引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通信息與安全論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
主辦單位：武漢理工大學(xué);交通計(jì)算機(jī)應(yīng)用信息網(wǎng)
出版周期：雙月刊
出版地址：湖北省武漢市
語(yǔ)
種：中文
開(kāi)
本：大16開(kāi)
國(guó)際刊號(hào)：1674-4861
國(guó)內(nèi)刊號(hào)：42-1781/U
郵發(fā)代號(hào)：38-94
發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時(shí)間：1983
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽(yù)：
篇2
1 引言
GPS系統(tǒng)自從建立以來(lái)，在測(cè)量、海空導(dǎo)航、車輛引行、導(dǎo)彈制導(dǎo)、精密定位、動(dòng)態(tài)觀測(cè)、時(shí)間傳遞、速度測(cè)量等方面，顯示出強(qiáng)大功能及無(wú)比的優(yōu)越性。它具有使用方便，觀測(cè)簡(jiǎn)單，定位精度高，經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)點(diǎn)。隨著城市建設(shè)在我國(guó)規(guī)模的擴(kuò)大，車輛越來(lái)越多，交通管理和合理的調(diào)度、指揮和警察車輛安全管理已經(jīng)成為在公安和交通系統(tǒng)中一個(gè)重要的問(wèn)題。交通發(fā)展如GPS定位技術(shù)的出現(xiàn)為車輛導(dǎo)航和定位提供了特定的實(shí)時(shí)定位功能。通過(guò)GPS接收器允許司機(jī)知道他在任何時(shí)間的位置。通過(guò)車載電臺(tái)將GPS定位信息傳到指揮調(diào)度中心，調(diào)度指揮中心可以及時(shí)掌握每輛車的位置，并在大屏幕顯示電子地圖。
2 GPS基本概念
全球定位系統(tǒng)（GPS）是美國(guó)自1970年代以來(lái)，持續(xù)了20年耗資200億美元，在1994年完成的，利用導(dǎo)航衛(wèi)星測(cè)量和測(cè)距，在海、陸、空進(jìn)行全方位實(shí)時(shí)三維導(dǎo)航與定位的新一代衛(wèi)星導(dǎo)航與定位系統(tǒng)。這是阿波羅航天飛機(jī)登月計(jì)劃后美國(guó)第三大太空工程。今天，全球定位系統(tǒng)已經(jīng)成為一個(gè)最實(shí)際的，也是應(yīng)用最廣泛應(yīng)用的全球精密導(dǎo)航、指揮和調(diào)度系統(tǒng)。
3 GPS技術(shù)特點(diǎn)
（1）定位精度高；（2）觀測(cè)時(shí)間短；（3）測(cè)站間無(wú)須通視；（4）可提供三維坐標(biāo)；（5）操作簡(jiǎn)便；（6）全天候作業(yè)；（7）功能多、應(yīng)用廣。
4 系統(tǒng)功能
系統(tǒng)主要功能有：（1）監(jiān)控功能；（2）管理功能；（3）報(bào)警功能；（4）電子地圖顯示功能；（5）終端顯示系統(tǒng)顯示功能。
5 GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)原理
安裝在車輛上的GPS接收機(jī)根據(jù)接收到的衛(wèi)星信息計(jì)算出車輛的當(dāng)前位置，通信控制器從GPS接收機(jī)來(lái)提取所需的位置、速度和時(shí)間信息，結(jié)合車輛識(shí)別信息形成數(shù)據(jù)包，然后通過(guò)無(wú)線信道發(fā)送到控制中心。控制中心的主要接收站發(fā)送數(shù)據(jù)，并提取定位信息，主要根據(jù)汽車數(shù)量和組數(shù)的車輛，并在監(jiān)控中心的電子地圖顯示。同時(shí)，在控制中心的系統(tǒng)管理員可以查詢車輛的運(yùn)行狀態(tài)，根據(jù)汽車的數(shù)量合理調(diào)度車輛。
6 電子地圖操作GIS
（1）根據(jù)監(jiān)測(cè)目標(biāo)、內(nèi)容、性質(zhì)、范圍和其他需求分層，根據(jù)工廠，如公路、加油站、政府信息顯示。
（2）縮放地圖，使用矢量數(shù)字地圖可以任意放大、縮小、移動(dòng)，并能根據(jù)用戶需要形成地圖。
（3）屬性查詢，系統(tǒng)支持公路、地理、標(biāo)記等多種查詢方法，包括任何區(qū)域指定查詢，指定的實(shí)體圖形查詢、數(shù)據(jù)庫(kù)邏輯查詢相關(guān)的數(shù)據(jù)項(xiàng)。提供用戶指定的區(qū)域查詢，例如查詢根據(jù)地名、行政部門、用戶查詢等在指定區(qū)域屏幕上顯示。
（4）層編輯器，系統(tǒng)提供了強(qiáng)大的圖形編輯功能。可能有錯(cuò)誤的輸入或混亂的原始數(shù)據(jù)編輯，也可以修改圖形、設(shè)計(jì)線條、色彩、符號(hào)、筆記等，還可以結(jié)合復(fù)雜地形建立拓?fù)潢P(guān)系，用戶可以添加新的道路。
（5）自動(dòng)漫游，在一個(gè)移動(dòng)的車輛可以更新屏幕窗口，可以將監(jiān)控目標(biāo)在某一窗口顯示，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)跟蹤和實(shí)時(shí)監(jiān)控。
（6）測(cè)量：可以測(cè)量地圖上任意兩點(diǎn)間的距離和任意多邊形區(qū)域的面積。
7 車載GPS智能終端系統(tǒng)
交通信息采集部分，包括車輛調(diào)度控制、電子收費(fèi)系統(tǒng)和交通信息服務(wù)。這要求參與車載終端每個(gè)部分參與交通信息采集，需要車載終端提供精確定位車輛信息和車輛運(yùn)行狀態(tài)信息。在車輛調(diào)度控制部分，車載終端作為接收機(jī)控制，負(fù)責(zé)接收其指揮調(diào)度信息中心的信息；電子收費(fèi)系統(tǒng)需要車載終端和收費(fèi)站完成支付交易；車載終端或交通信息服務(wù)平臺(tái)給服務(wù)端接收司機(jī)和乘客請(qǐng)求。因此，車載終端是系統(tǒng)的重要組成部分。
8 結(jié)語(yǔ)
本文基于GPS車輛監(jiān)控和調(diào)度系統(tǒng)研究，有效地解決了道路和車輛發(fā)生的問(wèn)題數(shù)量，在GPS衛(wèi)星定位技術(shù)、無(wú)線數(shù)據(jù)通信平臺(tái)的幫助下，巴士公司、出租車公司、長(zhǎng)途客運(yùn)公司得到了全面的信息，系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商實(shí)現(xiàn)了更加健壯的管理模式。同時(shí)提供了高效的操作效率，減少空載運(yùn)行和交通擁堵現(xiàn)象，同時(shí)可以提高汽車防盜，提升了綜合安全性能。
參考文獻(xiàn)
篇3
（二）圍繞創(chuàng)新工作任務(wù)，指導(dǎo)市局、廳相關(guān)處室、廳直單位及各有關(guān)單位做好創(chuàng)新規(guī)劃和實(shí)施方案的編制工作，明確分工，落實(shí)責(zé)任。
（三）建立考核指標(biāo)體系，明確獎(jiǎng)懲措施，加大考核力度。
二、突出抓好交通節(jié)能工作，提高能源、資源的利用效率，促進(jìn)交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。
（四）根據(jù)部、省關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能工作的指導(dǎo)意見(jiàn)和要求，編制*省交通節(jié)能工作實(shí)施方案。
（五）加強(qiáng)節(jié)能新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝的研發(fā)、推廣和培訓(xùn)。
（六）按照交通部統(tǒng)一部署，組織開(kāi)展典型道路運(yùn)輸企業(yè)能耗統(tǒng)計(jì)試點(diǎn)研究工作。
（七）推進(jìn)交通節(jié)能組織機(jī)構(gòu)建設(shè)，完善適用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和節(jié)能監(jiān)管體系，形成節(jié)能工作長(zhǎng)效機(jī)制。
三、圍繞管理創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新的發(fā)展要求，加快推進(jìn)交通信息化建設(shè)。
（八）深化交通信息資源整合。加強(qiáng)交通信息資源的采集、交換和共享機(jī)制研究及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制訂，先期重點(diǎn)開(kāi)展交通GIS統(tǒng)一平臺(tái)建設(shè)和GPS數(shù)據(jù)共享標(biāo)準(zhǔn)研究；在認(rèn)真總結(jié)交通部信息化示范工程（省級(jí)公路交通信息資源整合工程和區(qū)域性道路客運(yùn)綜合信息服務(wù)系統(tǒng)）建設(shè)的基礎(chǔ)上，大力整合提升公眾出行服務(wù)系統(tǒng)，努力打造“方便到家”的服務(wù)；組織省港口局，廳航道局、運(yùn)管局、省地方海事局等單位，協(xié)力加強(qiáng)水運(yùn)交通信息資源整合工程建設(shè)，包括港口數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)、航道數(shù)據(jù)庫(kù)的完善等。
（九）加強(qiáng)交通電子政務(wù)建設(shè)。組織宣貫“*”交通信息化規(guī)劃和電子政務(wù)實(shí)施方案；完成交通電子政務(wù)市級(jí)橫向網(wǎng)建設(shè)，組織現(xiàn)有業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)向交通電子政務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)移植，配合做好電子化辦公系統(tǒng)與公文交換系統(tǒng)的應(yīng)用部署和試運(yùn)行工作，實(shí)現(xiàn)省廳與省政府、各市局、廳直屬單位辦公業(yè)務(wù)系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)；以門戶網(wǎng)站群為基礎(chǔ)平臺(tái)，重點(diǎn)加強(qiáng)網(wǎng)上咨詢、網(wǎng)上受理、網(wǎng)上公示等網(wǎng)上業(yè)務(wù)開(kāi)展。
（十）加快交通統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)建設(shè)。進(jìn)一步優(yōu)化完善交通綜合統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)與交通決策支持原型系統(tǒng)，加強(qiáng)數(shù)據(jù)采集工作，深入開(kāi)展各類交通主題研究，并進(jìn)行交通主題數(shù)據(jù)庫(kù)的開(kāi)發(fā)展現(xiàn)。
（十一）研究構(gòu)建交通綜合信息服務(wù)平臺(tái)。整合交通綜合信息服務(wù)資源，構(gòu)建貨運(yùn)交易信息服務(wù)平臺(tái)、客運(yùn)信息服務(wù)平臺(tái)、市場(chǎng)監(jiān)測(cè)信息服務(wù)平臺(tái)、綜合執(zhí)法信息服務(wù)平臺(tái)，綜合利用網(wǎng)站、服務(wù)熱線等多種手段各類交通信息，推動(dòng)服務(wù)創(chuàng)新。
（十二）抓好信息系統(tǒng)的研究應(yīng)用。加強(qiáng)危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)車維修管理系統(tǒng)、駕培行業(yè)管理系統(tǒng)等公路行業(yè)管理信息化重點(diǎn)工程的研發(fā)與應(yīng)用，加快推進(jìn)海事執(zhí)法輔助系統(tǒng)、港口危險(xiǎn)源監(jiān)控管理系統(tǒng)等水運(yùn)行業(yè)管理信息化工程的研發(fā)建設(shè)。
（十三）加快推進(jìn)公路智能交通技術(shù)研究與系統(tǒng)建設(shè)。重點(diǎn)加強(qiáng)公路路網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)（二期）、高速公路緊急救援支持系統(tǒng)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）等的研究與試點(diǎn)建設(shè)，推進(jìn)長(zhǎng)三角高速公路管理信息互通。
（十四）推進(jìn)智能型綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的研究建設(shè)。重點(diǎn)推進(jìn)和加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)與水路智能運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，以有效支撐交通集約發(fā)展。
（十五）強(qiáng)化交通信息化建設(shè)績(jī)效考評(píng)研究與運(yùn)營(yíng)管理等相關(guān)評(píng)價(jià)體系、管理制度研究。
四、以技術(shù)研發(fā)中心建設(shè)為重點(diǎn)，加快建設(shè)全省交通科技創(chuàng)新體系，為交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供技術(shù)支撐。
（十六）繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)*省公路橋梁工程技術(shù)研究中心的建設(shè)管理，逐步完善其內(nèi)部組織管理機(jī)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)管理制度，確保建設(shè)目標(biāo)的完成；安排橋梁研究中心專項(xiàng)研究課題計(jì)劃，突出橋梁研究中心提供社會(huì)公益的宗旨。
（十七）開(kāi)展*省船舶工程技術(shù)研究開(kāi)發(fā)中心、水運(yùn)工程檢測(cè)中心、汽車維修技術(shù)中心和交通工程專用儀器計(jì)量檢定技術(shù)中心等交通科技基礎(chǔ)條件平臺(tái)和公共技術(shù)服務(wù)平臺(tái)的調(diào)研論證、建設(shè)等工作。
（十八）以交通部*-*年交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室認(rèn)定工作為契機(jī)，抓好省交科院、省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院的交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、行業(yè)技術(shù)研發(fā)中心平臺(tái)建設(shè)。
五、加強(qiáng)交通軟科學(xué)研究，重點(diǎn)開(kāi)展戰(zhàn)略研究和戰(zhàn)略基礎(chǔ)研究，推動(dòng)行業(yè)決策和管理科學(xué)化。
（十九）圍繞綜合運(yùn)輸體系的建立，積極引導(dǎo)和組織開(kāi)展綜合交通管理體制、綜合運(yùn)輸組織管理、交通綜合執(zhí)法體系等戰(zhàn)略性課題研究，提高行業(yè)管理決策水平。
（二十）著眼交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的發(fā)展，加快推進(jìn)交通服務(wù)需求、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和監(jiān)測(cè)體系等基礎(chǔ)研究，鼓勵(lì)和支持服務(wù)手段、模式和機(jī)制的創(chuàng)新研究與實(shí)踐。
（二十一）立足“三個(gè)服務(wù)”，強(qiáng)化交通發(fā)展戰(zhàn)略研究，重點(diǎn)針對(duì)交通發(fā)展遇到的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問(wèn)題，如交通安全設(shè)施、管理、運(yùn)行評(píng)價(jià)研究，組織進(jìn)行專題研究，為交通又好又快發(fā)展提供理論支撐。
六、依托交通基礎(chǔ)設(shè)施重點(diǎn)工程建設(shè)，以提高工程質(zhì)量和耐久性為核心，加大已有成果技術(shù)集成，開(kāi)展應(yīng)用技術(shù)攻關(guān)。
（二十二）依托蘇通大橋建設(shè)，協(xié)助“*”國(guó)家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目《蘇通大橋建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究》項(xiàng)目組，開(kāi)展千米級(jí)斜拉橋設(shè)計(jì)方法、集成施工技術(shù)、減災(zāi)技術(shù)、施工與運(yùn)營(yíng)控制技術(shù)等核心技術(shù)研究，形成一批擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高水平成果，為大橋順利建設(shè)提供技術(shù)支持。
（二十三）開(kāi)展高速公路建設(shè)技術(shù)總結(jié)與集成研究，組織對(duì)高速公路勘查與設(shè)計(jì)、不良地質(zhì)條件下的路基處理、路基邊坡防護(hù)與美化、瀝青路面材料組成與結(jié)構(gòu)等專題，進(jìn)行技術(shù)總結(jié)與梳理，研究制訂相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)要求和指導(dǎo)意見(jiàn)，推動(dòng)成果轉(zhuǎn)化，提高利用水平。
（二十四）加強(qiáng)沿海港口筑港條件與技術(shù)、航道維護(hù)與整治、船閘建設(shè)與養(yǎng)護(hù)等水運(yùn)交通建設(shè)發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵工藝的攻關(guān)研究。
