引論：我們?yōu)槟砹?3篇公路勘察設(shè)計(jì)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
Keywords: mountain highway route survey; design;
中圖分類號(hào)：U412.36 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012
前言
隨著我國公路工程技術(shù)的發(fā)展，交通網(wǎng)變得越來越發(fā)達(dá)，然而對(duì)于山區(qū)公路工程的建設(shè)成為了我們工作的重點(diǎn)。山區(qū)由于的地形、地質(zhì)情況復(fù)雜等難點(diǎn)，對(duì)于我們進(jìn)行山區(qū)公路路線的設(shè)計(jì)造成了很大的困難。因此山區(qū)公路的路線設(shè)計(jì)需要我們?cè)O(shè)計(jì)勘察人員不斷的進(jìn)行深入研究，是一個(gè)非常復(fù)雜的過程，還需要我們?cè)诠ぷ髦羞M(jìn)行大量的考察與科學(xué)分析。
山區(qū)公路工程的線路容易受到復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境以及氣候條件等自然條件的影響，因此好的公路路線設(shè)計(jì)不僅能夠有效的提高山區(qū)公路的施工質(zhì)量，而且還可以降低工程的耗費(fèi)， 并且對(duì)于保護(hù)了山區(qū)公路附近的自然環(huán)境。山區(qū)特殊的地質(zhì)特征對(duì)公路交通網(wǎng)的建設(shè)產(chǎn)生了極大的影響，地形的復(fù)雜性、地質(zhì)的多樣性和地理位置的特殊性都會(huì)對(duì)山區(qū)公路的建設(shè)起到一定的影響，因此注重勘察設(shè)計(jì)階段對(duì)當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)環(huán)境的全面的細(xì)致的調(diào)查和研究將起到基礎(chǔ)性的作用。在地質(zhì)勘察階段還應(yīng)考慮到技術(shù)問題的可行性，在技術(shù)等級(jí)較高的公路建設(shè)中，對(duì)于路線設(shè)計(jì)的要求非常高，而且由于在公路的建設(shè)中可能會(huì)有橋梁的架設(shè)、隧道的開挖以及為降低高程的大型土石方工程，這些都會(huì)對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生或多或少的影響。因此還要在建設(shè)中加強(qiáng)對(duì)環(huán)境的保護(hù)力度，建設(shè)一條通行能力強(qiáng)，生態(tài)破壞少，經(jīng)濟(jì)效益好的公路，確保山區(qū)公路達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益以及社會(huì)效益的和諧與統(tǒng)一。
一、山區(qū)公路線路的勘察設(shè)計(jì)
地質(zhì)勘查工作對(duì)于線路的選擇和設(shè)計(jì)有著重要的作用，為了保證其工作的效率，提高勘查經(jīng)費(fèi)的利用率，必須選擇合理的勘察方案，主要有：工程地質(zhì)勘探、調(diào)查、測(cè)繪、室內(nèi)試驗(yàn)、原位測(cè)試、現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)、勘察資料、室內(nèi)整理等。否則人力、物力、財(cái)力的浪費(fèi)事小，對(duì)于建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的進(jìn)度和質(zhì)量的不良影響事大。所以，在勘查工作中要著重于：
1、方法與要求相適應(yīng)，要全面結(jié)合要求的廣度和深度確定合理的勘查方法，根據(jù)工程量的大小、等級(jí)的高低及施工工藝的難易，在保證人員的安全前提下進(jìn)行有效地地質(zhì)勘查。
2、勘察的結(jié)果要盡可能的詳細(xì)。對(duì)于路線路較長(zhǎng)的公路建設(shè)，合理的確定每一勘測(cè)段的分布，地質(zhì)特征分布相對(duì)集中的地段可適當(dāng)延長(zhǎng)，而對(duì)于變化復(fù)雜的地段要多分段，做到詳細(xì)的記錄，為以后的設(shè)計(jì)階段做好鋪墊。
勘查方法的科學(xué)性、綜合性，以及點(diǎn)線面相結(jié)合基本原則，將在山區(qū)公路的地質(zhì)勘測(cè)中發(fā)揮重要作用，使得勘察的實(shí)際與設(shè)計(jì)的深入相互促進(jìn)。面對(duì)如此復(fù)雜多變的地質(zhì)條件，線路的選擇幾乎不能同時(shí)避開這一地區(qū)所有的地質(zhì)差的路段，所以地質(zhì)勘探工作的數(shù)據(jù)支持就對(duì)設(shè)計(jì)人員的選線有著非常重要的作用。例如長(zhǎng)距離的公路隧道，由于穿過山體以及地下水等因素，使得隧道所處地段的地質(zhì)、水文條件的勘察設(shè)計(jì)變得相當(dāng)復(fù)雜，因此必須進(jìn)行專題的地質(zhì)勘察，測(cè)繪出確切的數(shù)據(jù)能夠有效的指導(dǎo)線路的選擇，于是核對(duì)這一路段的地質(zhì)變化情況，分析明確出不利地質(zhì)危害的程度以及改善治理的難度至關(guān)重要。
二、技術(shù)指標(biāo)對(duì)公路線路的影響
山區(qū)公路建設(shè)技術(shù)指標(biāo)的確定，因?yàn)槠渌幍赜虻刭|(zhì)條件具有不確定性，所以對(duì)于勘察設(shè)計(jì)水平的要求也更加的嚴(yán)格，對(duì)于相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)也更加嚴(yán)格。鑒于此，規(guī)范合理的勘察設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)將有利于山區(qū)公路建設(shè)項(xiàng)目的質(zhì)量和建設(shè)效率。由于勘察設(shè)計(jì)的最終目標(biāo)是達(dá)到公路建設(shè)的基本目的，滿足公路的基本使用功能，因此相關(guān)從業(yè)人員根據(jù)具體的地質(zhì)條件確定具體的公路路線，具體問題具體分析，一切從實(shí)際出發(fā)，實(shí)現(xiàn)路線選擇與地質(zhì)條件的有機(jī)結(jié)合。首先，在山區(qū)公路的勘察設(shè)計(jì)階段必須保證所測(cè)繪數(shù)據(jù)的正確性、真實(shí)性，正確的數(shù)據(jù)提供是進(jìn)行良好設(shè)計(jì)的前提，否則錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)不僅會(huì)是設(shè)計(jì)人員的大量心血付之東流，而且也會(huì)直接的影響在施工階段工程的質(zhì)量，技術(shù)指標(biāo)的不合理還會(huì)加大對(duì)周圍生態(tài)環(huán)境的破壞。其次，任何地區(qū)的山區(qū)公路勘察設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)不管其規(guī)模的大小，等級(jí)的高低都要符合國家制定的標(biāo)準(zhǔn)，確保各項(xiàng)工作在法律法規(guī)的監(jiān)督下安全有序的進(jìn)行。
根據(jù)《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》（JTG/TB05-2004）的相關(guān)規(guī)定，對(duì)運(yùn)行速度計(jì)算及安全性指標(biāo)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。根據(jù)指南的運(yùn)行速度計(jì)算方法預(yù)測(cè)該路段的運(yùn)行速度，然后有運(yùn)行速度差的大小判斷的運(yùn)行的流暢性。所以對(duì)設(shè)計(jì)和運(yùn)行速度之差大20km/h 的相鄰路段應(yīng)首先進(jìn)行線性調(diào)整，對(duì)于因線性調(diào)整而導(dǎo)致的工程量明顯增大，并對(duì)環(huán)境造成重大影響時(shí)，采取以下措施提高安全性：
（1）改善視距，增加線形誘導(dǎo)標(biāo)志。對(duì)于視距不良的外側(cè)車道，若加寬在1.5m以下的路段，側(cè)通過車道外移減窄硬路肩的辦法來改善視距；若加寬超過1.5m 以上時(shí)，則對(duì)外側(cè)路基進(jìn)行加寬。
（2）增設(shè)限速標(biāo)志。
（3）調(diào)整超高橫坡度的方法保證在運(yùn)行速度下的行車安全。
三、生態(tài)安全問題
生態(tài)問題是當(dāng)今社會(huì)的一個(gè)熱點(diǎn)話題，特別是在黨的十中將生態(tài)文明建設(shè)歸納到五位一體的建設(shè)中后，各地各部門都應(yīng)貫徹落實(shí)十精神，將生態(tài)文明建設(shè)落到實(shí)處。對(duì)于山區(qū)公路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響更為明顯，長(zhǎng)期的生態(tài)保護(hù)問題的不重視，使得自然環(huán)境的破壞日益嚴(yán)重，與此同時(shí)環(huán)境對(duì)于建設(shè)項(xiàng)目的反作用也在日漸加重，這些種種人與自然不和諧的現(xiàn)象都反映了生態(tài)安全的問題。
在山區(qū)公路的勘察設(shè)計(jì)中，除了對(duì)于地質(zhì)、技術(shù)問題的考察，生態(tài)安全問題的考慮也應(yīng)放在設(shè)計(jì)的方案中。在制定設(shè)計(jì)方案時(shí)，要將當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境考慮在其中，特別是在生態(tài)環(huán)境較為脆弱的原始山區(qū)，要進(jìn)行全面的調(diào)查，公路的建設(shè)不能影響和破壞當(dāng)?shù)匾吧鷦?dòng)物的繁衍、遷徙，并保護(hù)當(dāng)?shù)卣湎∫吧参铮匾獣r(shí)要對(duì)其進(jìn)行移植，對(duì)路線進(jìn)行慎重選擇。早確保公路安全運(yùn)行的前提下，盡最大的可能來維持當(dāng)?shù)厣絽^(qū)特有的生態(tài)系統(tǒng)，保障生態(tài)系統(tǒng)的安全。
四、對(duì)于河谷地帶的路線設(shè)計(jì)
對(duì)于河谷地帶的公路路線設(shè)計(jì)，我們需要確保公路路線與河流、山體保持一定的距離。因?yàn)楹庸鹊貛У纳襟w風(fēng)化非常嚴(yán)重，并且氣候、降雨等可能會(huì)使河水的流量產(chǎn)生比較大的起伏性，距離山體過近的公路線路很可能在雨季受到泥石流的破壞，在旱季的時(shí)候很可能受到河床干裂的影響。所以公路的路線在設(shè)計(jì)時(shí)需要與山體、河流保持一定的安全距離，并且對(duì)山體有懸石的位置使用隔離網(wǎng)或者隔離墻用來防范落石，對(duì)于其他存在安全隱患的地方我們?cè)谠O(shè)計(jì)中也要采取相應(yīng)的安全措施。路線設(shè)計(jì)還要特別注意分析河流不同季節(jié)的水位情況，要確保設(shè)計(jì)的公路線路高于河流的雨季水位線。
五、結(jié)束語
總而言之，山區(qū)公路路線設(shè)計(jì)是公路設(shè)計(jì)中一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，不僅直接的影響到公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與線路指標(biāo)的是否合理，而且對(duì)工程造價(jià)的控制以及汽車的安全、舒適的運(yùn)營等方面。因此我們?cè)诰€路設(shè)計(jì)中應(yīng)該認(rèn)真的把握好最佳線形，綜合考慮環(huán)境中的各個(gè)影響因素，對(duì)路線標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)行合理的選擇，制定最佳的路線線形方案，精心設(shè)計(jì)科學(xué)的公路路線，在保證公路質(zhì)量和安全的。
參考文獻(xiàn)
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[2]趙汐權(quán).淺談山區(qū)公路路線設(shè)計(jì)[J].北方交通,2007(12)
篇2
隨著我國改革開放的不斷深入，我國經(jīng)濟(jì)和科技都得到很快的發(fā)展，尤其是近年來，政府不斷加快城市化進(jìn)程，使得相關(guān)部門不得不盡快完善城市交通建設(shè)，以便人們生活能便利出行。科技水平的提升為公路勘察工作提供保障。數(shù)字化測(cè)繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計(jì)中得到很好的應(yīng)用，其能提升勘察結(jié)果數(shù)據(jù)的高精準(zhǔn)度，并且信息數(shù)據(jù)十分詳細(xì)，極大地提升了高速公路勘察工作的效率和質(zhì)量。因此，數(shù)字化測(cè)繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計(jì)中的應(yīng)用具有重要的作用和意義。
1高速公路勘察設(shè)計(jì)中主要的工程測(cè)量工作
高速公路勘察設(shè)計(jì)施工工程測(cè)量工作的重要組成部分，在工程施工前必須要進(jìn)行勘察工作，為公路路線的合理規(guī)劃提供精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)信息，并且能根據(jù)信息資源繪制帶狀地形圖，對(duì)公路縱橫面進(jìn)行測(cè)量，然后繪制成施工設(shè)計(jì)圖紙。因此高速公路勘察設(shè)計(jì)工程測(cè)量工作十分重要，其具體的工程測(cè)量主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。 [1]
1.1勘察設(shè)計(jì)的準(zhǔn)備階段測(cè)量工作
設(shè)計(jì)前工作人員要進(jìn)行初步的測(cè)量，才能對(duì)公路段施工情況有一個(gè)具體的了解，才能勾勒出基本的路面地形圖，進(jìn)而才能深入進(jìn)行下一步勘察設(shè)計(jì)工作。初步階段設(shè)計(jì)工作人員要擬定修建原則，選定設(shè)計(jì)方案和計(jì)算主要工程數(shù)量，并且提出施工方案建議和編制工程預(yù)算等，這些工作要順利進(jìn)行必須要對(duì)整個(gè)工程項(xiàng)目有初步的了解，通過勘察得知施工基本面積和施工難度，進(jìn)而才能計(jì)算工程基本施工成本。初步設(shè)計(jì)具有不確定性，一般會(huì)根據(jù)工作特殊情況，設(shè)置兩套方案，方案一一般是在1：10000地形圖上做多個(gè)必選方案，紙上布線完成后，然后再按照1：2000的比例進(jìn)行地形圖測(cè)量工作，在1：2000的地形圖上進(jìn)行紙上定線，設(shè)置公路通道。在初步設(shè)計(jì)工作人員需要進(jìn)行平面高程控制測(cè)量、地形圖測(cè)量以及必要的平縱橫測(cè)量等工作，這些方面是初步設(shè)計(jì)工作的主要內(nèi)容。
1.2施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段工程測(cè)量工作
在初步勘察完成后，工作人員會(huì)對(duì)施工地形各方面的情況有一個(gè)初步了解，在初步設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，工作人員要確定施工圖紙，因此，工作人員要在1：2000比例圖上進(jìn)行方案比選，確定最終施工路線方案。在這個(gè)部分工作中，工作人員需要對(duì)中線放樣進(jìn)行測(cè)量、公路縱橫面測(cè)量、主要施工點(diǎn)地形圖測(cè)量以及主要控制地物高等控制測(cè)量等方面的工作。這些都是高速公路勘察設(shè)計(jì)中需要進(jìn)行的測(cè)量工作，其對(duì)測(cè)量的精度有相當(dāng)高的要求，而數(shù)字化測(cè)繪技術(shù)的普及和使用，恰好能滿足勘察設(shè)計(jì)測(cè)量的需求。[2]
2數(shù)字化測(cè)量技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
2.1控制測(cè)量
控制測(cè)量主要在高速公路工程地面地形的測(cè)量方面，通過測(cè)量在地面布設(shè)一系列的控制點(diǎn)，然后準(zhǔn)確的確定這些點(diǎn)的位置，方便工作人員能順利進(jìn)行放線和測(cè)量放樣等工作。首先要根據(jù)設(shè)計(jì)方案的比例圖，根據(jù)比例圖中初步設(shè)定的位置展開測(cè)量，工作人員要利用數(shù)字測(cè)繪工具，搜集相應(yīng)的路基、構(gòu)造物等資料，進(jìn)而能更好的進(jìn)行控制測(cè)量，并且確保測(cè)量工作效率和準(zhǔn)確性。
2.2坐標(biāo)系統(tǒng)測(cè)量
坐標(biāo)系統(tǒng)測(cè)量主要是地面水準(zhǔn)面、參考橢球以及坐標(biāo)系等方面的測(cè)量和確定。地面水準(zhǔn)面是接近地球自然表面的不規(guī)則橢球曲面，工作人員應(yīng)該選擇比較相近的物體與之接近，然后用簡(jiǎn)單數(shù)學(xué)表示的體形來代表，確定坐標(biāo)位置。一般坐標(biāo)測(cè)量要利用基礎(chǔ)的測(cè)繪儀器，對(duì)高斯平面直角坐標(biāo)以及坐標(biāo)分帶進(jìn)行測(cè)量。 [3]
2.3獨(dú)立高等控制測(cè)量
獨(dú)立等高控制測(cè)量主要是利用GPS技術(shù)測(cè)距、定位以及建立三維坐標(biāo)系統(tǒng)，這方面的工作需要利用GPS衛(wèi)星高空掃面技術(shù)，為勘察設(shè)計(jì)工作人員提供信息數(shù)據(jù)。GPS技術(shù)操作簡(jiǎn)單，其精準(zhǔn)度非常高，因此，在勘察設(shè)計(jì)測(cè)量工作的運(yùn)用具有積極的推廣意義。
2.4地形圖航空攝影測(cè)量
地形圖航空攝影測(cè)量主要是根據(jù)公路工程特點(diǎn)，長(zhǎng)路線采集，在飛機(jī)上安裝攝影機(jī)，然后對(duì)觀測(cè)地區(qū)進(jìn)行高空攝影，以獲得高清的視頻圖像，然后將攝影圖像與地形圖進(jìn)行比對(duì)分析，最終能清楚的確定公路工程施工設(shè)計(jì)方案，避免對(duì)周圍路面基礎(chǔ)的影響。高空攝影獲取地形圖像后，工作人員還要處理高航攝影的圖像，根據(jù)控制點(diǎn)的布設(shè)，測(cè)定公路平面、高程三維坐標(biāo)，并且糾正航攝中的誤差。其次，工作人員還要形成業(yè)內(nèi)圖，讓勘察設(shè)計(jì)工作人員能更加清晰的觀察地形圖。
2.5數(shù)字地面模型設(shè)計(jì)
數(shù)字地面模型信息采集施工構(gòu)建地面模型的重要前提和依據(jù)，工作人員要利用數(shù)字測(cè)繪技術(shù)，大量采集地形點(diǎn)三維坐標(biāo)，按照一定的數(shù)學(xué)模型分析和聯(lián)網(wǎng)，最終通過空間點(diǎn)的連接，構(gòu)建施工設(shè)計(jì)所需要的地形起伏數(shù)字模型。這種模型的建立和使用能提升 施工設(shè)計(jì)方案的科學(xué)性和可行性，進(jìn)而順利完成公路工程。數(shù)字測(cè)繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計(jì)工程測(cè)量工作中的應(yīng)用范圍十分廣泛，工作人員要充分利用現(xiàn)代化數(shù)字化技術(shù)，提升勘察測(cè)量結(jié)果的精確度，確保設(shè)計(jì)方案的可行性。 [4]
