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篇1
2，改革和創新是交通職業教育發展的必由之路。做為大連地區唯一一所以汽車技術專業為主體的職業學校，在發展過程中，我們也遇到了前面所述的問題，也曾被這些問題所困繞。如何才能走出困境?找到一條適應職業教育發展的新途徑，結合這些年來我們為此進行的一些有益的探索和嘗試，談點我們的一管之見。
2.1整合職業教育資源，走強強聯合之路。歷史上，大連地區曾是一城兩交的格局，在這種格局下生存著專業雷同歸屬卻不同的三所學校。即大連市公用事業中專，歷史上歸屬公用事業管理局，而大連市交通局技校和大連市交通學校歸屬大連市交通局。2000年大連市進行體制改革，取消了一城兩交的格局，將原口岸委、交通局、公用事業局、倉儲局和市政府交通管理處取消，成立了大連市交通口岸管理局，三所學校從此歸屬一個局管理。由于三所學校在謀求發展的本質上有著諸多的雷同點，例如:三所學校在學歷教育層次和專業設置上相同:從事崗前、崗后、行業培訓的科目相同;均設有職能和類別相同的職業技能鑒定所，客觀上為三校的整合改革提供了可能。當三所學校統一歸口新組建的交通口岸管理局后，交通口岸管理局黨委依據國務院關于大力發展職業教育的決定，本著優化資源、配置合理、有序發展、扶強做大的原則，于2003年做出了對局屬三所學校進行整合改革的決定。這一重大決策，徹底消除了歷史上三校之間無序競爭的狀態，使大連地區交通職業教育資源實現了優化組合，也從根本上解決了大連地區交通職業教育多塊分割、布局分散、教育資源浪費、統籌缺乏、重復力學的局面，客觀上為大連地區交通職業教育的發展夯實了堅實的基礎。
2.2瞄準市場辦學，人才培養要適應行業需求。職校學生畢業就業安置難，似乎成了職教工作者的共識，其實，這也是認識上的一個誤區。試想，為什么一方面社會對技能型緊缺人才需求量的缺口很大，另一方面作為培養技能型人才的職業學校又出口不暢呢?關鍵的問題還是我們自身習慣性拘泥于傳統的職業教育辦學模式，缺乏面向市場、靈活辦學的招數，專業技能訓練比較薄弱，自覺主動地與社會、企業聯系不夠，可以說是職業教育辦學與社會需求相脫節導致的必然現象。解決的辦法，就是職業學校必須面向市場辦學，找準職業學校的專業定位，講質量、創特色、樹品牌，一切圍繞市場、企業和本地區經濟發展來轉，這是十幾年來我們在職業教育辦學中總結的寶貴經驗。
職業教育工作者應該是教育家，也應該是善經營的企業家，做為大連地區唯一的汽車技術專業學校，我們始終把眼光瞄準市場，研究社會和企業對人才的需求狀況，從而有的放矢地培養適應型人才。為此，學校每一年都要派人調查一線技術工人情況、行業發展趨勢，同時調查相關企業在未來發展過程中有什么舉措。例如，在2000年快軌規劃之初，我們就通過實地調查，論證了快軌這種城市交通新模式產生并逐漸成為交通動脈后，潛在的巨大人力需求，依據這條信息，我們主動與企業溝通，提前規劃并開設了快軌站務、駕駛、信號等一批冷門專業，幾年后，快軌投入使用時，我校畢業生捷足先登，憑借專業優勢迅速擁有了這份被人羨慕的工作。再如:我們通過就業市場分析，敏銳地感到隨著國家振興東北老工業基地政策的出臺及大連做為東北亞重要國際航運中心地位的確立，一定蘊藏著極大的用人空間。據此，我們主動出擊，積極與港口碼頭企業進行溝通聯系，及時掌握了港口場橋、岸橋、集拖、叉拖司機和物流、計算機等等，都將成為迫切需要人才的工作崗位，根據這些信息，我們及時有針對性開設了港口場橋司機及港口機械、物流管理、計算機應用等專業，及時為港口碼頭企業培養和提供了緊缺型技能人才.近兩年來我校畢業生中有262人升入高職繼續求學，有149人分別安置在現代軌道公司、一汽公司、二汽公司、聯營公司、遠大客運公司等公交企業，有143人被大連集裝箱碼頭有限公司聘用，有10人被一流汽車維修中心聘用，我校畢業生就業安置率2003年是98.19%.2004年是98.22%。如今，我校畢業生就業安置渠道寬泛暢通，初步形成了面向公交行業、港口行業、汽車維修行業三條主線，同時輻射其它行業的格局，為職業學校走出學生就業難的困境中探索了一條成功之路。實踐證明，交通職業教育必須面向市場，研究行業需求，發揮行業辦學優勢，培養合格對路人才，是解決交通職業教育畢業學生出口不暢的有效途徑。
篇2
以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于*，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為*城市交通發展的首選模式。
2007年5月，*市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。
本文從可持續發展的要求出發，結合*自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為*城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。
發展“以人為本”的綠色城市交通
*作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。
*主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與。“*城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。
在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。
完善城市快速公共交通的發展策略
篇3
交通設施體系建設的可持續發展目標是要改善人類居住區的社會環境，如促進交通文化的理念創新；改善經濟效益，如通過交通設施拉動關聯經濟的增長；改善居民的居住工作環境和生活質量，如提供便捷的交通服務。為了實現這一目標，我們必須對道路實行建設項目的交通影響進行合理的、科學的評價，如對外交通樞紐、公共交通樞紐、各類停車場、各類貨物流通中心、道路節點改造、交叉口渠化、交通控制等的建設規模和項目開發性質達到要求，進行嚴密的交通影響分析。通過一系列的科學分析，使交通基礎設施建設產生多方面的作用：引導作用，對區域社會經濟空間形態發展的引導；支持作用，提供區域空間的基本支撐框架；保障作用，對于地震等災害的救援來說，交通網絡是最基本的生命線。對于交通系統的后臺支撐作用我們必須有這樣一種認識：在有限的土地資源和環境資源制約下，傳統的交通系統無法滿足不斷增長的交通需求，必須通過采用現代高新技術加以改造，提高資源的利用效率。因此，我們必須采取一系列措施促成交通系統結構的變化和技術的變化，除了傳統的道路本體設施以外，應該增加交通監控系統、交通信息系統、交通誘導系統、交通環境保護系統、自動收費系統、交通安全及事故處理系統等重要的組成部分。以及采用了計算機技術、控制技術、通信技術等進行技術改造，形成一個綜合的交通信息系統，從而為人們提供道路網上的交通阻滯、交通事故、運行時間等情報，并提供公共交通的情報，幫助人們選擇合適的交通方式、恰當的出行時間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合交通網絡上進行合理分布，以減輕整個交通網絡的負擔。而現代化的交通監控系統作為道路交通系統中不可缺少的部分，應以平滑交通流為直接目標，并由此產生減少廢氣排放、減少能源消耗的目的。
三、科學研究的深入-可持續發展的研究領域