（二十五）積極開(kāi)展工程養(yǎng)護(hù)技術(shù)和環(huán)保技術(shù)研究，推動(dòng)新材料、新技術(shù)、新工藝在工程中的應(yīng)用。加大公路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)綜合技術(shù)開(kāi)發(fā)和推廣使用力度，不斷提升養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，努力使工程全壽命成本逐年降低；重視對(duì)節(jié)省土地、節(jié)約能源、降低消耗、防治污染和可再生利用的環(huán)保新材料、新技術(shù)的研究開(kāi)發(fā)，為*交通的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。
（二十六）以橋梁中心為平臺(tái)，整合我省橋梁科研力量，加大對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工工藝、健康監(jiān)測(cè)及病害處治與維修加固等技術(shù)的研究，進(jìn)一步提高橋梁工程質(zhì)量和耐久性，保障橋梁運(yùn)營(yíng)安全。
七、深化科研管理體制改革，為交通科技創(chuàng)新提供良好的政策環(huán)境。
（二十七）加強(qiáng)對(duì)交通科研項(xiàng)目的精細(xì)化管理，建立科研項(xiàng)目信用管理制度，嚴(yán)格科研項(xiàng)目過(guò)程管理和效用評(píng)價(jià)。選擇廳資助力度較大的科研項(xiàng)目，加強(qiáng)考核，建立績(jī)效優(yōu)先、鼓勵(lì)創(chuàng)新的考評(píng)機(jī)制，對(duì)承擔(dān)單位和項(xiàng)目負(fù)責(zé)人進(jìn)行信用評(píng)價(jià)，并作為今后承攬課題的先決條件，以促進(jìn)執(zhí)行合同履約和研究質(zhì)量提高。
（二十八）引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，選擇事關(guān)我省交通發(fā)展，具有戰(zhàn)略性、全局性、前瞻性的軟科學(xué)研究課題，如綜合交通管理體制研究、綜合運(yùn)輸組織管理研究、交通服務(wù)需求研究、誠(chéng)信交通發(fā)展路徑研究等，進(jìn)行國(guó)內(nèi)公開(kāi)招標(biāo)，充分利用社會(huì)資源為我省交通發(fā)展提供智力支撐。
（二十九）實(shí)現(xiàn)科研項(xiàng)目動(dòng)態(tài)管理，改變以往集中受理、集中評(píng)審的工作方式，開(kāi)展長(zhǎng)年受理、分時(shí)段選題，即時(shí)下發(fā)研究計(jì)劃并組織實(shí)施，以滿足我省交通發(fā)展的需要。
（三十）加大科研經(jīng)費(fèi)使用情況跟蹤審計(jì)力度，加強(qiáng)廳補(bǔ)資金的使用監(jiān)管，保證資金使用安全。
八、進(jìn)一步強(qiáng)化和規(guī)范行業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)管理工作，重點(diǎn)抓好科技成果推廣。
（三十一）加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)的制訂和宣傳貫徹工作，及時(shí)總結(jié)和制定符合交通發(fā)展實(shí)際的標(biāo)準(zhǔn)體系，做好國(guó)家和地方有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的宣傳及監(jiān)督實(shí)施，做好交通部和省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局下達(dá)的標(biāo)準(zhǔn)修訂和征求意見(jiàn)工作，加大地方標(biāo)準(zhǔn)的制訂工作力度，不斷提高工程建設(shè)、信息化建設(shè)、行業(yè)管理和為社會(huì)提供公共服務(wù)的規(guī)范化水平。
（三十二）有針對(duì)性地選擇一批社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著、應(yīng)用前景良好的科技成果，如瀝青路面技術(shù)、公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)、橋梁健康監(jiān)測(cè)與加固技術(shù)、試驗(yàn)檢測(cè)管理信息系統(tǒng)及電子政務(wù)系統(tǒng)等，列入年度推廣專項(xiàng)計(jì)劃，從資金補(bǔ)助和技術(shù)服務(wù)上給予一定支持，調(diào)動(dòng)技術(shù)輸出、輸入雙方的積極性，促進(jìn)科技成果的轉(zhuǎn)化應(yīng)用。
（三十三）積極貫徹《質(zhì)量振興綱要》和省委、省政府關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的戰(zhàn)略部署，組織和引導(dǎo)交通企業(yè)爭(zhēng)創(chuàng)*省服務(wù)質(zhì)量獎(jiǎng)和*省服務(wù)業(yè)名牌。
（三十四）做好交通行業(yè)計(jì)量管理、科普宣傳、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)等基礎(chǔ)管理工作。
篇4
隨著道路擁擠的劇增，日益膨脹的道路交通越來(lái)越需要一種智能化的控制。智能交通技術(shù)是一項(xiàng)綜合運(yùn)用檢測(cè)、通信、計(jì)算機(jī)、控制等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備的利用效率、減少交通公害的新興技術(shù)。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的交通運(yùn)輸方面的壓力，各國(guó)都加大了對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System）的概念是從70年代開(kāi)始發(fā)展起來(lái)的，它是指將RFID技術(shù)、傳感器技術(shù)、通信與網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，對(duì)交通信息進(jìn)行加工處理，運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)、人工智能和自動(dòng)控制技術(shù)對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)行控制和信息服務(wù)，促進(jìn)車、路、人之間的互動(dòng)和協(xié)同運(yùn)作，最終使交通運(yùn)輸服務(wù)和管理智能化、安全化和高效化。
智能交通系統(tǒng)的主要功能體現(xiàn)在以下：順暢功能：提高交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力，增加交通的機(jī)動(dòng)性，提高運(yùn)營(yíng)效率；調(diào)控交通需求；安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性，防止災(zāi)后危險(xiǎn)擴(kuò)大化；環(huán)境功能：減輕堵塞，降低汽車運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響。
2 智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀
目前，交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi)和經(jīng)濟(jì)損失，為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的交通運(yùn)輸壓力，世界各國(guó)都加大了對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
2.1 國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀
美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家競(jìng)相投入大量資金和人力，進(jìn)行道路交通運(yùn)輸智能化的研究試驗(yàn)。目前，美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家在推動(dòng)智能交通系統(tǒng)研發(fā)和試點(diǎn)應(yīng)用的同時(shí)，從拓展產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)視角，不斷促進(jìn)智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)形成，注重國(guó)際層面競(jìng)爭(zhēng)，大規(guī)模應(yīng)用研發(fā)成果。如美國(guó)，參與智能交通系統(tǒng)研發(fā)公司達(dá)600多家，其中半數(shù)以上為美國(guó)大型公司，包括航空和國(guó)防工業(yè)公司。日本在四省一廳聯(lián)合推動(dòng)智能交通系統(tǒng)研發(fā)活動(dòng)后，一直在加速智能交通系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用進(jìn)程，積極推動(dòng)如車輛信息通信系統(tǒng) （VICS）、電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）等應(yīng)用。
2.2 國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀
我國(guó)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，各級(jí)交通部門充分發(fā)揮“后起國(guó)”優(yōu)勢(shì)，通過(guò)技術(shù)引進(jìn)和自主創(chuàng)新，一些先進(jìn)技術(shù)逐漸在中國(guó)部分大城市交通部門得到應(yīng)用。2000年，國(guó)家交通部、建設(shè)部、公安部聯(lián)合全國(guó)各大科研院所和多家高校制定了符合我國(guó)國(guó)情的《國(guó)家智能交通系統(tǒng)體系框架》規(guī)定我國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展主要集中在不停車收費(fèi)、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個(gè)方面。此外，國(guó)家“十五”科技攻關(guān)重大專項(xiàng)“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開(kāi)發(fā)和示范工程”確定了包括杭州、深圳、上海、北京、廣州等在內(nèi)的國(guó)內(nèi)10個(gè)示范城市。
3 城市市智能交通建設(shè)的方案設(shè)計(jì)
3.1 智能交通系統(tǒng)方案需求分析
根據(jù)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀，其智能交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，與環(huán)境發(fā)展相協(xié)調(diào)，以提高人流與物流的移動(dòng)效率。從基礎(chǔ)信息采集、信息融合以及信息三個(gè)方面來(lái)說(shuō)，具體包括：
⑴建成覆蓋全市的多方式交通信息采集系統(tǒng)。在全城范圍覆蓋內(nèi)，采用地埋式線圈、紅外線探測(cè)、雷達(dá)探測(cè)等定點(diǎn)，微波、視頻檢測(cè)，浮動(dòng)車采集技術(shù)以及今后基于移動(dòng)終端的動(dòng)態(tài)采集技術(shù)進(jìn)行信息采集。只有強(qiáng)大的信息采集系統(tǒng)，才能進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)公用信息平臺(tái)的建立和完善，實(shí)現(xiàn)信息處理的功能，將大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)提煉成有用的信息，并最終提升到知識(shí)層面和應(yīng)用層面，滿足智能交通系統(tǒng)各個(gè)層面的需求。
⑵完善城市交通信息共享平臺(tái)，準(zhǔn)確的融合所有信息。利用多媒體電子的空間基礎(chǔ)信息，逐步完善城市智能交通公用信息平臺(tái)，它是與外部環(huán)境之間進(jìn)行信息交換的重要通道；是信息匯集的中心和信息交換的樞紐，對(duì)各子系統(tǒng)起到支撐作用。各個(gè)信息系統(tǒng)的完整性確保了信息傳播交換的順暢，對(duì)提升城市交通運(yùn)行效率和服務(wù)水平具有舉足輕重的作用。
⑶建成多層次、多手段的交通信息體系，實(shí)現(xiàn)全市范圍內(nèi)交通信息誘導(dǎo)服務(wù)，提高出行效率。
3.2 智能交通系統(tǒng)體系構(gòu)架
智能交通系統(tǒng)體系框架吸收了國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)智能交通系統(tǒng)體系框架的經(jīng)驗(yàn)和成果，并結(jié)合中國(guó)交通特點(diǎn)，道路交通實(shí)際狀況，確定了適合中國(guó)發(fā)展的智能交通系統(tǒng)體系框架，如圖4.1所示，該框架中將整個(gè)智能交通系統(tǒng)按照信息的流動(dòng)和存在形式分為三層：信息基礎(chǔ)設(shè)施、公用信息平臺(tái)和應(yīng)用服務(wù)。體系框架中的主體是信息基礎(chǔ)設(shè)施、公用信息平臺(tái)、交通仿真和應(yīng)用服務(wù)。其資金、體制、人力和技術(shù)等保障措施也是框架不可缺少的部分。
3.3 智能交通系統(tǒng)功能分解
智能交通系統(tǒng)所包含的的功能很多，主要的功能發(fā)揮先進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng)作用、自動(dòng)收費(fèi)、協(xié)助安全駕駛、交通管理優(yōu)化、道路管理效率化、協(xié)助公交車輛運(yùn)營(yíng)、商用車效率化、協(xié)助行人、協(xié)助緊急運(yùn)營(yíng)等，如圖4.2所示。
不同國(guó)家和地區(qū)道路交通現(xiàn)狀不同，對(duì)于智能交通系統(tǒng) 功能的具體選擇和運(yùn)用上也有所不同，2004年1月，我國(guó)智能交通系統(tǒng)體系框架的修訂工作在國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心的組織下開(kāi)始進(jìn)行，主要涉及到用戶服務(wù)、邏輯框架、物理框架及應(yīng)用系統(tǒng)。
3.4 智能交通系統(tǒng)實(shí)施設(shè)計(jì)
智能交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的巨系統(tǒng)，內(nèi)容龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)含量高，需要多個(gè)領(lǐng)域、多個(gè)部門的長(zhǎng)期合作，其研發(fā)、建設(shè)、管理均需充足的資金支持。因此，在實(shí)施過(guò)程中，必須制定一個(gè)總體策略，分階段實(shí)施。具體表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：
⑴根據(jù)交通發(fā)展現(xiàn)狀，確定智能交通系統(tǒng) 的技術(shù)研究重點(diǎn)、應(yīng)用建設(shè)重點(diǎn)、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和產(chǎn)業(yè)化以及標(biāo)準(zhǔn)化方面。
⑵綜合運(yùn)用現(xiàn)有數(shù)字化公用平臺(tái)，建立起能夠支持智能交通發(fā)展的技術(shù)支撐體系；確定各相關(guān)部門工作內(nèi)容，并進(jìn)行全市范圍內(nèi)的普及應(yīng)用；在已有的交通設(shè)施產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)出具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的各類交通信息采集、檢測(cè)設(shè)備，車載裝置、手持移動(dòng)終端等，并實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，逐步形成交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)。
⑶繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)與發(fā)展，使鄭州市智能交通進(jìn)入大規(guī)模服務(wù)應(yīng)用期，不斷擴(kuò)展新的系統(tǒng)和功能來(lái)滿足公眾對(duì)智能交通系統(tǒng)的需求。
4 結(jié)束語(yǔ)
由于智能交通系統(tǒng)的發(fā)展日新月異，作用領(lǐng)域的范疇需要不斷的更新。對(duì)于針對(duì)推動(dòng)城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)的發(fā)展所提出的一系列的設(shè)計(jì)方案應(yīng)進(jìn)行長(zhǎng)期堅(jiān)持不懈的探索。隨著整個(gè)城市的建設(shè)，國(guó)家經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，建設(shè)重點(diǎn)都會(huì)發(fā)生變化。因此，要想一次規(guī)劃，終身受用是不現(xiàn)實(shí)的，也是不可能實(shí)現(xiàn)的，要全面考慮各種影響因素的綜合模式還需進(jìn)一步研究
另外，智能交通系統(tǒng)建設(shè)方案的規(guī)劃相對(duì)來(lái)說(shuō)還比較片面，在具體實(shí)施的過(guò)程中有一定的難度，雖然已有相應(yīng)的很多城市建設(shè)可以借鑒，具體應(yīng)用時(shí)難以確定。因此，還需進(jìn)一步展開(kāi)理論和實(shí)驗(yàn)研究。
[參考文獻(xiàn)]
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[2]陳榮波.智能交通系統(tǒng)理論的研究與實(shí)現(xiàn)[D].長(zhǎng)春市：吉林大學(xué)，2004.