3結(jié)束語
綜上所述，數(shù)字化測(cè)繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計(jì)中的應(yīng)用具有重要的作用和意義，并且實(shí)踐證明數(shù)字化測(cè)繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計(jì)中的應(yīng)用具有很好的效果。數(shù)字化測(cè)繪技術(shù)的高精準(zhǔn)度、操作簡(jiǎn)單以及其能節(jié)約大量的勞動(dòng)力資源等，這些方面的優(yōu)勢(shì)使得高速公路勘察工作效率和質(zhì)量都得到提升。因此，未來我國技術(shù)研究工作人員還需要進(jìn)一步開發(fā)新工藝和新技術(shù)，不斷的完善公路勘察設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)設(shè)備，進(jìn)一步提升勘察工作的水平和質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)：
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篇3
近年來，協(xié)同設(shè)計(jì)軟件得到了迅速推廣與應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了工程設(shè)計(jì)中的信息、資源的共享與整合，通過協(xié)同設(shè)計(jì)管理使設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)工作中相互配合、溝通順暢，設(shè)計(jì)文件管理規(guī)范。通過提供工程項(xiàng)目文件管理、電子圖紙管理等手段，幫助設(shè)計(jì)企業(yè)全面提高設(shè)計(jì)質(zhì)量、管理效率和管理水平。通過利用CAD外部引用達(dá)到了圖紙上下游之間的銜接和協(xié)同，建立協(xié)同的工作平臺(tái)。隨著信息技術(shù)的不斷進(jìn)步，協(xié)同設(shè)計(jì)理念的不斷完善，協(xié)同設(shè)計(jì)將朝模型化設(shè)計(jì)、參數(shù)化成圖的方向發(fā)展。
1公路勘察設(shè)計(jì)中協(xié)同設(shè)計(jì)建立的必要性
1.1公路設(shè)計(jì)的內(nèi)在要求
公路設(shè)計(jì)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。協(xié)同論表明，系統(tǒng)能否發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)是由系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的，協(xié)同得好，系統(tǒng)的整體就好，相反亦然。公路工程勘察設(shè)計(jì)涉及工程量大、專業(yè)多、交叉性強(qiáng)，各專業(yè)之間、各設(shè)計(jì)人員之間的溝通和協(xié)調(diào)配合是影響工程設(shè)計(jì)質(zhì)量、企業(yè)設(shè)計(jì)水平和效率提高的重要因素。目前，公路設(shè)計(jì)的信息化管理系統(tǒng)發(fā)展比較落后，設(shè)計(jì)部門內(nèi)部各專業(yè)之間、設(shè)計(jì)人員之間存在信息溝通不暢，協(xié)調(diào)配合不強(qiáng)，遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)信息溝通的動(dòng)態(tài)性、及時(shí)性，與協(xié)同設(shè)計(jì)有較大差距，嚴(yán)重制約著設(shè)計(jì)企業(yè)的設(shè)計(jì)水平發(fā)揮和技術(shù)進(jìn)步，影響設(shè)計(jì)質(zhì)量的提高。
1.2滿足公路精細(xì)化設(shè)計(jì)新要求
近年來，隨著公路建設(shè)的快速發(fā)展及行業(yè)建設(shè)自身的需要，智能公路、智慧公路概念的提出、建設(shè)和公路功能的拓展，公路工程勘察設(shè)計(jì)的要求已由以往的粗放設(shè)計(jì)向精細(xì)化設(shè)計(jì)跨越。相比之下，目前公路工程勘察設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化體系尚未完全建立，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)通用圖利用低下，設(shè)計(jì)文件格式多種多樣、版本管理混亂，設(shè)計(jì)資源的共享程度不高，各專業(yè)設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)不及時(shí)，重復(fù)工作量大，差錯(cuò)漏碰時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重制約設(shè)計(jì)人員的工作效率，很難有精力從事方案研究，做精細(xì)化設(shè)計(jì);同時(shí)，缺乏協(xié)同的獨(dú)立個(gè)體設(shè)計(jì)使各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人難以及時(shí)了解項(xiàng)目進(jìn)展和質(zhì)量，掌握設(shè)計(jì)人員工作狀態(tài)和項(xiàng)目運(yùn)行情況，影響項(xiàng)目管理人員做出正確的管理決策，影響了項(xiàng)目完成的效果，很難適應(yīng)精細(xì)化設(shè)計(jì)的新要求。
因此，開展適合公路建設(shè)行業(yè)勘察設(shè)計(jì)協(xié)同軟件的研發(fā)，建立協(xié)同設(shè)計(jì)信息管理系統(tǒng)迫在眉睫，該系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)可以解決困擾公路建設(shè)領(lǐng)域勘察設(shè)計(jì)階段存在的各專業(yè)之間配合不協(xié)調(diào)，設(shè)計(jì)文件傳遞不暢等問題;可以進(jìn)行模型化設(shè)計(jì)、參數(shù)化成圖，提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)通用圖的利用率，提高設(shè)計(jì)的效率和質(zhì)量，從技術(shù)上杜絕設(shè)計(jì)差錯(cuò)漏碰發(fā)生，增加設(shè)計(jì)精品;更可以建立勘察設(shè)計(jì)的協(xié)同管理，方便各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、項(xiàng)目管理人員及時(shí)了解項(xiàng)目進(jìn)度、質(zhì)量及工作狀態(tài)，全面提高勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目的協(xié)同管理水平，確保項(xiàng)目正常運(yùn)行。
3公路工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)模型及功能
公路工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目協(xié)同設(shè)計(jì)管理的關(guān)鍵是構(gòu)建合理、高效的系統(tǒng)總體架構(gòu)和理清公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理業(yè)務(wù)的流程。
3.1公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程
公路勘察設(shè)計(jì)過程主要包含設(shè)計(jì)策劃、設(shè)計(jì)管理、兩校三審、互提資料、設(shè)計(jì)評(píng)審、質(zhì)量管理、設(shè)計(jì)輸出等環(huán)節(jié)，其相互關(guān)系構(gòu)建為公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)，業(yè)務(wù)流程如圖1所示。
3.2公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)總體架構(gòu)
根據(jù)協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)流程，公路工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)架構(gòu)應(yīng)為氣層架構(gòu)體系，包含協(xié)同設(shè)計(jì)文件數(shù)據(jù)庫、協(xié)同設(shè)計(jì)平臺(tái)及應(yīng)用業(yè)務(wù)管理3大部分，如圖2所示。
圖2中，工程設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫是用于存放設(shè)計(jì)過程的各類文件，包括設(shè)計(jì)圖表、設(shè)計(jì)輸人、勘察資料及設(shè)計(jì)總結(jié)等數(shù)據(jù)，該平臺(tái)包括了項(xiàng)目文件管理、流程管理、設(shè)計(jì)文件、版本管理、表單管理及權(quán)限管理等;應(yīng)用業(yè)務(wù)管理是基于協(xié)同設(shè)計(jì)平臺(tái)設(shè)置的多個(gè)圍繞協(xié)同設(shè)計(jì)的應(yīng)用業(yè)務(wù)管理，包括項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)策劃、進(jìn)度管理、校審管理、資料互提、質(zhì)量管理及設(shè)計(jì)通用圖等功能。
4公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)功能
根據(jù)公路工程勘察設(shè)計(jì)特點(diǎn)及流程，公路工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)建立后，可以實(shí)現(xiàn)以下主要功能。
4.1信息管理功能
主要實(shí)現(xiàn)公路工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目的主要技術(shù)指標(biāo)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、建設(shè)條件等項(xiàng)目信息的管理功能，通過項(xiàng)目信息管理在協(xié)同設(shè)計(jì)平臺(tái)建立統(tǒng)一的信息機(jī)制，為設(shè)計(jì)人員提供項(xiàng)目最新信息，建立項(xiàng)目信息及時(shí)更新機(jī)制。
4.2項(xiàng)目文件管理功能
包括設(shè)計(jì)輸人、勘察測(cè)量資料、設(shè)計(jì)圖表、設(shè)計(jì)變更、設(shè)計(jì)總結(jié)及其他資料等內(nèi)容。項(xiàng)目文件管理將文件統(tǒng)一存儲(chǔ)在圖檔數(shù)據(jù)庫服務(wù)器中，項(xiàng)目所有設(shè)計(jì)人員都可以在各自終端通過項(xiàng)目文件管理上傳、刪除、編輯項(xiàng)目設(shè)計(jì)文件。
4.3流程管理功能
該功能是協(xié)同設(shè)計(jì)的核心，也是項(xiàng)目文件進(jìn)行有序流轉(zhuǎn)的引牽。在設(shè)計(jì)過程中，專業(yè)間存在著不同的業(yè)務(wù)規(guī)范和流程。通過流程管理可以定義相應(yīng)流程和流程中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)，并且賦予設(shè)計(jì)和管理人員在各個(gè)節(jié)點(diǎn)的訪問和操作權(quán)限，形成協(xié)同的設(shè)計(jì)工作環(huán)境。在協(xié)同設(shè)計(jì)環(huán)境中，設(shè)計(jì)文件可在設(shè)計(jì)過程的各個(gè)節(jié)點(diǎn)間按照預(yù)設(shè)的流程進(jìn)行流轉(zhuǎn)，從而滿足設(shè)計(jì)項(xiàng)目文件從設(shè)計(jì)、復(fù)核、校核、審核、資料互提、文件輸出出版到項(xiàng)目評(píng)審等一系列設(shè)計(jì)過程的流轉(zhuǎn)，確保項(xiàng)目的正常運(yùn)行，同時(shí)根據(jù)設(shè)計(jì)過程的流轉(zhuǎn)，匯總各個(gè)設(shè)計(jì)過程的進(jìn)度信息和質(zhì)量痕跡記錄，全面掌控工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目運(yùn)行進(jìn)度和質(zhì)量，為項(xiàng)目決策提供依據(jù)。
4.4工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)策劃功能
該功能是設(shè)計(jì)單位根據(jù)設(shè)計(jì)合同及業(yè)主要求，結(jié)合項(xiàng)目自身特點(diǎn)，對(duì)項(xiàng)目設(shè)計(jì)運(yùn)行過程以及與設(shè)計(jì)相關(guān)的其他工程建設(shè)內(nèi)容進(jìn)行事先指導(dǎo)和過程控制。項(xiàng)目設(shè)計(jì)策劃主要內(nèi)容包括了人員策劃、質(zhì)量策劃和進(jìn)度策劃等方面。
4.5項(xiàng)目進(jìn)度管理功能
該功能是對(duì)工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目的進(jìn)展情況進(jìn)行管理。該系統(tǒng)通過依據(jù)進(jìn)度策劃所指定的工作計(jì)劃與項(xiàng)目設(shè)計(jì)實(shí)際完成情況進(jìn)行對(duì)比和統(tǒng)計(jì)，對(duì)項(xiàng)目完成情況進(jìn)行監(jiān)控和評(píng)價(jià)，為項(xiàng)目管理人員及領(lǐng)導(dǎo)實(shí)時(shí)掌握項(xiàng)目計(jì)劃進(jìn)度、執(zhí)行進(jìn)展等方面提供實(shí)時(shí)監(jiān)控，為項(xiàng)目決策提供依據(jù)。
4.6校審管理功能
該功能是在設(shè)計(jì)過程中對(duì)設(shè)計(jì)完成圖紙進(jìn)行校審的功能模塊。在該平臺(tái)中校審人員可對(duì)設(shè)計(jì)文件進(jìn)行校審、批注，填寫校審意見，系統(tǒng)自動(dòng)記錄校審意見，并與設(shè)計(jì)文件關(guān)聯(lián)，保證校審過的設(shè)計(jì)圖紙及時(shí)修改。
4.7質(zhì)量管理功能
依據(jù)質(zhì)量管理體系對(duì)設(shè)計(jì)過程產(chǎn)生的應(yīng)設(shè)計(jì)文件信息和質(zhì)量痕跡記錄進(jìn)行管理，通過收集、整理匯總，按照質(zhì)量管理體系要求形成相應(yīng)的質(zhì)量記錄。通過質(zhì)量管理可以全方位把握公路工程勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目在實(shí)施過程中的質(zhì)量問題并及時(shí)修改，從而避免設(shè)計(jì)項(xiàng)目質(zhì)量問題的發(fā)生。
5結(jié)語
通過對(duì)公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)的研究和實(shí)現(xiàn)，可以全面提高勘察設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)協(xié)同能力和服務(wù)水平;建立共享機(jī)制，提高行業(yè)信息資源共享水平，充分發(fā)揮信息化建設(shè)的綜合效益，推動(dòng)我國的交通事業(yè)上臺(tái)階、上水平、增效益，為全面建成小康社會(huì)貢獻(xiàn)正能量。
篇4
“要致富，先修路”這個(gè)喊了幾十年的口號(hào)，已經(jīng)成為人們對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的共同認(rèn)識(shí)。隨著我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)重心由沿海向中西部以及邊遠(yuǎn)山區(qū)的轉(zhuǎn)移，山區(qū)復(fù)雜地理?xiàng)l件下高速公路里程呈現(xiàn)增加的趨勢(shì)，山區(qū)高速公路的施工技術(shù)和質(zhì)量控制面臨著越來越大的難度。如何采用先進(jìn)合理的施工技術(shù)以及質(zhì)量控制方法，是保證山區(qū)高速公路質(zhì)量合格以及行車安全的關(guān)鍵，越來越受到人們的關(guān)注。下面就具體作一下分析。
一、山區(qū)高速公路的特點(diǎn)
山區(qū)高速公路因其所處的特殊的地理環(huán)境，與平原地區(qū)的高速公路相比，其面臨著不同的地質(zhì)、地形、水文以及地質(zhì)災(zāi)害等條件，受此影響，山區(qū)高速公路在施工過程中，展現(xiàn)著不同的特點(diǎn)。具體表現(xiàn)如下：
（1）山區(qū)地形地質(zhì)條件復(fù)雜，落差較大，需要填埋和深挖的情況較多，工程量大。
（2）山區(qū)高速公路路過地段的地勢(shì)陡峭,受風(fēng)化和流水侵蝕作用嚴(yán)重,加上工程施工造成巖體剪應(yīng)力增加，形成的穩(wěn)定巖層較少,山體不穩(wěn)定因素較多，需要大量的護(hù)坡、護(hù)溝以及完善的給排水工程設(shè)施，同時(shí)還要營建大面積植被以保持水土。
（3）受山區(qū)地形的阻擋等因素的影響，高速公路經(jīng)常需要蜿蜒曲折，轉(zhuǎn)彎較多，造成公路里程增加。
（4）受山區(qū)的地勢(shì)起伏的影響，需要修建大量的公路橋梁和隧道來減少地形對(duì)高速公路的影響，路橋相間的施工形式較多，因此，造成橋梁和隧道的總體長(zhǎng)度在公路總里程中的比例較大,并且高空作業(yè)的形式較多，不安全因素增大。
（5）由于山區(qū)的特殊的施工環(huán)境導(dǎo)致交通不便,因此材料和設(shè)備的運(yùn)輸成本較大，并且是施工后期的一個(gè)棘手問題。
二、山區(qū)高速公路施工技術(shù)
在山區(qū)建設(shè)一條既要質(zhì)量合格，同時(shí)又兼有環(huán)保生態(tài)效益的高標(biāo)準(zhǔn)的高速公路，應(yīng)該重視和加強(qiáng)地質(zhì)勘探工作。地質(zhì)勘察工作貫穿于山區(qū)高速公路的設(shè)計(jì)施工和運(yùn)營的整個(gè)過程，其提供的數(shù)據(jù)資料是分析和制定施工技術(shù)的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。
1、勘察設(shè)計(jì)階段
地質(zhì)條件是客觀存在的自然因素，山區(qū)高速公路穿行在自然地質(zhì)環(huán)境中，并且對(duì)地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行一定程度的改造。這就需要我們充分認(rèn)識(shí)地質(zhì)條件，尊重地質(zhì)條件的實(shí)際情況，在設(shè)計(jì)和施工中充分考慮地質(zhì)因素，遵循地質(zhì)原則，盡量減少山區(qū)高速公路對(duì)自然環(huán)境的破壞，并且為施工和運(yùn)營提供良好的條件。
