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Keywords: mountain highway route survey; design;

中圖分類號：U412.36 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012

前言

隨著我國公路工程技術的發展，交通網變得越來越發達，然而對于山區公路工程的建設成為了我們工作的重點。山區由于的地形、地質情況復雜等難點，對于我們進行山區公路路線的設計造成了很大的困難。因此山區公路的路線設計需要我們設計勘察人員不斷的進行深入研究，是一個非常復雜的過程，還需要我們在工作中進行大量的考察與科學分析。

山區公路工程的線路容易受到復雜的地質環境以及氣候條件等自然條件的影響，因此好的公路路線設計不僅能夠有效的提高山區公路的施工質量，而且還可以降低工程的耗費， 并且對于保護了山區公路附近的自然環境。山區特殊的地質特征對公路交通網的建設產生了極大的影響，地形的復雜性、地質的多樣性和地理位置的特殊性都會對山區公路的建設起到一定的影響，因此注重勘察設計階段對當地地質環境的全面的細致的調查和研究將起到基礎性的作用。在地質勘察階段還應考慮到技術問題的可行性，在技術等級較高的公路建設中，對于路線設計的要求非常高，而且由于在公路的建設中可能會有橋梁的架設、隧道的開挖以及為降低高程的大型土石方工程，這些都會對周圍環境產生或多或少的影響。因此還要在建設中加強對環境的保護力度，建設一條通行能力強，生態破壞少，經濟效益好的公路，確保山區公路達到經濟效益、環境效益以及社會效益的和諧與統一。

一、山區公路線路的勘察設計

地質勘查工作對于線路的選擇和設計有著重要的作用，為了保證其工作的效率，提高勘查經費的利用率，必須選擇合理的勘察方案，主要有：工程地質勘探、調查、測繪、室內試驗、原位測試、現場觀測、勘察資料、室內整理等。否則人力、物力、財力的浪費事小，對于建設項目設計的進度和質量的不良影響事大。所以，在勘查工作中要著重于：

1、方法與要求相適應，要全面結合要求的廣度和深度確定合理的勘查方法，根據工程量的大小、等級的高低及施工工藝的難易，在保證人員的安全前提下進行有效地地質勘查。

2、勘察的結果要盡可能的詳細。對于路線路較長的公路建設，合理的確定每一勘測段的分布，地質特征分布相對集中的地段可適當延長，而對于變化復雜的地段要多分段，做到詳細的記錄，為以后的設計階段做好鋪墊。

勘查方法的科學性、綜合性，以及點線面相結合基本原則，將在山區公路的地質勘測中發揮重要作用，使得勘察的實際與設計的深入相互促進。面對如此復雜多變的地質條件，線路的選擇幾乎不能同時避開這一地區所有的地質差的路段，所以地質勘探工作的數據支持就對設計人員的選線有著非常重要的作用。例如長距離的公路隧道，由于穿過山體以及地下水等因素，使得隧道所處地段的地質、水文條件的勘察設計變得相當復雜，因此必須進行專題的地質勘察，測繪出確切的數據能夠有效的指導線路的選擇，于是核對這一路段的地質變化情況，分析明確出不利地質危害的程度以及改善治理的難度至關重要。

二、技術指標對公路線路的影響

山區公路建設技術指標的確定，因為其所處地域地質條件具有不確定性，所以對于勘察設計水平的要求也更加的嚴格，對于相應的技術指標也更加嚴格。鑒于此，規范合理的勘察設計技術指標將有利于山區公路建設項目的質量和建設效率。由于勘察設計的最終目標是達到公路建設的基本目的，滿足公路的基本使用功能，因此相關從業人員根據具體的地質條件確定具體的公路路線，具體問題具體分析，一切從實際出發，實現路線選擇與地質條件的有機結合。首先，在山區公路的勘察設計階段必須保證所測繪數據的正確性、真實性，正確的數據提供是進行良好設計的前提，否則錯誤的數據不僅會是設計人員的大量心血付之東流，而且也會直接的影響在施工階段工程的質量，技術指標的不合理還會加大對周圍生態環境的破壞。其次，任何地區的山區公路勘察設計技術指標不管其規模的大小，等級的高低都要符合國家制定的標準，確保各項工作在法律法規的監督下安全有序的進行。

根據《公路項目安全性評價指南》（JTG/TB05-2004）的相關規定，對運行速度計算及安全性指標進行了評價。根據指南的運行速度計算方法預測該路段的運行速度，然后有運行速度差的大小判斷的運行的流暢性。所以對設計和運行速度之差大20km/h 的相鄰路段應首先進行線性調整，對于因線性調整而導致的工程量明顯增大，并對環境造成重大影響時，采取以下措施提高安全性：

（1）改善視距，增加線形誘導標志。對于視距不良的外側車道，若加寬在1.5m以下的路段，側通過車道外移減窄硬路肩的辦法來改善視距；若加寬超過1.5m 以上時，則對外側路基進行加寬。

（2）增設限速標志。

（3）調整超高橫坡度的方法保證在運行速度下的行車安全。

三、生態安全問題

生態問題是當今社會的一個熱點話題，特別是在黨的十中將生態文明建設歸納到五位一體的建設中后，各地各部門都應貫徹落實十精神，將生態文明建設落到實處。對于山區公路建設項目對生態環境的影響更為明顯，長期的生態保護問題的不重視，使得自然環境的破壞日益嚴重，與此同時環境對于建設項目的反作用也在日漸加重，這些種種人與自然不和諧的現象都反映了生態安全的問題。

在山區公路的勘察設計中，除了對于地質、技術問題的考察，生態安全問題的考慮也應放在設計的方案中。在制定設計方案時，要將當地的生態環境考慮在其中，特別是在生態環境較為脆弱的原始山區，要進行全面的調查，公路的建設不能影響和破壞當地野生動物的繁衍、遷徙，并保護當地珍稀野生植物，必要時要對其進行移植，對路線進行慎重選擇。早確保公路安全運行的前提下，盡最大的可能來維持當地山區特有的生態系統，保障生態系統的安全。

四、對于河谷地帶的路線設計

對于河谷地帶的公路路線設計，我們需要確保公路路線與河流、山體保持一定的距離。因為河谷地帶的山體風化非常嚴重，并且氣候、降雨等可能會使河水的流量產生比較大的起伏性，距離山體過近的公路線路很可能在雨季受到泥石流的破壞，在旱季的時候很可能受到河床干裂的影響。所以公路的路線在設計時需要與山體、河流保持一定的安全距離，并且對山體有懸石的位置使用隔離網或者隔離墻用來防范落石，對于其他存在安全隱患的地方我們在設計中也要采取相應的安全措施。路線設計還要特別注意分析河流不同季節的水位情況，要確保設計的公路線路高于河流的雨季水位線。

五、結束語

總而言之，山區公路路線設計是公路設計中一個非常重要的環節，不僅直接的影響到公路路網結構與線路指標的是否合理，而且對工程造價的控制以及汽車的安全、舒適的運營等方面。因此我們在線路設計中應該認真的把握好最佳線形，綜合考慮環境中的各個影響因素，對路線標準的進行合理的選擇，制定最佳的路線線形方案，精心設計科學的公路路線，在保證公路質量和安全的。

參考文獻

[1]劉桂昌.關于山區公路勘察設計的探討[J]，建筑學研究前沿；2013，

[2]趙汐權.淺談山區公路路線設計[J].北方交通,2007(12)

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隨著我國改革開放的不斷深入，我國經濟和科技都得到很快的發展，尤其是近年來，政府不斷加快城市化進程，使得相關部門不得不盡快完善城市交通建設，以便人們生活能便利出行。科技水平的提升為公路勘察工作提供保障。數字化測繪技術在高速公路勘察設計中得到很好的應用，其能提升勘察結果數據的高精準度，并且信息數據十分詳細，極大地提升了高速公路勘察工作的效率和質量。因此，數字化測繪技術在高速公路勘察設計中的應用具有重要的作用和意義。

1高速公路勘察設計中主要的工程測量工作

高速公路勘察設計施工工程測量工作的重要組成部分，在工程施工前必須要進行勘察工作，為公路路線的合理規劃提供精準的數據信息，并且能根據信息資源繪制帶狀地形圖，對公路縱橫面進行測量，然后繪制成施工設計圖紙。因此高速公路勘察設計工程測量工作十分重要，其具體的工程測量主要表現在以下幾個方面。 [1]

1.1勘察設計的準備階段測量工作

設計前工作人員要進行初步的測量，才能對公路段施工情況有一個具體的了解，才能勾勒出基本的路面地形圖，進而才能深入進行下一步勘察設計工作。初步階段設計工作人員要擬定修建原則，選定設計方案和計算主要工程數量，并且提出施工方案建議和編制工程預算等，這些工作要順利進行必須要對整個工程項目有初步的了解，通過勘察得知施工基本面積和施工難度，進而才能計算工程基本施工成本。初步設計具有不確定性，一般會根據工作特殊情況，設置兩套方案，方案一一般是在1：10000地形圖上做多個必選方案，紙上布線完成后，然后再按照1：2000的比例進行地形圖測量工作，在1：2000的地形圖上進行紙上定線，設置公路通道。在初步設計工作人員需要進行平面高程控制測量、地形圖測量以及必要的平縱橫測量等工作，這些方面是初步設計工作的主要內容。

1.2施工圖紙設計階段工程測量工作

在初步勘察完成后，工作人員會對施工地形各方面的情況有一個初步了解，在初步設計的基礎上，工作人員要確定施工圖紙，因此，工作人員要在1：2000比例圖上進行方案比選，確定最終施工路線方案。在這個部分工作中，工作人員需要對中線放樣進行測量、公路縱橫面測量、主要施工點地形圖測量以及主要控制地物高等控制測量等方面的工作。這些都是高速公路勘察設計中需要進行的測量工作，其對測量的精度有相當高的要求，而數字化測繪技術的普及和使用，恰好能滿足勘察設計測量的需求。[2]

2數字化測量技術在高速公路勘察設計中的應用

2.1控制測量

控制測量主要在高速公路工程地面地形的測量方面，通過測量在地面布設一系列的控制點，然后準確的確定這些點的位置，方便工作人員能順利進行放線和測量放樣等工作。首先要根據設計方案的比例圖，根據比例圖中初步設定的位置展開測量，工作人員要利用數字測繪工具，搜集相應的路基、構造物等資料，進而能更好的進行控制測量，并且確保測量工作效率和準確性。

2.2坐標系統測量

坐標系統測量主要是地面水準面、參考橢球以及坐標系等方面的測量和確定。地面水準面是接近地球自然表面的不規則橢球曲面，工作人員應該選擇比較相近的物體與之接近，然后用簡單數學表示的體形來代表，確定坐標位置。一般坐標測量要利用基礎的測繪儀器，對高斯平面直角坐標以及坐標分帶進行測量。 [3]

2.3獨立高等控制測量

獨立等高控制測量主要是利用GPS技術測距、定位以及建立三維坐標系統，這方面的工作需要利用GPS衛星高空掃面技術，為勘察設計工作人員提供信息數據。GPS技術操作簡單，其精準度非常高，因此，在勘察設計測量工作的運用具有積極的推廣意義。

2.4地形圖航空攝影測量

地形圖航空攝影測量主要是根據公路工程特點，長路線采集，在飛機上安裝攝影機，然后對觀測地區進行高空攝影，以獲得高清的視頻圖像，然后將攝影圖像與地形圖進行比對分析，最終能清楚的確定公路工程施工設計方案，避免對周圍路面基礎的影響。高空攝影獲取地形圖像后，工作人員還要處理高航攝影的圖像，根據控制點的布設，測定公路平面、高程三維坐標，并且糾正航攝中的誤差。其次，工作人員還要形成業內圖，讓勘察設計工作人員能更加清晰的觀察地形圖。