篇5
全面知識(shí)培養(yǎng)包括人文學(xué)科、社會(huì)科學(xué)、數(shù)學(xué)與自然科學(xué)及專業(yè)知識(shí)的培養(yǎng)。人文學(xué)科的知識(shí)范疇包括哲學(xué)、政治經(jīng)濟(jì)學(xué)、近代史和美學(xué)等;社會(huì)科學(xué)的知識(shí)范疇包括經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會(huì)學(xué)、管理學(xué)、心理學(xué)和法律基本知識(shí)等;數(shù)學(xué)與自然科學(xué)包括數(shù)學(xué)與邏輯思維、物理,化學(xué)、計(jì)算機(jī)科學(xué)和信息科學(xué)等。專業(yè)知識(shí)培養(yǎng)與相應(yīng)的專業(yè)特色有關(guān)。交通工程專業(yè)(信息方向)的專業(yè)知識(shí)應(yīng)包括交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、管理、運(yùn)行和維護(hù)等基本知識(shí);交通信息的傳輸、交換、控制和管理等專業(yè)知識(shí);交通運(yùn)輸系統(tǒng)的仿真建模及交通軟件開(kāi)發(fā)等專業(yè)知識(shí);交通安全及應(yīng)急處理等基礎(chǔ)知識(shí);智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展方向。此外,還包括與交通工程專業(yè)領(lǐng)域相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范,以及相關(guān)的政策、法律、法規(guī)等基本知識(shí)等。
(二)綜合能力培養(yǎng)
綜合能力培養(yǎng)包括表達(dá)與交流能力、分析和解決問(wèn)題的能力、獨(dú)立思考和創(chuàng)新能力、個(gè)人管理與人際交往能力、組織管理能力和現(xiàn)場(chǎng)工作能力等。表達(dá)與交流能力的培養(yǎng)旨在培養(yǎng)學(xué)生的語(yǔ)言溝通與表達(dá)能力、獨(dú)立思考能力、表達(dá)觀點(diǎn)的能力、談判與妥協(xié)的技巧、按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范編制工程文檔的能力;培養(yǎng)學(xué)生分析和解決問(wèn)題的能力主要培養(yǎng)學(xué)生收集、分析、判斷、選擇國(guó)內(nèi)外相關(guān)技術(shù)信息的能力,結(jié)合專業(yè)工程問(wèn)題的需要提出解決方案的能力。獨(dú)立思考和創(chuàng)新能力包括學(xué)生的創(chuàng)新思維能力、自學(xué)能力等。個(gè)人管理與人際交往能力包括時(shí)間管理能力、與不同國(guó)家、不同地域和不同文化背景的人合作共事的能力、團(tuán)隊(duì)合作(領(lǐng)導(dǎo)與被領(lǐng)導(dǎo))能力。組織管理能力指建立和使用合適的管理體系的能力、團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)能力、協(xié)調(diào)、管理、競(jìng)爭(zhēng)與合作的能力。現(xiàn)場(chǎng)工作能力包括對(duì)不同工作環(huán)境、工作條件的適應(yīng)能力、使用實(shí)驗(yàn)設(shè)備、現(xiàn)場(chǎng)工具進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)分析的能力以及利用理論知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力。
(三)高尚人格培養(yǎng)
高尚人格培養(yǎng)即素質(zhì)培養(yǎng),包括良好的心理素質(zhì)、健全健康的體魄、高漲的工作熱情、腳踏實(shí)地的工作精神、強(qiáng)烈的社會(huì)責(zé)任心、不斷適應(yīng)環(huán)境變化的能力、對(duì)危機(jī)的應(yīng)變處理能力、思維敏捷且富于創(chuàng)新意識(shí)。此外,對(duì)于高級(jí)工程專業(yè)人才的培養(yǎng)還必需具有高尚的職業(yè)道德、追求完美卓越的工作態(tài)度、愛(ài)國(guó)敬業(yè)的人文素養(yǎng)和對(duì)市場(chǎng)、質(zhì)量、安全和服務(wù)的責(zé)任意識(shí)。
二、交通工程專業(yè)(信息方向)的課程體系改革方案
按照“知識(shí)、能力、人格”全面發(fā)展的創(chuàng)新型人才培養(yǎng)目標(biāo),通常可按照通識(shí)教育、專業(yè)教育和綜合教育這三大模塊來(lái)設(shè)置課程體系。通識(shí)教育模塊內(nèi)容包括人文學(xué)科、社會(huì)科學(xué)、數(shù)學(xué)及自然科學(xué)等基礎(chǔ)知識(shí),著重培養(yǎng)學(xué)生的思想道德素質(zhì)、職業(yè)道德素質(zhì)和工程文化素質(zhì),為專業(yè)教育打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。專業(yè)教育模塊內(nèi)容包括專業(yè)基礎(chǔ)、專業(yè)課程和專業(yè)實(shí)踐等,著重培養(yǎng)學(xué)生掌握工程專業(yè)方向的基本理論與基本技能,提高專業(yè)實(shí)踐能力,激發(fā)創(chuàng)新精神,培養(yǎng)學(xué)生成為應(yīng)用技能型的高級(jí)專門人才。綜合教育模塊(包括課堂教學(xué)與課外活動(dòng))內(nèi)容包括素質(zhì)培養(yǎng)與創(chuàng)業(yè)教育兩部分,著重提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)與獨(dú)立思考能力,促進(jìn)學(xué)生個(gè)性發(fā)展。課程教學(xué)是專業(yè)人才培養(yǎng)的基礎(chǔ)要素,是培養(yǎng)出符合培養(yǎng)目標(biāo)的高級(jí)專業(yè)人才的關(guān)鍵。交通工程專業(yè)(信息方向)的課程體系、教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)環(huán)節(jié)等必須進(jìn)行全面改革,通過(guò)設(shè)置均衡的課程教學(xué)體系,加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié),重視課外教育活動(dòng)等改革來(lái)實(shí)現(xiàn)“卓越計(jì)劃”的培養(yǎng)目標(biāo)。
(一)設(shè)置均衡的課程體系
面向“卓越計(jì)劃”的課程體系改革指導(dǎo)思想是:在交通工程專業(yè)(信息方向)總學(xué)分和公共基礎(chǔ)課程均保持不變的前提下設(shè)置均衡的課程體系,具體見(jiàn)圖3-1。由圖3-1可知,該課程體系結(jié)構(gòu)的重點(diǎn)集中在以下三方面。一是加強(qiáng)專業(yè)基礎(chǔ)課在課程體系中承上啟下的位置,增加專業(yè)基礎(chǔ)課在課堂教學(xué)中所占比例。在交通工程專業(yè)(信息方向)中除了電子技術(shù)基礎(chǔ)和電路與信號(hào)系統(tǒng)課程外,最主要的專業(yè)基礎(chǔ)課是信息傳輸原理和軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)原理,這兩門課程是信息在交通運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行傳輸與控制的基本原理課,它們奠定了信息技術(shù)在現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的應(yīng)用地位,為智能交通系統(tǒng)及其產(chǎn)品的創(chuàng)新研發(fā)提供基礎(chǔ)。二是調(diào)整專業(yè)必修課的種類和數(shù)量,交通工程專業(yè)(信息方向)最主要的專業(yè)必修課程是《交通信息檢測(cè)與處理》《軌道交通運(yùn)行控制與管理》這兩門課程,前者是通過(guò)各種不同方式獲取交通信息,并在信息傳輸系統(tǒng)內(nèi)可靠有效地轉(zhuǎn)變?yōu)榭煽氐慕煌ㄐ盘?hào);后者則是探討在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)各種交通信息與信號(hào)控制的有效性與可靠性。三是疏理專業(yè)選修課與交通信息工程專業(yè)的相關(guān)性,精選與交通信息密切相關(guān)的專業(yè)選修課,如《智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)》《交通控制系統(tǒng)安全與可靠性》《交通控制與管理信息系統(tǒng)》等課程。那些相關(guān)性不大的課程,雖然能擴(kuò)充學(xué)生的知識(shí)面,但是在選修學(xué)分有限的情況下,會(huì)導(dǎo)致學(xué)生選修的課程缺乏針對(duì)性、相關(guān)性及連貫性,因此,一些相關(guān)性不大的選修課程可以撤銷。
(二)加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)
實(shí)踐教學(xué)體系包括課程實(shí)驗(yàn)、課程設(shè)計(jì)和實(shí)踐環(huán)節(jié)(畢業(yè)設(shè)計(jì)和社會(huì)實(shí)習(xí)、企業(yè)實(shí)習(xí)、創(chuàng)新能力拓展)等。實(shí)踐課程教學(xué)的目的是培養(yǎng)和鍛煉學(xué)生的實(shí)際操作能力、獨(dú)立分析和解決問(wèn)題的能力,以及培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。交通工程專業(yè)(信息方向)為了加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié),除了安排兩門內(nèi)容不同的案例教學(xué)(以講座為主)外,還與企業(yè)合作安排兩次目的不同的實(shí)習(xí)(認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)與專業(yè)實(shí)習(xí))。在培養(yǎng)方案中除了配合課堂教學(xué)內(nèi)容安排實(shí)驗(yàn)外,還開(kāi)設(shè)多門學(xué)分單獨(dú)計(jì)算的課程設(shè)計(jì)(具體可見(jiàn)圖3-1中的實(shí)習(xí)實(shí)踐環(huán)節(jié)模塊),進(jìn)一步鞏固和消化所學(xué)課程的教學(xué)內(nèi)容,并盡量聯(lián)系實(shí)際。畢業(yè)設(shè)計(jì)是實(shí)踐教學(xué)中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié),在選題上應(yīng)突出針對(duì)性和實(shí)用性,盡量與畢業(yè)實(shí)習(xí)內(nèi)容相吻合。
(三)加強(qiáng)綜合能力與人格培養(yǎng)
為了加強(qiáng)綜合能力培養(yǎng),除了安排好課程教學(xué)和實(shí)踐教學(xué)體系之外,還可以開(kāi)展多種多樣的課外活動(dòng),以便鼓勵(lì)與調(diào)動(dòng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的主動(dòng)性和積極性,培養(yǎng)獨(dú)立思考能力和解決問(wèn)題的能力。例如,舉辦各類知識(shí)及科技創(chuàng)新競(jìng)賽。在課程教學(xué)中要大力提倡自學(xué)與終身學(xué)習(xí)精神,提高學(xué)生的自學(xué)能力。與企業(yè)合作建立創(chuàng)新設(shè)計(jì)基地,激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新意識(shí),提高其創(chuàng)新能力。另外,與地方政府合作推廣教育園區(qū)活動(dòng),形成園區(qū)文化氛圍,培養(yǎng)學(xué)生參與社會(huì)活動(dòng)的能力,進(jìn)一步提高人格素養(yǎng)。
三、在實(shí)施課程體系改革中需要重點(diǎn)探討的四個(gè)問(wèn)題
由于“卓越計(jì)劃”的培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)知識(shí)、能力、人格全面發(fā)展的高級(jí)專門人才,起點(diǎn)高、要求嚴(yán),目前還處于試行階段,因此,在實(shí)施“卓越計(jì)劃”的過(guò)程中必定會(huì)遇到各種不同性質(zhì)的問(wèn)題。從宏觀層面上來(lái)思考,建設(shè)一支具有改革創(chuàng)新教育理念的教師隊(duì)伍,建立長(zhǎng)期合作的校企關(guān)系,發(fā)展友好的國(guó)際培養(yǎng)模式是實(shí)施“卓越計(jì)劃”最迫切需要解決的問(wèn)題。另外,在試行“卓越計(jì)劃”過(guò)程中還需要不斷總結(jié)課程體系改革方案成功與失敗的經(jīng)驗(yàn),逐步完善面向“卓越計(jì)劃”的課程體系建設(shè)。
(一)教師隊(duì)伍建設(shè)
篇6
>信息技術(shù)應(yīng)用研究：教育信息化、企業(yè)信息化、檔案管理信息化、財(cái)會(huì)信息化、制造業(yè)信息化、電力信息化、交通信息化、藝術(shù)信息化
>工程技術(shù)：網(wǎng)絡(luò)與通信技術(shù)、信息安全技術(shù)、開(kāi)發(fā)研究與設(shè)計(jì)技術(shù)、人工智能及識(shí)別技術(shù)
>多媒體技術(shù)及應(yīng)用：遠(yuǎn)程教育、多媒體教學(xué)、網(wǎng)絡(luò)教研
>軟件設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)：軟件工程，程序設(shè)計(jì)，基于計(jì)算機(jī)、電子、自動(dòng)化某個(gè)領(lǐng)域的理論與應(yīng)用研究
篇7
主要展開(kāi)的研究工作如下：
（1）借鑒聚類感知的概念，提出基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法；
（2）通過(guò)列舉典型場(chǎng)景，闡述論文所提算法的實(shí)現(xiàn)流程。
經(jīng)大量分析與實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，此項(xiàng)研究工作能提供實(shí)時(shí)、快速、準(zhǔn)確的交通流數(shù)據(jù)，大幅降低市政建設(shè)的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本，取得的成果將豐富該領(lǐng)域已有理論，且有較好的應(yīng)用前景。
1 現(xiàn)狀分析