2、貫徹地質(zhì)選線的原則
制約山區(qū)高速公路地質(zhì)選線的主要因素有地形條件和不良地質(zhì)現(xiàn)象，經(jīng)常遇見的不良地質(zhì)現(xiàn)象如滑坡、泥石、流巖、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、崩巖、溶巖堆（坡積層）、水害、采空區(qū)以及強(qiáng)震區(qū)（高地應(yīng)力）等。在本階段中，要盡可能詳細(xì)地收集區(qū)域構(gòu)造地質(zhì)、工程地質(zhì)、地震地質(zhì)、巖石地層、水文地質(zhì)、環(huán)境地質(zhì)等方面的資料。一般采用GIS（地理信息系統(tǒng)）技術(shù)，利用遙感衛(wèi)片和航片提供的資料，編制滿足工程需要的工程地質(zhì)圖和地質(zhì)災(zāi)害（不良地質(zhì)現(xiàn)象）分布圖。在圖上應(yīng)該重點(diǎn)標(biāo)注大的地質(zhì)構(gòu)造比如斷層等重大的地質(zhì)災(zāi)害病害體，利用這些資料分析區(qū)域性地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的條件，進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害的初步評(píng)估。結(jié)合已經(jīng)收集到的地質(zhì)資料，在路線的選線方案設(shè)計(jì)中，要進(jìn)行必要的現(xiàn)場(chǎng)勘探和調(diào)查 ，反復(fù)與資料提供的信息進(jìn)行對(duì)比，選出工程地質(zhì)條件最好、地質(zhì)災(zāi)害最少、對(duì)地質(zhì)環(huán)境的影響最小的路線，真正貫徹地質(zhì)選線的原則。除了遵循地質(zhì)選線的原則的同時(shí)，還要盡量減少對(duì)山區(qū)土地的占用，并且一定程度上照顧沿線的經(jīng)濟(jì)點(diǎn)。
3、施工圖設(shè)計(jì)階段---詳查施工地點(diǎn)地質(zhì)條件
通過初步設(shè)計(jì)階段的各種地質(zhì)勘探工作，已經(jīng)基本上了解山區(qū)高速公路沿線的地質(zhì)條件，但是還沒有達(dá)到工程設(shè)計(jì)施工成熟的條件。在施工圖設(shè)計(jì)階段應(yīng)詳細(xì)檢查施工點(diǎn)地質(zhì)（橋位、隧道深、路塹高、填路堤、陡坡路堤、支擋、構(gòu)造物）條件，采用調(diào)查、測(cè)繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段查明場(chǎng)地巖土體組成性質(zhì)、分布以及風(fēng)化層、不良地質(zhì)、特殊性巖土等工程地質(zhì)條件在路線縱橫方向的變化。
4、施工階段
這一階段應(yīng)遵循信息化施工、補(bǔ)充勘察、動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)原則。由于山區(qū)地質(zhì)條件的復(fù)雜性和受勘察周期的制約，有些復(fù)雜的場(chǎng)地或地形困難場(chǎng)地（陡坡、魚塘等），在設(shè)計(jì)階段難以充分完成或者完成不夠仔細(xì)、全面，無法查清場(chǎng)地詳細(xì)工程地質(zhì)條件，在施工階段，可以進(jìn)行補(bǔ)充勘察，如對(duì)巖溶發(fā)育區(qū)或巖性差異大的場(chǎng)地逐樁鉆探，對(duì)原進(jìn)場(chǎng)困難場(chǎng)地通過施工便道進(jìn)場(chǎng)鉆探。當(dāng)然，在施工過程中也難免會(huì)發(fā)現(xiàn)新的地質(zhì)問題，遇見這種情況也要補(bǔ)充勘察，應(yīng)該把施工期間的勘察工作視作設(shè)計(jì)期間勘察工作的重要補(bǔ)充。所以說，勘查工作應(yīng)該貫穿于山區(qū)高速公的設(shè)計(jì)和施工的全過程。
三、山區(qū)高速公路的質(zhì)量控制
1、高填路堤的質(zhì)量控制
控制高填路堤的施工質(zhì)量主要是確保高路堤的穩(wěn)定性，影響高路堤穩(wěn)定性的因素主要有：路基填料、邊坡坡度、地基性質(zhì)和水文狀況，所以在高路堤填筑時(shí)采取的主要質(zhì)量控制措施為：①設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)對(duì)高路堤進(jìn)行穩(wěn)定性驗(yàn)算；②高路堤填筑前仔細(xì)進(jìn)行工程地質(zhì)勘察，徹底處理下臥層確保地質(zhì)承載能力；③通過試驗(yàn)檢測(cè)選擇適宜的路基填料；④嚴(yán)格執(zhí)行路基施工規(guī)范，加強(qiáng)對(duì)密實(shí)度的控制與檢測(cè)；⑤加強(qiáng)對(duì)高路堤的沉降觀測(cè)與監(jiān)控；⑥加強(qiáng)高邊坡的超前防護(hù)。
2、橋梁施工的質(zhì)量控制
除了傳統(tǒng)的質(zhì)量控制外，對(duì)橋梁特別是大型橋梁采取施工控制措施是確保橋梁施工宏觀質(zhì)量的關(guān)鍵措施之一，也是橋梁建設(shè)的安全保證。大型橋梁施工控制是一個(gè)施工、量測(cè)、判別、修正、預(yù)報(bào)、施工的循環(huán)過程，施工控制的最基本要求是確保施工中結(jié)構(gòu)物的安全，其次必須保證結(jié)構(gòu)物的外形和內(nèi)力狀態(tài)符合設(shè)計(jì)要求。影響橋梁施工控制的因素主要有結(jié)構(gòu)參數(shù)、施工工藝、施工監(jiān)測(cè)結(jié)構(gòu)分析、計(jì)算模型溫度變化、材料收縮與徐變施工管理等，所以，必須建立完善有效的控制系統(tǒng)才能達(dá)到預(yù)期的控制目標(biāo)。
3、公路隧道的質(zhì)量控制
根據(jù)公路隧道建設(shè)的實(shí)踐，應(yīng)將隧道開挖及初期支護(hù)質(zhì)量、隧道防排水施工質(zhì)量、隧道施工監(jiān)控測(cè)量作為主要質(zhì)量控制目標(biāo)，公路隧道的質(zhì)量控制必須重視以下幾個(gè)關(guān)鍵問題：①嚴(yán)格實(shí)施信息化施工，公路長(zhǎng)大隧道主要是按新奧法設(shè)計(jì)和施工，新奧法是一種現(xiàn)代先進(jìn)的將設(shè)計(jì)與施工結(jié)合在一起的一體化方法，基本特征是采用現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)信息來確認(rèn)和修正預(yù)設(shè)計(jì)的依據(jù)，并對(duì)隧道施工方法、斷面開挖步驟及順序初期支護(hù)參數(shù)等進(jìn)行合理調(diào)整；②加強(qiáng)隧道地質(zhì)勘察，超前預(yù)報(bào)水文地質(zhì)情況。為減少隧道施工的盲目性和事故發(fā)生率，保證隧道工程施工的順利進(jìn)行，應(yīng)對(duì)開挖工作面前方一定距離工程水文地質(zhì)條件進(jìn)行驗(yàn)證，及時(shí)超前預(yù)報(bào)，有的放矢地采取應(yīng)對(duì)措施，預(yù)報(bào)內(nèi)容是盡可能采取各種手段探明前方可能出現(xiàn)的坍塌、冒頂、涌水、溶洞斷層、瓦斯等地質(zhì)災(zāi)害，并分析其對(duì)工程施工的影響程度；③安全生產(chǎn)，制定險(xiǎn)情預(yù)案。隧道是具有一定危險(xiǎn)性的地下工程，必須建立健全一系列安全生產(chǎn)管理制度和組織管理體系，層層檢查落實(shí)，每個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格遵守國家和行業(yè)有關(guān)的安全生產(chǎn)法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，確保人員和工程安全；④綜合治水。隧道病害大多與水有關(guān)，隧道施工中防水、治水直接關(guān)系到工程質(zhì)量和隧道的運(yùn)營安全，公路隧道防排水是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，總體上應(yīng)遵循以排為主，防、排、截、堵相結(jié)合的綜合治理原則，對(duì)地表水、地下水妥善防治。
四、結(jié)語
山區(qū)高速公路的施工是一個(gè)系統(tǒng)而又復(fù)雜的工程，他不僅要充分考慮到當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)、地形、水文等地理?xiàng)l件，還要顧及山區(qū)的風(fēng)俗習(xí)慣和經(jīng)濟(jì)點(diǎn)的分布等人文因素，同時(shí)采取必要的合適的質(zhì)量控制措施，保證工程的質(zhì)量和安全。總之，在山區(qū)高速公路的興建過程中，要因地制宜，根據(jù)山區(qū)的實(shí)際情況采取針對(duì)性的措施。相信隨著中國山區(qū)高速公路的發(fā)展，將會(huì)有更多的先進(jìn)的施工技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)以及質(zhì)量控制方法應(yīng)用到實(shí)際中來，帶動(dòng)山區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)一步促進(jìn)中國交通運(yùn)輸行業(yè)的進(jìn)步。
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篇5
目前邊坡工程普遍采用“動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范)中以強(qiáng)制性條文的方式執(zhí)行，與一般建設(shè)工程的工作程序有很大的區(qū)別。其中設(shè)計(jì)的主要依據(jù)—地質(zhì)結(jié)論、巖土物理力學(xué)參數(shù)都需要在施工監(jiān)測(cè)和試驗(yàn)中加以驗(yàn)證、調(diào)整，其顯著特點(diǎn)是:由于地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜性，工程勘察、邊坡試驗(yàn)提供的設(shè)計(jì)參數(shù)不可能全面準(zhǔn)確地反映工程地質(zhì)實(shí)際情況，只能在工程實(shí)施過程中來加以驗(yàn)證、調(diào)整，從而修正治理方案。不可避免地產(chǎn)生勘察、設(shè)計(jì)、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質(zhì)t、進(jìn)度和安全。實(shí)踐證明，它是最切合邊坡工程實(shí)際的勘察設(shè)計(jì)、施工方法。然而在實(shí)施過程中，我們發(fā)現(xiàn)無論是建設(shè)部還是重慶市目前都沒有針對(duì)‘，動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)法、信息施工法，的明確規(guī)定。一旦出現(xiàn)變更情況，各級(jí)建設(shè)主管部門監(jiān)督管理依據(jù)不充分，責(zé)任不清，而勘察、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工單位也無章可循。
一方面，在日常工作中我們有時(shí)會(huì)遇到業(yè)主、勘察、設(shè)計(jì)與施工單位各方為質(zhì)里事故資任相互推語的問題。多數(shù)情況下，變更設(shè)計(jì)是由于地質(zhì)環(huán)境變化造成的，非勘察設(shè)計(jì)的資任。變更設(shè)計(jì)后一般要突破原概算，產(chǎn)生包括工程投資、勘察、設(shè)計(jì)、審查等費(fèi)用由誰支付，以及支付的程序等問題。因此需相關(guān)配套的政策法規(guī)來規(guī)范各方的責(zé)任，協(xié)調(diào)參建各方責(zé)、權(quán)、利，是重慶市建委魚待解決的問題之一。
另一方面，雖然重慶市絕大多數(shù)勘察設(shè)計(jì)單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問題，但經(jīng)常是變更勘察設(shè)計(jì)文件交付業(yè)主后，業(yè)主不知道這些變更需要哪一級(jí)審查，特別是邊坡工程，變更設(shè)計(jì)較頻繁，如果無論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對(duì)于涉及安全、規(guī)劃等問題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應(yīng)結(jié)合重慶市邊坡工程的特點(diǎn)，制定“邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理辦法明確邊坡工程治理過程中變更設(shè)計(jì)的種類、審批程序。作者根據(jù)多年的工作經(jīng)爭(zhēng)，對(duì)如何加強(qiáng)邊坡工程施工過程中的變更設(shè)計(jì)管理，規(guī)范、協(xié)調(diào)各參建單位的行為，確保邊坡工程質(zhì)f}提出一點(diǎn)淺見，希望能起到拋磚引玉的作用。
目前國內(nèi)有關(guān)工程變更設(shè)計(jì)方面有系統(tǒng)文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設(shè)變更設(shè)計(jì)管理辦法)，交通部的(公路工程設(shè)計(jì)變更管理辦法)等，地方有常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》。前兩個(gè)文件有明顯的行業(yè)特點(diǎn)，專業(yè)性強(qiáng)，不能完全適應(yīng)重慶市的建筑邊坡工程行業(yè)管理。常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理具有可比性。建設(shè)部的(建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)管理?xiàng)l例》(2000.9.25)第28條，(建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對(duì)原則性的問題作了相關(guān)規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為f慶市編制有關(guān)文件的依據(jù);(江蘇省建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。
重慶市的邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理辦法應(yīng)當(dāng)涵蓋以下內(nèi)容:
(1)勘察設(shè)計(jì)、施工變更分類:一般分為重大變更、較大變更和一般變更。
(2)審批權(quán)限:明確各類變更的審批權(quán)限。建議對(duì)于涉及規(guī)劃、方案、投資和控制性結(jié)構(gòu)有重大影響的變更，屬于重大變更，應(yīng)由業(yè)主報(bào)原審批部門審批;對(duì)較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報(bào)建委備案后實(shí)施;一般變更由建設(shè)單位負(fù)資組織審查后實(shí)施。
(3)變更的工作程序:問題的提出—確認(rèn)—勘察設(shè)計(jì)變更—報(bào)批(報(bào)審)—變更實(shí)施。一般根據(jù)施工反饋的信息，由施工單位、業(yè)主或試驗(yàn)單位提出問題(變更原因)、總監(jiān)理工程師組織專業(yè)監(jiān)理工程師審查同憊后交業(yè)主，由業(yè)主委托變更單位完成變更設(shè)計(jì)。變更設(shè)計(jì)原則上由原工程勘察、設(shè)計(jì)單位完成，經(jīng)原工程設(shè)計(jì)單位書面同憊，建設(shè)單位也可以委托其他具有相應(yīng)資質(zhì)的工程勘察設(shè)計(jì)單位出具變更文件。出具變更文件的單位對(duì)修改的設(shè)計(jì)文件承擔(dān)相應(yīng)資任。變更設(shè)計(jì)文件送交業(yè)主，業(yè)主根據(jù)變更的類型，組織有關(guān)部門對(duì)變更設(shè)計(jì)文件進(jìn)行審查，根據(jù)審變憊見修改變更設(shè)計(jì)，施工單位實(shí)施變更。常州市的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。
篇6
官山路位于肥西縣西南部地帶，起點(diǎn)位于國道G312與官亭街道交口處，終點(diǎn)省道S311楊桃路山南鎮(zhèn)汽車站，路線全長(zhǎng)22.210km，三級(jí)公路，設(shè)計(jì)速度30km/h；荷載標(biāo)準(zhǔn)為公路-Ⅱ級(jí)；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費(fèi)論文。
1 選擇改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)的要求
當(dāng)公路交通量接近或達(dá)到飽和時(shí)或?qū)π熊嚢踩杏绊憰r(shí)，應(yīng)對(duì)公路改建、擴(kuò)建與新建進(jìn)行充分比選論證。采用改建、擴(kuò)建時(shí)應(yīng)符合以下規(guī)定：
（1）改建公路應(yīng)遵照利用與改建、擴(kuò)建相結(jié)合的原則，按規(guī)定公路級(jí)的技術(shù)指標(biāo)，合理、充分地利用原有工程。
（2）公路改建、擴(kuò)建應(yīng)符合相關(guān)等級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。利用有公路的局部路段，因提高設(shè)計(jì)車速而可能誘發(fā)工程地質(zhì)病害時(shí)經(jīng)過綜合分析和技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證并報(bào)主管部門批準(zhǔn)后，可維持原型計(jì)速度設(shè)計(jì)，但長(zhǎng)度不宜大于相應(yīng)設(shè)計(jì)路段長(zhǎng)度。改線路段按新建公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。
（3）其它公路改建、擴(kuò)建時(shí)，應(yīng)做保通設(shè)計(jì)。并確保既有公路通行安全。
（4）公路改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)必須遵照“遠(yuǎn)近結(jié)合、設(shè)計(jì)要有預(yù)見性”的原則。改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)為為后續(xù)改建、擴(kuò)建留有余地和創(chuàng)造有利條件。
2 平面線形設(shè)計(jì)
2.1 平面方案
官山路改建工程自北向南布設(shè)，起于國道G312與官亭街道交叉處，經(jīng)官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現(xiàn)狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點(diǎn)位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項(xiàng)目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)和設(shè)計(jì)要求進(jìn)行設(shè)平面設(shè)計(jì)和調(diào)整。
