引論:我們?yōu)槟砹?3篇地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文,供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源,期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感,讓您的文章更具深度。
篇1
0 引言
成都地鐵一號(hào)線于2010年9月28日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。隨著地鐵運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的不斷提高,行車密度的不斷增加,一旦專用通信系統(tǒng)發(fā)生故障,如何快速反應(yīng),壓縮故障延時(shí),高效地組織處理專用通信設(shè)備故障,盡快恢復(fù)通信設(shè)備的正常運(yùn)用,減少對(duì)地鐵行車的不良影響,具有重大的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和現(xiàn)實(shí)意義。
1 目前現(xiàn)狀
1)成都地鐵一號(hào)線專用通信系統(tǒng)維護(hù)工作主要由成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司自動(dòng)化設(shè)備檢修所負(fù)責(zé)。在最北端的升仙湖車輛段設(shè)置了一個(gè)通信綜合工班,負(fù)責(zé)車輛段及升仙湖至世紀(jì)城全線通信設(shè)備的維保任務(wù),在世紀(jì)城控制中心,設(shè)置了OCC工班,負(fù)責(zé)對(duì)控制中心信號(hào)設(shè)備及通信網(wǎng)管和設(shè)備進(jìn)行維護(hù)。由于沿線車站并沒(méi)有設(shè)置通信值班點(diǎn),如在地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間接到最南端世紀(jì)城站突發(fā)通信故障,即便立即出發(fā)乘坐地鐵(考慮地面交通擁堵情況,采用地鐵出行時(shí)間最省)也需要1小時(shí)才能趕到,由此造成故障處理延時(shí)在所難免,如緊急故障造成地鐵停運(yùn),不得已采用地面交通則故障延時(shí)更甚;
2)通信維護(hù)人員技術(shù)業(yè)務(wù)能力參差不齊,對(duì)通信設(shè)備不太熟悉,處理通信故障經(jīng)驗(yàn)不足。尤其是OCC工班的值班人員,絕大部分原為信號(hào)專業(yè)維護(hù)人員,而地鐵專用通信涉及的系統(tǒng)比較多,對(duì)于這部分人員由于通信設(shè)備電路原理掌握不全面,依靠他們利用通信網(wǎng)管系統(tǒng)快速分析判斷故障原因,并指揮通信綜合工班人員現(xiàn)場(chǎng)處理故障難度很大;
3)應(yīng)急預(yù)案有待完善。應(yīng)急預(yù)案是事先針對(duì)專用通信各個(gè)系統(tǒng)可能出現(xiàn)的突況制定的應(yīng)對(duì)措施和方法,應(yīng)當(dāng)經(jīng)過(guò)反復(fù)論證推敲。目前雖然自動(dòng)化設(shè)備檢修所也建立相應(yīng)的專用通信應(yīng)急預(yù)案,但由于預(yù)案考慮不太周全,而且預(yù)案內(nèi)容沒(méi)有經(jīng)過(guò)實(shí)際演練、推敲,造成應(yīng)急預(yù)案對(duì)故障處理指揮收效甚微。特別是在一些細(xì)節(jié)管理上的疏忽大意,造成應(yīng)急故障處理工作處于十分不利的被動(dòng)局面。比如應(yīng)急搶險(xiǎn)工具,儀器儀表未配置齊全。不注重日常對(duì)工具儀表的保養(yǎng),工具沒(méi)有進(jìn)行集中管理。突發(fā)故障搶險(xiǎn)時(shí)隨意挑選工具,甚至找不到要用的工具。儀器儀表日常維護(hù)保養(yǎng)不到位,則可能造成緊急時(shí)刻無(wú)法使用,導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)無(wú)法查找、分析判斷故障耽誤時(shí)間。應(yīng)急器材管理不規(guī)范。應(yīng)急器材標(biāo)識(shí)不清楚,類型不齊全,沒(méi)有根據(jù)通信各個(gè)系統(tǒng)的特殊情況備齊器材,應(yīng)急器材使用后補(bǔ)充不及時(shí),以致發(fā)生故障措手不及。
2 問(wèn)題分析
1)思想觀念上存在片面認(rèn)識(shí)的偏差,沒(méi)有擺到足夠的重視位置上來(lái)。雖然運(yùn)營(yíng)公司、設(shè)備分部和自動(dòng)化設(shè)備檢修所都是把安全預(yù)防擺在了首要位置,檢修所按照編制好的檢修計(jì)劃對(duì)管轄的系統(tǒng)和設(shè)備進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng),每年組織專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行技改攻關(guān),確保設(shè)備安全穩(wěn)定運(yùn)行。但是對(duì)于設(shè)備故障應(yīng)急處理工作卻并沒(méi)有提到同等重要的位置來(lái)抓。一旦發(fā)生故障處理延時(shí)就采取績(jī)效考核、安全指標(biāo)扣分等措施,并沒(méi)有從根本上解決問(wèn)題;
2)應(yīng)急管理模式有待進(jìn)一步完善。目前運(yùn)營(yíng)公司采用分層管理,雖然運(yùn)營(yíng)分部、設(shè)備分部和設(shè)備檢修所都制定了相應(yīng)管理層面的應(yīng)急搶險(xiǎn)預(yù)案和應(yīng)急故障處理方案,但相互間銜接不夠默契,在一些具體執(zhí)行環(huán)節(jié)上語(yǔ)焉不詳,缺乏實(shí)際可操作性。同時(shí),依靠隨機(jī)搭建的隊(duì)伍實(shí)施應(yīng)急搶險(xiǎn)指揮工作,想要達(dá)到提高故障處理的速度,壓縮故障延時(shí),其后果顯然不盡如人意。
3 應(yīng)對(duì)舉措
隨著運(yùn)營(yíng)公司各方面管理逐步走上正軌,對(duì)安全生產(chǎn)、故障延時(shí)的要求越來(lái)越嚴(yán)格。自動(dòng)化設(shè)備檢修所應(yīng)當(dāng)順應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況,在專業(yè)應(yīng)急故障處理上進(jìn)行積極探索切實(shí)可行的辦法,優(yōu)化各種工作要素的組合,有效提高故障搶險(xiǎn)的速度,壓縮故障延時(shí),確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全。
1)合理調(diào)整通信維護(hù)人員的設(shè)置。在現(xiàn)有通信員工編制定員下,可在一號(hào)線居中的車站如省體育館站或者最南端的OCC控制中心設(shè)置通信工班值班點(diǎn),將一號(hào)線一分為二進(jìn)行分段維護(hù),這將大大縮短應(yīng)急處置趕赴現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間,有效壓縮故障延時(shí);
2)加強(qiáng)員工業(yè)務(wù)學(xué)習(xí),提高員工技能水平,強(qiáng)化日常員工培訓(xùn)工作,特別是對(duì)OCC工班維護(hù)人員進(jìn)行應(yīng)知應(yīng)會(huì)技能的專項(xiàng)培訓(xùn),使他們能勝任通信網(wǎng)管系統(tǒng)的各項(xiàng)操作,為沿線現(xiàn)場(chǎng)分析判斷故障處理提供及時(shí)有效的系統(tǒng)信息。通信工班也可利用現(xiàn)有的便攜式電腦安裝通信各個(gè)系統(tǒng)的網(wǎng)管軟件,對(duì)員工進(jìn)行相應(yīng)培訓(xùn),使工班具備移動(dòng)網(wǎng)管能力,對(duì)于快速確定故障原因,恢復(fù)設(shè)備正常運(yùn)行,也是大有裨益的;
3)建立專業(yè)的應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)伍。檢修所建立專業(yè)的應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)伍,由通號(hào)調(diào)度和相應(yīng)專業(yè)工程師負(fù)責(zé)故障處理的專業(yè)指揮,明確人員分工與協(xié)調(diào),切實(shí)保障應(yīng)急搶險(xiǎn)工作快速有序進(jìn)行;
篇2
1引言
隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐不斷加快,地鐵作為一種安全、高效的現(xiàn)代交通工具,在各個(gè)城市迅速興起。但由于其運(yùn)營(yíng)組織專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)裝備復(fù)雜、客流量大、封閉運(yùn)行等特點(diǎn),一旦受到系統(tǒng)自身或環(huán)境影響時(shí),極易發(fā)生重大事故,處置不當(dāng)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民生活造成嚴(yán)重影響。
本文依據(jù)《國(guó)家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》(國(guó)發(fā)〔2005〕11號(hào))、《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》(建設(shè)部令第140號(hào))、《天津市軌道交通管理規(guī)定》(2006年市人民政府令第101號(hào))、《生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》(AQT9002-2006)等國(guó)家法律法規(guī)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[1][2][3][4],通過(guò)研究總結(jié)天津地鐵運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)現(xiàn)狀,重點(diǎn)闡述了地鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案中組織機(jī)構(gòu)、危險(xiǎn)性分析、預(yù)防與預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、培訓(xùn)與演練等方面的研究與思考。
2組織機(jī)構(gòu)
2.1組織體系
以統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)負(fù)責(zé)為原則,由公司主要領(lǐng)導(dǎo)組成應(yīng)急救援指揮中心,指揮救援工作。其下設(shè)應(yīng)急救援執(zhí)行組,由各部門按相應(yīng)職責(zé)及分工開(kāi)展應(yīng)急救援工作。如圖 2-1。
結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)特點(diǎn),應(yīng)急救援指揮中心常設(shè)于控制中心,負(fù)責(zé)日常工作。當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時(shí),轉(zhuǎn)交指揮權(quán)。
2.2人員構(gòu)成
總 指 揮:運(yùn)營(yíng)公司總經(jīng)理
副總指揮:運(yùn)營(yíng)公司副總經(jīng)理
應(yīng)急救援指揮中心:各部門經(jīng)理
現(xiàn)場(chǎng)指揮:依次為現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人,業(yè)務(wù)主管、部門經(jīng)理、副總指揮和總指揮。
應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)伍分為三級(jí):
一級(jí):在崗人員(現(xiàn)場(chǎng)人員);
二級(jí):兼職搶險(xiǎn)隊(duì)(各專業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)伍);
三級(jí):支援搶險(xiǎn)隊(duì)(由各部門人員組成的支援現(xiàn)場(chǎng)救援的搶險(xiǎn)隊(duì)伍)。
3危險(xiǎn)性分析
從“人、機(jī)、環(huán)、管”四大要素,針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、現(xiàn)場(chǎng)管理及周邊環(huán)境、氣象條件、人口密度、社會(huì)環(huán)境等進(jìn)行分析。對(duì)本單位重大危險(xiǎn)源進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析,制定專項(xiàng)預(yù)案。
本文針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)特點(diǎn),從以下六個(gè)方面進(jìn)行分析:
3.1火災(zāi)、爆炸
火災(zāi)、爆炸是地鐵運(yùn)營(yíng)安全的重要突發(fā)事件。大量的電氣設(shè)備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險(xiǎn)品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災(zāi)、爆炸事故。地鐵火災(zāi)事故撲救困難,事故后果損失嚴(yán)重,容易造成較高的社會(huì)影響。
3.2大客流沖擊
天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動(dòng)等可能誘發(fā)地鐵車站大客流。一旦突發(fā)大客流沖擊,造成乘客滯留車站,甚至造成踩踏、運(yùn)營(yíng)秩序混亂等。
3.3通信系統(tǒng)故障
設(shè)備老化、維護(hù)等原因造成通信設(shè)備故障,會(huì)引發(fā)運(yùn)營(yíng)局部中斷、列車降級(jí)無(wú)安全防護(hù)運(yùn)行,造成客傷、運(yùn)營(yíng)中斷、運(yùn)營(yíng)秩序混亂等
3.4列車故障
地鐵運(yùn)營(yíng)各設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)密集,構(gòu)成復(fù)雜,相互協(xié)調(diào)配合難度高,部分設(shè)備直接服務(wù)于乘客。在列車高速運(yùn)行時(shí),一旦發(fā)生故障,可能造成客傷、運(yùn)營(yíng)中斷、運(yùn)營(yíng)秩序混亂等。
3.5電力系統(tǒng)故障
電力系統(tǒng)因發(fā)生短路、斷線或保護(hù)、遙控等功能失效而導(dǎo)致電力設(shè)備本身或其他相關(guān)設(shè)備無(wú)法正常運(yùn)行或危情發(fā)生的故障。可能導(dǎo)致電力系統(tǒng)降級(jí)運(yùn)行、照明缺失或用電設(shè)備無(wú)法運(yùn)行、運(yùn)營(yíng)局部中斷、人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。
3.6建筑設(shè)施損毀
運(yùn)營(yíng)正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質(zhì)量、地質(zhì)災(zāi)害等原因,會(huì)造成區(qū)間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂損、坍塌、道床起拱的等現(xiàn)象,此類事故發(fā)生概率較低,風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)較大,會(huì)造成運(yùn)營(yíng)局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。
由于運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)條件及其環(huán)境不斷變化,所形成的危險(xiǎn)性分析仍須不斷更新。
4預(yù)防與預(yù)警
4.1危險(xiǎn)源監(jiān)控
目前地鐵監(jiān)測(cè)方式主要由設(shè)備監(jiān)控、人員檢查、數(shù)據(jù)分析三個(gè)方面[5]。
設(shè)備監(jiān)控主要由火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、列車自動(dòng)超速防護(hù)系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)等構(gòu)成。
人員檢查主要由數(shù)據(jù)測(cè)量、安檢、作業(yè)人員巡視、工作檢查等構(gòu)成。
數(shù)據(jù)分析主要由行車數(shù)據(jù)分析、設(shè)備故障分析、客流分析、氣候分析等構(gòu)成。
4.2預(yù)警行動(dòng)
4.2.1突發(fā)事件預(yù)警級(jí)別
按照突發(fā)公共事件即將造成的危害程度、發(fā)展情況和緊迫性等因素,突發(fā)事件預(yù)警級(jí)別由高到低分為I級(jí)(特別嚴(yán)重)、II級(jí)(嚴(yán)重)、III級(jí)(較重)和IV級(jí)(一般),并依次用紅色、橙色、黃色和藍(lán)色表示。
4.2.2突發(fā)事件預(yù)警范圍
當(dāng)發(fā)生以下可能預(yù)見(jiàn)的會(huì)影響地鐵運(yùn)營(yíng)的重大事件時(shí),需突發(fā)事件預(yù)警:
車輛、重要設(shè)備設(shè)施突發(fā)嚴(yán)重故障,影響正常使用;
地鐵車站周邊重大活動(dòng);
可預(yù)見(jiàn)的大客流沖擊;
惡劣天氣;
控制區(qū)內(nèi)發(fā)生可能危及運(yùn)營(yíng)安全事件;
各工作點(diǎn)位認(rèn)為有必要上報(bào)的預(yù)警事。
4.2.3預(yù)警信息
應(yīng)急救援指揮中心接到各類預(yù)警信息后,應(yīng)立即向各應(yīng)急救援執(zhí)行組傳達(dá);各應(yīng)急救援執(zhí)行組接到預(yù)警信息后,依據(jù)各自職責(zé)分工,分析其發(fā)生、發(fā)展的等級(jí)、趨勢(shì)和危害程度,向應(yīng)急救援指揮中心提出相應(yīng)的預(yù)警建議,做好急準(zhǔn)備;信息組根據(jù)預(yù)警級(jí)別向社會(huì)公眾相關(guān)信息。
4.3信息報(bào)告與處置
突發(fā)事件發(fā)生后,現(xiàn)場(chǎng)人員應(yīng)迅速、準(zhǔn)確、逐級(jí)上報(bào)至應(yīng)急救援指揮中心,應(yīng)急救援指揮中心,依據(jù)應(yīng)急預(yù)案要求進(jìn)行處置,如圖5-1。
5應(yīng)急響應(yīng)
5.1響應(yīng)分級(jí)
