引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通規(guī)劃論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫(xiě)作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

無(wú)障礙設(shè)施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無(wú)障礙設(shè)施使用群體中的主要受益群體。深圳市現(xiàn)有殘疾人13.47萬(wàn)，其中戶籍殘疾人有7.29萬(wàn)，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區(qū)、南山區(qū)和羅湖區(qū)。深圳市現(xiàn)有老年人42萬(wàn)，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬(wàn)，占戶籍人口的6.1％。

從主要受益群體空間分布來(lái)看，殘疾人主要分布在福田區(qū)、南山區(qū)、羅湖區(qū)、光明新區(qū)和坪山新區(qū)；而老年人則主要集中在發(fā)展較早、建設(shè)較為成熟的社區(qū)街道。從主要受益群體出行特征來(lái)看，大部分群體需要陪護(hù)出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護(hù)車)出行為主；出行次數(shù)較少，周均僅10次；出行距離和出行時(shí)間均較短，在3km和1小時(shí)以內(nèi)。從設(shè)施使用情況來(lái)看，道路無(wú)障礙設(shè)施問(wèn)題較突出，如公共交通無(wú)障礙建設(shè)水平較差，行動(dòng)不便人士對(duì)無(wú)障礙公交車和無(wú)障礙出租車等交通工具的使用意愿較強(qiáng)；軌道站點(diǎn)和交通樞紐無(wú)障礙設(shè)施水平相對(duì)較好，但部分較早建成的一批口岸和客運(yùn)站無(wú)障礙設(shè)施還不夠完善。總體上，目前深圳市交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)僅體現(xiàn)在“量”的投入，“質(zhì)”的發(fā)展與國(guó)外先進(jìn)城市對(duì)比還有一定的差距。交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀的成因涉及規(guī)劃設(shè)計(jì)、審查批準(zhǔn)、施工驗(yàn)收和管理等環(huán)節(jié)，具體包括部分市民對(duì)無(wú)障礙設(shè)施的保護(hù)意識(shí)淡薄，設(shè)施的設(shè)計(jì)施工不到位、不注重細(xì)節(jié)，監(jiān)管也不到位等。

無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念認(rèn)知

1無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念發(fā)展演變。無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念經(jīng)歷了一個(gè)從狹義、定向服務(wù)向廣義、全方位優(yōu)質(zhì)環(huán)境建設(shè)轉(zhuǎn)變的發(fā)展歷程，大體分為三個(gè)階段：①萌芽期(20世紀(jì)30年代)，最初提出的無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)僅限于服務(wù)殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發(fā)展期(20世紀(jì)60年代)，隨著世界老齡化問(wèn)題的顯現(xiàn)，老年人也成為無(wú)障礙設(shè)施的服務(wù)對(duì)象；③普及期(20世紀(jì)90年代后)，無(wú)障礙環(huán)境建設(shè)服務(wù)所有人群，無(wú)障礙設(shè)計(jì)開(kāi)始向通用化設(shè)計(jì)方向發(fā)展。目前，無(wú)障礙設(shè)施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢(shì)人群的通行安全及便利而在建設(shè)項(xiàng)目中配套建設(shè)的服務(wù)設(shè)施。但隨著現(xiàn)代生活的改善和城市的發(fā)展，我國(guó)無(wú)障礙環(huán)境內(nèi)涵也向著更加深入、廣泛的方向發(fā)展。

2通用設(shè)計(jì)理念的提出。狹義上的無(wú)障礙環(huán)境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動(dòng)、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構(gòu)建的社會(huì)環(huán)境。無(wú)障礙設(shè)計(jì)的出現(xiàn)最初源于社會(huì)對(duì)殘障人士的關(guān)懷，其設(shè)計(jì)是為了滿足殘障人士最低的物質(zhì)與環(huán)境要求，并通過(guò)各種規(guī)范、法律的形式確定下來(lái)。每個(gè)人的能力會(huì)隨著年齡、體能及周圍環(huán)境的改變而發(fā)生變化。“能力”和“殘疾”是一個(gè)相對(duì)的概念，任何人都有可能在某一特定的時(shí)間段或環(huán)境中成為“暫時(shí)的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無(wú)障礙環(huán)境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會(huì)生活的障礙，更是為社會(huì)所有成員創(chuàng)造一個(gè)在人生不同生命階段都能自由活動(dòng)、交流的社會(huì)環(huán)境和生存空間，這就是通用設(shè)計(jì)理念的內(nèi)涵。在20世紀(jì)80年代，通用設(shè)計(jì)的概念最先由美國(guó)北卡羅來(lái)納州大學(xué)的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經(jīng)過(guò)多年的探索與實(shí)踐，國(guó)際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個(gè)通用設(shè)計(jì)研究區(qū)域。通用設(shè)計(jì)通常也被稱作“全民設(shè)計(jì)”或“包容性設(shè)計(jì)”，它并不是要原有的無(wú)障礙設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，而是要以更加開(kāi)闊的視野和理念來(lái)指導(dǎo)適宜所有人使用的城市環(huán)境設(shè)計(jì)，是無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念的延續(xù)(圖1)。