2.2 路線方案的確定
官山路改建工程由于終點(diǎn)路段老路兩側(cè)房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設(shè)路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進(jìn)行紙上定線。布設(shè)在1 / 2000 的地形圖上，針對(duì)路線平、縱面進(jìn)一步優(yōu)化和多方案比選論證，選擇合理方案。經(jīng)過方案比選，確定采用K21+260~終點(diǎn)路段線位改線方案作為推薦方案。
改線方案的優(yōu)點(diǎn)：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點(diǎn)交叉口山南路、山雙路與省道S311交點(diǎn)錯(cuò)開36米的安全隱患。
2.3 平面線形設(shè)計(jì)
2.3.1設(shè)計(jì)一般原則
平面線形設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)以老路為主要控制物，充分利用老路，同時(shí)還應(yīng)將大型建筑物、大河等作為控制點(diǎn)。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，以求改建、擴(kuò)建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應(yīng)充分利用規(guī)范允許的曲線組合，在滿足技術(shù)指標(biāo)的前提下，充分利用老路；穿越城鎮(zhèn)區(qū)時(shí)，應(yīng)注意結(jié)合地方發(fā)展，盡量與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。
2.3.2 直線及其應(yīng)用
現(xiàn)行規(guī)范對(duì)長(zhǎng)直線沒有具體規(guī)定，本次設(shè)計(jì)中長(zhǎng)直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長(zhǎng)是基于保證線形連續(xù)性考慮。按公路路線規(guī)范規(guī)定，官山路設(shè)計(jì)時(shí)，我們通過計(jì)算，并參見相關(guān)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)官山路設(shè)計(jì)速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長(zhǎng)度取50m ，這對(duì)司機(jī)調(diào)整方向盤和心理感受基本不會(huì)有影響。在達(dá)曲線間直線達(dá)不到上述要求時(shí)，將其設(shè)為復(fù)曲線。
2.3.3 圓曲線及其應(yīng)用
目前規(guī)范針對(duì)大半徑小偏角問題。在官山路定線時(shí)，一般將轉(zhuǎn)角控制在7°以上，平曲線長(zhǎng)度控制在150m以上，最小值也在50m，這對(duì)提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設(shè)計(jì)中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對(duì)S 形曲線的轉(zhuǎn)角、圓曲線半徑反復(fù)進(jìn)行了調(diào)整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內(nèi)，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設(shè)計(jì)緩和曲線均采用了回旋曲線，其長(zhǎng)度基本與圓曲線等值。
3縱斷面線形設(shè)計(jì)
老路改建、擴(kuò)建項(xiàng)目的縱坡設(shè)計(jì)，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價(jià)。免費(fèi)論文。免費(fèi)論文。
3.1 縱斷面設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)盡量利用老路的路面作為新建結(jié)構(gòu)層的底基層，以減少對(duì)老路的破壞，降低工程造價(jià)。根據(jù)對(duì)老路面彎沉的檢測(cè)，通過驗(yàn)算確定老路的最小補(bǔ)強(qiáng)厚度。在路線縱坡設(shè)計(jì)時(shí)，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價(jià)的原則，對(duì)路線縱坡反復(fù)進(jìn)行了調(diào)整，從而達(dá)到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續(xù)的效果。
3.2 平縱線形組合
平縱線形組合原則為：合理設(shè)置平曲線內(nèi)變坡點(diǎn)位置及變坡次數(shù)，在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員視、線，保證平面、、
縱斷面線形指標(biāo)大小均衡。老路改建、擴(kuò)建公路變坡點(diǎn)較多，平縱線形組合不容易達(dá)到一一對(duì)應(yīng)的要求規(guī)范規(guī)定，駕駛員在任一點(diǎn)所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個(gè)。
4 先進(jìn)技術(shù)設(shè)計(jì)手段
在路線設(shè)計(jì)中，大力推廣新技術(shù)、新工藝和計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)CAD軟件技術(shù)。將GPS 全球定位系統(tǒng)用于公路勘察設(shè)計(jì)全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測(cè)量速度和線形組合設(shè)計(jì)的合理程度。設(shè)計(jì)中運(yùn)用了眾多的設(shè)計(jì)軟件。其中有中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統(tǒng)、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設(shè)計(jì)軟件及東南大學(xué)的路面結(jié)構(gòu)分析軟件成圖系統(tǒng)等。
5 結(jié)束
老路改建、擴(kuò)建公路線形設(shè)計(jì)是一項(xiàng)非常復(fù)雜的綜合性工作。官山路的設(shè)計(jì)經(jīng)過反復(fù)地平面定線、縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面檢查、平面調(diào)整及技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，經(jīng)過多次優(yōu)化設(shè)計(jì)、方案比選，才設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)上合理、技術(shù)上適用的路線方案。對(duì)于老路改建、擴(kuò)建工程應(yīng)靈活運(yùn)用線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，在困難地段適當(dāng)調(diào)整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點(diǎn)淺顯的認(rèn)識(shí)。
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篇7
Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system
中圖分類號(hào)：TU94+3.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）08-0042-04
0 引言
由于地質(zhì)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和地域性特點(diǎn)，作用因素的多樣性和變形機(jī)理的復(fù)雜性，至今還缺少全面系統(tǒng)的研究、分析、論證大型復(fù)雜滑坡和高邊坡病害的勘察、設(shè)計(jì)和實(shí)施的方法，用以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失。
國內(nèi)的鄭明新[1]初步建立了一套比較完善的滑坡整治工程評(píng)價(jià)體系，該體系集工程地質(zhì)理論、工程設(shè)計(jì)原理、現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法于一體，做出了卓有成效的嘗試，對(duì)后期的研究奠定了基礎(chǔ)。房銳[2]針對(duì)我國公路建設(shè)過程中的邊坡治理工程效果評(píng)價(jià)問題，分別從效果評(píng)價(jià)的方法、標(biāo)準(zhǔn)以及基于GIS平臺(tái)的評(píng)價(jià)系統(tǒng)研發(fā)等幾個(gè)方面開展了細(xì)致工作。田歡歡[3]結(jié)合滑坡的工程地質(zhì)理論、結(jié)構(gòu)理論、監(jiān)測(cè)技術(shù)、數(shù)值模擬以及模糊數(shù)學(xué)等多種方法對(duì)公路滑坡的處治效果進(jìn)行比較全面的綜合評(píng)價(jià)。孫華中[4]通過現(xiàn)場(chǎng)鉆探分析、室內(nèi)試驗(yàn)、理論分析、數(shù)值模擬和滑坡監(jiān)測(cè)相結(jié)合的綜合分析方法，對(duì)中龍園山體滑坡的成因、穩(wěn)定性分析、滑坡治理加固效果評(píng)價(jià)進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。
以上研究成果，豐富了滑坡災(zāi)害的評(píng)價(jià)方法。但這些研究主要局限于滑坡治理工程中單一措施防治效果的評(píng)價(jià)，如某種抗滑結(jié)構(gòu)抗滑效果、加固支護(hù)效果、施工監(jiān)測(cè)和處治效果以及采用各種軟件數(shù)值模擬滑坡的穩(wěn)定性的研究等，缺乏統(tǒng)一的評(píng)價(jià)方法、指標(biāo)和準(zhǔn)則，有的對(duì)評(píng)價(jià)系統(tǒng)的研發(fā)和應(yīng)用也僅僅處于起步階段。總得來說，滑坡治理效果的評(píng)價(jià)研究還不夠深入，需要更進(jìn)一步的研究。
本文嘗試對(duì)滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)做探索性研究，擬以滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)體系的建立和應(yīng)用為主線，以闡明本文采取的滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)體系的可行性。從而為奉節(jié)地區(qū)以及三峽庫區(qū)眾多復(fù)雜堆積體的穩(wěn)定性問題起到一定的借鑒作用，也可為滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)工作的開展提供有益的支持。
1 滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)概述
滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)是以治理效果為目標(biāo)，借助科學(xué)方法和手段，對(duì)業(yè)已完成的滑坡治理工程的勘察設(shè)計(jì)工作與成果、治理工程實(shí)施過程與成果等要素進(jìn)行分析研究，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立評(píng)價(jià)模型，進(jìn)行客觀系統(tǒng)的計(jì)算分析，得出評(píng)價(jià)結(jié)果，以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失，從而為滑坡治理效果提供更好地保障。
滑坡治理工程的效果評(píng)價(jià)與前期評(píng)價(jià)存在較大的差別，具體如表1所示。與項(xiàng)目前期評(píng)價(jià)相比，滑坡治理效果評(píng)價(jià)還具有現(xiàn)實(shí)性、全面性、探索性、反饋性和合作性[5]等五個(gè)方面的特征。
2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選原則和指標(biāo)體系的建立
2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選原則
在實(shí)際的滑坡治理工程項(xiàng)目綜合評(píng)價(jià)過程中，應(yīng)當(dāng)注意的是，評(píng)價(jià)指標(biāo)不宜太多，也不能過少。評(píng)價(jià)指標(biāo)過多，存在重復(fù)性，會(huì)受干擾；評(píng)價(jià)指標(biāo)過少，可能所選的指標(biāo)缺乏足夠的代表性，具有片面性[8～10]。
因此，在建立滑坡治理工程項(xiàng)目效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系工作中，一般應(yīng)該遵循系統(tǒng)性、一致性、可比性、可測(cè)性、相對(duì)獨(dú)立性以及科學(xué)性等基本原則。同時(shí)，還應(yīng)考慮以下特殊原則：①治理工程效果評(píng)價(jià)必須密切結(jié)合滑坡地質(zhì)勘察結(jié)論；②滑坡治理工程設(shè)計(jì)以當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)規(guī)范的控制指標(biāo)為依據(jù)；③滑坡治理工程實(shí)施以工程合同、技術(shù)規(guī)范的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩以及以抗滑結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)。
只要堅(jiān)持以上基本原則和特殊原則，才能更好地構(gòu)建適宜的滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從而使評(píng)價(jià)結(jié)果更能反映滑坡治理工程項(xiàng)目的真正面貌。
2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立過程
針對(duì)滑坡治理效果評(píng)價(jià)多因素、多層次的特點(diǎn)，必須合理地構(gòu)建一個(gè)適宜的滑坡治理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，使大量相互關(guān)聯(lián)、相互制約的因素層次化、條理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的工作難度較大，評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)量的設(shè)定是非常重要的，必須堅(jiān)持適度原則。所選定的指標(biāo)必須反映滑坡治理過程的某種特征，應(yīng)該在對(duì)滑坡治理過程總體綜合分析的基礎(chǔ)上，能全面反映滑坡工程的實(shí)際情況，并為管理部門、勘察設(shè)計(jì)部門等所接受。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立的一般過程如圖1所示。
如圖1所示，在制定滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的過程中，首先應(yīng)搜集分析基礎(chǔ)資料，提出項(xiàng)目評(píng)價(jià)的目標(biāo)和影響因素，通過分析因素，篩選評(píng)價(jià)指標(biāo)并明確各個(gè)指標(biāo)之間的層級(jí)關(guān)系，從而初步擬定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，再采用專家調(diào)查法，經(jīng)過幾輪專家咨詢、意見反饋、統(tǒng)計(jì)分析和歸納等環(huán)節(jié)[7、10]，最終以最后一次咨詢確定滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。
2.3 滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建
構(gòu)建滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系就是眾多指標(biāo)組成的指標(biāo)系統(tǒng)。在指標(biāo)體系中，每個(gè)指標(biāo)對(duì)滑坡治理不同階段的某種特征進(jìn)行度量，以全面反映構(gòu)成滑坡治理工程的效果。因此，對(duì)于滑坡治理工程效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，應(yīng)充分考慮各實(shí)施單位是否滿足相應(yīng)資質(zhì)、符合文件精神、規(guī)范要求等；對(duì)滑坡性質(zhì)和成因是否有正確的和恰如其分的認(rèn)識(shí)；確認(rèn)的滑動(dòng)帶（面）是否定位準(zhǔn)確；采用的工程方案是否可行、設(shè)防位置是否合理、工程措施是否經(jīng)濟(jì)；關(guān)鍵部位實(shí)施質(zhì)量效果如何及工后監(jiān)測(cè)質(zhì)量如何等以綜合評(píng)價(jià)滑坡治理效果。
根據(jù)以上滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)所應(yīng)包含的評(píng)價(jià)內(nèi)容，采取多種方式征求滑坡專家意見，初步建立了滑坡治理工程評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表2。
3 工程實(shí)例分析
3.1 滑坡概況
重慶奉節(jié)至云陽高速公路項(xiàng)目是國家高速公路網(wǎng)中上海至成都高速公路G42的一部分，是連接我國東部、中部及西南地區(qū)的重要橫干線，總長(zhǎng)70.67km。
挖斷村滑坡位于重慶奉云高速B9標(biāo)段內(nèi)（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，該路段共發(fā)育有四個(gè)滑坡：古滑坡、老滑坡、淺表層滑坡及新生滑坡（如圖2所示），本項(xiàng)目主要針對(duì)挖斷村新生滑坡治理進(jìn)行探討。
針對(duì)挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，治理措施采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程（如圖3所示）。本工程于2007年11月開始實(shí)施，2011年3月工程完工，總治理費(fèi)用4000余萬元。
3.2 依托指標(biāo)體系評(píng)價(jià)滑坡治理工程效果
針對(duì)重慶奉云路挖斷村滑坡，從該滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性系統(tǒng)分析了該滑坡的治理工程效果。