2.5數字地面模型設計

數字地面模型信息采集施工構建地面模型的重要前提和依據，工作人員要利用數字測繪技術，大量采集地形點三維坐標，按照一定的數學模型分析和聯網，最終通過空間點的連接，構建施工設計所需要的地形起伏數字模型。這種模型的建立和使用能提升 施工設計方案的科學性和可行性，進而順利完成公路工程。數字測繪技術在高速公路勘察設計工程測量工作中的應用范圍十分廣泛，工作人員要充分利用現代化數字化技術，提升勘察測量結果的精確度，確保設計方案的可行性。 [4]

3結束語

綜上所述，數字化測繪技術在高速公路勘察設計中的應用具有重要的作用和意義，并且實踐證明數字化測繪技術在高速公路勘察設計中的應用具有很好的效果。數字化測繪技術的高精準度、操作簡單以及其能節約大量的勞動力資源等，這些方面的優勢使得高速公路勘察工作效率和質量都得到提升。因此，未來我國技術研究工作人員還需要進一步開發新工藝和新技術，不斷的完善公路勘察設計工作的基礎設備，進一步提升勘察工作的水平和質量。

參考文獻：

[1] 竇愛霞,王曉青,袁小祥.基于機載LIDAR的建筑物震害自動識別方法[A]. 中國地震學會空間對地觀測專業委員會2012年學術研討會論文摘要集[C]. 2012

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近年來，協同設計軟件得到了迅速推廣與應用，實現了工程設計中的信息、資源的共享與整合，通過協同設計管理使設計人員在設計工作中相互配合、溝通順暢，設計文件管理規范。通過提供工程項目文件管理、電子圖紙管理等手段，幫助設計企業全面提高設計質量、管理效率和管理水平。通過利用CAD外部引用達到了圖紙上下游之間的銜接和協同，建立協同的工作平臺。隨著信息技術的不斷進步，協同設計理念的不斷完善，協同設計將朝模型化設計、參數化成圖的方向發展。

1公路勘察設計中協同設計建立的必要性

1.1公路設計的內在要求

公路設計是一項系統工程。協同論表明，系統能否發揮協同效應是由系統內部各子系統的協同作用決定的，協同得好，系統的整體就好，相反亦然。公路工程勘察設計涉及工程量大、專業多、交叉性強，各專業之間、各設計人員之間的溝通和協調配合是影響工程設計質量、企業設計水平和效率提高的重要因素。目前，公路設計的信息化管理系統發展比較落后，設計部門內部各專業之間、設計人員之間存在信息溝通不暢，協調配合不強，遠未實現信息溝通的動態性、及時性，與協同設計有較大差距，嚴重制約著設計企業的設計水平發揮和技術進步，影響設計質量的提高。

1.2滿足公路精細化設計新要求

近年來，隨著公路建設的快速發展及行業建設自身的需要，智能公路、智慧公路概念的提出、建設和公路功能的拓展，公路工程勘察設計的要求已由以往的粗放設計向精細化設計跨越。相比之下，目前公路工程勘察設計標準化體系尚未完全建立，設計標準通用圖利用低下，設計文件格式多種多樣、版本管理混亂，設計資源的共享程度不高，各專業設計協調不及時，重復工作量大，差錯漏碰時有發生，嚴重制約設計人員的工作效率，很難有精力從事方案研究，做精細化設計;同時，缺乏協同的獨立個體設計使各級領導、項目負責人難以及時了解項目進展和質量，掌握設計人員工作狀態和項目運行情況，影響項目管理人員做出正確的管理決策，影響了項目完成的效果，很難適應精細化設計的新要求。

因此，開展適合公路建設行業勘察設計協同軟件的研發，建立協同設計信息管理系統迫在眉睫，該系統的實現可以解決困擾公路建設領域勘察設計階段存在的各專業之間配合不協調，設計文件傳遞不暢等問題;可以進行模型化設計、參數化成圖，提高設計標準通用圖的利用率，提高設計的效率和質量，從技術上杜絕設計差錯漏碰發生，增加設計精品;更可以建立勘察設計的協同管理，方便各級領導、項目管理人員及時了解項目進度、質量及工作狀態，全面提高勘察設計項目的協同管理水平，確保項目正常運行。

3公路工程設計項目協同設計管理系統模型及功能

公路工程設計項目協同設計管理的關鍵是構建合理、高效的系統總體架構和理清公路工程協同設計管理業務的流程。

3.1公路工程協同設計管理系統業務流程

公路勘察設計過程主要包含設計策劃、設計管理、兩校三審、互提資料、設計評審、質量管理、設計輸出等環節，其相互關系構建為公路工程協同設計管理系統，業務流程如圖1所示。

3.2公路工程協同設計管理系統總體架構

根據協同設計管理系統流程，公路工程設計項目協同設計管理系統架構應為氣層架構體系，包含協同設計文件數據庫、協同設計平臺及應用業務管理3大部分，如圖2所示。

圖2中，工程設計數據庫是用于存放設計過程的各類文件，包括設計圖表、設計輸人、勘察資料及設計總結等數據，該平臺包括了項目文件管理、流程管理、設計文件、版本管理、表單管理及權限管理等;應用業務管理是基于協同設計平臺設置的多個圍繞協同設計的應用業務管理，包括項目管理、設計策劃、進度管理、校審管理、資料互提、質量管理及設計通用圖等功能。

4公路工程協同設計管理系統功能

根據公路工程勘察設計特點及流程，公路工程設計項目協同設計管理系統建立后，可以實現以下主要功能。

4.1信息管理功能

主要實現公路工程設計項目的主要技術指標、標準規范、建設條件等項目信息的管理功能，通過項目信息管理在協同設計平臺建立統一的信息機制，為設計人員提供項目最新信息，建立項目信息及時更新機制。

4.2項目文件管理功能

包括設計輸人、勘察測量資料、設計圖表、設計變更、設計總結及其他資料等內容。項目文件管理將文件統一存儲在圖檔數據庫服務器中，項目所有設計人員都可以在各自終端通過項目文件管理上傳、刪除、編輯項目設計文件。

4.3流程管理功能

該功能是協同設計的核心，也是項目文件進行有序流轉的引牽。在設計過程中，專業間存在著不同的業務規范和流程。通過流程管理可以定義相應流程和流程中的各個節點，并且賦予設計和管理人員在各個節點的訪問和操作權限，形成協同的設計工作環境。在協同設計環境中，設計文件可在設計過程的各個節點間按照預設的流程進行流轉，從而滿足設計項目文件從設計、復核、校核、審核、資料互提、文件輸出出版到項目評審等一系列設計過程的流轉，確保項目的正常運行，同時根據設計過程的流轉，匯總各個設計過程的進度信息和質量痕跡記錄，全面掌控工程設計項目運行進度和質量，為項目決策提供依據。

4.4工程項目設計策劃功能

該功能是設計單位根據設計合同及業主要求，結合項目自身特點，對項目設計運行過程以及與設計相關的其他工程建設內容進行事先指導和過程控制。項目設計策劃主要內容包括了人員策劃、質量策劃和進度策劃等方面。

4.5項目進度管理功能

該功能是對工程設計項目的進展情況進行管理。該系統通過依據進度策劃所指定的工作計劃與項目設計實際完成情況進行對比和統計，對項目完成情況進行監控和評價，為項目管理人員及領導實時掌握項目計劃進度、執行進展等方面提供實時監控，為項目決策提供依據。

4.6校審管理功能

該功能是在設計過程中對設計完成圖紙進行校審的功能模塊。在該平臺中校審人員可對設計文件進行校審、批注，填寫校審意見，系統自動記錄校審意見，并與設計文件關聯，保證校審過的設計圖紙及時修改。

4.7質量管理功能

依據質量管理體系對設計過程產生的應設計文件信息和質量痕跡記錄進行管理，通過收集、整理匯總，按照質量管理體系要求形成相應的質量記錄。通過質量管理可以全方位把握公路工程勘察設計項目在實施過程中的質量問題并及時修改，從而避免設計項目質量問題的發生。

5結語

通過對公路工程協同設計管理系統的研究和實現，可以全面提高勘察設計業務協同能力和服務水平;建立共享機制，提高行業信息資源共享水平，充分發揮信息化建設的綜合效益，推動我國的交通事業上臺階、上水平、增效益，為全面建成小康社會貢獻正能量。

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“要致富，先修路”這個喊了幾十年的口號，已經成為人們對經濟發展的共同認識。隨著我國區域經濟的發展和產業重心由沿海向中西部以及邊遠山區的轉移，山區復雜地理條件下高速公路里程呈現增加的趨勢，山區高速公路的施工技術和質量控制面臨著越來越大的難度。如何采用先進合理的施工技術以及質量控制方法，是保證山區高速公路質量合格以及行車安全的關鍵，越來越受到人們的關注。下面就具體作一下分析。

一、山區高速公路的特點

山區高速公路因其所處的特殊的地理環境，與平原地區的高速公路相比，其面臨著不同的地質、地形、水文以及地質災害等條件，受此影響，山區高速公路在施工過程中，展現著不同的特點。具體表現如下：

（1）山區地形地質條件復雜，落差較大，需要填埋和深挖的情況較多，工程量大。

（2）山區高速公路路過地段的地勢陡峭,受風化和流水侵蝕作用嚴重,加上工程施工造成巖體剪應力增加，形成的穩定巖層較少,山體不穩定因素較多，需要大量的護坡、護溝以及完善的給排水工程設施，同時還要營建大面積植被以保持水土。

（3）受山區地形的阻擋等因素的影響，高速公路經常需要蜿蜒曲折，轉彎較多，造成公路里程增加。

（4）受山區的地勢起伏的影響，需要修建大量的公路橋梁和隧道來減少地形對高速公路的影響，路橋相間的施工形式較多，因此，造成橋梁和隧道的總體長度在公路總里程中的比例較大,并且高空作業的形式較多，不安全因素增大。

（5）由于山區的特殊的施工環境導致交通不便,因此材料和設備的運輸成本較大，并且是施工后期的一個棘手問題。

二、山區高速公路施工技術

在山區建設一條既要質量合格，同時又兼有環保生態效益的高標準的高速公路，應該重視和加強地質勘探工作。地質勘察工作貫穿于山區高速公路的設計施工和運營的整個過程，其提供的數據資料是分析和制定施工技術的基礎和關鍵。

1、勘察設計階段

地質條件是客觀存在的自然因素，山區高速公路穿行在自然地質環境中，并且對地質環境進行一定程度的改造。這就需要我們充分認識地質條件，尊重地質條件的實際情況，在設計和施工中充分考慮地質因素，遵循地質原則，盡量減少山區高速公路對自然環境的破壞，并且為施工和運營提供良好的條件。

2、貫徹地質選線的原則

制約山區高速公路地質選線的主要因素有地形條件和不良地質現象，經常遇見的不良地質現象如滑坡、泥石、流巖、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、崩巖、溶巖堆（坡積層）、水害、采空區以及強震區（高地應力）等。在本階段中，要盡可能詳細地收集區域構造地質、工程地質、地震地質、巖石地層、水文地質、環境地質等方面的資料。一般采用GIS（地理信息系統）技術，利用遙感衛片和航片提供的資料，編制滿足工程需要的工程地質圖和地質災害（不良地質現象）分布圖。在圖上應該重點標注大的地質構造比如斷層等重大的地質災害病害體，利用這些資料分析區域性地質災害發生的條件，進行地質災害的初步評估。結合已經收集到的地質資料，在路線的選線方案設計中，要進行必要的現場勘探和調查 ，反復與資料提供的信息進行對比，選出工程地質條件最好、地質災害最少、對地質環境的影響最小的路線，真正貫徹地質選線的原則。除了遵循地質選線的原則的同時，還要盡量減少對山區土地的占用，并且一定程度上照顧沿線的經濟點。