智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，ITS）作為現(xiàn)代交通的新概念，綜合運(yùn)用各學(xué)科理論，將人―車―路―環(huán)境系統(tǒng)通過(guò)相關(guān)技術(shù)群（先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)處理技術(shù)、傳感器技術(shù)等）有機(jī)地結(jié)合為一個(gè)運(yùn)行有序的系統(tǒng)，使其綜合運(yùn)用于整個(gè)交通體系中，從而達(dá)到提高交通運(yùn)輸效率、保障交通安全、改善環(huán)境質(zhì)量、提高資源利用率的目的[1]。其中交通量調(diào)查是智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)。
現(xiàn)行的交通流量檢測(cè)主要分出/入口檢測(cè)和橫截面檢測(cè)，較為先進(jìn)的技術(shù)有以下兩種：
1.1 利用圖像處理與識(shí)別技術(shù)，通過(guò)視頻信號(hào)檢測(cè)道路交通流量[2]
該系統(tǒng)利用攝像頭作為視頻探頭，由圖像處理設(shè)備將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)；通過(guò)計(jì)算機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)換后的數(shù)字圖像進(jìn)行分析處理，從而識(shí)別車輛；當(dāng)車輛通過(guò)“虛擬線圈”時(shí)，檢測(cè)車流量及相關(guān)車輛信息，并將數(shù)據(jù)傳輸?shù)浇煌刂浦行摹?/p>
1.2 電子感應(yīng)器統(tǒng)計(jì)
目前主要應(yīng)用于國(guó)外，每1～3公里設(shè)置一個(gè)橫截面電子感應(yīng)器，用來(lái)統(tǒng)計(jì)路網(wǎng)通過(guò)數(shù)量，同時(shí)監(jiān)控堵車情況。如果兩個(gè)感應(yīng)器之間在短時(shí)間內(nèi)數(shù)量出現(xiàn)異常（即堵車或事故），就會(huì)自動(dòng)報(bào)警。
上述兩種技術(shù)勢(shì)必受到諸多客觀因素的影響，如天氣狀況、周邊高建筑群、車輛違規(guī)并道、人車混雜等。此外，以上兩種技術(shù)的架設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本高，不能覆蓋城市交通的各個(gè)角落。針對(duì)上述問(wèn)題，利用聚類感知技術(shù)統(tǒng)計(jì)交通流信息，大大減低了客觀因素的不良影響，提高了數(shù)據(jù)收集的實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性。且由于無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)的全方位覆蓋和移動(dòng)通信運(yùn)營(yíng)商擴(kuò)大市場(chǎng)業(yè)務(wù)的需求，因此所提技術(shù)不會(huì)對(duì)交通檢測(cè)系統(tǒng)的架設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)增加成本。
2 基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法
隨著我國(guó)城市移動(dòng)電話的普及，機(jī)動(dòng)車內(nèi)乘客基本可以實(shí)現(xiàn)“人手一機(jī)”。利用移動(dòng)通信基站群的定位技術(shù)，論文提出了基于“手機(jī)定位”和“乘客簇聚模型”的交通信息估計(jì)算法，基本思想是利用移動(dòng)通信基站群對(duì)轄區(qū)內(nèi)的所有手機(jī)進(jìn)行不間斷定位，通過(guò)模糊判斷的方法確定哪些手機(jī)位于運(yùn)動(dòng)車輛的內(nèi)部，進(jìn)而判斷不同手機(jī)所歸屬的不同車輛，最后獲得車流信息。無(wú)需借助任何傳感器網(wǎng)絡(luò)，移動(dòng)通信基站群就可以像長(zhǎng)了眼睛一般，“看到”車流，感知全局交通信息。
根據(jù)以上分析，本算法包括：獨(dú)立車輛的識(shí)別、在路車輛數(shù)估計(jì)。
2.1 車載手機(jī)識(shí)別
（1）信息收集。利用通信運(yùn)營(yíng)商的基站網(wǎng)絡(luò)定位功能采集道路沿線手機(jī)的位置、速度、加速度，進(jìn)而得出隨時(shí)間變化的曲線。
（2）信息判斷。一般的車載手機(jī)具有如下特征：①速度應(yīng)大于30 km/h；②位于城市公共交通路段上。
通過(guò)收集到的手機(jī)信息，將不滿足上述條件的手機(jī)排除，得到較為準(zhǔn)確的車載手機(jī)，即可獲知城市道路交通流狀態(tài)，用于對(duì)實(shí)時(shí)路況進(jìn)行智能分析。例如：通過(guò)衛(wèi)星定位及相關(guān)檢測(cè)技術(shù)獲取的基本道路車輛分布情況與利用通信網(wǎng)絡(luò)定位手機(jī)信息的結(jié)論基本保持一致。
2.2 聚類分析[3]
將手機(jī)的位置分布、速度和加速度作為基礎(chǔ)信息，并認(rèn)為在一定時(shí)間內(nèi)，位置L、速度V、加速度A分別始終保持在一定區(qū)間內(nèi)的手機(jī)屬于同一輛車（如圖1所示）。
①根據(jù)手機(jī)參數(shù)（位置L，速度V，加速度A）判斷是否歸屬同一輛車；
②依據(jù)聚類分析算法（如圖2所示）判斷監(jiān)控路段內(nèi)車輛的構(gòu)成。
先將每個(gè)手機(jī)看成一個(gè)個(gè)獨(dú)立的聚類，稱為原子聚類，然后查找每個(gè)原子聚類最近的一個(gè)原子聚類，若該兩個(gè)間距小于最小類間距離，則合并為一個(gè)聚類。以此類推，直到所有對(duì)象均聚合為一個(gè)類為止。
2.3 聚類算法
根據(jù)以上參數(shù)，可以得到關(guān)于手機(jī)位置L、速度V、加速度A的矩陣X，如公式①所示。
手機(jī)距離矩陣D，其中的每個(gè)元素dij表示手機(jī)i與手機(jī)j在m維空間上的距離。手機(jī)i與手機(jī)j的距離彼此接近時(shí)，該數(shù)值接近0；該數(shù)值越大，表示手機(jī)i與手機(jī)j之間的距離越遠(yuǎn)，如公式②所示。
根據(jù)同輛車上車載手機(jī)位置、速度、加速度較接近，將距離矩陣中距離最小的兩個(gè)類合并，求取新的距離矩陣；重復(fù)以上操作，直至滿足一定聚類閾值時(shí)，聚類結(jié)束，同時(shí)獲得類別數(shù)（即在路車輛數(shù)）。
聚類過(guò)程中記錄每次合并類的手機(jī)ID號(hào)，聚類結(jié)束的同時(shí)獲得手機(jī)ID所屬車輛及每輛車的車載手機(jī)數(shù)量。
3 仿真結(jié)果及分析
采用微軟公司第三代高性能計(jì)算平臺(tái)Windows HPC Server 2008 R2中的Job Manager監(jiān)視數(shù)據(jù)[4]，對(duì)基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法仿真過(guò)程如下：
（1）創(chuàng)建Active Directory域，并在域內(nèi)部署一萬(wàn)個(gè)計(jì)算節(jié)點(diǎn)（node）；
（2）將節(jié)點(diǎn)放置在集群內(nèi)；
（3）用XLL隨機(jī)為每一個(gè)節(jié)點(diǎn)賦值，包括位置L，速度V，加速度A；
（4）通過(guò)Excel宏計(jì)算和SOA功能，將速度差小于1 m/s，加速度差小于0.5 m/s2，位置差小于3 m的節(jié)點(diǎn)歸為一類，并將結(jié)果返回；
（5）將計(jì)算出的同類節(jié)點(diǎn)放在同一節(jié)點(diǎn)組內(nèi)；
（6）根據(jù)實(shí)際需求（如不同用戶之間最短距離），對(duì)步驟（4）和（5）進(jìn)行循環(huán)；
（7）利用Job Manager監(jiān)視數(shù)據(jù)，根據(jù)節(jié)點(diǎn)的速度V，將其劃分為5個(gè)不同等級(jí)，按由深到淺的顏色生成熱圖（如圖3所示）。
4 算法應(yīng)用
4.1 公交動(dòng)態(tài)調(diào)度監(jiān)控
對(duì)于某特定公交車而言，運(yùn)行線路是固定的，它沒(méi)有路徑選擇問(wèn)題。公交控制中心利用聚類感知技術(shù)提供的檢測(cè)數(shù)據(jù)（包括客流量統(tǒng)計(jì)和公交線路擁堵情況），預(yù)測(cè)發(fā)車頻率。一方面便于公交車避開(kāi)擁塞路段，防止大型公交車加劇特定路段的阻塞，避免阻塞的惡性循環(huán)；另一方面，公交公司可以通過(guò)無(wú)線通信平臺(tái)向各個(gè)公交站點(diǎn)發(fā)送公交系統(tǒng)動(dòng)態(tài)信息。該業(yè)務(wù)使乘客掌握及時(shí)的公交動(dòng)態(tài)信息，在第一時(shí)間選擇最快捷、最舒適的公交線路出行，提高了公交系統(tǒng)的運(yùn)力和效率，緩解了城市交通的壓力。
4.2 私家車最快路徑選擇
基于信息融合技術(shù)的聚類分析算法，力求通過(guò)一個(gè)無(wú)線感知處理系統(tǒng)生成一個(gè)實(shí)時(shí)交通路況圖，從而幫助車輛選擇合適路徑，充分利用當(dāng)前道路，實(shí)現(xiàn)緩解阻塞、疏導(dǎo)交通的作用，提升城市整體應(yīng)對(duì)突發(fā)交通事故的能力。
權(quán)威媒體調(diào)查表明，私家車出行要求集中在兩點(diǎn)：選擇最短路線或者最快路線。最短路線容易選擇，而最快路線可以由服務(wù)器利用基于手機(jī)聚類分析所得的動(dòng)態(tài)電子地圖為司機(jī)提供行駛建議。在熱點(diǎn)路段嚴(yán)重堵塞時(shí)，這一點(diǎn)尤為重要。
4.3 智能交通信號(hào)燈配時(shí)的應(yīng)用
由交通控制中心通過(guò)線路統(tǒng)一調(diào)整各大路口處交通信號(hào)燈的配時(shí)及優(yōu)化[5]。關(guān)于各路段信號(hào)燈準(zhǔn)確配時(shí)的方法（如圖4所示）：
（1）由手機(jī)聚類方法，計(jì)算出道路車流量L和車流速度V；
（2）要解決紅色路口處交通信號(hào)燈的配時(shí)問(wèn)題，還要找到周邊路口的分流情況，從而確定主干道車流
量變化系數(shù)θ，以便較準(zhǔn)確地確定出信號(hào)燈的配時(shí)比例，如公式③、公式④所示。
5 結(jié)束語(yǔ)
結(jié)合成熟的無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)和聚類感知技術(shù)，提出基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法，對(duì)交通檢測(cè)系統(tǒng)提供了實(shí)時(shí)可靠的數(shù)據(jù)支持，對(duì)構(gòu)建龐大的智能交通系統(tǒng)提供了技術(shù)保障。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，算法有效解決了城市交通擁堵問(wèn)題，包括車輛調(diào)度、路徑選擇和自動(dòng)化交通指揮等。
基于移動(dòng)通信運(yùn)營(yíng)商的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)整合了用戶信息，替代了傳統(tǒng)的密集傳感器網(wǎng)絡(luò)，節(jié)省了架設(shè)成本，給系統(tǒng)帶來(lái)了超越以往的性能。現(xiàn)有的城市交通多采用人力的、經(jīng)驗(yàn)性的疏導(dǎo)和模型計(jì)算相結(jié)合，無(wú)法準(zhǔn)確系統(tǒng)地反映實(shí)時(shí)交通流情況。聚類感知技術(shù)可以解決這一問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)基于信息融合的整體化智能交通系統(tǒng)。
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篇8
文獻(xiàn)從鏈路連接特性、網(wǎng)絡(luò)連通性和網(wǎng)絡(luò)中心性等三個(gè)方面分析網(wǎng)絡(luò)連通特性。
上述研究中存在一些問(wèn)題：在理論分析中，假設(shè)車流服從指數(shù)分布，然而，真實(shí)車輛的時(shí)空分布及其運(yùn)動(dòng)絕不可能是完全隨機(jī)的，而且都是建立在節(jié)點(diǎn)具有固定通信半徑的理想路徑損耗信道模型的基礎(chǔ)之上。在仿真研究中，采用的移動(dòng)模型可能與真實(shí)車輛交通環(huán)境相差甚遠(yuǎn)，比如隨機(jī)路點(diǎn)模型、曼哈頓模型等。這與現(xiàn)實(shí)車載自組織網(wǎng)絡(luò)中真實(shí)的環(huán)境存在較大差異，從而導(dǎo)致這些研究結(jié)論只能為實(shí)際的VANET部署提供有限的指導(dǎo)意義。另外，大部分研究中都沒(méi)有考慮移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)時(shí)空特性，僅僅研究了網(wǎng)絡(luò)的部分靜態(tài)特征。事實(shí)上，VANET為含有時(shí)間的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，也稱為動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)。
移動(dòng)模型被廣泛應(yīng)用于VANET相關(guān)協(xié)議和算法的性能評(píng)價(jià)中。智能駕駛模型（Intelligent Driver Model， IDM）由Treiber等，因此，本文采用IDMLC研究車載自組織網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)連通特征。
1 IDMLC
其中：al-a為當(dāng)前車輛移動(dòng)變道后的加速度增量，acur-alcur為當(dāng)前車道尾隨車輛加速度的損失，anew-alnew為候選車道車輛加速度的損失。當(dāng)車輛向右變換車道時(shí)將加上abias，而向左變換車道時(shí)則減去abias，p為禮貌參數(shù)。athr表示變道最小加速度增益閾值，車輛變道后要保證車道上后面的車輛不需要明顯的剎車行為，即減速度必須大于安全值asafe。
3.2 VANET連通特征分析
仿真實(shí)驗(yàn)中車輛數(shù)的初始值為200，仿真時(shí)間為500s，考慮到系統(tǒng)初始時(shí)存在的不穩(wěn)定性，對(duì)100s以后的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析研究。圖1（a）～（d）分別為t=100s、200s、300s和400s，通信半徑為220m時(shí)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞乃矔r(shí)結(jié)構(gòu)，圖1中可連通節(jié)點(diǎn)用線段連接。