3交通無(wú)障礙設(shè)施分類。根據(jù)無(wú)障礙設(shè)施的實(shí)際用途和設(shè)置位置，可將交通無(wú)障礙設(shè)施分為以下六大類型：(1)慢行無(wú)障礙通道類。依托城市道路、廣場(chǎng)、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無(wú)障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進(jìn)盲道和提示盲道)等。(2)常規(guī)公共交通類。主要包括無(wú)障礙公共交通線路和無(wú)障礙公交站臺(tái)等。(3)公共空間無(wú)障礙通道類。主要指軌道站點(diǎn)和公共交通(樞紐)建筑物內(nèi)部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無(wú)障礙設(shè)施，主要包括無(wú)障礙入口坡道、無(wú)障礙垂直電梯、無(wú)障礙升降平臺(tái)和無(wú)障礙停車位等。(4)無(wú)障礙交通工具類。主要是為所有人提供對(duì)外出行服務(wù)的無(wú)障礙交通工具，主要包括無(wú)障礙公共巴士、無(wú)障礙出租車和無(wú)障礙小汽車(陽(yáng)光車隊(duì))等。(5)無(wú)障礙導(dǎo)盲設(shè)施類。主要是為視力障礙者提供了識(shí)別的出行信息并引導(dǎo)其實(shí)現(xiàn)出行目的的輔助設(shè)施，如導(dǎo)盲杖、地鐵和公共交通中使用的無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)等。(6)無(wú)障礙指示標(biāo)識(shí)類。主要是指為方便殘疾人識(shí)別和使用無(wú)障礙設(shè)施的指示標(biāo)識(shí)或關(guān)愛(ài)指引，包括無(wú)障礙通行標(biāo)志、過(guò)街音響信號(hào)裝置、盲文站牌和盲文地圖等。

4交通無(wú)障礙設(shè)施功能定位。根據(jù)上述分析，可知交通無(wú)障礙設(shè)施在城市交通體系中主要發(fā)揮以下三方面的功能：(1)直接服務(wù)于短距離出行。交通無(wú)障礙設(shè)施通常服務(wù)于相對(duì)低等級(jí)的次支路網(wǎng)及生活性主干路網(wǎng)輻射區(qū)域的市民，一般在半小時(shí)出行時(shí)間和3km范圍內(nèi)。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區(qū)域提供便利的出行。交通無(wú)障礙設(shè)施要為城市快速公共交通及軌道交通站點(diǎn)，以及綜合交通樞紐等輻射區(qū)域的市民提供便利的出行服務(wù)。(3)滿足休閑、購(gòu)物和醫(yī)療保健的需要。交通無(wú)障礙設(shè)施可以實(shí)現(xiàn)城市各公共服務(wù)空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對(duì)城市重點(diǎn)及熱點(diǎn)地區(qū)(如大型醫(yī)院、公園、廣場(chǎng)、殘疾人或老年人的聚居區(qū)等)的出行需求。

無(wú)障礙交通體系規(guī)劃指引

1無(wú)障礙交通體系架構(gòu)。

無(wú)障礙交通環(huán)境的構(gòu)建是一個(gè)系統(tǒng)工程，從宏觀層面架構(gòu)深圳市交通無(wú)障礙規(guī)劃體系，將慢行通道、常規(guī)公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)和交通標(biāo)識(shí)等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引，以指導(dǎo)深圳市交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)；在微觀層面提出適合深圳市的交通無(wú)障礙設(shè)施精細(xì)化設(shè)計(jì)指引，為政府有關(guān)部門(mén)提供決策參考或管理依據(jù)(圖2)。

