biāo)亞類和74個指標(biāo)，水土流失危害指標(biāo)類包括3個指標(biāo)亞類和14個指標(biāo)，水土保持措施指標(biāo)類包括4個指標(biāo)亞類和20個指標(biāo)，水土保持效果指標(biāo)類包括4個指標(biāo)亞類和18個指標(biāo)，總計(jì)5個指標(biāo)類，29個指標(biāo)亞類，174個指標(biāo)。鐵路工程水土保持監(jiān)測指標(biāo)體系。
5結(jié)論
根據(jù)鐵路工程的施工工藝和水土流失特點(diǎn)，結(jié)合為鐵路建設(shè)服務(wù)、創(chuàng)新性、代表性、性、實(shí)時性的原則，將鐵路工程的水土保持監(jiān)測指標(biāo)劃分為水土流失因子、水土流失狀況、水土流失危害、水土保持措施、水土保持效果五個指標(biāo)類，每個指標(biāo)類劃分指標(biāo)亞類和指標(biāo)，包括5個指標(biāo)類、29個指標(biāo)亞類和174個指標(biāo)，為鐵路建設(shè)項(xiàng)目的水土保持監(jiān)測工作提供理論依據(jù)。
作者：高志亮單位：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:建設(shè)管理鐵路工程論文
1鐵路工程建設(shè)施工管理問題
現(xiàn)代鐵路工程建設(shè)施工管理調(diào)研報告指出，我國鐵路工程施工管理中項(xiàng)目管理方式使得管理層與作業(yè)層存在溝通不暢的問題。而這一問題的存在直接導(dǎo)致了施工管理工作中諸多問題的產(chǎn)生，加上鐵路工程施工特點(diǎn)以及鐵路施工地域氣候因素的影響使得鐵路工程建設(shè)施工中質(zhì)量隱患及管理問題的頻發(fā)。受傳統(tǒng)施工管理習(xí)慣以及鐵路施工企業(yè)管理能力等因素影響，鐵路工程建設(shè)施工管理中還存在制度不完善、制度與工程不相符、管理體系不能有效指導(dǎo)施工等問題。這些問題的存在嚴(yán)重影響了鐵路工程建設(shè)施工管理工作的開展、影響了施工企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益、影響了鐵路工程建設(shè)施工質(zhì)量。為了促進(jìn)我國鐵路工程建設(shè)施工行業(yè)的發(fā)展、促進(jìn)鐵路工程建設(shè)施工企業(yè)的發(fā)展，我國鐵路工程建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)針對施工管理現(xiàn)狀開展評測工作及相關(guān)對策的制定與執(zhí)行。通過科學(xué)的施工管理以及有效的執(zhí)行，預(yù)防施工管理問題的發(fā)生、促進(jìn)施工管理工作的有效開展。
2解決鐵路工程建設(shè)管理問題的方法
2.1調(diào)整人力資源，提高整體的建設(shè)管理水平
鐵路企業(yè)正處于體制改革的過程中，由于鐵路企業(yè)過去屬于國有企業(yè)，其組織結(jié)構(gòu)和從業(yè)人員方面存在很大的問題。其中較為明顯的是組織繁多且人員冗余。在市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作下要對其結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)行合理化的組織運(yùn)行方式，在工作人員上要做到人力資源的合理配置，任人唯賢。切實(shí)做到以工作人員所具備的能力和崗位的匹配度高度契合以提高管理的水平和質(zhì)量。
2.2提高建設(shè)單位風(fēng)險意識，完善各項(xiàng)管理工作
當(dāng)下，我國鐵路施工單位與各供貨商之間都建立的是經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，經(jīng)濟(jì)糾紛、利益沖突等現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，市場環(huán)境以及價格等也多變，因此，相關(guān)建設(shè)單位必須從實(shí)際出發(fā)，不斷加強(qiáng)并完善自身的管理水平，將管理的風(fēng)險降到低，最終達(dá)到品質(zhì)的管理水平。我國在鐵路工程建設(shè)中的管理主要包括以下幾種：首先，招標(biāo)管理。企業(yè)的最終目標(biāo)是獲得較大的收益，在競爭日益激烈的今天，招標(biāo)方與投標(biāo)方在《中華人民共和國招標(biāo)投標(biāo)法》的約束下追求自身的利益，但是在這個過程中還存在大量問題，主要有投標(biāo)方胡亂抬價、評標(biāo)時間過短、對于違約罰款力度不夠等等。其次，合同管理。順應(yīng)時展，相關(guān)的各種鐵路建設(shè)合同要做到適時修改與補(bǔ)充，建設(shè)施工單位在施工階段要對合同的執(zhí)行情況進(jìn)行嚴(yán)格的檢查，一定要確保合同的規(guī)范、合理。，計(jì)劃管理。鐵路工程建設(shè)管理離不開計(jì)劃管理，計(jì)劃編制的好壞以及執(zhí)行程度的好壞嚴(yán)重影響工程的進(jìn)度，相關(guān)部門必須保障計(jì)劃的科學(xué)合理，以保障工期以及工程質(zhì)量。
2.3加強(qiáng)施工管理以及事前防范
建立行之有效的檢查標(biāo)準(zhǔn)以及考核指標(biāo)，在檢查完畢之后，要將最終結(jié)果通報全線并納入“六位一體”考核。針對檢查后梳理出的突出問題，傾向性問題安排專項(xiàng)檢和復(fù)查。試驗(yàn)先行作為一種手段，是確立工藝方法的重要保障，它還為大面積展開施工提供的技術(shù)支持和有效的質(zhì)量控制措施。對于工序的簽認(rèn)，可以實(shí)行看板管理，這能促進(jìn)工序的合理化，要對主要工序的交接驗(yàn)收進(jìn)行確認(rèn)、簽認(rèn)以及留名，建立每個施工工序與環(huán)節(jié)的質(zhì)量責(zé)任界定，追溯體系，每一個工程，每一個項(xiàng)目都把責(zé)任分解到人，落實(shí)到位，并現(xiàn)場掛牌公示，對主要的施工工序，推行看板管理，確保工程安全質(zhì)量達(dá)標(biāo)。按照運(yùn)營管理單位提前介入的要求，在設(shè)計(jì)方案、主要設(shè)備（材料）進(jìn)場、隱蔽工程施工、單位工程驗(yàn)收中組織運(yùn)營接管單位的技術(shù)人員全過程介入、現(xiàn)場把關(guān)，發(fā)現(xiàn)問題及時協(xié)調(diào)解決，方案調(diào)整問題由公司組織設(shè)計(jì)、運(yùn)營單位協(xié)商確定，并及時辦理相關(guān)變更手續(xù)。
2.4抓好安全管理，重視建設(shè)綠色環(huán)保鐵路
一直以來，人們都把安全問題放在首位，不管是鐵路工程建設(shè)單位，還是其他任何部門或者組織，都應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到安全在工作中的重要性，此外，要在企業(yè)內(nèi)部樹立安全責(zé)任重于泰山的思想，讓工作人員了解安全的意義，并積極采取相關(guān)的預(yù)防措施，真正把施工安全工作擺到重要位置，常抓不懈。在開工前必須針對工程的特點(diǎn)，對施工全過程進(jìn)行系統(tǒng)分析，根據(jù)現(xiàn)場情況建立安全管理體系：深化安全專項(xiàng)整治，狠抓各項(xiàng)防范和整改措施的落實(shí)，堵塞漏洞，防患于未然。
綜上所述，鐵路運(yùn)輸事業(yè)在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有重要地位，鐵路運(yùn)輸事業(yè)正處于興旺發(fā)展當(dāng)中，鐵路工程修建工作還將大量繼續(xù)。從經(jīng)驗(yàn)來看鐵路施建工作當(dāng)中由于管理不善出現(xiàn)了很多問題，為了讓這些問題消失在萌芽當(dāng)中，完善鐵路施建管理工作亟待解決。在施工技術(shù)上要對其工程施建圖紙的設(shè)計(jì)和審核工作進(jìn)一步規(guī)范，在人力資源配置上要壯大管理隊(duì)伍，在管理上既要有懂技術(shù)的專業(yè)性管理人才，又要有具有出色交流協(xié)調(diào)能力的領(lǐng)導(dǎo)人才，同時要確保管理人員具有較高的職業(yè)道德素質(zhì)和社會責(zé)任感。我國的鐵路事業(yè)已經(jīng)駛向歐洲，鐵路運(yùn)輸質(zhì)量在一定程度代表了我國的國力發(fā)展水平，所以對此必須給予高度的重視。
作者：劉文博單位：中鐵十九局集團(tuán)第三工程有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:鐵路工程預(yù)算成本控制論文
1鐵路工程中預(yù)算成本控制中存在的問題
1．1缺乏預(yù)算成本競爭意識，成本控制觀念較差項(xiàng)目部中從項(xiàng)目經(jīng)理至一般施工管理員工，多數(shù)是沒有市場競爭意識，且預(yù)算成本意識、經(jīng)濟(jì)效益意識以及發(fā)展意識較弱，以經(jīng)濟(jì)效益為中心思想仍未建立，在工程施工管理以及預(yù)算成本控制中存在較嚴(yán)重的粗放型管理現(xiàn)象［2－3］。不著重于項(xiàng)目管理及提高成本控制的管理力度，沒有以項(xiàng)目預(yù)算成本控制為中心，而采用挖潛增效的方式;多數(shù)員工將成本管理認(rèn)為只是工經(jīng)部門的事，且與其它部門不相關(guān)，各部門間各自為政、配合不當(dāng)、協(xié)調(diào)不力;對項(xiàng)目部參與預(yù)算成本管理的各級人員沒有進(jìn)行充分調(diào)動，同時施工人員對企業(yè)的責(zé)任成本相關(guān)管理知識了解甚少，只干不算。
1．2預(yù)算成本管理與控制的盲目性和隨意性大項(xiàng)目部施工預(yù)算成本控制沒有采取目標(biāo)和責(zé)任成本管理。在施工準(zhǔn)備階段，項(xiàng)目部很少真正實(shí)施成本計(jì)劃并依據(jù)此計(jì)劃的成本目標(biāo)分解與落實(shí)到各位施工管理員工的身上，形成崗位責(zé)任成本。因此，成本控制由于缺乏有效計(jì)劃，將沒有目標(biāo)，崗位人員則沒有明確的成本控制責(zé)任，即沒有壓力，從而使預(yù)算成本控制盲目性和隨意性是顯而易見的。
1．3預(yù)算成本控制的基礎(chǔ)工作較薄弱首先是定額管理方面，項(xiàng)目部在施工過程中存在工料消耗沒有定額以領(lǐng)代耗、以購代點(diǎn)，不夠健全的物資動態(tài)報告制度，或是有定額指標(biāo)，而在實(shí)際生產(chǎn)過程中沒有根據(jù)定額領(lǐng)發(fā)料，超支不罰、節(jié)約無獎，使定額管理制度失去了其存在意義;有些項(xiàng)目部在制定外包勞務(wù)、勞務(wù)計(jì)劃以及決定勞動力時仍不嚴(yán)格依據(jù)定額，不認(rèn)真根據(jù)勞動定額和工作量對用工數(shù)量進(jìn)行計(jì)算等，造成成本超支現(xiàn)象的發(fā)生，使預(yù)算成本費(fèi)用的增長幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了收益和產(chǎn)值的增加幅度。其次是責(zé)任成本制度的建設(shè)方面，難以正確對各部門及工序間各自享有成本管理的權(quán)限及各自所承擔(dān)的成本責(zé)任進(jìn)行區(qū)分，導(dǎo)致在成本節(jié)超后，不能形成節(jié)超分析。權(quán)責(zé)不清，則對其無從考核，導(dǎo)致獎罰不能兌現(xiàn)，目標(biāo)的責(zé)任成本管理失去了相應(yīng)效用。再次是成本核算工作不夠扎實(shí)。責(zé)任成本管理的實(shí)現(xiàn)是以成本核算為基礎(chǔ)和根本。項(xiàng)目部存在的成本臺賬與報表設(shè)置不齊全(或是設(shè)置但其登記上報不實(shí))，導(dǎo)致成本信息失去了其最基本來源的真實(shí)性，從而不能正確對整個成本管理工作進(jìn)行實(shí)施。，項(xiàng)目部由于成本管理人員的綜合素質(zhì)不高，使一些成本核算及成本分析新知識和新方法不能得到正確、及時地應(yīng)用，給目標(biāo)責(zé)任成本管理的應(yīng)用和推廣帶來了一定的影響。
1．4施工組織安排不合理在施工組織設(shè)計(jì)過程中，項(xiàng)目部多數(shù)是采取走形式、照搬照套的方式，而組織工程施工沒有選取經(jīng)濟(jì)合理的施工方案。在施工中多數(shù)又以施工管理員工的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行組織施工，其組織管理不夠嚴(yán)密，各工序銜接不合理，工程項(xiàng)目上常常發(fā)生窩工及返工現(xiàn)象，這就使得工程項(xiàng)目的施工成本大大增加。好的施工組織是將人、機(jī)、材等資源進(jìn)行優(yōu)化組合，是質(zhì)量、成本、進(jìn)度的組合，施工成本相對是低的。比如:同是一項(xiàng)基礎(chǔ)的開挖工作，在組織施工過程中用1個人干8天和用8個人干1天的費(fèi)用是不相同的，但若是采用機(jī)械開挖其費(fèi)用更是不一樣的。
1．5機(jī)械設(shè)備和施工材料使用費(fèi)用較高在材料以及小型機(jī)具的管理、倉儲、使用等方面，項(xiàng)目部缺乏有效的控制制度，損失、浪費(fèi)現(xiàn)象較為明顯。尤其是工程小料，浪費(fèi)、損失、丟失現(xiàn)象非常嚴(yán)重，存在較為嚴(yán)重的管理缺陷;大型設(shè)備在投入使用中，由于其管理不到位、計(jì)劃不夠嚴(yán)密等原因，導(dǎo)致設(shè)備的使用率不高和設(shè)備的保養(yǎng)費(fèi)、維修費(fèi)過高;材料的采購也沒有相應(yīng)的有效采購管理制度，其價格相對較高。
1．6施工管理費(fèi)用較大項(xiàng)目上對控制各項(xiàng)費(fèi)用的報銷不夠嚴(yán)格或沒有制定嚴(yán)格的財(cái)務(wù)報銷制度，公司也對其疏于監(jiān)管，導(dǎo)致每個項(xiàng)目下來后，其交通費(fèi)、招待費(fèi)等管理費(fèi)用，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了費(fèi)用的正常開支。由于是國有企業(yè)，其職工隊(duì)伍龐大，各項(xiàng)目部各崗位的配置人員均多于正常情況，導(dǎo)致出現(xiàn)人浮于事及工作效率較低的現(xiàn)象，從而大大提高了項(xiàng)目上各項(xiàng)管理費(fèi)用的支出，僅是管理員工的工資就遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于正常的開支水平。
2改善當(dāng)前鐵路工程中預(yù)算成本控制現(xiàn)狀的建議
2．1堅(jiān)持管理與技術(shù)創(chuàng)新，降低項(xiàng)目的施工成本工程項(xiàng)目管理要想實(shí)現(xiàn)成本的不斷降低，必須堅(jiān)持科學(xué)管理與技術(shù)創(chuàng)新。首先應(yīng)進(jìn)一步發(fā)育、完善企業(yè)內(nèi)部的勞務(wù)分包、施工機(jī)具租賃及材料供應(yīng)等，以保障工程質(zhì)量、安全和工期為基礎(chǔ)，使各項(xiàng)成本達(dá)到低化;堅(jiān)持將競爭機(jī)制引入企業(yè)內(nèi)部，使生產(chǎn)要素與資源能夠更好的進(jìn)行優(yōu)化配置;不斷地更新觀念及實(shí)施資金的管理創(chuàng)新。基于“科技支撐創(chuàng)新、創(chuàng)新支撐發(fā)展”，以增強(qiáng)企業(yè)的核心業(yè)務(wù)能力為中心，積極采取新的經(jīng)營管理模式和生產(chǎn)方式;積極采取新材料、新技術(shù)、新設(shè)備和新工藝，充分發(fā)揮企業(yè)的技術(shù)中心作用，對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系進(jìn)行逐步完善，從而更有效地降低項(xiàng)目的施工成本。
2．2加強(qiáng)對企業(yè)成本管理人員的激勵與培訓(xùn)企業(yè)項(xiàng)目成本管理不只需要政策，也需要一定專業(yè)，所以加強(qiáng)培訓(xùn)企業(yè)成本管理人員，提升企業(yè)競爭力及人才管理水平，給企業(yè)發(fā)展培養(yǎng)一批職業(yè)、專業(yè)的成本管理人員，可有效彌補(bǔ)以往工程項(xiàng)目成本管理中存在的不足。因此，為了將項(xiàng)目成本管理做好，應(yīng)對成本管理人員進(jìn)行專業(yè)知識培訓(xùn)，通過學(xué)習(xí)讓他們更多了解管理知識。同時，在進(jìn)行培訓(xùn)成本管理人員時，應(yīng)建立相應(yīng)合適的激勵機(jī)制。加強(qiáng)控制項(xiàng)目成本，先加強(qiáng)管理人員的管理認(rèn)識及成本管理理念，對企業(yè)全體員工進(jìn)行成本意識培訓(xùn)，并建立激勵機(jī)制，對員工進(jìn)行有效激勵與約束，這是有效降低成本管理的措施之一。