按照分級(jí)負(fù)責(zé)的原則,本文結(jié)合地鐵行業(yè)應(yīng)急處置特點(diǎn),將四級(jí)突發(fā)事件進(jìn)行了重新整理,見(jiàn)表5-1。
5.3響應(yīng)程序
根據(jù)事故的大小和發(fā)展態(tài)勢(shì),明確應(yīng)急指揮、應(yīng)急行動(dòng)、資源調(diào)配、應(yīng)急避險(xiǎn)、擴(kuò)大應(yīng)急等響應(yīng)程序[6]。如圖5-1。
5.4應(yīng)急結(jié)束
按照“誰(shuí)啟動(dòng),誰(shuí)結(jié)束”的原則,I級(jí)、II級(jí)突發(fā)事件由應(yīng)急救援指揮中心決定終止,III級(jí)、IV級(jí)突發(fā)事件由現(xiàn)場(chǎng)指揮決定終止。
應(yīng)急終止的條件:事件現(xiàn)場(chǎng)處置完畢,導(dǎo)致次生、衍生事件隱患消除,滿足運(yùn)營(yíng)條件后,經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)指揮確認(rèn)后,現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急結(jié)束。
6培訓(xùn)與演練
培訓(xùn)與演練是保證突發(fā)事件發(fā)生時(shí),各級(jí)應(yīng)急人員能夠正確進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)的重要保障。本文采用四級(jí)培訓(xùn)與演練管理制度,見(jiàn)表6-1。
7結(jié)語(yǔ)
隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)不斷深入,城鎮(zhèn)人口不斷增加,隨之帶來(lái)各地地鐵運(yùn)營(yíng)里程不斷增長(zhǎng),地鐵運(yùn)營(yíng)面臨的內(nèi)、外部風(fēng)險(xiǎn)日益上升。因此,制定切實(shí)可行的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案,并定期開(kāi)展演練,將有效的保障地鐵運(yùn)營(yíng)安全,減低人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失。
[參考文獻(xiàn)]
《國(guó)家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》(國(guó)發(fā)〔2005〕11號(hào));
《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》(建設(shè)部令第140號(hào));
《天津市軌道交通管理規(guī)定》(2006年天津市人民政府令第101號(hào));
篇3
當(dāng)城市中心城區(qū)的地鐵線路出現(xiàn)大型故障或遇突發(fā)事件導(dǎo)致無(wú)法繼續(xù)提供運(yùn)營(yíng)服務(wù),使地鐵車站聚集了大量的滯留乘客,為了及時(shí)疏運(yùn)滯留乘客,安排應(yīng)急接駁公交車沿地鐵中斷運(yùn)行線路,分別??扛鞯罔F站指定的出入口上下客。該方式在每個(gè)地鐵站的附近均需要提前設(shè)計(jì)公交車停靠站點(diǎn),使滯留乘客能夠在最短的時(shí)間內(nèi)搭乘接駁公交車離開(kāi)地鐵站,達(dá)到疏散客流的目的。
這種應(yīng)急接駁方式的優(yōu)點(diǎn)是可以將乘客運(yùn)送到地鐵的各個(gè)車站,乘客不用換乘其他交通工具就可以到達(dá)目的地。其缺點(diǎn)是,一方面在于地鐵沿線車站的道路情況需要滿足應(yīng)急公交汽車的行駛條件;另一方面在于受影響的地鐵客流較大,需要短時(shí)間集結(jié)大量的公交車到場(chǎng)接駁,地鐵車站需要安排較多的工作人員現(xiàn)場(chǎng)維持秩序。
1.2 接運(yùn)滯留乘客至周邊交通樞紐
城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線路主要用于連接中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn),這類地鐵線路(如廣州地鐵四號(hào)線)修建的最主要的目的是引導(dǎo)城市發(fā)展,所以地鐵站往往修建在交通不便的城鎮(zhèn)或者工業(yè)區(qū),而地鐵沿線的道路不完善。當(dāng)這類地鐵線路出現(xiàn)故障不能提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí),則需要采用指派接駁公交車到各個(gè)地鐵車站將滯留乘客運(yùn)送至周邊交通樞紐,乘客在公交樞紐轉(zhuǎn)乘其他交通工具至目的地。
這種接駁方式的優(yōu)點(diǎn)是可以動(dòng)用較少的公交車就可以將滯留乘客運(yùn)離地鐵車站,運(yùn)至公交樞紐;特別是在乘客較少、居民分布不密集、站間距較大的城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線路,乘客在搭乘地鐵后往往需要轉(zhuǎn)乘其他的交通工具才能到達(dá)目的地,在這種現(xiàn)狀下,接運(yùn)滯留乘客至周邊交通樞紐的應(yīng)急公交接駁方式就有了其特有的優(yōu)勢(shì)。其缺點(diǎn)是,乘客還需轉(zhuǎn)乘其他交通工具才能到達(dá)目的地,耗時(shí)較長(zhǎng)。
1.3 地鐵運(yùn)力不足,應(yīng)急公交接駁作為補(bǔ)充運(yùn)輸
當(dāng)?shù)罔F發(fā)生故障導(dǎo)致大面積的晚點(diǎn)運(yùn)力出現(xiàn)嚴(yán)重不足時(shí),也需要啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁補(bǔ)充地鐵運(yùn)力。這種接駁方式是通過(guò)加密平衡線路的公交運(yùn)力對(duì)地鐵運(yùn)力的補(bǔ)充,所以接駁應(yīng)急公交車應(yīng)沿地鐵各車站運(yùn)行,輸送滯留乘客。
啟動(dòng)該應(yīng)急公交接駁方式時(shí),地鐵車站工作人員應(yīng)根據(jù)車站滯留乘客的情況靈活組織客流,將客流控制在站廳,可隨時(shí)根據(jù)地鐵運(yùn)能和公交車到位情況分別往地鐵站臺(tái)和站外引導(dǎo)乘客,以達(dá)到最佳的乘客疏散效果。
2、啟動(dòng)和取消應(yīng)急公交接駁
2.1 啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的條件
啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁需要臨時(shí)抽調(diào)大量的公交車參與應(yīng)急疏運(yùn),動(dòng)用大量的人力物力,所以不輕易地啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁。而如果確需啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,但由于地鐵控制中心決策不及時(shí),錯(cuò)過(guò)了最佳的啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的時(shí)機(jī),地鐵車站內(nèi)會(huì)聚集大量的滯留乘客,給乘客的出行以及地鐵站內(nèi)的安全造成很大的影響。所以地鐵公司根據(jù)地鐵線路的特點(diǎn)均設(shè)定了啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的條件,當(dāng)決策者判斷條件滿足,就應(yīng)立即聯(lián)系相關(guān)單位,啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁。
下面是某地鐵線路通過(guò)應(yīng)急演練及分析研究總結(jié)的應(yīng)急公交接駁啟動(dòng)條件:
(1)因故障(事件或事故)預(yù)計(jì)中斷正線雙向行車達(dá)30分鐘及以上時(shí)。(2)因故障(事件或事故)預(yù)計(jì)中斷正線單向行車達(dá)40分鐘及以上,而且部分區(qū)間行車組織采用單線雙向行車,單向行車間隔20分鐘以上時(shí)。(3)在地鐵發(fā)生大面積故障導(dǎo)致正線某一區(qū)段雙向行車可能晚點(diǎn)40分鐘以上時(shí)。
筆者認(rèn)為:假設(shè)某地鐵條線路的行車間隔為5分鐘,當(dāng)出現(xiàn)20分鐘以上的間隔時(shí),地鐵的運(yùn)力將不能滿足乘客的需求,而且乘客的候車時(shí)間也大大超過(guò)了可以接受的范圍,所以在預(yù)計(jì)出現(xiàn)上述三種情況之一的應(yīng)急事件時(shí),控制中心就要果斷地啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁輸運(yùn)滯留乘客。需要注意的是,較多的城市地鐵已經(jīng)形成了線網(wǎng)運(yùn)輸能力,當(dāng)故障發(fā)生在特殊地點(diǎn),可以通過(guò)地鐵的線網(wǎng)換乘來(lái)疏導(dǎo)乘客而不采用應(yīng)急公交接駁。
2.2 取消應(yīng)急公交接駁的條件和時(shí)機(jī)
應(yīng)急公交接駁是一種臨時(shí)性的乘客輸運(yùn)手段,不能無(wú)限期的接駁,所以當(dāng)滿足一定條件,就應(yīng)停止應(yīng)急公交接駁。下面是某地鐵線路通過(guò)應(yīng)急演練及分析研究總結(jié),符合下列條件之一停止應(yīng)急公交接駁條件:
(1)受影響的區(qū)段恢復(fù)行車條件。地鐵恢復(fù)通車,運(yùn)力滿足乘客需求應(yīng)立即取消應(yīng)急公交接駁。(2)滯留乘客疏散完畢。(3)實(shí)施應(yīng)急公交接駁信息達(dá)到2小時(shí)。在啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁之后地鐵將加大對(duì)故障的廣播力度,并同時(shí)通知本城市各大媒體,讓市民及時(shí)改變出行方式。當(dāng)信息已達(dá)2小時(shí),如無(wú)特殊情況應(yīng)取消應(yīng)急公交接駁。
2.3 啟動(dòng)和取消應(yīng)急公交接駁的流程
(1)遇故障可能中斷行車15分鐘以上的故障時(shí),通報(bào)市交委值班室做好準(zhǔn)備。(2)地鐵公司報(bào)告市交委的內(nèi)容包括:中斷的開(kāi)始時(shí)間,影響區(qū)段、方向;預(yù)計(jì)影響的客運(yùn)量;預(yù)計(jì)影響的時(shí)間;需應(yīng)急公交接駁的兩端車站站名、接駁地點(diǎn)(需公交車前往的指定車站);其他有必要說(shuō)明的內(nèi)容。(3)當(dāng)達(dá)到啟動(dòng)預(yù)案條件或搶修負(fù)責(zé)人明確達(dá)到啟動(dòng)條件所需時(shí)間時(shí)或地鐵出現(xiàn)災(zāi)難性的事故時(shí),立即啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁預(yù)案。(4)跟進(jìn)應(yīng)急公交接駁啟動(dòng)后接駁公交車到位時(shí)間、數(shù)量,對(duì)客流較大或位置特殊的車站加派車輛疏導(dǎo)。(5)當(dāng)達(dá)到取消應(yīng)急公交接駁的條件后,地鐵控制中心取消應(yīng)急公交接駁,如受影響區(qū)域的運(yùn)營(yíng)沒(méi)有完全恢復(fù)時(shí),建議公交公司增加受影響線路的地面公交班次疏導(dǎo)乘客。另外,地鐵控制中心在公司內(nèi)部進(jìn)行電話通報(bào),信息組織各單位實(shí)施預(yù)案,向乘客延誤信息。
3、應(yīng)急公交接駁在地鐵運(yùn)營(yíng)故障情況下的應(yīng)用
在地鐵運(yùn)營(yíng)故障情況下啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁已得到了廣泛的應(yīng)用,但何時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,啟動(dòng)的范圍以及客流的組織等方面都會(huì)影響應(yīng)急公交接駁的效果。下面我們對(duì)應(yīng)急公交接駁在地鐵中的應(yīng)用進(jìn)行進(jìn)一步的分析研究。
3.1 應(yīng)急公交接駁啟動(dòng)的時(shí)機(jī)
在上一節(jié)里我們以某地鐵線路通過(guò)應(yīng)急演練及分析研究總結(jié)的應(yīng)急公交接駁啟動(dòng)條件,但地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中條件是不斷變化的,所以如何把握啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的時(shí)機(jī),是地鐵控制中心決策者需要不斷總結(jié)提高的要求。
在地鐵控制中心決定啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,到接駁公交車到站輸運(yùn)客流,其中必然會(huì)有一個(gè)時(shí)間差,時(shí)間的總和由下列幾個(gè)時(shí)間決定:地鐵控制中心將啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的范圍、需要公交車數(shù)量以及公交車運(yùn)行的方向等要素匯報(bào)城市交通主管部門;城市交通主管部門將信息通知相應(yīng)的公交公司調(diào)度中心;公交調(diào)度中心抽調(diào)相應(yīng)的公交車;應(yīng)急接駁公交車運(yùn)行至地鐵站的時(shí)間。
所以T總時(shí)間=T匯報(bào)+T通知+T抽調(diào)+T運(yùn)行
T匯報(bào)、T通知和T抽調(diào)三個(gè)時(shí)間均為2~3分鐘,T運(yùn)行時(shí)間為10分鐘。
T總時(shí)間=T匯報(bào)+T通知+T抽調(diào)+T運(yùn)行=2+2+2+10=16分鐘。
地鐵控制中心決定啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁到公交車到站的總用時(shí)一般在15分鐘以上,這就要求地鐵控制中心的決策者能夠提前對(duì)故障影響進(jìn)行判斷,盡早的使公交車到站輸運(yùn)滯留乘客,以達(dá)到應(yīng)急公交接駁的目的。
在地鐵運(yùn)營(yíng)故障發(fā)生的初期往往比較難以判斷故障影響的大小,如果發(fā)生故障初期就啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,在接駁公交到達(dá)車站后,故障又恢復(fù)了,那么將造成人力物力的浪費(fèi);如果當(dāng)故障已經(jīng)完全到達(dá)了條件再啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,又錯(cuò)過(guò)了最佳的時(shí)機(jī),導(dǎo)致車站滯留了大量的乘客,造成后續(xù)的工作被動(dòng)。下面我們將對(duì)不同類型的故障啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的時(shí)機(jī)進(jìn)行研究:
(1)當(dāng)發(fā)生斷軌、接觸網(wǎng)斷線、塌方、水淹軌行區(qū)等惡性事件時(shí),須要立即停運(yùn)搶修,恢復(fù)通車條件至少需要1~2個(gè)小時(shí),當(dāng)出現(xiàn)這類需要長(zhǎng)時(shí)間搶修的故障時(shí),須要立即啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁預(yù)案。
(2)當(dāng)發(fā)生鋼軌輕微變形、道床積水等影響行車的事件時(shí),地鐵控制中心應(yīng)根據(jù)事件的走勢(shì)決定是否啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁。如果列車限速經(jīng)過(guò)變形的鋼軌沒(méi)有明顯的異常,可以采用邊運(yùn)營(yíng)邊搶修的辦法組織行車,亦可不啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁;如果列車經(jīng)過(guò)鋼軌出現(xiàn)明顯異常,則應(yīng)遵守導(dǎo)向安全的原則,停運(yùn)搶修同時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁。
(3)當(dāng)發(fā)生信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備故障采用降級(jí)人工組織列車運(yùn)行,出現(xiàn)大面積晚點(diǎn)導(dǎo)致運(yùn)力嚴(yán)重不足時(shí),地鐵控制中心應(yīng)在采用降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式的同時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,通過(guò)加密平衡線路的公交運(yùn)力,疏運(yùn)滯留乘客。由于信號(hào)故障處理時(shí),維修人員需要查找故障原因和進(jìn)行故障修復(fù),很難在短時(shí)間確定預(yù)計(jì)修復(fù)的時(shí)間,而且在處理過(guò)程中有反復(fù)出現(xiàn)故障的特點(diǎn),所以這種情況下是否啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁是較難決策的,也考驗(yàn)了控制中心決策者的調(diào)度水平和魄力。
(4)當(dāng)出現(xiàn)列車故障救援、道岔故障等局部影響運(yùn)營(yíng)的情況時(shí),恢復(fù)行車的時(shí)間是可以預(yù)計(jì)的。此類事件雖晚點(diǎn)較多,但仍在可控范圍,控制中心可不啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,采用其他的行車調(diào)整辦法即可將故障的影響降低。
3.2 應(yīng)急公交接駁啟動(dòng)的范圍
應(yīng)急公交接駁除了要重點(diǎn)把握啟動(dòng)時(shí)機(jī)外,應(yīng)急公交接駁的范圍、數(shù)量分配以及公交車的走行線路都需要考慮,而這些主要受以下幾個(gè)方面的因素影響。
(1)地鐵的線路布置情況。部分地鐵線路故障啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁時(shí),需要與地鐵的小交路運(yùn)行的區(qū)段相配合。為了能夠讓乘客到達(dá)地鐵線路的所有車站,小交路運(yùn)行的終點(diǎn)站就是應(yīng)急公交接駁的起點(diǎn)站。在下面所示的案例中,C站至E站下行線中斷行車,由于線路限制,地鐵采用了A站至B站、F站至I站上下行采用小交路運(yùn)行,所以應(yīng)急公交接駁的范圍是B站至F站區(qū)間,而不是實(shí)際中斷的C站至E站區(qū)間。
因此,應(yīng)急公交接駁的范圍不是故障線路的兩端,而是小交路運(yùn)行的終點(diǎn)站,地鐵線路布置情況是影響應(yīng)急公交接駁范圍最主要的因素。