由于可持續發展提出了新的要求，因而支撐道路交通建設的科學研究內容發生著重要的變化，傳統技術的比重正在下降，新技術學科的研究內容正在迅速得到關注，并正在得到逐步應用。對于交通領域來說，在可持續發展的思想指導下的建設目標是通過將土地利用與交通運輸規劃相結合、確立減少交通需求的發展模式、發展公共交通、改善交通管理、鼓勵非機動運輸方式等手段，建立并促進人類居住區持續發展的基礎條件，這是我們對可持續發展概念下交通建設的主要研究方向。交通網絡的可靠性研究是在這一大體研究方向上一個值得展開的領域，特別是在城市道路網絡規劃中更應給予足夠的重視。我國目前正在經歷一個新的城市化過程，在城市布局規劃過程中需要認真考慮對地震等重大自然災害預防和救援問題，為城市的進一步發展打下良好的基礎。在重大地震災害發生后，道路交通系統對于城市的救援與恢復起著至關重要的作用，這已被國內外多次地震災害血的事實所證明。2008年的汶川大地震使得受災地區的交通一度陷入癱瘓，在經歷了這場特大的教訓之后，研究地震災害情況下保障道路交通也成為了一個研究熱點。由于災害情況下道路交通系統功能對于城市系統總體功能的恢復具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次生災害發揮作用的交通網絡。在災害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通行為）往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動有可能造成交通網絡總體機能的喪失，因而對于城市救災保障交通系統設計中需要考慮這種特殊情況下的供需關系，以及對應的交通保障方法。類似的研究需求在抵御火災、水災等方面均有重要的意義。
四、制度的延續和發展-可持續發展的保障
交通制度是通過經濟的、法律的手段對交通的一種調節手段，其作用是將各種交通方式的出行布局與使用進行最優化控制與引導。為支撐我國城市交通可持續發展，合理引導交通模式的轉變，需要對各個交通子系統進行合理的引導，公共交通、靜態交通、道路系統以及交通制度。
1、公共交通出行效率最大化平衡票價體系
2、區域差別化停車收費機制
3、道路擁堵收費機制
五、管理的細化-可持續發展的手段
交通需求管理在可持續發展過程中需要給予關注的問題，人類應該較為自覺地調整自己的消費觀念，其中交通消費是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實現對交通方式的調節，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。交通管理應進一步細化，達到規范化和科學化的要求。
1、公共交通服務管理
通過服務管理促進公共交通出行分擔率提高，形成以軌道交通和快速公交為骨干、常規公交為主體、出租車為補充的多層次、立體型、銜接順暢、城鄉一體化的公共交通網絡。公眾服務的管理在道路交通綜合系統中占有不可替代的地位，包括信息服務、救援服務、管理服務等。
2、城市道路網絡管理
加強管理促進快速通道網絡構架的形成，完善干道網絡，提升中小街道系統銜接能力，系統加強節點轉換能力；形成功能明確、銜接合理、等級匹配、高效通暢的道路網體系；強化對外交通系統與城市交通的銜接，鐵路樞紐、公路樞紐、航空樞紐銜接順暢，立體換乘無縫銜接，各個樞紐合理分工、方便銜接，發揮綜合運輸效益。
3、停車設施建設管理
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2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。
本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。
發展“以人為本”的綠色城市交通
重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。
重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。
在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。
完善城市快速公共交通的發展策略
城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。
重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。
綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。
參考文獻：
1.徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊，2001（3）
篇5
交通工程專業是我院的優勢特色專業，以“人”為主體的研究對象，區別于以傳統的“車、路”為研究主體的交通工程專業。隨著長三角地區交通事故防治人才需求量的擴大，我院已重點發展交通工程專業，希望抓住申辦碩士點的契機，將其打造為綜合性試點專業。目前該專業距申辦碩士點有以下幾點不足:(1)作為碩士點來發展，專業定位主要以“人”的安全為重點，研究范圍較狹窄，應發展多個研究方向。(2獅資結構不合理，師資力量不足。青年教師人數比例較大，中年教師比例較小，符合碩士生導師人數不足。(3凌通工程本科專業人才培養方案及課程體系偏離申辦碩士點建設，急需改革。(4)實驗室資源不足，包括實驗設備不足、實驗人員素質不高等;在建設本科實驗室的同時，應當增設滿足深層次科研需求的實驗室。(5)教師科研團隊沒有形成，科研資源不足，尤其是國家級或省級科研資源較少。由于教師代課任務較重，科研能力與精力不足，科研經費較少，導致科研動力不足。利于民辦高校辦學主體和靈活機制，適應于申辦碩士點后研究生培養環節中的課題研究，交通工程專業將采用“校企合作聯盟”的方式培養研究生。基于這一需求，我校仍需要進一步擴大校企平臺。教師科研力量不足，科研教師精力不夠，導致交通工程專業國家級或省級課題太少或沒有;因此，就需要加強碩士生導師的科研能力，完成碩士生科研能力培養。提高團隊科研能力方法:首先建立適應科學研究的實驗室，配以完善軟硬件;其二，鼓勵高職稱教師積極申報國家級、省級項目，同時學校配套資金要及時到位;其三，積極邀請外校教師參與我院的科研課題、同時我院教師也走出去參與外校教師科研課題，通過相互參與提高科研交流。最后完善教學、科研雙軌雙重激勵改革，完成產學研一體化資源共享的管理制度。
3、基于申報專業型碩士點的交通工程專業綜合建設
3.1師資力量建設
制定一套完善的教師引進及培訓計劃，希望通過2一3年建設，形成一支結構合理的教師團隊。團隊擁有2一3名知名學科帶頭人，巧人以上組成多專業融合的交通工程師資隊伍;其中副高以上職稱6人，高級工程師3人，講師及博士生以上職稱6人，60%以上教師符合碩士生導師要求，同時雙師型教師占60%以上比例。具體措施見表1，引進知名專家1一2人，作為學科引導人;借助安徽三聯博士后科研工作站、安徽三聯交通事故預防研究所的優勢，將一定數量的科研工作人員作為交通工程專業教師的有益補充，進行柔性引進;針對中青年教師制定一系列培訓計劃，比如資助部分優秀教師攻讀碩士、博士，參加各類前沿課題、會議等，提高青年教師視野和教學質量，同時提高科研能力。
3.2課程體系建設
交通工程本科專業課程體系設置目前以應用型為主導，滿足理論夠用即可。但在碩士點建設時，需要形成2一3個研究方向，為滿足碩士生的科研能力，這就需要加強理論課程內容。因此，課程體系建設中，需要堅持以就業市場為導向，既滿足本科生的就業需求，又滿足碩士生科研能力培養;同時優化調整人才培養方案，在實施時，可以加上大量選修課程，滿足不同需求的本科生需求。
3.3實驗室模式改革建設
交通工程本科專業偏重實踐教學，專業課中實踐教學占50%以上。目前交通工程專業在原有的高危環境監控實驗室、駕駛員安全素質檢測實驗室、安全素質訓練實驗室和智能交通實驗室的基礎上，又增設道路工程測量、交通控制、交通仿真、汽車碰撞模擬等一系列的適應交通工程專業發展的應用型實驗室。在現有的實驗資源基礎上，我們要探索一條交通工程人才培養與實踐能力提升相輔相成的教學思路，方法上逐步形成以“實物教學、案例教學、課題引人教學”的特色教學模式。實現本科生“以實踐教學為引導，實現學生早進實驗室、早人課題”的實驗教學方式，為下一步碩士生教育模式奠定實驗室基礎。
3.4加強校企聯合辦學模式建設
校企聯合辦學模式我院已經開展多個平臺，其中包括“國家車輛駕駛安全工程技術研究中心、安徽三聯事故預防研究所“等這樣有利平臺，這樣的研究機構有利于民辦高校辦學主體和靈活機制，適應于申辦碩士點后研究生培養環節中的課題研究，交通工程專業將采用“校企合作聯盟”的方式培養研究生。基于這一需求，我校仍需要進一步擴大校企平臺。