工程勘察評(píng)價(jià)：通過對(duì)中交一院提供的工程地質(zhì)勘察報(bào)告進(jìn)行認(rèn)真分析梳理，對(duì)挖斷村滑坡的性質(zhì)、成因、穩(wěn)定性等有了正確的認(rèn)識(shí)。挖斷村滑坡的坡體結(jié)構(gòu)異常復(fù)雜，先后經(jīng)歷了數(shù)次構(gòu)造運(yùn)動(dòng)和后期地貌改造。勘察資料（圖4）顯示，該滑坡的主要滑體物質(zhì)為古滑坡堆積物[12]。同時(shí)，認(rèn)為挖斷村滑坡是在綜合環(huán)境條件作用下的產(chǎn)物，其中地層巖性破碎是滑坡形成的根本條件、工程活動(dòng)是滑坡變形的主要原因、地下水的影響以及連續(xù)降雨是滑坡產(chǎn)生的激發(fā)因素。
工程設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)：中鐵西北院憑借其豐富的滑坡治理工程經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施[13]，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程。特別是對(duì)抗滑結(jié)構(gòu)的選擇和布置從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)角度做了合理的選擇（表3為國內(nèi)典型滑坡治理費(fèi)用對(duì)比），其受力也是顯而易見的。經(jīng)眾多部門、專家的反復(fù)論證研究后，決定采用“一次根治、分期落實(shí)”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造價(jià)。
工程實(shí)施評(píng)價(jià)：中鐵十三局在施工過程中，以工程合同、設(shè)計(jì)文件、技術(shù)規(guī)范規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，使工程施工有序進(jìn)行。工后由西北院及重慶市地質(zhì)災(zāi)害防治工程技術(shù)研究中心對(duì)奉節(jié)挖斷村滑坡的20根抗滑樁進(jìn)行了基樁檢測(cè)，經(jīng)室內(nèi)分析計(jì)算，其中Ⅰ類樁12根，Ⅱ類樁2根，Ⅲ類樁6根（如表4所示）。通過宏觀的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和對(duì)地表和深部位移監(jiān)測(cè)資料綜合分析（如圖5所示），挖斷村滑坡治理工程質(zhì)量從整體上看，效果良好。滑坡的變形是一個(gè)緩慢、持續(xù)、長(zhǎng)期的季節(jié)性、間歇性較強(qiáng)的過程。隨著時(shí)間的推移，由于各種復(fù)雜的原因，挖斷村滑坡產(chǎn)生如路面裂縫變形，部分樁身、錨索質(zhì)量遭到了破壞，隨季節(jié)變化個(gè)別樁的位移變形速率增大等現(xiàn)象，需長(zhǎng)期觀測(cè)其動(dòng)態(tài)及地質(zhì)條件的變化，將動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)與后續(xù)動(dòng)態(tài)施工緊密結(jié)合，根據(jù)情況進(jìn)行必要的加固措施，如錨索補(bǔ)張拉，設(shè)置排水隧洞，增設(shè)支擋工程等。
總之，經(jīng)歷了歷史上構(gòu)造作用以及后期滑坡的改造，挖斷村滑坡坡體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，新生滑坡發(fā)育在古滑坡體上，主要由路塹施工開挖造成的，是典型的工程誘發(fā)滑坡。通過采用支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施。工后2年變形監(jiān)測(cè)表明，該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個(gè)別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。
4 結(jié)論
①建立了以滑坡體本身作為一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，而工程勘察、工程設(shè)計(jì)、工程實(shí)施作為二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，以及以15個(gè)三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)為方案層的滑坡治理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通過現(xiàn)場(chǎng)的專家調(diào)查證明，該指標(biāo)體系的合理性、可操作性和一致性較好。②依托指標(biāo)體系對(duì)挖斷村滑坡的治理效果進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)價(jià)：通過對(duì)挖斷村滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行系統(tǒng)分析，表明該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個(gè)別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。
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篇8
Key words: geotechnical engineering investigation; development trend;
中圖分類號(hào)：P25
一、我國巖土工程勘察技術(shù)的現(xiàn)狀
1.樁基技術(shù)方面
在高層超高層建筑中，樁基技術(shù)應(yīng)用最為廣泛。如混凝土預(yù)制方樁和預(yù)應(yīng)力管樁由于具有單位承載力投資省、質(zhì)量有保證、施工速度快等特點(diǎn)，近幾年得到快速發(fā)展；混凝土灌注樁及其后壓漿技術(shù)由于樁長(zhǎng)和樁徑范圍選擇大，提供的承載力幅度大，地層適用性強(qiáng)等特點(diǎn)，發(fā)展也很快。為合理利用樁間土承載力，復(fù)合樁基技術(shù)的理論研究與應(yīng)用得到了較大的發(fā)展。
2.地基處理技術(shù)方面
我國軟土地基處理現(xiàn)已接近國際先進(jìn)水平，同時(shí)在天然地基的合理利用方面，開發(fā)了大量的復(fù)合地基新技術(shù)。強(qiáng)夯法、預(yù)壓法、排水固結(jié)法、堆載預(yù)壓、水泥土樁、碎石樁、以CFG樁和靜壓砼預(yù)制小樁為代表的剛性樁復(fù)合地基技術(shù)，得到廣泛使用和研究。復(fù)合樁基和剛性樁復(fù)合地基中樁土相互作用的理論和研究成果逐步被采用。
3.深基坑工程及邊坡支護(hù)技術(shù)
我國深基坑及邊坡支護(hù)技術(shù)是近20年來隨著高層建筑的大量興建發(fā)展起來的一項(xiàng)新技術(shù)，是集巖土工程和結(jié)構(gòu)工程為一體，包括支擋、防水、降水、挖運(yùn)土、監(jiān)測(cè)和信息化施工的系統(tǒng)工程，具有工程地質(zhì)復(fù)雜多變，區(qū)域性和個(gè)性強(qiáng)的特點(diǎn)，已成為施工中的熱點(diǎn)和難點(diǎn)問題。
4.環(huán)境巖土工程方面
與環(huán)境關(guān)聯(lián)的巖土工程及與巖土有關(guān)的環(huán)境工程的廣義環(huán)境巖土工程的概念逐步為學(xué)術(shù)和工程界所接受。環(huán)境巖土工程的概念和理論逐步深入人心，地基處理與深基坑工程對(duì)環(huán)境的影響問題的認(rèn)識(shí)與處理，要求將地基處理與深基坑工程作為相互影響和相互作用的整體問題一并考慮成為環(huán)境巖土工程的新思想。
5.巖土預(yù)測(cè)與控制方面
從采用傳統(tǒng)理論力學(xué)和計(jì)算土力學(xué)計(jì)算方法發(fā)展到采用灰色理論、損傷力學(xué)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等人工智能方法和動(dòng)態(tài)滾動(dòng)預(yù)測(cè)方向發(fā)展；控制技術(shù)從單一手段朝著多樣、復(fù)合的方向發(fā)展。
二、巖土工程勘察技術(shù)的方法
隨著計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的不斷發(fā)展，巖土工程勘察數(shù)字化技術(shù)得到廣泛應(yīng)用。下面就與傳統(tǒng)勘察方法進(jìn)行對(duì)比， 加以論述。
1.傳統(tǒng)巖土工程勘察技術(shù)方法研究
勘察資料過于地質(zhì)化。由于部門長(zhǎng)期的條塊分割， 勘察、 設(shè)計(jì)分散作業(yè)， 加之巖土工程規(guī)范制定和新技術(shù)、 新方法應(yīng)用的滯后， 以及專業(yè)設(shè)置過細(xì)， 巖土工程本身的特殊性等原因， 設(shè)計(jì)與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設(shè)計(jì)人員難以理解的形式出現(xiàn)，而且勘察也較難參與設(shè)計(jì)的全過程；設(shè)計(jì)人員也因知識(shí)的局限， 很難深層次理解巖土工程勘察信息， 因而勘察成果在設(shè)計(jì)中的轉(zhuǎn)化率較低， 造成許多不應(yīng)有的浪費(fèi)和損失數(shù)字化地圖與數(shù)字化設(shè)計(jì)系統(tǒng)間不夠貫通。地形圖是設(shè)計(jì)系統(tǒng)的底圖或稱基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，由于數(shù)字化地圖中的某些環(huán)節(jié)技術(shù)條件不成熟，與 CAD 設(shè)計(jì)軟件的接口不匹配， 很難順利實(shí)現(xiàn)對(duì)接， 設(shè)計(jì)系統(tǒng)不得不重新將勘察資料數(shù)字化， 影響了設(shè)計(jì)系統(tǒng) CAD 的推廣應(yīng)用。勘察信息數(shù)字化程度低。勘察部門提供的勘察信息往往以圖紙、 表格、 文字等形式為主，內(nèi)容上定性描述較多。這一方面造成設(shè)計(jì)人員對(duì)于勘察信息難于準(zhǔn)確理解， 另一方面造成對(duì)勘察信息處理、 利用上的困難。
2.數(shù)字化勘察技術(shù)研究
數(shù)字化巖土工程勘察是指應(yīng)用當(dāng)代測(cè)繪技術(shù)、 數(shù)據(jù)庫技術(shù)、 計(jì)算機(jī)技術(shù)、 網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和 CAD 技術(shù)， 通過計(jì)算機(jī)及其軟件， 把一個(gè)工程項(xiàng)目的所有信息有機(jī)地集成起來，建立綜合的計(jì)算機(jī)輔助信息流程，使勘察設(shè)計(jì)的技術(shù)手段從手工方式向現(xiàn)代化 CAD 技術(shù)轉(zhuǎn)變，作到數(shù)據(jù)采集信息化、 勘察資料處理數(shù)字化、 硬件系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、 圖文處理自動(dòng)化， 逐步形成和建立適應(yīng)多專業(yè)、 多工種生產(chǎn)的高效益、 高柔性、 智能化的工程勘察設(shè)計(jì)體系。該技術(shù)體系用系統(tǒng)工程觀點(diǎn)， 把勘察、 設(shè)計(jì)的圖紙、 圖像、 表格、 文字等以數(shù)字化形式存貯。
3.數(shù)字化勘察技術(shù)關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)
巖土工程地質(zhì)建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面
模型法的歷史較早，它的基本內(nèi)容就是通過精確的表示出工程地質(zhì)體的外表面來表示均質(zhì)地質(zhì)體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數(shù)據(jù)來源是通過測(cè)點(diǎn)獲得的一系列離散的測(cè)點(diǎn)資料， 包括測(cè)點(diǎn)的幾何特征數(shù)據(jù)和屬性特征數(shù)據(jù)， 然后利用數(shù)據(jù)解釋結(jié)果重構(gòu)地質(zhì)體界面。可以抽象為把一系列同屬性的點(diǎn)按照一定的規(guī)則連接起來，構(gòu)成網(wǎng)狀曲面片，進(jìn)而確定整個(gè)地質(zhì)體的空間屬性，有很多方法用來表示表面， 常用的方法主要有數(shù)學(xué)模型法和圖示模型法， 本論文主要討論圖示模型法。 常用的圖示模型法有邊界表示法、 規(guī)則格網(wǎng)法、 等值線法、 不規(guī)則格網(wǎng)法等， 其中不規(guī)則格網(wǎng)法是本系統(tǒng)選用的模型表示法， 將做詳細(xì)分析討論。不規(guī)則格網(wǎng)法是將區(qū)域內(nèi)有限個(gè)點(diǎn)將區(qū)域劃分為相連的三角面網(wǎng)絡(luò)。 區(qū)域中任意點(diǎn)落在三角面的頂點(diǎn)、 邊上或三角形內(nèi),如果任意點(diǎn)不在頂點(diǎn)上, 則該點(diǎn)的數(shù)字屬性值通常通過線性插值的方法得到,所以 TIN 是一個(gè)三維空間的分段線性模型, 在整個(gè)區(qū)域內(nèi)連續(xù)但不可微。有許多種表達(dá) TIN 拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的存儲(chǔ)方式,這里采用一個(gè)簡(jiǎn)單的記錄方式是:對(duì)于每一個(gè)三角形、 邊和節(jié)點(diǎn)都對(duì)應(yīng)一個(gè)記錄,三角形的記錄包括三個(gè)指向它三個(gè)邊的記錄的指針, 邊的記錄有四個(gè)指針字段, 包括兩個(gè)指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個(gè)頂點(diǎn)的記錄的指針;也可以直接對(duì)每個(gè)三角形記錄其頂點(diǎn)和相鄰三角形。每個(gè)節(jié)點(diǎn)包括三個(gè)坐標(biāo)值的字段,分別存儲(chǔ) X,Y,Z 坐標(biāo)。這種拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是:對(duì)于給定一個(gè)三角形,查詢其三個(gè)頂點(diǎn)屬性和相鄰三角形所用的時(shí)間是定長(zhǎng)的。它在沿直線計(jì)算地形剖面線時(shí)具有較高的效率,當(dāng)然可以在此結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加其它變化,以提高某些特殊運(yùn)算的效率。對(duì)巖土工程勘察方法實(shí)施改進(jìn)， 逐步過渡到數(shù)字化勘察技術(shù)， 并推廣其廣泛應(yīng)用， 這是勘察工程發(fā)展的必然趨勢(shì)， 但是這其中還有一段很長(zhǎng)的路要走，不僅僅是因?yàn)槠渲羞€有一些關(guān)鍵技術(shù)問題尚未完全攻克，而且我國目前在數(shù)字化勘察、勘探方面的專業(yè)人才也很匱乏， 因此， 必須加大數(shù)字化巖土工程勘察技術(shù)人才的培養(yǎng)， 并加快該技術(shù)的研究應(yīng)用，以真正實(shí)現(xiàn)巖土工程的數(shù)字化勘察的廣泛應(yīng)用。
4.數(shù)字化勘察技術(shù)的應(yīng)用
我們?cè)谶M(jìn)行道路、 橋梁、 隧道的測(cè)量設(shè)計(jì)經(jīng)常遇到地形復(fù)雜交通不便的情況。如線路在丘陵山區(qū),經(jīng)常是各種樹木生長(zhǎng)茂盛、 溝壑縱橫,難以通視,傳統(tǒng)的測(cè)量手段很難解決,經(jīng)常令測(cè)量工作人員吃盡了苦頭。傳統(tǒng)的測(cè)量手段數(shù)據(jù)處理往往用手工方法記錄儲(chǔ)存,不僅數(shù)據(jù)顯得零亂,而且在數(shù)據(jù)后續(xù)處理中,往往手工處理,工作量大,容易出錯(cuò),測(cè)量數(shù)據(jù)不易校核。 由于處理枯燥,需要耗費(fèi)的重復(fù)勞動(dòng)也就相當(dāng)多,內(nèi)業(yè)處理出錯(cuò)率較高。通過調(diào)查研究, 在我國大多數(shù)單位在公路設(shè)計(jì)測(cè)量工作中采用的方法傳統(tǒng),速度慢、 精度差,數(shù)據(jù)不易保存校核,所以難以適用當(dāng)前推進(jìn)公路建設(shè)自動(dòng)化、 信息化建設(shè)的要求。采用現(xiàn)在傳統(tǒng)的測(cè)量方法存在許多弊端,例如測(cè)量數(shù)據(jù)多,易出錯(cuò),測(cè)量完畢不易校核和保存,采用數(shù)字化地形圖可有效解決這一問題。 采用專業(yè)數(shù)字化地形圖測(cè)繪,經(jīng)過處理后,可以滿足公路規(guī)范的需求,每條公路的地形圖可以形成永久保存的電子檔案,勘測(cè)成果在圖上一目了然,可重復(fù)利用,并可不斷補(bǔ)充調(diào)整。 公路設(shè)計(jì)引入專業(yè)勘測(cè)的電子地形圖,勘測(cè)效率大大提高,勘測(cè)費(fèi)用降低很多,勘測(cè)設(shè)計(jì)周期會(huì)大大縮短,而且數(shù)據(jù)精確,易于保存,數(shù)據(jù)直接導(dǎo)入利用,免去人工錄入的繁瑣和失誤,可以重復(fù)利用,一舉多的,可以紙上選線、 定線,測(cè)量數(shù)據(jù)可以視實(shí)際情況,隨時(shí)補(bǔ)充調(diào)整。測(cè)量成果可以直接與國家控制網(wǎng)轉(zhuǎn)化,以便與其他測(cè)量行業(yè)的數(shù)據(jù)共享。測(cè)量完畢或公路施工后能長(zhǎng)久保存測(cè)量成果,并進(jìn)行校核,推進(jìn)公路測(cè)量的數(shù)字化進(jìn)程。
三、結(jié)束語
總而言之，巖土工程勘探是工程質(zhì)量的重點(diǎn)，目前我國的巖土工程勘察技術(shù)方法較多，且眾多勘察方法、技術(shù)發(fā)展的成熟程度不盡相同，所以我們要在實(shí)際勘察設(shè)計(jì)工程中積累經(jīng)驗(yàn)、重視有效性的發(fā)展、時(shí)刻應(yīng)用新科學(xué)新技術(shù)來發(fā)展我國的工程勘察技術(shù)，把我國的勘察技術(shù)提高到一個(gè)更高的水平。
參考文獻(xiàn)：
篇9
配合施工是勘察設(shè)計(jì)工作的重要組成部分和技術(shù)服務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，能夠讓設(shè)計(jì)人員及時(shí)了解現(xiàn)場(chǎng)情況，適時(shí)彌補(bǔ)設(shè)計(jì)缺陷，優(yōu)化施工圖設(shè)計(jì)，對(duì)提高勘察設(shè)計(jì)及服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)工程建設(shè)質(zhì)量的全面提升有重大意義。配合施工管理不到位，不能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決施工過程中存在的設(shè)計(jì)問題，將會(huì)延誤施工進(jìn)度甚至帶來嚴(yán)重的施工事故，從而影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益和品牌聲譽(yù)，甚至給企業(yè)帶來巨大損失。由于配合施工涉及相關(guān)方多、工作內(nèi)容復(fù)雜等特點(diǎn)，如何探索運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)化管理來切實(shí)提升配合施工管理水平，提高配合施工效率，確保工程進(jìn)度與質(zhì)量安全，成為擺在勘察設(shè)計(jì)企業(yè)面前的重要課題。