(2)地鐵站周邊的路況。中心城區(qū)的地鐵站一般是修建在地面交通主干道的周邊,交通方便,公交車均可順利到達(dá),只需配合小交路同時(shí)啟動(dòng)即可。但城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線車站周邊交通不發(fā)達(dá),接駁公交車在將乘客運(yùn)送至周邊公交樞紐時(shí)應(yīng)考慮地鐵站外公共交通不發(fā)達(dá)的特點(diǎn),增大接駁的范圍,使所有受影響的乘客能在最短時(shí)間內(nèi)疏運(yùn)完畢。
(3)乘客滯留情況。乘客的滯留情況決定了接駁公交車的數(shù)量以及分配情況,應(yīng)重點(diǎn)保證滯留乘客較多的車站,并適當(dāng)增派公交車。
3.3 應(yīng)急公交接駁的案例分析
我們以某地鐵線路發(fā)生的供電故障事件為例,對(duì)應(yīng)急公交接駁的應(yīng)用進(jìn)行分析。
案例回顧:18點(diǎn)00分 0123次列車運(yùn)行到C站至D站下行區(qū)間時(shí),供電設(shè)備故障導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電??刂浦行木S修調(diào)度立即下達(dá)了搶修令,行車調(diào)度立即扣停了相關(guān)列車,組織A站至B站、F站至I站上下行線采用小交路運(yùn)行,B站至F站之間上行線采用“拉風(fēng)箱”單線雙向運(yùn)行(間隔約35分鐘)。同時(shí),組織B站至F站之間啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁預(yù)案,圖1。
在該案例中,因供電設(shè)備故障導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電,0123次列車停在區(qū)間須要隧道落客引導(dǎo)到最近車站,C站至E站下行區(qū)段失電無(wú)法通行后續(xù)客運(yùn)列車,滿足啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁條件2,當(dāng)值調(diào)度員立即啟動(dòng)了應(yīng)急公交接駁預(yù)案。
(1)本案例中出現(xiàn)需要長(zhǎng)時(shí)間搶修的供電故障事件,控制中心果斷啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,符合啟動(dòng)的時(shí)機(jī)。
(2)故障雖然只導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電無(wú)法通行列車,但地鐵的小交路只運(yùn)行到B站以及F站,所以應(yīng)急公交接駁的范圍是B站至F站才能做到無(wú)縫接駁。
(3)由于兩端小交路運(yùn)營(yíng),大量的乘客需要通過(guò)應(yīng)急公交接駁疏導(dǎo),此情況下應(yīng)急公交接駁的取消時(shí)機(jī),就要充分考慮現(xiàn)場(chǎng)情況而定。
(4)在啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的同時(shí),控制中心在B站至F站之間上行線采用“拉風(fēng)箱”單線雙向運(yùn)行,在輸運(yùn)方式方面做到了最大限度為乘客服務(wù),有效的降低了對(duì)乘客的影響。
4、結(jié)語(yǔ)
應(yīng)急公交接駁是在地鐵運(yùn)營(yíng)故障時(shí),為了最大限度的降低對(duì)乘客出行的影響而采用的一種特殊而有效的乘客輸運(yùn)手段,在各城市地鐵運(yùn)營(yíng)中廣泛應(yīng)用。如何及時(shí)、有效的啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁又考驗(yàn)了地鐵控制中心的指揮水平和魄力,是控制中心決策者應(yīng)長(zhǎng)期努力的方向。
參考文獻(xiàn)
篇4
影響地鐵工程車事故的原因是多方面的,下面結(jié)合國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)情況,分析探討了地鐵工程車發(fā)生事故的原因。
1.1工程車司機(jī)
安全第一的思想樹(shù)得不牢,在作業(yè)中不認(rèn)真執(zhí)行規(guī)章制度,不注意出車前、運(yùn)行中、收車后的車輛檢查。司機(jī)業(yè)務(wù)素質(zhì)差,對(duì)檢查發(fā)現(xiàn)的個(gè)別問(wèn)題不會(huì)處理,不能按規(guī)程要求排除故障。司機(jī)班前休息不好,開(kāi)車時(shí)精力不集中,埋下安全隱患。
1.2管理存在漏洞
管理人員對(duì)工程車的質(zhì)量檢查、跟班添乘作業(yè)力度不夠,疏于管理,存在好人主義思想,不能正確理解“嚴(yán)是愛(ài),松是害”,對(duì)發(fā)現(xiàn)的違章違紀(jì)作業(yè)不能按規(guī)定納入考核,做到防微杜漸。
1.3標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)落實(shí)不到位
工程車司機(jī)在作業(yè)過(guò)程中未嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè),不能深刻理解“徹底瞭望、確認(rèn)信號(hào);高聲呼喚、手比眼看”的重要性,未按要求執(zhí)行動(dòng)車三確認(rèn)“燈、岔、路”,作業(yè)過(guò)程中不能嚴(yán)把“四關(guān)”(計(jì)劃關(guān)、信號(hào)關(guān)、進(jìn)路關(guān)、速度關(guān)),造成簡(jiǎn)化作業(yè),標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)落實(shí)不到位。
1.4應(yīng)急處理能力差
有些司機(jī)缺乏應(yīng)急處理能力,造成發(fā)生故障后處理速度慢,甚至不會(huì)處理或錯(cuò)誤處理,延長(zhǎng)處理時(shí)間或造成故障進(jìn)一步擴(kuò)大。
1.5施工作業(yè)時(shí)間緊張等因素影響
因受施工作業(yè)點(diǎn)緊張、任務(wù)繁重等因素影響,在行調(diào)和施工負(fù)責(zé)人的催促下,司機(jī)急于趕點(diǎn)、作業(yè)忙亂中容易出錯(cuò)。
1.6部分設(shè)備接口未劃分清楚
國(guó)內(nèi)地鐵工程車管理模式不盡相同,有的地鐵工程車運(yùn)用及檢修人員不在一個(gè)部門管理,有些地鐵工程車運(yùn)用及檢修人員在一個(gè)部門管理,會(huì)存在管理接口的問(wèn)題;同時(shí)在有些工程車上配置了專用檢測(cè)軌道和接觸網(wǎng)的設(shè)備,工程車的檢修和專用檢測(cè)設(shè)備檢修歸屬不同部門管理,也存在設(shè)備檢修管理接口的問(wèn)題。這些接口問(wèn)題不劃分清楚,會(huì)造成部門職責(zé)不明確,雙方推諉扯皮、疏于管理的情況,埋下安全隱患。
2加強(qiáng)安全管理的措施
根據(jù)地鐵工程車事故產(chǎn)生的原因,為確保地鐵工程車使用安全,保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全秩序,需要加強(qiáng)地鐵工程車管理,通過(guò)全方位管理,全方面控制,才能保證工程車作業(yè)安全正點(diǎn)順利完成。
2.1通過(guò)安全培訓(xùn),提高工程車司機(jī)安全意識(shí)
首先,安全意識(shí)教育,牢固樹(shù)立“安全無(wú)小事、責(zé)任大于天”的安全理念,通過(guò)收集典型事故案例,組織全員進(jìn)行討論學(xué)習(xí),讓每個(gè)員工弄清事故原因,明確事故定性、定責(zé),學(xué)習(xí)整改措施,吸取事故教訓(xùn),來(lái)提高安全意識(shí)。其次,梳理學(xué)習(xí)與行車有關(guān)的《行車組織規(guī)則》、《施工組織規(guī)則》等規(guī)章制度,并結(jié)合工程車實(shí)際作業(yè)情況,制定好科學(xué)合理的安全防范措施進(jìn)行討論學(xué)習(xí);第三,組織班組員工到作業(yè)現(xiàn)場(chǎng),共同查找設(shè)備及作業(yè)過(guò)程中存在的安全隱患,進(jìn)一步梳理危險(xiǎn)源,強(qiáng)化員工安全意識(shí)。
2.2通過(guò)業(yè)務(wù)培訓(xùn),提高工程車司機(jī)專業(yè)技能水平
依靠員工所提報(bào)的培訓(xùn)需求,制定培訓(xùn)計(jì)劃,做到有的放矢的進(jìn)行培訓(xùn),使培訓(xùn)效果事半功倍。另外,結(jié)合實(shí)際生產(chǎn),強(qiáng)調(diào)“學(xué)以致用”,進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、平穩(wěn)操縱、故障判斷及處理的實(shí)操培訓(xùn),讓員工真正學(xué)到技能本領(lǐng)。
2.3通過(guò)實(shí)戰(zhàn)、桌面演練和技術(shù)比武,提高工程車司機(jī)應(yīng)急能力和迅速響應(yīng)能力及故障處理能力
通過(guò)模擬工程車正線故障,組織工程車正線救援演練,檢驗(yàn)和提高工程車司機(jī)應(yīng)急能力和迅速響應(yīng)能力。通過(guò)組織工程車技工進(jìn)行工程車“檢車、故障排除”技術(shù)比武,進(jìn)行實(shí)戰(zhàn)練習(xí),增強(qiáng)故障處理能力,提高作業(yè)本領(lǐng)。
2.4認(rèn)真落實(shí)設(shè)備檢修保養(yǎng)制度
要求工程車司機(jī)必須按規(guī)定對(duì)工程車輛進(jìn)行檢修保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)維修處理,保證正線作業(yè)前設(shè)備狀況良好,絕不出現(xiàn)帶病上線的現(xiàn)象。此外,對(duì)正線作業(yè)回來(lái)車輛做到重點(diǎn)檢查。
2.5落實(shí)添乘制度
工程車正線作業(yè)務(wù)必保證有指定的技術(shù)人員或工班長(zhǎng)添乘,并要求指定的技術(shù)人員或工班長(zhǎng)加強(qiáng)作業(yè)中檢查力度,牢固樹(shù)立“抓小防大”和“嚴(yán)是愛(ài)、松是害”的管理思想,每月現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)問(wèn)題不少于2個(gè),對(duì)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)指出糾正,納入考核。
2.6定期對(duì)全體工程車司機(jī)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化鑒定考核
通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化鑒定,不斷規(guī)范員工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),讓員工深刻理解體會(huì)到標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的重要性和益處,真正做到“讓標(biāo)準(zhǔn)成為習(xí)慣,讓習(xí)慣成為標(biāo)準(zhǔn)”,將標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)落到實(shí)處。
2.7認(rèn)真落實(shí)召開(kāi)好班前安全預(yù)想會(huì)
每次工程車正線作業(yè)前,認(rèn)真落實(shí)召開(kāi)好班前安全預(yù)想會(huì),通過(guò)安全預(yù)想、桌面推演,明確作業(yè)流程,弄清安全注意事項(xiàng),把握好作業(yè)時(shí)間,避免忙亂出錯(cuò)。
2.8明確明細(xì)設(shè)備接口及職責(zé)范圍
針對(duì)設(shè)備接口問(wèn)題,做好問(wèn)題反饋、溝通協(xié)調(diào)工作,明確、明細(xì)各自職責(zé)范圍,做到各負(fù)其責(zé),協(xié)同配合,保證作業(yè)安全順利完成。
2.9大型施工提前編制施工計(jì)劃、方案和安全卡控措施
針對(duì)地鐵接觸網(wǎng)換線作業(yè)、電纜敷設(shè)運(yùn)輸作業(yè)、隧道加固鋼環(huán)施工和大型設(shè)備運(yùn)輸作業(yè)等,作業(yè)前應(yīng)組織參與部門審核施工方案、安全措施、影響情況、施工作業(yè)計(jì)劃及其它配合情況等,待施工方案、計(jì)劃和安全卡控措施等通過(guò)后,各參與部門組織現(xiàn)場(chǎng)參與作業(yè)的員工學(xué)習(xí)培訓(xùn),必要時(shí)要進(jìn)行演練,提前做好準(zhǔn)備工作,施工過(guò)程中加強(qiáng)監(jiān)督和安全卡控,確保大型施工安全順利完成。
3結(jié)語(yǔ)
本文對(duì)地鐵工程車事故原因進(jìn)行了分析探討,提出了防止工程車事故的安全管理措施。原因的分析和措施的制定只是做了淺要剖析,還不全面、完善,在今后的工作中,要不斷地學(xué)習(xí)、思考、總結(jié),進(jìn)一步分析事故原因,結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際,科學(xué)合理地完善規(guī)章制度和管理措施,并組織好工程車司機(jī)的培訓(xùn)工作,經(jīng)過(guò)培訓(xùn)、溝通交流,讓員工深刻理解規(guī)章制度和管理措施的益處,引導(dǎo)培養(yǎng)員工要有契約心態(tài),從內(nèi)心接納管理措施,并自覺(jué)按規(guī)定認(rèn)真貫徹落實(shí)。這樣通過(guò)加強(qiáng)全方位管理,全方面控制,達(dá)到確保正線工程車運(yùn)行安全的目的。
參考文獻(xiàn):
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篇5
城市地鐵隨著線網(wǎng)的不斷擴(kuò)大,在提升服務(wù)品質(zhì)的同時(shí),對(duì)于乘務(wù)管理的標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化和精細(xì)化也提出了更高的要求。針對(duì)乘務(wù)管理點(diǎn)多、面廣的特點(diǎn),以“有系統(tǒng)則不亂、有計(jì)劃則不慌、有分工則不忙、有紀(jì)律則不殆”的管理理念,建立安全、技術(shù)、培訓(xùn)三大鏈?zhǔn)襟w系,來(lái)保障乘務(wù)運(yùn)作的安全。同時(shí)加強(qiáng)三大體系的聯(lián)動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn),形成“指引―培訓(xùn)一落實(shí)―反饋”的閉環(huán)過(guò)程,從人員監(jiān)控、設(shè)備控制和技能保障三個(gè)方面來(lái)提升工作效率,降低安全事件發(fā)生的概率。
一、安全鏈?zhǔn)襟w系
1.安全文化的宣傳與灌輸。
1.1職業(yè)道德教育。作為新入公司的員工,首先要充分了解乘務(wù)司機(jī)在地鐵運(yùn)營(yíng)中所扮演的重要角色,以及擔(dān)負(fù)的安全責(zé)任。如果個(gè)人意愿和崗位需求有了較高的匹配度,再加上合理的職業(yè)規(guī)劃,才能使后續(xù)的安全工作有效開(kāi)展。
1.2安全意識(shí)教育。安全意識(shí)教育以新員工每日安全事件學(xué)習(xí),每周“知行合一”系列安全意識(shí)教育和每月員工大會(huì)以“聽(tīng)員工講、讓員工說(shuō)”為主題的優(yōu)秀員工安全經(jīng)驗(yàn)分享三種方式相結(jié)合,讓員工在潛移默化中形成良好的安全意識(shí)和安全習(xí)慣。
1.3紀(jì)律意識(shí)教育。在乘務(wù)的“準(zhǔn)軍事化”管理模式中,紀(jì)律比技能更加重要。在每年乘務(wù)發(fā)生的安全事件中,絕大多數(shù)都是因?yàn)閯趧?dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律的出現(xiàn)問(wèn)題,導(dǎo)致安全事件的發(fā)生。所以嚴(yán)格的紀(jì)律要求,會(huì)大大降低列車在正線運(yùn)營(yíng)時(shí),因?yàn)槿说牟话踩蛩卦斐傻娘L(fēng)險(xiǎn)。
2.安全關(guān)鍵點(diǎn)的防控。
2.1設(shè)備設(shè)施。由于車輛、信號(hào)等設(shè)備的不穩(wěn)定,給運(yùn)營(yíng)組織造成一定的風(fēng)險(xiǎn)。在乘務(wù)范圍內(nèi),可以通過(guò)了解列車故障特性,做好分析預(yù)測(cè)和員工的技能培訓(xùn);在乘務(wù)范圍外,可以組織與各相關(guān)接口部門之間的協(xié)調(diào)會(huì),對(duì)設(shè)備設(shè)施進(jìn)行改造和優(yōu)化,確保設(shè)備設(shè)施的穩(wěn)定。
2.2作業(yè)流程。定期對(duì)乘務(wù)各崗位的作業(yè)流程進(jìn)行梳理,對(duì)于優(yōu)化和更改的作業(yè)流程需下發(fā)各崗位組織學(xué)習(xí),技術(shù)骨干根據(jù)員工的學(xué)習(xí)情況進(jìn)行評(píng)估和檢查,對(duì)于在檢查中存在的問(wèn)題的員工,監(jiān)督班組進(jìn)行整改,并定期復(fù)查,確保全員過(guò)關(guān)。實(shí)現(xiàn)“梳理――掌握――檢查――整改”的閉環(huán)過(guò)程。
2.3人員特性。密切關(guān)注員工思想動(dòng)態(tài),在平時(shí)的工作中,員工會(huì)受到家庭、感情等多方面因素的影響,班組長(zhǎng)需要及時(shí)跟進(jìn)員工近期的工作和生活狀況,發(fā)現(xiàn)情緒波動(dòng)較大的員工要及時(shí)做好疏導(dǎo)和調(diào)整,避免員工帶著思想包袱上班。同時(shí)根據(jù)司機(jī)跑車時(shí)間將司機(jī)劃分為1―3年、3―5年和5年以上3個(gè)階段,針對(duì)每個(gè)階段的不同狀態(tài),有針對(duì)性地加強(qiáng)安全意識(shí)教育和業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)。
2.4時(shí)間特性。員工的違章情況會(huì)根據(jù)季節(jié)或者時(shí)間段的變化呈現(xiàn)出一定的規(guī)律。按季節(jié)分為:春、夏、秋、冬,按作業(yè)時(shí)間段分為:白天、晚上、飯后、下班前和交接班過(guò)程中。根據(jù)這種人員違章的特性,分重點(diǎn)地進(jìn)行勞動(dòng)紀(jì)律、作業(yè)紀(jì)律、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和業(yè)務(wù)技能的檢查,使安全生產(chǎn)保持在可控的范圍內(nèi)。
3.安全制度的完善與落實(shí)。
3.1生產(chǎn)信息。生產(chǎn)信息的上傳于下達(dá),是乘務(wù)管理中至關(guān)重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。利用每日重點(diǎn)工作跟進(jìn)表、月度重點(diǎn)工作指引表、班組長(zhǎng)抽問(wèn)和員工抽問(wèn)反饋等多種形式,確保信息傳達(dá)落實(shí)到位。