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一、智能交通發展的現狀
對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統；另一方面，國家加大了自主開發的步伐，如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等；1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動，現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。
二、智能交通系統建設的意義
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。
交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。
三、中國發展ITS的主導思想
中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。
中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。
21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化；管理設施現代化；管理手段網絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。
四、發展中國智能運輸系統的對策
1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
2、建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
3、注重人才的培養
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2產業聚集現狀分析
2．1產業集聚現狀分析重慶地處長江上游經濟帶核心地區，中國東西結合部．其工業基礎雄厚，門類齊全，綜合配套能力強．重慶是中國老工業基地之一，汽車摩托車業、化工醫藥、建筑建材、食品、旅游是重慶五大支柱產業．而汽車摩托車產業發展則居于支柱產業中的首位．抗戰時期，大批軍工、裝備制造業遷至重慶落戶，成為制造業產業集聚的雛形．重慶直轄之后，交通運輸設備產業成為了經濟發展的支柱產業．政府產業政策的傾斜與扶持，城市軌道交通的發展，使得對軌道列車需求增加，極大促進了交通運輸設備制造業的發展．根據年鑒的數據得出，從1999年到2011年期間，重慶交通運輸設備制造業總產值逐年快速增長，2011年與1999年相比，產值增加了大約16倍．在這12年里，產值以平均27．86%的速度增長，而同比全國平均年增長率為24．47%，高于全國水平約3個百分點．重慶交通運輸設備制造業的發展水平高于全國平均水平．在此期間，重慶交通運輸設備制造業從業年平均數逐年遞增，2011年與1999年從業人員年平均數翻了一番．重慶地區從業人員以年均10．6%增長，全國交通運輸設備制造業從業人員平均水平為7．2%．該產業對于帶動就業顯著高于全國平均水平．重慶交通運輸設備制造業快速發展主要集中在兩個時期:一是加入WTO之后，面對出口產品嚴峻考驗，而產業集聚可以提高經濟效益與產品競爭力;二是2008年全球金融危機爆發，中國出臺“四萬億”刺激計劃，重慶公交鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業供不應求，唯有產業聚集才能使得要素稟賦得到最優配置，產生規模經濟．
2．2區位商測算現在和將來較長時期內，重慶交通運輸設備制造業對重慶經濟的影響將較為顯著．此處采用區位商LQ(LocationQuotient)指數來分析重慶市制造業中產業集聚程度．區位商是指一個地區特定部門的產值在地區工業總產值中所占的比重與全國該部門產值在全國工業總產值中所占比重之間的比值．區位商可以分析一個產業是否構成地區專業化部門或相對集中程度．LQij=xijΣiXijΣjXijΣiΣjXij(1)式(1)中，i為第i個產業，指交通運輸設備制造產業;j為第j個地區，為重慶地區;Xij表示第j個地區的第i產業的產值指標，指重慶市交通運輸設備制造產業．該指標在產業結構研究中，運用區位商指標可以分析區域優勢產業的狀況，同時表示該地區該行業的規模在大區域的比重．其經濟含義是:一個給定區域中產業占有的份額與整個經濟中該產業占有的份額相比的值．當LQ＞1時，表明該地區該產業具有比較優勢或顯示該產業具有較強的競爭力;當LQ≤1時，表明該地區該產業不具備優勢或處于比較劣勢．按照《國民經濟行業分類》(GB/T4754—2011)的分類標準，在第三級分類中，基于對統計口徑的一致性，選取制造業中的27類產業作為研究對象，并將統計口徑稍微調整，如將汽車制造業與鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業合并成為交通運輸設備制造產業．數據選取了1999年到2011年重慶市和全國27個產業規模以上企業的工業總產值和各年份規模以上工業企業總產值，按照區位商的計算公式，計算結果表1:數據來源:根據《重慶統計年鑒》和《中國統計年鑒》有關資料數據整理．由于2006年全國27個產業規模以上企業的工業總產值數據缺失，采取2005年和2007年的平均值．靜態角度分析．觀察表1，可以看出2011年重慶市27個制造產業中區位商大于1的有印刷和記錄媒介復制業、醫藥制造業、非金屬礦物制品業、交通運輸設備制造業、儀器儀表制造業這5個行業．說明這5個行業可能有集聚效應存在，其中交通運輸設備制造業的區位商為3．905，排在第一位，說明重慶交通運輸設備制造業在這27個行業中集聚程度較高．動態角度觀察．從1999年到2011年，交通運輸設備制造業的區位商一直保持在3．5至5．5之間，且這13年間紡織業區位商均值為4．86，在這13年的計算中，每年交通運輸設備制造業的區位商為最高，并且是遠遠大于其他行業．在1999到2000年有一個快速增長，2001年我國加入WTO后，區位商一直保持在5以上，直到2007年有所下降，但仍然保持在4左右，遠遠高于其他產業．
3產業集聚的實證研究
3．1模型假設在經典經濟增長分析模型中，柯布-道格拉斯生產函數反映的是在既定的生產技術條件下投入和產出之間的數量關系．其一般形式為Y=AKαLβ(2)式(2)中，Y是工業總產值，A是綜合技術水平，K是投入的資本，一般指固定資產凈值，L是投入的勞動力數，α是勞動力產出的彈性系數，β是資本產出的彈性系數．為了直觀地表現產業集聚水平與經濟增長之間的關系，將產業集聚水平作為變量引入到柯布－道格拉斯生產，新模型表示為Y=AKαLβLQγ(3)α，β，γ分別代表資本、勞動和產業集聚程度對產出Y的影響．對式(3)兩端同時取對數，可以得到計量經濟模型如式(4)LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(4)其中γ=0，說明產業集聚未對區域經濟增長產生任何影響;γ＞0，則表示在資本與勞動投入一定情況下，產業集聚程度對區域經濟增長具正的促進作用，且集聚越大，對經濟增長的作用越強;γ＜0，則表示產業集聚對經濟增長會產生負面效應．
3．2數據說明與數據來源采用的Y是重慶工業總產值，K、L、LQ則采用重慶交通運輸裝備制造業的固定資產凈值、從業總人數及區位商．此處是以重慶為研究對象，基于數據的可獲得與延續性，樣本時間設定為1999年至2011年．數據來源于歷年《重慶統計年鑒》和計算整理所得．
3．3實證分析
3．3．1平穩性檢驗時間序列進行計量經濟分析之前，若不進行平穩性檢驗，可能出現偽回歸(spuriousregression)，即沒有任何經濟關系的兩列時間序列數據表現出一致變化趨勢(非平穩)和較高的可決系數．大多數實證研究發現，時間序列通常會隨時間的推移而變化，即時間序列數據是非平穩的，只有通過平穩性檢驗的時間序列數據方可進行回歸分析．此處所采用的平穩性檢驗方法為ADF檢驗．根據表2單位根檢驗結果，在1%，5%和10%的置信水平下，lnY，lnK，lnL，lnLQ的零假設(即時間序列是非平穩的)不能被拒絕，說明原始數據為非平穩序列．在顯著水平為1%的時，lnY，lnK，lnL，lnLQ在一階差分之后，拒絕零假設，所以均為平穩序列，已滿足協整檢驗的條件，因此對其進行協整檢驗．