2．3對項(xiàng)目成本核算工作進(jìn)行落實(shí)，實(shí)行責(zé)任管理目前，在企業(yè)管理過程中，責(zé)任制管理的實(shí)施是企業(yè)提升成本管理效率的保障，在實(shí)行責(zé)任管理制度中，需要制定合理、科學(xué)的成本核算指標(biāo)，同時也要實(shí)行適當(dāng)?shù)募钫摺Ｔ诮ㄔO(shè)工程項(xiàng)目中，應(yīng)采取針對性的分配責(zé)任，建設(shè)成本核算指標(biāo)，并對其進(jìn)行綜合評價，對成本核算工作應(yīng)及時了解其情況，對于具體的成本核算影響因素，需要制定具體的成本控制策略，有效實(shí)現(xiàn)成本的核算管理。
2．4加強(qiáng)與甲方經(jīng)濟(jì)洽商變更的索賠力度預(yù)算成本控制必須對項(xiàng)目的變更與合同執(zhí)行情況進(jìn)行加強(qiáng)處理，是針對項(xiàng)目成本超支的戰(zhàn)略。工程施工由于不確定因素較多，在施工中經(jīng)常會向甲方提出費(fèi)用索賠、工程變更。如果這項(xiàng)工作做得不好將直接影響成本支出，從而影響其經(jīng)濟(jì)效益。項(xiàng)目部在施工時，若某件事導(dǎo)致成本的額外支出、工期損失等，根據(jù)合同不屬于項(xiàng)目部的風(fēng)險或行為責(zé)任時，應(yīng)收集好相關(guān)的索賠資料，并按有關(guān)程序及時提交索賠報告和索賠意向通知，與甲方積極進(jìn)行洽商，爭取及時確認(rèn)得到較大的額度索賠。
3結(jié)語
綜上所述，鐵路工程的預(yù)算成本控制是適應(yīng)當(dāng)前社會發(fā)展的體現(xiàn)，在鐵路工程施工中，工程項(xiàng)目的預(yù)算與成本控制受諸多因素影響，造成鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)的預(yù)算成本控制存在問題，為使鐵路項(xiàng)目的核算與控制質(zhì)量與效率得到提高，提出幾條相關(guān)建議，有利于工程項(xiàng)目預(yù)算成本的控制。
作者：汪薈單位：中鐵七局集團(tuán)武漢工程有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:財(cái)務(wù)風(fēng)險鐵路運(yùn)輸論文
一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險管理的功能
財(cái)務(wù)風(fēng)險管理的功能包括：
1.識別財(cái)務(wù)風(fēng)險。風(fēng)險的識別是財(cái)務(wù)風(fēng)險管理的基礎(chǔ)，識別的內(nèi)容主要包括：鐵路運(yùn)輸企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中將面臨哪些風(fēng)險，這些風(fēng)險之間的關(guān)聯(lián)度如何，哪幾種風(fēng)險對企業(yè)的影響比較大。
2.衡量財(cái)務(wù)風(fēng)險。就是運(yùn)用概率和數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法對特定財(cái)務(wù)風(fēng)險發(fā)生的概率以及財(cái)務(wù)風(fēng)險發(fā)生后可能造成的損失進(jìn)行測定和評估。
3.控制財(cái)務(wù)風(fēng)險和財(cái)務(wù)損失。就是鐵路運(yùn)輸企業(yè)在損失發(fā)生前，采取各種措施防止財(cái)務(wù)風(fēng)險的發(fā)生或?qū)⒇?cái)務(wù)風(fēng)險控制在可接受的限度內(nèi)；在損失發(fā)生后，采取轉(zhuǎn)移、分散風(fēng)險等手段將風(fēng)險損失降至低。企業(yè)應(yīng)當(dāng)綜合運(yùn)用風(fēng)險規(guī)避、風(fēng)險降低、風(fēng)險分擔(dān)和風(fēng)險承受等風(fēng)險應(yīng)對策略，實(shí)現(xiàn)對風(fēng)險的有效控制。
二、當(dāng)前鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險的主要表現(xiàn)
形式在市場經(jīng)濟(jì)體系中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)具有行業(yè)特點(diǎn)，其財(cái)務(wù)風(fēng)險也具有特殊性。
1.籌資風(fēng)險：鐵路大規(guī)模建設(shè)、運(yùn)輸設(shè)備技術(shù)改造、保障安全生產(chǎn)等，帶來了巨額的資金需求，必須采取各種措施籌措龐大的資金，這雖然與國家宏觀政策密切相關(guān)，但還本付息和成本增長的壓力，也使鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險陡然加大。
2.投資風(fēng)險：主觀臆斷型的投資決策未能建立在科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，缺乏嚴(yán)密的市場預(yù)測和科學(xué)的投資可行性研究，審核把關(guān)流于形式化，造成企業(yè)投資決策失誤，投資管理嚴(yán)重滯后，投資項(xiàng)目效益低下，有的甚至損失巨大。
3.經(jīng)營風(fēng)險：主要的風(fēng)險，一是個別專用線和鐵路延伸至大型廠礦出現(xiàn)的取送車收費(fèi)項(xiàng)目上，有的企業(yè)存在遲交或不交作業(yè)費(fèi)的現(xiàn)象；二是在鐵路貨車進(jìn)入裝卸作業(yè)的地方企業(yè)后產(chǎn)生的貨車使用費(fèi)，有的企業(yè)存在長期拖欠作業(yè)費(fèi)的現(xiàn)象；形成了鐵路運(yùn)輸企業(yè)資金回收風(fēng)險。
三、財(cái)務(wù)風(fēng)險防范與控制的主要建議
針對財(cái)務(wù)風(fēng)險的現(xiàn)狀，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要樹立風(fēng)險意識，積極采取措施，建立科學(xué)規(guī)范的財(cái)務(wù)風(fēng)險防范與控制管理制度，并保持有效的落實(shí)，確保企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險低。
1.以人為本，抓住控制財(cái)務(wù)風(fēng)險的關(guān)健。提高財(cái)會人員的政治素質(zhì)、職業(yè)道德水準(zhǔn)和業(yè)務(wù)素質(zhì)，是構(gòu)建防范財(cái)務(wù)風(fēng)險的長效控制機(jī)制的前提。政治上，通過加強(qiáng)政治理論學(xué)習(xí)和財(cái)經(jīng)政策、法規(guī)制度的學(xué)習(xí)，增強(qiáng)財(cái)會人員遵紀(jì)守法的自覺性，樹立起高度的敬業(yè)精神和正確的政績觀；道德上，通過組織會計(jì)人員培訓(xùn)學(xué)習(xí)、加強(qiáng)誠信教育和職業(yè)道德建設(shè)，樹立起誠實(shí)守信的職業(yè)道德觀和廉潔自律的人生觀；業(yè)務(wù)上，通過加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)、繼續(xù)教育和崗位鍛煉，增強(qiáng)財(cái)會人員的工作技能，培育扎實(shí)有效的過硬本領(lǐng)，鑄就防范財(cái)務(wù)風(fēng)險的堅(jiān)實(shí)防線。
2.健全機(jī)制，筑牢控制財(cái)務(wù)風(fēng)險的基礎(chǔ)。在財(cái)務(wù)風(fēng)險機(jī)制的建設(shè)中，必須從事前、事中、事后全過程來考慮。事前控制重在項(xiàng)目決策時，通過集體研究等制度，對財(cái)務(wù)風(fēng)險的存在及其原因的客觀分析，制定出留有余地的管理措施，以保障意外風(fēng)險發(fā)生時能有效地應(yīng)對；事中控制重在過程執(zhí)行時，通過健全各種規(guī)章制度，利用會計(jì)處理和財(cái)務(wù)分析方法來防范生產(chǎn)經(jīng)營活動中的風(fēng)險發(fā)生，隨時調(diào)整財(cái)務(wù)活動，控制偏差并制定出新措施；事后控制重在評價考核時。無論是否出現(xiàn)風(fēng)險，都應(yīng)及時總結(jié)風(fēng)險管理的經(jīng)驗(yàn)，評價財(cái)務(wù)活動，為指導(dǎo)未來財(cái)務(wù)管理行為、規(guī)范風(fēng)險管理措施提拱依據(jù)。
3.把握重點(diǎn)，解決企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險的難點(diǎn)問題。
3.1積極研究創(chuàng)新融資手段，拓寬融資渠道，籌措資金，控制籌資風(fēng)險。鐵路運(yùn)輸企業(yè)是資金密集型企業(yè)，鐵路基本建設(shè)、設(shè)備更新改造和大修理都需要大量資金。這對鐵路投融資體制改革提出了更高的要求。為適應(yīng)這一新形勢，一方面要理順投融資的外部環(huán)境，爭取各方面的政策優(yōu)惠，另一方面要優(yōu)化融資理財(cái)?shù)膬?nèi)部環(huán)境，逐漸擴(kuò)大融資途徑，采取合資建路規(guī)模、鐵路企業(yè)股改上市融資等吸收外部權(quán)益性資本的方式，實(shí)現(xiàn)持續(xù)融資、滾動發(fā)展，減少鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險。
3.2控制投資和違規(guī)違紀(jì)形成的風(fēng)險。控制違規(guī)違紀(jì)形成的風(fēng)險是日常控制財(cái)務(wù)風(fēng)險的重點(diǎn)內(nèi)容。應(yīng)從兩方面人手，一是提高決策者的素質(zhì)，減少主觀上的違紀(jì)行為，二是杜絕“一言堂”現(xiàn)象，實(shí)行民主管理，只有做到不唯個別領(lǐng)導(dǎo)意志或小集團(tuán)利益而決策，讓一切權(quán)力都能在陽光下組織，在集體研究后實(shí)施，在有效的監(jiān)督下運(yùn)行，在信息反饋后能夠及時趨利除弊地進(jìn)行調(diào)整，才能減少由于違規(guī)違紀(jì)而形成的風(fēng)險。
3.3減少運(yùn)輸進(jìn)款收入遲交風(fēng)險。嚴(yán)格執(zhí)行中國鐵路總公司的規(guī)章制度，宣傳有關(guān)取送車收費(fèi)和貨車使用費(fèi)的收取政策，并加大清欠力度。
4.堅(jiān)持不懈，確保控制財(cái)務(wù)風(fēng)險的制度落實(shí)到位。
4.1將思想認(rèn)識落實(shí)到位。要不斷提高財(cái)務(wù)管理人員的風(fēng)險意識，明確財(cái)務(wù)風(fēng)險存在于財(cái)務(wù)管理工作的各個環(huán)節(jié)，任何環(huán)節(jié)的工作失誤都可能會給企業(yè)帶來財(cái)務(wù)風(fēng)險，財(cái)務(wù)管理人員必須高度重視，將風(fēng)險防范貫穿于財(cái)務(wù)管理工作的始終，做到警鐘常鳴。
4.2將督促檢查落實(shí)到位。各級領(lǐng)導(dǎo)、財(cái)務(wù)主管要把財(cái)務(wù)風(fēng)險防范的督促檢查納人議事日程，定期、不定期聽取匯報，抽查、監(jiān)督執(zhí)行情況。
4.3實(shí)行風(fēng)險抵押管理辦法。鐵路經(jīng)營業(yè)績考核辦法推行的風(fēng)險抵押辦法可以引入財(cái)務(wù)風(fēng)險防范機(jī)制，通過實(shí)行類似的制度將管理者、財(cái)務(wù)人員納入共同承擔(dān)風(fēng)險責(zé)任的范疇內(nèi)，做到責(zé)、權(quán)、利三位一體，從整體上控制風(fēng)險。財(cái)務(wù)風(fēng)險貫穿于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程的始終，各級財(cái)務(wù)管理人員要發(fā)揮財(cái)務(wù)風(fēng)險管理職能，把風(fēng)險管理提高到企業(yè)管理的突出位置，充分識別財(cái)務(wù)風(fēng)險，深入研究財(cái)務(wù)風(fēng)險，積極防范和控制財(cái)務(wù)風(fēng)險，以保障鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲得安全穩(wěn)定長期的經(jīng)濟(jì)效益，在激烈競爭的市場中處于不敗之地。
作者：王國娟單位：錦州車務(wù)段
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:預(yù)算管理鐵路運(yùn)輸論文
1在鐵路運(yùn)輸企業(yè)推行財(cái)務(wù)集約化管理的優(yōu)勢
1．1推行財(cái)務(wù)集約化管理，有利于提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的資金使用效率通過內(nèi)部資金整合，對企業(yè)資金支付推行集中支付與結(jié)算，由鐵總、路局統(tǒng)一調(diào)配內(nèi)部資金，有利于優(yōu)化企業(yè)籌、融資渠道，在保障企業(yè)正常運(yùn)營的情況下，較大限度地降低企業(yè)總體資金存儲量和貸款額度，有效地降低資金的使用成本，防范資金風(fēng)險，進(jìn)一步提高資金的使用效率。
1．2推行集約化管理，有利于提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)整體經(jīng)濟(jì)效益通過財(cái)務(wù)集約化管理，有利于鐵總（原鐵道部）對路局或路局對站段財(cái)務(wù)直接調(diào)控，增強(qiáng)地域與組織間的財(cái)務(wù)協(xié)作和財(cái)務(wù)協(xié)同，優(yōu)化預(yù)算編制程序，依托信息化平臺，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部資金流、業(yè)務(wù)流、信息流三者實(shí)時統(tǒng)一，改變以往信息不對稱的狀態(tài)，增強(qiáng)上級對下級的實(shí)時調(diào)控，有利于提高企業(yè)整體的經(jīng)濟(jì)效益。
1．3推行財(cái)務(wù)集約化管理，有利于防范經(jīng)營風(fēng)險，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略眾所周知，財(cái)務(wù)資源是企業(yè)發(fā)展的主要資源，鐵路運(yùn)輸企業(yè)推行財(cái)務(wù)集約化管理后，可以統(tǒng)籌運(yùn)作資本，合理調(diào)配財(cái)務(wù)資源，有效地發(fā)揮企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢。通過財(cái)務(wù)5．0財(cái)務(wù)信息系統(tǒng)，規(guī)范了會計(jì)信息口徑，統(tǒng)一信息標(biāo)準(zhǔn)和組織體系，使會計(jì)信息更加、透明，對關(guān)鍵控制點(diǎn)實(shí)時把控，防范風(fēng)險的發(fā)生，更有利于發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。
2鐵路運(yùn)輸企業(yè)推行財(cái)務(wù)集約化管理的現(xiàn)狀與不足
2．1會計(jì)信息相對滯后鐵路運(yùn)輸企業(yè)點(diǎn)多、線長、覆蓋范圍廣，管理幅度寬、跨度大，對會計(jì)信息及時性、性難以得到有效保障。就目前從鐵路形勢上分析，主要存在以下不足：①局屬各運(yùn)輸站段會計(jì)質(zhì)量有待提高，尤其實(shí)行貨改以來，有部分單位的財(cái)務(wù)人員從輔業(yè)分流回來，人員素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平參差不齊，對運(yùn)輸主業(yè)的會計(jì)信息系統(tǒng)相對生疏；②由于會計(jì)管理戰(zhàn)線拉得太長，很難及時、地給財(cái)務(wù)決策提供有用數(shù)據(jù)。
2．2預(yù)算管控能力嚴(yán)重不足，使預(yù)算流于形式鐵路運(yùn)輸企業(yè)由于體制的原因，推行預(yù)算管理起步相對較晚，始于20世紀(jì)初，雖然目前初見成效，但仍存在著一些問題，基層單位對預(yù)算管理認(rèn)識存在曲解，上下級之間以及各業(yè)務(wù)部門缺乏有效的溝通和協(xié)同，過分強(qiáng)調(diào)預(yù)算的編制，而忽視了預(yù)算的執(zhí)行與控制，對預(yù)算的考核缺乏強(qiáng)有力的懲罰與激勵措施，導(dǎo)致預(yù)算流于形式。總的來說，鐵路運(yùn)輸企業(yè)預(yù)算管理還需進(jìn)一步的加強(qiáng)。