3.2安全檢查。在安全檢查方面一般通過(guò)日常、專項(xiàng)以及節(jié)假日檢查等方式開(kāi)展,遵循“現(xiàn)場(chǎng)、現(xiàn)點(diǎn)、現(xiàn)務(wù)”的檢查原則,深入一線,發(fā)現(xiàn)安全隱患及時(shí)處理,發(fā)現(xiàn)違章作業(yè)及時(shí)指正,營(yíng)造良好的安全環(huán)境。
3.3安全演練。通過(guò)尾班車實(shí)作演練等形式的開(kāi)展,讓員工掌握在非正常行車組織時(shí)對(duì)安全關(guān)鍵點(diǎn)的把控,達(dá)到在突發(fā)應(yīng)急情況下,故障處理思路清晰,處理步驟緊湊,OCC介入及時(shí)有效的目的。
3.4安全臺(tái)賬。安全臺(tái)賬通過(guò)規(guī)范全員安全檔案,對(duì)員工安全臺(tái)賬、消防臺(tái)賬、演練臺(tái)賬等各個(gè)方面的臺(tái)賬進(jìn)行完善,同時(shí)對(duì)于消防演練,安全演練等演練的全過(guò)程進(jìn)行記錄,分析,總結(jié),為安全工作提供實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和參考流程。
3.5應(yīng)急響應(yīng)。結(jié)合骨干人員的家庭住址,制定應(yīng)急情況下的響應(yīng)程序,采用就近支援的方式,力求將有限的資源合理的布置到每一個(gè)需要關(guān)注的點(diǎn),避免支援人員扎堆,疏忽關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)。同時(shí)利用微信等及時(shí)通信軟件建立乘務(wù)應(yīng)急響應(yīng)群組,從應(yīng)急消息、應(yīng)急響應(yīng)、人員安排、過(guò)程控制和事后跟進(jìn)等方面發(fā)送實(shí)時(shí)消息,確保應(yīng)急信息的及時(shí)性和有效性。
3.6安全獎(jiǎng)懲。通過(guò)對(duì)員工安全獎(jiǎng)懲管理辦法的完善,對(duì)表現(xiàn)優(yōu)秀的員工,以年度、季度、月度的形式評(píng)選“安全之星”、“應(yīng)急能手”、“施工能手”等榮譽(yù)稱號(hào),樹(shù)立先進(jìn)典型;同時(shí)對(duì)于發(fā)生安全違章的員工,根據(jù)“四不放過(guò)”原則,進(jìn)行教育和整改。
3.7保障制度。制定行之有效的安全保障制度,確保調(diào)車、調(diào)試、出廠、回廠、施工、降級(jí)行車組織等關(guān)鍵作業(yè)安全可控,實(shí)現(xiàn)車廠管理:點(diǎn)點(diǎn)可控、面面俱到,正線管理:死守兩端、統(tǒng)籌中央。
二、技術(shù)鏈?zhǔn)襟w系
1.運(yùn)營(yíng)情況分析。
1.1每周運(yùn)營(yíng)分析。每周進(jìn)行一次線網(wǎng)內(nèi)運(yùn)營(yíng)事件和本線運(yùn)作情況的數(shù)據(jù)分析,全面了解設(shè)備狀態(tài)和故障情況。
1.2每月技術(shù)月報(bào)。每月進(jìn)行一次本線時(shí)刻表使用、晚點(diǎn)分析和故障情況的統(tǒng)計(jì),對(duì)故障發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、故障類型進(jìn)行預(yù)測(cè),并做好防范措施。同時(shí)將設(shè)備情況反饋給相應(yīng)的部門進(jìn)行維護(hù)和檢查,確保車輛和信號(hào)系統(tǒng)的穩(wěn)定。
2.數(shù)據(jù)透視的應(yīng)用。利用EXCEL中數(shù)據(jù)透視的功能對(duì)本線所有列車的故障情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì),可以按照日期、時(shí)間段、地點(diǎn)、故障類型、車底、駕駛模式六大類進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析,從分析結(jié)果可以對(duì)故障發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)和類型進(jìn)行預(yù)測(cè),隨著數(shù)據(jù)量的增多,預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確度也將越高。根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果,提前對(duì)司機(jī)開(kāi)展故障處理的預(yù)防性培訓(xùn)。
3.運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)控制。對(duì)于乘務(wù)司機(jī)操作流程的變更、設(shè)備設(shè)施的技術(shù)改造,都將會(huì)改變目前司機(jī)的操作步驟和習(xí)慣,給乘務(wù)運(yùn)作帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。因此,技術(shù)人員需要對(duì)新程序、新設(shè)備進(jìn)行測(cè)試和試驗(yàn),對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估,將優(yōu)化后的操作流程再用于學(xué)習(xí)和執(zhí)行。
4.乘務(wù)技術(shù)小組。組織員工成立乘務(wù)技術(shù)小組,通過(guò)學(xué)習(xí)交路編排、參與事件分析會(huì)、提供合理化建議和分享行車經(jīng)驗(yàn)等途徑,參與乘務(wù)管理和規(guī)章制度的編寫,使制度流程的制定更加合理和符合生產(chǎn)需求,從而進(jìn)一步提高生產(chǎn)效率和安全保障。
三、培訓(xùn)鏈?zhǔn)襟w系
1.體檢式培訓(xùn)。建立員工個(gè)人培訓(xùn)數(shù)據(jù)庫(kù),從新員工進(jìn)人分部后就開(kāi)始記錄員工在日常培訓(xùn)和正線行車中的設(shè)備操作習(xí)慣、處理故障能力,業(yè)務(wù)薄弱環(huán)節(jié)和應(yīng)急反應(yīng)能力,根據(jù)各方面數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)進(jìn)行評(píng)分,形成員工個(gè)人素質(zhì)評(píng)價(jià)體系。當(dāng)有員工在正線需要進(jìn)行故障處理時(shí), OCC可以根據(jù)該名員工在培訓(xùn)數(shù)據(jù)庫(kù)中容易出現(xiàn)的習(xí)慣性違章和業(yè)務(wù)薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行重點(diǎn)提醒,防止人為誤操作和故障處理不當(dāng)導(dǎo)致救援情況的發(fā)生。
2.鏈?zhǔn)脚嘤?xùn)。以“學(xué)員培訓(xùn)―回爐培訓(xùn)―應(yīng)急演練―應(yīng)知應(yīng)會(huì)評(píng)估―晉級(jí)培訓(xùn)”為一個(gè)鏈?zhǔn)街芷?,重點(diǎn)做好關(guān)鍵時(shí)間結(jié)點(diǎn)司機(jī)的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和效果評(píng)估,確保業(yè)務(wù)技能扎實(shí)過(guò)關(guān)。
3.整合培訓(xùn)資源。按照“一規(guī)章、一課件、一視頻、一練習(xí)”的要求分規(guī)章文本、故障處理、應(yīng)急組織、操作流程和降級(jí)行車五大模
塊,完善、整合培訓(xùn)資源,豐富授課資源,涵蓋知識(shí)全面,提高培訓(xùn)
質(zhì)量。
四、三大體系的聯(lián)動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)
作為乘務(wù)管理的三大體系,對(duì)安全生產(chǎn)起到了舉足輕重的作用。技術(shù)體系,通過(guò)對(duì)歷史數(shù)據(jù)的橫縱對(duì)比,預(yù)測(cè)下階段可能出現(xiàn)較多的列車故障,整理處理程序和注意事項(xiàng),為安全生產(chǎn)提供技術(shù)指導(dǎo);培訓(xùn)體系,通過(guò)對(duì)員工業(yè)務(wù)技能的分析,歸納本線常見(jiàn)故障及其處理方法,每天候班前進(jìn)行實(shí)作輪訓(xùn),同時(shí)結(jié)合技術(shù)網(wǎng)絡(luò)所作的故障預(yù)測(cè),開(kāi)展相應(yīng)的預(yù)防性培訓(xùn),為安全生產(chǎn)提供業(yè)務(wù)保障;安全體系,通過(guò)研究各崗位關(guān)鍵作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)與對(duì)策,加強(qiáng)員工安全教育,通過(guò)完善的安全制度來(lái)保障正線與車廠的平穩(wěn)運(yùn)作,并利用安全檢查和評(píng)估檢驗(yàn)員工的培訓(xùn)效果,為下一階段的安全工作指明方向。
五、結(jié)語(yǔ)
乘務(wù)工作一直處于地鐵運(yùn)營(yíng)的最前沿,作為嚴(yán)把地鐵運(yùn)營(yíng)安全最后一道防線的守護(hù)者,建立和完善乘務(wù)安全鏈?zhǔn)焦芾眢w系,創(chuàng)新管理思維和模式,才能滿足城市地鐵不斷發(fā)展的需要。
參考文獻(xiàn):
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篇6
精“兵”簡(jiǎn)“政”,提高效率。2003年12月31日南京地鐵成立了運(yùn)營(yíng)分公司,主要負(fù)責(zé)地鐵一號(hào)線的運(yùn)營(yíng)工作,包括運(yùn)營(yíng)管理、列車運(yùn)行、控制監(jiān)督、員工培訓(xùn)及對(duì)土建設(shè)施、車輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備的保養(yǎng)、維修等;地鐵開(kāi)通后分公司直接面向市民進(jìn)行服務(wù);對(duì)授權(quán)管理的國(guó)有資產(chǎn)在政策許可范圍內(nèi),負(fù)有保值、增值的責(zé)任。按照精干、高效和先緊再完善的原則,分公司內(nèi)設(shè)7部1辦,下轄11個(gè)專業(yè)中心,中心實(shí)行扁平化管理。分公司編制998名,在定編中,堅(jiān)持精簡(jiǎn)、合理、夠用、節(jié)約原則,確定了一號(hào)線平均每公里46人,大大低于建設(shè)部每公里100人以內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)。
確定模式,獎(jiǎng)懲分明。南京地鐵總公司對(duì)分公司采用“模擬法人、授權(quán)經(jīng)營(yíng)、預(yù)算管理、績(jī)效考核”的經(jīng)營(yíng)管理模式。總公司下達(dá)委托經(jīng)營(yíng)書,制訂分公司資產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)管理的暫行規(guī)定,界定總公司與分公司人、財(cái)、物和責(zé)、權(quán)、利之間關(guān)系,對(duì)分公司相應(yīng)分權(quán)。分公司內(nèi)部實(shí)行獨(dú)立核算。為增加壓力和動(dòng)力,鼓勵(lì)分公司向現(xiàn)代企業(yè)邁進(jìn),總公司要求分公司實(shí)行預(yù)算管理,簽訂目標(biāo)責(zé)任狀、關(guān)鍵指標(biāo)考核責(zé)任書,核定收、支計(jì)劃,確定盈、虧指標(biāo),考核績(jī)效,兌現(xiàn)獎(jiǎng)懲。
強(qiáng)化預(yù)算,考核績(jī)效。根據(jù)管理制度,要求分公司外創(chuàng)收入,內(nèi)降成本;嚴(yán)控費(fèi)用,減少“出血”。年初上報(bào)、審批預(yù)算,所有費(fèi)用全部立項(xiàng),未立項(xiàng)目一律不予支出,從而確保各種費(fèi)用開(kāi)支嚴(yán)格控制在預(yù)算內(nèi)。為此,分公司堅(jiān)持強(qiáng)化成本意識(shí),按照成本支出和運(yùn)營(yíng)收入指標(biāo),對(duì)考核運(yùn)營(yíng)的預(yù)算,采取了六項(xiàng)措施,一是嚴(yán)控除了剛性支出的可控成本,二是加大增收節(jié)支的獎(jiǎng)懲,三是加快國(guó)產(chǎn)化研究,四是加強(qiáng)庫(kù)存管理,五是研究制定定額標(biāo)準(zhǔn),六是層層分解預(yù)算。同時(shí),分公司還加強(qiáng)了績(jī)效考核的力度。從運(yùn)營(yíng)開(kāi)始到2006年底,分公司的各項(xiàng)考核工作已納入正軌,對(duì)完成各項(xiàng)工作和任務(wù)起到了促進(jìn)作用。
完善服務(wù)形式 打造人文地鐵
地鐵是城市公共交通客運(yùn)行業(yè),是以人的位移實(shí)現(xiàn)自身的價(jià)值。地鐵的服務(wù)既要安全、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷、舒適,又要在為乘客的服務(wù)中獲取收益,以維持簡(jiǎn)單再生產(chǎn),力爭(zhēng)擴(kuò)大再生產(chǎn),這就決定了地鐵在價(jià)格與價(jià)值背離的情況下,既要講究社會(huì)效益,又要兼顧經(jīng)濟(jì)效益,做到兩個(gè)效益的有機(jī)結(jié)合。為此,南京地鐵總公司確立了“一切為了乘客”的核心思想。依托地鐵優(yōu)質(zhì)的“硬件”,在服務(wù)管理“軟件”上,花力氣、下功夫,促進(jìn)地鐵人氣的興旺。
提升服務(wù)指標(biāo),安全運(yùn)送乘客。南京地鐵開(kāi)通兩年來(lái),已安全行駛470.9萬(wàn)列公里,列車正點(diǎn)率為99.93%,運(yùn)行間隔時(shí)間由高蜂每列10分鐘壓縮到4分56秒,全天服務(wù)時(shí)間由15小時(shí)擴(kuò)大至17小時(shí),方便乘客的指標(biāo)得到了優(yōu)化和提升。節(jié)假日和奧體中心的文體活動(dòng),尤其是“五一”、“十一”及春節(jié)等黃金周期間,都成立專門運(yùn)輸領(lǐng)導(dǎo)小組、制定運(yùn)輸組織方案和應(yīng)急預(yù)案,做到運(yùn)力充沛、保障有力。兩年來(lái)共計(jì)加班運(yùn)營(yíng)30多次,安全、快捷疏散乘客50多萬(wàn)人次。
完善服務(wù)設(shè)施,營(yíng)造文化氛圍。為“留住客流、吸引客流、創(chuàng)造客流”,提高服務(wù)質(zhì)量,南京地鐵不斷完善服務(wù)設(shè)施。根據(jù)乘客的需求,在高架站臺(tái)加裝了遮風(fēng)雨蓬;在高架區(qū)段加裝了隔音屏障以減少地鐵噪音;制作了多版的線路圖,包含每個(gè)車站周邊的道路和市政信息,在全線16個(gè)車站的出入口統(tǒng)一張貼,等等。為了提高乘客旅途的舒適度,南京地鐵還努力把車站和列車營(yíng)造成為“城市之家、愛(ài)情之巢、文明之島、希望之旅”。根據(jù)季節(jié)的變化,先后開(kāi)展了“春滿車廂、夏送清涼、秋造活動(dòng)、冬顯浪漫”主題文化活動(dòng),營(yíng)造了良好的地鐵文化氛圍,樹(shù)立了地鐵良好的社會(huì)公益形象。
實(shí)施品牌戰(zhàn)略,打造人文地鐵。南京地鐵的目標(biāo)是成為中國(guó)地鐵品牌中的標(biāo)桿、打造世界一流的地鐵服務(wù)水準(zhǔn)!圍繞這一目標(biāo),南京地鐵與上海杰信營(yíng)銷咨詢公司聯(lián)手,進(jìn)行服務(wù)品牌創(chuàng)建和低成本整合營(yíng)銷,提出了運(yùn)營(yíng)服務(wù)的核心價(jià)值理念――“馳載人文、身心直達(dá)”,意在通過(guò)服務(wù)設(shè)施、服務(wù)水平、服務(wù)技能的不斷提高,把富有愛(ài)心的服務(wù)、帶有人文關(guān)懷的體貼傳遞給每一位乘客,讓他們真真切切感受到地鐵的安全、舒適和便捷。為了實(shí)施人文地鐵的品牌戰(zhàn)略,南京地鐵推出了全線車站和列車功能性人文音樂(lè)、聲音識(shí)別的LOGO(標(biāo)識(shí))、樂(lè)程365的全新服務(wù)品牌和十項(xiàng)新的服務(wù)承諾。南京地鐵在公用事業(yè)領(lǐng)域第一次引入功能性音樂(lè),受到了乘客的歡迎,很多人認(rèn)為,上班音樂(lè)輕快、昂揚(yáng),充滿了對(duì)生活的憧憬,而下班音樂(lè)舒緩、寧?kù)o,洋溢著歸家的期盼,讓人身心愉悅。
創(chuàng)優(yōu)運(yùn)營(yíng)機(jī)制 建設(shè)經(jīng)濟(jì)地鐵
地鐵運(yùn)營(yíng),涉及到人員素質(zhì)、設(shè)備系統(tǒng)、管理制度、安全保障、內(nèi)外關(guān)系等諸多方面,是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。在運(yùn)作中形成有用、有效的機(jī)制,確保安全、順暢,無(wú)疑將節(jié)省生產(chǎn)和協(xié)調(diào)成本。南京地鐵開(kāi)通以來(lái),通過(guò)實(shí)踐和總結(jié),在工作機(jī)制上不斷更新“版本”,進(jìn)行優(yōu)化。
改善維護(hù)機(jī)制。為了降低列車、信號(hào)等設(shè)施、系統(tǒng)的故障率,提高完好率,南京地鐵改變傳統(tǒng)的維護(hù)方法,引入了世界先進(jìn)的全面生產(chǎn)維護(hù)(TMP)和可靠性為中心的維護(hù)(RCM)方法。特別是可靠性為中心的維護(hù),不僅專注于防止故障,而且重點(diǎn)把故障分為隱藏的故障后果、安全與環(huán)境后果、操作后果、非操作后果四類,按重要性將設(shè)備進(jìn)行降序排列,等級(jí)劃分,對(duì)非常類似的設(shè)備采用“模板”方法,避免作用很小或沒(méi)有作用的維護(hù)工作。采用這種方法有益于安全和環(huán)保,減少不必要的維護(hù)帶來(lái)的故障,改善操作性能,提高設(shè)備可靠性,降低維護(hù)費(fèi)用。
深化安保機(jī)制。沒(méi)有安全,就沒(méi)有運(yùn)營(yíng)。南京地鐵把安全工作當(dāng)作頭等大事來(lái)抓。在六個(gè)環(huán)節(jié)上進(jìn)行了深化,一是進(jìn)一步建立健全三級(jí)安全管理保證體系;二是切實(shí)強(qiáng)化了安全生產(chǎn)責(zé)任制的落實(shí);三是完善了規(guī)范建章立制工作;四是加強(qiáng)了員工安全培訓(xùn);五是加強(qiáng)了安全檢查;六是嚴(yán)肅了事故處理責(zé)任追究,認(rèn)真執(zhí)行內(nèi)部“安全獎(jiǎng)懲辦法”。
篇7
1.廣州地鐵發(fā)展歷史