3、施工圖設計階段---詳查施工地點地質條件

通過初步設計階段的各種地質勘探工作，已經基本上了解山區高速公路沿線的地質條件，但是還沒有達到工程設計施工成熟的條件。在施工圖設計階段應詳細檢查施工點地質（橋位、隧道深、路塹高、填路堤、陡坡路堤、支擋、構造物）條件，采用調查、測繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段查明場地巖土體組成性質、分布以及風化層、不良地質、特殊性巖土等工程地質條件在路線縱橫方向的變化。

4、施工階段

這一階段應遵循信息化施工、補充勘察、動態設計原則。由于山區地質條件的復雜性和受勘察周期的制約，有些復雜的場地或地形困難場地（陡坡、魚塘等），在設計階段難以充分完成或者完成不夠仔細、全面，無法查清場地詳細工程地質條件，在施工階段，可以進行補充勘察，如對巖溶發育區或巖性差異大的場地逐樁鉆探，對原進場困難場地通過施工便道進場鉆探。當然，在施工過程中也難免會發現新的地質問題，遇見這種情況也要補充勘察，應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。所以說，勘查工作應該貫穿于山區高速公的設計和施工的全過程。

三、山區高速公路的質量控制

1、高填路堤的質量控制

控制高填路堤的施工質量主要是確保高路堤的穩定性，影響高路堤穩定性的因素主要有：路基填料、邊坡坡度、地基性質和水文狀況，所以在高路堤填筑時采取的主要質量控制措施為：①設計時，應對高路堤進行穩定性驗算；②高路堤填筑前仔細進行工程地質勘察，徹底處理下臥層確保地質承載能力；③通過試驗檢測選擇適宜的路基填料；④嚴格執行路基施工規范，加強對密實度的控制與檢測；⑤加強對高路堤的沉降觀測與監控；⑥加強高邊坡的超前防護。

2、橋梁施工的質量控制

除了傳統的質量控制外，對橋梁特別是大型橋梁采取施工控制措施是確保橋梁施工宏觀質量的關鍵措施之一，也是橋梁建設的安全保證。大型橋梁施工控制是一個施工、量測、判別、修正、預報、施工的循環過程，施工控制的最基本要求是確保施工中結構物的安全，其次必須保證結構物的外形和內力狀態符合設計要求。影響橋梁施工控制的因素主要有結構參數、施工工藝、施工監測結構分析、計算模型溫度變化、材料收縮與徐變施工管理等，所以，必須建立完善有效的控制系統才能達到預期的控制目標。

3、公路隧道的質量控制

根據公路隧道建設的實踐，應將隧道開挖及初期支護質量、隧道防排水施工質量、隧道施工監控測量作為主要質量控制目標，公路隧道的質量控制必須重視以下幾個關鍵問題：①嚴格實施信息化施工，公路長大隧道主要是按新奧法設計和施工，新奧法是一種現代先進的將設計與施工結合在一起的一體化方法，基本特征是采用現場監控量測信息來確認和修正預設計的依據，并對隧道施工方法、斷面開挖步驟及順序初期支護參數等進行合理調整；②加強隧道地質勘察，超前預報水文地質情況。為減少隧道施工的盲目性和事故發生率，保證隧道工程施工的順利進行，應對開挖工作面前方一定距離工程水文地質條件進行驗證，及時超前預報，有的放矢地采取應對措施，預報內容是盡可能采取各種手段探明前方可能出現的坍塌、冒頂、涌水、溶洞斷層、瓦斯等地質災害，并分析其對工程施工的影響程度；③安全生產，制定險情預案。隧道是具有一定危險性的地下工程，必須建立健全一系列安全生產管理制度和組織管理體系，層層檢查落實，每個生產環節都要嚴格遵守國家和行業有關的安全生產法律法規標準和規范，確保人員和工程安全；④綜合治水。隧道病害大多與水有關，隧道施工中防水、治水直接關系到工程質量和隧道的運營安全，公路隧道防排水是一項系統工程，總體上應遵循以排為主，防、排、截、堵相結合的綜合治理原則，對地表水、地下水妥善防治。

四、結語

山區高速公路的施工是一個系統而又復雜的工程，他不僅要充分考慮到當地的地質、地形、水文等地理條件，還要顧及山區的風俗習慣和經濟點的分布等人文因素，同時采取必要的合適的質量控制措施，保證工程的質量和安全。總之，在山區高速公路的興建過程中，要因地制宜，根據山區的實際情況采取針對性的措施。相信隨著中國山區高速公路的發展，將會有更多的先進的施工技術和經驗以及質量控制方法應用到實際中來，帶動山區的經濟發展，進一步促進中國交通運輸行業的進步。

參考文獻：

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[4] 王新宇.淺論山區高速公路建設中的設計、施工問題[J]. 黑龍江科技信息,2010,(7).

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目前邊坡工程普遍采用“動態設計法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術規范)中以強制性條文的方式執行，與一般建設工程的工作程序有很大的區別。其中設計的主要依據—地質結論、巖土物理力學參數都需要在施工監測和試驗中加以驗證、調整，其顯著特點是:由于地質環境復雜性，工程勘察、邊坡試驗提供的設計參數不可能全面準確地反映工程地質實際情況，只能在工程實施過程中來加以驗證、調整，從而修正治理方案。不可避免地產生勘察、設計、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質t、進度和安全。實踐證明，它是最切合邊坡工程實際的勘察設計、施工方法。然而在實施過程中，我們發現無論是建設部還是重慶市目前都沒有針對‘，動態設計法、信息施工法，的明確規定。一旦出現變更情況，各級建設主管部門監督管理依據不充分，責任不清，而勘察、設計、監理、施工單位也無章可循。

一方面，在日常工作中我們有時會遇到業主、勘察、設計與施工單位各方為質里事故資任相互推語的問題。多數情況下，變更設計是由于地質環境變化造成的，非勘察設計的資任。變更設計后一般要突破原概算，產生包括工程投資、勘察、設計、審查等費用由誰支付，以及支付的程序等問題。因此需相關配套的政策法規來規范各方的責任，協調參建各方責、權、利，是重慶市建委魚待解決的問題之一。

另一方面，雖然重慶市絕大多數勘察設計單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問題，但經常是變更勘察設計文件交付業主后，業主不知道這些變更需要哪一級審查，特別是邊坡工程，變更設計較頻繁，如果無論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對于涉及安全、規劃等問題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應結合重慶市邊坡工程的特點，制定“邊坡工程變更設計管理辦法明確邊坡工程治理過程中變更設計的種類、審批程序。作者根據多年的工作經爭，對如何加強邊坡工程施工過程中的變更設計管理，規范、協調各參建單位的行為，確保邊坡工程質f}提出一點淺見，希望能起到拋磚引玉的作用。

目前國內有關工程變更設計方面有系統文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設變更設計管理辦法)，交通部的(公路工程設計變更管理辦法)等，地方有常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》。前兩個文件有明顯的行業特點，專業性強，不能完全適應重慶市的建筑邊坡工程行業管理。常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設計管理具有可比性。建設部的(建設工程勘察設計管理條例》(2000.9.25)第28條，(建設工程監理規范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對原則性的問題作了相關規定，應當作為f慶市編制有關文件的依據;(江蘇省建設工程勘察設計管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。

重慶市的邊坡工程變更設計管理辦法應當涵蓋以下內容:

(1)勘察設計、施工變更分類:一般分為重大變更、較大變更和一般變更。

(2)審批權限:明確各類變更的審批權限。建議對于涉及規劃、方案、投資和控制性結構有重大影響的變更，屬于重大變更，應由業主報原審批部門審批;對較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報建委備案后實施;一般變更由建設單位負資組織審查后實施。

(3)變更的工作程序:問題的提出—確認—勘察設計變更—報批(報審)—變更實施。一般根據施工反饋的信息，由施工單位、業主或試驗單位提出問題(變更原因)、總監理工程師組織專業監理工程師審查同憊后交業主，由業主委托變更單位完成變更設計。變更設計原則上由原工程勘察、設計單位完成，經原工程設計單位書面同憊，建設單位也可以委托其他具有相應資質的工程勘察設計單位出具變更文件。出具變更文件的單位對修改的設計文件承擔相應資任。變更設計文件送交業主，業主根據變更的類型，組織有關部門對變更設計文件進行審查，根據審變憊見修改變更設計，施工單位實施變更。常州市的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。

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官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。

1 選擇改建、擴建設計的要求

當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規定：

（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。

（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發工程地質病害時經過綜合分析和技術經濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執行。

（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。

（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續改建、擴建留有余地和創造有利條件。

2 平面線形設計

2.1 平面方案

官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據現場和設計要求進行設平面設計和調整。

2.2 路線方案的確定

官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優化和多方案比選論證，選擇合理方案。經過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。

改線方案的優點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。

2.3 平面線形設計

2.3.1設計一般原則

平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。

2.3.2 直線及其應用

現行規范對長直線沒有具體規定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續性考慮。按公路路線規范規定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。

2.3.3 圓曲線及其應用

目前規范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。

3縱斷面線形設計

老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。

3.1 縱斷面設計

本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續的效果。

3.2 平縱線形組合

平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、

縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規范規定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。

4 先進技術設計手段

在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統等。

5 結束

老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，經過多次優化設計、方案比選，才設計出經濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。

參考文獻：

[1] 張雨化.道路勘測設計[M].北京：人民交通出版社

[2] 李嘉.公路設計百問.北京：人民交通出版社

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Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system

中圖分類號：TU94+3.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）08-0042-04

0 引言

由于地質結構的復雜性和地域性特點，作用因素的多樣性和變形機理的復雜性，至今還缺少全面系統的研究、分析、論證大型復雜滑坡和高邊坡病害的勘察、設計和實施的方法，用以指導和優化病害的防治，減少災害損失。

國內的鄭明新[1]初步建立了一套比較完善的滑坡整治工程評價體系，該體系集工程地質理論、工程設計原理、現代數學方法于一體，做出了卓有成效的嘗試，對后期的研究奠定了基礎。房銳[2]針對我國公路建設過程中的邊坡治理工程效果評價問題，分別從效果評價的方法、標準以及基于GIS平臺的評價系統研發等幾個方面開展了細致工作。田歡歡[3]結合滑坡的工程地質理論、結構理論、監測技術、數值模擬以及模糊數學等多種方法對公路滑坡的處治效果進行比較全面的綜合評價。孫華中[4]通過現場鉆探分析、室內試驗、理論分析、數值模擬和滑坡監測相結合的綜合分析方法，對中龍園山體滑坡的成因、穩定性分析、滑坡治理加固效果評價進行了系統的研究。

以上研究成果，豐富了滑坡災害的評價方法。但這些研究主要局限于滑坡治理工程中單一措施防治效果的評價，如某種抗滑結構抗滑效果、加固支護效果、施工監測和處治效果以及采用各種軟件數值模擬滑坡的穩定性的研究等，缺乏統一的評價方法、指標和準則，有的對評價系統的研發和應用也僅僅處于起步階段。總得來說，滑坡治理效果的評價研究還不夠深入，需要更進一步的研究。

本文嘗試對滑坡治理工程效果評價做探索性研究，擬以滑坡治理工程效果評價體系的建立和應用為主線，以闡明本文采取的滑坡治理工程效果評價方法和評價體系的可行性。從而為奉節地區以及三峽庫區眾多復雜堆積體的穩定性問題起到一定的借鑒作用，也可為滑坡治理工程效果評價工作的開展提供有益的支持。

1 滑坡治理工程效果評價概述

滑坡治理工程效果評價是以治理效果為目標，借助科學方法和手段，對業已完成的滑坡治理工程的勘察設計工作與成果、治理工程實施過程與成果等要素進行分析研究，構建評價指標體系，建立評價模型，進行客觀系統的計算分析，得出評價結果，以指導和優化病害的防治，減少災害損失，從而為滑坡治理效果提供更好地保障。

滑坡治理工程的效果評價與前期評價存在較大的差別，具體如表1所示。與項目前期評價相比，滑坡治理效果評價還具有現實性、全面性、探索性、反饋性和合作性[5]等五個方面的特征。