2．3資本投資效益低下受市場經(jīng)濟(jì)的沖擊，鐵路運(yùn)輸企業(yè)前幾年為了實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的宏偉藍(lán)圖，采取較為粗放的財(cái)務(wù)管理方式，為了需求更為廣闊的發(fā)展空間，盲目投資、亂鋪攤子現(xiàn)象嚴(yán)重，插手于煤焦油、電石、房地產(chǎn)、廣告、旅游等十幾種行業(yè)，由于管理人員成本意識淡薄和對所涉獵的行業(yè)不熟悉，根本沒有實(shí)現(xiàn)預(yù)期的效果，最終導(dǎo)致資本效益低下，有很多屬于無效投資。如今鐵路面臨轉(zhuǎn)制，背負(fù)的東西太多，給轉(zhuǎn)制帶來難度。
2．4財(cái)務(wù)風(fēng)險分散由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)點(diǎn)多、線長，再加上多元化經(jīng)營戰(zhàn)略格局，造成企業(yè)業(yè)務(wù)分布廣、下屬運(yùn)輸站段、子公司多，這使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生財(cái)務(wù)風(fēng)險的幾率也比較大。鐵路運(yùn)輸企業(yè)目前還沒有建成完善的財(cái)務(wù)評價體系和規(guī)范業(yè)務(wù)操作流程，很難對財(cái)務(wù)風(fēng)險進(jìn)行及時防范和有效管控。
3對鐵路運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)行的財(cái)務(wù)集約化管理提出具體的改進(jìn)措施
3．1統(tǒng)一財(cái)務(wù)集中管理體系目前，鐵路運(yùn)輸企業(yè)主業(yè)采用的財(cái)會5．0信息系統(tǒng)，為實(shí)施集約化管理提供了信息平臺，統(tǒng)一了會計(jì)核算口徑、規(guī)范了業(yè)務(wù)處理流程，運(yùn)輸主業(yè)實(shí)施財(cái)務(wù)集約化管理上已初見成效，而對于其所屬的多經(jīng)企業(yè)，由于主輔分離，經(jīng)營管理理念和管理模式不同，加上各個子公司所處的環(huán)境、生產(chǎn)經(jīng)營條件不同，很難形成統(tǒng)一的財(cái)會信息系統(tǒng)。轉(zhuǎn)制后，為了使總公司真實(shí)地了解全公司的生產(chǎn)經(jīng)營情況和財(cái)務(wù)狀況，應(yīng)將財(cái)會5．0在全路范圍內(nèi)普及，使集團(tuán)上下的會計(jì)業(yè)務(wù)處理流程和處理方法規(guī)范化、制度化，有利于提高總公司對下屬路局、公司的控制力，有利于對下屬公司的生產(chǎn)經(jīng)營進(jìn)行指導(dǎo)，優(yōu)化資源配置。
3．2推行預(yù)算的集約化控制在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中，預(yù)算管理是企業(yè)財(cái)務(wù)管理體系的重要組成部分，已成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)未來經(jīng)營規(guī)劃的重要手段，并且在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中推行已取得顯著成效，為了進(jìn)一步增強(qiáng)預(yù)算的管控力度，發(fā)揮預(yù)算優(yōu)化資源配置的功效，完善預(yù)算管理系統(tǒng)，根據(jù)集權(quán)與分權(quán)相結(jié)合，事權(quán)與財(cái)權(quán)相分離的原則，應(yīng)采用“二上二下”的預(yù)算編制流程，將績效管理與預(yù)算管理相結(jié)合，建立科學(xué)的預(yù)算編制方法以及跟蹤制度，預(yù)算調(diào)整和滾動預(yù)算制度以及預(yù)算考核檢查制度，從而實(shí)現(xiàn)預(yù)算的集約化控制，以提高企業(yè)的管理效率和管理水平，充分發(fā)揮預(yù)算管理對企業(yè)發(fā)展的重要作用。
3．3實(shí)現(xiàn)資金的集中管理資金集中管理是目前國內(nèi)外大型集團(tuán)普遍采用的資金管理模式。在發(fā)揮資金規(guī)模優(yōu)勢、防范資金風(fēng)險，提高資金使用效率等方面都起著重要作用。鐵路運(yùn)輸企業(yè)在20世紀(jì)90年代末開始采用結(jié)算中心模式來集中管理資金，將下屬運(yùn)輸站段、分公司、子公司資金集中在鐵道部（目前鐵路總公司）、鐵路局來統(tǒng)一調(diào)配、運(yùn)營資金，有效地保障了資金的安全，對鐵路的發(fā)展起到關(guān)鍵作用。但是資金結(jié)算中心隸屬與財(cái)務(wù)處，作為職能機(jī)構(gòu)，缺乏獨(dú)立性，在資金管理上只有執(zhí)行權(quán)而無決策權(quán)，過分強(qiáng)調(diào)資金的集中，忽視了集中后的管理，隨著鐵路的轉(zhuǎn)制，其弊端逐漸顯現(xiàn)，應(yīng)需求建立一種適應(yīng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的資金集中管理模式，資金管理不應(yīng)僅僅停留在過去資金的收支兩條線管理，更應(yīng)將業(yè)務(wù)拓展到多元企業(yè)籌資、投資、資金運(yùn)作等方面。資金集中管理是財(cái)務(wù)集約化管理體系的重要組成部分，只有完善資金集中管理體系，建立適合鐵路發(fā)展的資金集中管理模式，才能有效地推動財(cái)務(wù)集約化管理的進(jìn)程。
4結(jié)束語
財(cái)務(wù)集約化管理是依托信息平臺加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理為根本，以資源集中管理為手段的一種新型的管理模式，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中推行財(cái)務(wù)集約化管理，不僅能提高企業(yè)經(jīng)營管理效率和管理水平，改善企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀，而且對提高會計(jì)信息質(zhì)量和資金使用效率，防范財(cái)務(wù)風(fēng)險都有著重要的作用，但實(shí)施財(cái)務(wù)集約化管理，并非一朝一夕之事，任重道遠(yuǎn)，需要我們廣鐵路職工共同努力為之奮斗。
作者：檀紅春單位：呼和浩特鐵路局
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:經(jīng)濟(jì)效益鐵路經(jīng)濟(jì)論文
一、盤活存量，優(yōu)化增量，促進(jìn)既有業(yè)務(wù)用工精干高效
以勞動生產(chǎn)率提高為內(nèi)生驅(qū)動力的經(jīng)濟(jì)效益增長，是一種可持續(xù)、高質(zhì)量的增長模式，而這種內(nèi)生驅(qū)動力的形成，主要來自勞動組織由單純依靠增加勞動力數(shù)量以應(yīng)對擴(kuò)能增量的粗放模式，向以提高勞動效率為核心的集約模式的轉(zhuǎn)變。近年來，公司緊隨大量新技術(shù)、新裝備的投入步伐，根據(jù)新的生產(chǎn)方式和作業(yè)流程，動態(tài)修訂定額標(biāo)準(zhǔn)、定員標(biāo)準(zhǔn)和崗位標(biāo)準(zhǔn)，改進(jìn)勞動班制，精簡高效設(shè)置崗位。通過勞動組織優(yōu)化，促進(jìn)勞動力資源在數(shù)量上愈加精干，在質(zhì)量上逐步提升。
1.加大科技應(yīng)用力度，加快機(jī)器換人步伐。近年來，隨著公司地區(qū)調(diào)度指揮中心的建成投產(chǎn)，以及機(jī)車6A、車輛5T、供電6C、車務(wù)防錯辦等科技安全監(jiān)測技術(shù)裝備的投入運(yùn)用，主要依靠人控的被動式、松散型安全管理已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕揽繖C(jī)控的主動式、集約型安全管理，使得既有業(yè)務(wù)用工得以縮減。例如在車輛系統(tǒng)，已建成覆蓋全公司的車輛運(yùn)行安全監(jiān)測系統(tǒng)（簡稱“5T”）,終結(jié)了靠“眼看、耳聽、錘敲、手摸、鼻聞”的人工作業(yè)方式。在車務(wù)系統(tǒng)，旅客列車全部安裝使用列車尾部安全防護(hù)裝置，相應(yīng)取消了運(yùn)轉(zhuǎn)車長崗位。
2.改革維修體制與作業(yè)模式，提升作業(yè)效率與用工效率。有限的勞動力和見縫插針式的零散修，已無法應(yīng)對高密度的運(yùn)輸組織與高負(fù)荷的設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)。近年來，公司不斷推進(jìn)維修體制與作業(yè)模式向集中修、專業(yè)修、機(jī)械修轉(zhuǎn)變。每年集中人力、機(jī)具等資源，開展多次大面積、高密度、立體式的集中修施工會戰(zhàn)，資源的集聚以及大批現(xiàn)代化養(yǎng)路機(jī)械的使用有效節(jié)約了用工。大同工務(wù)段利用TQI軌道質(zhì)量狀態(tài)評價系統(tǒng)，科學(xué)編制維修計(jì)劃，高效利用“天窗”實(shí)施集中維修，每天由過去上道100多個零散作業(yè)班組減少到20多個集中修工隊(duì)，“天窗”利用率由66.2%提高到96.4%。
3.推進(jìn)“一人多崗、一職多能”，提高勞動力使用效率。公司通過增加勞動者工作任務(wù)的深度和廣度，解決部分工種分工過細(xì)、技能單一、效率低下、勞動力分布不均的問題，并進(jìn)一步促進(jìn)勞動者積極性的提高和差錯率的降低。例如機(jī)務(wù)系統(tǒng)著力培養(yǎng)能夠擔(dān)當(dāng)多種機(jī)型機(jī)車司機(jī)的復(fù)合型人才；供電系統(tǒng)推行接觸網(wǎng)和電力“網(wǎng)電合一”的維修體制和統(tǒng)一的作業(yè)模式，兩千多名接觸網(wǎng)工、電力工擁有了“網(wǎng)電工”的新身份。
4.優(yōu)化定額定員管理，緩解部分工種缺員壓力。近年來，公司為了提高運(yùn)輸效率、緩解機(jī)車乘務(wù)員缺員壓力，在運(yùn)輸組織上，不斷提高單列牽引重量；在勞動組織上，一是推行單司機(jī)乘務(wù)制度改革，逐步擴(kuò)大單司機(jī)值乘的區(qū)段范圍；二是實(shí)行地乘分離整備制度，減少機(jī)車乘務(wù)員庫內(nèi)輔助作業(yè)項(xiàng)目，壓縮機(jī)車乘務(wù)員輔助作業(yè)時間。通過優(yōu)化機(jī)車乘務(wù)員定員核定中的“機(jī)班配備人數(shù)”和“輔助作業(yè)時間”兩個要素，使得機(jī)車乘務(wù)員定員標(biāo)準(zhǔn)更加精簡高效，節(jié)約了勞動用工、提高了勞動效率。
5.實(shí)行勞動力余缺調(diào)劑，促進(jìn)供求動態(tài)平衡。公司堅(jiān)持勞動力資源統(tǒng)籌配置、一體化管理，通過發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿作用，促使沉淀的可用非生產(chǎn)人員向主要工種缺員崗位流動，實(shí)現(xiàn)公司范圍內(nèi)勞動力資源供求關(guān)系的動態(tài)平衡。2011年—2013年通過勞動用工信息，在公司內(nèi)部跨工種公開招聘機(jī)車乘務(wù)員700多名，有效盤活了勞動力存量資源。
6.優(yōu)化勞動力學(xué)歷及年齡結(jié)構(gòu)，提升隊(duì)伍整體素質(zhì)。在依靠技術(shù)裝備現(xiàn)代化提高產(chǎn)能、節(jié)約用工的同時，需要勞動者的文化和技術(shù)水平與之適應(yīng)，從而真正促進(jìn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長方式由粗放向集約轉(zhuǎn)變。為改善勞動力學(xué)歷及年齡結(jié)構(gòu)，以及切實(shí)履行社會責(zé)任，近年來，公司在大批職工因退休等原因自然減員的前提下，通過引進(jìn)高學(xué)歷新人，并加強(qiáng)既有職工和新接收復(fù)退軍人專業(yè)學(xué)歷教育，使得大專及以上學(xué)歷職工占比由2011年的24.1%提高到了2013年的27.9%。公司還通過實(shí)行主要行車工種資格準(zhǔn)入機(jī)制，以及加大日常培訓(xùn)力度，廣泛開展全工種技能競賽，促進(jìn)了職工隊(duì)伍綜合素質(zhì)的提升。
二、擴(kuò)充運(yùn)能，拓展業(yè)務(wù)，依靠勞動力轉(zhuǎn)移實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展
公司通過勞動組織優(yōu)化盤活存量、優(yōu)化增量，促進(jìn)了既有業(yè)務(wù)用工規(guī)模的不斷“瘦身”和職工整體素質(zhì)的逐步提升，繼而依靠勞動力轉(zhuǎn)移開拓新業(yè)務(wù)、實(shí)現(xiàn)新發(fā)展，讓勞動組織優(yōu)化產(chǎn)生的富余勞動力成為支撐企業(yè)持續(xù)發(fā)展的寶貴資源。
1.滿足運(yùn)輸增量產(chǎn)生的用工需求。公司堅(jiān)持走內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)道路，通過實(shí)施站場“增線”、道岔“增號”等“短平快”擴(kuò)能改造打通了運(yùn)輸“瓶頸”，通過電氣化改造大幅提升了線路運(yùn)輸能力，2013年裝車、卸空車、貨物發(fā)送量、大秦運(yùn)量、運(yùn)輸總收入等5項(xiàng)主要運(yùn)輸指標(biāo)先后20次刷新歷史記錄，而勞動組織優(yōu)化則為運(yùn)輸擴(kuò)能與增量提供了的用工保障。例如南同蒲線榆次至侯馬北間電氣化開通后，從既有線挖潛290人投入到供電設(shè)備運(yùn)營維護(hù)中。
2.滿足自修能力擴(kuò)充產(chǎn)生的用工需求。近年來，公司針對干線運(yùn)量大、運(yùn)輸密度高、檢修量日益增大的實(shí)際情況，大力加強(qiáng)自修能力建設(shè)，目前已基本建成機(jī)務(wù)四大、車輛五大檢修基地。在勞動組織上，通過盤活勞動力資源，滿足了設(shè)備檢修能力擴(kuò)充產(chǎn)生的用工需求，促進(jìn)了運(yùn)輸能力和經(jīng)濟(jì)效益的提升。例如湖東電力機(jī)務(wù)段通過內(nèi)部挖潛、雙向選擇，有200多名職工進(jìn)入和諧型電力機(jī)車自主檢修基地，實(shí)現(xiàn)和諧機(jī)車自主檢修后，較委外修大幅壓縮了機(jī)車檢修占用臺數(shù)及停時，并節(jié)約了成本支出。
3.滿足承接新線委托管理產(chǎn)生的用工需求。近年來，公司憑借專業(yè)的鐵路運(yùn)輸管理能力和豐富的鐵路運(yùn)輸管理經(jīng)驗(yàn)，通過內(nèi)部挖潛盤活勞動力資源，積極承攬周邊新建線路委托運(yùn)輸管理業(yè)務(wù)。2011—2013年，承接遷曹、孝柳、太中銀等線路委托管理業(yè)務(wù)，用工規(guī)模達(dá)到近3000人；2014年1—9月，公司在職工人數(shù)幾乎沒有增加的情況下，內(nèi)部挖潛2000多人承接韓原線、大西高鐵委管業(yè)務(wù)，總委管里程達(dá)到1000多公里，總用工達(dá)到近5000人，在富余勞動力得到妥善安置的同時成功轉(zhuǎn)移了人工成本。公司勞動生產(chǎn)率的提升正步入良性循環(huán)軌道，并將長期驅(qū)動公司經(jīng)濟(jì)效益持續(xù)高質(zhì)增長。
作者：王小飛單位：大秦鐵路股份有限公司人力資源部
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:區(qū)域物流鐵路經(jīng)濟(jì)論文
一、南通區(qū)域物流發(fā)展的優(yōu)劣勢分析