廣州地鐵于1997年6月28日(1號(hào)線)開(kāi)通,由廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)管理,現(xiàn)有1號(hào)線(西朗至廣州東站)、2號(hào)線(嘉禾望崗至廣州南站)、3號(hào)線(廣州東站至體育西路和天河客運(yùn)站至番禺廣場(chǎng))、4號(hào)線(黃村至金洲)、5號(hào)線首期工程(口至文沖)及8號(hào)線(昌崗至萬(wàn)勝圍)正在營(yíng)運(yùn)中,但仍無(wú)法滿通需求。為解決擁阻的道路交通,廣州地鐵正在大規(guī)模擴(kuò)建中。從2004年開(kāi)始,廣州地鐵每年將平均開(kāi)通35公里。3號(hào)線(機(jī)場(chǎng)南―廣州東站段)、廣佛線(魁奇路―西朗段)將全部開(kāi)通營(yíng)運(yùn)。廣州地鐵的遠(yuǎn)期規(guī)劃長(zhǎng)度是600公里。
2.完善企業(yè)內(nèi)部的安全規(guī)章制度,實(shí)現(xiàn)依法依規(guī)嚴(yán)格管理
首先,樹(shù)立“以我為主、為我所用”的思想,從推進(jìn)地鐵發(fā)展的角度,積極主動(dòng)參與地鐵法規(guī)和行業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。組織有關(guān)專家積極參與《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》和國(guó)家《城市地鐵應(yīng)急預(yù)案》等技術(shù)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂。積極探索和制訂剛性接觸網(wǎng)與第三軌結(jié)合的供電系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);屏蔽門與安全門系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);地鐵VI圖形與色彩系列標(biāo)準(zhǔn);線性電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)設(shè)計(jì)、安裝、運(yùn)行技術(shù)規(guī)范等。同時(shí),結(jié)合廣州地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的實(shí)踐,積極收集和總結(jié)《廣州市地下鐵道管理?xiàng)l例》的實(shí)施情況,主動(dòng)配合和推進(jìn)《廣州市地下鐵道管理?xiàng)l例》的修改和完善。
其次,健全和落實(shí)安全規(guī)章制度,保證安全生產(chǎn)事事有章可循。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》等的相關(guān)法規(guī)要求,嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家、省、市的各項(xiàng)安全生產(chǎn)、消防安全的法律法規(guī),結(jié)合地鐵安全工作的特殊性、復(fù)雜性和重要性,制定了一系列行之有效的安全規(guī)章制度,做到安全生產(chǎn)管理工作有法可依,有章可循,保證了安全生產(chǎn)工作順利進(jìn)行。建立了以安全管理制度為統(tǒng)領(lǐng)的,包括安全操作規(guī)程手冊(cè)、事故管理規(guī)程、應(yīng)急處理預(yù)案等在內(nèi)的安全規(guī)章體系。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》和《意見(jiàn)》的要求,修改完善了《安全管理辦法》等規(guī)章制度,確立了“治防控”的安全管理機(jī)制,以制度來(lái)規(guī)范安全管理各個(gè)環(huán)節(jié),以規(guī)范化保證安全,確保達(dá)到事事有章可循。
3.廣州地鐵充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì),切實(shí)提高地鐵先進(jìn)性、可靠性和安全性
廣州地鐵在新線設(shè)計(jì)、建設(shè)、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營(yíng)體制優(yōu)勢(shì),有效實(shí)現(xiàn)了企業(yè)資源的整合,通過(guò)安排地鐵技術(shù)人員全過(guò)程參與地鐵新線的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和調(diào)試,將地鐵安全的關(guān)口前移到設(shè)計(jì)、建設(shè)階段,將地鐵運(yùn)營(yíng)的概念貫穿地鐵建造的全過(guò)程,保證地鐵線路按時(shí)、安全、順利、高水平的建成和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。
4.樹(shù)立大安全觀念,進(jìn)一步完善地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理體系
地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是由地鐵設(shè)備設(shè)施、行車組織、員工、乘客和周邊環(huán)境等眾多因素組成的一個(gè)龐大聯(lián)動(dòng)機(jī),運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的各個(gè)環(huán)節(jié)和因素均會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全產(chǎn)生影響。借鑒兄弟城市安全管理經(jīng)驗(yàn),廣州地鐵將行車安全管理推進(jìn)到運(yùn)營(yíng)安全管理的層面,建立起包括行車安全、設(shè)備安全、治安安全、消防安全、員工職業(yè)衛(wèi)生與安全、乘客人身與財(cái)產(chǎn)安全、防恐反恐安全等方面在內(nèi)的大安全概念,擴(kuò)充了地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理內(nèi)涵。
要滿足廣州地鐵線網(wǎng)發(fā)展的要求和運(yùn)營(yíng)安全的需要,必須有一套行之有效的安全管理方法。職業(yè)健康安全管理體系(OHSAS)是企業(yè)進(jìn)行職業(yè)衛(wèi)生、生產(chǎn)安全規(guī)范化、系統(tǒng)化管理的有效手段。廣州地鐵運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部在順利通過(guò)全面質(zhì)量管理體系(ISO9001)認(rèn)證的基礎(chǔ)上,在2004年全面啟動(dòng)建立職業(yè)健康安全管理體系(OHSAS18000)項(xiàng)目,通過(guò)引入過(guò)程管理的理論,使企業(yè)在體系宣貫、體系認(rèn)證的過(guò)程中,達(dá)到對(duì)運(yùn)營(yíng)安全進(jìn)行系統(tǒng)的、全面的、全過(guò)程的管理,并且,通過(guò)體系的運(yùn)作達(dá)到持續(xù)提高安全管理水平的目的。
5.精心檢測(cè)、細(xì)心維修,提高設(shè)備可靠性
運(yùn)營(yíng)設(shè)備設(shè)施維修質(zhì)量的好壞,直接關(guān)系到地鐵運(yùn)營(yíng)安全與否。為保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài),我們采用先進(jìn)的檢測(cè)手段,建立維修管理信息化系統(tǒng),以精益求精的精神不斷提高維修質(zhì)量。
在線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)下,設(shè)備設(shè)施的維修不僅要保證質(zhì)量,還要體現(xiàn)速度。我們采用了先進(jìn)的設(shè)備檢測(cè)技術(shù)和工具,能快速檢測(cè)設(shè)備狀態(tài),查找故障點(diǎn),為及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握設(shè)備質(zhì)量狀態(tài),處理設(shè)備故障提供了保證。
在維修管理上,我們采用了維修管理信息化系統(tǒng),對(duì)維修過(guò)程中的工時(shí)、物料、定額、檢修規(guī)程等進(jìn)行全面監(jiān)控,保證維修計(jì)劃的落實(shí),全面提升設(shè)備設(shè)施維修管理,提高維修水平。
對(duì)設(shè)備設(shè)施的維修管理,我們采用抓“小事”防微杜漸與集中技術(shù)力量攻“大事”的方式,做到精檢細(xì)修,突出重點(diǎn)。在設(shè)備的日常維修保養(yǎng)中,特別抓好車輛、接觸網(wǎng)等設(shè)備的巡視、檢測(cè)、緊螺栓、加油、清潔之類等看似簡(jiǎn)單但卻容易引發(fā)事故的“小事”,克服麻痹思想,以小防大,杜絕大故障或事故的發(fā)生。同時(shí),集中技術(shù)力量攻克重大技術(shù)問(wèn)題,對(duì)于運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)中出現(xiàn)的故障或技術(shù)難題,組織跨專業(yè)的技術(shù)攻關(guān)小組進(jìn)行攻關(guān)。從設(shè)備設(shè)施運(yùn)行質(zhì)量角度為確保運(yùn)營(yíng)安全奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
6.完善應(yīng)急預(yù)案,開(kāi)展多種形式的演練,提高應(yīng)急應(yīng)變能力
廣州地鐵樹(shù)立相對(duì)安全的觀念,摒棄不出事故就是安全的錯(cuò)誤觀點(diǎn)。充分認(rèn)識(shí)到危險(xiǎn)伴隨著運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)過(guò)程而存在和發(fā)展,沒(méi)有永久的安全,在運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)處于安全狀態(tài)時(shí),尤其要進(jìn)行危機(jī)管理,在危險(xiǎn)與安全對(duì)立統(tǒng)一中不斷提高運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的安全性。
為了建立和完善地鐵災(zāi)害搶險(xiǎn)救援聯(lián)動(dòng)機(jī)制,積極建立地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急搶險(xiǎn)救援機(jī)制,我們主動(dòng)與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通、聯(lián)系,利用社會(huì)力量和資源提高地鐵抗風(fēng)險(xiǎn)能力,保證人民生命財(cái)產(chǎn)安全和社會(huì)穩(wěn)定。廣州地鐵積極參與和協(xié)助市安委辦、市建委、市交委制定《廣州市特大生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州市地下鐵道特大事故和突發(fā)事件應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州地鐵應(yīng)急公交接駁預(yù)案》,完善了事故搶險(xiǎn)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu),明確了各單位的職責(zé)和任務(wù),健全了緊急信息溝通渠道,加強(qiáng)了單位間的協(xié)作與配合,提高了協(xié)同處理突發(fā)事件的能力。
7.結(jié)語(yǔ)
地鐵作為為大眾服務(wù)的城市公共交通的重要組成部分,以其大容量、準(zhǔn)時(shí)快捷、安全高效的優(yōu)勢(shì),對(duì)有效解決人民群眾出行,促進(jìn)城市健康發(fā)展,構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì),具有極其重要的作用。以上為作者根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全管理實(shí)踐的總結(jié),通過(guò)與國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理人員互相交流,共同提高地鐵運(yùn)營(yíng)安全水平。
參考文獻(xiàn)
[1]孫章,何宗華,徐金祥。城市軌道交通概論[M].中國(guó)鐵道出版社,2000
篇8
引言
地鐵一旦遭遇不可抗力,正常運(yùn)營(yíng)受到影響或中斷時(shí),必將對(duì)于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運(yùn)營(yíng)與地面交通應(yīng)急機(jī)制與模式,有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來(lái)的負(fù)面影響。
國(guó)內(nèi)外的一些城市,對(duì)此都日益重視,并陸續(xù)進(jìn)行了一些探索性的研究和實(shí)踐。
一、國(guó)內(nèi)大城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)概述
國(guó)內(nèi)對(duì)于地鐵應(yīng)急做出了一定的嘗試,如廣東廣州成立了城市軌道應(yīng)急救援指揮中心,實(shí)行首長(zhǎng)負(fù)責(zé)制。還下發(fā)了一系列應(yīng)急方案,增強(qiáng)地鐵應(yīng)對(duì)突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點(diǎn):能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)急接駁運(yùn)力的集中投放,迅速疏散滯留乘客。存在的問(wèn)題是:應(yīng)急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào),高峰期的操作性和響應(yīng)速度可能難以保證;應(yīng)急接駁車輛只沿地鐵故障段開(kāi)行,乘客可能需要經(jīng)過(guò)多次換乘,才能到達(dá)目的地;只實(shí)現(xiàn)了滯留乘客的疏散,而忽視了公交對(duì)地鐵的功能補(bǔ)充;方案實(shí)施至地鐵滯留乘客疏散完畢,而沒(méi)有考慮滯留乘客疏散完畢,地鐵可能尚未恢復(fù)正常,居民的出行問(wèn)題依然沒(méi)有得到緩解或解決;只對(duì)運(yùn)力進(jìn)行了重新分配,而總量供應(yīng)沒(méi)有增加。
二、地鐵運(yùn)營(yíng)與地面交通應(yīng)急處理模式研究簡(jiǎn)介
在總結(jié)國(guó)內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,本文對(duì)國(guó)內(nèi)各城市地鐵運(yùn)營(yíng)與地面交通應(yīng)急處理模式進(jìn)行了初步的研究和探討。
1.基本策咯
從以上國(guó)內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)中可以總結(jié)出相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案所必須涵蓋的構(gòu)成要素包括協(xié)調(diào)機(jī)制和處理模式。
2.地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制
清晰明確的機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工,以及上下暢達(dá)的響應(yīng)機(jī)制,是地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制高效的保障和支持。
①構(gòu)成要素。一套完整的應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制應(yīng)包含“責(zé)任主體”、“責(zé)任分工”、“應(yīng)急方案”、“啟動(dòng)條件”、“協(xié)調(diào)機(jī)制”等五大基本要素。
②協(xié)調(diào)模式地鐵應(yīng)急響應(yīng)模式有三種基本類型:
a水平響應(yīng)型:政府中沒(méi)有常設(shè)的應(yīng)急機(jī)構(gòu)。地鐵發(fā)生緊急事件后,一般情況下,地鐵公司是應(yīng)急處置的主體,地鐵與其他相關(guān)應(yīng)急單位或機(jī)構(gòu)采取一對(duì)一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式;
b垂直響應(yīng)型:政府設(shè)立有專門的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。專業(yè)常設(shè)應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu),作為緊急事態(tài)下的處理中樞,擔(dān)負(fù)著指揮協(xié)調(diào)的任務(wù),運(yùn)用政府強(qiáng)制力保障應(yīng)急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式;
c混合響應(yīng)型:有常設(shè)的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。由應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令,并協(xié)調(diào)工作,但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁,由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系,或交由自營(yíng)巴士進(jìn)行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。
③機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工
⑴軌道交通應(yīng)急機(jī)構(gòu)的設(shè)置應(yīng)該遵循以下原則:
a成立獨(dú)立的常設(shè)機(jī)構(gòu),以應(yīng)對(duì)隨時(shí)可能出現(xiàn)的突發(fā)事件;
b應(yīng)急機(jī)構(gòu)的成員,應(yīng)涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位;
c由市一級(jí)的行政領(lǐng)導(dǎo)出任該應(yīng)急機(jī)構(gòu)的指揮,必要時(shí)以強(qiáng)力的行政手段保障應(yīng)急措施的執(zhí)行效力。
⑵地鐵應(yīng)急指揮辦公室的主要職能:
a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項(xiàng)預(yù)案;