1 配合施工概念與內(nèi)容
配合施工是指勘察設(shè)計(jì)單位在施工圖交付后至竣工驗(yàn)收合格期間，通過現(xiàn)場(chǎng)工作配合施工單位及時(shí)研究解決勘察設(shè)計(jì)問題等。
配合施工的工作內(nèi)容一般包括日常工作和設(shè)計(jì)變更。其中，日常工作主要為督促施工方貫徹落實(shí)業(yè)主對(duì)工程項(xiàng)目技術(shù)方案、規(guī)范等的鑒定或?qū)彶橐庖姷龋婚_展施工現(xiàn)場(chǎng)的日常巡查，根據(jù)發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)解決施工過程中存在的設(shè)計(jì)問題；完成配合施工日志填寫工作，詳細(xì)記錄當(dāng)日主要工作內(nèi)容，包括巡檢情況、發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的建議意見以及問題解決情況等；定期向建設(shè)指揮部和上一級(jí)單位匯報(bào)配合施工工作情況等。設(shè)計(jì)變更工作主要為根據(jù)項(xiàng)目實(shí)施需要，以會(huì)審紀(jì)要為依據(jù)，按照變更設(shè)計(jì)類型和規(guī)定流程及時(shí)完成變更設(shè)計(jì)并交付施工方。
2 標(biāo)準(zhǔn)化管理的內(nèi)涵與意義
2.1標(biāo)準(zhǔn)化管理的內(nèi)涵。標(biāo)準(zhǔn)化，即為企業(yè)將各項(xiàng)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)以規(guī)章制度、規(guī)范、規(guī)則等方式加以固化，并依標(biāo)準(zhǔn)付諸實(shí)際。標(biāo)準(zhǔn)化管理是以標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)開展各項(xiàng)管理工作，以預(yù)防為主線，注重全過程控制，強(qiáng)調(diào)持續(xù)改進(jìn)，其核心是建立系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，并確保各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)得到貫徹執(zhí)行。
2.2標(biāo)準(zhǔn)化管理的意義。有效的標(biāo)準(zhǔn)化管理，能夠避免人為因素帶來的影響，提高配合施工的效率與質(zhì)量。大力推行標(biāo)準(zhǔn)化管理，不僅是貫徹落實(shí)建設(shè)項(xiàng)目“質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護(hù)和技術(shù)創(chuàng)新”六位一體的要求，是建設(shè)項(xiàng)目落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的重要內(nèi)容，也是勘察設(shè)計(jì)企業(yè)把項(xiàng)目建設(shè)成安全工程、精品工程的客觀需要。
3 配合施工常見問題
由于配合施工工作內(nèi)容較為復(fù)雜，現(xiàn)實(shí)管理中常常暴露出一些問題，一般表現(xiàn)為：
3.1規(guī)章制度不健全。未建立完善的與配合施工相關(guān)的規(guī)章制度，以明確規(guī)定勘察設(shè)計(jì)企業(yè)內(nèi)部各專業(yè)以及企業(yè)與施工方、監(jiān)理方、業(yè)主等有關(guān)方在配合施工中的工作關(guān)系、職責(zé)范圍、工作界面、工作流程、工作程序與溝通機(jī)制等，不利于明確管理職責(zé)、規(guī)范工作，難以高效組織相關(guān)專業(yè)人員開展各項(xiàng)配合施工工作，及時(shí)了解現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)展情況，有效解決施工過程中的各項(xiàng)問題。
3.2人員配備不到位。由于勘察設(shè)計(jì)企業(yè)生產(chǎn)任務(wù)繁重、人力資源較為緊張以及對(duì)配合施工重視不夠等原因，使得企業(yè)往往難以保證配合施工人員的數(shù)量與質(zhì)量，存在派出人員不齊全，專業(yè)配備不夠，派出人員經(jīng)驗(yàn)有限，缺乏獨(dú)立工作的能力，現(xiàn)場(chǎng)人員不穩(wěn)定，經(jīng)常更換或無法常駐現(xiàn)場(chǎng)等各類問題。人員配備不到位，影響了配合施工各項(xiàng)工作的順利開展，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)問題不能得到及時(shí)有效的解決。
3.3監(jiān)督管理不完善。配合施工屬現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)，具有一定的特殊性，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)人員的監(jiān)管較難。勘察設(shè)計(jì)企業(yè)如果未加強(qiáng)對(duì)配合施工人員的監(jiān)督管理，并強(qiáng)化對(duì)相關(guān)工作人員的職業(yè)道德教育，配合施工人員有可能發(fā)生違紀(jì)違規(guī)問題，不但影響正常的工程建設(shè)，而且嚴(yán)重?fù)p壞企業(yè)聲譽(yù)，甚至引發(fā)法律糾紛。 轉(zhuǎn)貼于
4 基于標(biāo)準(zhǔn)化管理的配合施工管理
經(jīng)過多年的實(shí)踐，中鐵二院在近年的配合施工項(xiàng)目中，通過大力推廣管理制度、人員配備、現(xiàn)場(chǎng)管理、過程控制的全方位標(biāo)準(zhǔn)化管理工作，有效解決了配合施工中存在的常見問題，基于標(biāo)準(zhǔn)化管理的配合施工管理工作成效顯著。
4.1管理制度標(biāo)準(zhǔn)化。根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化管理文件和規(guī)章制度，通過制定設(shè)計(jì)交底、配合施工管理實(shí)施辦法、變更設(shè)計(jì)實(shí)施細(xì)則、配合人員責(zé)任和工作守則等系列規(guī)章制度，重點(diǎn)針對(duì)施工圖設(shè)計(jì)、現(xiàn)場(chǎng)配合施工及變更設(shè)計(jì)的實(shí)際情況，完善配合施工管理制度和勘察設(shè)計(jì)工作流程及責(zé)任制。逐漸形成了系統(tǒng)全面、責(zé)權(quán)分明、程序具體、考核明確的配合施工相關(guān)管理體系，從制度上確保配合施工工作的規(guī)范和有效。
4.2人員配備標(biāo)準(zhǔn)化。成立標(biāo)準(zhǔn)化管理領(lǐng)導(dǎo)小組，項(xiàng)目部經(jīng)理任組長(zhǎng)，副經(jīng)理、總工任副組長(zhǎng)，項(xiàng)目部各部門負(fù)責(zé)人、副總工、專業(yè)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人為組員，積極推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化管理。配合施工主要管理及技術(shù)人員盡可能為具有配合施工工作經(jīng)驗(yàn)、熟悉項(xiàng)目情況或參加過項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)的工程技術(shù)人員，項(xiàng)目推進(jìn)全過程的人員配備盡可能執(zhí)行“誰勘察、誰設(shè)計(jì)、誰配合施工”原則。
4.3現(xiàn)場(chǎng)管理標(biāo)準(zhǔn)化。配合施工技術(shù)人員在進(jìn)駐現(xiàn)場(chǎng)前由項(xiàng)目部組織學(xué)習(xí)標(biāo)準(zhǔn)化管理相關(guān)文件，促使其按標(biāo)準(zhǔn)化管理的要求嚴(yán)格要求自己。為達(dá)到較好的學(xué)習(xí)效果，采取了系列具體措施：將配合施工管理辦法下發(fā)至全體職工；配合施工標(biāo)準(zhǔn)化管理實(shí)施細(xì)則按專業(yè)分別成冊(cè)，人手一冊(cè)；各種標(biāo)準(zhǔn)化管理圖表、崗位職責(zé)等管理辦法則制作成標(biāo)牌掛放于辦公室顯著位置；通過各種方式方便職工隨時(shí)隨地學(xué)習(xí)、溫故知新。
在強(qiáng)化學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)配合施工的現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化管理。按規(guī)定，配合施工人員均要求隨身攜帶一帽（安全帽）、一牌（胸牌）、一本（配合施工日志本）、一手冊(cè)（標(biāo)準(zhǔn)化管理實(shí)施細(xì)則）等四要件。對(duì)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)的問題，一般事項(xiàng)予以現(xiàn)場(chǎng)快速準(zhǔn)確處理，復(fù)雜事項(xiàng)要求第一時(shí)間向上級(jí)主管部門匯報(bào)并予以盡快處理，并建立健全各項(xiàng)配合施工臺(tái)帳。如需變更設(shè)計(jì)，本著“先批準(zhǔn)、后變更，先設(shè)計(jì)、后施工”的原則，快出圖、出高質(zhì)量圖。同時(shí)，對(duì)建設(shè)單位審核下發(fā)的本專業(yè)施工圖進(jìn)行及時(shí)梳理及核查，對(duì)圖紙內(nèi)的差錯(cuò)漏洞第一時(shí)間予以更正通知。
4.4過程控制標(biāo)準(zhǔn)化。標(biāo)準(zhǔn)化管理領(lǐng)導(dǎo)小組采取定期檢查與日常檢查相結(jié)合、內(nèi)業(yè)檢查與外業(yè)檢查相結(jié)合、全面檢查與專項(xiàng)檢查相結(jié)合的方法，重點(diǎn)抓好檢查標(biāo)準(zhǔn)化管理的落實(shí)情況，實(shí)行責(zé)任到人。在檢查過程中，發(fā)現(xiàn)未認(rèn)真貫徹執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化管理要求的員工，立即停止其工作，要求其認(rèn)真學(xué)習(xí)相關(guān)文件，在充分理解文件精神和要求后再開展工作；對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)化管理貫徹較差且屢教不改的人員，責(zé)令退出配合施工工作；對(duì)于執(zhí)行情況好的予以表彰、獎(jiǎng)勵(lì)；同時(shí)，將標(biāo)準(zhǔn)化管理的執(zhí)行情況納入員工年度業(yè)績(jī)考核。
5 結(jié)論
近年來，隨著我國工程建設(shè)的快速發(fā)展，設(shè)計(jì)配合施工工作在工程項(xiàng)目中的地位越來越突出。勘察設(shè)計(jì)企業(yè)只有充分認(rèn)識(shí)到配合施工的重要性，在實(shí)際生產(chǎn)中以標(biāo)準(zhǔn)化管理實(shí)現(xiàn)配合施工的規(guī)范化、程序化和科學(xué)化，才能提高配合施工管理水平，高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高效率地完成勘察設(shè)計(jì)任務(wù)，同時(shí)大大降低了運(yùn)營成本，打造企業(yè)良好品牌，從而在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地。
參考文獻(xiàn)：
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篇10
1 項(xiàng)目概況
本項(xiàng)目是“國家高速公路網(wǎng)”福州至銀川國家高速公路橫向聯(lián)絡(luò)線的重要組成路段，也是十堰至天水國家高速公路的甘肅段，主要承擔(dān)甘肅、寧夏、青海、新疆等西北省區(qū)與陜西、湖北及四川、重慶等省市跨省區(qū)的旅客和物資流通任務(wù)。本項(xiàng)目起點(diǎn)與在建十天高速陜西段相連，向東可至陜西漢中、安康方向；在成縣與在建成縣至武都高速公路相連，可至四川廣元、成都方向；項(xiàng)目終點(diǎn)（皂郊鎮(zhèn)）通過樞紐立交與寶天高速公路天水過境段相接，向東可至寶雞、西安方向，向北可至天水、蘭州、平?jīng)龅确较颉?/p>
本項(xiàng)目位于甘肅省隴南市與天水市，路線從東到西依次經(jīng)過了徽縣、成縣、西和縣、禮縣、天水市秦州區(qū)，起點(diǎn)位于徽縣大石碑（YK542+000、ZK542+000），順接在建十堰至天水高速公路陜西段終點(diǎn)（YK485+525、ZK485+507），終點(diǎn)位于天水市皂郊鎮(zhèn)（K731+60、設(shè)皂郊樞紐立交），與已建成寶天高速公路天水過境段相接，路線總體走向由東南向西北。
本項(xiàng)目主線采用全立交、全封閉、控制出入的四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度為80Km/h，整體式路基寬度24.5m、分離式路基寬度12.25m。全線橋涵設(shè)計(jì)汽車荷載等級(jí)采用公路-Ⅰ級(jí)。全線共設(shè)置橋梁47554m/157座，隧道總長(zhǎng)35661m/23座，路線長(zhǎng)度188km。橋梁長(zhǎng)度占路線長(zhǎng)度的25%，隧道長(zhǎng)度占路線長(zhǎng)度的19%，橋隧合計(jì)長(zhǎng)度占路線總長(zhǎng)的44%。全線工程造價(jià)199億元, 平均每公里造價(jià)10301萬元。
我公司作為該項(xiàng)目的勘察設(shè)計(jì)總體單位承擔(dān)了該項(xiàng)目第一設(shè)計(jì)合同段共計(jì)77km的勘察設(shè)計(jì)工作。
2 設(shè)計(jì)思路
本項(xiàng)目地形、地質(zhì)相對(duì)較為復(fù)雜，所經(jīng)地貌單元多，工程規(guī)模較大，設(shè)計(jì)中對(duì)路線、橋梁、隧道、交叉、沿線設(shè)施等進(jìn)行綜合考慮。設(shè)計(jì)總體思路充分考慮到了路線順洛河、峽河、西漢水、漾水河布設(shè)，布線空間的狹窄性；路線經(jīng)過局部地區(qū)或覆蓋黃土或分布著炭質(zhì)板巖、頁巖、千枚巖等比較軟弱易受風(fēng)化侵蝕的巖層路段地質(zhì)的復(fù)雜性；路線沿溝道、河道布設(shè)設(shè)置橋梁、隧道的密集性；橋梁、隧道施工場(chǎng)地狹窄，施工條件受限的局限性；沿線植被好，生態(tài)環(huán)境脆弱的環(huán)保性要求。以保證工程建設(shè)、運(yùn)營安全，充分重視環(huán)境保護(hù)，合理控制工程造價(jià)，使本項(xiàng)目設(shè)計(jì)在技術(shù)、功能、成本、效益、環(huán)保以及可持續(xù)發(fā)展等方面力爭(zhēng)達(dá)到理想狀態(tài)。
3 設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)的精細(xì)化
結(jié)合省內(nèi)在建、已建高速公路的成功經(jīng)驗(yàn)，充分借鑒甘肅省周邊省份高速公路設(shè)計(jì)的新理念、新技術(shù)，深入研究，對(duì)本項(xiàng)目施工圖細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)進(jìn)行了詳細(xì)的優(yōu)化，提出了符合十天高速公路甘肅境內(nèi)高速公路的設(shè)計(jì)新思路、新方法。
3.1緊急停車帶設(shè)計(jì)
高速公路緊急停車帶有利于運(yùn)營期間事故車輛臨時(shí)停放，根據(jù)近幾年高速公路運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，過多的緊急停車帶使得車輛隨意停放，尤其是夜間任意停車，更易造成交通事故。結(jié)合已建高速公路緊急停車帶使用的成功與不足點(diǎn)，在本項(xiàng)目施工圖設(shè)計(jì)優(yōu)化中，對(duì)全線緊急停車帶標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了統(tǒng)一，取消了服務(wù)區(qū)、停車區(qū)等管養(yǎng)設(shè)施附近、互通立交附近、大填大挖路段附近的緊急停車帶，將全線緊急停車帶數(shù)量由原設(shè)計(jì)43處修改為15處（單側(cè)）。為便于行車辨認(rèn)，緊急停車帶漸變段長(zhǎng)度采用25m，有效段長(zhǎng)度采用70m，總長(zhǎng)為120m。原設(shè)計(jì)停車帶費(fèi)用1134萬元，數(shù)量調(diào)整后費(fèi)用為396萬元，造價(jià)相應(yīng)減少738萬元。
3.2原地基處理
本項(xiàng)目根據(jù)軟弱土層的不同深度，對(duì)于淺層軟弱地基采用換填砂礫土，對(duì)于較深軟弱地基采用換填片塊石兼擠密的措施。具體措施是對(duì)于地下水位較高的耕地填方路段，為防止雨季水位上升后引起的地基濕軟，采用分層換填砂礫土的措施，換填后砂礫土層頂部高出原地面50cm；對(duì)于含水量較高、軟弱土層較厚（一般
在設(shè)計(jì)文件中明確要求：基底換填處理后基底壓實(shí)度（重型）不應(yīng)小于90%。砂礫土中粒徑≥20mm的顆粒含量≥50%，砂礫強(qiáng)度等級(jí)不小于四級(jí)；片、塊石粒徑控制在30cm左右，選用風(fēng)化程度較低的中硬或硬質(zhì)巖石，抗壓強(qiáng)度大于30MPa，粒徑小于5cm顆粒含量不應(yīng)超過全重的20%，片、塊石換填后，應(yīng)采用較小石塊或碎渣塞縫墊平，并采用重型機(jī)械碾壓緊密。
3.3路床處理
為提高路床填料CBR值及路床土體的承載力，對(duì)路床部分進(jìn)行換填處理。因沿線河道砂礫開采權(quán)基本被各砂場(chǎng)購買且儲(chǔ)量有限；沿線石灰開采量較小，一般為私人小規(guī)模開采，無法滿足公路用量需求。因此，設(shè)計(jì)中對(duì)砂礫儲(chǔ)量小和有隧道的段落，采用隧道棄渣填筑路床；對(duì)于砂礫儲(chǔ)量大和沒有隧道的段落，采用砂礫土填筑路床；對(duì)于沒有隧道和沒有砂礫的段落，采用6%石灰土填筑。
3.4三角形邊溝設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目沿線植被情況較好，挖方邊坡均進(jìn)行圬工結(jié)合栽種植物等綜合防護(hù)，有效防止坡面沖刷造成水土流失，不易造成邊溝淤積，另外本項(xiàng)目降雨量相對(duì)較大（500～800mm），長(zhǎng)大段落采用三角形邊溝過水?dāng)嗝孑^小，不利于雨水迅速排離路基。本項(xiàng)目施工圖修改對(duì)邊溝長(zhǎng)度小于100m、挖方高度較低且匯水面積較小的路段采用三角形邊溝，其余路段采用蓋板矩形邊溝。三角形邊溝頂寬160cm，深25cm，采用混凝土預(yù)制塊形式，碎落臺(tái)寬度100cm。全線共計(jì)三角形邊溝3019m/82段。