2宏觀層面的無(wú)障礙交通體系規(guī)劃。

（1）慢行通道無(wú)障礙規(guī)劃指引。深圳市慢行通道無(wú)障礙規(guī)劃體系主要依托城市道路、廣場(chǎng)、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無(wú)障礙人行步道(包括綠地內(nèi)的休閑路徑與商業(yè)街內(nèi)部的購(gòu)物路徑)，分別從點(diǎn)、線、面三個(gè)層面系統(tǒng)地建設(shè)慢行通道無(wú)障礙體系。其中，在點(diǎn)層面上，主要依托具體的無(wú)障礙設(shè)施物質(zhì)要素，如路口緣石坡道、二次過(guò)街安全島無(wú)障礙通道、人行天橋、人行地道無(wú)障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無(wú)障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無(wú)障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無(wú)障礙廊道、無(wú)障礙集散道及各具體的無(wú)障礙設(shè)施物質(zhì)要素形成區(qū)域范圍內(nèi)的無(wú)障礙慢行交通環(huán)境。本次規(guī)劃包括福田中心區(qū)、羅湖商業(yè)區(qū)、“世界之窗”等23個(gè)重要無(wú)障礙慢行單元(圖3)。

（2）常規(guī)公共交通無(wú)障礙規(guī)劃指引。深圳市公共交通無(wú)障礙規(guī)劃體系涵蓋全市無(wú)障礙公交站臺(tái)和無(wú)障礙公交線路等方面，具體設(shè)施要素包括無(wú)障礙公交線路及無(wú)障礙公交站臺(tái)的無(wú)障礙通道、盲道(行進(jìn)盲道和提示盲道)和坡道等。無(wú)障礙公交站臺(tái)主要依托無(wú)障礙公交走廊，無(wú)障礙公交線路布設(shè)主要經(jīng)過(guò)市區(qū)殘聯(lián)服務(wù)機(jī)構(gòu)、大型醫(yī)院和圖書(shū)館等重點(diǎn)公共場(chǎng)所(圖4)。

（3）軌道交通及樞紐無(wú)障礙規(guī)劃指引。通過(guò)軌道交通站點(diǎn)、綜合交通樞紐及周邊地區(qū)的無(wú)障礙規(guī)劃指引，指導(dǎo)深圳市新建和已建的各軌道站點(diǎn)、民用機(jī)場(chǎng)、鐵路旅客車站、汽車一級(jí)站和客運(yùn)碼頭等主要交通樞紐的無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)與改造，建設(shè)高效、連貫的無(wú)障礙軌道站點(diǎn)和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無(wú)障礙綜合區(qū)(圖5)。

（4）無(wú)障礙交通工具發(fā)展規(guī)劃指引。無(wú)障礙交通工具主要是為所有人提供對(duì)外出行服務(wù)的交通工具，主要包括無(wú)障礙公共汽車、無(wú)障礙出租車、無(wú)障礙小汽車(陽(yáng)光車隊(duì))、無(wú)障礙康復(fù)巴士和社區(qū)巴士等。無(wú)障礙公共汽車發(fā)展指引建議包括：①宜采用底盤(pán)低并設(shè)有無(wú)障礙踏板的公交車，車上應(yīng)設(shè)有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設(shè)施，車廂內(nèi)外應(yīng)設(shè)置到站顯示屏和報(bào)站語(yǔ)音提示；②加強(qiáng)對(duì)無(wú)障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無(wú)障礙公交車，重點(diǎn)覆蓋殘疾人、老年人聚居區(qū)。無(wú)障礙出租車系統(tǒng)主要涉及無(wú)障礙出租車投放車型、投放數(shù)量、制定營(yíng)運(yùn)服務(wù)方式、營(yíng)運(yùn)監(jiān)管辦法及營(yíng)運(yùn)票價(jià)等。結(jié)合國(guó)內(nèi)外無(wú)障礙出租車投放經(jīng)驗(yàn)，提出深圳市無(wú)障礙出租車發(fā)展指引，主要包括：①無(wú)障礙出租車服務(wù)應(yīng)以公益性定位為主；②應(yīng)出臺(tái)相應(yīng)的監(jiān)管措施或辦法，加強(qiáng)對(duì)無(wú)障礙出租車的監(jiān)管；③無(wú)障礙出租車不應(yīng)僅為殘疾人提供服務(wù)，還應(yīng)為老年人、孕婦和病患者等行動(dòng)不便人士提供出行服務(wù)；④加強(qiáng)對(duì)無(wú)障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項(xiàng)服務(wù)；⑤必須建有電召平臺(tái)，推出無(wú)障礙電召出租車；⑥可新購(gòu)置或?qū)σ延械能囆瓦M(jìn)行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無(wú)障礙出租車，以方便行動(dòng)不便人士乘車。同時(shí)，鼓勵(lì)有關(guān)汽車企業(yè)生產(chǎn)無(wú)障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區(qū)域開(kāi)通社區(qū)巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯(lián)可借鑒香港的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)殘疾人康復(fù)需要配置無(wú)障礙康復(fù)巴士。