b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件,指定現(xiàn)場(chǎng)總指揮統(tǒng)一指揮對(duì)特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)的應(yīng)急救援,防止事故和事件蔓延和擴(kuò)大;
c檢查督促有關(guān)單位做好搶險(xiǎn)救援、信息上報(bào)以及恢復(fù)生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作;
d檢查督促各單位做好各項(xiàng)特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應(yīng)急救援準(zhǔn)備工作,每年組織領(lǐng)導(dǎo)重點(diǎn)防范單位進(jìn)行一次應(yīng)急救援的演練;
e建立應(yīng)急救援信息網(wǎng)絡(luò),向社會(huì)公眾信息,平息誤傳或謠言,保持社會(huì)安定。④地鐵應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制
地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制,是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場(chǎng)(或?yàn)?zāi)害現(xiàn)場(chǎng))、應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)、以及應(yīng)急處理單位三者之間,在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機(jī)制,具體包括:預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制、預(yù)案啟動(dòng)機(jī)制、指揮協(xié)調(diào)機(jī)制、信息機(jī)制等。
⑴預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制。一套完整的預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制包括:預(yù)警、報(bào)警、接警、通報(bào)和響應(yīng)五個(gè)部分。
⑵事件報(bào)告機(jī)制。
當(dāng)?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故,地鐵控制中心值班主任應(yīng)在第一時(shí)間,將事故詳細(xì)信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等,通過(guò)專線電話,迅速上報(bào)至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室。具體上報(bào)程序、上報(bào)形式、上報(bào)內(nèi)容等,參照市應(yīng)急指揮中心要求和《運(yùn)營(yíng)分公司突發(fā)事件應(yīng)急處理預(yù)案》執(zhí)行;
當(dāng)達(dá)到需要啟動(dòng)地面交通應(yīng)急保障方案的條件時(shí),地鐵控制中心值班主任應(yīng)將如下內(nèi)容通過(guò)電話,迅速上報(bào)至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室:
a中斷的開(kāi)始時(shí)間,影響區(qū)段、方向
b預(yù)計(jì)影響的客運(yùn)量;
c預(yù)計(jì)影響持續(xù)時(shí)間;
d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點(diǎn);
e其他有必要報(bào)告的信息。
市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時(shí)內(nèi),必須按要求寫出書面快報(bào),分別報(bào)送市委、市人民政府,抄送市相關(guān)部門,并根據(jù)要求,續(xù)報(bào)有關(guān)情況。
3.3應(yīng)急處理模式
應(yīng)急處理模式包括地面交通應(yīng)急和站內(nèi)乘客疏散兩個(gè)層面。站內(nèi)乘客疏散的應(yīng)急預(yù)案一般由地鐵公司自行制訂并完成,主要涵蓋的要素有:站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報(bào)告、信息、客流引導(dǎo)、進(jìn)出站控制、地鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)整。
制訂緊急情況下的交通保障方案,主要目的是快速、安全地應(yīng)對(duì)出現(xiàn)的緊急情況,及時(shí)疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對(duì)城市公共客運(yùn)體系的負(fù)面影響,減少地鐵停運(yùn)對(duì)居民出行產(chǎn)生的干擾,工作內(nèi)容包括兩個(gè)方面:①制訂不同等級(jí)突發(fā)事件情況下的交通保障方案;②提出相應(yīng)的實(shí)施方案建議。
篇9
截至2014年6月30日,14條線路共開(kāi)行列車10.39萬(wàn)列,實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營(yíng)1.82億車千米,安全運(yùn)送乘客13.96億人次。日均客運(yùn)量772萬(wàn)人次,最高日客運(yùn)量為989萬(wàn)人次。
安全管理理念
北京地鐵公司始終堅(jiān)決貫徹執(zhí)行“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全工作方針,在多年的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和事故教訓(xùn)中提煉出“抓小防大,安全關(guān)前移”“安全運(yùn)營(yíng),基礎(chǔ)取勝”“安全運(yùn)營(yíng),管理是關(guān)鍵”等安全管理思想,以及以“以人為本創(chuàng)平安,永遠(yuǎn)追求零風(fēng)險(xiǎn)”的安全核心理念,創(chuàng)新并實(shí)踐了“人、機(jī)、環(huán)、管”四大要素和“治、控、救”三道防線組成的矩陣式安全控制體系(見(jiàn)表1),在全體員工中踐行“隱患就是事故”的管理理念,營(yíng)造出濃厚的安全文化氛圍。
安全管理組織體系
安全管理方面,公司安全生產(chǎn)委員會(huì)全面統(tǒng)籌管理安全生產(chǎn)各項(xiàng)工作,下設(shè)運(yùn)營(yíng)安全委員會(huì)、消防安全委員會(huì)、勞動(dòng)安全委員會(huì)和交通安全委員會(huì)4個(gè)專業(yè)委員會(huì),專項(xiàng)管理各專業(yè)安全工作。同時(shí),根據(jù)管理分工和范圍,將公司安全管理責(zé)任劃分為“主體責(zé)任”“屬地責(zé)任”“專業(yè)監(jiān)管責(zé)任”和“綜合監(jiān)管責(zé)任”4個(gè)方面。各運(yùn)營(yíng)分公司、設(shè)備公司落實(shí)安全管理“主體責(zé)任”和“屬地責(zé)任”,公司各職能部室履行“專業(yè)監(jiān)管責(zé)任”和“綜合監(jiān)管責(zé)任”。在車間、項(xiàng)目部設(shè)置安全工作領(lǐng)導(dǎo)小組,基層班組設(shè)置專兼職安全員,形成了橫到邊、縱到底的完整安全責(zé)任制管理體系。
應(yīng)對(duì)安全運(yùn)營(yíng)復(fù)雜形勢(shì)
地鐵網(wǎng)絡(luò)的形成,為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的發(fā)展創(chuàng)造了機(jī)遇,提供了強(qiáng)有力的推動(dòng)力。同時(shí),地鐵安全問(wèn)題也隨之產(chǎn)生了一系列新的變化,表現(xiàn)出首都地鐵的特殊性。
小故障、大影響帶來(lái)挑戰(zhàn)
隨著線網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大和客流量不斷增加,大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)特征更加明顯。過(guò)去小的故障在今天網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)環(huán)境中,由于網(wǎng)絡(luò)波及傳播效應(yīng),都可能產(chǎn)生連鎖反應(yīng),影響線網(wǎng)運(yùn)營(yíng),產(chǎn)生重大影響。
外部環(huán)境復(fù)雜,安全形勢(shì)嚴(yán)峻
社會(huì)矛盾、個(gè)人極端行為及恐怖襲擊等對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全影響大,再加上大客流,二者疊加,極易發(fā)生擁擠踩踏,造成群死群傷事故。另外,極端天氣也給運(yùn)營(yíng)安全帶來(lái)巨大的挑戰(zhàn)。
大客流沖擊,運(yùn)量與運(yùn)力矛盾不斷加劇
目前北京地鐵所轄線路日均客流量超過(guò)千萬(wàn)人次,已成常態(tài)化,限流車站達(dá)51座。部分車站客流超過(guò)設(shè)備設(shè)施允許通行能力,高峰時(shí)段在樓梯、扶梯、換乘通道及安全檢查處等瓶頸部位頻現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。
地鐵運(yùn)力與運(yùn)量矛盾不斷加劇。如:早高峰昌平線下行列車滿載率最高,達(dá)139%。其次為13號(hào)線上行、5號(hào)線下行,高峰小時(shí)列車滿載率分別為136%和132%。14條既有線中,10條線路滿載率超過(guò)了100%,運(yùn)力與運(yùn)量的矛盾十分突出。
火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)大,后果影響嚴(yán)重
地鐵普遍埋深較高、逃生距離長(zhǎng)、逃生途徑少、逃生時(shí)間短、疏散難度大、應(yīng)急救援難度大,火災(zāi)中產(chǎn)生的有毒有害煙氣不僅增加了救援難度,而且會(huì)導(dǎo)致大量的人員傷亡。此外,地鐵多處于地下有限空間,又是人員密集公共場(chǎng)所,在逃生過(guò)程中很容易造成擁擠和踩踏,進(jìn)而導(dǎo)致二次災(zāi)難和更大的傷亡。因此,必須加強(qiáng)火災(zāi)預(yù)防預(yù)警,提高火災(zāi)防范能力和初期火災(zāi)應(yīng)急處置水平。
車輛設(shè)備等硬件和軟件故障多,安全風(fēng)險(xiǎn)高
車輛設(shè)備的穩(wěn)定、可靠是保障地鐵安全運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)。北京地鐵公司通過(guò)對(duì)歷年事故原因分析,發(fā)現(xiàn)車輛設(shè)備故障是導(dǎo)致事故的主要原因。尤其是在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的條件下,以前車輛設(shè)備的小故障,在今天網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)中就會(huì)造成大的影響,影響幾萬(wàn)人甚至上百萬(wàn)人出行。
新一輪改造工程,邊改造、邊運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)高
更新改造持續(xù)進(jìn)行,邊改造、邊運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)高。目前主要為1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)改造工程,13號(hào)線、八通線屏蔽門聯(lián)調(diào),工程規(guī)模龐大、各專業(yè)相互交叉,在不停運(yùn)、不影響正常運(yùn)營(yíng)的前提下,參與單位較多,施工組織難度大,對(duì)行車和客運(yùn)組織工作造成潛在風(fēng)險(xiǎn)。
落實(shí)“人 機(jī) 環(huán) 管”
北京地鐵公司高度重視安全運(yùn)營(yíng)生產(chǎn),不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),建立了一套科學(xué)高效的“新地鐵”安全與服務(wù)管理模式,以需求為導(dǎo)向?yàn)閺V大乘客提供安全、可靠、快捷、環(huán)保的現(xiàn)代軌道交通服務(wù)。
人的方面
加強(qiáng)全員安全責(zé)任意識(shí)。一是以安全工作理念、安全工作標(biāo)準(zhǔn)、安全生產(chǎn)規(guī)章制度體系及典型事故案例為主題,按照“人、機(jī)、環(huán)、管”四要素和“治、控、救”三道防線的矩陣式管控體系開(kāi)展安全大討論,提高員工的安全意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和技能素養(yǎng);二是將近期發(fā)生的運(yùn)營(yíng)事故編制成事故案例,下發(fā)到每一名員工手中學(xué)習(xí),讓每一名員工都意識(shí)到工作關(guān)系到千萬(wàn)乘客的安危,各專業(yè)互相學(xué)習(xí)借鑒和深刻反思,強(qiáng)化員工對(duì)安全工作重要性和嚴(yán)肅性的認(rèn)識(shí),牢固樹(shù)立責(zé)任意識(shí)。
車輛、設(shè)備設(shè)施方面
加大車輛設(shè)備隱患排查和治理。在日常維護(hù)檢查的基礎(chǔ)上,堅(jiān)持對(duì)重點(diǎn)設(shè)備、重點(diǎn)部位進(jìn)行經(jīng)常性的普查。對(duì)普查出的問(wèn)題,立即整改,一時(shí)不能整改的,做好安全防護(hù)措施,進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。
強(qiáng)化車輛設(shè)備維修到位,確保車輛設(shè)備穩(wěn)定。狠抓日常檢修維護(hù),嚴(yán)格執(zhí)行工作計(jì)劃、工作標(biāo)準(zhǔn),落實(shí)檢修實(shí)名制;重點(diǎn)解決慣性故障、頻發(fā)故障,梳理現(xiàn)有車輛、信號(hào)等設(shè)備故障處置相關(guān)制度,編制信號(hào)設(shè)備故障處置案例庫(kù)及作業(yè)指導(dǎo)書,為故障快速處置提供借鑒;修訂列車應(yīng)急故障處理辦法,提升非正常運(yùn)行狀態(tài)下,車輛設(shè)備故障處置效率。堅(jiān)持推行車輛設(shè)備維修過(guò)程控制,結(jié)合“車輛檢修標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)示范中心”和“設(shè)備維護(hù)管理標(biāo)準(zhǔn)化項(xiàng)目部”建設(shè),進(jìn)一步完善有關(guān)規(guī)章制度和作業(yè)程序;細(xì)化維修作業(yè)內(nèi)容,保證日常檢修到位;加強(qiáng)過(guò)程監(jiān)督檢查,提高檢修質(zhì)量。
加大對(duì)土建設(shè)施的監(jiān)控。在橋梁、隧道、涵洞、路基邊坡等位置加裝在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng),實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)其狀態(tài),制定相應(yīng)控制措施,確保土建設(shè)施處于完好狀態(tài)。
應(yīng)對(duì)大客流沖擊等環(huán)境方面
面對(duì)大客流沖擊,北京地鐵強(qiáng)化客運(yùn)組織。早晚高峰時(shí)段,在客流集中車站、換乘車站、換乘通道、電梯等重點(diǎn)部位加強(qiáng)人員值守和客流疏導(dǎo),嚴(yán)格落實(shí)“一站一方案”及限流措施,保證客流組織有序;進(jìn)行規(guī)范服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化站區(qū)、車站達(dá)標(biāo)驗(yàn)收,實(shí)行動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià),引入摘牌機(jī)制;早晚高峰時(shí)段車輛、設(shè)備維修維護(hù)人員在重點(diǎn)車站值守,發(fā)現(xiàn)故障迅速處置;在周一早高峰、周五晚高峰期間,組織公司、分公司兩級(jí)機(jī)關(guān)人員協(xié)助車站進(jìn)行客流疏導(dǎo)。
創(chuàng)新行車組織方式。視客流大小,采取大小圈套跑、開(kāi)行大站空車、加開(kāi)臨客等措施緩解客流壓力。
強(qiáng)化應(yīng)急演練和快速處置。不斷完善客流疏散、區(qū)間救援、乘客不安全行為、車輛設(shè)備多發(fā)故障處置等各類應(yīng)急預(yù)案,強(qiáng)化日常實(shí)戰(zhàn)演練,提高各級(jí)人員特別是現(xiàn)場(chǎng)人員的應(yīng)急處置能力。打破線界,在重點(diǎn)區(qū)域?qū)嵭芯W(wǎng)絡(luò)化搶險(xiǎn)救援聯(lián)動(dòng)模式。
公司每月進(jìn)行客流時(shí)空分布特征分析、運(yùn)力運(yùn)量匹配分析,并對(duì)下一階段客流變化進(jìn)行預(yù)估,采取統(tǒng)籌提升線網(wǎng)運(yùn)力、創(chuàng)新行車組織方式、強(qiáng)化限流組織等多種措施緩解客流壓力,積極應(yīng)對(duì)大客流沖擊。
篇10
體系結(jié)構(gòu)介紹
廣州地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)是以城市軌道交通安全科技為核心,以信息技術(shù)為支撐,以應(yīng)急管理流程為主線,軟硬件相結(jié)合的突發(fā)公共事件應(yīng)急保障技術(shù)系統(tǒng),是實(shí)施應(yīng)急預(yù)案的工具。該系統(tǒng)具備風(fēng)險(xiǎn)分析、信息報(bào)告、監(jiān)測(cè)監(jiān)控、預(yù)測(cè)預(yù)警、綜合研判、輔助決策、綜合協(xié)調(diào)與總結(jié)評(píng)估等功能。
廣州地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)的建設(shè)從城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急管理的特點(diǎn)出發(fā),具有軌道交通行業(yè)特點(diǎn)。遵循國(guó)家應(yīng)急平臺(tái)體系建設(shè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),建設(shè)中力求符合國(guó)家及省市對(duì)安全與應(yīng)急管理的要求,支持異地、異域、異構(gòu)數(shù)據(jù)交換,能夠與上級(jí)政府部門實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通;全面涵蓋城市軌道交通安全與應(yīng)急管理的業(yè)務(wù)范圍;“大系統(tǒng)、小機(jī)構(gòu)”的建設(shè)與管理工作模式,為城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急管理提出了新思路;為城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急管理提出了技術(shù)平臺(tái)和應(yīng)用示范,提供了更加科學(xué)、更加完善、更加實(shí)用的技術(shù)管理手段和方法。