連通分支的數(shù)目是刻畫網(wǎng)絡(luò)連通性能的主要參數(shù)，圖2為不同通信半徑下的連通分支數(shù)隨時(shí)間的變化。由圖2可知當(dāng)通信半徑比較小時(shí)，網(wǎng)絡(luò)連通分支數(shù)較多，網(wǎng)絡(luò)分割現(xiàn)象較為嚴(yán)重，無(wú)法形成較大規(guī)模的連通分支； 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 論 文 網(wǎng)專業(yè)寫作教育教學(xué)論文和畢業(yè)論文以及服務(wù)，歡迎光臨dyLw.nET隨著網(wǎng)絡(luò)半徑的增大，連通分支數(shù)減少，且當(dāng)通信半徑比較大時(shí)，連通分支數(shù)變化率會(huì)急劇下降。利用QQ圖鑒別樣本數(shù)據(jù)是否近似于正態(tài)分布，檢驗(yàn)結(jié)果如圖3（a）～（d）所示，QQ圖上的點(diǎn)近似地在一條直線附近，同時(shí)用T檢驗(yàn)進(jìn)一步驗(yàn)證得出連通分支數(shù)服從正態(tài)分布。
圖4（a）～（d）分別為不同半徑時(shí)連通分支數(shù)的累積分布函數(shù)F（x），當(dāng)通信半徑為60m時(shí)，網(wǎng)絡(luò)的連通分支數(shù)大于75的占80%，這時(shí)網(wǎng)絡(luò)分割嚴(yán)重，存在大量孤立節(jié)點(diǎn)，很多節(jié)點(diǎn)之間無(wú)法通信；當(dāng)半徑增大為300m時(shí)，連通分支數(shù)大于13的占10%，這充分說(shuō)明了通信半徑對(duì)網(wǎng)絡(luò)連通性的影響。圖5為平均連通分支數(shù)與通信半徑之間的關(guān)系，用指數(shù)函數(shù)擬合得到曲線為（r）=-97.84r0.1821+285.7，各參數(shù)95%的置信區(qū)間、和方差（Sum of Squares for Error， SSE）、確定系數(shù)Rsquare、均方根誤差（Root Mean Square Error， RMSE）的值如表2所示，Rsquare=0.9995，說(shuō)明擬合效果很好。
在網(wǎng)絡(luò)受到持續(xù)的攻擊時(shí)，最大連通子圖（分支）規(guī)模大小是測(cè)量網(wǎng)絡(luò)連通功能一個(gè)重要的量。在這個(gè)子圖內(nèi)所包含的節(jié)點(diǎn)比其他子圖的都多，并且任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間都存在連接通路，通常用節(jié)點(diǎn)數(shù)來(lái)表示這種最大連通分支規(guī)模，它與網(wǎng)絡(luò)連通性長(zhǎng)度，共同作為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)連通性和穩(wěn)定性的一種度量。圖6為不同通信半徑時(shí)最大連通分支的規(guī)模的變化，當(dāng)半徑為60m、140m、220 m和300m時(shí)，其均值分別為12.0375，23.9600，61.9700和128.2800，標(biāo)準(zhǔn)差分別為4.9042，6.8341，21.1698和21.2213，變異系數(shù)為0.4074，0.2852，0.3416和0.1654，可見(jiàn)當(dāng)半徑較小時(shí)，變異系數(shù)越大，其相對(duì)變化率越大；反之則最大連通分支規(guī)模的變化率越小。由圖7知，連通率隨傳輸半徑增加而增大，特別是半徑較大時(shí)，曲線變化很快，可以達(dá)到較高的連通率。通信半徑和連通率之間的關(guān)系可用高斯函數(shù)表示（r）=2.186e-（r-551.4255.1）2，其余擬合參數(shù)如表2所示。
當(dāng)網(wǎng)絡(luò)頻繁分割時(shí)，可用網(wǎng)絡(luò)連通性長(zhǎng)度來(lái)描述其連通特征，圖8給出了不同通信半徑時(shí)連通性長(zhǎng)度隨時(shí)間的變化曲線；圖9為平均連通性長(zhǎng)度圖9為平均連通性長(zhǎng)度隨通信半徑的變化曲線此處語(yǔ)句不太通順，請(qǐng)作相應(yīng)調(diào)整。 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 論 文 網(wǎng)專業(yè)寫作教育教學(xué)論文和畢業(yè)論文以及服務(wù)，歡迎光臨dyLw.nET。通信半徑較小時(shí)，網(wǎng)絡(luò)連通性長(zhǎng)度很大，這是由于網(wǎng)絡(luò)嚴(yán)重分割，故拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)很不穩(wěn)定，網(wǎng)絡(luò)的連通性得不到保證；隨著通信半徑的增加，連通性長(zhǎng)度迅速減小，當(dāng)半徑大于200m時(shí)，趨于平穩(wěn)。通信半徑和連通性長(zhǎng)度之間的關(guān)系可用函數(shù)（r）=3306r-0.8603-18.33近似表示，其余參數(shù)如表2所示，確定系數(shù)的值接近于1，表明該函數(shù)能較好地描述通信半徑與平均連通性長(zhǎng)度直接之間的關(guān)系。
4 結(jié)語(yǔ)
在VANET中，連通性對(duì)于分析整個(gè)網(wǎng)絡(luò)性能來(lái)說(shuō)十分重要，尤其是在增強(qiáng)安全性和舒適性方面的應(yīng)用。本文基于IDMLC對(duì)車載自組織網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)連通特征作了研究，仿真結(jié)果分析表明當(dāng)通信半徑比較小時(shí)，網(wǎng)絡(luò)分割研究嚴(yán)重此處語(yǔ)句不通順，請(qǐng)作相應(yīng)調(diào)整。，連通性差，增加通信半徑可有效改善VANET的連通性；另外，研究了網(wǎng)絡(luò)連通分支數(shù)的統(tǒng)計(jì)特征。真實(shí)車載自組織網(wǎng)絡(luò)拓?fù)溥B通性呈現(xiàn)怎樣的特征？根據(jù)連通特征，建立合理的連通性數(shù)學(xué)模型，為VANET路由協(xié)議設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)分發(fā)機(jī)制、移動(dòng)性管理等方面的研究提供理論支撐，這些將是下一步工作。 參考文獻(xiàn)：
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篇9
一．前言
根據(jù)有關(guān)部門的調(diào)查和統(tǒng)計(jì)結(jié)果，我們可以知道，目前世界上大約有六百個(gè)城市已經(jīng)開(kāi)始或者計(jì)劃建設(shè)無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)，從而滿足人們的寬帶公共接入、公共安全和公共服務(wù)的需要。現(xiàn)在無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)開(kāi)始在中國(guó)內(nèi)地興起，并已經(jīng)成為了一種趨勢(shì)，而且中國(guó)的無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案中提到了北京、上海等大城市，同時(shí)青島等一些城市已經(jīng)開(kāi)始了無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的試點(diǎn)工作。現(xiàn)在在全國(guó)范圍內(nèi)已經(jīng)掀起了無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的運(yùn)動(dòng)，各個(gè)大小城市都在進(jìn)行這方面的建設(shè)或者是論證工作。我們可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)的無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并不是由電信部門主導(dǎo)的，而是由政府發(fā)起的。原因是目前的無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并沒(méi)有一個(gè)比較清晰的盈利模式，很多的電信運(yùn)營(yíng)商就望而卻步了。因此，本文主要是從無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)出發(fā)，提出建設(shè)無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)的策略。
二．無(wú)線網(wǎng)絡(luò)城市的特點(diǎn)分析
無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)具有其自己的特點(diǎn)，這個(gè)特點(diǎn)主要是在與有線寬帶對(duì)比的得出的，大體可以將其特點(diǎn)概括為：各個(gè)城市的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，從其城市的基本經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、區(qū)域布局，以及各個(gè)城市的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的策略出發(fā)，將城市的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成為一個(gè)，任何人、任何的事物、在任何的時(shí)間和地點(diǎn)都可以毫無(wú)阻礙的連接通信，實(shí)現(xiàn)較高水平的信息化社會(huì)。當(dāng)然我們可以將其具體分為以下幾點(diǎn)：
1.網(wǎng)絡(luò)隨處都有
包括高速的寬帶網(wǎng)絡(luò)、高覆蓋的移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)、傳感器網(wǎng)絡(luò)以及3I／3C融合網(wǎng)絡(luò)等，這些網(wǎng)絡(luò)必須要在城市的每一個(gè)角落都可以連接到。
2.無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)無(wú)處不在
也就是說(shuō)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的必須是全方位的，具體的服務(wù)包括人性化電子政務(wù)、智能化增值服務(wù)、多類型信息內(nèi)容服務(wù)等。
三．無(wú)線網(wǎng)絡(luò)城市的應(yīng)用
網(wǎng)絡(luò)主要是用來(lái)應(yīng)用的，無(wú)線網(wǎng)絡(luò)也是如此這樣。許多的電信運(yùn)營(yíng)商都將應(yīng)用擺在一個(gè)非常重要的位置，無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用也是無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重點(diǎn)。當(dāng)今的無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用范圍很廣，但是主要總結(jié)起來(lái)，包括以下三個(gè)方面的應(yīng)用。
1.政府方面的應(yīng)用
無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)在政府方面的應(yīng)用主要包括以下三個(gè)方面：
（一）應(yīng)用于公共服務(wù)，即應(yīng)用于公共圖書(shū)館無(wú)線網(wǎng)絡(luò)接入以及資料搜索、還有實(shí)時(shí)的道路交通的影像信息，也就是我們說(shuō)的電子眼。
（二）應(yīng)用于公共安全，即無(wú)線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于公共場(chǎng)所的監(jiān)控。對(duì)于緊急事件的無(wú)線通信以及對(duì)于警務(wù)的實(shí)時(shí)查詢等。
（三）應(yīng)用于教育服務(wù)領(lǐng)域，通過(guò)無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)就可以容易的進(jìn)行遠(yuǎn)程教育、遠(yuǎn)程視頻講座及進(jìn)行遠(yuǎn)程的學(xué)習(xí)交流直播。
（四）應(yīng)用于電子政務(wù)領(lǐng)域，無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)可以有效的幫助政府進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)辦公，進(jìn)行有關(guān)資料表格的實(shí)時(shí)無(wú)線下載。
2.企業(yè)方面的應(yīng)用
（一）應(yīng)用于企業(yè)的零售、物流領(lǐng)域，無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)可以幫助企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)為客戶服務(wù)，現(xiàn)場(chǎng)查詢貨單，現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行庫(kù)存管理。
（二）應(yīng)用于制造業(yè)領(lǐng)域，無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)可以對(duì)制造企業(yè)的廠房進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，對(duì)設(shè)備進(jìn)行實(shí)時(shí)的維護(hù)，以及對(duì)工廠進(jìn)行有效的實(shí)時(shí)在線管理。
（三）應(yīng)用于金融保險(xiǎn)業(yè)領(lǐng)域，無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)可以實(shí)時(shí)進(jìn)行報(bào)單的提交，實(shí)時(shí)進(jìn)行金融查詢和交易。
3.個(gè)人方面的應(yīng)用
（一）可以即時(shí)通信，無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)可以方便人們進(jìn)行上網(wǎng)，進(jìn)行QQ、MSN等通信軟件的即時(shí)接入，方便人們的通信。
（二）方便人們商務(wù)辦公，無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)可以幫助人們進(jìn)行無(wú)線的網(wǎng)絡(luò)辦公，這樣就可以隨時(shí)隨地洽談生意，隨時(shí)進(jìn)行股票交易等。
（三）方便人們獲取資訊，無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)可以使人們隨時(shí)了解新聞，隨時(shí)關(guān)注時(shí)事，進(jìn)行資料搜索，隨時(shí)隨地掌握最新資訊。