2 評價指標的篩選原則和指標體系的建立

2.1 評價指標的篩選原則

在實際的滑坡治理工程項目綜合評價過程中，應當注意的是，評價指標不宜太多，也不能過少。評價指標過多，存在重復性，會受干擾；評價指標過少，可能所選的指標缺乏足夠的代表性，具有片面性[8～10]。

因此，在建立滑坡治理工程項目效果評價指標體系工作中，一般應該遵循系統性、一致性、可比性、可測性、相對獨立性以及科學性等基本原則。同時，還應考慮以下特殊原則：①治理工程效果評價必須密切結合滑坡地質勘察結論；②滑坡治理工程設計以當時設計規范的控制指標為依據；③滑坡治理工程實施以工程合同、技術規范的質量標準為準繩以及以抗滑結構監測數據為基準。

只要堅持以上基本原則和特殊原則，才能更好地構建適宜的滑坡治理工程效果評價指標體系，從而使評價結果更能反映滑坡治理工程項目的真正面貌。

2.2 評價指標體系建立過程

針對滑坡治理效果評價多因素、多層次的特點，必須合理地構建一個適宜的滑坡治理評價指標體系，使大量相互關聯、相互制約的因素層次化、條理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果評價指標體系的工作難度較大，評價指標的數量的設定是非常重要的，必須堅持適度原則。所選定的指標必須反映滑坡治理過程的某種特征，應該在對滑坡治理過程總體綜合分析的基礎上，能全面反映滑坡工程的實際情況，并為管理部門、勘察設計部門等所接受。評價指標體系建立的一般過程如圖1所示。

如圖1所示，在制定滑坡治理效果評價指標體系的過程中，首先應搜集分析基礎資料，提出項目評價的目標和影響因素，通過分析因素，篩選評價指標并明確各個指標之間的層級關系，從而初步擬定評價指標體系，再采用專家調查法，經過幾輪專家咨詢、意見反饋、統計分析和歸納等環節[7、10]，最終以最后一次咨詢確定滑坡治理效果評價指標體系。

2.3 滑坡治理工程效果評價指標體系的構建

構建滑坡治理效果評價指標體系就是眾多指標組成的指標系統。在指標體系中，每個指標對滑坡治理不同階段的某種特征進行度量，以全面反映構成滑坡治理工程的效果。因此，對于滑坡治理工程效果進行評價，應充分考慮各實施單位是否滿足相應資質、符合文件精神、規范要求等；對滑坡性質和成因是否有正確的和恰如其分的認識；確認的滑動帶（面）是否定位準確；采用的工程方案是否可行、設防位置是否合理、工程措施是否經濟；關鍵部位實施質量效果如何及工后監測質量如何等以綜合評價滑坡治理效果。

根據以上滑坡治理工程效果評價所應包含的評價內容，采取多種方式征求滑坡專家意見，初步建立了滑坡治理工程評價指標體系，如表2。

3 工程實例分析

3.1 滑坡概況

重慶奉節至云陽高速公路項目是國家高速公路網中上海至成都高速公路G42的一部分，是連接我國東部、中部及西南地區的重要橫干線，總長70.67km。

挖斷村滑坡位于重慶奉云高速B9標段內（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，該路段共發育有四個滑坡：古滑坡、老滑坡、淺表層滑坡及新生滑坡（如圖2所示），本項目主要針對挖斷村新生滑坡治理進行探討。

針對挖斷村滑坡性質的復雜性，通過邊坡坡率調整，治理措施采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程（如圖3所示）。本工程于2007年11月開始實施，2011年3月工程完工，總治理費用4000余萬元。

3.2 依托指標體系評價滑坡治理工程效果

針對重慶奉云路挖斷村滑坡，從該滑坡的工程勘察、工程設計及工程實施的安全性、合理性、經濟性系統分析了該滑坡的治理工程效果。

工程勘察評價：通過對中交一院提供的工程地質勘察報告進行認真分析梳理，對挖斷村滑坡的性質、成因、穩定性等有了正確的認識。挖斷村滑坡的坡體結構異常復雜，先后經歷了數次構造運動和后期地貌改造。勘察資料（圖4）顯示，該滑坡的主要滑體物質為古滑坡堆積物[12]。同時，認為挖斷村滑坡是在綜合環境條件作用下的產物，其中地層巖性破碎是滑坡形成的根本條件、工程活動是滑坡變形的主要原因、地下水的影響以及連續降雨是滑坡產生的激發因素。

工程設計評價：中鐵西北院憑借其豐富的滑坡治理工程經驗，針對挖斷村滑坡性質的復雜性，通過邊坡坡率調整，采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施[13]，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程。特別是對抗滑結構的選擇和布置從技術、經濟角度做了合理的選擇（表3為國內典型滑坡治理費用對比），其受力也是顯而易見的。經眾多部門、專家的反復論證研究后，決定采用“一次根治、分期落實”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造價。

工程實施評價：中鐵十三局在施工過程中，以工程合同、設計文件、技術規范規定的質量標準為準繩，嚴把質量關，使工程施工有序進行。工后由西北院及重慶市地質災害防治工程技術研究中心對奉節挖斷村滑坡的20根抗滑樁進行了基樁檢測，經室內分析計算，其中Ⅰ類樁12根，Ⅱ類樁2根，Ⅲ類樁6根（如表4所示）。通過宏觀的現場調查和對地表和深部位移監測資料綜合分析（如圖5所示），挖斷村滑坡治理工程質量從整體上看，效果良好。滑坡的變形是一個緩慢、持續、長期的季節性、間歇性較強的過程。隨著時間的推移，由于各種復雜的原因，挖斷村滑坡產生如路面裂縫變形，部分樁身、錨索質量遭到了破壞，隨季節變化個別樁的位移變形速率增大等現象，需長期觀測其動態及地質條件的變化，將動態設計與后續動態施工緊密結合，根據情況進行必要的加固措施，如錨索補張拉，設置排水隧洞，增設支擋工程等。

總之，經歷了歷史上構造作用以及后期滑坡的改造，挖斷村滑坡坡體結構比較復雜，新生滑坡發育在古滑坡體上，主要由路塹施工開挖造成的，是典型的工程誘發滑坡。通過采用支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施。工后2年變形監測表明，該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩定，主體抗滑支擋結構工作狀態正常，但個別結構存在損壞現象，應引起運營主管部門的高度重視。

4 結論

①建立了以滑坡體本身作為一級評價指標，而工程勘察、工程設計、工程實施作為二級評價指標，以及以15個三級評價指標為方案層的滑坡治理評價指標體系。通過現場的專家調查證明，該指標體系的合理性、可操作性和一致性較好。②依托指標體系對挖斷村滑坡的治理效果進行系統評價：通過對挖斷村滑坡的工程勘察、工程設計及工程實施的安全性、合理性、經濟性進行系統分析，表明該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩定，主體抗滑支擋結構工作狀態正常，但個別結構存在損壞現象，應引起運營主管部門的高度重視。

參考文獻：

[1]鄭明新.滑坡防治工程效果的后評價方法研究[M].河海大學出版社，2007，4：5-10.

[2]房銳.公路邊坡治理工程效果評價系統研究[D].中國鐵道科學研究院博士學位論文（道路與鐵道工程），2009.

[3]田歡歡.公路滑坡處治效果評價研究[D].中南大學碩士學位論文（地質工程），2009.

[4]孫華中.中龍園山體滑坡失穩分析及加固技術研究[D].大連大學碩士學位論文（結構工程），2013.

[5]劉嵐.風電工程項目后評價指標體系與評價方法研究[D]. 北京：華北電力大學，2008.

[6]鄧煜陽. 鐵路編組站運營工作評價研究[D].長沙：中南大學，2008.

[7]楊晶.基于 3S 技術的黑龍江省風景名勝資源綜合評價研究[D].東北林業大學，2007.

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[10]王征.煤炭發電項目建設方案綜合評價體系研究 [D].天津大學，2007.

[11]李靜.工程起重機綜合評價方法研究 [D].大連理工大學，2007.

[12]中交第一公路勘察設計研究院有限公司北方分院.奉云路 B9合同段挖斷村滑坡治理工程地質勘察報告[R].西安：中交第一公路勘察設計研究院有限公司北方分院，2008.

[13]中鐵西北科學研究院有限公司.奉節一云陽高速公路挖斷村滑坡治理工程設計說明[R].蘭州：中鐵西北科學研究院有限公司，2008.

篇8

Key words: geotechnical engineering investigation; development trend;

中圖分類號：P25

一、我國巖土工程勘察技術的現狀

1.樁基技術方面

在高層超高層建筑中，樁基技術應用最為廣泛。如混凝土預制方樁和預應力管樁由于具有單位承載力投資省、質量有保證、施工速度快等特點，近幾年得到快速發展；混凝土灌注樁及其后壓漿技術由于樁長和樁徑范圍選擇大，提供的承載力幅度大，地層適用性強等特點，發展也很快。為合理利用樁間土承載力，復合樁基技術的理論研究與應用得到了較大的發展。

2.地基處理技術方面

我國軟土地基處理現已接近國際先進水平，同時在天然地基的合理利用方面，開發了大量的復合地基新技術。強夯法、預壓法、排水固結法、堆載預壓、水泥土樁、碎石樁、以CFG樁和靜壓砼預制小樁為代表的剛性樁復合地基技術，得到廣泛使用和研究。復合樁基和剛性樁復合地基中樁土相互作用的理論和研究成果逐步被采用。

3.深基坑工程及邊坡支護技術

我國深基坑及邊坡支護技術是近20年來隨著高層建筑的大量興建發展起來的一項新技術，是集巖土工程和結構工程為一體，包括支擋、防水、降水、挖運土、監測和信息化施工的系統工程，具有工程地質復雜多變，區域性和個性強的特點，已成為施工中的熱點和難點問題。

4.環境巖土工程方面

與環境關聯的巖土工程及與巖土有關的環境工程的廣義環境巖土工程的概念逐步為學術和工程界所接受。環境巖土工程的概念和理論逐步深入人心，地基處理與深基坑工程對環境的影響問題的認識與處理，要求將地基處理與深基坑工程作為相互影響和相互作用的整體問題一并考慮成為環境巖土工程的新思想。

5.巖土預測與控制方面

從采用傳統理論力學和計算土力學計算方法發展到采用灰色理論、損傷力學、神經網絡技術等人工智能方法和動態滾動預測方向發展；控制技術從單一手段朝著多樣、復合的方向發展。

二、巖土工程勘察技術的方法

隨著計算機信息技術的不斷發展，巖土工程勘察數字化技術得到廣泛應用。下面就與傳統勘察方法進行對比， 加以論述。

1.傳統巖土工程勘察技術方法研究

勘察資料過于地質化。由于部門長期的條塊分割， 勘察、 設計分散作業， 加之巖土工程規范制定和新技術、 新方法應用的滯后， 以及專業設置過細， 巖土工程本身的特殊性等原因， 設計與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設計人員難以理解的形式出現，而且勘察也較難參與設計的全過程；設計人員也因知識的局限， 很難深層次理解巖土工程勘察信息， 因而勘察成果在設計中的轉化率較低， 造成許多不應有的浪費和損失數字化地圖與數字化設計系統間不夠貫通。地形圖是設計系統的底圖或稱基礎數據，由于數字化地圖中的某些環節技術條件不成熟，與 CAD 設計軟件的接口不匹配， 很難順利實現對接， 設計系統不得不重新將勘察資料數字化， 影響了設計系統 CAD 的推廣應用。勘察信息數字化程度低。勘察部門提供的勘察信息往往以圖紙、 表格、 文字等形式為主，內容上定性描述較多。這一方面造成設計人員對于勘察信息難于準確理解， 另一方面造成對勘察信息處理、 利用上的困難。