3．3．2協整檢驗經典模型是基于平穩數據之上的假設前提，當數據為非平穩序列，模型很可能出現偽(虛假)回歸．協整檢驗是用以檢驗非平穩時間序列是否存在長期穩定協整關系．當數據通過平穩性檢驗之后，對變量進行協整檢驗，看他們是否存在協整關系．此處采用“E-G兩步法”對變量進行協整檢驗．先估計方程LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(5)再對估計得到的殘差序列進行ADF單位根檢驗．檢驗結果如下:ADF統計量的值為－4．365628，小于5%顯著水平下臨界值－3．933364，這說明殘差序列是平穩的，進而說明lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協整關系．
3．3．3誤差修正模型在lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協整關系，這說明他們之間存在長期的均衡關系，但從短期來看，可能會出現誤差，為了增強模型的精度，將協整回歸中的誤差項μ看做均衡誤差，通過建立短期動態模型來彌補長期靜態模型的不足．獲取了方程(3)的殘差，構建誤差修正模型，將其作為誤差修正項，通過eviews得出結果ΔlnYt=0．62ΔlnKt+0．3602ΔlnLt+0．4136ΔlnLQt－0．7681ECM(－1)+0．1106(6)誤差修正項系數是衡量變量與長期均衡狀態時的偏離程度，是短期變量調整到長期均衡狀態的速度，反映了對偏離長期均衡的調整力度．從方程(6)的結果可以得出，短期波動一旦偏離長期均衡時，誤差修正項將以0．7618的力度作方向調整，直至調整到均衡狀態．
3．3．4脈沖響應函數分析為了進一步分析lnLQ對lnY的影響程度，基于協整系統的脈沖響應函數來考察二者的關系．圖1表示產業集聚對區域經濟沖擊的響應．產業集聚在前7期對區域經濟增長的沖擊響應為負，且在第2期達到最低值之后，負沖擊效應逐年減弱，從第8期開始影響程度逐步上升，且區域經濟增長的沖擊響應為正．這說明產業集聚對重慶經濟發展的進程以及市場化的促進作用較為明顯，而區域經濟發展對重慶產業集聚需要大約7年相應調整時間，且促進作用呈現逐年遞增趨勢．
篇8
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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篇9
1我國城市交通存在的問題
1.1道路容量嚴重不足
長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近年來才有較快發展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2。盡管增長幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。
1.2汽車增長速度快、機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在25%以上。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要。大量非機動車與機動車混行,造成道路交通復雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機動車擁有水平下的交通狀況。
1.3交通污染嚴重
我國城市機動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業生產,而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80dB(A)以上。
1.4公共交通日趨萎縮
1978年～1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時12km～14km下降到5km～10km,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。
1.5通管理技術水平低下
我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市別是中心區嚴重短缺停車設施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠、堵塞和事故發生。
2城市的可持續發展與交通方式的選用
2.1合理控制小汽車交通發展
借鑒國外城市交通建設的經驗,單純依靠增加道路交通設施并不能從根本上解決交通擁擠問題。幾十年來,城市交通行業所有努力常常圍繞一個目的:為了提高機動性,不斷加大道路設施的供給,以容納更多的車輛通行,這又反過來刺激了小汽車的需求。從可持續發展的觀點出發,一個到處是青山綠水、藍天白云、鳥語花香的國家,才可能是長久發展和幸福的國家。
2.2優先發展公共交通
城市的根本目的是發展生產,提高生活水平,人和物的移動只是達到這個目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此為了降低出行成本,需要大力發展公共交通。城市公共交通包括公共汽車、電車、地鐵、輕軌等方式。重點發展城市公共交通的計劃目前已經在世界各大城市建設發展中被普遍采用。一些發展較快的亞洲城市在這方面已取得成功。通過對城市公共交通的發展和對以城市公共交通為基礎的城市規劃進行大量投入,結果令人滿意,不僅降低了人們對小汽車的依賴程度,而且使城市的環境質量與舒適程度都有較大提高。
新加坡和香港都有完善的城市公共交通系統,兩座城市的人均小汽車使用率都很低,都強調城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務與靈活、區域性的小城市公共汽車服務的組合為基礎,使方便、快捷、舒適的城市公共交通系統發揮了巨大的作用。
3重點發展城市軌道交通
人多,人口居住集中,這是我國大城市的一個顯著特點。針對這一特點,大容量的軌道交通應該是大城市居民最佳的交通出行工具。
3.1城市軌道交通的形式
城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導向的運輸方式,以客運為主,包括地鐵、輕軌、市郊電車、有軌電車和單軌交通等5種子系統。
地鐵具有運量大、速度快、安全、準時、能耗少、無污染排放、占地面積少等諸多優點。
單向車道小時輸送能力可達3萬～6萬人次,平均時速40km～60km,行駛于地下,不受干擾。輕軌是中運量的公共交通方式,客運能力為每小時1萬～3萬人次。
輕軌包括地面、地下和高架三種,時速30km～40km,平均每公里造價為1億元～1.5億元,是現階段我國發展軌道交通經濟適用性最強的一種方式。
市郊鐵路構造與普通鐵路相似,只是運營區間較短,運量較小,行車間隔較短。
有軌電車在市區街面上與其他車輛混合行駛,運送能力較小,稍大于公共汽車。
由于其占據城市道路空間,運量又小,所以不能從根本上解決交通擁堵問題。
單軌交通與普通兩軌軌道不同的是其只有一根軌道。也是屬于中運量公共交通方式,單向小時運送能力為1萬～3萬人次。單軌車輛用橡膠輪胎,因而噪音很小。
3.2城市軌道交通的特點
城市軌道交通體現了現代化可持續發展都市客運體系應具有的特點:效率、環保和為多數人服務。從世界各國的經驗看,大力發展運能大、速度快、沒有噪聲污染的城市快速軌道交通系統,這是解決大城市交通問題的最重要途徑。
目前,世界上已有100多個城市開通了地下鐵路,有些城市的軌道交通載客量已占整個城市客運量的50%～80%,成為城市交通的骨干。
因此,要想從根本上解決大城市交通擁擠和機動車污染問題,就必須大力發展城市快速軌道交通系統。
3.3城市軌道交通的作用
3.3.1有助于消除大城市結構缺陷