（5）無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引。無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)由手持終端機(jī)、公交站臺(tái)主機(jī)和公交車車載平臺(tái)三大部分組成，其原理是通過(guò)車載平臺(tái)、公交站臺(tái)主機(jī)和手持終端機(jī)之間的雙向信號(hào)交流，實(shí)現(xiàn)視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統(tǒng)中。結(jié)合國(guó)內(nèi)外無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出深圳市無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引，主要包括：①建議深圳市無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)采用RFID技術(shù)；②在公共交通工具上安裝公交智能化導(dǎo)盲系統(tǒng)作為城市無(wú)障礙環(huán)境建設(shè)的公益投入，納入政府投資；③新購(gòu)置、投放的無(wú)障礙公交車、無(wú)障礙出租車應(yīng)同時(shí)配置無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)；④由于整套系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)和測(cè)試較為復(fù)雜，建議先進(jìn)行小范圍示范工程建設(shè)，然后再全面推廣，同時(shí)建議結(jié)合深圳市智能公交系統(tǒng)試點(diǎn)進(jìn)行實(shí)施。

（6）交通標(biāo)識(shí)無(wú)障礙規(guī)劃指引。交通標(biāo)識(shí)無(wú)障礙體系發(fā)展應(yīng)在重點(diǎn)地區(qū)(含成體系發(fā)展地區(qū)和片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū))及深圳市主、次、支路網(wǎng)覆蓋的地區(qū)協(xié)同布設(shè)無(wú)障礙交通標(biāo)志；在城市偏遠(yuǎn)地區(qū)、城市工業(yè)區(qū)及殘疾人很少活動(dòng)的區(qū)域設(shè)置人性化、精細(xì)化的關(guān)愛(ài)標(biāo)識(shí)，如在無(wú)法使用垂直電梯的人行天橋入口處設(shè)置關(guān)愛(ài)標(biāo)識(shí)，鼓勵(lì)健全人幫助行動(dòng)不便人士出行。同時(shí)，深圳市還規(guī)劃了16個(gè)路口過(guò)街音響提示裝置安裝的重點(diǎn)片區(qū)，其中原特區(qū)內(nèi)有10個(gè)(圖6)。

3中觀層面的差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引。如果在城市很多區(qū)域沒(méi)有形成足夠的交通無(wú)障礙設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度，缺乏無(wú)障礙活動(dòng)所依附的基本物質(zhì)空間，那么即使布設(shè)了完善的交通無(wú)障礙設(shè)施，利用率也不高，社會(huì)效益不明顯，造成資源的浪費(fèi)。因此，需要有針對(duì)性地優(yōu)先在無(wú)障礙出行需求較強(qiáng)的片區(qū)建設(shè)交通無(wú)障礙設(shè)施。通過(guò)將深圳市路網(wǎng)(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點(diǎn)無(wú)障礙單元(熱點(diǎn)地區(qū))分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個(gè)層面進(jìn)行疊加，得到深圳市無(wú)障礙出行需求強(qiáng)度分布(圖7)。基于深圳市無(wú)障礙出行活動(dòng)需求強(qiáng)度分布[17]，提出成體系發(fā)展地區(qū)、片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū)和一般規(guī)劃控制地區(qū)三類差異化的發(fā)展地區(qū)(圖8)。(1)成體系發(fā)展地區(qū)：選取原特區(qū)內(nèi)建設(shè)用地覆蓋區(qū)域，系統(tǒng)性地開(kāi)展交通無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)與改造工作。(2)片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū)：選取原特區(qū)外物質(zhì)載體較好的中心城區(qū)、軌道交通站點(diǎn)及主要樞紐門(mén)戶地區(qū)，開(kāi)展交通無(wú)障礙設(shè)施綜合改善規(guī)劃。(3)一般規(guī)劃控制地區(qū)：指以上兩類地區(qū)之外的其他地區(qū)，重點(diǎn)對(duì)該區(qū)域內(nèi)道路、主要公交走廊的公交站臺(tái)進(jìn)行交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)與改造。

篇2

2．上海城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃

以“三港兩路”建設(shè)為重點(diǎn)，建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心，建設(shè)國(guó)際集裝箱樞紐港、亞太地區(qū)航空樞紐港、現(xiàn)代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構(gòu)架的水、陸、空交通運(yùn)輸系統(tǒng)，形成銜接國(guó)內(nèi)外，輻射長(zhǎng)江三角洲的快速、便捷的客貨運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點(diǎn)，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強(qiáng)對(duì)外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運(yùn)樞紐和停車場(chǎng)，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運(yùn)交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