（一）南通市區(qū)域物流發(fā)展的優(yōu)勢分析經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，商貿(mào)交易頻繁2013年南通GDP為5083.89億元。比上年增長11.8％，位居江蘇第三；固定資產(chǎn)投資為5299億元，比上年增長20.8％；社會消費(fèi)品零售總額實(shí)現(xiàn)1927.1億元，增長12.8％；全年進(jìn)出口總額8.1億美元，增長13.4％。整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈上升趨勢，大部分經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的增速高于國家水平，為南通提供了更為優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)物質(zhì)條件。南通的商貿(mào)流通業(yè)快速增長，與此同時，物流服務(wù)市場也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企業(yè)業(yè)務(wù)總收入104.54億元，同比增長47%；實(shí)現(xiàn)利稅總額10.9億元，同比增長33%，物流行業(yè)從業(yè)人員26452人。由此可見，物流潛在市場巨大，以此為契機(jī)，改組國有運(yùn)輸、倉儲企業(yè)、大力發(fā)展民營物流企業(yè)、引進(jìn)國外先進(jìn)的物流企業(yè)、形成一批專業(yè)化的物流企業(yè)，有效地推動區(qū)域物流發(fā)展。
（二）南通區(qū)域物流發(fā)展的劣勢分析
1.區(qū)域內(nèi)物流協(xié)作機(jī)制不完善，資源缺乏有效整合南通雖位于“長三角”經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，但未能將自身置于“長三角一體化發(fā)展”中進(jìn)行定位發(fā)展，在交通建設(shè)和物流發(fā)展方面，協(xié)作機(jī)制完善，不注重區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展的平衡和互補(bǔ)，盲目進(jìn)行物流項(xiàng)目和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，整個區(qū)域內(nèi)資源極大浪費(fèi)，存在大量重復(fù)建設(shè)和過度競爭問題，區(qū)域之間的實(shí)質(zhì)性合作進(jìn)展緩慢。例如：在港口方面，長三角地區(qū)有洋口港、寧波港、太倉港等多個港口，但各港口獨(dú)自經(jīng)營，競爭大于合作；在機(jī)場方面，上海機(jī)場與周邊城市機(jī)場在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航線設(shè)置方面存在較大的差異，經(jīng)常出現(xiàn)周邊機(jī)場“吃不飽”的情況；在道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，都以上海為中心向外輻射，增加了上海的中轉(zhuǎn)客貨流量，造成樞紐緊張，也相應(yīng)地增加了成本，一定程度上限制了區(qū)內(nèi)城市間的相互協(xié)作和發(fā)展。
2.缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)政策，有效需求與供給不足缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)政策體系支持，管理過程呈分段、分區(qū)，阻礙產(chǎn)業(yè)的集約化經(jīng)營，規(guī)模化效益難以實(shí)現(xiàn)；區(qū)域物流市場無規(guī)范的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，存在各種資質(zhì)的物流企業(yè)，企業(yè)雖然眾多，但多為規(guī)模小，實(shí)力弱，物流化程度低。此外，區(qū)域物流市場上，需求方和供給方對現(xiàn)代物流認(rèn)識不夠，物流信息系統(tǒng)不完善，物流企業(yè)之間成分散狀態(tài)，從而導(dǎo)致雙方信息不對稱，造成區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸方式、物流主營業(yè)務(wù)等方面的需求和供給不足。
二、滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通區(qū)域物流的定位及發(fā)展重點(diǎn)
（一）滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析
1.滬通鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀滬通鐵路工程線路總長137.28公里，南通市境內(nèi)長29公里，是南通與上海、蘇南的過江通道，兼有公、鐵復(fù)合功能。滬通鐵路主要服務(wù)于蘇中、蘇北及山東東部地區(qū)與上海間的客貨運(yùn)輸，是一條以客為主、兼顧沿線貨流的快速鐵路，也是沿海鐵路通道和長三角城際軌道交通網(wǎng)的組成部分。此外，滬通鐵路改變了南通處于鐵路網(wǎng)“神經(jīng)末梢”，不能進(jìn)行火車編組的情況。建成運(yùn)營后南通向南可往浙江、福建、廣東等地區(qū)編組發(fā)車。
2.滬通鐵路建成運(yùn)營對南通區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響滬通鐵路建成運(yùn)營為南通區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展注入了全新的活力。主要影響有以下兩個方面：（1）完善了南通區(qū)域路網(wǎng)布局，提高了區(qū)域整體運(yùn)輸能力。引發(fā)了產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)的調(diào)整和重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的改變，形成了新的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)基地、沿海和沿江等主要交通樞紐及重要專業(yè)物流節(jié)點(diǎn)。（2）有利于更好承接南通周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射，區(qū)位優(yōu)勢得到幾何性的增長，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，帶來了金融、人才技術(shù)的強(qiáng)大支持，使南通成為江蘇發(fā)展的一個新的經(jīng)濟(jì)增長中心。
（二）滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通區(qū)域物流的定位南通區(qū)域物流的發(fā)展要緊抓本地的特性，對區(qū)位、交通、產(chǎn)業(yè)、政府環(huán)境等因素進(jìn)行分析，因勢利導(dǎo)。
1.促進(jìn)區(qū)域資源整合、重點(diǎn)發(fā)展地方特色利用“長三角區(qū)位一體”優(yōu)勢，促進(jìn)長三角區(qū)域物流合作。以建設(shè)沿海經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市為目標(biāo)，依托現(xiàn)有和正在規(guī)劃建設(shè)中的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，將政府的政策引導(dǎo)和市場運(yùn)作相結(jié)合，整合現(xiàn)有資源，創(chuàng)新體制，促進(jìn)物流的專業(yè)化、社會化、國際化。以港口物流的發(fā)展為重心，大力發(fā)展物流園區(qū)建設(shè)，同時兼顧公路、水路、鐵路、航空等其他運(yùn)輸方式。形成立足于本地發(fā)展、融合長三角地區(qū)、面向全國、聯(lián)通國際的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系。
2.主動融合上海及蘇南區(qū)域，為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)勢服務(wù)立足南通產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，主動進(jìn)行比較互補(bǔ)發(fā)展，針對上海、蘇南地區(qū)物流市場的大量需求、整合物流資源，進(jìn)行區(qū)域間的互補(bǔ)協(xié)作發(fā)展。利用連接上海、蘇南、蘇北的區(qū)位優(yōu)勢，為這些區(qū)域的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)勢高效服務(wù)，形成區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)格局的主框架和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)有力支撐，推動南通特色經(jīng)濟(jì)極速發(fā)展。
（三）滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通區(qū)域物流的發(fā)展重點(diǎn)
1.滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通港口物流將港口物流作為區(qū)域物流發(fā)展的增長極。首先承接長三角的經(jīng)濟(jì)輻射，協(xié)調(diào)、整合各個港口功能結(jié)構(gòu)，引進(jìn)先進(jìn)的管理模式和經(jīng)驗(yàn)，借勢發(fā)展成布局合理、功能齊全、優(yōu)勢互補(bǔ)的長三角港群體系。其次，港口建設(shè)適度超前，城港聯(lián)動，將海洋運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式結(jié)合，形成與社會經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的多式聯(lián)運(yùn)物流體系；參與蘇北地區(qū)物流體系建設(shè)，利用區(qū)位優(yōu)勢，打造綜合性南通港，建成連接上海蘇南和蘇北的物流樞紐中心。
2.滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通物流園區(qū)南通應(yīng)抓住滬通鐵路建設(shè)的契機(jī)，發(fā)展“點(diǎn)—軸效應(yīng)”，將南通物流園區(qū)建設(shè)同公路、鐵路等交通設(shè)施的建設(shè)結(jié)合起來，加快規(guī)劃建設(shè)蘇中醫(yī)藥物流中心（平東鐵路物流園)、高新區(qū)不銹鋼壓鑄物流園(濱江新區(qū)物流園)、錫通物流園（滬通鐵路）等一批高水平的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園。物流園區(qū)建設(shè)應(yīng)因地制宜，循序漸進(jìn)，充分利用物流園區(qū)資源，走可持續(xù)發(fā)展道路。
三、滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通區(qū)域物流發(fā)展的具體措施
（一）政府政策推進(jìn)建議從政策層面上加強(qiáng)對物流發(fā)展的扶持力度，以政府的管理推動作用為主，設(shè)立專門的機(jī)構(gòu)研究制定相關(guān)的政策，在物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流園區(qū)、配送中心、物流企業(yè)的大型基礎(chǔ)設(shè)備和信息系統(tǒng)建設(shè)上進(jìn)行整體統(tǒng)籌規(guī)劃，有效促進(jìn)區(qū)域內(nèi)資源的整合和各自的優(yōu)劣勢互補(bǔ)，形成區(qū)域整體競爭的合力。此外，在人才引進(jìn)，資金和土地方面，給予更多的優(yōu)惠鼓勵政策，引進(jìn)外地物流企業(yè)，鼓勵外地投資者參與物流項(xiàng)目投資。
（二）物流企業(yè)發(fā)展建議滬通鐵路的建成促進(jìn)了南通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，形成了新的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)、交通樞紐和重要物流節(jié)點(diǎn)。區(qū)域內(nèi)企業(yè)應(yīng)緊跟變化，加大企業(yè)內(nèi)部改革重組力度，培植現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)。更進(jìn)一步地優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，進(jìn)行資產(chǎn)重組、設(shè)備更新和管理技術(shù)的創(chuàng)新；建立專門的物流管理機(jī)構(gòu)，改變過去分散的物流活動，實(shí)施多方位全過程管理，形成專業(yè)化、社會化的物流服務(wù)，降低物流成本。此外，引進(jìn)國外著名流通企業(yè)，推進(jìn)物流全過程的國際化、標(biāo)準(zhǔn)化，形成區(qū)域內(nèi)、國際間物流技術(shù)接軌，“以外帶內(nèi)”促進(jìn)本土企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。擴(kuò)大物流服務(wù)外包，推進(jìn)第三方物流發(fā)展，培育現(xiàn)代物流企業(yè)，發(fā)展現(xiàn)代物流市場。
（三）物流支撐條件建議南通應(yīng)根據(jù)區(qū)位特點(diǎn)，抓住自身發(fā)展物流業(yè)的優(yōu)勢，以加強(qiáng)區(qū)位合作為基礎(chǔ)，進(jìn)行物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合理布局空間節(jié)點(diǎn)。交通建設(shè)方面，依托滬通鐵路建設(shè)，加強(qiáng)高速鐵路的建設(shè)和現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)的提速建設(shè)，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)，彌補(bǔ)之前鐵路線路較少的劣勢。此外，突出優(yōu)勢特點(diǎn)，以港口建設(shè)為核心，以長三角地區(qū)港口建設(shè)規(guī)劃為基礎(chǔ)，擴(kuò)展和強(qiáng)化港口建設(shè)，做好上海洋口港的配套港口建設(shè)，承接外高橋自由貿(mào)易區(qū)的業(yè)務(wù)中轉(zhuǎn)需求，加強(qiáng)與蘇北，山東等北方沿海港口的協(xié)作，形成新的南北交通樞紐，不斷提高港口的中轉(zhuǎn)物流能力和水平。，打造現(xiàn)代化的物流信息平臺，建設(shè)信息交換環(huán)境、交通與通信信息傳遞、大型區(qū)域性物流信息交換市場媒體等，形成良好的物流信息支撐環(huán)境。大力發(fā)展物流信息化和物流設(shè)備制造業(yè)。
作者：魏昕周燕雯單位：南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院上海海事局黃埔分局
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:檔案管理鐵路建設(shè)論文
1鐵路建設(shè)項(xiàng)目檔案管理存在的問題
1.1參建單位檔案管理意識不強(qiáng)有一部分建設(shè)單位往往認(rèn)為建設(shè)項(xiàng)目只需要關(guān)注建設(shè)工程的實(shí)體就行,項(xiàng)目檔案管理無所謂有或者沒有;一部分的監(jiān)理單位覺得,監(jiān)理單位最為主要的工作就是對整個工程的質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督,至于項(xiàng)目檔案的收集和整理應(yīng)該由檔案部門進(jìn)行;還有一部分的施工人員則是認(rèn)為施工單位就是關(guān)注施工,至于項(xiàng)目檔案可以等到整個工程竣工以后再整理。諸多錯誤的思想導(dǎo)致項(xiàng)目檔案工作無人負(fù)責(zé),具體的制度沒有真正落實(shí),項(xiàng)目檔案最終沒有人收集,也沒有人整理。
1.2檔案管理責(zé)任主體不明確現(xiàn)有體制是投資主體多元化,共同合資建造鐵路容易導(dǎo)致整個檔案產(chǎn)權(quán)關(guān)系模糊,無法理清楚具體的管理職責(zé)。很多的合資公司往往存在錯誤思想,認(rèn)為項(xiàng)目檔案管理僅僅是上級檔案部門的工作,與他們無關(guān),也有的建設(shè)項(xiàng)目指揮部覺得建設(shè)項(xiàng)目一旦建設(shè),不管是建設(shè)、施工還是監(jiān)理人員都應(yīng)該撤離轉(zhuǎn)移到其他項(xiàng)目當(dāng)中,那么竣工部分的文件應(yīng)該移交給接管維護(hù)單位。錯誤的思想導(dǎo)致合資公司當(dāng)中沒有專門進(jìn)行檔案管理的人員,相關(guān)的辦公設(shè)備和設(shè)施并不具備,如果將竣工文件隨意處理,那么可能存在一定的隱患。