伴隨著經濟的發展、居民收入水平的提高、流動人口和機動車數量的增加,我國大城市生產布局與城市空間布局不合理的結構性缺陷暴露得更加充分,引發的問題也越來越多。如交通擁堵、環境惡化、人均居住面積狹小、停車場地缺乏等一系列嚴重問題,影響了居民生活質量的提高和國內外投資者對投資環境的評價。大批出行者以自行車為通勤工具,速度慢,舒適程度低,并且妨礙其他機動交通工具的通行,影響整個交通運輸體系效率的提高,城市經濟運行的效率普遍受到不利影響。
快速軌道交通能根據不同路段的地面交通和土地供應狀況,從地面、高架、地下三種通行方式中選擇一種,盡量少與其他建筑物和運輸方式爭奪用地。
因而特別適合我國大城市人口密度高、高峰期對交通量需求大、污染嚴重的特點。通過軌道交通工程的建設不僅能直接彌補我國大城市的交通結構缺陷,而且可以為其空間布局、功能、需求、產業等多方面內部結構的升級提供動力,從而有助于消除大城市結構缺陷。
3.3.2有助于擴大內需的直接作用
大城市中心區人口向軌道交通線連接的邊緣區遷移,會形成新的房地產增長點,住宅投資的增加將直接提高建材、建筑企業生產能力的利用率,創造新的就業機會,擴大對電力、交通運輸的需求。
在軌道交通線到達的大城市邊緣興建新的居住區、工業區或商貿區,還將帶動配套的經濟基礎設施建設如道路、停車場、供電、供水、管道煤氣、郵政通訊、環境衛生和排水系統、固體廢棄物收集和處理系統等,及一些社會基礎設施如學校、醫院、文化活動場所等的建設。這同樣會擴大投資需求,并創造大量就業機會。
3.3.3有助于城市的可持續發展
篇10
本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展，特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。
1軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇
城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。
城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。
2軌道交通需重視與城市公交系統的和諧
一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。
首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用。總之，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。
其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。
最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。
近來，在軌道與公套發展背景如何建設大容量快速公交系統(BRT)引起了專業規劃人員的高度關注。BRT是一種利用現代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷，建造和運營成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現有的城市公交道路系統，在某些人口規模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
2003年國務院81號文件出臺后，國內許多城市馬上把發展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區公共汽／電車廠線網規劃中包含了18條BRT線路，總長約300多km，在強調機動性與可達性高度協調的前提下，首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網整體結構中。此外，昆明市在園藝世博會期間開通的國內首條位于道路中央的公交專用道，即將升級為規范的現代BRT系統。杭州根據城市發展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過的首條28kmBRT今年已基本開通。
3軌道交通應解決低成本建造運營問題
作為城市中最大的基礎建設項目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數國內城市的經濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價問題，城市軌道交通難以實現。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用，筆者以為解決成本問題擬應圍繞以下三個方面認真思考。
3．1軌道交通的用地空間應體現預留漸進原則
一般軌道交通建設成本中，包括拆遷費用在內的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分，并不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質。為了降低這方面的成本，許多城市在已經完成的公交總體規劃中，都為軌道交通的線路場站建設預留了用地空間。然而，線路建設的具體時機取決于城市發展的不同進程，某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。
因此，如何既能適應逐漸增長的客流需要，又能合理有效地利用預留土地空間，是低成本發展軌道交通中必須慎重規劃考慮的現實問題。在巴西的大多數城市里，市政當局大都在軌道交通近期沒有開發的走廊上發展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設在預留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8000人次／h的客流需求。
經濟合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規劃中發展軌道交通的指導原則加以確立，更應當具體落實在軌道交通系統工程的每一個子項目的設計圖紙上。根據《上海市城市總體規劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續采取目前的集中供電模式，屆時僅該項子系統就需建造50多座主變電所。
暫且不論一座主變電所動轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關部門已組織專家進行優化方案論證，將2020年前全網18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節約投資10億元人民幣以上。
3．2軌道交通的建造模式要體現經濟合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現了豐富多彩的發展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車、郊區鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機牽引系統則被公認為最有發展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現有條件低成本發展軌道交通，已有了一些成功的經驗。上海的明珠輕軌一期有3／4長度是改造利用原先的鐵路內環線，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發與示范。另外，東北沈陽、長春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎上統一規劃發展現代軌道交通，應該也能夠達到節省一部分費用成本的目的。