（四）方便人們休閑娛樂(lè)，人們可以利用無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)看視頻，打游戲，網(wǎng)絡(luò)聊天等。
四．無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)策略分析
一直以來(lái)，無(wú)線城市都被定義為是利用WiFi、WiMAX等寬帶無(wú)線接入技術(shù)，建設(shè)覆蓋整個(gè)城市或城市主要地區(qū)的寬帶接入網(wǎng)。眾所周知，自2004年以來(lái)，就一直延續(xù)這個(gè)模式在進(jìn)行無(wú)線城市的建設(shè)，結(jié)果可想而知，一敗涂地。
WiFi，本來(lái)就是局部熱點(diǎn)覆蓋的技術(shù)。WiMAX也只是廣域覆蓋的技術(shù)，都不是全程全網(wǎng)的技術(shù)。WiFi相對(duì)而言．發(fā)展較好，現(xiàn)在基本每臺(tái)筆記本都內(nèi)置WiFi。大部分智能手機(jī)也有WiFi的功能。WiFi上網(wǎng)非常方便，但是WiFi的維護(hù)困難，沒(méi)有集中的網(wǎng)管，而且由于覆蓋范圍的問(wèn)題，經(jīng)常放在一些公共的設(shè)施，如道路電線桿、書(shū)包亭上。壞了，不知道；搬動(dòng)了，也不知道，沒(méi)法管理。而且供電也是問(wèn)題。WiMAX雖是廣域覆蓋的技術(shù)，但是產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為瓶頸，曾經(jīng)刮起一片熱潮。
此外，澳大利亞也放棄全國(guó)原有的WiMAX建設(shè)導(dǎo)致整個(gè)WiMAX陣營(yíng)基本全軍覆沒(méi)。沒(méi)有訂單，就意味著沒(méi)有前景。所以單一采用WiFi、WiMAX技術(shù)建設(shè)出的“無(wú)線城市”經(jīng)無(wú)數(shù)實(shí)例證明是錯(cuò)誤的，這個(gè)模式下建設(shè)的無(wú)線城市無(wú)成功案例可尋。綜合考察無(wú)線城市的需求、特點(diǎn)，無(wú)線城市的建網(wǎng)方案如下：
1. WiFi熱點(diǎn)接入
無(wú)線城市發(fā)展的第一步是要滿足熱點(diǎn)區(qū)域的覆蓋，如街道辦事處、醫(yī)院、學(xué)校、政府辦事處、機(jī)場(chǎng)、會(huì)展、酒店、連鎖餐飲、寫字樓、學(xué)校、商場(chǎng)、圖書(shū)館，樓宇等，這與WiFi技術(shù)的特點(diǎn)相契合。即固定區(qū)域高速覆蓋。
2．移動(dòng)網(wǎng)廣覆蓋
在無(wú)線城市發(fā)展的中后期。從挖掘市場(chǎng)潛力以及保證用戶使用粘性的角度來(lái)看，無(wú)線城市必須提供全程全網(wǎng)的覆蓋及業(yè)務(wù)，來(lái)滿足用戶的需求。就中國(guó)電信而言，CDMA本身就是為個(gè)人客戶而設(shè)計(jì)的，可無(wú)縫切換漫游。同時(shí)技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)完善、聚合各大運(yùn)營(yíng)商強(qiáng)大的技術(shù)支撐團(tuán)隊(duì)，可有力地挖掘和提升移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的使用發(fā)展空間，如終端的定制、設(shè)備的規(guī)格制定及組織研發(fā)等。
下面以中國(guó)電信的移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)為例，從網(wǎng)絡(luò)覆蓋的角度說(shuō)明WiFi與移動(dòng)網(wǎng)如何共同覆蓋的組網(wǎng)，以及他們之間的關(guān)系。WiFi區(qū)域熱點(diǎn)覆蓋。CDMA2000 1X全網(wǎng)無(wú)縫覆蓋。CDMA2000 1X EV―DO Rev.A部分熱點(diǎn)區(qū)域廣覆蓋。當(dāng)然目前來(lái)看。在大城市所建設(shè)的無(wú)線城市中，CDMA2000 1XEV―DO Rev.A也是全覆蓋的網(wǎng)絡(luò)。具體如下圖所示。
圖一 WiFi與移動(dòng)網(wǎng)共同組網(wǎng)示意圖
3．移動(dòng)網(wǎng)+WiFi的融合
中國(guó)電信在獲取C網(wǎng)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)牌照后，成為全業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)商，將綜合WLAN的局部熱點(diǎn)優(yōu)勢(shì)和C網(wǎng)掌上寬帶的覆蓋優(yōu)勢(shì)。做好兩者的融合，拓展多元化接入手段，實(shí)現(xiàn)無(wú)線信號(hào)城市全方位立體覆蓋，為客戶提供隨時(shí)隨地的無(wú)線互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)。對(duì)于中國(guó)移動(dòng)和中國(guó)聯(lián)通，也推薦采用移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)加WiFi的方式，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)。以避免出現(xiàn)單一WiFi或WiMAX建設(shè)無(wú)線城市的誤區(qū)。
五．結(jié)束語(yǔ)
無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是現(xiàn)代城市發(fā)展的新要求，對(duì)于城市的發(fā)展具有重要的作用。無(wú)線網(wǎng)絡(luò)城市在中國(guó)的建設(shè)，必將對(duì)中國(guó)的城市發(fā)展產(chǎn)生巨大的影響。
參考文獻(xiàn)：
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[2]潘毅明 陳文 沈世錦 無(wú)線城市的覆蓋策略研究 (被引用 5 次) [期刊論文] 《電信科學(xué)》 ISTIC PKU -2008年5期
[3]高穎 面向共用信息平臺(tái)的交通信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用研究 [學(xué)位論文]2004 - 吉林大學(xué)：交通信息工程及控制
[4]黃沛江 王斌 溫慶華 TD-LTE無(wú)線規(guī)劃建設(shè)策略初探 [會(huì)議論文] 2011 - 2011 TD-LTE 網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)新研討會(huì)
篇10
1. 引言
高速公路機(jī)電系統(tǒng)是發(fā)揮道路設(shè)施交通功能的主要輔助管理系統(tǒng)，是對(duì)高速公路實(shí)施現(xiàn)代化管理的主要工具。高速公路機(jī)電系統(tǒng)主要由高速公路監(jiān)控、收費(fèi)、通信、照明、供配電和隧道安全運(yùn)行保障等子系統(tǒng)構(gòu)成。各子系統(tǒng)之間與系統(tǒng)內(nèi)部由通信網(wǎng)聯(lián)系。
2. 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)
2.1 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，是采用現(xiàn)代化的手段對(duì)全線交通流量、交通狀況、環(huán)境氣象、設(shè)施運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，按照一系列智能控制規(guī)則和策略產(chǎn)生控制方案及控制手段，調(diào)整道路交通流的狀態(tài)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)控制交通流量、改善交通環(huán)境、減少交通事故，達(dá)到安全、舒適、快捷的運(yùn)輸目的。
為實(shí)現(xiàn)這一目的，監(jiān)控系統(tǒng)必須具備最基本的三個(gè)功能：（1）采集交通流數(shù)據(jù)，判斷交通狀態(tài)：（2）根據(jù)交通狀態(tài)，實(shí)施控制策略，決定控制參數(shù)；（3）執(zhí)行控制策略，將控制參數(shù)作用于交通流。
2.2 根據(jù)高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的功能要求和設(shè)備特點(diǎn)，監(jiān)控系統(tǒng)可分為如下功能子系統(tǒng)：
2.2.1 信息采集子系統(tǒng)：該系統(tǒng)的功能是獲取交通信息原始數(shù)據(jù)，通過(guò)視頻車輛檢測(cè)器、超聲波檢測(cè)器、紅外檢測(cè)器、檢測(cè)線圈、通信設(shè)備等形成的交通量采集子系統(tǒng)，獲得各段道路的交通量數(shù)據(jù)。
2.2.2 交通控制子系統(tǒng)。
交通控制子系統(tǒng)包括：交通控制目標(biāo)、交通控制方法、交通控制參數(shù)。控制參數(shù)以一定的控制形式作用于交通流。根據(jù)控制形式的不同，控制方法可以分為匝道控制和主線控制兩大類，而匝道控制又可以分為：入口匝道定時(shí)調(diào)節(jié)控制、入口匝道整體定時(shí)控制、入口匝道交通感應(yīng)控制、入口匝道匯合控制。
2.2.3 交通誘導(dǎo)信息顯示子系統(tǒng)。
交通誘導(dǎo)子系統(tǒng)包括可變限速誘導(dǎo)系統(tǒng)，依靠埋設(shè)在道路兩側(cè)或中間的可變限速標(biāo)志，進(jìn)行整條道路的車速優(yōu)化處理，使車輛以均勻的密度分布在高速公路上；可變情報(bào)板系統(tǒng)則提供更為具體的誘導(dǎo)信息，向車輛提供準(zhǔn)確的交通狀態(tài)和警告、指揮信息。顯示子系統(tǒng)包括控制中心通過(guò)電視墻或者大屏幕投影再現(xiàn)重要地段的攝像機(jī)和視頻傳輸設(shè)備獲取的視頻實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，和能見(jiàn)度、溫度、濕度、風(fēng)向、風(fēng)速、雨雪等視頻數(shù)據(jù)，并根據(jù)需要可對(duì)視頻數(shù)據(jù)進(jìn)行抓拍記錄；通過(guò)設(shè)在路邊的緊急電話獲取緊急救援信號(hào)。
2.2.4 中央控制設(shè)施子系統(tǒng)。
中央控制設(shè)施子系統(tǒng)的主要組成設(shè)備有：計(jì)算機(jī)及其外部設(shè)備、大屏幕圖形顯示板、控制臺(tái)、電話總機(jī)臺(tái)、不停電電源UPS設(shè)備等。
2.2.5 計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)。
計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)將其他子系統(tǒng)通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)連接為一個(gè)整體，使之真正成為一個(gè)功能強(qiáng)大的有機(jī)系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括：計(jì)算機(jī)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備、計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理、監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用程序。
3. 高速公路通信系統(tǒng)
高速公路通信系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：主干線傳輸、業(yè)務(wù)電話、指令電話、緊急電話、數(shù)據(jù)傳輸、圖像傳輸、廣播、通信電源和通信管道。
高速公路通信系統(tǒng)作為高速公路機(jī)電系統(tǒng)的支撐系統(tǒng)，在整個(gè)高速公路管理中處于非常重要的位置，它主要承擔(dān)以下三方面的任務(wù)：
3.1 承擔(dān)監(jiān)控系統(tǒng)和收費(fèi)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、語(yǔ)音、圖像等各類信息的傳輸任務(wù)，使監(jiān)控系統(tǒng)和收費(fèi)系統(tǒng)真正成為系統(tǒng)而正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
3.2 承擔(dān)高速公路內(nèi)部各業(yè)務(wù)部門和管理部門的業(yè)務(wù)聯(lián)系，如事故增援、道路設(shè)備設(shè)施的維修等。
3.3 承擔(dān)高速公路內(nèi)部的監(jiān)控中心、收費(fèi)中心、業(yè)務(wù)部門和管理部門與外界的聯(lián)系。
4. 高速公路收費(fèi)系統(tǒng)
收費(fèi)系統(tǒng)的主要功能包括：收費(fèi)****通量統(tǒng)計(jì)和車輛分型，按標(biāo)準(zhǔn)收取通行費(fèi)并發(fā)放收據(jù)，匯總、整理與收費(fèi)有關(guān)的數(shù)據(jù)和交通量數(shù)據(jù)，傳送到收費(fèi)廣場(chǎng)、收費(fèi)管理中心、監(jiān)控中心等各級(jí)管理部門的上一級(jí)計(jì)算機(jī)進(jìn)行處理，編制各類管理報(bào)表和進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，保存重要數(shù)據(jù)，并根據(jù)監(jiān)控中心的命令，對(duì)出入高速公路的車輛進(jìn)行控制和調(diào)節(jié)。
5. 高速公路配電照明系統(tǒng)
高速公路照明系統(tǒng)一般包括主車道照明、廣場(chǎng)照明和隧道照明三部分。在運(yùn)輸繁忙、事故多發(fā)、重要路段以及隧道中設(shè)置主線照明，可以改善夜間與隧道中的行車環(huán)境，降低交通事故的發(fā)生率；在收費(fèi)廣場(chǎng)采用高桿照明，可以保證收費(fèi)車輛的安全交匯和排隊(duì)；并且照明系統(tǒng)的設(shè)置可以使道路監(jiān)控?cái)z像機(jī)充分發(fā)揮夜間監(jiān)視的作用。
6. 結(jié)語(yǔ)
高速公路機(jī)電系統(tǒng)是以電子、電氣、控制、通信、機(jī)械和交通工程等技術(shù)為基礎(chǔ)的綜合性大系統(tǒng)，它主要由監(jiān)控、通信、收費(fèi)、配電照明等系統(tǒng)組成。本文重點(diǎn)研究了監(jiān)控系統(tǒng)的原理、監(jiān)控過(guò)程、各子系統(tǒng)功能與系統(tǒng)間的關(guān)系等，并分析了通信、收費(fèi)、配電照明等系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與功能要求。
參考文獻(xiàn)
［1］ 吳偉國(guó)，張平樂(lè)，王帆.淺談機(jī)電系統(tǒng)建設(shè)與高速公路智能化［J］.湖南交通科技，2007，33(4):142～144.