1.3投資方檔案部門對項(xiàng)目檔案工作的監(jiān)督、檢查、指導(dǎo)不夠鐵路部門與其他地方的檔案管理工作有所差別,那么往往造成后續(xù)鐵路建設(shè)當(dāng)中項(xiàng)目檔案驗(yàn)收的標(biāo)準(zhǔn)有所差別,沒有統(tǒng)一的判斷標(biāo)準(zhǔn)。鐵路集團(tuán)不能夠積極主動的對新建部分的合資公司進(jìn)行檔案的檢查和監(jiān)督,整體上比較被動。作為地方檔案管理人員而言,很少過問新建鐵路建設(shè)項(xiàng)目,因此合資鐵路建設(shè)項(xiàng)目檔案管理可能會出現(xiàn)管理空白。
1.4建設(shè)、監(jiān)理和施工單位檔案人員素質(zhì)不高目前很多的建設(shè)項(xiàng)目單位沒有專人負(fù)責(zé)檔案管理,其檔案管理往往由不專業(yè)的人員來臨時幫忙完成。由于這些人員并沒有接受過系統(tǒng)的檔案管理訓(xùn)練,相對而言經(jīng)驗(yàn)有限,會盲目照搬其他單位在檔案管理當(dāng)中的做法,不專業(yè)的行為導(dǎo)致整個檔案資料的質(zhì)量不高,檔案的性和完整性難以得到保障。
2解決問題的措施和對策
2.1提高認(rèn)識,加強(qiáng)檔案管理組織基礎(chǔ)建設(shè)各個參建單位需要對檔案管理工作引起一定的重視,明確國家在檔案工作當(dāng)中具體的法律法規(guī),然后根據(jù)單位情況建立系統(tǒng)化的規(guī)章制度和管理體系。首先,需要明確檔案管理工作的領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任制,合資公司作為整個檔案管理的主體,起著組織和協(xié)調(diào)作用。具體分管檔案的領(lǐng)導(dǎo)要明確,然后由項(xiàng)目的辦公室人員進(jìn)行檔案工作,需要將檔案管理工作納入到日常的考核當(dāng)中,定期進(jìn)行的檢查;其次,檔案管理人員要合理配備,專職或者兼職的檔案人員要配備,完善整個檔案工作的體系。
2.2建立項(xiàng)目檔案管理約束機(jī)制,加強(qiáng)責(zé)任考核首先,建設(shè)項(xiàng)目合同當(dāng)中需要設(shè)定一定的檔案工作具體工作開展的條款。條款當(dāng)中需要對設(shè)計(jì)、施工以及監(jiān)理等各個單位關(guān)于檔案管理工作的具體責(zé)任予以明確。在整個建設(shè)項(xiàng)目的每一個階段,都需要明確設(shè)計(jì)、竣工圖的編制任務(wù),包括項(xiàng)目文件的收集、整理和移交的具體責(zé)任。監(jiān)理單位對于項(xiàng)目的竣工文件是否完整和有一定的審核義務(wù),然后提交有關(guān)報告;其次,檔案工作的開展和工程的建設(shè)要做到同步。工程計(jì)劃任務(wù)的下達(dá)和項(xiàng)目文件歸檔相互同步;工程項(xiàng)目進(jìn)度的檢查與項(xiàng)目材料的形成同步;工程結(jié)果的驗(yàn)收與驗(yàn)收文件形成相互同步;獎勵項(xiàng)目的登記上報和檔案部門出具的資料歸檔相互同步;第三,項(xiàng)目檔案的驗(yàn)收,需要與工程相關(guān)評選相互結(jié)合。為了保障整個工程檔案的質(zhì)量如何,可以讓相關(guān)單位領(lǐng)導(dǎo)對檔案工作進(jìn)行督促,具體的督促可以通過以下幾個方面來實(shí)現(xiàn):如果檔案質(zhì)量未能達(dá)到,那么判定為施工任務(wù)沒有完成,后續(xù)的驗(yàn)收也無法進(jìn)行;如果沒有在規(guī)定的時間內(nèi)完成檔案歸檔,那么無法進(jìn)行品質(zhì)項(xiàng)目的評定;如果竣工文件不夠完整,那么整個建設(shè)項(xiàng)目無法進(jìn)行后續(xù)的驗(yàn)收;如果工程竣工檔案未達(dá)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn),那么工程結(jié)算不能進(jìn)行,相關(guān)的工程尾款也要扣留。
2.3實(shí)行檔案工作統(tǒng)一管理所有的合資公司或者建設(shè)單位當(dāng)中,應(yīng)該根據(jù)公司具體的情況制定合適的管理方法,將檔案工作小組和部門的職責(zé)予以明確,相關(guān)的部門應(yīng)該建立健全項(xiàng)目檔案管理辦法、竣工文件編制規(guī)定、項(xiàng)目檔案分類方案、項(xiàng)目文件歸檔范圍及保管期限表、竣工檔案驗(yàn)收辦法、項(xiàng)目檔案整理操作規(guī)程、檔案保管和文件歸檔制度、檔案庫房管理制度、檔案調(diào)閱和利用制度和檔案保密制度等,后續(xù)需要真正落實(shí)職責(zé),做好定期考核。
2.4增加檔案工作資金投入,努力提升檔案管理現(xiàn)代化水平首先需要做好長遠(yuǎn)的規(guī)劃,針對檔案工作應(yīng)該設(shè)立專項(xiàng)的資金。為了保障整個檔案管理工作能夠正常、有序地開展,將檔案管理工作水平不斷提升,那么所有的合資公司或者建設(shè)單位在最初開始進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)時,配置好各項(xiàng)需要的辦公設(shè)備,具體包括檔案庫房、檔案柜架、裝具和檔案“八防”安全等所需設(shè)施設(shè)備以及購置計(jì)算機(jī)、復(fù)印機(jī)、傳真機(jī)、掃描儀、聲像器材等。檔案管理有專項(xiàng)資金,并且需要在建設(shè)工程預(yù)算當(dāng)中得以體現(xiàn),資金的每一筆投入都要有所記錄;其次需要定期進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn),讓檔案管理人員的素質(zhì)不斷提升。“請進(jìn)來,走出去”就是不錯的方法,讓上級部門的檔案人員定期到該企業(yè)進(jìn)行培訓(xùn)和指導(dǎo),開展多種形式的交流。當(dāng)然也可以讓該企業(yè)的檔案人員到其他的鐵路局進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn),也可以到其他的單元進(jìn)行學(xué)習(xí),從諸多方面綜合提升檔案管理人員的能力。
作者：丁爽潘曉梅喬樹偉王永偉單位：中鐵十九局集團(tuán)及時工程有限公司綜合辦檔案室
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:緊鄰既有線鐵路建設(shè)論文
1滬寧城際鐵路建設(shè)安全特點(diǎn)
1．1工期異常緊張滬寧城際鐵路的原有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)工期為24個月，開工后經(jīng)過四次重大技術(shù)調(diào)整后，從原來的200km以上時速的有砟軌道調(diào)整提升為300km以上時速的無砟軌道，但建設(shè)工期仍為24個月不做改變，從而成為當(dāng)時我國工期最短的高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目之一。緊迫的工期增大了工程施工組織和管理的難度，造成一系列潛在的安全隱患。在工期壓力下如何按照工期要求合理配置生產(chǎn)要素和資源，科學(xué)合理制定項(xiàng)目的施工組織，安排好各個施工單元間、線上工程與線下工程間、站前工程與站后工程間的銜接以及項(xiàng)目進(jìn)度，確保工程質(zhì)量和安全，成為滬寧城際鐵路建設(shè)的重點(diǎn)和難點(diǎn)。
1．2大區(qū)段緊鄰既有線施工新建滬寧城際鐵路與既有京滬鐵路并行建設(shè)，沿線有170km線路離既有線距離不超過30m，最近處距既有線僅有5．5m，全線有39座橋梁需要跨線施工，30km管樁臨近既有線施工。而既有京滬線是我國東部沿海主要的南北運(yùn)輸通道，是我國最繁忙的運(yùn)輸通道，客、貨運(yùn)輸密度分別是全路平均的客貨運(yùn)輸密度的5．3倍和3．8倍，一直處于超負(fù)荷運(yùn)行和限制型運(yùn)輸狀態(tài)。京滬線的正常運(yùn)營對于促進(jìn)當(dāng)?shù)氐纳鐣?jīng)濟(jì)的持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展，具有至關(guān)重要的意義。新線與京滬線緊鄰并行施工，在項(xiàng)目建設(shè)過程中不可避免地會對京滬線的運(yùn)輸產(chǎn)生干擾;反過來既有線運(yùn)營也會對新線的施工進(jìn)展構(gòu)成很大影響。
1．3路基工程比例高滬寧城際鐵路全線正線全長300．209km，路基累計(jì)長96．812km，路基施工長度約占全線里程的1/3，是我國路基所占比例較高的城際鐵路。滬寧城際鐵路有砟軌道改為無砟軌道后，由于工后沉降的特殊要求(工后沉降一般不應(yīng)超過15mm，路橋交界處的工后沉降差異值不大于5mm)，對地質(zhì)情況的核查、路基填料的控制、路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的控制以及路基填筑施工質(zhì)量的控制要求非常嚴(yán)格，提高了路基工后沉降控制質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。如何正確對路基沉降進(jìn)行監(jiān)測和評估是保障工程質(zhì)量的關(guān)鍵技術(shù)。
2建設(shè)安全分析
與控制對策為了解決復(fù)雜環(huán)境條件下的滬寧城際鐵路建設(shè)安全難題，確保既有線運(yùn)營安全和新線順利施工，在進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)安全分析基礎(chǔ)上，提出了相應(yīng)的安全管理和安全技術(shù)對策。
2．1緊張工期的安全分析與對策
2．1．1建立安全協(xié)調(diào)管理機(jī)制滬寧城際鐵路建設(shè)過程中，為高效、快速解決施工安全問題，緩解工期壓力，構(gòu)建了科學(xué)的建設(shè)安全協(xié)調(diào)管理機(jī)制:一是構(gòu)建以部、省、市相關(guān)負(fù)責(zé)人為主建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組的外部聯(lián)動協(xié)調(diào)機(jī)制，同時涵蓋既有線鐵路管理部門;二是構(gòu)建以滬寧公司為主導(dǎo)的建設(shè)方內(nèi)部協(xié)調(diào)機(jī)制，進(jìn)行業(yè)主、監(jiān)理、設(shè)計(jì)、施工、咨詢等參建單位之間的協(xié)調(diào)管理。
2．1．2合理安排施工組織(1)施工組織方案編制制定合理的施工組織方案是在緊迫工期內(nèi)完成施工任務(wù)并確保建設(shè)安全的關(guān)鍵。施工方案編制前，掌握施工現(xiàn)場的實(shí)際情況、施工隊(duì)伍素質(zhì)情況、施工環(huán)境條件、既有營業(yè)線具體運(yùn)輸情況，避免脫離實(shí)際而造成安全重大隱患。制定具體方案時，充分考慮既有線運(yùn)輸?shù)男枰M可能減少日常施工中涉及施工封鎖、限速慢行等對正常行車干擾的因素。做到盡量減少施工作業(yè)的封鎖次數(shù)，縮短過渡的時間，提高臨時工程質(zhì)量，使限速滿足運(yùn)輸條件，并盡可能不去影響既有設(shè)備和設(shè)施的正常使用，以保障既有線正常的運(yùn)輸使用，并且使方案通過后能按計(jì)劃有效順利地執(zhí)行。(2)施工組織科學(xué)實(shí)施施工組織實(shí)施過程中由協(xié)調(diào)小組召集各參建單位協(xié)調(diào)施工問題和相關(guān)配套環(huán)節(jié)，對方案進(jìn)行系統(tǒng)的優(yōu)化，要求施工組織方案必須系統(tǒng)考慮各影響因素和突發(fā)情況，其中包括施工項(xiàng)目、作業(yè)程序、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、配合條件、準(zhǔn)備安排、勞力機(jī)具組織、安全措施、應(yīng)急預(yù)案等，做到作業(yè)細(xì)化到崗，責(zé)任落實(shí)到人，時間具體到分，銜接明確到點(diǎn)，最終形成綜合調(diào)度、統(tǒng)一安排、協(xié)調(diào)的施工組織模式。
2．2緊鄰既有線安全分析與對策滬寧城際鐵路緊鄰既有線開展施工，既有線行車與新線施工相互影響和制約，給工程的安全控制帶來很大壓力。分析項(xiàng)目施工安全風(fēng)險，制定切實(shí)可行的施工安全技術(shù)和管理措施，保障既有線運(yùn)營安全、新建線路施工安全的“雙安”至關(guān)重要。
2．2．1緊鄰既有線施工安全風(fēng)險要素分析(1)地下管線風(fēng)險。滬寧城際高速鐵路一些區(qū)段鄰近既有京滬線，特別是對于既有線車站等地段布滿了地下管線，新線施工需要進(jìn)行開挖作業(yè)，將對既有線的通訊通信等地下管線造成嚴(yán)重安全威脅。(2)大型機(jī)械設(shè)備風(fēng)險。滬寧城際鐵路路基施工時，針對線路地基處理，由于施工時大量采用管樁、CFG樁復(fù)合地基，使得包括樁機(jī)在內(nèi)的一些機(jī)架高的大型設(shè)備侵入既有線上空的可能性增大，導(dǎo)致高壓線路被觸碰的安全風(fēng)險;此外，在項(xiàng)目施工過程和機(jī)械設(shè)備進(jìn)場轉(zhuǎn)場的過程中，可能造成設(shè)備傾覆，使得既有線列車運(yùn)行受影響，甚至發(fā)生嚴(yán)重安全事故。(3)邊坡開挖穩(wěn)定性。新線施工期間，在既有線路基一側(cè)進(jìn)行基坑開挖作業(yè)，可能導(dǎo)致原來的應(yīng)力場和位移場發(fā)生顯著變化，尤其是在既有線列車荷載作用下，難以保障開挖邊坡的安全穩(wěn)定;特別對于雨季，由于大量雨水對開挖邊坡進(jìn)行浸泡和沖刷，這將嚴(yán)重加劇其破壞程度，加上既有運(yùn)營線的路基長時間經(jīng)受列車荷載作用，邊坡塌滑將引起一系列連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致既有線路基發(fā)生大變形的可能性增大。(4)打樁振動影響。新線管樁和方樁在打樁過程中，會對既有運(yùn)營線造成擠壓作用，從而導(dǎo)致既有線路產(chǎn)生水平位移變形風(fēng)險，同時打樁振動會對周邊環(huán)境產(chǎn)生影響。
2．2．2緊鄰既有線施工安全對策(1)地下管線保護(hù)新線開工前，各施工單位應(yīng)首先對既有運(yùn)營線的地下管線展開調(diào)查，明確管線數(shù)目、走向和與既有運(yùn)營線之間的距離，緊鄰既有線開展新線施工必須把握好“先探測、挖移、后施工”的基本原則，即在項(xiàng)目動工之前先做好調(diào)查，通過有力的措施來保護(hù)施工過程中開挖出來的管線。針對施工中探明的地下管線分布區(qū)域進(jìn)行有效的隔離和防護(hù)。對可能發(fā)生意外情況的地下管線，事先制定應(yīng)急措施。(2)邊坡臨時防護(hù)滬寧城際沿線地層主要為粉質(zhì)黏土，這種土體在雨水的浸泡下，土質(zhì)會變得極其松散。滲水積水導(dǎo)致開挖邊坡的不穩(wěn)定，甚至在部分區(qū)段出現(xiàn)塌滑，對施工質(zhì)量、施工工期造成不利影響，部分區(qū)段甚至出現(xiàn)垮塌情況。針對這個問題，項(xiàng)目施工時在現(xiàn)場運(yùn)用了草袋(或編織袋)、砂石、木枕等材料對垮塌位置進(jìn)行碼砌，發(fā)揮了良好的防護(hù)作用。臨時應(yīng)急防護(hù)措施起到了穩(wěn)定邊坡的作用，隨著及時澆筑筏板、回填A(yù)B組填料，既有線路基安全得以保障，正常列車運(yùn)行未受到影響。(3)施工機(jī)械安全防護(hù)①嚴(yán)格控制與既有線的安全距離。大型施工機(jī)械設(shè)備進(jìn)場之前，通過對樁位與既有運(yùn)營線的護(hù)欄、圍墻之間的距離進(jìn)行測量，列表確定新線施工點(diǎn)與既有線設(shè)備之間的距離。②必須嚴(yán)格按照鐵路施工安全技術(shù)規(guī)程要求，有效控制架空線和附屬設(shè)施的安全距離。③科學(xué)進(jìn)行設(shè)備加固。針對那些可能侵入安全距離的大型機(jī)械設(shè)備，在新線施工過程中要盡量確保設(shè)備易倒方向遠(yuǎn)離既有運(yùn)營線和架空線。④有效控制大型施工設(shè)備轉(zhuǎn)場。大型施工設(shè)備在轉(zhuǎn)場過程中，通過實(shí)施“專項(xiàng)方案、專項(xiàng)檢測、專項(xiàng)見證、專項(xiàng)放行、專項(xiàng)檢查”制度，有力確保設(shè)備轉(zhuǎn)場安全。(4)管樁施工安全①堅(jiān)持由內(nèi)向外分散間隔施打的原則。從靠既有線最近的一排開始，分散間隔施工，壓力緩慢消散后再進(jìn)行補(bǔ)孔，由內(nèi)往外連排施工。②設(shè)置應(yīng)力釋放孔。靠近既有運(yùn)營線路一側(cè)的及時排管樁與既有線的距離小于20m時，在施工之前必須先對應(yīng)力釋放孔進(jìn)行設(shè)置。通過這一舉措，使得部分孔隙水壓力能夠及時消除，同時土體的水平位移能夠得到削弱，進(jìn)而達(dá)到降低打樁影響的目的。③觀測既有運(yùn)營線路基的水平位移情況。在管樁施工過程中，為了有效觀測施工所導(dǎo)致的既有運(yùn)營線路基水平位移變化情況，需設(shè)置既有線路基觀測樁，具體位置應(yīng)設(shè)置在緊靠護(hù)欄外側(cè)的既有運(yùn)營線路基面上。④針對緊鄰既有運(yùn)營線最內(nèi)側(cè)的兩排管樁施工，建議采用靜壓法并對靜壓樁施工速度進(jìn)行控制，從而有效降低打樁對地基造成的附加應(yīng)力。⑤緊鄰既有運(yùn)營線開展新線管樁施工，應(yīng)嚴(yán)格控制在白天進(jìn)行，嚴(yán)禁夜間施工，從而降低施工安全風(fēng)險。