其實，國內城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一，還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現在規劃設計上就是大量采用類似于公共汽車系統的高線網密度、小站間距、低負荷強度。需知，軌道交通本質上屬于快速大量運送中長距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達到大運量高負荷。由于低線網密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間，所以不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。正因為如此，將BRT系統規劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網絡模式，都有助于達到適當降低軌道線網敷設密度的低成本目標。
另外，國內軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本，高速交通營團運營管轄著8條線路總長183．2km，但是所屬16個車站統共只設置了1座綜合控制中心。反觀國內，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運營協調及應急中心。
3．3軌道交通的管理配套要體現因地制宜原則
如前所述，城市軌道交通的規劃不應盲目追求高標準，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因為后者的造價往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價大小的兩個關鍵因素。因此，合理設計基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義，無論如何也不應低估。
如果說軌交模式、建造標準的選擇較多地影響到土建工程造價部分，軌道工。程總造價的另外一半(45%～50%)則取決于技術裝備等硬件的建設、購置、安裝費用。以地鐵車輛為例，目前國產價格僅為進口產品的1／2～1／4。因此，降低成本費用的關鍵之一，是提高構成技術裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號的國產化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據有關雜志介紹，該項目通過車輛項目的合同談判與國產化方案的慎密調整，大大減少了進口部件和材料，降低了進口設備的國際運輸成本，在成功實現70國產化率的情況下，車輛項目合同價從最初的每輛約135萬美元降低到116．5萬美元，與設計概算相比節約投資4000多萬人民幣。
當然，軌道交通總體上屬于公共產品領域，單純的票務收入遠遠不足以償付開通后的日常性運營支出，中長期的財務收支平衡對世界各國都是一個需要艱難應對的挑戰。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務收入約占60，其余409，6中廣告與物業管理各占一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業綜合發展經營模式，今年初已通過成立合營公司引入北京地鐵4號線的管理，各方都期待著它能為國內軌道交通建設運營展示一種令人鼓舞的前景。
參考文獻
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3樊穎瑋．城市交通可持續發展問題的思考[J]．交通與運輸，2006(2)：67．
篇11
心理學研究表明，情感是人對客觀事物是否符合人的需要而產生的體驗。體驗是情感的基本點，它是受到外部環境的刺激而產生的一種心理狀態或心理反映。
興趣可以引發學生學習數學的動機，而動機又是促使學生學好數學的內趨力，激發學習數學興趣的方法很多，不少教師已經在教學中采用了各種方法，成功地調動了學生的積極性，取得了良好的教學效果。
教師有時可以利用實物或者教具、學具等，增強教學的形象直觀性。比如，“角的大小與邊的長短沒有關系”這句話對低年級兒童來說是抽象難懂的。有些教師上《角的初步知識》這一課時，利用活動角的教具、學具，讓學生先通過認真觀察教具的演示，再通過動手操作學具的體驗，充分感知“角的大小與邊的長短沒有關系”這一知識，不僅為比較兩個角的大小打好基礎，也大大激發了學生的求知欲，并對學生進行了事物是運動變化的辯證思想啟蒙教育。
二、發揮情意因素的定向作用，引導學生積極參與認知過程。
教學活動中，學生是學習活動的主體，教師的主導作用在于引導學生積極主動參與教學活動的認知過程。要改變認知活動中學生被動地接受知識的狀態，教師要重視發揮學生情意因素的定向作用，通過教師的啟發、點撥、設疑、解惑，把學生的情意定向在參與認知的過程之中。
例如，在福建省第二屆小學數學教學觀摩中，福州市玉環小學鄭菁老師上的《圓的周長》一課，精心設計教學過程，充分體現了學生的主體作用。她在推導公式之前，先讓學生思考求圓的周長的方法。學生提出了滾動和繩測兩種方法，鄭老師就讓學生分組分別用這兩種方法測量出了幾個圓的周長。接著鄭老師舉兩個實例說明滾動和繩測這兩種方法的局限性，再引導學生發現了圓的周長與直徑、半徑有關，然后讓學生做進一步的測量，教師驗證，學生終于發現了規律。這樣經過多層次的實踐，使學生從具體到抽象，從個別到一般，從感性到理性，通過主動探索獲取知識，體驗到學習數學的樂趣。
三、發揮情意因素的調控作用，提供學生認知成功的機會。
在數學教學中培養心理素質應該滲透于學生認識活動的過程中。情意因素在數學認知中的調控作用，表現于教師力求創造良好的學習氛圍，善于運用和諧的、愉悅的，積極探求科學的學習氣氛去引發或轉變學生的行為。從學生個體來說，感受到學習的成功，體驗到成功的愉快，才能樹立學習的信心。因此，實施素質教育，要改變應試教育的教學方式，教師要把教學視線轉向面向全體學生，使全體學生都得到發展。教師要認真利用教學中的可調控因素，創設學生表現自我的時機，不斷地、經常地為學生提供認知成功的機會。實踐證明，學生一旦有了成功感、成就欲，就會增強學習自信心，取得良好的學習效果。
成功學習的心理體驗是學生在學習活動中取得成功之后所產生的自我滿足和自信的心理。經常獲得這種心理體驗的學生往往對數學學習更感興趣，產生更強的進取精神，從而形成良性循環。因此教師應積極創造條件，幫助學生捕捉成功的機遇。但是，學生中的智力差異是客觀存在的，要讓每個學生都有成功感，教師必須重視個別差異，因材施教。例如，廈門實驗小學蘇惠珍老師在福建省義務教育電視觀摩中上了《9加幾的進位加法》，課中蘇老師曾請一位女生上臺，邊演示學具邊敘述“9十3”的思考過程，可是這位女生只會擺不會說，急得眼淚都要掉下來了，非常沮喪地回到座位上。如果蘇老師對學生這種心理體驗視而不見的話，很可能使她今后產生自卑情感，不愿主動參與數學學習。而蘇老師請一位男生回答之后，再一次把這位女生請上講臺，雖然她只是重復了一道，但由于受到老師的口頭表揚和同學們的掌聲鼓勵，走下講臺時已是滿臉笑容。蘇老師提供的這個機會，不僅僅關系到這個學生某個知識的掌握，而且讓學生的心理上感受到深刻的成功體驗。
四、發揮情意因素的維持作用，磨煉學生認知活動中的意志。
數學學習中的大多數內容是枯燥的、抽象的，而且數學知識邏輯性強，一環緊扣一環，這需要持之以恒的刻苦學習精神。從長遠來看，一個人今后所遇到的問題與困難是難以預料的，他更要有堅強的意志，自覺地排除各種干擾，克服種種困難，堅持不懈地為實現預定的目標而努力。
目前不少小學生的心理承受能力差，意志力薄弱。表現在數學學習中，遇到稍難的題目就想抄標準答案，或者請同學、家長講解答過程；作業、試卷出了錯題也懶得查找原因，而是伸長脖子抄附近同學的結果，以應付老師檢查：考試成績一旦不理想，就灰心喪氣或怨天尤人推客觀原因等等。歸根結底，缺乏克服困難的信心與勇氣，缺乏戰勝挫折的斗志與精神。
針對這些存在的問題，數學教師可舉一些古今中外名人克服重重困難取得重大成果的典型事例教育學生，也可以利用本校、本班學生遭受挫折不氣餒，發憤圖強后來居上的真人真事激勵學生。在課堂教學中，教師可利用知識間的干擾、某些隱蔽條件的障礙、題目類型的多變，解題思路的蹊蹺等等有意識地創設一些問題的情境，讓學生通過攻克難題磨煉自己的堅強意志，從小養成良好的學習習慣。