廣州地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)的體系結(jié)構(gòu)如圖1所示。
依托于該體系,應(yīng)急指揮場(chǎng)所內(nèi)設(shè)大屏幕顯示系統(tǒng)、應(yīng)急通信系統(tǒng)、數(shù)字會(huì)商系統(tǒng)、圖像接入系統(tǒng)、綜合控制系統(tǒng)、音響系統(tǒng)、視頻會(huì)議系統(tǒng)等。并接入各條運(yùn)營(yíng)線路的綜合監(jiān)控系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng),以及建設(shè)線路的各工點(diǎn)視頻監(jiān)控系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)視頻等信息的實(shí)時(shí)監(jiān)視,各安全監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)信息的實(shí)時(shí)查看;通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、電話、傳真、短信息等多種方式,實(shí)現(xiàn)預(yù)警與應(yīng)急處置信息的準(zhǔn)確、快捷傳遞。如圖2所示。
綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)的總體功能架構(gòu)可概述為“九五一”模式,遵循國(guó)家應(yīng)急平臺(tái)體系建設(shè)技術(shù)要求,按照突發(fā)事件應(yīng)急管理“事前――事中――事后”的處理主線,劃分為9個(gè)核心功能模塊:預(yù)警預(yù)測(cè)、日常事務(wù)、預(yù)案管理、資源管理、應(yīng)急值守、應(yīng)急處置、事態(tài)評(píng)估、模擬演練和系統(tǒng)維護(hù)。結(jié)合廣州地鐵日常安全檢測(cè)子系統(tǒng)的建設(shè)情況,實(shí)現(xiàn)5個(gè)安全監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)的無(wú)縫接入:建設(shè)安全管理子系統(tǒng)、設(shè)施安全監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)機(jī)電設(shè)備安全檢測(cè)子系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵設(shè)備安全檢測(cè)自系統(tǒng)、安防子系統(tǒng)。此外,基于滿足政府的需要和企業(yè)管理的需要,依據(jù)廣州市各類重大活動(dòng),應(yīng)急平臺(tái)還可定制不同專題功能,如“春運(yùn)專題”“廣交會(huì)專題”等。如2010年亞運(yùn)會(huì)期間,廣州地鐵結(jié)合特殊安保要求,設(shè)置了1個(gè)針對(duì)亞運(yùn)安全保障的亞運(yùn)專題模塊,實(shí)現(xiàn)亞運(yùn)期間場(chǎng)館周邊、亞運(yùn)搶險(xiǎn)組織、資源配置、救援點(diǎn)布置等的管理。安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)的總體功能架構(gòu)如圖3所示,綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)界面如圖4所示。
創(chuàng)新和探索
應(yīng)急平臺(tái)綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)建設(shè)中遵循SOA(面向服務(wù)的)體系架構(gòu),集成了當(dāng)前先進(jìn)的各類軟、硬件及通信技術(shù),主要在以下9個(gè)方面做出了創(chuàng)新和探索。
實(shí)現(xiàn)了建設(shè)期應(yīng)急和運(yùn)營(yíng)期應(yīng)急統(tǒng)一管理,打造了新線從建設(shè)期到運(yùn)營(yíng)期的全生命周期的一體化應(yīng)急管理模式。
符合國(guó)家、住建部及省市對(duì)安全與應(yīng)急管理的要求,具有軌道交通行業(yè)特點(diǎn),遵循國(guó)家應(yīng)急平臺(tái)體系建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè),可以實(shí)現(xiàn)與上級(jí)政府部門間的平滑對(duì)接和互聯(lián)互通。
解決了多個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)間的海量異地、異域、異構(gòu)信息的共享,實(shí)現(xiàn)重大風(fēng)險(xiǎn)源預(yù)警和應(yīng)急處置的緊密結(jié)合。
集成了電話、語(yǔ)音、短信、圖片、視頻等各類應(yīng)急通信技術(shù),實(shí)現(xiàn)了突發(fā)事件信息的快速,提高應(yīng)急通知的效率。
探索了城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急資源的分類和圖符標(biāo)準(zhǔn),并基于WebGIS(網(wǎng)絡(luò)地理信息系統(tǒng))技術(shù),實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通行業(yè)各類應(yīng)急資源的統(tǒng)一管理、快速定位和動(dòng)態(tài)調(diào)度。
探索了城市軌道交通行業(yè)突發(fā)事件的分級(jí)分類處理標(biāo)準(zhǔn),采用數(shù)字化預(yù)案技術(shù),實(shí)現(xiàn)應(yīng)急預(yù)案的動(dòng)態(tài)生成。
篇11
【Keywords】new recruits; post-90s;training effect; transformation mechanism; business skills
【中圖分類號(hào)】F279.26 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069(2017)05-0064-03
1 研究背景
廣州地鐵將在2017年-2018年迎來(lái)新一輪線網(wǎng)大發(fā)展。線網(wǎng)的大發(fā)展對(duì)維護(hù)其運(yùn)營(yíng)的站務(wù)人員提出更多的人員數(shù)量和更高的業(yè)務(wù)技能要求。廣州地鐵通過(guò)崗位優(yōu)化和招聘新員工的方式,為新線車站配備站務(wù)序列員工,借助內(nèi)部培訓(xùn)使新員工具備獨(dú)立上崗業(yè)務(wù)技能,站務(wù)新員工培訓(xùn)周期為4個(gè)月,在這期間通過(guò)培訓(xùn)使其掌握行車、服務(wù)、票務(wù)等多種實(shí)操性極強(qiáng)的技能。新員工通過(guò)站務(wù)員崗位資格考試,經(jīng)業(yè)務(wù)技能評(píng)估合格后方能上崗。
從目前生產(chǎn)一線的新上崗90后站務(wù)學(xué)員的實(shí)際工作現(xiàn)狀來(lái)看,雖然其站務(wù)員崗位資格考試和業(yè)務(wù)技能評(píng)估的通過(guò)率逼近100%,但仍存在理論知識(shí)不系統(tǒng)、實(shí)操業(yè)務(wù)技能不理想的問(wèn)題,還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠滿足廣州地鐵高標(biāo)準(zhǔn)的安全行車和服務(wù)質(zhì)量所要求其具備的技能,因此快速有效地提升新入司站務(wù)學(xué)員的業(yè)務(wù)技能刻不容緩。
通常學(xué)者們使用Holton的培訓(xùn)效果轉(zhuǎn)化模型作為研究培訓(xùn)效果的思路,寇茜茜在Holton的培訓(xùn)效果轉(zhuǎn)化模型的基礎(chǔ)上,將其與柯式四級(jí)培訓(xùn)評(píng)估模型相結(jié)合,論證成就動(dòng)機(jī)、培訓(xùn)反應(yīng)和培訓(xùn)轉(zhuǎn)化氛圍是培訓(xùn)效果轉(zhuǎn)化的重要影響因素,其可以通過(guò)影響員工學(xué)習(xí)效果和行為轉(zhuǎn)變進(jìn)而影響個(gè)人績(jī)效的提高,并建立如圖1所示的員工培訓(xùn)效果轉(zhuǎn)化機(jī)制。其中,培訓(xùn)轉(zhuǎn)化氛圍對(duì)學(xué)習(xí)效果影響最大,成就動(dòng)機(jī)對(duì)行為轉(zhuǎn)變的影響最大,培訓(xùn)轉(zhuǎn)化氛圍對(duì)個(gè)人績(jī)效提高的影響最大[1]。因此,需要從各影響因素出發(fā),增強(qiáng)員工的培訓(xùn)動(dòng)機(jī)和培訓(xùn)反應(yīng),建立良好的培訓(xùn)轉(zhuǎn)化氛圍,進(jìn)而提升學(xué)習(xí)效果和行為轉(zhuǎn)變,最終實(shí)現(xiàn)個(gè)人績(jī)效的提高[2]。
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圖1 員工培訓(xùn)效果轉(zhuǎn)化機(jī)制
2 站務(wù)新員工培訓(xùn)現(xiàn)狀分析
現(xiàn)狀分析從三個(gè)方面進(jìn)行,新員工性格特點(diǎn)、培訓(xùn)模式和培訓(xùn)效果。新員工基本是90后,與70后、80后相比有其獨(dú)特的性格和行為特點(diǎn)?,F(xiàn)有培訓(xùn)模式是由集中授課、師徒帶教、考前培訓(xùn)、獨(dú)立上崗四個(gè)階段組成的,培訓(xùn)效果普遍存在理論知識(shí)不系統(tǒng)、實(shí)操的業(yè)務(wù)技能不理想的情況。
集中授課分為通用課程和非通用課程。通用課程由中心組織,非通用課程主要由兩部分組成:
一是由經(jīng)驗(yàn)豐富的一線員工擔(dān)任培訓(xùn)師,并結(jié)合自身工作經(jīng)驗(yàn),在課堂上借助PPT課件傳授業(yè)務(wù)知識(shí),站務(wù)學(xué)員通過(guò)課堂上聽(tīng)課的形式獲取知識(shí),這與在學(xué)校的學(xué)習(xí)模式類似,熟悉感和疲憊感兼具,對(duì)大多數(shù)學(xué)員而言,其主動(dòng)學(xué)習(xí)的積極性有待提高。
二是遇到部T組織實(shí)操應(yīng)急演練時(shí),安排站務(wù)學(xué)員扮演乘客參與演練,目的是使其通過(guò)參與演練熟悉突發(fā)事件的應(yīng)急處理流程。實(shí)際上站務(wù)學(xué)員在演練前未主動(dòng)學(xué)習(xí)應(yīng)急預(yù)案,不清楚應(yīng)急處理流程和關(guān)鍵點(diǎn);在演練過(guò)程中聽(tīng)從指揮扮演乘客,未觀察各崗位的現(xiàn)場(chǎng)處置;演練結(jié)束后的總結(jié)對(duì)站務(wù)學(xué)員而言只是知其然不知其所以然,因此整個(gè)實(shí)操演練對(duì)其更像是走馬觀花,所獲甚微。
師徒帶教是通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)跟崗學(xué)習(xí),幫助站務(wù)學(xué)員熟悉日常工作流程,培養(yǎng)其崗位故障應(yīng)急處理能力。但在實(shí)際跟崗過(guò)程中,很少發(fā)生應(yīng)急情況,每次跟崗時(shí)站務(wù)學(xué)員只能見(jiàn)到日常的工作流程,但是對(duì)每一項(xiàng)工作的注意事項(xiàng)和關(guān)鍵點(diǎn)不甚清晰。此外,師傅們有比較豐富的工作經(jīng)驗(yàn),往往能夠避免出現(xiàn)這些差錯(cuò),因而站務(wù)學(xué)員只是見(jiàn)到師傅們順利的工作流程,沒(méi)有見(jiàn)過(guò)這些錯(cuò)誤的情況,也就無(wú)法想到甚至知道這些是差錯(cuò),而知道并處理這些錯(cuò)誤是其必須需具備的基本技能[3-5]。
3 業(yè)務(wù)技能提升舉措
篇12
地鐵日常運(yùn)營(yíng)中常常會(huì)遇到各種惡劣天氣,如臺(tái)風(fēng)、暴雨、雷電、冰雹、冰雪等,這些惡劣天氣對(duì)日常運(yùn)營(yíng)影響較大,這就需要地鐵公司制定相應(yīng)的應(yīng)急措施,為各相關(guān)部門提供技術(shù)支持,提高應(yīng)急處理水平和效率,保證地鐵的正常運(yùn)營(yíng)秩序。本文僅針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)中常遇到的暴雨天氣,提出幾點(diǎn)應(yīng)急措施。
1加強(qiáng)信息溝通,建立地鐵公司內(nèi)部天氣預(yù)警機(jī)制
地鐵公司與市政府、水利部門、氣象部門建立工作聯(lián)系,氣象部門每日及時(shí)為地鐵公司提供天氣信息、預(yù)報(bào)??刂浦行募皶r(shí)掌握天氣預(yù)報(bào)和動(dòng)態(tài),天氣情況一日三查,根據(jù)天氣預(yù)警信息級(jí)別,通過(guò)地鐵公司內(nèi)部的短信平臺(tái)發(fā)送天氣預(yù)警信息給公司領(lǐng)導(dǎo)、各部門,提醒各部門做好應(yīng)急準(zhǔn)備。同時(shí),在發(fā)生限速、停運(yùn)等情況時(shí)及時(shí)通知車站、司機(jī),并通過(guò)車站播音、PDP屏滾動(dòng)字幕等媒體信息,告知乘客。當(dāng)控制中心收到預(yù)警解除的信息后,通過(guò)短信平臺(tái)發(fā)送預(yù)警解除信息給公司領(lǐng)導(dǎo)、各部門。
2暴雨前的安全檢查
2.1收到暴雨預(yù)警信息后,地鐵公司各相關(guān)部門組織進(jìn)行一次全面的隱患排查。主要包括與行車相關(guān)信號(hào)設(shè)備狀態(tài)、車站倒灌、隧道積水、碎石道床路等易受洪水、雷電影響的方面,對(duì)查出的問(wèn)題與相關(guān)部門及時(shí)溝通,并要求在暴雨到來(lái)前及時(shí)整改,確保正常行車組織不受影響。
2.2安全檢查由地鐵公司物資設(shè)施部牽頭,機(jī)電、工務(wù)、電力、通信、信號(hào)等專業(yè)安排專業(yè)工程師、巡檢人員趕赴現(xiàn)場(chǎng),開(kāi)展設(shè)施設(shè)備檢查。機(jī)電專業(yè)要針對(duì)地面線路與地下線路接口處的雨水泵房、相鄰地下站間的泵房等重點(diǎn)部位,由專業(yè)負(fù)責(zé)人親自帶隊(duì)進(jìn)行檢查,確保各個(gè)泵房?jī)?nèi)的雨水泵均能正常運(yùn)轉(zhuǎn),地鐵線路內(nèi)的雨水能夠及時(shí)得到排泄。工務(wù)專業(yè)要加強(qiáng)對(duì)地面和高架線路路基、高架橋的巡視力度,確保能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況。通信、信號(hào)、電力專業(yè)要加強(qiáng)對(duì)道岔、接觸網(wǎng)、供電軌的巡查,確保設(shè)備穩(wěn)定,為地鐵列車正常運(yùn)營(yíng)提供可靠保障。同時(shí)各車站加強(qiáng)車站巡檢,特別是高架、地面站,加強(qiáng)對(duì)線路、接觸網(wǎng)、供電軌等設(shè)備設(shè)施的巡檢,對(duì)可能會(huì)受到大風(fēng)、暴雨影響的重點(diǎn)設(shè)備設(shè)施進(jìn)行重點(diǎn)檢查,加固設(shè)備,以免被風(fēng)刮落,以及發(fā)生異物侵限。
3加強(qiáng)防洪物資應(yīng)急準(zhǔn)備
在暴雨來(lái)臨前,地鐵公司要組織對(duì)全線所有車站的防洪物資進(jìn)行清點(diǎn),重點(diǎn)是地下及地面車站。各個(gè)車站要按要求配置防洪擋板、防洪沙袋、防滑墊等物資備品。在暴雨過(guò)程中,各個(gè)車站要及時(shí)啟動(dòng)車站防洪應(yīng)急預(yù)案,預(yù)先在各出入口和站廳、站臺(tái)放置防滑墊和提醒地面路滑標(biāo)志,在車站地勢(shì)較低的出入口設(shè)置防洪擋板或沙袋,防止雨水流入地鐵站內(nèi),以保證乘客的出行安全。暴雨過(guò)后,根據(jù)強(qiáng)降雨情況及未來(lái)天氣形勢(shì),對(duì)一些車站結(jié)構(gòu)容易發(fā)生漏水、淹水、灌水的重點(diǎn)車站,要重新統(tǒng)計(jì)梳理防洪物資需求,及時(shí)增配防洪物資。
4加雨期間的運(yùn)營(yíng)管理
4.1控制中心隨時(shí)向司機(jī)和車站了解情況,若發(fā)現(xiàn)或接報(bào)險(xiǎn)情,及時(shí)通知各部門,根據(jù)情況要求派出搶險(xiǎn)隊(duì)。天氣預(yù)警到達(dá)12級(jí)時(shí),立即終止受影響區(qū)段的運(yùn)營(yíng)。
4.2在暴雨期間,列車司機(jī)要在列車運(yùn)行中堅(jiān)持不間斷觀望,要重點(diǎn)關(guān)注接觸網(wǎng)/供電軌有無(wú)異物懸掛,要以保證列車運(yùn)行安全為第一要?jiǎng)?wù),根據(jù)降雨、大風(fēng)情況和觀望視線及時(shí)降速。遇暴雨造成信號(hào)設(shè)備故障,采用特定行車辦法行車時(shí),以安全第一為原則,防止追尾,防止冒進(jìn),防止撞車擋。
4.3車站加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)巡查,縮短內(nèi)部信息通報(bào)間隔
首先,要加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)巡視制度;其次是要注意車站物品。要求巡站人員及保潔、保安密切注意車站物品,對(duì)于易飛易漂浮的物品要求及時(shí)發(fā)現(xiàn)并清理;第三,加強(qiáng)值班制度。根據(jù)天氣形勢(shì),在原有的車務(wù)中心領(lǐng)導(dǎo)及管理人員節(jié)假日值班制度基礎(chǔ)上,重新調(diào)整和部署值班安排,保證突況發(fā)生時(shí)及時(shí)進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)。最后是設(shè)備部門組織相關(guān)專業(yè)人員在暴雨期間進(jìn)行巡檢,對(duì)行車設(shè)備、接觸網(wǎng)、供電軌、高架車站懸掛設(shè)施、高架附近廣告牌等重要設(shè)備進(jìn)行巡視、檢查,做好相關(guān)應(yīng)急搶修的準(zhǔn)備。
5應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)伍保障
5.1車站搶險(xiǎn)隊(duì)?wèi)?yīng)急保障