2．3全線路基工程比例高的安全分析與對策
2．3．1地基處理設(shè)計(jì)變更滬寧城際鐵路采取新型地基處理方式，即樁筏復(fù)合地基，樁筏復(fù)合地基借鑒了房建工程中CFG樁復(fù)合地基通過砂石墊層調(diào)節(jié)地基中樁土荷載分配的思路，2005年首先應(yīng)用于我國京津城際鐵路幾處松軟土地基段。滬寧城際鐵路地基處理方式主要采取了CFG樁、管樁+褥墊層+筏板地基處理方式，為避免CFG樁機(jī)侵入限界、管樁施打?qū)o鄰既有線路基與地下管線造成安全隱患，采用碎石注漿樁替代CFG樁和管樁。工程實(shí)踐證明，管樁施工振動會對鄰近建筑物產(chǎn)生不良影響;其振動噪聲污染嚴(yán)重，也不容忽視。同時，緊鄰既有線區(qū)段進(jìn)行施工，CFG樁機(jī)設(shè)備高大，進(jìn)場、換場對既有線空間存在侵入問題，施工操作困難，對既有線正常運(yùn)營影響較大。碎石注漿樁是近年來開始推廣應(yīng)用的軟基處理的新方法，直徑為300～700mm，樁長可達(dá)30m以上。與CFG樁、管樁相比，碎石注漿樁具有振動小、施工機(jī)械輕便，大幅降低了施工對既有線影響程度。
2．3．2加強(qiáng)既有線安全監(jiān)控除采用針對性的工程措施外，滬寧城際施工現(xiàn)場還借助科研力量開展了靜力、動力安全監(jiān)控，對既有線路基穩(wěn)定性進(jìn)行安全測試，測試過程貫穿整個施工過程。為有效監(jiān)控路基狀態(tài)，測試分為靜力測試和動力測試兩個主要組成。靜力測試內(nèi)容主要包括:(1)不同深度土層水平側(cè)向應(yīng)力;(2)地表水平方向位移;(3)土體深層側(cè)向位移。動測方案用來檢測與評估既有線路基的實(shí)際情況，確保其正常運(yùn)行，測試主要包括列車通過時既有路基動力響應(yīng)(振動加速度、振動位移)，現(xiàn)場振動加速度采集靜力與動力測試數(shù)據(jù)可以實(shí)時反映既有路基的穩(wěn)定狀態(tài)，總體來看，其變形與動力參量都在安全范圍以內(nèi)，現(xiàn)場采取的工程措施起到有效保護(hù)作用。
2．4建立施工應(yīng)急預(yù)案為預(yù)防可能出現(xiàn)的安全風(fēng)險，滬寧城際鐵路項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)編制了施工應(yīng)急預(yù)案，預(yù)案主要包括:(1)既有線鐵路應(yīng)急搶修規(guī)定;(2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級應(yīng)急響應(yīng)劃分;(3)消息報送程序;(4)應(yīng)急保障措施(物資保障、隊(duì)伍保障、制度保障、技術(shù)和通信信息保障、救援保障、治安保障)等四部分內(nèi)容。該應(yīng)急預(yù)案從原則制度、實(shí)施程序、保障措施準(zhǔn)備等各方面做出了詳細(xì)工作，高效有序地作好鐵路突發(fā)應(yīng)急防治工作;在發(fā)生事故時，能以最快的速度有序地實(shí)施施工應(yīng)急處置，減少突發(fā)安全事故對滬寧城際鐵路施工、京滬既有線運(yùn)營所產(chǎn)生的不利影響，避免或較大程度地減輕事故造成的損失。
3結(jié)論
滬寧城際鐵路于2010年7月1日通車，滬寧公司提出新的應(yīng)對方法(安全風(fēng)險識別、技術(shù)對策方案、現(xiàn)場安全監(jiān)控、信息反饋)實(shí)現(xiàn)了在超短工期內(nèi)、緊鄰既有線的不利施工環(huán)境下按期保質(zhì)保量安全建設(shè)。通車運(yùn)營至今，未出現(xiàn)任何重大質(zhì)量問題，事實(shí)證明了滬寧城際鐵路建設(shè)管理品質(zhì)高效。
作者：楊建中單位：滬寧城際鐵路股份有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:BIM鐵路工程論文
1協(xié)同平臺承載的BIM應(yīng)用價值
1.1施工過程中的可視化交底利用BIM技術(shù)，BIM協(xié)同平臺將二維數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成三維模型在平臺客戶端顯示出來，并進(jìn)行交互處理。平臺可視化技術(shù)在鐵路行業(yè)的作用非常大，如傳統(tǒng)施工藍(lán)圖，只是將構(gòu)筑物信息在圖紙上以二維方式表達(dá)，但真正便于人們理解的三維實(shí)體只能通過腦海中將二維圖紙轉(zhuǎn)換為三維實(shí)體，這個過程就可能存在理解偏差，最終導(dǎo)致建造出來的樣子偏離設(shè)計(jì)意圖。尤其對于一些體量大、造型奇特、施工方案復(fù)雜的工程，這種偏差造成的損失往往是巨大的。BIM平臺不僅吸取了BIM技術(shù)的三維化特點(diǎn)優(yōu)勢，而且通過時間軸驅(qū)動，將各類資源和模型實(shí)時互動，隨時直觀查詢和交底施工過程中的各類信息數(shù)據(jù)。
1.2重大施工方案虛擬建造通過BIM三維信息模型，可以事先進(jìn)行過程模擬演示。可全部、局部、單個節(jié)點(diǎn)，可反復(fù)推敲設(shè)計(jì)施工方案，可多方案比較，選擇方案，達(dá)到效果，避免失誤，防范風(fēng)險。模擬過程使參與各方溝通更容易，使建設(shè)各方更直接使用信息模型，技術(shù)交底更便利，放樣更簡便，決策周期更短、更科學(xué)。
1.3施工組織模擬傳統(tǒng)建造過程中，進(jìn)度、資源與設(shè)計(jì)不是自動關(guān)聯(lián)，而運(yùn)用BIM技術(shù)，可將進(jìn)度加入到BIM模型中，形成4D技術(shù)，再加入資源形成5D技術(shù)。可實(shí)時關(guān)注項(xiàng)目進(jìn)度和成本情況，可實(shí)施較大化的精細(xì)管理與施工組織，使信息化和標(biāo)準(zhǔn)化更好結(jié)合。未來5D技術(shù)力圖實(shí)現(xiàn)四大目標(biāo)：節(jié)省5%～15%的建造成本；縮短5%～15%的項(xiàng)目工期；提高20%～30%的項(xiàng)目質(zhì)量；降低項(xiàng)目決策風(fēng)險，提高投資效益。
1.4流程管理通過建立建筑信息模型，實(shí)施項(xiàng)目的數(shù)字化安全管理、質(zhì)量管理、技術(shù)管理與經(jīng)濟(jì)管理。技術(shù)方面包含深化設(shè)計(jì)、進(jìn)度管理、工作面管理、圖紙管理、場地管理、管線和構(gòu)件碰撞檢查及運(yùn)營維護(hù)等；經(jīng)濟(jì)方面包含工程量計(jì)算、預(yù)算管理、合同管理、成本管理和勞務(wù)管理等。
2BIM協(xié)同平臺的信息處理
在鐵路工程建造階段，BIM技術(shù)可優(yōu)化管理效率和管理流程，增強(qiáng)項(xiàng)目風(fēng)險控制能力，實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理，而BIM協(xié)同平臺就是實(shí)現(xiàn)以上價值點(diǎn)的實(shí)際載體，平臺的信息處理能力高低直接影響B(tài)IM價值發(fā)揮的好壞。
2.1平臺數(shù)據(jù)信息處理架構(gòu)由于鐵路工程BIM模型數(shù)據(jù)量較大，為保障平臺流暢運(yùn)行，系統(tǒng)采用C/S結(jié)構(gòu)，用戶通過客戶端實(shí)時訪問BIM協(xié)同平臺數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)的分析和處理通過服務(wù)端實(shí)現(xiàn)，客戶端（主要為PC端和移動端）和服務(wù)端通過網(wǎng)絡(luò)的連接實(shí)時交互數(shù)據(jù)。
2.2平臺數(shù)據(jù)的來源和輸出鐵路工程建造階段的數(shù)據(jù)量非常大，數(shù)據(jù)格式非常多而復(fù)雜，有很多現(xiàn)實(shí)困難。目前的困難是沒有找準(zhǔn)切入口，也就是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集，不解決基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的來源問題，后面的業(yè)務(wù)報表、統(tǒng)計(jì)分析都是無源之水。BIM協(xié)同平臺很好地解決了工程項(xiàng)目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集問題，為工程項(xiàng)目信息化提供了很好的切入口和底層數(shù)據(jù)庫。
（1）平臺數(shù)據(jù)的來源。傳統(tǒng)信息化平臺（如ERP系統(tǒng)），施工現(xiàn)場操作人員往往只是按照上級的要求錄入一些數(shù)據(jù)，增加了額外工作量，且無法直接從這些工作中受益。BIM協(xié)同平臺的數(shù)據(jù)來源主要為兩條線：一條是計(jì)劃線，將項(xiàng)目的日計(jì)劃、周計(jì)劃、月計(jì)劃、季度計(jì)劃和年計(jì)劃等導(dǎo)入平臺，自動和BIM模型進(jìn)行匹配；另一條是電子施工日志，主要分為技術(shù)日志、安全日志和質(zhì)量日志。施工技術(shù)日志可對施工技術(shù)信息進(jìn)行添加、修改、刪除操作，包括技術(shù)情況、機(jī)械情況、施工內(nèi)容、材料情況和人員情況的添加、修改、刪除操作；施工安全日志可對施工安全信息進(jìn)行添加、修改、刪除操作，包括施工安全日志編號、施工安全管理檢查、施工作業(yè)安全檢查、危險源識別及控制的添加、修改、刪除操作；施工質(zhì)量日志可對施工質(zhì)量信息進(jìn)行添加、修改、刪除操作，包括工種持證上崗情況、設(shè)備符合要求情況、原材料送檢情況、其他項(xiàng)目、檢驗(yàn)批檢測項(xiàng)、自檢存在問題及整改情況、上級部門檢查問題和質(zhì)量事故的添加、修改、刪除操作。
（2）平臺數(shù)據(jù)的輸出。錄入BIM協(xié)同平臺的數(shù)據(jù)經(jīng)過分析、處理后，利用網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃法、S曲線法、香蕉曲線法等形成圖表，便于人們對當(dāng)前項(xiàng)目的進(jìn)度、安全、質(zhì)量等方面進(jìn)行直觀理解和判斷。由于鐵路項(xiàng)目大多為野外作業(yè)，施工環(huán)境惡劣，信息化軟、硬件條件較差，現(xiàn)場環(huán)境變化頻繁，故BIM協(xié)同平臺在PC端數(shù)據(jù)輸出的基礎(chǔ)上，還應(yīng)加強(qiáng)移動端查詢BIM協(xié)同平臺數(shù)據(jù)的能力，移動端BIM應(yīng)用是施工現(xiàn)場的實(shí)際需要，更有利于發(fā)揮BIM在溝通、數(shù)據(jù)查詢方面的價值。
3結(jié)束語
BIM是鐵路工程數(shù)字建造歷史上的一個革新。BIM協(xié)同平臺實(shí)現(xiàn)了基于BIM的多參與方協(xié)同工作，平臺的推廣是鐵路工程BIM技術(shù)由建模為主向應(yīng)用為主轉(zhuǎn)型的重要標(biāo)志，也是BIM技術(shù)切實(shí)提高鐵路工程建造階段管理信息化水平和工作效率的切入點(diǎn)。
作者：王永義李延劉偉單位：中建交通建設(shè)集團(tuán)有限公司西蘭鐵路客運(yùn)專線陜西有限責(zé)任公司中建交通建設(shè)集團(tuán)有限公司
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:職業(yè)教育鐵路工程論文
一、高速鐵路工程及維護(hù)技術(shù)
專業(yè)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀湖北區(qū)域培養(yǎng)該專業(yè)人才的院校有武漢鐵路橋梁學(xué)校和武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，目前高速鐵路工程及維護(hù)技術(shù)專業(yè)各階段人才培養(yǎng)課程體系具有較好的對接性，只是在課程內(nèi)容和深度方面存在一定的重復(fù)和斷層，需要企業(yè)、行業(yè)和各層次職業(yè)院校共同參與，界定不同層次人才培養(yǎng)目標(biāo)，完善各階段人才培養(yǎng)課程體系，細(xì)化課程標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)本專業(yè)人才的系統(tǒng)化培養(yǎng)。
二、高速鐵路工程及維護(hù)技術(shù)
專業(yè)系統(tǒng)化人才培養(yǎng)的對策高速鐵路建設(shè)與維護(hù)需要多層次、各類型的技能人才，在人才培養(yǎng)方面也應(yīng)該建立起多層次、系統(tǒng)化的人才培養(yǎng)體系。中等職業(yè)學(xué)校應(yīng)發(fā)揮基礎(chǔ)作用，重點(diǎn)培養(yǎng)技能型人才(高素質(zhì)勞動者);高等職業(yè)學(xué)校發(fā)揮主體引領(lǐng)作用，重點(diǎn)培養(yǎng)高端技能型人才;本科層次的職業(yè)教育要盡快發(fā)展起來，重點(diǎn)培養(yǎng)復(fù)合型、應(yīng)用型人才;同時還要積極探索高端技能型專業(yè)學(xué)位研究生的培養(yǎng)制度，滿足行業(yè)對人才的多層次需求。
(一)多方參與，完善人才系統(tǒng)化培養(yǎng)機(jī)制職業(yè)教育的目的是為行業(yè)培養(yǎng)生產(chǎn)、管理及時線的高技能人才，高速鐵路工程及維護(hù)技術(shù)專業(yè)人才系統(tǒng)化培養(yǎng)離不開鐵道行業(yè)的支持，在人才系統(tǒng)化培養(yǎng)方面更是需要教育部門、鐵路企業(yè)及中高職院校共同參與完成。當(dāng)前高速鐵路工程及維護(hù)技術(shù)專業(yè)中職與高職之間難以順暢銜接，應(yīng)用本科和專業(yè)學(xué)位研究生培養(yǎng)還沒有啟動，根源在于缺乏系統(tǒng)化的頂層設(shè)計(jì)，這是當(dāng)前本專業(yè)人才培養(yǎng)方面迫切需要解決的問題。及時，教育部門要根據(jù)高速鐵路發(fā)展實(shí)際需要，研究確定中等和高等職業(yè)教育接續(xù)專業(yè)，修訂中等和高等職業(yè)教育專業(yè)目錄，確定應(yīng)用本科專業(yè)和專業(yè)學(xué)位研究生的培養(yǎng)方向，做好專業(yè)設(shè)置的銜接，這是職業(yè)教育協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)。第二，通過改革和完善職業(yè)教育考試招生制度，為各層次職業(yè)銜接教育從“入口”創(chuàng)造條件并提供保障。第三，鐵道部門需進(jìn)一步細(xì)化各級崗位的職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，作為學(xué)校人才培養(yǎng)和企業(yè)人才引進(jìn)的依據(jù)。鐵路企業(yè)需根據(jù)職業(yè)資格標(biāo)定引進(jìn)人才條件，不能隨意劃杠杠或提高用人門檻，把崗位適用人才擋在門外，造成人才培養(yǎng)和就業(yè)準(zhǔn)入之間的不匹配。第四，各層次職業(yè)院校在人才培養(yǎng)中應(yīng)密切合作并加強(qiáng)與鐵路企業(yè)之間的溝通，深入企業(yè)進(jìn)行調(diào)研，根據(jù)崗位需求確定不同層次的人才培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)重點(diǎn)和考核標(biāo)準(zhǔn)。