2.數字化勘察技術研究

數字化巖土工程勘察是指應用當代測繪技術、 數據庫技術、 計算機技術、 網絡通信技術和 CAD 技術， 通過計算機及其軟件， 把一個工程項目的所有信息有機地集成起來，建立綜合的計算機輔助信息流程，使勘察設計的技術手段從手工方式向現代化 CAD 技術轉變，作到數據采集信息化、 勘察資料處理數字化、 硬件系統網絡化、 圖文處理自動化， 逐步形成和建立適應多專業、 多工種生產的高效益、 高柔性、 智能化的工程勘察設計體系。該技術體系用系統工程觀點， 把勘察、 設計的圖紙、 圖像、 表格、 文字等以數字化形式存貯。

3.數字化勘察技術關鍵優勢

巖土工程地質建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面

模型法的歷史較早，它的基本內容就是通過精確的表示出工程地質體的外表面來表示均質地質體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數據來源是通過測點獲得的一系列離散的測點資料， 包括測點的幾何特征數據和屬性特征數據， 然后利用數據解釋結果重構地質體界面。可以抽象為把一系列同屬性的點按照一定的規則連接起來，構成網狀曲面片，進而確定整個地質體的空間屬性，有很多方法用來表示表面， 常用的方法主要有數學模型法和圖示模型法， 本論文主要討論圖示模型法。 常用的圖示模型法有邊界表示法、 規則格網法、 等值線法、 不規則格網法等， 其中不規則格網法是本系統選用的模型表示法， 將做詳細分析討論。不規則格網法是將區域內有限個點將區域劃分為相連的三角面網絡。 區域中任意點落在三角面的頂點、 邊上或三角形內,如果任意點不在頂點上, 則該點的數字屬性值通常通過線性插值的方法得到,所以 TIN 是一個三維空間的分段線性模型, 在整個區域內連續但不可微。有許多種表達 TIN 拓撲結構的存儲方式,這里采用一個簡單的記錄方式是:對于每一個三角形、 邊和節點都對應一個記錄,三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針, 邊的記錄有四個指針字段, 包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點的記錄的指針;也可以直接對每個三角形記錄其頂點和相鄰三角形。每個節點包括三個坐標值的字段,分別存儲 X,Y,Z 坐標。這種拓撲網絡結構的特點是:對于給定一個三角形,查詢其三個頂點屬性和相鄰三角形所用的時間是定長的。它在沿直線計算地形剖面線時具有較高的效率,當然可以在此結構的基礎上增加其它變化,以提高某些特殊運算的效率。對巖土工程勘察方法實施改進， 逐步過渡到數字化勘察技術， 并推廣其廣泛應用， 這是勘察工程發展的必然趨勢， 但是這其中還有一段很長的路要走，不僅僅是因為其中還有一些關鍵技術問題尚未完全攻克，而且我國目前在數字化勘察、勘探方面的專業人才也很匱乏， 因此， 必須加大數字化巖土工程勘察技術人才的培養， 并加快該技術的研究應用，以真正實現巖土工程的數字化勘察的廣泛應用。

4.數字化勘察技術的應用

我們在進行道路、 橋梁、 隧道的測量設計經常遇到地形復雜交通不便的情況。如線路在丘陵山區,經常是各種樹木生長茂盛、 溝壑縱橫,難以通視,傳統的測量手段很難解決,經常令測量工作人員吃盡了苦頭。傳統的測量手段數據處理往往用手工方法記錄儲存,不僅數據顯得零亂,而且在數據后續處理中,往往手工處理,工作量大,容易出錯,測量數據不易校核。 由于處理枯燥,需要耗費的重復勞動也就相當多,內業處理出錯率較高。通過調查研究, 在我國大多數單位在公路設計測量工作中采用的方法傳統,速度慢、 精度差,數據不易保存校核,所以難以適用當前推進公路建設自動化、 信息化建設的要求。采用現在傳統的測量方法存在許多弊端,例如測量數據多,易出錯,測量完畢不易校核和保存,采用數字化地形圖可有效解決這一問題。 采用專業數字化地形圖測繪,經過處理后,可以滿足公路規范的需求,每條公路的地形圖可以形成永久保存的電子檔案,勘測成果在圖上一目了然,可重復利用,并可不斷補充調整。 公路設計引入專業勘測的電子地形圖,勘測效率大大提高,勘測費用降低很多,勘測設計周期會大大縮短,而且數據精確,易于保存,數據直接導入利用,免去人工錄入的繁瑣和失誤,可以重復利用,一舉多的,可以紙上選線、 定線,測量數據可以視實際情況,隨時補充調整。測量成果可以直接與國家控制網轉化,以便與其他測量行業的數據共享。測量完畢或公路施工后能長久保存測量成果,并進行校核,推進公路測量的數字化進程。

三、結束語

總而言之，巖土工程勘探是工程質量的重點，目前我國的巖土工程勘察技術方法較多，且眾多勘察方法、技術發展的成熟程度不盡相同，所以我們要在實際勘察設計工程中積累經驗、重視有效性的發展、時刻應用新科學新技術來發展我國的工程勘察技術，把我國的勘察技術提高到一個更高的水平。

參考文獻：

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配合施工是勘察設計工作的重要組成部分和技術服務的關鍵環節，能夠讓設計人員及時了解現場情況，適時彌補設計缺陷，優化施工圖設計，對提高勘察設計及服務質量，促進工程建設質量的全面提升有重大意義。配合施工管理不到位，不能夠及時發現并解決施工過程中存在的設計問題，將會延誤施工進度甚至帶來嚴重的施工事故，從而影響企業的經濟利益和品牌聲譽，甚至給企業帶來巨大損失。由于配合施工涉及相關方多、工作內容復雜等特點，如何探索運用標準化管理來切實提升配合施工管理水平，提高配合施工效率，確保工程進度與質量安全，成為擺在勘察設計企業面前的重要課題。

1 配合施工概念與內容

配合施工是指勘察設計單位在施工圖交付后至竣工驗收合格期間，通過現場工作配合施工單位及時研究解決勘察設計問題等。

配合施工的工作內容一般包括日常工作和設計變更。其中，日常工作主要為督促施工方貫徹落實業主對工程項目技術方案、規范等的鑒定或審查意見等；開展施工現場的日常巡查，根據發現問題，及時解決施工過程中存在的設計問題；完成配合施工日志填寫工作，詳細記錄當日主要工作內容，包括巡檢情況、發現問題、解決問題的建議意見以及問題解決情況等；定期向建設指揮部和上一級單位匯報配合施工工作情況等。設計變更工作主要為根據項目實施需要，以會審紀要為依據，按照變更設計類型和規定流程及時完成變更設計并交付施工方。

2 標準化管理的內涵與意義

2.1標準化管理的內涵。標準化，即為企業將各項生產經營活動以規章制度、規范、規則等方式加以固化，并依標準付諸實際。標準化管理是以標準為基礎開展各項管理工作，以預防為主線，注重全過程控制，強調持續改進，其核心是建立系統的標準，并確保各項標準得到貫徹執行。

2.2標準化管理的意義。有效的標準化管理，能夠避免人為因素帶來的影響，提高配合施工的效率與質量。大力推行標準化管理，不僅是貫徹落實建設項目“質量、安全、工期、投資效益、環境保護和技術創新”六位一體的要求，是建設項目落實科學發展觀的重要內容，也是勘察設計企業把項目建設成安全工程、精品工程的客觀需要。

3 配合施工常見問題

由于配合施工工作內容較為復雜，現實管理中常常暴露出一些問題，一般表現為：

3.1規章制度不健全。未建立完善的與配合施工相關的規章制度，以明確規定勘察設計企業內部各專業以及企業與施工方、監理方、業主等有關方在配合施工中的工作關系、職責范圍、工作界面、工作流程、工作程序與溝通機制等，不利于明確管理職責、規范工作，難以高效組織相關專業人員開展各項配合施工工作，及時了解現場施工進展情況，有效解決施工過程中的各項問題。

3.2人員配備不到位。由于勘察設計企業生產任務繁重、人力資源較為緊張以及對配合施工重視不夠等原因，使得企業往往難以保證配合施工人員的數量與質量，存在派出人員不齊全，專業配備不夠，派出人員經驗有限，缺乏獨立工作的能力，現場人員不穩定，經常更換或無法常駐現場等各類問題。人員配備不到位，影響了配合施工各項工作的順利開展，導致現場問題不能得到及時有效的解決。

3.3監督管理不完善。配合施工屬現場作業，具有一定的特殊性，對現場人員的監管較難。勘察設計企業如果未加強對配合施工人員的監督管理，并強化對相關工作人員的職業道德教育，配合施工人員有可能發生違紀違規問題，不但影響正常的工程建設，而且嚴重損壞企業聲譽，甚至引發法律糾紛。 轉貼于

4 基于標準化管理的配合施工管理

經過多年的實踐，中鐵二院在近年的配合施工項目中，通過大力推廣管理制度、人員配備、現場管理、過程控制的全方位標準化管理工作，有效解決了配合施工中存在的常見問題，基于標準化管理的配合施工管理工作成效顯著。

4.1管理制度標準化。根據相關標準化管理文件和規章制度，通過制定設計交底、配合施工管理實施辦法、變更設計實施細則、配合人員責任和工作守則等系列規章制度，重點針對施工圖設計、現場配合施工及變更設計的實際情況，完善配合施工管理制度和勘察設計工作流程及責任制。逐漸形成了系統全面、責權分明、程序具體、考核明確的配合施工相關管理體系，從制度上確保配合施工工作的規范和有效。

4.2人員配備標準化。成立標準化管理領導小組，項目部經理任組長，副經理、總工任副組長，項目部各部門負責人、副總工、專業設計負責人為組員，積極推動標準化管理。配合施工主要管理及技術人員盡可能為具有配合施工工作經驗、熟悉項目情況或參加過項目勘察設計的工程技術人員，項目推進全過程的人員配備盡可能執行“誰勘察、誰設計、誰配合施工”原則。

4.3現場管理標準化。配合施工技術人員在進駐現場前由項目部組織學習標準化管理相關文件，促使其按標準化管理的要求嚴格要求自己。為達到較好的學習效果，采取了系列具體措施：將配合施工管理辦法下發至全體職工；配合施工標準化管理實施細則按專業分別成冊，人手一冊；各種標準化管理圖表、崗位職責等管理辦法則制作成標牌掛放于辦公室顯著位置；通過各種方式方便職工隨時隨地學習、溫故知新。

在強化學習的基礎上，加強配合施工的現場標準化管理。按規定，配合施工人員均要求隨身攜帶一帽（安全帽）、一牌（胸牌）、一本（配合施工日志本）、一手冊（標準化管理實施細則）等四要件。對現場發現的問題，一般事項予以現場快速準確處理，復雜事項要求第一時間向上級主管部門匯報并予以盡快處理，并建立健全各項配合施工臺帳。如需變更設計，本著“先批準、后變更，先設計、后施工”的原則，快出圖、出高質量圖。同時，對建設單位審核下發的本專業施工圖進行及時梳理及核查，對圖紙內的差錯漏洞第一時間予以更正通知。

4.4過程控制標準化。標準化管理領導小組采取定期檢查與日常檢查相結合、內業檢查與外業檢查相結合、全面檢查與專項檢查相結合的方法，重點抓好檢查標準化管理的落實情況，實行責任到人。在檢查過程中，發現未認真貫徹執行標準化管理要求的員工，立即停止其工作，要求其認真學習相關文件，在充分理解文件精神和要求后再開展工作；對于標準化管理貫徹較差且屢教不改的人員，責令退出配合施工工作；對于執行情況好的予以表彰、獎勵；同時，將標準化管理的執行情況納入員工年度業績考核。

5 結論

近年來，隨著我國工程建設的快速發展，設計配合施工工作在工程項目中的地位越來越突出。勘察設計企業只有充分認識到配合施工的重要性，在實際生產中以標準化管理實現配合施工的規范化、程序化和科學化，才能提高配合施工管理水平，高標準、高質量、高效率地完成勘察設計任務，同時大大降低了運營成本，打造企業良好品牌，從而在激烈的競爭中占有一席之地。

參考文獻：

[1] 劉亞非.淺析鐵路建設項目設計配合施工[J].長沙鐵道學院學報，2010（3）：222-224.