篇11
高速公路機(jī)電系統(tǒng)是發(fā)揮道路設(shè)施交通功能的主要輔助管理系統(tǒng)，是對(duì)高速公路實(shí)施現(xiàn)代化管理的主要工具。高速公路機(jī)電系統(tǒng)主要由高速公路監(jiān)控、收費(fèi)、通信、照明、供配電和隧道安全運(yùn)行保障等子系統(tǒng)構(gòu)成。各子系統(tǒng)之間與系統(tǒng)內(nèi)部由通信網(wǎng)聯(lián)系。
2. 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)
2.1 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，是采用現(xiàn)代化的手段對(duì)全線交通流量、交通狀況、環(huán)境氣象、設(shè)施運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，按照一系列智能控制規(guī)則和策略產(chǎn)生控制方案及控制手段，調(diào)整道路交通流的狀態(tài)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)控制交通流量、改善交通環(huán)境、減少交通事故，達(dá)到安全、舒適、快捷的運(yùn)輸目的。
為實(shí)現(xiàn)這一目的，監(jiān)控系統(tǒng)必須具備最基本的三個(gè)功能：（1）采集交通流數(shù)據(jù)，判斷交通狀態(tài)：（2）根據(jù)交通狀態(tài)，實(shí)施控制策略，決定控制參數(shù)；（3）執(zhí)行控制策略，將控制參數(shù)作用于交通流。
2.2 根據(jù)高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的功能要求和設(shè)備特點(diǎn)，監(jiān)控系統(tǒng)可分為如下功能子系統(tǒng)：
2.2.1 信息采集子系統(tǒng)：該系統(tǒng)的功能是獲取交通信息原始數(shù)據(jù)，通過(guò)視頻車輛檢測(cè)器、超聲波檢測(cè)器、紅外檢測(cè)器、檢測(cè)線圈、通信設(shè)備等形成的交通量采集子系統(tǒng)，獲得各段道路的交通量數(shù)據(jù)。
2.2.2 交通控制子系統(tǒng)。
交通控制子系統(tǒng)包括：交通控制目標(biāo)、交通控制方法、交通控制參數(shù)。控制參數(shù)以一定的控制形式作用于交通流。根據(jù)控制形式的不同，控制方法可以分為匝道控制和主線控制兩大類，而匝道控制又可以分為：入口匝道定時(shí)調(diào)節(jié)控制、入口匝道整體定時(shí)控制、入口匝道交通感應(yīng)控制、入口匝道匯合控制。
2.2.3 交通誘導(dǎo)信息顯示子系統(tǒng)。
交通誘導(dǎo)子系統(tǒng)包括可變限速誘導(dǎo)系統(tǒng)，依靠埋設(shè)在道路兩側(cè)或中間的可變限速標(biāo)志，進(jìn)行整條道路的車速優(yōu)化處理，使車輛以均勻的密度分布在高速公路上；可變情報(bào)板系統(tǒng)則提供更為具體的誘導(dǎo)信息，向車輛提供準(zhǔn)確的交通狀態(tài)和警告、指揮信息。顯示子系統(tǒng)包括控制中心通過(guò)電視墻或者大屏幕投影再現(xiàn)重要地段的攝像機(jī)和視頻傳輸設(shè)備獲取的視頻實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，和能見(jiàn)度、溫度、濕度、風(fēng)向、風(fēng)速、雨雪等視頻數(shù)據(jù)，并根據(jù)需要可對(duì)視頻數(shù)據(jù)進(jìn)行抓拍記錄；通過(guò)設(shè)在路邊的緊急電話獲取緊急救援信號(hào)。
2.2.4 中央控制設(shè)施子系統(tǒng)。
中央控制設(shè)施子系統(tǒng)的主要組成設(shè)備有：計(jì)算機(jī)及其外部設(shè)備、大屏幕圖形顯示板、控制臺(tái)、電話總機(jī)臺(tái)、不停電電源UPS設(shè)備等。
2.2.5 計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)。
計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)將其他子系統(tǒng)通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)連接為一個(gè)整體，使之真正成為一個(gè)功能強(qiáng)大的有機(jī)系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括：計(jì)算機(jī)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備、計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理、監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用程序。
3. 高速公路通信系統(tǒng)
高速公路通信系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：主干線傳輸、業(yè)務(wù)電話、指令電話、緊急電話、數(shù)據(jù)傳輸、圖像傳輸、廣播、通信電源和通信管道。
高速公路通信系統(tǒng)作為高速公路機(jī)電系統(tǒng)的支撐系統(tǒng)，在整個(gè)高速公路管理中處于非常重要的位置，它主要承擔(dān)以下三方面的任務(wù)：
3.1 承擔(dān)監(jiān)控系統(tǒng)和收費(fèi)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、語(yǔ)音、圖像等各類信息的傳輸任務(wù)，使監(jiān)控系統(tǒng)和收費(fèi)系統(tǒng)真正成為系統(tǒng)而正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
3.2 承擔(dān)高速公路內(nèi)部各業(yè)務(wù)部門和管理部門的業(yè)務(wù)聯(lián)系，如事故增援、道路設(shè)備設(shè)施的維修等。
3.3 承擔(dān)高速公路內(nèi)部的監(jiān)控中心、收費(fèi)中心、業(yè)務(wù)部門和管理部門與外界的聯(lián)系。
4. 高速公路收費(fèi)系統(tǒng)
收費(fèi)系統(tǒng)的主要功能包括：收費(fèi)通量統(tǒng)計(jì)和車輛分型，按標(biāo)準(zhǔn)收取通行費(fèi)并發(fā)放收據(jù)，匯總、整理與收費(fèi)有關(guān)的數(shù)據(jù)和交通量數(shù)據(jù)，傳送到收費(fèi)廣場(chǎng)、收費(fèi)管理中心、監(jiān)控中心等各級(jí)管理部門的上一級(jí)計(jì)算機(jī)進(jìn)行處理，編制各類管理報(bào)表和進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，保存重要數(shù)據(jù)，并根據(jù)監(jiān)控中心的命令，對(duì)出入高速公路的車輛進(jìn)行控制和調(diào)節(jié)。 轉(zhuǎn)貼于
5. 高速公路配電照明系統(tǒng)
高速公路照明系統(tǒng)一般包括主車道照明、廣場(chǎng)照明和隧道照明三部分。在運(yùn)輸繁忙、事故多發(fā)、重要路段以及隧道中設(shè)置主線照明，可以改善夜間與隧道中的行車環(huán)境，降低交通事故的發(fā)生率；在收費(fèi)廣場(chǎng)采用高桿照明，可以保證收費(fèi)車輛的安全交匯和排隊(duì)；并且照明系統(tǒng)的設(shè)置可以使道路監(jiān)控?cái)z像機(jī)充分發(fā)揮夜間監(jiān)視的作用。
6. 結(jié)語(yǔ)
高速公路機(jī)電系統(tǒng)是以電子、電氣、控制、通信、機(jī)械和交通工程等技術(shù)為基礎(chǔ)的綜合性大系統(tǒng)，它主要由監(jiān)控、通信、收費(fèi)、配電照明等系統(tǒng)組成。本文重點(diǎn)研究了監(jiān)控系統(tǒng)的原理、監(jiān)控過(guò)程、各子系統(tǒng)功能與系統(tǒng)間的關(guān)系等，并分析了通信、收費(fèi)、配電照明等系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與功能要求。
參考文獻(xiàn)
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篇12
近年來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國(guó)的交通運(yùn)輸事業(yè)得到了空前迅猛的發(fā)展。特別是我國(guó)的陸上交通，從國(guó)道、高速公路到地方公路等不同級(jí)別的公路組成了輻射全國(guó)的公路網(wǎng)。與此同時(shí)，城市道路建設(shè)也有了較大發(fā)展。城市干線的建設(shè)、交通管理設(shè)備的更新和增加，使得城市交通條件有所改善。然而隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展和交通機(jī)動(dòng)化水平的迅速提高，城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)峻，交通阻塞，交通事故頻繁發(fā)生，簡(jiǎn)單地進(jìn)行道路擴(kuò)建已經(jīng)無(wú)法完全解決現(xiàn)今的交通問(wèn)題。如何在不同城市建立行之有效的智能運(yùn)輸系統(tǒng)，如何快捷地進(jìn)行交通監(jiān)控、交通調(diào)度和交通控制已經(jīng)成為當(dāng)前亟待解決的問(wèn)題[2]。
智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System，簡(jiǎn)稱ITS)是將先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和人工智能等有效地綜合運(yùn)用于交通運(yùn)輸、服務(wù)控制和車輛制造等，把車輛、道路、使用者緊密結(jié)合起來(lái)，形成一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。在公路運(yùn)輸領(lǐng)域，該系統(tǒng)將采集到的各種道路交通信息及服務(wù)信息經(jīng)交通管理中心集中處理后，傳輸?shù)焦愤\(yùn)輸系統(tǒng)的各個(gè)用戶，出行者可以實(shí)時(shí)選擇交通方式和交通路線，交通管理部門可自動(dòng)進(jìn)行合理的交通疏導(dǎo)、控制和事故處理；運(yùn)輸部門可隨時(shí)掌握車輛的運(yùn)行情況，進(jìn)行合理調(diào)度[3]。由此可見(jiàn)，道路交通信息如車流量、車型、車速、車輛運(yùn)行軌跡等基本交 通參數(shù)的獲取是ITS發(fā)揮作用的前提和基礎(chǔ)。在實(shí)際的城市交通環(huán)境中，尤其是在我國(guó)這樣典型的混合交通系統(tǒng)中，非機(jī)動(dòng)車和行人是城市交通的主要參與者之一，與機(jī)動(dòng)車輛共同構(gòu)成交通主體。在混合交通中，非機(jī)動(dòng)車的數(shù)量達(dá)到了交通總量的
25％一55％，且非機(jī)動(dòng)車以自行車為主。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人組成的混合交通流仍將是我國(guó)城市交通的顯著特征。而目前開(kāi)展的城市交通系統(tǒng)研究中，把車輛作為重點(diǎn)，而很少考慮非機(jī)動(dòng)車和行人交通，因此研究混合交通流的交通數(shù)據(jù)檢測(cè)對(duì)實(shí)現(xiàn)安全高效的城市交通具有重要意義。
由表1可以看出沒(méi)有一種信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng)能完美的適用于所有的應(yīng)用。它們都有自己的優(yōu)勢(shì)、勢(shì)和特殊的應(yīng)用范圍。基于視頻圖像的交通參數(shù)提取方法是近年來(lái)出現(xiàn)的一種新的交通參數(shù)獲取方法。基于視頻的交通參數(shù)提取系統(tǒng)是由攝像機(jī)、計(jì)算機(jī)處理技術(shù)、微處理器或工控機(jī)構(gòu)成，設(shè)計(jì)圖像處理、計(jì)算機(jī)視覺(jué)、模式識(shí)別、信號(hào)處理及信息融合等多個(gè)知識(shí)領(lǐng)域，與其它交通參數(shù)提取方法相比，基于視頻圖像的交通參數(shù)提取方法具有眾多優(yōu)點(diǎn)[4]：
表1：各種典型交通檢測(cè)技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)比較[6]
1.無(wú)需破壞路面，安裝簡(jiǎn)單，維護(hù)容易，可以有效利用公路網(wǎng)上已有的視頻設(shè)備，這將大大節(jié)省開(kāi)支。
2.覆蓋面積大，一套視頻參數(shù)提取設(shè)備能夠同時(shí)檢測(cè)幾條車道。
3.獲取的交通信息量豐富，可以多車道檢測(cè)車流量、車型、占有率、車速、停車時(shí)間、停車排隊(duì)長(zhǎng)度等交通信息，還可以獲取常規(guī)檢測(cè)器無(wú)法得到的車輛運(yùn)行軌跡，以及大范圍的交通現(xiàn)場(chǎng)信息。
4.對(duì)視頻圖像場(chǎng)景內(nèi)的交通狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)智能監(jiān)控。
5.為交通管理部門提供可視圖像。
雖然視頻檢測(cè)有受外界環(huán)境影響大、檢測(cè)準(zhǔn)確率較低等缺點(diǎn)，但相比與其它方法，視頻檢測(cè)具有更大的優(yōu)越性、隨著計(jì)算機(jī)硬件和軟件技術(shù)的發(fā)展，視頻檢測(cè)已逐漸成為交通流參數(shù)檢測(cè)中的一種新興的主流技術(shù)。混合交通流視頻檢測(cè)系統(tǒng)主要由交通目標(biāo)檢測(cè)、目標(biāo)跟蹤、目標(biāo)分類和交通參數(shù)提取四大模塊組成。在攝像機(jī)拍攝得到交通場(chǎng)景的視頻圖像序列的基礎(chǔ)上，首先是對(duì)圖像序列進(jìn)行感興趣區(qū)域提取，得到圖像背景和運(yùn)動(dòng)交通目標(biāo)，然后根據(jù)目標(biāo)的形狀、位置、速度、運(yùn)動(dòng)方向等特性實(shí)現(xiàn)目標(biāo)跟蹤，再對(duì)目標(biāo)的形狀和運(yùn)動(dòng)特性進(jìn)行分類，最后提取其交通參數(shù)并保存成文件[5].