(二)根據(jù)崗位要求，定位各層次人才培養(yǎng)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)高速鐵路工程及維護(hù)技術(shù)專業(yè)人才的系統(tǒng)化培養(yǎng)，需要統(tǒng)籌確定不同層次人才培養(yǎng)目標(biāo)。人才培養(yǎng)目標(biāo)是各層次院校對其培養(yǎng)的人才的具體標(biāo)準(zhǔn)和要求，蘊(yùn)涵著人才培養(yǎng)的規(guī)格和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。正確的人才培養(yǎng)目標(biāo)是人才系統(tǒng)化培養(yǎng)工作順利進(jìn)行的重要基礎(chǔ)，是確定教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、教學(xué)手段的前提依據(jù)。首先，職業(yè)是職業(yè)教育的基礎(chǔ)，職業(yè)教育必須針對職業(yè)，面向崗位，各層次職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)要充分體現(xiàn)“職業(yè)性”。職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)作為人才培養(yǎng)的目的和標(biāo)準(zhǔn)，它決定著職業(yè)教育的教育類型和教育等級，蘊(yùn)含著職業(yè)教育的人才規(guī)格和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，反映著職業(yè)教育的本質(zhì)特征和內(nèi)在要求。只有對職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)進(jìn)行科學(xué)合理的定位，各層次職業(yè)教育才有存在的基礎(chǔ)和存在的現(xiàn)實(shí)意義，也才能夠協(xié)調(diào)發(fā)展。在制定人才培養(yǎng)目標(biāo)時，一定要有企業(yè)專家、行業(yè)人員的參與。通過對企業(yè)調(diào)研，掌握不同層次崗位所需要人才的具體規(guī)格與要求，包含應(yīng)掌握的知識、技能、素質(zhì)以及相應(yīng)的執(zhí)業(yè)資格證書要求，使培養(yǎng)目標(biāo)與崗位要求密切吻合，避免脫節(jié)。高速鐵路工程及維護(hù)技術(shù)職業(yè)教育培養(yǎng)的是高速鐵路工程施工、維護(hù)及時線的應(yīng)用型人才，無論是中職畢業(yè)生、高職畢業(yè)生，還是今后培養(yǎng)的應(yīng)用本科生和專業(yè)碩士生，他們畢業(yè)后都直接面對鐵路施工、維護(hù)及時線，直接為高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營服務(wù)。其次，各層次職業(yè)院校之間要多交流與溝通，共同制定各階段的人才培養(yǎng)目標(biāo)，體現(xiàn)職業(yè)教育不同階段人才培養(yǎng)的層次性和貫通性，統(tǒng)一規(guī)范專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo);不同層次院校要明確規(guī)定各自人才培養(yǎng)的規(guī)格、層次，共同實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)規(guī)格與教學(xué)內(nèi)容的相互協(xié)調(diào)，防止各層次職業(yè)教育內(nèi)容的斷層和重復(fù)。中職教育定位在有一技之長，強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)實(shí)用型、技能型、操作型人才，應(yīng)達(dá)到初級及以上職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn);高職的目標(biāo)定位應(yīng)該表現(xiàn)出高層次性、高技能性，強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)生產(chǎn)、管理一線的高素質(zhì)技能型人才，要比中職教育有更深更廣的專業(yè)理論、更新更高的技術(shù)水平以及更強(qiáng)的綜合素質(zhì)與創(chuàng)新能力，應(yīng)達(dá)到中級及以上職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)用本科目標(biāo)定位是工程技術(shù)型或技術(shù)技能型的復(fù)合型應(yīng)用人才。其中，工程技術(shù)型人才中的“工程型”應(yīng)該側(cè)重于工程應(yīng)用型;技術(shù)技能型的核心詞匯是“技能型”，即這種人才類型不但要掌握一定的技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用的知識和能力，而且還必須能夠具有針對某種崗位群或崗位的技術(shù)操作能力，應(yīng)達(dá)到相應(yīng)的高級工或者是技師的職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)。
(三)注重銜接，開發(fā)各階段系統(tǒng)化人才培養(yǎng)課程體系職業(yè)教育作為一個系統(tǒng)工程，必須要有一套完善的質(zhì)量保障體系。開發(fā)職業(yè)教育系統(tǒng)化課程體系是保障人才培養(yǎng)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要環(huán)節(jié)。課程體系的銜接不是簡單的中職課程和高職課程的相加，而是必須以企業(yè)不同層次崗位對人才的需求為導(dǎo)向、將學(xué)生的崗位能力培養(yǎng)作為銜接的主線進(jìn)行課程設(shè)置，最終建立起完善的中高職銜接課程體系。職業(yè)院校必須聯(lián)合高速鐵路施工及維護(hù)企業(yè)，根據(jù)學(xué)生的成長規(guī)律、職業(yè)教育的特點(diǎn)和職業(yè)崗位對技能型人才的要求，圍繞本專業(yè)各層次的人才培養(yǎng)目標(biāo)，系統(tǒng)設(shè)計(jì)、共同開發(fā)課程體系。課程體系的設(shè)計(jì)必須以職業(yè)和技術(shù)為導(dǎo)向，瞄準(zhǔn)職業(yè)崗位或者技術(shù)領(lǐng)域的實(shí)際需要，以職業(yè)崗位能力為核心，圍繞“課證融通”構(gòu)建課程體系。把鐵路職業(yè)崗位要求切實(shí)融入課程體系，實(shí)現(xiàn)中職課程標(biāo)準(zhǔn)與鐵路初級、中級線路工及橋隧工職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)的對接;高職課程標(biāo)準(zhǔn)與高級線路工，橋隧工，技師、高級技師職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)的對接。系統(tǒng)化職業(yè)教育課程體系開發(fā)的路徑為:通過職業(yè)崗位分析，通過調(diào)研和分析鐵路企業(yè)高速鐵路施工及維護(hù)專業(yè)不同層次畢業(yè)生主要從事的工作崗位，分別歸納其典型工作任務(wù)，確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程;分析從事這些工作崗位、完成這些工作任務(wù)需要的專業(yè)知識、職業(yè)能力和職業(yè)素質(zhì)，根據(jù)不同層次崗位的具體要求統(tǒng)籌教學(xué)內(nèi)容，一體化開發(fā)課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目以及評價標(biāo)準(zhǔn)有機(jī)銜接和貫通的課程體系。
(四)融合各層次職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)，制定各階段系統(tǒng)化的課程標(biāo)準(zhǔn)
1．課程標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)課程標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)包含課程定位、課程設(shè)計(jì)、課程目標(biāo)、課程內(nèi)容與要求、課程學(xué)習(xí)情境設(shè)計(jì)、課程實(shí)施建議等六部分。其中核心部分是課程內(nèi)容與要求、課程學(xué)習(xí)情境設(shè)計(jì)兩部分。課程內(nèi)容與要求從學(xué)習(xí)內(nèi)容、學(xué)習(xí)組織形式與方法、學(xué)業(yè)評價等幾方面對教學(xué)基本要求、課程內(nèi)容、職業(yè)行動領(lǐng)域(典型工作任務(wù))、主要教學(xué)環(huán)節(jié)、課程考核、使用的教材和主要教學(xué)參考資料做出具體要求和指導(dǎo)，是教師“教”與學(xué)生“學(xué)”的依據(jù)，是衡量課程教學(xué)質(zhì)量的重要標(biāo)準(zhǔn)。學(xué)習(xí)情境設(shè)計(jì)部分包含課程具體的學(xué)習(xí)情境(或教學(xué)項(xiàng)目)設(shè)計(jì)，每個學(xué)習(xí)情境的學(xué)習(xí)目標(biāo)、學(xué)習(xí)內(nèi)容、學(xué)時安排以及評價內(nèi)容和評價形式等，對教學(xué)的指導(dǎo)更加具體。
2．職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)是某個職業(yè)崗位針對勞動者的素質(zhì)水平提出的具體要求，目前主要通過取得國家職業(yè)資格證書和行業(yè)認(rèn)證證書來體現(xiàn)。鐵路線路工職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)包含職業(yè)概況、基本要求、工作要求及比重表四部分。職業(yè)概況包括職業(yè)名稱、職業(yè)定義、職業(yè)環(huán)境、職業(yè)等級及鑒定要求;基本要求包括職業(yè)道德基本知識，職業(yè)守則，專業(yè)基本理論知識和設(shè)備、工具的使用、維護(hù)知識;工作要求包含職業(yè)功能、作業(yè)內(nèi)容、技能要求和知識要求。
3．課程標(biāo)準(zhǔn)的制定原則職業(yè)院校課程標(biāo)準(zhǔn)要充分融入職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)及職業(yè)崗位能力要求，充分考慮企業(yè)的實(shí)際崗位需求，體現(xiàn)高職教育的“職業(yè)性”。但是高職教育不僅是一種就業(yè)教育，還需要兼顧到學(xué)生可持續(xù)發(fā)展的需要，因此，課程標(biāo)準(zhǔn)在制定時要高于職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)的要求，滿足學(xué)生在職業(yè)生涯中可持續(xù)發(fā)展的需要，體現(xiàn)高職教育的“高等性”。課程目標(biāo)的設(shè)定應(yīng)當(dāng)以“崗位”需求為依據(jù)，緊緊圍繞專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)來完成，讓課程目標(biāo)成為人才培養(yǎng)目標(biāo)的落腳點(diǎn);課程內(nèi)容的選取應(yīng)當(dāng)圍繞崗位工作任務(wù)，由鐵路院校的職業(yè)教育專家與鐵道行業(yè)等企業(yè)專家共同完成。相關(guān)人員共同分析研討完成各典型工作任務(wù)所需的知識、技能，并參照職業(yè)資格鑒定對職業(yè)素質(zhì)，對設(shè)備、工具的使用、維護(hù)所應(yīng)達(dá)到的要求，來確定課程學(xué)習(xí)內(nèi)容、學(xué)習(xí)組織形式與方法、學(xué)業(yè)評價;學(xué)習(xí)情境的設(shè)計(jì)要依據(jù)課程目標(biāo)，并結(jié)合實(shí)訓(xùn)條件將典型工作任務(wù)轉(zhuǎn)化為切實(shí)可行的教學(xué)項(xiàng)目。采用項(xiàng)目教學(xué)法，學(xué)生以分組的形式，在專兼教師的指導(dǎo)下，在校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地、施工現(xiàn)場完成高速鐵路施工及維護(hù)施工過程中的計(jì)劃制定、實(shí)施、檢查、評定和驗(yàn)收等環(huán)節(jié)的工作，把職業(yè)崗位所需的知識、應(yīng)達(dá)到的職業(yè)能力、應(yīng)具備的職業(yè)素質(zhì)融入教學(xué)過程中。每個教學(xué)項(xiàng)目的評價都要綜合從知識、技能和素質(zhì)多方面進(jìn)行，同時充分參考職業(yè)資格鑒定標(biāo)準(zhǔn)。
作者：王璦琳單位：武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:工程建設(shè)鐵路工程論文
1建設(shè)信息分類
回顧隨著建筑業(yè)的發(fā)展，為了滿足建筑過程中各參與方的溝通協(xié)調(diào)需求，需要對信息進(jìn)行規(guī)范和統(tǒng)一，許多國家和地區(qū)都已經(jīng)形成或正在制定本國的建筑信息分類體系。按照分類的關(guān)注點(diǎn)不同，先后形成了3種分類體系：以生產(chǎn)工藝或者工種工程作為主要依據(jù)的MasterFormatTM體系；以建筑物構(gòu)成部位作為主要依據(jù)進(jìn)行分類的Uniformat體系；結(jié)合以上2種分類和編碼方式的建設(shè)項(xiàng)目綜合分類和編碼體系。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織也提出了建筑信息的分類框架體系ISO12006—2[3]，對基本概念和概念之間的關(guān)系進(jìn)行了定義和描述，對建筑信息的分類組成進(jìn)行了劃分，為各國和地區(qū)制定本國或本地區(qū)的建筑信息分類標(biāo)準(zhǔn)提供了統(tǒng)一模型和參考。歐洲和北美結(jié)合已有的分類成果，在ISO12006—2框架的基礎(chǔ)上，提出了UniClass和OmniClass的分類體系，以滿足技術(shù)和信息發(fā)展的需要。
2鐵路工程建設(shè)信息分類體系
2.1分類體系框架在制定我國鐵路工程建設(shè)信息分類體系框架的過程中，既要結(jié)合鐵路現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，也要充分借鑒和參考國際、國內(nèi)建筑領(lǐng)域的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，還要滿足鐵路工程建設(shè)需要、適合鐵路發(fā)展要求、遵循國際、國內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。由于鐵路工程建設(shè)大多是線性項(xiàng)目，和建筑領(lǐng)域的點(diǎn)狀項(xiàng)目不同，鐵路工程的隧道、橋梁、路基、站場、四電等專業(yè)具有自己的獨(dú)特性，建筑領(lǐng)域的信息分類難以直接采用。以ISO12006—2框架為基礎(chǔ)，參照Uniclass和OmniClass的分類思想和方法，根據(jù)鐵路工程建設(shè)的需要，結(jié)合鐵路特點(diǎn)，把鐵路工程建設(shè)信息分為14個分類表，在劃分分類表時，主要參考ISO12006、Uniclass、OmniClass的分類方法，在分類表的具體包含內(nèi)容設(shè)計(jì)過程中，參考了鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范、鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范、鐵路工程工程量清單計(jì)價指南、鐵路工程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)、鐵路科學(xué)技術(shù)檔案分類與代碼、鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理叢書、鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)指南、鐵路物資目錄、鐵路建設(shè)項(xiàng)目資料管理規(guī)程等規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和書籍文件。
2.2分類表關(guān)聯(lián)關(guān)系ISO12006—2根據(jù)簡單的建設(shè)模型，即在建設(shè)過程中應(yīng)用建設(shè)資源，形成建設(shè)成果，把建設(shè)對象劃分為建設(shè)成果、建設(shè)過程、建設(shè)資源和屬性特征。參照ISO12006—2的建議，對鐵路工程建設(shè)信息的14個分類表按照建設(shè)對象進(jìn)行組織和劃分。鐵路工程建設(shè)成果分類包含項(xiàng)目、實(shí)體、空間、構(gòu)件、工項(xiàng)分類表，項(xiàng)目由實(shí)體組成，實(shí)體包含構(gòu)件和空間，構(gòu)件由工項(xiàng)組成，建設(shè)過程包含階段分類表，建設(shè)資源包含組織、角色、專業(yè)、工具、產(chǎn)品、材料、資料分類表。各個分類表所具有的描述性信息由屬性分類表定義，例如，隧道洞門的幾何信息和屬性信息如外徑、壁厚、層數(shù)、外插角、環(huán)向施作范圍、環(huán)向間距、每環(huán)根數(shù)、縱向間距、長度等信息，可以定義在屬性分類表中。