3．交通發(fā)展趨勢(shì)和戰(zhàn)略目標(biāo)

市政府2002年4月批準(zhǔn)的《上海市城市交通白皮書(shū)》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標(biāo)、任務(wù)和措施，它是推進(jìn)城市交通發(fā)展的綱領(lǐng)。城市交通發(fā)展面臨四個(gè)重大轉(zhuǎn)變，由注重償還歷史欠帳轉(zhuǎn)向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重?cái)?shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重，提供高質(zhì)量，高水準(zhǔn)的交通服務(wù)；由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向建管并舉，發(fā)揮交通設(shè)施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉(zhuǎn)向市域交通、重視市域交通對(duì)外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。

隨著城市化步伐加快，小汽車進(jìn)入家庭，交通供需規(guī)模擴(kuò)大，對(duì)外交通服務(wù)要求提高，上海迫切需要構(gòu)筑以人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國(guó)際大都市的一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的運(yùn)型交通體系，適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序?qū)嵤?/p>

城市總體規(guī)劃批準(zhǔn)以來(lái)，市政府加大了規(guī)劃實(shí)施的力度。以建設(shè)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點(diǎn)，加快“三港兩網(wǎng)”的建設(shè)，作為上海聯(lián)系世界，服務(wù)全國(guó)的重要載體。上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱深水港一期工程開(kāi)始建設(shè)，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構(gòu)成的系統(tǒng)工程正在有序開(kāi)展。浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的主體功能正在加強(qiáng)，吞吐能力得到擴(kuò)大，為了滿足日益增長(zhǎng)的客貨運(yùn)需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強(qiáng)，上海南站正在建設(shè)，浦東鐵路已列入十五計(jì)劃。市域高速公路建設(shè)全面展開(kāi)，滬嘉瀏、滬青平、同三國(guó)道等新線已投入使用。市內(nèi)交通在實(shí)施干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設(shè)，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復(fù)興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)正在一條接一條地開(kāi)工興建。

二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長(zhǎng)

1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標(biāo)

黨的十六大提出了“繼往開(kāi)來(lái)，與時(shí)俱進(jìn)，全面建設(shè)小康社會(huì)”的戰(zhàn)略目標(biāo)。21世紀(jì)的頭20年，是我國(guó)、也是上海進(jìn)一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。上海八屆黨代會(huì)和十二屆人代會(huì)提出，根據(jù)中央批準(zhǔn)的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國(guó)際“四個(gè)中心”，向世界城市邁進(jìn)，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會(huì)的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)，上海的國(guó)際化和現(xiàn)代化進(jìn)程將大大加快。

為了給上海未來(lái)發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復(fù)、實(shí)施后，上海市政府又組織編制和批準(zhǔn)了上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003－2007）。這個(gè)規(guī)劃確定的近期建設(shè)目標(biāo)是：以2010年上海舉辦世博會(huì)為動(dòng)力，加快上海的國(guó)際化和現(xiàn)代化進(jìn)程，推動(dòng)城市能級(jí)不斷提升，到2010年舉辦世博會(huì)時(shí)，上海要構(gòu)筑國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構(gòu)筑國(guó)際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構(gòu)筑新型產(chǎn)業(yè)體系，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；（3）構(gòu)筑社會(huì)事業(yè)體系，提高人民生活質(zhì)量；（4）構(gòu)筑良好生態(tài)體系，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構(gòu)筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構(gòu)筑現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，增強(qiáng)城市集聚輻射功能。

2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局

根據(jù)與長(zhǎng)江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結(jié)構(gòu)和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開(kāi)敞與組團(tuán)式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級(jí)航道為依托，結(jié)合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長(zhǎng)江三角洲城市群的中心城市。

城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構(gòu)成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。

生態(tài)空間結(jié)構(gòu)——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護(hù)區(qū)，構(gòu)成市域內(nèi)最重要的基礎(chǔ)生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過(guò)城市公共楔形綠地向城區(qū)內(nèi)部滲透的綠色空間。

3．新一輪城市發(fā)展的重點(diǎn)

中心城重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)：

高質(zhì)量建設(shè)黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運(yùn)碼頭為重點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)具有休閑、觀光旅游、航運(yùn)交易、國(guó)際客運(yùn)等功能的城市景觀帶和都市型產(chǎn)業(yè)帶。

舊區(qū)改造和新區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)徐家匯、花木、江灣五角場(chǎng)、真如等市級(jí)副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級(jí)、社區(qū)級(jí)公共活動(dòng)中心；完善市級(jí)商業(yè)中心和商業(yè)活動(dòng)體系；加快內(nèi)外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設(shè)，優(yōu)化中心城住宅布局。