3.5陡坡路段急流槽設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目徽縣至西和段沿線路基范圍土質(zhì)無濕陷性，相對(duì)濕陷性黃土地區(qū)急流槽斷裂破損甚至形成沖坑陷穴的破壞程度要小得多。因此設(shè)計(jì)中在相對(duì)平緩的路段設(shè)置M7.5漿砌片石急流槽，本項(xiàng)目修改對(duì)路基及橋頭陡坡路段采用PVC管急流槽，PVC管采用30cm和50cm兩種直徑。PVC管急流槽一般每隔8m或地形變化處設(shè)置一處現(xiàn)澆混凝土鎮(zhèn)墩，以保證管道穩(wěn)定安全，PVC管進(jìn)出口設(shè)置現(xiàn)澆混凝土消力池，管端口設(shè)置攔污柵，避免發(fā)生安全事故及堵塞管道。
3.6路基防護(hù)材料應(yīng)用
沿河沖刷路段的路基防護(hù)主要為擋土墻和護(hù)坡，原設(shè)計(jì)考慮工程造價(jià)及就地取材等因素，采用漿砌片石砌筑。鑒于漿砌片石防護(hù)強(qiáng)度較低、施工速度較慢、施工控制的因素較多，質(zhì)量不便于控制，施工標(biāo)準(zhǔn)化程度低等不利因素。修改設(shè)計(jì)中盡量減少漿砌片石的用量，增加片石混凝土用量。沿河防護(hù)、片塊石運(yùn)距遠(yuǎn)路段的防護(hù)、陰坡路段的防護(hù)、內(nèi)護(hù)墻采用片石混凝土；填挖方邊坡拱形骨架采用混凝土預(yù)制塊；耕地路段矮擋墻、孔窗式護(hù)面墻等采用漿砌片石。
3.7軟基處理段落矮擋墻設(shè)置
結(jié)合其他項(xiàng)目設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，本項(xiàng)目針對(duì)軟弱地基厚度小于2m的路段，為收縮坡腳、減少占地，對(duì)成片耕地填方坡腳設(shè)置高3～4m高的矮墻，地面以上高度約2m左右。矮墻基底一般換填0.5m厚的水穩(wěn)砂礫，墻背設(shè)有30cm厚天然砂礫反濾層，路堤內(nèi)部滲水通過反濾層及墻身設(shè)置的泄水孔排出，路基基底采用片、塊石及砂礫土等透水材料換填。
3.8沿河路段防護(hù)基礎(chǔ)埋深設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目沿河路段防護(hù)設(shè)計(jì)中通過水文計(jì)算，綜合考慮了河道變遷、頂沖河段河床沖刷、河道取砂對(duì)沿河防護(hù)的影響等因素，確定防護(hù)的基礎(chǔ)埋置深度，以保證沿河防護(hù)工程的安全。施工時(shí)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)標(biāo)高開挖基坑，夯實(shí)整平后檢測(cè)地基承載力，防護(hù)施工完成后應(yīng)拆除臨時(shí)防洪設(shè)施，整順河道,保證行洪暢通。沿河路段防護(hù)基礎(chǔ)采用現(xiàn)澆混凝土護(hù)坦、片石混凝土墻身，并要求墻身與護(hù)坦一體澆筑。
3.9取棄土場(chǎng)設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目全線共集中設(shè)置了31處取土場(chǎng)，32處棄土場(chǎng)。起點(diǎn)至西和段路基借方量為688萬方，利用土方274萬方，借方量大，取土場(chǎng)設(shè)置困難，根據(jù)該段取土場(chǎng)含水量試驗(yàn)結(jié)果，取土場(chǎng)平均含水量20.4%左右，均大于最佳含水量14%。依據(jù)南方省份近幾年取土場(chǎng)含水量偏大的使用情況，對(duì)于含水量偏大的取土場(chǎng)通過翻挖晾曬措施處理，施工中加強(qiáng)施工組織設(shè)計(jì)，強(qiáng)化取棄土場(chǎng)臨時(shí)降排水措施。設(shè)計(jì)文件所提供的取土場(chǎng)位置均與當(dāng)?shù)剜l(xiāng)政府及土地管理部門共同確定，并持有書面協(xié)議，為杜絕施工期間任意變更，在設(shè)計(jì)文件說明中明確交代“設(shè)計(jì)所提供的取土場(chǎng)位置施工時(shí)僅供參考，施工單位在施工期間可自行確定或調(diào)整使用”。
3.10路基邊坡綠化
本項(xiàng)目路基邊坡防護(hù)與綠化設(shè)計(jì)相結(jié)合綜合考慮，取消挖方邊坡防護(hù)框格梁框架內(nèi)的六棱塊，框架內(nèi)填充植生袋進(jìn)行綠化。施工時(shí)確保綠化工程與主體工程同步實(shí)施。
3.11中央分隔帶設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目中央分隔帶設(shè)計(jì)采用平齊式，結(jié)構(gòu)型式為8cm現(xiàn)澆C20混凝土+20cm厚5%水泥穩(wěn)定土，中央分隔帶內(nèi)兩側(cè)及底部鋪設(shè)一層復(fù)合土工膜(一布一膜)以防雨水等滲入路基，然后回填土方。現(xiàn)澆混凝土封頂每5m設(shè)置一道伸縮縫，縫寬2cm，并以瀝青麻絮填塞。
在不設(shè)超高路段上，中央分隔帶封頂采用與兩側(cè)路面相同的雙向橫坡，分隔帶上的表面水流向兩側(cè)路面，進(jìn)入路面表面排水設(shè)施；在超高路段上中央分隔帶采用平坡，上半幅路面水通過中央分隔帶散排至下半幅路面，然后進(jìn)入下半幅路面排水設(shè)施。
3.12中央分隔帶臨時(shí)排水設(shè)計(jì)
路面基層、底基層施工完成后，中央分隔帶形成凹槽，雨季凹槽內(nèi)易形成積水，容易導(dǎo)致路基產(chǎn)生病害。為確保工程質(zhì)量，解決中央分隔帶回填前的臨時(shí)排水，本項(xiàng)目在中央分隔帶內(nèi)鋪筑5cm厚M10水泥砂漿抹面，然后沿路基橫向埋設(shè)直徑10cm的PE管排出中央分隔帶回填前的臨時(shí)積水，PE管按沿路基縱向間隔100m布設(shè)一道，施工時(shí)可根據(jù)需要靈活設(shè)置，在豎曲線底部、橋梁涵洞臺(tái)背處增設(shè)一道PE管，PE管進(jìn)口設(shè)于中央分隔帶底部、路床頂面，出口排至路基邊坡骨架防護(hù)流水槽，工程數(shù)量計(jì)入臨時(shí)工程，待中央分隔帶封閉完成后，拆除外露的臨時(shí)排水管，封堵管口。
3.13陡坡上橋梁墩臺(tái)的核查及處治
本項(xiàng)目對(duì)陡坡上橋梁墩臺(tái)進(jìn)行了核查及完善處治，經(jīng)核查，本項(xiàng)目陡坡段橋梁共有44座，逐墩按照三條地面線設(shè)計(jì)，采用高低墩，下部采用樁基礎(chǔ)型式，邊坡開挖按照黃土1:0.5或1:0.75，基巖1:0.5或1:0.3開挖，每8m設(shè)一級(jí)平臺(tái)，平臺(tái)寬度2m，以確保岸坡安全。根據(jù)抗震需要，絕大多數(shù)橋墩均設(shè)置樁頂系梁，系梁半填半挖，少數(shù)橋墩根據(jù)填土高度采用了樁柱同徑，靠近橋臺(tái)的墩臺(tái)邊坡開挖方式與路基保持一致。對(duì)于少數(shù)橫斷面特別陡的橋墩，系梁開挖時(shí)設(shè)置了永久支護(hù)措施，如擋墻、噴錨支護(hù)。本項(xiàng)目修改完善了樁長(zhǎng)設(shè)計(jì)，根據(jù)樁側(cè)土層厚度對(duì)樁長(zhǎng)進(jìn)行了調(diào)整，保證樁身的有效入土深度。對(duì)于少數(shù)橋梁兩側(cè)山坡較為破碎、容易落石的路段，設(shè)置了主動(dòng)防護(hù)網(wǎng)，降低落石的風(fēng)險(xiǎn)。
4 結(jié)語
本文通過參考類似工程的先進(jìn)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)本項(xiàng)目施工圖細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)進(jìn)行了詳細(xì)優(yōu)化，更加具體的對(duì)設(shè)計(jì)新理念進(jìn)行了細(xì)化，注重了具體細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)，在實(shí)際施工應(yīng)用中取得了良好的效果，對(duì)其它類似工程具有積極的指導(dǎo)作用。
參考文獻(xiàn)：
[1] 《新理念公路設(shè)計(jì)指南》交通部公里司編著（2005年）
[2] 《降低造價(jià)公路設(shè)計(jì)指南》交通部公里司編著（2005年）
篇11
Keywords mountainous, highway, road construction
中圖分類號(hào)：F540.35 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2013）
引言：隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)交通中的公路勘察設(shè)計(jì)有了越來越高的要求，而路線方案是公路勘察設(shè)計(jì)中最基礎(chǔ)的問題。路線方案是否合理, 對(duì)于一個(gè)工程影響重大，它對(duì)道路的勘測(cè)設(shè)計(jì)任務(wù)能否合理、快速和高效的完成，設(shè)計(jì)質(zhì)量能否達(dá)到最高效果，工程造價(jià)能否實(shí)現(xiàn)最合理化，工程實(shí)施能否順利進(jìn)行都具有一定的積極意義。山嶺重丘地區(qū)山水相隔，山高谷深、坡陡流急、地形曲折復(fù)雜,選線時(shí)要摸清山脈水系的走向和變化規(guī)律。但事物都有雙重性，地勢(shì)對(duì)線位選擇也提供了有利的因數(shù)，山脈水系清晰，這給山嶺區(qū)選線指明了方向,不是順山沿水,就是橫越山嶺。順山沿水、橫越山嶺的路線按行經(jīng)地帶的部位又可分為沿河(溪)線、越嶺線、山脊線等，由于各種線形所處的部位不同區(qū)域的地形、地貌特征、地質(zhì)、氣候條件決定了選線過程中要解決的主要問題也不相同。
一、選線的一般原則
1.1道路設(shè)計(jì)需要應(yīng)用各種先進(jìn)的手段進(jìn)行深入的研究和調(diào)查，能夠?qū)⒓?xì)致的工作滲透其中，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化的選擇模式，完善對(duì)路線的思考，通過多方案論證、比選,選定最優(yōu)路線方案。
1.2對(duì)于路線設(shè)計(jì)問題，行車安全至關(guān)重要，在保證行車安全的基礎(chǔ)上，盡量做到工程量小、造價(jià)低、營運(yùn)費(fèi)用省、效益好,并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。
1.3路線選擇的時(shí)候需要對(duì)相關(guān)的地質(zhì)情況和水文情況進(jìn)行勘察，弄清楚他們對(duì)公路工程的影響，進(jìn)一步排除不良地質(zhì)地段，如坍塌、泥石流等特殊地段，選取合適的范圍進(jìn)行布線。
1.4選線應(yīng)結(jié)合環(huán)境保護(hù)，堅(jiān)持“安全、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用，適當(dāng)照顧美觀”的原則，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)建設(shè)與環(huán)境治理同步發(fā)展的效果,最終將本項(xiàng)目建設(shè)成具有多種功能的現(xiàn)代化公路。
二、山嶺區(qū)地形地貌選線
山嶺地區(qū)，高山谷深，地形復(fù)雜，路線平、縱橫三方面都受到很大限制；同時(shí)地質(zhì)、氣候條件變化多端，都影響到線位的布設(shè)。按照公路行徑地區(qū)的地貌和地形特征，簡(jiǎn)述以下幾種情況選線。
2.1沿河線
跟其他山區(qū)線性比較，沿河線平、縱線形是最好的，對(duì)于布局沿河線的問題，主要是：路線選擇走河流的哪一岸、什么高度及跨河地點(diǎn)的選擇，選線是要結(jié)合三個(gè)問題，抓住主要矛盾，因地制宜。
河岸選擇：根據(jù)該地區(qū)實(shí)際的自然特征以及村鎮(zhèn)分布情況，比較兩岸地形、地質(zhì)、水文等條件以及農(nóng)田水利規(guī)劃等，充分利用有利的一岸，在適當(dāng)情況下跨河。當(dāng)建橋工程不復(fù)雜時(shí)，為了避開不利地形和不良地質(zhì)，可考慮跨河換岸布線，但建橋工程大時(shí)，跨河換岸就要慎重考慮。復(fù)雜的工程也可以把線位分成不同的節(jié)點(diǎn)，逐個(gè)處理，讓路線方案最佳化。
路線高度：對(duì)于沿河路線的高度設(shè)計(jì)與洪水位有著密切的關(guān)系，路線位置的高低要慎重考慮。低標(biāo)高的路線將受到洪水位的威脅，防護(hù)工程較多，高標(biāo)高的路線缺點(diǎn)則是跨河較難。路基的安全是至關(guān)重要的，對(duì)于線位高低，一幫采用低標(biāo)高線位，但要注意洪水位調(diào)查，把路線放在安全高度之上，以保證路基穩(wěn)定及安全。
橋位選擇：要根據(jù)水文和地理特點(diǎn)來進(jìn)行分析，對(duì)橋的位置進(jìn)一步測(cè)量、估算和比較，找出最佳橋位，實(shí)現(xiàn)橋和路線之間關(guān)系的完美結(jié)合。
2.2越嶺線
越嶺線選線只要是應(yīng)解決的問題是：埡口選擇、過嶺標(biāo)高選擇和埡口兩側(cè)路線展線的擬定，它們相互聯(lián)系，相互影響，布局時(shí)結(jié)合水文及地質(zhì)情況，處理好三者的關(guān)系。
（1）埡口選擇：埡口對(duì)于越嶺線來說是最重要的終點(diǎn)控制點(diǎn)，在最常規(guī)的基礎(chǔ)走向情況下要綜合分析來自天氣和地形等條件上的制約，埡口的解決要有著高低標(biāo)準(zhǔn)的不同判別。一般較低的埡口，高差小、展線降坡后能與山下控制點(diǎn)順直銜接，是首選埡口，如果是高埡口，山體薄窄的分水嶺，要用隧道越過山嶺，隧道比較合適于建設(shè)。
（2）過嶺標(biāo)高的選擇：山嶺的布局最重要的就是山嶺的標(biāo)高。過嶺標(biāo)高越低，路線就越短。主要的過嶺方式是采用淺挖的方式，盡量減少深挖，深挖應(yīng)以不至于危及路基穩(wěn)定為度，否則應(yīng)采取有效措施，以防止遺留病害。當(dāng)深挖高度過高時(shí)，可以與隧道方案進(jìn)行比較，得出理想方案，有條件時(shí)，采用隧道通過。
（3）埡口兩側(cè)路線的展線：越嶺線的高程主要是通過埡口兩側(cè)山坡上的展線來克服的，路線的布局要以縱坡為指引，即平、縱、橫三個(gè)方面的結(jié)合要以縱斷面為主導(dǎo)。
2.3山脊線
分水嶺引導(dǎo)山脊線的形成，一般分水嶺平緩，起伏不大，嶺脊寬厚的山脊是布設(shè)山脊線的理想地形，所以山脊線往往就應(yīng)該將分水嶺作為基礎(chǔ)來進(jìn)行標(biāo)高問題的探測(cè)，進(jìn)一步的重點(diǎn)落在埡口和側(cè)坡的選擇上，也就是對(duì)整體的布局展開構(gòu)思。
（1）控制埡口選擇：山脊線的選擇，關(guān)鍵在于埡口的確定上。通常選擇標(biāo)高較低且前后聯(lián)系條件較好的埡口，然后決定埡口控制點(diǎn)之間走分水嶺的哪一側(cè)布線。各個(gè)埡口的高低懸殊不能相差太大，并列的埡口，則只選擇其中一個(gè)，使之能夠前后保證一定的通融關(guān)系。
（2）側(cè)坡選擇：對(duì)于山脊線來說，選擇側(cè)坡也是很重要的，有的分水嶺比較寬廣，這樣就將頂部的設(shè)計(jì)可以得到進(jìn)一步加強(qiáng)，當(dāng)路線在兩側(cè)山坡時(shí)，就可以針對(duì)那些界面比較齊整、橫坡平緩且有著優(yōu)良水文地質(zhì)特點(diǎn)的部分進(jìn)行選擇，實(shí)現(xiàn)分布的均衡化。
（3）試坡布設(shè)：在兩個(gè)固定的控制點(diǎn)間布線，應(yīng)力求距離短捷，坡度平緩。進(jìn)一步增加山脊線考慮的內(nèi)容，避免路線過于迂繞，認(rèn)真考慮坡度的規(guī)定指數(shù)和埡口的橫隔間距問題等等，坡度也要有著一定的規(guī)定限制。
另外，山嶺區(qū)地形地貌復(fù)雜，選擇路線變化比較多，所以在縱橫面的判斷上，要注意橫挖的時(shí)候是否能夠保持路基的平衡，有些比較緩慢的坡度，要采取一定的填挖，改善路基的狀態(tài)，也可以采用全挖或挖多于填的路基。注意相關(guān)的邊坡高度，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定性的結(jié)合，不至于會(huì)失去控制。
三、特殊地區(qū)的選線
很多的不良地區(qū)或者特殊地貌都會(huì)帶來選線上的難度，多以要控制線路走向的問題為主，所以，很多的路線建成之后使得形成的安全因素變得不利，對(duì)于路線的決定，要進(jìn)一步深入研究，才能夠進(jìn)一步開發(fā)水文地質(zhì)的內(nèi)容和資料，了解地貌的基本情況，實(shí)現(xiàn)布局和范圍類型的整合，以便能夠讓路線更加合理，完善相關(guān)的方案，避免出現(xiàn)對(duì)過于特殊路線的定點(diǎn)。要進(jìn)一步避開，要有實(shí)有據(jù)，這樣才能夠不斷完善公路的安全性和暢通性。
四、山嶺區(qū)平、縱線形的協(xié)調(diào)
為保證汽車行駛的安全與舒適，應(yīng)把公路平、縱、橫三方面結(jié)合作為立體線形來分析研究。
（1）在視覺上正確引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。
（2）平曲線與豎曲線對(duì)應(yīng)、平曲線包豎曲線能獲得行駛安全及平順優(yōu)美的線性。
（3）保持平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小均衡，其中一方如果大二平緩，那么另外一方也要大而均衡，切不能使另外一方變化過多，使線形在視覺、心理上保持協(xié)調(diào)。
（4）選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊嚢踩?/p>
（5）平、縱線形與自然環(huán)境和景觀協(xié)調(diào)，減輕疲勞和緊張。
五、總結(jié)
公路建設(shè)中最基礎(chǔ)的工作就是選線，在規(guī)劃道路的起終點(diǎn)之間，一條公路會(huì)存在多個(gè)線位方案，各個(gè)方案也互有優(yōu)劣。找出一個(gè)技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理和使用上優(yōu)勝的最佳方案不僅直接關(guān)系到公路本身的工程投資和運(yùn)營狀況,而且更重要的是影響到路線在整個(gè)公路網(wǎng)中是否起到其特定的作用,即是否滿足國家的政治、國防、經(jīng)濟(jì)、民生的要求以及長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。本文對(duì)山嶺重丘區(qū)工程的道路選線有一定的指導(dǎo)作用。
參考文獻(xiàn)
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【2】 魯放;何世偉;;遺傳算法在公交小區(qū)專線選線問題中的應(yīng)用[A];第四屆中國青年運(yùn)籌與管理學(xué)者大會(huì)論文集;2001年
篇12
1.前言