⑴車務(wù)中心成立中心級(jí)別搶險(xiǎn)隊(duì)。由中心經(jīng)理?yè)?dān)任隊(duì)長(zhǎng),中心全體管理人員為搶險(xiǎn)隊(duì)員,下設(shè)多個(gè)工作組,由各副經(jīng)理?yè)?dān)任組長(zhǎng),按照住所就近原則,實(shí)行區(qū)段包干制。隨時(shí)待命,支援防洪搶險(xiǎn)工作。
⑵各車站成立生產(chǎn)級(jí)別搶險(xiǎn)隊(duì)。由車站站長(zhǎng)、乘務(wù)長(zhǎng)任隊(duì)長(zhǎng),全體員工為搶險(xiǎn)隊(duì)員,隨時(shí)待命。在接到啟動(dòng)應(yīng)急搶險(xiǎn)通知后,搶險(xiǎn)隊(duì)長(zhǎng)要立即趕到現(xiàn)場(chǎng)指揮應(yīng)急搶險(xiǎn)工作,各搶險(xiǎn)隊(duì)員也要立即趕到所在車站現(xiàn)場(chǎng)參與搶險(xiǎn)。
5.2車輛設(shè)備應(yīng)急保障
車輛中心確保各個(gè)工程車及救援編組的狀態(tài),救援編組24小時(shí)熱備,確保其他專業(yè)在遇到搶修和救援任務(wù)時(shí)工程車能及時(shí)出動(dòng)。車輛中心要安排車輛救援隊(duì)核心骨干成員在車輛段值班,其他救援隊(duì)成員電話值班,確保隨叫隨到隨時(shí)出動(dòng)。另外,安排專人做好救援工具和設(shè)備的檢查,保障兩臺(tái)救援車內(nèi)設(shè)備隨時(shí)可用。車輛檢修方面,嚴(yán)格執(zhí)行車輛檢修規(guī)定,確保暴雨期間的供車任務(wù)。
5.3設(shè)施設(shè)備應(yīng)急保障
⑴針對(duì)暴雨會(huì)可能引發(fā)接觸網(wǎng)、供電軌搭掛異物的突況,檢修專業(yè)人員在地面及高架地段應(yīng)急值班,隨時(shí)處理接觸網(wǎng)、供電軌異物懸掛情況。
⑵針對(duì)暴雨可能會(huì)引發(fā)高架站聲屏障受損、傾倒突發(fā)險(xiǎn)情,結(jié)構(gòu)專業(yè)人員現(xiàn)場(chǎng)保障,確保及時(shí)清除影響行車突發(fā)險(xiǎn)情的情況。
⑶針對(duì)暴雨帶來(lái)的強(qiáng)降雨,給排水專業(yè)人員加強(qiáng)地面線與地下線過(guò)渡段的洞口、區(qū)間的排水設(shè)施保障,確保設(shè)施故障時(shí)快速處置。同時(shí)配備移動(dòng)潛水泵,隨時(shí)處置局部積水的情況。
⑷針對(duì)雷電可能引發(fā)的供電設(shè)施受損,電力搶修專業(yè)人員在各車輛基地備齊應(yīng)急工器具、備件、材料,待命搶險(xiǎn)。高壓供電專業(yè)人員加強(qiáng)牽引所值班,確保在SCADA系統(tǒng)故障情況下,現(xiàn)場(chǎng)牽引供電分/合閘操作。
6災(zāi)后處理
6.1暴雨過(guò)后,各部門人員要及時(shí)清理現(xiàn)場(chǎng),盡快恢復(fù)受影響的區(qū)段、出入口;檢查各設(shè)施設(shè)備是否完好,有無(wú)損壞、丟失;及時(shí)清點(diǎn)防洪、保障物資,如有缺失及時(shí)統(tǒng)計(jì)梳理資料上報(bào)部門,及時(shí)增配物資。
6.2針對(duì)應(yīng)急處理中存在的問(wèn)題,及時(shí)總結(jié)、反饋給公司相關(guān)部門,要吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),在以后的應(yīng)急處理中避免再次出現(xiàn)類似問(wèn)題。
6.3次生災(zāi)害的應(yīng)處理程序
惡劣天氣對(duì)地鐵的正常運(yùn)營(yíng)影響是否明顯,由此引發(fā)的次生災(zāi)害也不容忽視。例如:列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)的應(yīng)急處理。首先是保障乘客和員工的人身安全,其次是通報(bào)迅速和在保證員工自身安全情況下嘗試滅火。列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)司機(jī)首先應(yīng)安撫乘客、了解火災(zāi)情況并立即向行調(diào)報(bào)告,同時(shí)應(yīng)盡可能把列車開(kāi)到前方車站。若列車在區(qū)間停車,則應(yīng)立即進(jìn)行列車區(qū)間緊急疏散。區(qū)間兩端車站應(yīng)立即疏散車站乘客并由值班站長(zhǎng)帶人進(jìn)入?yún)^(qū)間組織列車乘客向兩端站疏散。
事故可謂是千變?nèi)f化的,不規(guī)則的。制定應(yīng)急處理預(yù)案是為了及時(shí)有效的處理。但有時(shí)候未必每一個(gè)事故都在預(yù)案里面。所以在處理事故時(shí)需時(shí)沉著冷靜,堅(jiān)持“先救人,后救物;先全面,后局部”的原則。將損失降至最低限度,才是最終目的。在預(yù)案里面有很多都是紙上談兵,沒(méi)有實(shí)際的用過(guò)。所以可行與否與實(shí)際上還是有一定程度上的區(qū)別的,這就要加強(qiáng)各種程度、各種范圍、各種形式的應(yīng)急演練,在長(zhǎng)期的實(shí)踐工作工去繼續(xù)探索研究,在遇到與實(shí)際上不符時(shí),不能盲目的處理,以實(shí)際出發(fā),盡量將災(zāi)害影響降到最小。
綜上,地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中會(huì)遇到各種突發(fā)事件包括惡劣天氣,為了保障地鐵運(yùn)營(yíng)秩序,給乘客提供快捷、舒適、高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù),就需要針對(duì)不同的應(yīng)急情況制定相應(yīng)的應(yīng)急處理措施,并有針對(duì)性的加強(qiáng)演練,在實(shí)踐中不斷完善。
篇13
隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,城市化進(jìn)程不斷加快,我國(guó)地鐵建設(shè)迎來(lái)了新發(fā)展機(jī)會(huì)。地方政府及相關(guān)建設(shè)部門高度重視地鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目,為市民提供更加便利的出行工具。但是,地鐵運(yùn)用中存在著諸多問(wèn)題,安全事故頻繁發(fā)生。這要求我地鐵行業(yè)要將安全運(yùn)營(yíng)擺在首位,對(duì)安全管理模式進(jìn)行調(diào)節(jié)升級(jí),實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)用的全面發(fā)展。
1. 地鐵系統(tǒng)的含義
地下鐵路簡(jiǎn)稱“地鐵”,狹義上是指:以在地下運(yùn)行為主的城市交通運(yùn)輸軌道系統(tǒng);廣義上是指:為了多種此類交通系統(tǒng)配合建筑修筑環(huán)境,從而引起地面的交通路段存在,所以通常包含了城市地區(qū)各種地面上與地下的高度密集交通運(yùn)輸體系。地鐵是城市交通運(yùn)輸中運(yùn)量最大的交通工具,相較于輕軌更加復(fù)雜和龐大。從地鐵運(yùn)營(yíng)功能的角度進(jìn)行分類。主要包括:列車出行、客運(yùn)服務(wù)與檢修保障三大系統(tǒng)
2. 地鐵運(yùn)行中存在的安全問(wèn)題
根據(jù)相關(guān)交通制度標(biāo)準(zhǔn),地鐵運(yùn)營(yíng)安全就是不發(fā)生列車運(yùn)行、客運(yùn)、車禍爆炸、乘客人身傷害與設(shè)備故障等事故。運(yùn)營(yíng)安全集成問(wèn)題與較大的客運(yùn)任務(wù)以及城市交通系統(tǒng)的人員、空間極易設(shè)施密切相關(guān),是現(xiàn)階段地鐵運(yùn)營(yíng)安全集成管理無(wú)法順利進(jìn)行的影響因素。
2.1地鐵工作人員的專業(yè)水平與安全意識(shí)
地鐵運(yùn)營(yíng)體系中最易出現(xiàn)安全事故,存在諸多安全隱患的環(huán)節(jié)是地鐵候車站。地鐵候車站具有人員密集的特點(diǎn),是擁擠導(dǎo)致恐慌或踩踏事件的高發(fā)地點(diǎn)。由于地鐵的空間封閉性強(qiáng)。隱蔽性高等特點(diǎn),一旦發(fā)生運(yùn)營(yíng)事故,人員疏離極為困難。因此,抓好地鐵運(yùn)營(yíng)的安全工作就是要加強(qiáng)安全集成管理,提高工作人員的安全意識(shí)和專業(yè)水平。
2.2地鐵運(yùn)營(yíng)相關(guān)應(yīng)急措施
地鐵因?yàn)楣彩录l繁發(fā)生的因素使其成為目前媒體和社會(huì)關(guān)注焦點(diǎn),嚴(yán)重影響了社會(huì)交通的穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民生命財(cái)產(chǎn)安全等問(wèn)題,導(dǎo)致人民對(duì)城市地鐵運(yùn)營(yíng)安全的信息減少。有效的應(yīng)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件,制定相關(guān)處理措施,提高城市地鐵交通事故應(yīng)急管理是地鐵運(yùn)營(yíng)的首要問(wèn)題。
2.3地鐵公共輔助設(shè)備維護(hù)
在地鐵的車站等候口、緊急疏散通道、樓梯的設(shè)計(jì)不科學(xué),或者緊急疏散通道、集散廳堆放阻礙人群疏通的物品,容易引起安全隱患,引起遭遇突發(fā)事件或人員踩踏事件。乘客在使用疏散通道或樓梯會(huì)發(fā)生碰撞等傷害,等候口或站臺(tái)的地面鋪設(shè)材料不具有防滑功能會(huì)導(dǎo)致人員滑倒。地鐵站內(nèi)設(shè)備出現(xiàn)故障,或地鐵件建筑材料選用不到位,乘客攜帶易燃或易爆的物品、煙頭亂扔,會(huì)引發(fā)火災(zāi)或爆炸。
3. 樹(shù)立建設(shè)安全地鐵理念
地鐵的列車運(yùn)行是地鐵核心安全點(diǎn),發(fā)生任何問(wèn)題都會(huì)引起社會(huì)與民眾的廣泛關(guān)注,這對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)造成巨大的輿論壓力,情節(jié)嚴(yán)重的可能會(huì)影響地鐵的整體形象。這要求地鐵運(yùn)營(yíng)的各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)部門要嚴(yán)格把控安全集成管理模式,將安全工作的規(guī)范落到實(shí)處,引導(dǎo)地鐵職工樹(shù)立“高度安全,質(zhì)量運(yùn)營(yíng)”的意識(shí),將安全集成管理的各個(gè)環(huán)節(jié)劃分到各部門,高效的工作有助于打造安全地鐵。針對(duì)我國(guó)目前的地鐵運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀,在建設(shè)安全集成地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)要注意以下五點(diǎn):
第一,加大對(duì)安全隱患排查的力度,建立相關(guān)檢查部門,重點(diǎn)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備設(shè)施的故障與運(yùn)用管理模式進(jìn)行檢查,達(dá)到地鐵運(yùn)行全路網(wǎng)安全隱患的規(guī)避和預(yù)防。第二,提高地鐵運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)保駕標(biāo)準(zhǔn),地鐵全路網(wǎng)需要進(jìn)行升級(jí)到最高等級(jí)的保駕模式,增設(shè)加強(qiáng)地鐵信號(hào)、連接設(shè)備等主要設(shè)施進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)保駕,強(qiáng)化地鐵設(shè)備供應(yīng)商的增員。第三,將地鐵全路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行開(kāi)通準(zhǔn)備,地鐵管理部門建立相關(guān)工作團(tuán)隊(duì)進(jìn)駐地鐵運(yùn)營(yíng)單位,對(duì)地鐵運(yùn)行前現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備安全、調(diào)度、列車司機(jī)等重要操作崗位進(jìn)項(xiàng)監(jiān)督管理,制定應(yīng)對(duì)突況的應(yīng)急措施。第四,嚴(yán)格執(zhí)行地鐵作業(yè)安全運(yùn)營(yíng)把控制度,將安全任務(wù)落實(shí)到個(gè)人,有效的預(yù)防設(shè)備故障降級(jí)運(yùn)營(yíng)條件下行車步驟,高效協(xié)調(diào)地鐵連控與崗位互控,將地鐵工作安全規(guī)定與地鐵工作人員行為有機(jī)融合。第五,引導(dǎo)地鐵員工及管理人員樹(shù)立安全意識(shí),定期展開(kāi)操作技能及地鐵管理制度的培訓(xùn)活動(dòng),不斷調(diào)整和完善各類方案制度。工作職責(zé)和操作要求精細(xì)化,并進(jìn)行相關(guān)考核。
4.地鐵運(yùn)營(yíng)安全集成管理模式的構(gòu)建思路
地鐵作為現(xiàn)代化新型交通工具,受到人們?nèi)粘I畹膹V泛使用,地鐵運(yùn)行的安全管理是地鐵工作的重中之重。作為地鐵運(yùn)營(yíng)的管理部門要全面落實(shí)各項(xiàng)安全措施,建設(shè)安全集成管理制度,樹(shù)立安全操作意識(shí),推動(dòng)地鐵運(yùn)營(yíng)的安全建設(shè)。
4.1調(diào)整完善地鐵安全集成管理模式
地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)要時(shí)刻把握安全管理這一核心標(biāo)準(zhǔn),規(guī)避各種運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn),并提出解決突況的應(yīng)對(duì)措施。地鐵管理部門要定期開(kāi)展安全操作標(biāo)準(zhǔn)、危險(xiǎn)品識(shí)別、危險(xiǎn)品檢查等方面培訓(xùn),實(shí)現(xiàn)對(duì)危險(xiǎn)源的預(yù)防,在地鐵安全集成管理模式的基礎(chǔ)上,融合安全與防范的理念,要求地鐵工作人員樹(shù)立講安全、懂安全。在檢查地鐵這一工作環(huán)節(jié)上要做到萬(wàn)分仔細(xì),預(yù)防和規(guī)避安全事故發(fā)生的可能性或降低發(fā)生安全事故的概率。建立地鐵專項(xiàng)整改方案,對(duì)地鐵各級(jí)、各流程的安全檢查進(jìn)行記錄。發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)制定或調(diào)整措施,并對(duì)出現(xiàn)問(wèn)題的環(huán)節(jié)進(jìn)行二次檢查,每日的運(yùn)營(yíng)情況和數(shù)據(jù)分析都要記錄在案。周期性的對(duì)地鐵安全事故進(jìn)行分析探究,總結(jié)出現(xiàn)問(wèn)題的原因,將工作按期進(jìn)行劃分,增強(qiáng)工作人員安全管控意識(shí)和安全分析能力。深入分析運(yùn)營(yíng)安全和晚點(diǎn)到站的事件,將數(shù)據(jù)進(jìn)行收集整理,查找原因、總結(jié)規(guī)律,為制定改進(jìn)措施提供數(shù)據(jù)參考,進(jìn)一步優(yōu)化地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急方案。
4.2調(diào)整并完善地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急方案
地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急方案是根據(jù)已發(fā)生的事故和危險(xiǎn)源對(duì)地鐵安全運(yùn)營(yíng)事件的預(yù)測(cè)評(píng)估,從應(yīng)對(duì)過(guò)程進(jìn)行合理的分析規(guī)劃。應(yīng)急措施主要包括:突發(fā)事件預(yù)測(cè)、發(fā)生過(guò)程中報(bào)警和接警、對(duì)突發(fā)事件的處置和善后以及突發(fā)事件災(zāi)后重建等方面,主要目標(biāo)使對(duì)突發(fā)事件及時(shí)作出判斷,并進(jìn)行正確的落實(shí)方案。這要求地鐵安全管理人員在制定應(yīng)對(duì)方案的過(guò)程中,采取科學(xué)合理的方法,并進(jìn)行反復(fù)檢查和實(shí)踐,對(duì)方案進(jìn)行調(diào)整改善,進(jìn)一步提高方案的可行性和有效性。在方案落實(shí)過(guò)程中,加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理部門和地鐵工作人員的安全防范意識(shí),加強(qiáng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的觀察力。對(duì)應(yīng)急方案進(jìn)行講解和實(shí)際情況模擬演練,提高地鐵工作人員的綜合能力,在對(duì)地鐵應(yīng)急方案的建設(shè)上要注意結(jié)構(gòu)的合理,保證地鐵各部門對(duì)方案建設(shè)的高度協(xié)調(diào),實(shí)現(xiàn)資源配置、信息傳遞、現(xiàn)場(chǎng)處理方案相結(jié)合的科學(xué)方案體系。
4.3建設(shè)地鐵智能化防控體系
在地鐵站增設(shè)車站監(jiān)控、巡查的設(shè)備,對(duì)地鐵乘客攜帶物進(jìn)行仔細(xì)檢查,提高地鐵安全集成管理的智能化水平,例如:在地鐵等候處、售票處等地安裝智能化監(jiān)控器,人流密集的地方部署管理人員,實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵內(nèi)外部人員的進(jìn)出管控,保證地鐵秩序的安全有序,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)地鐵智能化防控體系的全面建設(shè)。
結(jié)束語(yǔ):
總而言之,當(dāng)前我國(guó)的地鐵建設(shè)事業(yè)尚不成熟。安全作為交通運(yùn)運(yùn)輸?shù)暮诵膬?nèi)容,這使得地鐵運(yùn)營(yíng)的安全集成管理模式構(gòu)建勢(shì)在必行,地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)方面要以強(qiáng)化工作人員的安全意識(shí)和專業(yè)水平為主,將地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式融入到日常工作中,提高安全管理工作的監(jiān)管力度,根據(jù)實(shí)際情況制定適用的應(yīng)急管理方案,定期開(kāi)展地鐵員工培訓(xùn)活動(dòng),推動(dòng)地鐵安全集成管理模式的建設(shè)及落實(shí),保障地鐵運(yùn)行的質(zhì)量安全。