進(jìn)一步推進(jìn)浦東開(kāi)發(fā)。圍繞上海“四個(gè)中心”的戰(zhàn)略目標(biāo)，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設(shè)“一個(gè)平臺(tái)、三大基地”。陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)成為服務(wù)全國(guó)、面向世界，體現(xiàn)上海現(xiàn)代服務(wù)中心特點(diǎn)的營(yíng)運(yùn)平臺(tái)，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國(guó)際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。

郊區(qū)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域：

郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點(diǎn)發(fā)展規(guī)模為50－80萬(wàn)人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。

建設(shè)五大產(chǎn)業(yè)基地和三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。構(gòu)筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標(biāo)志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產(chǎn)業(yè)帶、安亭汽車城、上海化工區(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)等五大產(chǎn)業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。

郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。構(gòu)筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設(shè)的主要任務(wù)是建設(shè)以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護(hù)林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。

大型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以“四個(gè)中心”建設(shè)為目標(biāo)，城市建設(shè)重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)一批樞紐型重大基礎(chǔ)設(shè)施：建設(shè)完善浦東國(guó)際航空樞紐港、洋山國(guó)際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網(wǎng)和內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)等。

4．交通需求新態(tài)勢(shì)

新一輪的城市發(fā)展，帶來(lái)了城市功能的提升完善，經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力的進(jìn)一步集聚，城市人口和用地的擴(kuò)大，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和交通聯(lián)系的增強(qiáng)，城市交通出行范圍擴(kuò)大和總量增加，交通可達(dá)性和服務(wù)水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關(guān)的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬(wàn)人次，增長(zhǎng)到2020年的預(yù)測(cè)量4800萬(wàn)人次，機(jī)動(dòng)車出行量從310萬(wàn)車次增加到700萬(wàn)車次；汽車總量從1991年的21萬(wàn)輛，目前的141萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2020年預(yù)測(cè)約達(dá)250萬(wàn)輛左右；2010年世博會(huì)期間半年的參觀人數(shù)約7000萬(wàn)……這些巨大的數(shù)字，預(yù)示著新的交通需求。

三、與時(shí)俱進(jìn)的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構(gòu)想

1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)

新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構(gòu)筑國(guó)際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書(shū)提出構(gòu)筑國(guó)際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，帶來(lái)了當(dāng)前城市交通規(guī)劃和建設(shè)的新局面。面對(duì)新的形勢(shì)，發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時(shí)俱進(jìn)，將促進(jìn)交通規(guī)劃的不斷提升。

城市交通規(guī)劃與城市建設(shè)互動(dòng)發(fā)展。建設(shè)世界級(jí)城市目標(biāo)的提出，交通規(guī)劃要面對(duì)新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準(zhǔn)的設(shè)想。

城市交通規(guī)劃適應(yīng)區(qū)域交通一體化的新形勢(shì)，從更大的范圍整合交通，提升能級(jí)，充分發(fā)揮上海經(jīng)濟(jì)中心城市服務(wù)全國(guó)，面向世界的作用。

城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務(wù)群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。

城市交通設(shè)施的硬件建設(shè)與科學(xué)管理和法規(guī)建設(shè)結(jié)合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進(jìn)ITS系統(tǒng)的建設(shè)，運(yùn)用先進(jìn)的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應(yīng)。

2．綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展新構(gòu)想

在總體規(guī)劃確定的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢(shì)，注入“三港二網(wǎng)”交通規(guī)劃新內(nèi)涵，提升交通建設(shè)的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)。“三港”即空港、海港和信息港，作為現(xiàn)代國(guó)際大都市的基礎(chǔ)設(shè)施，是上海聯(lián)系世界、服務(wù)全國(guó)的重要載體。“二網(wǎng)”即陸上交通網(wǎng)、內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，是復(fù)蓋市域，聯(lián)接全國(guó)的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網(wǎng)即對(duì)外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)。

空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主，虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)為輔的組合型國(guó)際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實(shí)行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運(yùn)。以2010年世博會(huì)為目標(biāo)，完成二期工程建設(shè)，擴(kuò)大浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的吞吐能力，以建設(shè)亞太航空樞紐港為方向，調(diào)整機(jī)場(chǎng)總體格局，建設(shè)集中式大容量的航站樓，建設(shè)連接中心城與機(jī)場(chǎng)的快速鐵R2線，增加連接機(jī)場(chǎng)新的高速公路通道，以加強(qiáng)對(duì)周邊省市的輻射和服務(wù)功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。