二、技術(shù)路線
混合交通流視頻檢測(cè)系統(tǒng)主要由交通目標(biāo)檢測(cè)、目標(biāo)跟蹤、目標(biāo)分類和交通參數(shù)提取四大模塊組成，流程下圖所示。在攝像機(jī)拍攝得到交通場(chǎng)景的視頻圖像序列的基礎(chǔ)上，首先是對(duì)圖像序列進(jìn)行感興趣區(qū)域提取，得到圖像背景和運(yùn)動(dòng)交通目標(biāo)，然后根據(jù)目標(biāo)的形狀、位置、速度、運(yùn)動(dòng)方向等特性實(shí)現(xiàn)目標(biāo)跟蹤，再對(duì)目標(biāo)的形狀和運(yùn)動(dòng)特性進(jìn)行分類，最后提取其交通參數(shù)并保存成文件[1]。
技術(shù)路線如圖所示：
三、實(shí)現(xiàn)方法
（一）交通目標(biāo)提取方法
在交通背景中，運(yùn)動(dòng)目標(biāo)顏色和亮度不同，隨著時(shí)間推移位置產(chǎn)生變化，并且一般都有清晰的邊緣。從顏色亮度入手，可以用背景差法，對(duì)視頻圖像序列進(jìn)行時(shí)域分析，也就是分析視頻幀序列在同一位置的像素變化；從目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)性入手，可以用幀差法，提取運(yùn)動(dòng)目標(biāo)；從邊緣、面積、紋理等目標(biāo)特征入手，可以對(duì)視頻幀進(jìn)行圖像分割，從而更好地提取交通目標(biāo)[4]。
具體流程如下：
（二）背景重建方法
利用輸入的長(zhǎng)度為N的圖像序列來(lái)進(jìn)行背景重建。由于每一幅圖像都是由前景和背景組成,將各幅圖像的共同背景區(qū)域提取出來(lái),就可以拼接成一幅完整的背景,拼接公式如下:
(1)
其中∪表示圖像拼接算子,b(k,k+1,x,y)表示第k幅和第k+1幅圖像的共同背景區(qū)域。至此,只需區(qū)分出每幅圖像的前景和背景即可實(shí)現(xiàn)真實(shí)背景的重建。對(duì)于2幅圖像差分后的結(jié)果,顯然屬于背景的區(qū)域能量值幾乎為0,屬于前景的區(qū)域能量則較大;同時(shí),背景區(qū)域的灰度概率密度函數(shù)分布具有高斯特性,而滿足高斯分布的隨機(jī)變量四階統(tǒng)計(jì)量為0[7,8]。根據(jù)上述內(nèi)容,使用下面的算法來(lái)確定背景區(qū)域:
首先對(duì)第k幅和第k+1幅圖像做差分運(yùn)算
d(x,y)=fk(x,y)-fk+1(x,y)
將結(jié)果分成C個(gè)子塊,每塊大小為W×W,記為{Bk(i)}(i=0,1,…,C-1)。求出每個(gè)子塊的能量E和四
階統(tǒng)計(jì)量H4
如前所述只要考察E(Bk(i))和H4即可判斷出該子塊是否為背景。即如果同時(shí)滿足
E(Bk(i))
則該子塊屬于背景。當(dāng)有多個(gè)子塊滿足條件時(shí),可以取其平均以得到更好的背景圖像。
（三）目標(biāo)跟蹤方法
利用背景重建算法重建背景圖像后,用當(dāng)前道路的視頻圖像與背景做差分,得到初步的二值圖像,再運(yùn)用圖像處理的算法[9]即可提取出當(dāng)前圖像中的目標(biāo)區(qū)域。為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)跟蹤,需要對(duì)2幀圖像分別與背景差分后提取目標(biāo)的結(jié)果進(jìn)行分析[11]。
(1)只出現(xiàn)在前一幀中或只出現(xiàn)在后一幀中。這2種情況分別是運(yùn)動(dòng)目標(biāo)離開(kāi)和進(jìn)入檢測(cè)區(qū)域,無(wú)需進(jìn)行跟蹤。
(2)在2幀中都存在且分割正確。對(duì)于這種情況,首先采用α-β-γ濾波器對(duì)目標(biāo)的形心位置進(jìn)行預(yù)測(cè)跟蹤,最大限度的壓縮搜索空間,提高運(yùn)算速度,其參數(shù)選取文獻(xiàn)[10]提出的約束關(guān)系。其濾波方程、預(yù)測(cè)方程和矩陣表
達(dá)式分別為式(6)、式(7)、式(8):
計(jì)算l獲得顏色直方圖。至此就可以對(duì)2個(gè)目標(biāo)的顏色相似度進(jìn)行比較和匹配,此處采用歐式距離,距離越小表示相似度越高:
D(Hpre,Hcur)=[(Hpre-Hcur)(Hpre-Hcur)T]=[∑i(hpre[ci]-hcur[ci])2] (13)
H=(h[c1],h[c2],…,h[ck],…),
h[ci]―第i種顏色的像素出現(xiàn)的次數(shù)。
判斷出該目標(biāo)的形心位置位于第k+1幀融合目標(biāo)形心位置的右上方,則在第n+1幀融合目標(biāo)的右上區(qū)域搜索進(jìn)行顏色相似度匹配,將相似度最高的區(qū)域中心作為實(shí)際目標(biāo)的形心,即與第k幀中的b框匹配,這樣就可以把融合的目標(biāo)成功的分開(kāi),做出正確的跟蹤[11]。
四、總結(jié)
通過(guò)對(duì)混合交通流視頻圖像檢測(cè)的研究，結(jié)合智能交通研究對(duì)交通數(shù)據(jù)的實(shí)際需求，建立基于視頻的混合交通流檢測(cè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)混合交通流下不同交通目標(biāo)的分類。將交通目標(biāo)根據(jù)研究重點(diǎn)分為六類：行人、人群、自行車、自行車群、電動(dòng)自行車、汽車。完成對(duì)混合交通流下交通目標(biāo)的分類。從而為交通設(shè)施的合理利用及交通事故的提前預(yù)警，交通堵塞的合理疏導(dǎo)提供必要的理論依據(jù)。
安徽三聯(lián)學(xué)院院級(jí)科研項(xiàng)目成果(2010005)
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篇13
1.高速公路運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)容和特點(diǎn)
（1）交通管理。交通管理的任務(wù)就是利用先進(jìn)的技術(shù)手段檢測(cè)、控制、誘導(dǎo)交通流量，維護(hù)交通秩序，保障交通安全和道路暢通，對(duì)違章行為進(jìn)行糾正和處罰。
（2）養(yǎng)護(hù)管理。養(yǎng)護(hù)管理的任務(wù)是對(duì)高速公路道路、橋梁及交通工程設(shè)施進(jìn)行定期和不定期的保養(yǎng)和修復(fù)，以保證其正常的使用功能。
（3）收費(fèi)管理。收費(fèi)管理的主要任務(wù)是按國(guó)家批準(zhǔn)的收費(fèi)政策和價(jià)格向通行車輛收取足夠的通行費(fèi)，同時(shí)對(duì)營(yíng)私舞弊、偷逃通行費(fèi)的行為進(jìn)行稽查。
（4）路政管理。路政管理的任務(wù)是貫徹實(shí)施國(guó)家和地方的有關(guān)法律、法規(guī)，保證高速公路路產(chǎn)完整，維護(hù)高速公路路權(quán)不受侵犯，保護(hù)高速公路設(shè)施不受破壞。
（5）服務(wù)區(qū)管理。服務(wù)區(qū)管理的目的是利用高速公路已有的餐飲、住宿、休息、娛樂(lè)、購(gòu)物、加油、維修、停車、通信等設(shè)施，向用戶提供舒適、方便的全天候服務(wù)。
2.系統(tǒng)基本組成概述
高速公路機(jī)電設(shè)備信息管理系統(tǒng)是發(fā)揮道路設(shè)施控制與管理功能的主要輔助系統(tǒng)，是對(duì)高速公路機(jī)電設(shè)備實(shí)施現(xiàn)代化管埋(實(shí)時(shí)和數(shù)據(jù)管理)的主要工具。機(jī)電設(shè)備信息管理系統(tǒng)是包含多個(gè)子系統(tǒng)，以電子、電氣、控制、通信、機(jī)械和交通工程等技術(shù)為基礎(chǔ)的綜合性大系統(tǒng)，它由控制、收費(fèi)、通信、照明、供配電和安全運(yùn)行保障等子系統(tǒng)組成。子系統(tǒng)內(nèi)部和各子系統(tǒng)間由通信網(wǎng)聯(lián)系，其中，機(jī)電設(shè)備信息管理系統(tǒng)為計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，通過(guò)光纜數(shù)字通信連結(jié)成遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，各網(wǎng)絡(luò)間信息共享。
二、機(jī)電設(shè)備管理內(nèi)容
1.處理
設(shè)備的滑動(dòng)、轉(zhuǎn)動(dòng)部分要根據(jù)設(shè)備的工作需求上油，如：打印機(jī)打印頭的滑動(dòng)軸，要上輕質(zhì)油，用干凈的紗布涂擦，且油不可過(guò)多，以免造成污染。設(shè)備機(jī)械轉(zhuǎn)動(dòng)軸有打油孔的要上油，室外手動(dòng)欄桿和自動(dòng)欄桿的轉(zhuǎn)軸要上脂。
2.防水處理
設(shè)備的電路部分，要經(jīng)常檢查有無(wú)進(jìn)水的可能性。收費(fèi)亭是否進(jìn)水，外場(chǎng)設(shè)備的防水橡皮墊是否完整，空調(diào)溫度是否設(shè)置適宜。如果濕度大，開(kāi)啟頻繁的房間（如收費(fèi)亭），溫度太低導(dǎo)致設(shè)備內(nèi)部產(chǎn)生凝結(jié)水，水是導(dǎo)體，會(huì)導(dǎo)致設(shè)備工作不正常，甚至燒毀設(shè)備。如發(fā)現(xiàn)進(jìn)水或線路板潮濕，立即停機(jī)斷電，并及時(shí)用熱吹風(fēng)筒除去潮氣后，方可再次投入運(yùn)行；溫度太高對(duì)設(shè)備也不利。防水重點(diǎn)是收費(fèi)亭，收費(fèi)亭內(nèi)安裝的設(shè)備較多，一定要保證運(yùn)行正常，運(yùn)行的數(shù)據(jù)都保存在工控機(jī)內(nèi)。造成收費(fèi)亭漏水的原因主要有：收費(fèi)亭設(shè)計(jì)不合理，亭上有積水，排水不暢通；安裝在亭頂?shù)目照{(diào)的冷凝水排路不暢通，造成亭頂積水；安裝在亭頂?shù)目照{(diào)固定設(shè)計(jì)不合理，直接打孔用膨脹螺栓固定，打孔造成防水層的破壞，造成漏水；在亭頂安裝報(bào)警器，鉆孔走線，防水處理不好，造成漏水，以上所涉及的幾個(gè)工藝環(huán)節(jié)，要經(jīng)常檢查，以免因漏水造成設(shè)備的損壞。
3.經(jīng)常檢查降溫風(fēng)扇運(yùn)轉(zhuǎn)是否正常
降溫風(fēng)扇主要位置有：工控機(jī)、計(jì)算機(jī)、UPS、穩(wěn)壓器、硬盤、錄像機(jī)等，如工控機(jī)經(jīng)常死機(jī)，需檢查CPU的降溫風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)是否正常，如果發(fā)現(xiàn)不正常，應(yīng)立即停機(jī)修理。要經(jīng)常檢查并保證設(shè)備的散熱風(fēng)扇工作正常，如散熱風(fēng)扇停轉(zhuǎn)，必須立即處理。
4.防銹處理
外場(chǎng)設(shè)備由于雨淋日曬易被氧化生銹，要定期進(jìn)行防銹處理。如：手動(dòng)欄桿的轉(zhuǎn)軸、設(shè)備的地腳固定螺栓、設(shè)備與固定裝置的連接螺栓等要涂抹防銹油。銹蝕不但會(huì)對(duì)設(shè)備造成損壞，而且會(huì)帶來(lái)安全隱患，特別是沿海地區(qū)的高速公路，鐵質(zhì)金屬被腐蝕嚴(yán)重，采取必要措施防銹，常見(jiàn)的問(wèn)題是：金屬件防銹鍍鋅層薄，造成銹蝕，更換符合防銹要求的金屬件；檢查收費(fèi)雨棚車道照明燈及雨棚信號(hào)燈緊固件及安裝螺栓是否銹蝕嚴(yán)重，如已失去功能，需更換以免掉下來(lái)造成人身?yè)p傷。
5.電源系統(tǒng)供電
首先檢查電源供給是否正常，對(duì)于用集成電路組成的板路，檢查電壓是否正常，要從集成塊上測(cè)量，逐步向電源模塊，檢查電源模塊輸入/輸輸出狀態(tài)。對(duì)于由于電阻燒毀、電容擊穿再次更換時(shí)，電阻要提出電壓，而后檢查信號(hào)的輸入/輸出狀態(tài)，對(duì)于由于電阻燒毀、電容擊穿再次更換時(shí)，電阻要提高功率，電容要提高耐壓程度。
三、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和模塊功能
高速公路機(jī)電設(shè)備信息管理系統(tǒng)需要對(duì)各機(jī)電設(shè)備的各種信息進(jìn)行采集、處理，與控制指標(biāo)比較后，做出控制決策，下達(dá)控制指令，由執(zhí)行機(jī)構(gòu)準(zhǔn)確實(shí)施，以達(dá)到預(yù)期的控制目標(biāo)。要深入了解控制的全過(guò)程，需要對(duì)組成控制過(guò)程的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上找出其特點(diǎn)和規(guī)律，采取相應(yīng)的措施。
1.控制中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)
包括主計(jì)算機(jī)、交通信息計(jì)算機(jī)、彩色圖形顯示計(jì)算機(jī)等。整個(gè)系統(tǒng)通過(guò)快速以太網(wǎng)將各個(gè)計(jì)算機(jī)聯(lián)成網(wǎng)絡(luò)，各計(jì)算機(jī)與外場(chǎng)設(shè)備的連接方式為分布式控制系統(tǒng)，并利用光環(huán)路載波系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)信息的通信傳輸。這種局域網(wǎng)及其通信方式的優(yōu)點(diǎn)是：通信靈活方便，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳輸速率高、可靠性強(qiáng)、實(shí)時(shí)性好，可消除通信中的"瓶頸"現(xiàn)象。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的使用主要是使用其安裝的應(yīng)用軟件控制、瀏覽數(shù)據(jù)以及圖像等信息。
2.控制中心軟件系統(tǒng)
控制中心軟件系統(tǒng)為高速公路控制核心處理系統(tǒng)，其功能包括：系統(tǒng)配置模塊、信息查詢與報(bào)表打印模塊、信息等模塊。具體構(gòu)成各模塊的功能為：
（1）系統(tǒng)配置模塊程序包括：用戶管理、系統(tǒng)管理、設(shè)備信息、數(shù)據(jù)管理。
（2）信息查詢與報(bào)表打印包括：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與配置信息查詢處理；設(shè)備基本信息查詢處理；
（3）設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)查詢處理；設(shè)備報(bào)警信息查詢處理；各外場(chǎng)設(shè)備檢測(cè)信息查詢；用戶信息查詢；人工輸入事件查詢處理；操作員操作日志報(bào)表查詢。
（4）信息模塊包括：可變情報(bào)板信息的采集和信息編輯。
3.系統(tǒng)運(yùn)行應(yīng)用
（1）信息采集
需要采集的信息按性質(zhì)可分為：數(shù)據(jù)、圖像、語(yǔ)音三種類型。從信息反應(yīng)的功能歸屬為環(huán)境干擾、設(shè)備狀態(tài)金額故障部位三大類。信息采集方法由信息的特點(diǎn)決定。數(shù)據(jù)信息需要通過(guò)各種傳感器將電量轉(zhuǎn)換成電量再輸出。
（2）信息處理
要取得良好的信息系統(tǒng)管理效果，必須對(duì)機(jī)電設(shè)備狀態(tài)有一個(gè)比較全面的了解，但是機(jī)電設(shè)備的某些狀態(tài)無(wú)法直接測(cè)出，只能憑借已測(cè)出的參數(shù)去估計(jì)、判斷，狀況的出現(xiàn)與否、事件性質(zhì)和嚴(yán)重程度都無(wú)法直接測(cè)出，只能根據(jù)已測(cè)出的各種變量，采取一定的數(shù)學(xué)分析方法去識(shí)別、判斷。
（3）控制策略
調(diào)整供求，爭(zhēng)取平衡是控制機(jī)電設(shè)備狀態(tài)的基本恩路。即抑制和轉(zhuǎn)移需求量，通過(guò)調(diào)整設(shè)備參數(shù)提高設(shè)備運(yùn)行能力，實(shí)現(xiàn)供求動(dòng)態(tài)平衡，使設(shè)備狀態(tài)到預(yù)期的控制目標(biāo)。調(diào)整供求有多種控制方法可供選擇，根據(jù)實(shí)際情況選樣控制方法稱為控制策略。