伴隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，道路建設(shè)也在不斷發(fā)展，在公路建設(shè)中，邊坡建設(shè)也是重要一環(huán)，但是其在建設(shè)過程中存在著許多問題，特別表現(xiàn)在地理環(huán)境比較復(fù)雜的道路修建上論文交流，請(qǐng)加，謝謝。由于在道路建設(shè)中出現(xiàn)高邊坡是無法避免地，從而邊坡穩(wěn)定技術(shù)也變得越來越重要，它不僅關(guān)系到工程建設(shè)的整體進(jìn)度，也關(guān)系到場(chǎng)地周圍的環(huán)境保護(hù)，更重要的是關(guān)系到建設(shè)工人的生命安全。因此，對(duì)造成公路邊坡失穩(wěn)的成因進(jìn)行分析，并適當(dāng)?shù)牟扇⌒兄行Т胧鞘箚栴}得到化解的關(guān)鍵。
2.路基邊坡設(shè)計(jì)的特點(diǎn)
2.1非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)
不同地段的邊坡有著不同成長(zhǎng)因素，會(huì)因?yàn)槠涑梢驒C(jī)制、穩(wěn)定狀態(tài)及形成條件等存在差異，所以對(duì)工程建設(shè)產(chǎn)生的影響也會(huì)不同，在邊坡防治進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)所有邊坡的范圍、治理部位都要進(jìn)行計(jì)算，并制定出分別與之相適應(yīng)的措施及方案。所以，邊坡治理工程的設(shè)計(jì)沒有固定的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，必須有針對(duì)性地對(duì)邊坡加以設(shè)計(jì)。
2.2風(fēng)險(xiǎn)性設(shè)計(jì)
缺乏穩(wěn)定性的邊坡一般都位于比較復(fù)雜地形內(nèi)，邊坡體承受著外界巨大的荷載，在所有的治理工程必須對(duì)其進(jìn)行承受，其本身必須具備充分的抗變形能力及抗破壞論文交流，請(qǐng)加，謝謝能力。但迄今為止，邊坡防治技術(shù)還處在發(fā)展階段，其存在不成熟、不完善、不嚴(yán)謹(jǐn)性，因此，邊坡治理工程的設(shè)計(jì)還具備著一定的風(fēng)險(xiǎn)性。
2.3應(yīng)急設(shè)計(jì)
邊坡災(zāi)害的發(fā)生時(shí)常存在著突發(fā)的性質(zhì)，為了減少其危害程度，必須對(duì)此進(jìn)行有效的預(yù)防，但很多形式下都存在著應(yīng)急的特點(diǎn)，其邊施工、邊監(jiān)測(cè)、邊勘察、邊設(shè)計(jì)。
2.4綜合防治設(shè)計(jì)
公路路基邊坡的設(shè)計(jì)和施工，必須根據(jù)邊坡的具體特點(diǎn)，同時(shí)采取不同的技術(shù)辦法，達(dá)到綜合治理的效果。因此需要對(duì)原有治理方案進(jìn)行合理的分解，選擇分步、分期實(shí)施，從而實(shí)現(xiàn)綜合防治。
3.對(duì)影響邊坡穩(wěn)定的因素進(jìn)行分析
剝落、崩塌、滑坡是公路邊坡失穩(wěn)的三種主要表現(xiàn)形式。一般由風(fēng)化、雨水、爆破、地震等因素造成的，其中長(zhǎng)期的風(fēng)化、雨淋等因素致使邊坡的抗滑力減弱，出現(xiàn)滑坡等現(xiàn)象，而爆破地震等可直接導(dǎo)致邊坡失穩(wěn)。
3.1邊坡的成分和強(qiáng)度參數(shù)
目前我國的公路邊坡以土質(zhì)邊坡為主，其強(qiáng)度由土的的內(nèi)摩擦力及粘聚力決定，土的類型不一樣，其顆粒大小也會(huì)不一樣，含水量不一樣，對(duì)邊坡的承受強(qiáng)度也會(huì)造成直接影響，從而影響邊坡的強(qiáng)度系數(shù)。同時(shí)不同的季節(jié)、不同的地區(qū)依照土的凍結(jié)狀況其強(qiáng)度也會(huì)出現(xiàn)差異。
3.2邊坡的坡度及施工因素
邊坡的高度與其底部寬度的比即表示邊坡的坡度，坡度的大小對(duì)穩(wěn)定性造成直接的影響，坡度越小穩(wěn)定性越高。在施工過程中，有時(shí)為了給施工帶來方便，通常會(huì)筑起比較高的邊坡，而且對(duì)邊坡土質(zhì)缺乏實(shí)際考慮，開挖方法、開挖深度及施工規(guī)范也缺乏認(rèn)知，甚至還出現(xiàn)了隨意在邊坡頂部擺放廢石殘?jiān)默F(xiàn)象，造成邊坡過載。同時(shí)在工程施工中缺乏具體的勘察設(shè)計(jì)，也沒能及時(shí)的采用加固及支護(hù)措施，這都會(huì)給公路邊坡的穩(wěn)定造成隱患。
3.3人類活動(dòng)及工程建設(shè)
人類頻繁的工程活動(dòng)，存在著許多的違章挖填土行為，對(duì)坡腳待填土進(jìn)行任意的開挖，在坡頂建造房屋，公路附近進(jìn)行大工程量的建設(shè)，這些都會(huì)給公路邊坡增加壓力，坡體的下滑力得到增加，穩(wěn)定性也就受到了影響。同時(shí)在工程建設(shè)中無定向、無防護(hù)的爆破，也會(huì)給邊坡水文地質(zhì)和力學(xué)性質(zhì)造成影響，致使抗滑力下降，下滑力上升。
3.4自然環(huán)境和地質(zhì)條件
不同地域的邊坡其自然條件也存在著差異，不同的自然條件對(duì)其影響程度也不一樣，其中影響最為明顯的是含水量，地表的降水會(huì)滲入邊坡，使軟弱夾層的摩擦力被降低，同時(shí)會(huì)對(duì)坡體進(jìn)行侵蝕，提高坡體的重量，使下滑力上升；再加上風(fēng)化作用，土體的抗剪強(qiáng)度也會(huì)受到影響，使裂縫擴(kuò)大造成土體剝落脫離；要是發(fā)生地震，就會(huì)直接使坡體的力學(xué)性質(zhì)得到改變，使土體變得松弛，其整體強(qiáng)度會(huì)受到影響。
4.公路路基邊坡穩(wěn)定性預(yù)防和防治措施分析
4.1因地制宜
公路施工過程中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)邊坡，必須結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行處理，從現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)條件、氣候條件出發(fā)，合理設(shè)計(jì)坡度，適當(dāng)?shù)倪x擇材料，對(duì)邊坡實(shí)施防護(hù)。可以利用錨桿支護(hù)及水泥抹護(hù)等，必要時(shí)進(jìn)行削坡減載、設(shè)置擋土墻等。此外還需要制定并實(shí)施施工規(guī)范，實(shí)現(xiàn)邊坡防護(hù)的規(guī)范化。對(duì)降雨多發(fā)的地形，可以設(shè)置粘土墊層及止水帷幕，減少地下水及地表水的侵蝕，并在坡頂建設(shè)排水溝，第一時(shí)間將雨水排除，降低邊坡的危險(xiǎn)因素。
4.2噴錨加固及土石攔截
噴錨支護(hù)是當(dāng)前邊坡支護(hù)的主要的措施，土質(zhì)邊坡具有間隙大、強(qiáng)度低的特點(diǎn)，比較實(shí)用的措施有錨桿、支撐、灌漿等。對(duì)可能會(huì)出現(xiàn)較大規(guī)模滑坡的自然坡體，則可以修筑錨固樁、抗滑擋墻等較大型的防護(hù)工程，也可以選擇對(duì)土性進(jìn)行改良，采用動(dòng)力固結(jié)、電滲及噴射注漿等措施。同時(shí)需要在坡面實(shí)施攔截措施，預(yù)防石塊的下落及巖體的崩塌，減少對(duì)行車安全造成的不利影響，在設(shè)計(jì)勘察時(shí)就必須依照巖體滑落、翻滾、彈跳及落點(diǎn)的位置提前作出預(yù)測(cè)，通常的攔截辦法有修建攔石墻、金屬網(wǎng)及落石槽等。
4.3邊坡生物防護(hù)及綠化
對(duì)邊坡的穩(wěn)定加以防護(hù)其生物防護(hù)的作用也日益突出，在邊坡的修筑過程中，植被遭到損壞，加重水土流失，影響邊坡的穩(wěn)定性。通過對(duì)栽種植物的挑選，栽種時(shí)機(jī)的把握，對(duì)邊坡沿線實(shí)施生態(tài)防護(hù)，這樣不僅保持了水土還美化了環(huán)境，同時(shí)它還具有造價(jià)低、經(jīng)久性強(qiáng)實(shí)用性高的優(yōu)點(diǎn)，具有很高的實(shí)用價(jià)值。
4.4實(shí)施監(jiān)測(cè)，及時(shí)預(yù)防
隨著公路邊坡事故的頻繁出現(xiàn)，其危害也越來越明顯，工程建設(shè)時(shí)必須加大對(duì)邊坡穩(wěn)定的防護(hù)，其監(jiān)測(cè)技術(shù)也有待提升，如數(shù)字?jǐn)z影、地震勘探、放射測(cè)量及探地雷達(dá)等的運(yùn)用；目前主要是對(duì)邊坡的位移及變形信息進(jìn)行采集，然后分析出邊坡的破壞特征及變形機(jī)制，從而對(duì)邊坡的穩(wěn)定性提前做出預(yù)測(cè)，及時(shí)采取適當(dāng)?shù)霓k法對(duì)邊坡實(shí)施防護(hù)，使災(zāi)害在初始狀態(tài)就得到控制，這樣不僅可以減少經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)對(duì)人們的生活也不會(huì)造成困擾，具有極大的現(xiàn)實(shí)意義和運(yùn)用價(jià)值。
【參考文獻(xiàn)】
[1]王倜,陶雙成,孔亞平.表土在彭湖高速公路低緩邊坡生態(tài)恢復(fù)中的應(yīng)用[J].生態(tài)學(xué)雜志. 2012(01).
[2]趙冰華,張士萍,沈振中.巖質(zhì)高邊坡開挖應(yīng)力與蠕變穩(wěn)定性研究[J].中國農(nóng)村水利水電. 2012(01).
[3]楊光華,張玉成,張有祥.變模量彈塑性強(qiáng)度折減法及其在邊坡穩(wěn)定分析中的應(yīng)用[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào).2009(07).
篇13
一、前言
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,公路建設(shè)逐步向山區(qū)延伸,而山區(qū)地形、地質(zhì)復(fù)雜,公路路線布設(shè)的限制條件和影響因素很多，山區(qū)公路的設(shè)計(jì)在技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)方面面臨著前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。因此,對(duì)山區(qū)公路的設(shè)計(jì)進(jìn)行更深入的研究,探討出新的設(shè)計(jì)理念以指導(dǎo)山區(qū)公路的設(shè)計(jì)十分必要。
二、山嶺區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的掌握
山嶺區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)掌握的合理程度直接影響到工程安全、工程造價(jià)和環(huán)境破壞,也影響了行車安全和實(shí)際運(yùn)營車速。線形設(shè)計(jì)中,平曲線指標(biāo)是視距及行車安全的首要影響因素,而縱坡指標(biāo)是行車速度的主要影響因素。規(guī)范規(guī)定了各級(jí)公路的設(shè)計(jì)車速和相應(yīng)線形設(shè)計(jì)控制指標(biāo),同時(shí)也規(guī)定了各級(jí)公路的適應(yīng)交通量,這就使線形指標(biāo)的采用有了很大的選擇范圍。
1、平縱指標(biāo)的選用盡量結(jié)合地形，應(yīng)拋棄原來追求高指標(biāo)、大填大挖的設(shè)計(jì)思路，在“六個(gè)堅(jiān)持、六個(gè)樹立”指導(dǎo)思想下，堅(jiān)持“安全、耐久、節(jié)約、和諧”的設(shè)計(jì)理念，靈活選用。
2、如果一條高速公路沿線地形基本相同,為了在安全前提下保證形式速度的一致性,設(shè)計(jì)時(shí)在一定路段內(nèi)應(yīng)注意所采用線形指標(biāo)的均衡性和一致性,避免平面指標(biāo)的突變。
3、高速公路分段采用不同設(shè)計(jì)車速時(shí),宜選擇分離式隧道等路基分合流段、互通立交等交通轉(zhuǎn)換段、視覺上比較明顯的特大橋段等作為不同設(shè)計(jì)車速標(biāo)準(zhǔn)的分解點(diǎn),以達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的自然過渡,并注意避免不同設(shè)計(jì)車速過渡段前后平面指標(biāo)的突變。
三、山嶺區(qū)公路選線的特點(diǎn)
山嶺區(qū)公路選線的特點(diǎn)是山高谷深,高差大,地形、地質(zhì)復(fù)雜,工程艱巨,可比選方案多。在地形方面,路線平、縱、橫3個(gè)方面均受到約束;在地質(zhì)方面,山區(qū)土層薄、巖層厚,巖層產(chǎn)狀和地質(zhì)構(gòu)造變化復(fù)雜,影響線位布設(shè);在氣候方面,山區(qū)暴雨多、山洪急,溪流水位變化幅度大,是公路定線中不可忽視的因素。因此,在山區(qū)選線必須深入調(diào)查,認(rèn)真勘測(cè),精心研究,綜合考慮,解決好越嶺的埡口、展線的方案等重大問題，總之山嶺區(qū)具有地形起伏大、溝壑縱橫、平面展線位置狹窄、平縱配合困難等特點(diǎn)；具體自然特征如下:
1、山高谷深，高差大，地面起伏大（地面自然坡度一般大于20以上）、地形復(fù)雜；
2、石多、土薄、地質(zhì)復(fù)雜，不良地質(zhì)現(xiàn)象(如巖堆、滑坡、崩塌、泥石流、巖溶等)較多；
3、氣候條件多變。晝夜溫差大，山高霧大，氣壓較低；
4、水文條件復(fù)雜。山區(qū)河流曲折迂回，河岸坡陡，水流比降大，洪水短暫，水位漲落變化大，流速快，流量集中，沖刷及破壞力較大；
四、山區(qū)優(yōu)化選線的幾點(diǎn)原則
公路線形是構(gòu)成公路的骨架,它支配著整個(gè)公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工。線形設(shè)計(jì)良好與否,對(duì)行車安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、協(xié)調(diào)、美觀等都具有決定性影響。路線設(shè)計(jì)要綜合考慮平、縱、橫3者的關(guān)系,恰當(dāng)?shù)卣莆諛?biāo)準(zhǔn),做到平面順適、縱坡均衡、橫面合理。
1、山區(qū)公路選線的特點(diǎn)
山區(qū)公路選線的特點(diǎn)是山高谷深,高差大,地形、地質(zhì)復(fù)雜,工程艱巨,可比選方案多。在地形方面,路線平、縱、橫3個(gè)方面均受到約束;在地質(zhì)方面,山區(qū)土層薄、巖層厚,巖層產(chǎn)狀和地質(zhì)構(gòu)造變化復(fù)雜,影響線位布設(shè);在氣候方面,山區(qū)暴雨多、山洪急,溪流水位變化幅度大,是公路定線中不可忽視的因素。因此,在山區(qū)選線必須深入調(diào)查,認(rèn)真勘測(cè),精心研究,綜合考慮,解決好越嶺的埡口、展線的方案等重大問題。
2、山區(qū)沿河(溪)線的選擇
沿河(溪)線的選擇,要處理好河岸的選擇、線位高低和跨河換岸地點(diǎn)3者間的關(guān)系。利用有利地形,避開工程艱巨和不良地質(zhì)路段,如泥石流、滑坡、崩塌、巖溶、巖堆、泥沼、凍土等等。跨河換岸時(shí),一般情況下以選擇橫坡平緩的河岸為佳。有些河岸橫坡雖然平緩,但地質(zhì)不良,巖層傾向于路線,開挖后易產(chǎn)生順層滑塌的病害,而對(duì)岸雖橫坡稍陡,但巖層背向于路線,開挖后不易產(chǎn)生順層滑坡,路線走向則應(yīng)選擇后者。深汕高速公路陸豐路段就出現(xiàn)過這種情況。所以跨河換岸時(shí),要特別注意地質(zhì)情況的好壞,不能單憑橫坡陡緩來決定采用哪一岸的問題。
3、采用新型技術(shù)手段改進(jìn)設(shè)計(jì)方法
現(xiàn)代道路勘測(cè)設(shè)計(jì)水平飛速發(fā)展, GPS、DTM等勘測(cè)手段大大提高了基礎(chǔ)資料的利用率, CARD/1、緯地等現(xiàn)代道路設(shè)計(jì)軟件極大提高了道路線形設(shè)計(jì)的效率。在定線過程中,如能充分利用這些現(xiàn)代高科技手段快速調(diào)整路線,檢驗(yàn)路線方案的合理性,設(shè)計(jì)者的意圖就能夠被充分體現(xiàn)，并且在DTM的支持下，動(dòng)態(tài)可視優(yōu)化線位，使得設(shè)計(jì)人員擺脫了煩瑣的計(jì)算過程，更加專注于優(yōu)化線位，方案對(duì)比更加充分，使得工程更趨合理。
4、越嶺線埡口的選擇問題
越嶺路線選線時(shí),應(yīng)結(jié)合水文地質(zhì)情況處理好埡口選擇、過嶺標(biāo)高和埡口2側(cè)路線展線方案3者間的關(guān)系[3]。埡口是越嶺線方案的重要控制點(diǎn)。埡口最好選擇與路線總走向一致且標(biāo)高較低和2側(cè)利于展線的埡口,可縮短公路里程。不需展線或少量展線而又靠近路線總走向的較低埡口為最理想。但有的埡口雖然在路線總走向的位置上,但從埡口到山腳間的距離較短,高差也較大,需要長(zhǎng)距離展線時(shí),反而不如展線條件好,離開路線總走向稍遠(yuǎn)的埡口。有的埡口雖然相對(duì)高差較大,但如埡口2側(cè)有較開闊的山坡或山谷可用來展線,或可采用稍長(zhǎng)的隧道以降低越嶺的海拔標(biāo)高時(shí),可大大縮短公路運(yùn)輸里程,營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益顯著,亦應(yīng)認(rèn)真考慮,仔細(xì)比選。
5、關(guān)于坡長(zhǎng)限制
我國規(guī)范對(duì)各級(jí)坡度坡長(zhǎng)作出了限制,一般在山區(qū)高速公路縱面設(shè)計(jì)時(shí),為了滿足規(guī)范對(duì)坡長(zhǎng)的限制,習(xí)慣上將縱坡設(shè)置成臺(tái)階坡。實(shí)際上,臺(tái)階坡的設(shè)置未必適宜。臺(tái)階坡有時(shí)很難與地形符合,往往使平縱組合不當(dāng),并造成工程量增加;變坡點(diǎn)增多,駕駛者需頻繁換擋。而對(duì)于下坡車輛來說,設(shè)置過多的變坡使行車舒適性降低;兩端長(zhǎng)陡坡間夾短的緩坡,再配上豎曲線以后,變坡點(diǎn)之間的直線坡段實(shí)際上很短或幾乎不存在,汽車在頻繁換擋的情況下也未必能真正得到休息。如果對(duì)各路段都加以對(duì)應(yīng)坡度的坡長(zhǎng)限制,而強(qiáng)行將縱坡設(shè)計(jì)成臺(tái)階坡,縱面線形未必能得到有效改善,可能與地形不符,反而會(huì)造成工程量增大。
6、長(zhǎng)大縱坡應(yīng)做好安全評(píng)價(jià)
隨著公路建設(shè)向山區(qū)延伸，長(zhǎng)大縱坡引發(fā)的交通事故越來越引起人們的重視，八達(dá)嶺、107粵北段等多個(gè)國家級(jí)交通黑點(diǎn)都是此類設(shè)計(jì)問題造成的。針對(duì)不可避免的長(zhǎng)大縱坡應(yīng)對(duì)路段的通行能力和服務(wù)水平進(jìn)行檢驗(yàn)，避免由于通行能力不足導(dǎo)致交通事故增加。分析設(shè)置爬坡車道、緊急避險(xiǎn)車道、緊急停車帶的必要性。
五、結(jié)語
山區(qū)公路路線設(shè)計(jì)是公路設(shè)計(jì)中非常重要的關(guān)鍵環(huán)節(jié),路線設(shè)計(jì)的好壞,影響到公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理、汽車運(yùn)營的安全舒適、線形指標(biāo)的合理、工程造價(jià)的控制、地形景觀的協(xié)調(diào)等等。設(shè)計(jì)中應(yīng)把握好最佳線形選擇的科學(xué)指標(biāo),合理采用路線標(biāo)準(zhǔn),較客觀地選擇出綜合考慮各主要影響因素的公路最佳路線線形方案,使用最短的路線長(zhǎng)度實(shí)現(xiàn)最大的綜合效果。
參考文獻(xiàn):
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