海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國(guó)際航運(yùn)中心地位為目標(biāo)，優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集裝箱綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，重點(diǎn)建設(shè)集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)上海與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)其他港口的互補(bǔ)和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開(kāi)展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設(shè)，形成上海港綜合服務(wù)平臺(tái)，提高運(yùn)輸能力。并推進(jìn)洋山港二期工程建設(shè)，基本建成東北亞國(guó)際航運(yùn)中心。

信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國(guó)際信息港，實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)信息化，信息化總體水平達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家城市的相應(yīng)水平。建成通信基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化、智能化、多媒體化和個(gè)性化，形成發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和完善的網(wǎng)絡(luò)社會(huì)環(huán)境。近期要加強(qiáng)信息基礎(chǔ)設(shè)施和信息化環(huán)境建設(shè)，推進(jìn)新一代通訊網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高國(guó)際出口帶寬，增強(qiáng)上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點(diǎn)推進(jìn)浦東軟件園的建設(shè)。

鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設(shè)為主，增加鐵路對(duì)外通道，樞紐內(nèi)調(diào)整、增加支線和客貨運(yùn)站場(chǎng)設(shè)施，提高上海鐵路的綜合運(yùn)輸能力。重點(diǎn)建設(shè)滬寧、滬杭兩個(gè)方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個(gè)方向和七條干線的對(duì)外鐵路通道。根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢(shì)，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運(yùn)輸設(shè)施一體化出發(fā)，對(duì)國(guó)鐵、城際鐵、市域鐵進(jìn)行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關(guān)系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設(shè)浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。

高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網(wǎng)。市域內(nèi)建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“15、30、60”目標(biāo)。“15”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進(jìn)入高速公路網(wǎng)，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網(wǎng)上任意兩點(diǎn)之間60分鐘可達(dá)。根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設(shè)新動(dòng)態(tài)，上海高速公路的建設(shè)目標(biāo)，要從“15、30、60”提高到構(gòu)筑長(zhǎng)江三角洲3小時(shí)交通圈，加強(qiáng)與江浙高速公路網(wǎng)的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強(qiáng)空港、海港貨運(yùn)通道，提升沈祝公路等道路等級(jí)，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快實(shí)施速度，在2010年前建成。

軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網(wǎng)由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長(zhǎng)約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點(diǎn)研究世博會(huì)地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐的建設(shè)方案，郊區(qū)要結(jié)合三大重點(diǎn)城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產(chǎn)業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設(shè)方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合重點(diǎn)城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，有序建設(shè)市域軌道交通線網(wǎng)。

城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網(wǎng)由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內(nèi)環(huán)以外環(huán)形放射，內(nèi)環(huán)以內(nèi)方格網(wǎng)的混合式路網(wǎng)，在完成兩個(gè)環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎(chǔ)上，加快射線道路建設(shè)。近期要建成中環(huán)線，改造內(nèi)環(huán)線，建設(shè)滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復(fù)興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設(shè)。繼續(xù)加強(qiáng)各級(jí)路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化級(jí)配，提高路網(wǎng)整體能力，實(shí)現(xiàn)通行能力與交通需求的動(dòng)態(tài)平衡，為世博會(huì)交通奠定基礎(chǔ)。

內(nèi)河航道網(wǎng)。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，提高內(nèi)河航道集疏運(yùn)配套能力，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，適應(yīng)上海城市功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化內(nèi)河航道及內(nèi)河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運(yùn)輸，防洪排澇等多功能的內(nèi)河水網(wǎng)。

建設(shè)與時(shí)俱進(jìn)的“三港二網(wǎng)”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設(shè)成為長(zhǎng)江三角洲城市群的中心城市，實(shí)現(xiàn)國(guó)際“四個(gè)中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標(biāo)的重大戰(zhàn)略舉措。

參考文獻(xiàn)

上海市城市總體規(guī)劃（1999－2020）

篇3

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。

城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點(diǎn)來(lái)分類，如運(yùn)輸能力、外形特點(diǎn)、采用的技術(shù)等。

二、線網(wǎng)構(gòu)架相關(guān)問(wèn)題線網(wǎng)構(gòu)架受眾多因素的影響，如何對(duì)它們進(jìn)行歸納，并沿一定的思路將分析過(guò)程系統(tǒng)化，是保證線網(wǎng)構(gòu)架科學(xué)合理的關(guān)鍵。