例如，在應用題綜合練習中，有位老師出示了這樣一道題：暑假中李莉計劃7月份完成1860道數學題，結果頭2天就完成計劃的10%，照這樣計算，可以提前幾天完成？?大多數學生列式為：31-1860÷1860X10%÷2），有的學生用方程解，?設可以提前X天完成，列方程得：31-X=1860÷（1860X10%÷2）。老師肯定后，進一步引導學生：應用學過的工程應用題的思路，能解答這道題嗎？學生又想出了以下兒種方法：31-1÷（10%÷2）；31-（1一10%）÷（10%÷2）-2；31-2X（1÷10%）；直接設調，列方程為：31-X=1÷（10%÷2）。老師再啟發學生：你們剛才用工程問題的思路，把計劃（實際）的工作總量看作“1”，列出的算式比原來簡便得多了，再想想能不能把實際的工作時間看作“1”，列出更簡便的算式呢？一部分學生終于想出了：31-2÷10%這種最佳解法。這位教師利用一題多解的練習，溝通了知識間的聯系，達到了舉一反三、觸類旁通的效果。
篇12
心理學研究表明，情感是人對客觀事物是否符合人的需要而產生的體驗。體驗是情感的基本點，它是受到外部環境的刺激而產生的一種心理狀態或心理反映。
興趣可以引發學生學習數學的動機，而動機又是促使學生學好數學的內趨力，激發學習數學興趣的方法很多，不少教師已經在教學中采用了各種方法，成功地調動了學生的積極性，取得了良好的教學效果。
教師有時可以利用實物或者教具、學具等，增強教學的形象直觀性。比如，“角的大小與邊的長短沒有關系”這句話對低年級兒童來說是抽象難懂的。有些教師上《角的初步知識》這一課時，利用活動角的教具、學具，讓學生先通過認真觀察教具的演示，再通過動手操作學具的體驗，充分感知“角的大小與邊的長短沒有關系”這一知識，不僅為比較兩個角的大小打好基礎，也大大激發了學生的求知欲，并對學生進行了事物是運動變化的辯證思想啟蒙教育。
二、發揮情意因素的定向作用，引導學生積極參與認知過程。
教學活動中，學生是學習活動的主體，教師的主導作用在于引導學生積極主動參與教學活動的認知過程。要改變認知活動中學生被動地接受知識的狀態，教師要重視發揮學生情意因素的定向作用，通過教師的啟發、點撥、設疑、解惑，把學生的情意定向在參與認知的過程之中。
例如，在福建省第二屆小學數學教學觀摩中，福州市玉環小學鄭菁老師上的《圓的周長》一課，精心設計教學過程，充分體現了學生的主體作用。她在推導公式之前，先讓學生思考求圓的周長的方法。學生提出了滾動和繩測兩種方法，鄭老師就讓學生分組分別用這兩種方法測量出了幾個圓的周長。接著鄭老師舉兩個實例說明滾動和繩測這兩種方法的局限性，再引導學生發現了圓的周長與直徑、半徑有關，然后讓學生做進一步的測量，教師驗證，學生終于發現了規律。這樣經過多層次的實踐，使學生從具體到抽象，從個別到一般，從感性到理性，通過主動探索獲取知識，體驗到學習數學的樂趣。
三、發揮情意因素的調控作用，提供學生認知成功的機會。
在數學教學中培養心理素質應該滲透于學生認識活動的過程中。情意因素在數學認知中的調控作用，表現于教師力求創造良好的學習氛圍，善于運用和諧的、愉悅的，積極探求科學的學習氣氛去引發或轉變學生的行為。從學生個體來說，感受到學習的成功，體驗到成功的愉快，才能樹立學習的信心。因此，實施素質教育，要改變應試教育的教學方式，教師要把教學視線轉向面向全體學生，使全體學生都得到發展。教師要認真利用教學中的可調控因素，創設學生表現自我的時機，不斷地、經常地為學生提供認知成功的機會。實踐證明，學生一旦有了成功感、成就欲，就會增強學習自信心，取得良好的學習效果。
成功學習的心理體驗是學生在學習活動中取得成功之后所產生的自我滿足和自信的心理。經常獲得這種心理體驗的學生往往對數學學習更感興趣，產生更強的進取精神，從而形成良性循環。因此教師應積極創造條件，幫助學生捕捉成功的機遇。但是，學生中的智力差異是客觀存在的，要讓每個學生都有成功感，教師必須重視個別差異，因材施教。例如，廈門實驗小學蘇惠珍老師在福建省義務教育電視觀摩中上了《9加幾的進位加法》，課中蘇老師曾請一位女生上臺，邊演示學具邊敘述“9十3”的思考過程，可是這位女生只會擺不會說，急得眼淚都要掉下來了，非常沮喪地回到座位上。如果蘇老師對學生這種心理體驗視而不見的話，很可能使她今后產生自卑情感，不愿主動參與數學學習。而蘇老師請一位男生回答之后，再一次把這位女生請上講臺，雖然她只是重復了一道，但由于受到老師的口頭表揚和同學們的掌聲鼓勵，走下講臺時已是滿臉笑容。蘇老師提供的這個機會，不僅僅關系到這個學生某個知識的掌握，而且讓學生的心理上感受到深刻的成功體驗。
四、發揮情意因素的維持作用，磨煉學生認知活動中的意志。
數學學習中的大多數內容是枯燥的、抽象的，而且數學知識邏輯性強，一環緊扣一環，這需要持之以恒的刻苦學習精神。從長遠來看，一個人今后所遇到的問題與困難是難以預料的，他更要有堅強的意志，自覺地排除各種干擾，克服種種困難，堅持不懈地為實現預定的目標而努力。
目前不少小學生的心理承受能力差，意志力薄弱。表現在數學學習中，遇到稍難的題目就想抄標準答案，或者請同學、家長講解答過程；作業、試卷出了錯題也懶得查找原因，而是伸長脖子抄附近同學的結果，以應付老師檢查：考試成績一旦不理想，就灰心喪氣或怨天尤人推客觀原因等等。歸根結底，缺乏克服困難的信心與勇氣，缺乏戰勝挫折的斗志與精神。
針對這些存在的問題，數學教師可舉一些古今中外名人克服重重困難取得重大成果的典型事例教育學生，也可以利用本校、本班學生遭受挫折不氣餒，發憤圖強后來居上的真人真事激勵學生。在課堂教學中，教師可利用知識間的干擾、某些隱蔽條件的障礙、題目類型的多變，解題思路的蹊蹺等等有意識地創設一些問題的情境，讓學生通過攻克難題磨煉自己的堅強意志，從小養成良好的學習習慣。
例如，在應用題綜合練習中，有位老師出示了這樣一道題：暑假中李莉計劃7月份完成1860道數學題，結果頭2天就完成計劃的10%，照這樣計算，可以提前幾天完成？?大多數學生列式為：31-1860÷1860X10%÷2），有的學生用方程解，?設可以提前X天完成，列方程得：31-X=1860÷（1860X10%÷2）。老師肯定后，進一步引導學生：應用學過的工程應用題的思路，能解答這道題嗎？學生又想出了以下兒種方法：31-1÷（10%÷2）；31-（1一10%）÷（10%÷2）-2；31-2X（1÷10%）；直接設調，列方程為：31-X=1÷（10%÷2）。老師再啟發學生：你們剛才用工程問題的思路，把計劃（實際）的工作總量看作“1”，列出的算式比原來簡便得多了，再想想能不能把實際的工作時間看作“1”，列出更簡便的算式呢？一部分學生終于想出了：31-2÷10%這種最佳解法。這位教師利用一題多解的練習，溝通了知識間的聯系，達到了舉一反三、觸類旁通的效果。
篇13
家庭教育在兒童社會化過程中起著學校教育不可替代的重要作用，但是，目前有許多人對此認識不足，以致出現家庭教育的失誤。因此，充分認識家庭教育與兒童社會性發展的關系，努力創設良好的家庭教育環境，為兒童的健康成長提供有力保證，是一個值得探討的重要課題。
一、家庭教育對兒童社會性發展的作用
家庭教育是兒童社會性發展的基礎。家庭教育將家庭生活與教育活動交織在一起，以其獨特的方式在兒童社會性發展中起著舉足輕重的作用，對兒童的社會性發展具有啟蒙性、持久性、感染性和情感性等特點。
1啟蒙性與持久不間斷性。家庭是撫育兒童的搖籃，既是兒童的第一個社會環境，也是兒童最早接受教育的場所，其中父母是兒童社會化的啟蒙老師。家庭教育對兒童智力、體力的成長和最初道德觀念、價值觀念、行為習慣的形成具有奠基的作用。同時，個體的社會性發展是一個長期不間斷的教育過程，而家庭教育天然的連續性為其提供了重要保證。個體從出生到獨立生活必然經歷學校教育場所和教育者的變更，每一次變更，個體都有個適應過程。如，個體要適應新的教育環境、適應新的教育方法和風格、適應新的教育者等，而家庭教育就不存在這一問題。家庭這所“不變的學校”和父母這個“終生教師”對個體的影響是持久不間斷的。
2感染性與潛移默化性。家庭教育與家庭生活相互交織著，家庭中的多種因素，如自然結構、經濟結構、成員之間的相互關系、生活習慣等均會在耳濡目染中滲透到孩子們的思想意識中去；同時，家長在家庭中的權威地位，他們的人生態度、性格脾氣、言談舉止、興趣愛好、生活習慣、消費行為、待人接物的處世方式是兒童最直接、最經常的仿效榜樣，兒童的社會性發展會在無意識的狀態中接受家庭教育潛移默化的影響。