3鐵路工程建設(shè)信息分類
示例鐵路工程建設(shè)信息的分類是為建設(shè)管理服務(wù)的，隨著IT技術(shù)的發(fā)展，建設(shè)管理逐漸電子化和集成化，鐵路工程建設(shè)信息的統(tǒng)一分類和編碼，有利于計(jì)算機(jī)的識別和操作，能夠提升建設(shè)管理的信息化水平，提高建設(shè)管理的效率。
3.1鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目分類鐵路項(xiàng)目分為新建項(xiàng)目、改擴(kuò)建項(xiàng)目、基建工程和其他項(xiàng)目，新建項(xiàng)目包括新線普速鐵路、客運(yùn)專線、新線高速鐵路、新建站、樞紐、客貨共線、檢修基地工程，改擴(kuò)建項(xiàng)目包括增建二線工程、擴(kuò)能改造工程、站改工程、電化改造工程。
3.2鐵路工程建設(shè)隧道構(gòu)件、工項(xiàng)分類鐵路隧道構(gòu)件由洞門、明洞、暗洞、輔助坑道、附屬洞室等主要結(jié)構(gòu)部件構(gòu)成，各部件又由若干分部件組成。鐵路隧道工項(xiàng)包括邊仰坡開挖與防護(hù)、洞身開挖、基底處理、超前支護(hù)、初期支護(hù)、襯砌、防排水、附屬設(shè)施、溝槽、箱變基礎(chǔ)、回填、后墻、門框墻、頂冒、端墻、擋墻，各工項(xiàng)又由子工項(xiàng)組成。鐵路工程構(gòu)件、工項(xiàng)的分類可以為鐵路驗(yàn)工計(jì)價、施工組織、進(jìn)度管理、工程驗(yàn)收等提供統(tǒng)一的結(jié)構(gòu)分解和定義，有了統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)后，通過信息系統(tǒng)對這些信息進(jìn)行收集、加工、匯總、分析等處理后，可以掌握工程建設(shè)的安全、質(zhì)量、進(jìn)度等重要信息，提高管理和決策的性和效率。
3.3鐵路工程建設(shè)階段分類鐵路工程建設(shè)階段包括勘察階段、設(shè)計(jì)階段、招投標(biāo)階段、施工階段、竣工驗(yàn)收階段和運(yùn)維階段，勘察階段包括初測、定測、補(bǔ)定測，設(shè)計(jì)階段包括預(yù)可研階段、可研階段、初步設(shè)計(jì)階段和施工圖階段。
3.4鐵路工程建設(shè)專業(yè)分類鐵路工程建設(shè)專業(yè)的分類主要參考OmniClass，結(jié)合鐵路特點(diǎn)，可分為規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理、施工和支持，每個專業(yè)有可以分子專業(yè)。
3.5鐵路工程建設(shè)資料分類鐵路工程建設(shè)過程中的勘察、設(shè)計(jì)、施工等技術(shù)文檔和管理資料是鐵路建設(shè)依據(jù)，也是建設(shè)中質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護(hù)、科技創(chuàng)新等方面的忠實(shí)記錄。參考鐵路建設(shè)項(xiàng)目資料管理規(guī)程，鐵路工程建設(shè)資料可分為項(xiàng)目資料和參考資料，項(xiàng)目資料包括建設(shè)管理資料、勘察設(shè)計(jì)資料、施工資料、監(jiān)理資料和竣工驗(yàn)收資料。工程建設(shè)資料的統(tǒng)一分類為鐵路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化管理、信息化管理和質(zhì)量責(zé)任追溯奠定了基礎(chǔ)，對工程建設(shè)管理具有重要意義，也為后期運(yùn)維過程中的資料查閱、檢索提供了極大的方便。
4結(jié)束語
鐵路工程建設(shè)涉及的環(huán)節(jié)較多，信息量大，信息種類也多種多樣，該領(lǐng)域尚未有完整的成體系的分類方法。參照國際建筑領(lǐng)域的分類方法，結(jié)合鐵路特點(diǎn)，提出鐵路工程建設(shè)的信息分類體系框架，同時對一些具體的分面，也提出了詳細(xì)的細(xì)分子類。本文針對鐵路工程建設(shè)所有信息，及時次提供一個較為的分類方法和路徑，為信息的標(biāo)準(zhǔn)化和管理的標(biāo)準(zhǔn)化提供基礎(chǔ)。
作者：陳亮盧文龍單位：中國鐵路總公司工程管理中心中國鐵道科學(xué)研究院電子計(jì)算技術(shù)研究所
鐵路專業(yè)畢業(yè)論文:安全制度鐵路安全論文
一、鐵路安全文化內(nèi)涵結(jié)構(gòu)要素分析
一個核心：安全價值觀。樹立“以人為本、安全及時”的安全文化價值理念。充分認(rèn)識人的生命價值，善待生命，不僅尊重與愛護(hù)鐵路職工的生命與健康，而且把客車安全作為安全工作的重中之重。牢固樹立“三點(diǎn)共識”，即“安全及時、安全無小事、安全問題必須立即解決”。正確處理發(fā)展與安全、速度與安全、效益與安全的關(guān)系，避免過度追求發(fā)展、速度和效益，避免“安全及時”的意識出現(xiàn)移位。四大層面、多元形態(tài)：安全文化研究的具體對象可分為：安全觀念文化、安全行為文化、安全制度文化、安全物態(tài)文化。四大層面又可細(xì)分為多種形態(tài)。其中，鐵路安全物態(tài)文化包括環(huán)境文化和設(shè)備文化，設(shè)備文化又蘊(yùn)含著科技文化。制度文化蘊(yùn)含著管理文化，體現(xiàn)出人本文化、關(guān)愛文化、親情文化等。不僅通過規(guī)章制度建設(shè)，使鐵路干部遵章指揮，使職工操作行為規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化和程序化；而且通過以“人”為中心、嚴(yán)愛一體的安全管理模式，在安全管理中突出人文關(guān)愛，實(shí)施人性化管理。鐵路安全文化是一個多元復(fù)合體，各種安全文化形態(tài)立體交叉，相互交融，相互促進(jìn)。
二、當(dāng)前我國鐵路安全文化建設(shè)現(xiàn)狀與存在問題
按照文化管理進(jìn)程，安全文化發(fā)展要經(jīng)歷初、中、高級階段，即被動約束階段、主動管理階段和自律完善階段。綜合考察安全文化發(fā)展三個階段的階段特性、態(tài)度表現(xiàn)及行為現(xiàn)象，結(jié)合實(shí)地考察調(diào)研成果，分析當(dāng)前我國鐵路安全文化發(fā)展的階段與建設(shè)水平，可以判斷：目前我國鐵路安全文化建設(shè)基本處于主動管理階段，還未達(dá)到自律完善階段，還有少數(shù)路局或站段仍處于被動管理階段。在這種狀態(tài)下，近年來鐵路安全文化建設(shè)取得了一定成效，也存在一些不足，主要表現(xiàn)為三種現(xiàn)象：將安全文化建設(shè)直接“虛化”，認(rèn)為安全文化看不見摸不著，安全文化建設(shè)沒有支撐體系，不知從何下手；與之相對的是，將安全文化建設(shè)“泛化”，認(rèn)為在安全方面做的所有事情就是安全文化建設(shè)，結(jié)果直接導(dǎo)致安全文化建設(shè)抓不住重點(diǎn)；更常見的現(xiàn)象是將安全文化建設(shè)“淺化”，認(rèn)為安全文化建設(shè)就是搞一些安全標(biāo)語口號、宣教活動，注重安全文化環(huán)境的營造，缺乏對安全文化建設(shè)系統(tǒng)性與重點(diǎn)內(nèi)容的了解。實(shí)際上，形成濃厚的安全氛圍，只是安全文化建設(shè)的表層內(nèi)容之一，并非核心內(nèi)容，更不是全部內(nèi)容，沒有把表層（安全環(huán)境文化）、淺層（安全制度文化）、深層（安全行為文化）及核心層（安全觀念文化）進(jìn)行有效對接，影響鐵路安全文化效能的發(fā)揮。
三、打造鐵路安全文化的路徑
選擇與方式方法鐵路安全文化建設(shè)的關(guān)鍵不是孤立地解決問題，而是系統(tǒng)化地解決問題。通過系統(tǒng)構(gòu)建安全觀念文化、安全環(huán)境文化、安全制度文化、安全行為文化，使之內(nèi)化于心、物化于境、固化于制、外化于行，加強(qiáng)鐵路安全文化所呈現(xiàn)出的力量建設(shè)，即安全思想的自驅(qū)力、安全環(huán)境的感召力、安全制度的執(zhí)行力、安全行為的慣性力，最終形成整體合力，真正用文化鑄造起安全盾牌。這四條路徑有著內(nèi)在的邏輯關(guān)系：觀念是核心的、內(nèi)在的東西，內(nèi)在的觀念要通過外在的環(huán)境、制度、行為體現(xiàn)出來，而外在呈現(xiàn)的方式，也往往要經(jīng)過由表及里、由淺入深的過程，由環(huán)境、制度、行為順序依次遞進(jìn)，這樣構(gòu)成一個有機(jī)統(tǒng)一的整體，共同產(chǎn)生安全效力。
1．培育安全觀念文化，內(nèi)化于心，鍛造安全思想的內(nèi)在驅(qū)動力安全觀念文化是安全文化的核心和靈魂。建設(shè)安全文化，首先要建設(shè)安全觀念文化。觀念決定行為，行為決定安全。建設(shè)安全觀念文化，就是要從意識上把安全放在及時，從思想上重視安全，從心底深處需要安全，催生追求安全的自驅(qū)力。職工意識到安全是為了自己，自覺自愿把安全作為自己的需要，積極主動追求安全，將外部對安全的需求內(nèi)化為自己的需求，將外來的約束力內(nèi)化為自覺管理的內(nèi)動力，自我管理，自我約束，自我規(guī)范，由“要我安全”變?yōu)椤拔乙踩薄?shí)現(xiàn)從被動安全向自覺自愿轉(zhuǎn)變的三種方式方法：一是細(xì)算安全賬的思想教育。細(xì)算安全政治賬、經(jīng)濟(jì)賬、社會賬、生命賬、家庭賬，明確事故成本和代價，提高干部職工安全意識。二是事故案例警示教育。為進(jìn)一步增強(qiáng)干部職工安全生產(chǎn)意識，把理性灌輸融入感性認(rèn)識之中，運(yùn)用事故案例展覽和分析相結(jié)合的方式，生動再現(xiàn)事故情景，深刻剖析事故發(fā)生的經(jīng)過、原因和后果，加強(qiáng)警示教育，敲響安全警鐘。三是親情感化安全幫教。采用家屬現(xiàn)身說法，向“三違”人員講述自己的親人因?yàn)檫`章給家庭造成的損失和痛苦，讓他們在活生生的事實(shí)面前看到“三違”的嚴(yán)重后果，在情感上、心靈上受到震撼，真正從思想深處受到教育。
2．培育安全環(huán)境文化，物化于境，營造安全環(huán)境氛圍的感召力安全文化要落地，重要之舉就是使之物態(tài)有形化，主要在于通過安全環(huán)境文化建設(shè)。安全環(huán)境文化建設(shè)重在營造安全環(huán)境氛圍，通過人的視覺、聽覺、感受來認(rèn)知充滿安全文化信息的氣氛、情景、環(huán)境，使精神形態(tài)的安全文化要素轉(zhuǎn)換為物質(zhì)形態(tài)的視聽感受。總結(jié)基層調(diào)研實(shí)地考察發(fā)現(xiàn)的一些重要手段，列舉營造安全環(huán)境氛圍的三種方式方法：其一，視覺物態(tài)。以視覺物態(tài)載體承載文字、圖形、圖片、畫面，例如安全理念標(biāo)語、安全警示標(biāo)語圖片、安全宣傳牌板、安全宣傳櫥窗、安全畫廊、安全景觀等，通過目睹認(rèn)知感受，強(qiáng)化干部職工安全意識，培育安全觀念。其二，活動載體。通過安全知識競賽、安全技能競賽，安全書畫展覽等生動活潑、豐富多彩的活動，帶動全體職工的安全熱情，融入到安全氛圍中。其三，視聽媒體。通過電視、廣播、報刊和網(wǎng)絡(luò)等媒體，進(jìn)行安全輿論引導(dǎo)，拓展安全傳播渠道，做到“電視有節(jié)目、廣播有聲音、報紙有文章、網(wǎng)絡(luò)有內(nèi)容”，營造安全環(huán)境氛圍。綜合運(yùn)用上述方式方法，通過氛圍的營造和環(huán)境的熏陶，職工耳濡目染、潛移默化、感知感受，喚起自我安全意識，塑造良好安全行為。
3．培育安全制度文化，固化于制，加固安全管理制度的執(zhí)行力安全制度文化是安全行為文化的規(guī)范和準(zhǔn)則，保障鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)安全。安全文化是“軟管理”，需要制度這個“硬杠桿”來保障。把制度的“硬管理”與文化的“軟約束”有機(jī)結(jié)合起來，軟硬兼施、剛?cè)岵?jì)。通過構(gòu)建安全生產(chǎn)責(zé)任制度、安全質(zhì)量管理制度、事故預(yù)防管理制度、安全技術(shù)管理制度、安全教育培訓(xùn)制度、安全監(jiān)督檢查制度、安全生產(chǎn)獎罰制度、職業(yè)安全健康認(rèn)證制度等，建立健全鐵路安全管理制度體系。制度重要，執(zhí)行更重要。安全制度文化的建設(shè)，關(guān)鍵在于執(zhí)行。強(qiáng)化執(zhí)行力的三個步驟：及時步，制度必須落實(shí)到每一崗位、每一個人。鐵路是一部大聯(lián)動機(jī)，各種行車設(shè)備連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，百萬職工晝夜工作，點(diǎn)多線長，環(huán)環(huán)相扣，假如有一個崗位或一個人不按安全規(guī)程操作，就會導(dǎo)致整個運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)不安全。第二步，職工的一舉一動都要循規(guī)蹈矩。職工在工作崗位上要注意自己的一舉一動，讓自己的每個行為都符合安全制度的要求，不放過任何一個疏漏，確保安全生產(chǎn)。往往看來不起眼、不經(jīng)意的違規(guī)小動作，會引發(fā)大事故。第三步，職工要時時刻刻遵守操作規(guī)程。安全大檢查時，職工格外遵章守紀(jì)，過了嚴(yán)查階段，脫離監(jiān)督環(huán)境，違章操作常有發(fā)生。因此，要求職工無論在有人無人監(jiān)督情況下，都要時時刻刻嚴(yán)格遵守安全制度規(guī)程。
4．培育安全行為文化，外化于行，養(yǎng)成良好安全行為的慣性力建設(shè)安全行為文化是安全文化建設(shè)的重要落腳點(diǎn)。建設(shè)鐵路安全行為文化，就是促使鐵路職工養(yǎng)成良好的安全行為習(xí)慣，杜絕違章違紀(jì)的陋習(xí)，做安全人，行安全事。影響安全的不良行為“短板”，可以簡要概括為兩類：一類是安全素質(zhì)上的“短板”；另一類是最常見的“短板”，即習(xí)慣性違章。通過接長安全“短板”，養(yǎng)成良好的安全行為，提高職工安全素質(zhì)。安全素質(zhì)是保障安全行為的基本前提。人的安全素質(zhì)分為兩個層次：一是人的基本安全素質(zhì)，包括安全意識、安全知識、安全技能；二是人的深層安全素質(zhì)，包括情感、認(rèn)知、倫理、道德、良心、意志、安全觀念、安全態(tài)度等心理因素。通過安全思想教育、培訓(xùn)，提高安全意識、安全知識和安全技能。加強(qiáng)職工的心理輔導(dǎo)或訓(xùn)練，提高心理素質(zhì)，學(xué)會自我調(diào)節(jié)管理情緒。只有意識、知識、技能和心理因素有機(jī)地融合在一起，才是安全素質(zhì)的真實(shí)反映。最重要的是要消除習(xí)慣性違章行為。習(xí)慣性違章具有常見性、隱蔽性和頑固性的特點(diǎn)，難以禁止。分析習(xí)慣性違章形成原因，主要在于人的僥幸心理和不良經(jīng)驗(yàn)的積累。因此，消除習(xí)慣性違章，一要克服僥幸心理，摒棄投機(jī)取巧的壞習(xí)慣；二要用良好行動糾偏扳正舊習(xí)慣的“路徑依賴”。糾偏的重點(diǎn)是要讓一些良好行為經(jīng)常發(fā)生，逐步形成新的良好行為習(xí)慣，改掉不良舊習(xí)慣，養(yǎng)成安全習(xí)慣。，安全行為慣性力養(yǎng)成經(jīng)歷五部曲演化過程：及時步“要我安全”，是在執(zhí)行意識下的被動服從，并非自覺自愿的行為。第二步“我要安全”，是在安全意識的培育下，職工具有自我主動安全生產(chǎn)的意識。第三步“我懂安全”是通過“應(yīng)知應(yīng)會”教育，學(xué)習(xí)能力提高了，掌握了安全生產(chǎn)的相關(guān)知識。第四步是“我會安全”，是通過對知識應(yīng)用和嚴(yán)格行為規(guī)范程度的訓(xùn)練，職工基本操作技能提高了，呈現(xiàn)出安全生產(chǎn)工作更加得心應(yīng)手的行為能力。第五步“我能安全”，是通過對良好行為不斷進(jìn)行習(xí)慣養(yǎng)成訓(xùn)練，同時倡導(dǎo)構(gòu)建普遍認(rèn)同的安全價值體系，塑造“不傷害自己、不傷害他人、不被他人傷害、不讓他人傷害他人”的安全思維、行為方式。通過上述五步，長此以往，鐵路職工就會形成安全行為品格，產(chǎn)生良好安全行為的慣性力。
作者：吳敏燕單位：鐵道黨校