[2] 溫江.鐵路建設標準化管理問題探討[J].商業文化，2011（7）：362-363.

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1 項目概況

本項目是“國家高速公路網”福州至銀川國家高速公路橫向聯絡線的重要組成路段，也是十堰至天水國家高速公路的甘肅段，主要承擔甘肅、寧夏、青海、新疆等西北省區與陜西、湖北及四川、重慶等省市跨省區的旅客和物資流通任務。本項目起點與在建十天高速陜西段相連，向東可至陜西漢中、安康方向；在成縣與在建成縣至武都高速公路相連，可至四川廣元、成都方向；項目終點（皂郊鎮）通過樞紐立交與寶天高速公路天水過境段相接，向東可至寶雞、西安方向，向北可至天水、蘭州、平涼等方向。

本項目位于甘肅省隴南市與天水市，路線從東到西依次經過了徽縣、成縣、西和縣、禮縣、天水市秦州區，起點位于徽縣大石碑（YK542+000、ZK542+000），順接在建十堰至天水高速公路陜西段終點（YK485+525、ZK485+507），終點位于天水市皂郊鎮（K731+60、設皂郊樞紐立交），與已建成寶天高速公路天水過境段相接，路線總體走向由東南向西北。

本項目主線采用全立交、全封閉、控制出入的四車道高速公路標準，設計速度為80Km/h，整體式路基寬度24.5m、分離式路基寬度12.25m。全線橋涵設計汽車荷載等級采用公路-Ⅰ級。全線共設置橋梁47554m/157座，隧道總長35661m/23座，路線長度188km。橋梁長度占路線長度的25%，隧道長度占路線長度的19%，橋隧合計長度占路線總長的44%。全線工程造價199億元, 平均每公里造價10301萬元。

我公司作為該項目的勘察設計總體單位承擔了該項目第一設計合同段共計77km的勘察設計工作。

2 設計思路

本項目地形、地質相對較為復雜，所經地貌單元多，工程規模較大，設計中對路線、橋梁、隧道、交叉、沿線設施等進行綜合考慮。設計總體思路充分考慮到了路線順洛河、峽河、西漢水、漾水河布設，布線空間的狹窄性；路線經過局部地區或覆蓋黃土或分布著炭質板巖、頁巖、千枚巖等比較軟弱易受風化侵蝕的巖層路段地質的復雜性；路線沿溝道、河道布設設置橋梁、隧道的密集性；橋梁、隧道施工場地狹窄，施工條件受限的局限性；沿線植被好，生態環境脆弱的環保性要求。以保證工程建設、運營安全，充分重視環境保護，合理控制工程造價，使本項目設計在技術、功能、成本、效益、環保以及可持續發展等方面力爭達到理想狀態。

3 設計細節的精細化

結合省內在建、已建高速公路的成功經驗，充分借鑒甘肅省周邊省份高速公路設計的新理念、新技術，深入研究，對本項目施工圖細節設計進行了詳細的優化，提出了符合十天高速公路甘肅境內高速公路的設計新思路、新方法。

3.1緊急停車帶設計

高速公路緊急停車帶有利于運營期間事故車輛臨時停放，根據近幾年高速公路運營管理經驗，過多的緊急停車帶使得車輛隨意停放，尤其是夜間任意停車，更易造成交通事故。結合已建高速公路緊急停車帶使用的成功與不足點，在本項目施工圖設計優化中，對全線緊急停車帶標準進行了統一，取消了服務區、停車區等管養設施附近、互通立交附近、大填大挖路段附近的緊急停車帶，將全線緊急停車帶數量由原設計43處修改為15處（單側）。為便于行車辨認，緊急停車帶漸變段長度采用25m，有效段長度采用70m，總長為120m。原設計停車帶費用1134萬元，數量調整后費用為396萬元，造價相應減少738萬元。

3.2原地基處理

本項目根據軟弱土層的不同深度，對于淺層軟弱地基采用換填砂礫土，對于較深軟弱地基采用換填片塊石兼擠密的措施。具體措施是對于地下水位較高的耕地填方路段，為防止雨季水位上升后引起的地基濕軟，采用分層換填砂礫土的措施，換填后砂礫土層頂部高出原地面50cm；對于含水量較高、軟弱土層較厚（一般

在設計文件中明確要求：基底換填處理后基底壓實度（重型）不應小于90%。砂礫土中粒徑≥20mm的顆粒含量≥50%，砂礫強度等級不小于四級；片、塊石粒徑控制在30cm左右，選用風化程度較低的中硬或硬質巖石，抗壓強度大于30MPa，粒徑小于5cm顆粒含量不應超過全重的20%，片、塊石換填后，應采用較小石塊或碎渣塞縫墊平，并采用重型機械碾壓緊密。

3.3路床處理

為提高路床填料CBR值及路床土體的承載力，對路床部分進行換填處理。因沿線河道砂礫開采權基本被各砂場購買且儲量有限；沿線石灰開采量較小，一般為私人小規模開采，無法滿足公路用量需求。因此，設計中對砂礫儲量小和有隧道的段落，采用隧道棄渣填筑路床；對于砂礫儲量大和沒有隧道的段落，采用砂礫土填筑路床；對于沒有隧道和沒有砂礫的段落，采用6%石灰土填筑。

3.4三角形邊溝設計

本項目沿線植被情況較好，挖方邊坡均進行圬工結合栽種植物等綜合防護，有效防止坡面沖刷造成水土流失，不易造成邊溝淤積，另外本項目降雨量相對較大（500～800mm），長大段落采用三角形邊溝過水斷面較小，不利于雨水迅速排離路基。本項目施工圖修改對邊溝長度小于100m、挖方高度較低且匯水面積較小的路段采用三角形邊溝，其余路段采用蓋板矩形邊溝。三角形邊溝頂寬160cm，深25cm，采用混凝土預制塊形式，碎落臺寬度100cm。全線共計三角形邊溝3019m/82段。

3.5陡坡路段急流槽設計

本項目徽縣至西和段沿線路基范圍土質無濕陷性，相對濕陷性黃土地區急流槽斷裂破損甚至形成沖坑陷穴的破壞程度要小得多。因此設計中在相對平緩的路段設置M7.5漿砌片石急流槽，本項目修改對路基及橋頭陡坡路段采用PVC管急流槽，PVC管采用30cm和50cm兩種直徑。PVC管急流槽一般每隔8m或地形變化處設置一處現澆混凝土鎮墩，以保證管道穩定安全，PVC管進出口設置現澆混凝土消力池，管端口設置攔污柵，避免發生安全事故及堵塞管道。

3.6路基防護材料應用

沿河沖刷路段的路基防護主要為擋土墻和護坡，原設計考慮工程造價及就地取材等因素，采用漿砌片石砌筑。鑒于漿砌片石防護強度較低、施工速度較慢、施工控制的因素較多，質量不便于控制，施工標準化程度低等不利因素。修改設計中盡量減少漿砌片石的用量，增加片石混凝土用量。沿河防護、片塊石運距遠路段的防護、陰坡路段的防護、內護墻采用片石混凝土；填挖方邊坡拱形骨架采用混凝土預制塊；耕地路段矮擋墻、孔窗式護面墻等采用漿砌片石。

3.7軟基處理段落矮擋墻設置

結合其他項目設計經驗，本項目針對軟弱地基厚度小于2m的路段，為收縮坡腳、減少占地，對成片耕地填方坡腳設置高3～4m高的矮墻，地面以上高度約2m左右。矮墻基底一般換填0.5m厚的水穩砂礫，墻背設有30cm厚天然砂礫反濾層，路堤內部滲水通過反濾層及墻身設置的泄水孔排出，路基基底采用片、塊石及砂礫土等透水材料換填。

3.8沿河路段防護基礎埋深設計

本項目沿河路段防護設計中通過水文計算，綜合考慮了河道變遷、頂沖河段河床沖刷、河道取砂對沿河防護的影響等因素，確定防護的基礎埋置深度，以保證沿河防護工程的安全。施工時嚴格按照設計標高開挖基坑，夯實整平后檢測地基承載力，防護施工完成后應拆除臨時防洪設施，整順河道,保證行洪暢通。沿河路段防護基礎采用現澆混凝土護坦、片石混凝土墻身，并要求墻身與護坦一體澆筑。

3.9取棄土場設計

本項目全線共集中設置了31處取土場，32處棄土場。起點至西和段路基借方量為688萬方，利用土方274萬方，借方量大，取土場設置困難，根據該段取土場含水量試驗結果，取土場平均含水量20.4%左右，均大于最佳含水量14%。依據南方省份近幾年取土場含水量偏大的使用情況，對于含水量偏大的取土場通過翻挖晾曬措施處理，施工中加強施工組織設計，強化取棄土場臨時降排水措施。設計文件所提供的取土場位置均與當地鄉政府及土地管理部門共同確定，并持有書面協議，為杜絕施工期間任意變更，在設計文件說明中明確交代“設計所提供的取土場位置施工時僅供參考，施工單位在施工期間可自行確定或調整使用”。

3.10路基邊坡綠化

本項目路基邊坡防護與綠化設計相結合綜合考慮，取消挖方邊坡防護框格梁框架內的六棱塊，框架內填充植生袋進行綠化。施工時確保綠化工程與主體工程同步實施。

3.11中央分隔帶設計

本項目中央分隔帶設計采用平齊式，結構型式為8cm現澆C20混凝土+20cm厚5%水泥穩定土，中央分隔帶內兩側及底部鋪設一層復合土工膜(一布一膜)以防雨水等滲入路基，然后回填土方。現澆混凝土封頂每5m設置一道伸縮縫，縫寬2cm，并以瀝青麻絮填塞。

在不設超高路段上，中央分隔帶封頂采用與兩側路面相同的雙向橫坡，分隔帶上的表面水流向兩側路面，進入路面表面排水設施；在超高路段上中央分隔帶采用平坡，上半幅路面水通過中央分隔帶散排至下半幅路面，然后進入下半幅路面排水設施。

3.12中央分隔帶臨時排水設計

路面基層、底基層施工完成后，中央分隔帶形成凹槽，雨季凹槽內易形成積水，容易導致路基產生病害。為確保工程質量，解決中央分隔帶回填前的臨時排水，本項目在中央分隔帶內鋪筑5cm厚M10水泥砂漿抹面，然后沿路基橫向埋設直徑10cm的PE管排出中央分隔帶回填前的臨時積水，PE管按沿路基縱向間隔100m布設一道，施工時可根據需要靈活設置，在豎曲線底部、橋梁涵洞臺背處增設一道PE管，PE管進口設于中央分隔帶底部、路床頂面，出口排至路基邊坡骨架防護流水槽，工程數量計入臨時工程，待中央分隔帶封閉完成后，拆除外露的臨時排水管，封堵管口。

3.13陡坡上橋梁墩臺的核查及處治

本項目對陡坡上橋梁墩臺進行了核查及完善處治，經核查，本項目陡坡段橋梁共有44座，逐墩按照三條地面線設計，采用高低墩，下部采用樁基礎型式，邊坡開挖按照黃土1:0.5或1:0.75，基巖1:0.5或1:0.3開挖，每8m設一級平臺，平臺寬度2m，以確保岸坡安全。根據抗震需要，絕大多數橋墩均設置樁頂系梁，系梁半填半挖，少數橋墩根據填土高度采用了樁柱同徑，靠近橋臺的墩臺邊坡開挖方式與路基保持一致。對于少數橫斷面特別陡的橋墩，系梁開挖時設置了永久支護措施，如擋墻、噴錨支護。本項目修改完善了樁長設計，根據樁側土層厚度對樁長進行了調整，保證樁身的有效入土深度。對于少數橋梁兩側山坡較為破碎、容易落石的路段，設置了主動防護網，降低落石的風險。