3靈活性和及時性。家庭教育沒有固定的教材和場所，也沒有固定的時間，家長主要是通過生活過程或與孩子的共同活動中有意無意地根據社會規范、價值標準、風俗和傳統習慣去引導、要求兒童，如講究衛生，尊敬長輩，不打斷他人談話，恰當地向他人問候，不隨便將他人的東西占為已有等，并對不合理的行為予以限制和懲罰。因此，家庭教育的內容與教育的方式都具有較大的靈活性。同時，個體生活的基礎在家庭，長期的朝夕相處使個體在家庭中的言談舉止是真實自然的，其優缺點、思想狀況、個體特征在父母面前一覽無余。父母比任何人都能更系統、更全面、更深刻地了解自己的子女。家長可在日常生活中觀察孩子的言談舉止等實際表現，及時有針對性地進行教育，并且可以通過帶有血緣倫理權威性的教育來引導孩子。
此外，家庭是社會的基本細胞，人人都生活在一定的家庭中。家庭教育這種廣泛性是其他任何教育都難以比擬的。
以上特點可以看出，家庭教育以其與家庭生活相交織的獨特特點，對兒童的個性、情感、思維、認知、技能、行為能力等方面的發展起著學校教育以及社會教育不可取代的作用。另外，家庭教育的各個特點又在家庭教育的實施過程中與影響家庭教育的人際關系、經濟條件和家庭文化等幾種因素相互作用，共同地影響著孩子社會化的過程。
家庭教育總是在一定的人際關系之中來進行的，在此過程中，社會生活對兒童的影響往往主要是通過家庭的人際關系來進行的。家庭的人際關系主要體現在家庭中的親戚之間、朋友之間和鄰里之間等，而在眾多的人際關系中，兒童與父母的關系是兒童最早接觸并且對其社會化影響最重要的人際關系。據有關研究，父親在男女兒童性別角色發展中具有特殊的重要的作用，那些早年未與父親有接觸的兒童，在其性別社會化方面往往是不安全的。
家庭的教養方式對兒童的個性品質的形成具有重要作用。日本心理學家認為，父母如果對兒童采取保護、非干涉性、合理、民主及寬容的態度，兒童就顯示出具有領導的能力、積極的情緒、態度友好等個性品質；相反，兒童則顯示出適應能力差、依賴、情緒不安等個性品質。也有研究表明，父母的教育方式對兒童社會化的作用具有情緒傳導、性格形成和行為規范等作用。父母采取民主型、放任型、專制型等不同的教育方式對兒童行為特點的影響存在明顯的差異，采取民主型的教育方式下的兒童其社會化程度高。
此外，家庭教育還受家庭的物質環境和家庭的精神文化影響。經濟決定著家庭教育的物質環境，如家庭環境優美、整齊、清潔的能時刻熏陶、啟迪著孩子。家庭的精神文化包括家庭的教育觀念、學習氛圍、行為規范、管理方式等，它通過幾種相對獨立的心理機制影響著兒童，具有強化、認同、理解等功能。強化，也就是父母在日常教育過程中，獎勵他們認為正確的兒童的行為，懲罰他們認為違反規定的孩子的行為，同時將一定的系統的規范灌輸到兒童的意識中，并且使得遵守這些規則逐漸成為兒童的習慣和內部的需要；認同，即兒童不斷在日常生活中觀察并模仿父母，以父母為榜樣，并努力成為像父母那樣的人；理解，父母有意識地觀察并了解兒童的內心世界、敏銳地回答著他們的問題，從而幫助孩子不斷形成自我意識以及交往的品質。
二、兒童社會性發展過程中的家庭教育的誤區
家庭是孩子成長的搖籃，對兒童社會性發展具有不可忽視的作用。但在“望子成龍、盼女成鳳”的迫切希望下，我國絕大部分家庭雖然非常注重對子女的教育，不惜投入大量的人力物力，卻存在教育價值觀的狹隘，只關注孩子的學習成績、名次和能否升學，不關心思想品德等其他方面教育的現象；也不難發現存在著教育方式偏失、方法單一的狀況，導致了適得其反的效果。因此，在兒童社會性發展的過程中，家庭教育的誤區不得不引起我們重視。
1教育觀念重智輕德。在應試教育“考試至上”觀念的引導下，許多家長對子女的個性、情感、道德等方面的發展不以為然、不屑一顧，認為智力發展才是關系子女整個一生發展的實用能力。子女的學習成績始終是父母關注的焦點和家庭間彼此談論的熱點，看書做作業是子女生活的唯一內容。頻頻見諸于大眾傳媒的家教熱、各種培訓熱、擇校熱等問題說明了家庭對子女智力教育的關注到了無以復加的程度。在一項家庭教育狀況調查中，當問及父母在教育子女方面“你最大的煩惱是什么”及“你最關心孩子哪方面的事情"”時，68%的家長把孩子的學習及學習成績放在第一位，其次是身體健康，第三才是子女的個性及道德品質。殊不知父母在把子女培育成“人中之龍”的過程中要先成“人”，而人格及道德品質是成“人”的重要要素。
2教育方式偏失。獨生子家庭容易產生嬌慣溺愛；經商家庭和不完整家庭容易對子女放任不管；家長的自身素質和性格特征等原因也會對子女采用粗暴專制的管理方式。心理學家認為，這種嬌慣溺愛、放任不管和粗暴專制的教育方式往往對孩子造成不良的個性特征；父母對孩子采取怎樣的教育方式將直接關系到孩子在家庭中所受到的教育效果。
3教育內容單薄片面。為了面對競爭日趨激烈的未來社會，家長普遍重視對孩子的知識和技能的培養，而忽視對孩子的獨立能力的培養和勤儉品質的養成，忽視家務勞動的鍛煉和道德品質的培養。有的家長不太注重對子女進行關心他人和社會、關心環境和自然、關心集體和服務等更高一層的社會道德和行為規范的灌輸，這對于兒童的社會性發展是極為不利的。
4教育行為背離示范。家長往往對孩子正向引導，要求較嚴，而自身的行為榜樣與教育內容不一致甚至相反，使初步具有評判能力的兒童易產生上當受騙的感覺，或者對教育產生懷疑、厭惡，甚至會產生不滿情緒和逆反心理的現象，直接影響兒童人生觀、價值觀、道德觀和社會心態的形成，甚至導致人格的缺陷。
三、提高家庭教育對兒童社會性發展影響力的理性思考
考察家庭教育在兒童社會性發展中的作用，剖析家庭教育中存在的問題，思考如何提高家庭教育的質量是很有必要的。而家庭教育促成學生社會性發展的關鍵在于良好的教育觀和有效的教育方式。
1確立以發展孩子社會性發展的家庭教育觀。觀念指導和制約著人的行為。家長不同的教育觀念支配著不同的教育方式，形成不同的教育氛圍，帶來不同的教育效果。狹隘的家庭教育觀念培育出來的是有缺陷、有隱患的個體。因此，家長應從理念上樹立起與時代相符的促進孩子社會性發展的教育觀念。如，孩子的健康和人格的增進，孩子對社會和科學世界的認識，孩子有效參與民主的社會技能以及創新精神等。
2提高家長的社會化程度。子女是家長的鏡子，子女從來不會忘記模仿他們的父母。家長必須明確自己在孩子社會性發展中所執行的責任，加強自身素質的提高，從道德覺悟、知識水平、教育能力和行為方式等方面全面提高自己。一項道德社會學的應用研究表明，父母的文化程度、職業特點和教育方式與子女道德人格形成及人生價值取向之間存在著相關關系。因此，要實現良好的家庭教育，父母必須在思想修養和文化知識方面進行再社會化以提高自身素質。只有高素質的家長才能運用靈活創新的教育方式，營造道德與文明的家庭氛圍，培育出德智雙優、人格健全的子女。
3拓展家庭社會化教育的內容。在兒童社會性發展的過程中，家庭應根據社會對人的素質要求，突破傳統的重智和育才的局限性，將體、美、勞、技的訓練納入到家庭教育的范圍。盡可能提供現代科技發展所需要的家庭物質條件，并利用這些條件，將現代社會發展所需要的信息技術、旅游觀光、閱讀視聽、體育活動和家務勞動等方面來拓展孩子的社會化內容，使孩子在家庭活動中陶冶性情、增強體質、豐富生活，從而促進孩子的德智體美勞全面發展。
4加強對家庭教育的指導，形成家庭、學校和社會三者連動的教育網絡。個體的社會性是家庭、學校、社會綜合作用的結果。學校作為專門的教育機構擁有受過專業訓練的教育者，可以對家庭教育進行指導，向家長介紹教育學專業知識以提高家庭教育的科學性和有效性。社會是個人力、財力、信息等豐富的資源庫，可以借助社會的力量開設家庭教育輔導機構或制定和實施指導計劃。例如：美國密蘇里州通過實施“父母作為老師（PAT）計劃”對父母進行輔導；英國在中學普遍開設家政課；日本很早就為家長開辦了學習班和講座，政府還定期編輯和發送家庭教育參考資料。在我國上海一些學校也通過家長集會、“星期天學校”、“家庭教育咨詢”及“家庭教育報”、“教子有方”有獎征文等活動加強對家庭教育的指導。我們可以借鑒和學習其他國家的一些成功經驗，運用家庭、學校、社會的綜合力量，形成三者連動的教育網絡，共同推進兒童的社會性發展。
注釋：