4 結語

本文通過參考類似工程的先進設計經驗，對本項目施工圖細節設計進行了詳細優化，更加具體的對設計新理念進行了細化，注重了具體細節的設計，在實際施工應用中取得了良好的效果，對其它類似工程具有積極的指導作用。

參考文獻：

[1] 《新理念公路設計指南》交通部公里司編著（2005年）

[2] 《降低造價公路設計指南》交通部公里司編著（2005年）

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Keywords mountainous, highway, road construction

中圖分類號：F540.35 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

引言：隨著經濟的發展，對交通中的公路勘察設計有了越來越高的要求，而路線方案是公路勘察設計中最基礎的問題。路線方案是否合理, 對于一個工程影響重大，它對道路的勘測設計任務能否合理、快速和高效的完成，設計質量能否達到最高效果，工程造價能否實現最合理化，工程實施能否順利進行都具有一定的積極意義。山嶺重丘地區山水相隔，山高谷深、坡陡流急、地形曲折復雜,選線時要摸清山脈水系的走向和變化規律。但事物都有雙重性，地勢對線位選擇也提供了有利的因數，山脈水系清晰，這給山嶺區選線指明了方向,不是順山沿水,就是橫越山嶺。順山沿水、橫越山嶺的路線按行經地帶的部位又可分為沿河(溪)線、越嶺線、山脊線等，由于各種線形所處的部位不同區域的地形、地貌特征、地質、氣候條件決定了選線過程中要解決的主要問題也不相同。

一、選線的一般原則

1.1道路設計需要應用各種先進的手段進行深入的研究和調查，能夠將細致的工作滲透其中，實現優化的選擇模式，完善對路線的思考，通過多方案論證、比選,選定最優路線方案。

1.2對于路線設計問題，行車安全至關重要，在保證行車安全的基礎上，盡量做到工程量小、造價低、營運費用省、效益好,并有利于施工和養護。

1.3路線選擇的時候需要對相關的地質情況和水文情況進行勘察，弄清楚他們對公路工程的影響，進一步排除不良地質地段，如坍塌、泥石流等特殊地段，選取合適的范圍進行布線。

1.4選線應結合環境保護，堅持“安全、經濟、實用，適當照顧美觀”的原則，實現經濟建設與環境治理同步發展的效果,最終將本項目建設成具有多種功能的現代化公路。

二、山嶺區地形地貌選線

山嶺地區，高山谷深，地形復雜，路線平、縱橫三方面都受到很大限制；同時地質、氣候條件變化多端，都影響到線位的布設。按照公路行徑地區的地貌和地形特征，簡述以下幾種情況選線。

2.1沿河線

跟其他山區線性比較，沿河線平、縱線形是最好的，對于布局沿河線的問題，主要是：路線選擇走河流的哪一岸、什么高度及跨河地點的選擇，選線是要結合三個問題，抓住主要矛盾，因地制宜。

河岸選擇：根據該地區實際的自然特征以及村鎮分布情況，比較兩岸地形、地質、水文等條件以及農田水利規劃等，充分利用有利的一岸，在適當情況下跨河。當建橋工程不復雜時，為了避開不利地形和不良地質，可考慮跨河換岸布線，但建橋工程大時，跨河換岸就要慎重考慮。復雜的工程也可以把線位分成不同的節點，逐個處理，讓路線方案最佳化。

路線高度：對于沿河路線的高度設計與洪水位有著密切的關系，路線位置的高低要慎重考慮。低標高的路線將受到洪水位的威脅，防護工程較多，高標高的路線缺點則是跨河較難。路基的安全是至關重要的，對于線位高低，一幫采用低標高線位，但要注意洪水位調查，把路線放在安全高度之上，以保證路基穩定及安全。

橋位選擇：要根據水文和地理特點來進行分析，對橋的位置進一步測量、估算和比較，找出最佳橋位，實現橋和路線之間關系的完美結合。

2.2越嶺線

越嶺線選線只要是應解決的問題是：埡口選擇、過嶺標高選擇和埡口兩側路線展線的擬定，它們相互聯系，相互影響，布局時結合水文及地質情況，處理好三者的關系。

（1）埡口選擇：埡口對于越嶺線來說是最重要的終點控制點，在最常規的基礎走向情況下要綜合分析來自天氣和地形等條件上的制約，埡口的解決要有著高低標準的不同判別。一般較低的埡口，高差小、展線降坡后能與山下控制點順直銜接，是首選埡口，如果是高埡口，山體薄窄的分水嶺，要用隧道越過山嶺，隧道比較合適于建設。

（2）過嶺標高的選擇：山嶺的布局最重要的就是山嶺的標高。過嶺標高越低，路線就越短。主要的過嶺方式是采用淺挖的方式，盡量減少深挖，深挖應以不至于危及路基穩定為度，否則應采取有效措施，以防止遺留病害。當深挖高度過高時，可以與隧道方案進行比較，得出理想方案，有條件時，采用隧道通過。

（3）埡口兩側路線的展線：越嶺線的高程主要是通過埡口兩側山坡上的展線來克服的，路線的布局要以縱坡為指引，即平、縱、橫三個方面的結合要以縱斷面為主導。

2.3山脊線

分水嶺引導山脊線的形成，一般分水嶺平緩，起伏不大，嶺脊寬厚的山脊是布設山脊線的理想地形，所以山脊線往往就應該將分水嶺作為基礎來進行標高問題的探測，進一步的重點落在埡口和側坡的選擇上，也就是對整體的布局展開構思。

（1）控制埡口選擇：山脊線的選擇，關鍵在于埡口的確定上。通常選擇標高較低且前后聯系條件較好的埡口，然后決定埡口控制點之間走分水嶺的哪一側布線。各個埡口的高低懸殊不能相差太大，并列的埡口，則只選擇其中一個，使之能夠前后保證一定的通融關系。

（2）側坡選擇：對于山脊線來說，選擇側坡也是很重要的，有的分水嶺比較寬廣，這樣就將頂部的設計可以得到進一步加強，當路線在兩側山坡時，就可以針對那些界面比較齊整、橫坡平緩且有著優良水文地質特點的部分進行選擇，實現分布的均衡化。

（3）試坡布設：在兩個固定的控制點間布線，應力求距離短捷，坡度平緩。進一步增加山脊線考慮的內容，避免路線過于迂繞，認真考慮坡度的規定指數和埡口的橫隔間距問題等等，坡度也要有著一定的規定限制。

另外，山嶺區地形地貌復雜，選擇路線變化比較多，所以在縱橫面的判斷上，要注意橫挖的時候是否能夠保持路基的平衡，有些比較緩慢的坡度，要采取一定的填挖，改善路基的狀態，也可以采用全挖或挖多于填的路基。注意相關的邊坡高度，實現穩定性的結合，不至于會失去控制。

三、特殊地區的選線

很多的不良地區或者特殊地貌都會帶來選線上的難度，多以要控制線路走向的問題為主，所以，很多的路線建成之后使得形成的安全因素變得不利，對于路線的決定，要進一步深入研究，才能夠進一步開發水文地質的內容和資料，了解地貌的基本情況，實現布局和范圍類型的整合，以便能夠讓路線更加合理，完善相關的方案，避免出現對過于特殊路線的定點。要進一步避開，要有實有據，這樣才能夠不斷完善公路的安全性和暢通性。

四、山嶺區平、縱線形的協調

為保證汽車行駛的安全與舒適，應把公路平、縱、橫三方面結合作為立體線形來分析研究。

（1）在視覺上正確引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性。

（2）平曲線與豎曲線對應、平曲線包豎曲線能獲得行駛安全及平順優美的線性。

（3）保持平、縱線形的技術指標大小均衡，其中一方如果大二平緩，那么另外一方也要大而均衡，切不能使另外一方變化過多，使線形在視覺、心理上保持協調。

（4）選擇組合得當的合成坡度，以利于路面排水和行車安全。

（5）平、縱線形與自然環境和景觀協調，減輕疲勞和緊張。

五、總結

公路建設中最基礎的工作就是選線，在規劃道路的起終點之間，一條公路會存在多個線位方案，各個方案也互有優劣。找出一個技術上可行、經濟上合理和使用上優勝的最佳方案不僅直接關系到公路本身的工程投資和運營狀況,而且更重要的是影響到路線在整個公路網中是否起到其特定的作用,即是否滿足國家的政治、國防、經濟、民生的要求以及長遠利益。本文對山嶺重丘區工程的道路選線有一定的指導作用。

參考文獻

【1】 周憲忠;;越嶺隧道遙感選位初探[A];中國土木工程學會隧道及地下工程學會第八屆年會論文集;1994年

【2】 魯放;何世偉;;遺傳算法在公交小區專線選線問題中的應用[A];第四屆中國青年運籌與管理學者大會論文集;2001年

篇12

1.前言

伴隨著經濟的迅速發展，道路建設也在不斷發展，在公路建設中，邊坡建設也是重要一環，但是其在建設過程中存在著許多問題，特別表現在地理環境比較復雜的道路修建上論文交流，請加，謝謝。由于在道路建設中出現高邊坡是無法避免地，從而邊坡穩定技術也變得越來越重要，它不僅關系到工程建設的整體進度，也關系到場地周圍的環境保護，更重要的是關系到建設工人的生命安全。因此，對造成公路邊坡失穩的成因進行分析，并適當的采取行之有效措施，是使問題得到化解的關鍵。

2.路基邊坡設計的特點

2.1非標準設計

不同地段的邊坡有著不同成長因素，會因為其成因機制、穩定狀態及形成條件等存在差異，所以對工程建設產生的影響也會不同，在邊坡防治進行設計時，對所有邊坡的范圍、治理部位都要進行計算，并制定出分別與之相適應的措施及方案。所以，邊坡治理工程的設計沒有固定的設計標準，必須有針對性地對邊坡加以設計。

2.2風險性設計

缺乏穩定性的邊坡一般都位于比較復雜地形內，邊坡體承受著外界巨大的荷載，在所有的治理工程必須對其進行承受，其本身必須具備充分的抗變形能力及抗破壞論文交流，請加，謝謝能力。但迄今為止，邊坡防治技術還處在發展階段，其存在不成熟、不完善、不嚴謹性，因此，邊坡治理工程的設計還具備著一定的風險性。

2.3應急設計

邊坡災害的發生時常存在著突發的性質，為了減少其危害程度，必須對此進行有效的預防，但很多形式下都存在著應急的特點，其邊施工、邊監測、邊勘察、邊設計。

2.4綜合防治設計

公路路基邊坡的設計和施工，必須根據邊坡的具體特點，同時采取不同的技術辦法，達到綜合治理的效果。因此需要對原有治理方案進行合理的分解，選擇分步、分期實施，從而實現綜合防治。

3.對影響邊坡穩定的因素進行分析

剝落、崩塌、滑坡是公路邊坡失穩的三種主要表現形式。一般由風化、雨水、爆破、地震等因素造成的，其中長期的風化、雨淋等因素致使邊坡的抗滑力減弱，出現滑坡等現象，而爆破地震等可直接導致邊坡失穩。

3.1邊坡的成分和強度參數

目前我國的公路邊坡以土質邊坡為主，其強度由土的的內摩擦力及粘聚力決定，土的類型不一樣，其顆粒大小也會不一樣，含水量不一樣，對邊坡的承受強度也會造成直接影響，從而影響邊坡的強度系數。同時不同的季節、不同的地區依照土的凍結狀況其強度也會出現差異。

3.2邊坡的坡度及施工因素

邊坡的高度與其底部寬度的比即表示邊坡的坡度，坡度的大小對穩定性造成直接的影響，坡度越小穩定性越高。在施工過程中，有時為了給施工帶來方便，通常會筑起比較高的邊坡，而且對邊坡土質缺乏實際考慮，開挖方法、開挖深度及施工規范也缺乏認知，甚至還出現了隨意在邊坡頂部擺放廢石殘渣的現象，造成邊坡過載。同時在工程施工中缺乏具體的勘察設計，也沒能及時的采用加固及支護措施，這都會給公路邊坡的穩定造成隱患。

3.3人類活動及工程建設

人類頻繁的工程活動，存在著許多的違章挖填土行為，對坡腳待填土進行任意的開挖，在坡頂建造房屋，公路附近進行大工程量的建設，這些都會給公路邊坡增加壓力，坡體的下滑力得到增加，穩定性也就受到了影響。同時在工程建設中無定向、無防護的爆破，也會給邊坡水文地質和力學性質造成影響，致使抗滑力下降，下滑力上升。

3.4自然環境和地質條件

不同地域的邊坡其自然條件也存在著差異，不同的自然條件對其影響程度也不一樣，其中影響最為明顯的是含水量，地表的降水會滲入邊坡，使軟弱夾層的摩擦力被降低，同時會對坡體進行侵蝕，提高坡體的重量，使下滑力上升；再加上風化作用，土體的抗剪強度也會受到影響，使裂縫擴大造成土體剝落脫離；要是發生地震，就會直接使坡體的力學性質得到改變，使土體變得松弛，其整體強度會受到影響。

4.公路路基邊坡穩定性預防和防治措施分析

4.1因地制宜

公路施工過程中經常會出現邊坡，必須結合實際情況進行處理，從現場的地質條件、氣候條件出發，合理設計坡度，適當的選擇材料，對邊坡實施防護。可以利用錨桿支護及水泥抹護等，必要時進行削坡減載、設置擋土墻等。此外還需要制定并實施施工規范，實現邊坡防護的規范化。對降雨多發的地形，可以設置粘土墊層及止水帷幕，減少地下水及地表水的侵蝕，并在坡頂建設排水溝，第一時間將雨水排除，降低邊坡的危險因素。

4.2噴錨加固及土石攔截

噴錨支護是當前邊坡支護的主要的措施，土質邊坡具有間隙大、強度低的特點，比較實用的措施有錨桿、支撐、灌漿等。對可能會出現較大規模滑坡的自然坡體，則可以修筑錨固樁、抗滑擋墻等較大型的防護工程，也可以選擇對土性進行改良，采用動力固結、電滲及噴射注漿等措施。同時需要在坡面實施攔截措施，預防石塊的下落及巖體的崩塌，減少對行車安全造成的不利影響，在設計勘察時就必須依照巖體滑落、翻滾、彈跳及落點的位置提前作出預測，通常的攔截辦法有修建攔石墻、金屬網及落石槽等。

4.3邊坡生物防護及綠化

對邊坡的穩定加以防護其生物防護的作用也日益突出，在邊坡的修筑過程中，植被遭到損壞，加重水土流失，影響邊坡的穩定性。通過對栽種植物的挑選，栽種時機的把握，對邊坡沿線實施生態防護，這樣不僅保持了水土還美化了環境，同時它還具有造價低、經久性強實用性高的優點，具有很高的實用價值。

4.4實施監測，及時預防

隨著公路邊坡事故的頻繁出現，其危害也越來越明顯，工程建設時必須加大對邊坡穩定的防護，其監測技術也有待提升，如數字攝影、地震勘探、放射測量及探地雷達等的運用；目前主要是對邊坡的位移及變形信息進行采集，然后分析出邊坡的破壞特征及變形機制，從而對邊坡的穩定性提前做出預測，及時采取適當的辦法對邊坡實施防護，使災害在初始狀態就得到控制，這樣不僅可以減少經濟損失，同時對人們的生活也不會造成困擾，具有極大的現實意義和運用價值。

【參考文獻】

[1]王倜,陶雙成,孔亞平.表土在彭湖高速公路低緩邊坡生態恢復中的應用[J].生態學雜志. 2012(01).

[2]趙冰華,張士萍,沈振中.巖質高邊坡開挖應力與蠕變穩定性研究[J].中國農村水利水電. 2012(01).

[3]楊光華,張玉成,張有祥.變模量彈塑性強度折減法及其在邊坡穩定分析中的應用[J].巖石力學與工程學報.2009(07).

篇13

一、前言

隨著社會經濟的快速發展,公路建設逐步向山區延伸,而山區地形、地質復雜,公路路線布設的限制條件和影響因素很多，山區公路的設計在技術和經驗方面面臨著前所未有的機遇和挑戰。因此,對山區公路的設計進行更深入的研究,探討出新的設計理念以指導山區公路的設計十分必要。

二、山嶺區高速公路線形設計標準的掌握

山嶺區高速公路線形設計標準掌握的合理程度直接影響到工程安全、工程造價和環境破壞,也影響了行車安全和實際運營車速。線形設計中,平曲線指標是視距及行車安全的首要影響因素,而縱坡指標是行車速度的主要影響因素。規范規定了各級公路的設計車速和相應線形設計控制指標,同時也規定了各級公路的適應交通量,這就使線形指標的采用有了很大的選擇范圍。

1、平縱指標的選用盡量結合地形，應拋棄原來追求高指標、大填大挖的設計思路，在“六個堅持、六個樹立”指導思想下，堅持“安全、耐久、節約、和諧”的設計理念，靈活選用。

2、如果一條高速公路沿線地形基本相同,為了在安全前提下保證形式速度的一致性,設計時在一定路段內應注意所采用線形指標的均衡性和一致性,避免平面指標的突變。

3、高速公路分段采用不同設計車速時,宜選擇分離式隧道等路基分合流段、互通立交等交通轉換段、視覺上比較明顯的特大橋段等作為不同設計車速標準的分解點,以達到設計標準的自然過渡,并注意避免不同設計車速過渡段前后平面指標的突變。

三、山嶺區公路選線的特點

山嶺區公路選線的特點是山高谷深,高差大,地形、地質復雜,工程艱巨,可比選方案多。在地形方面,路線平、縱、橫3個方面均受到約束;在地質方面,山區土層薄、巖層厚,巖層產狀和地質構造變化復雜,影響線位布設;在氣候方面,山區暴雨多、山洪急,溪流水位變化幅度大,是公路定線中不可忽視的因素。因此,在山區選線必須深入調查,認真勘測,精心研究,綜合考慮,解決好越嶺的埡口、展線的方案等重大問題，總之山嶺區具有地形起伏大、溝壑縱橫、平面展線位置狹窄、平縱配合困難等特點；具體自然特征如下:

1、山高谷深，高差大，地面起伏大（地面自然坡度一般大于20以上）、地形復雜；

2、石多、土薄、地質復雜，不良地質現象(如巖堆、滑坡、崩塌、泥石流、巖溶等)較多；

3、氣候條件多變。晝夜溫差大，山高霧大，氣壓較低；

4、水文條件復雜。山區河流曲折迂回，河岸坡陡，水流比降大，洪水短暫，水位漲落變化大，流速快，流量集中，沖刷及破壞力較大；

四、山區優化選線的幾點原則

公路線形是構成公路的骨架,它支配著整個公路規劃、設計和施工。線形設計良好與否,對行車安全、舒適、經濟、協調、美觀等都具有決定性影響。路線設計要綜合考慮平、縱、橫3者的關系,恰當地掌握標準,做到平面順適、縱坡均衡、橫面合理。

1、山區公路選線的特點

山區公路選線的特點是山高谷深,高差大,地形、地質復雜,工程艱巨,可比選方案多。在地形方面,路線平、縱、橫3個方面均受到約束;在地質方面,山區土層薄、巖層厚,巖層產狀和地質構造變化復雜,影響線位布設;在氣候方面,山區暴雨多、山洪急,溪流水位變化幅度大,是公路定線中不可忽視的因素。因此,在山區選線必須深入調查,認真勘測,精心研究,綜合考慮,解決好越嶺的埡口、展線的方案等重大問題。

2、山區沿河(溪)線的選擇

沿河(溪)線的選擇,要處理好河岸的選擇、線位高低和跨河換岸地點3者間的關系。利用有利地形,避開工程艱巨和不良地質路段,如泥石流、滑坡、崩塌、巖溶、巖堆、泥沼、凍土等等。跨河換岸時,一般情況下以選擇橫坡平緩的河岸為佳。有些河岸橫坡雖然平緩,但地質不良,巖層傾向于路線,開挖后易產生順層滑塌的病害,而對岸雖橫坡稍陡,但巖層背向于路線,開挖后不易產生順層滑坡,路線走向則應選擇后者。深汕高速公路陸豐路段就出現過這種情況。所以跨河換岸時,要特別注意地質情況的好壞,不能單憑橫坡陡緩來決定采用哪一岸的問題。

3、采用新型技術手段改進設計方法

現代道路勘測設計水平飛速發展, GPS、DTM等勘測手段大大提高了基礎資料的利用率, CARD/1、緯地等現代道路設計軟件極大提高了道路線形設計的效率。在定線過程中,如能充分利用這些現代高科技手段快速調整路線,檢驗路線方案的合理性,設計者的意圖就能夠被充分體現，并且在DTM的支持下，動態可視優化線位，使得設計人員擺脫了煩瑣的計算過程，更加專注于優化線位，方案對比更加充分，使得工程更趨合理。

4、越嶺線埡口的選擇問題

越嶺路線選線時,應結合水文地質情況處理好埡口選擇、過嶺標高和埡口2側路線展線方案3者間的關系[3]。埡口是越嶺線方案的重要控制點。埡口最好選擇與路線總走向一致且標高較低和2側利于展線的埡口,可縮短公路里程。不需展線或少量展線而又靠近路線總走向的較低埡口為最理想。但有的埡口雖然在路線總走向的位置上,但從埡口到山腳間的距離較短,高差也較大,需要長距離展線時,反而不如展線條件好,離開路線總走向稍遠的埡口。有的埡口雖然相對高差較大,但如埡口2側有較開闊的山坡或山谷可用來展線,或可采用稍長的隧道以降低越嶺的海拔標高時,可大大縮短公路運輸里程,營運經濟效益顯著,亦應認真考慮,仔細比選。

5、關于坡長限制

我國規范對各級坡度坡長作出了限制,一般在山區高速公路縱面設計時,為了滿足規范對坡長的限制,習慣上將縱坡設置成臺階坡。實際上,臺階坡的設置未必適宜。臺階坡有時很難與地形符合,往往使平縱組合不當,并造成工程量增加;變坡點增多,駕駛者需頻繁換擋。而對于下坡車輛來說,設置過多的變坡使行車舒適性降低;兩端長陡坡間夾短的緩坡,再配上豎曲線以后,變坡點之間的直線坡段實際上很短或幾乎不存在,汽車在頻繁換擋的情況下也未必能真正得到休息。如果對各路段都加以對應坡度的坡長限制,而強行將縱坡設計成臺階坡,縱面線形未必能得到有效改善,可能與地形不符,反而會造成工程量增大。

6、長大縱坡應做好安全評價

隨著公路建設向山區延伸，長大縱坡引發的交通事故越來越引起人們的重視，八達嶺、107粵北段等多個國家級交通黑點都是此類設計問題造成的。針對不可避免的長大縱坡應對路段的通行能力和服務水平進行檢驗，避免由于通行能力不足導致交通事故增加。分析設置爬坡車道、緊急避險車道、緊急停車帶的必要性。

五、結語

山區公路路線設計是公路設計中非常重要的關鍵環節,路線設計的好壞,影響到公路路網結構的合理、汽車運營的安全舒適、線形指標的合理、工程造價的控制、地形景觀的協調等等。設計中應把握好最佳線形選擇的科學指標,合理采用路線標準,較客觀地選擇出綜合考慮各主要影響因素的公路最佳路線線形方案,使用最短的路線長度實現最大的綜合效果。

參考文獻:

[1] 中交第一公路勘察設計研究院,高速公路勘察設計論文集,陜西人民出版社,2006