（一）城市大型客流集散點(diǎn)作為城市客運(yùn)的骨干系統(tǒng)，城市軌道交通要串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)，同時(shí)分析這些客流集散點(diǎn)的規(guī)模等級(jí)、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能的變化，以此作為規(guī)劃網(wǎng)構(gòu)架的基礎(chǔ)。

（二）整體形態(tài)控制-擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架

1、城市背景研究，它是軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)，包括3個(gè)方面：

（1）城市總體規(guī)劃中對(duì)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有影響的城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)、土地利用布局、人口與就業(yè)分布、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、大型建設(shè)項(xiàng)目、環(huán)境和文化保護(hù)等方面的規(guī)劃意圖；

（2）城市交通規(guī)劃中明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐布局、公交網(wǎng)絡(luò)以及中小城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想等；

（3）城市遠(yuǎn)景交通宏觀分析。該部分主要針對(duì)總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的局限，通過(guò)對(duì)城市遠(yuǎn)景土地發(fā)展和交通分布的宏觀分析，對(duì)軌道交通線網(wǎng)的基本形態(tài)作必要的深化、調(diào)整和補(bǔ)充。

2、軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架擬定，主要包括以下內(nèi)容：

（1）根據(jù)背景研究提供的資料，對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件進(jìn)行研究。

（2）對(duì)軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架形態(tài)做出科學(xué)判斷，提出線網(wǎng)內(nèi)線路的組成和功能分工，作為形成候選線網(wǎng)方案的基礎(chǔ)。

（三）研究過(guò)程線網(wǎng)構(gòu)架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過(guò)程，大致可分為以下幾個(gè)階段：1)第一階段：方案構(gòu)思，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對(duì)初始構(gòu)思方案進(jìn)行分類歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見(jiàn)，并要求提出補(bǔ)充方案。3)第三階段：方案預(yù)選，以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導(dǎo)，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進(jìn)一步選擇出幾個(gè)典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類型的方案，成為初步預(yù)選方案。4)第四階段：預(yù)選方案分析與交通測(cè)試。5)第五階段：調(diào)整補(bǔ)充預(yù)選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網(wǎng)合理規(guī)模問(wèn)題

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一個(gè)十分重要的問(wèn)題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通網(wǎng)線的規(guī)模。一個(gè)規(guī)模合理的軌道交通線網(wǎng)，不僅可以充分滿足城市日益增長(zhǎng)的交通需要，提高公交服務(wù)水平，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道的線網(wǎng)合理規(guī)模就是線路長(zhǎng)度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟(jì)而有效的規(guī)模，可防止盲目性；同時(shí)使線網(wǎng)方案比較時(shí)，具有同等量級(jí)的可比性，所以線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)重要質(zhì)量控制點(diǎn)。“合理規(guī)模”需要在上述城市特征分析基礎(chǔ)上，從“需求”與“可能”兩方面來(lái)探討：“需求”是以城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和居民出行數(shù)量分析為基礎(chǔ)，從人口規(guī)劃、出行強(qiáng)度和交通方式分配角度來(lái)分析城市交通需求的規(guī)模。另一方面，以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)為基礎(chǔ)，按車站吸引范圍和線網(wǎng)覆蓋的合理密度，分析其服務(wù)水平和需求的規(guī)模。“可能”，是指線網(wǎng)近期可能實(shí)施的規(guī)模，主要取決于城市財(cái)政經(jīng)濟(jì)實(shí)力，按國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值分析，可能投入軌道交通工程建設(shè)的資金額度，即可估計(jì)可能修建的規(guī)模。另一方面也要考慮工程施工的適度規(guī)模，要考慮到整個(gè)城市的工程施工對(duì)環(huán)境影響的承受力。

四、線網(wǎng)規(guī)劃的方法

線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項(xiàng)規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專項(xiàng)詳細(xì)控制性規(guī)劃之前。線網(wǎng)規(guī)劃是長(zhǎng)遠(yuǎn)的、指導(dǎo)性的專項(xiàng)宏觀規(guī)劃。它強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一：穩(wěn)定性就是頰規(guī)劃核心在空間上(城市中心區(qū))和時(shí)間上(近期)要穩(wěn)定；靈活性就是規(guī)劃延伸條件在空間上(城市區(qū))和時(shí)間上(遠(yuǎn)期)要有靈活變化的余地；連續(xù)性是指線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。

（一）規(guī)劃范圍與年限

線網(wǎng)規(guī)劃的研究范圍一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。在研究范圍內(nèi)，還應(yīng)進(jìn)一步明確重點(diǎn)研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規(guī)劃難點(diǎn)也最為集中的區(qū)域。重點(diǎn)研究范圍應(yīng)根據(jù)具體城市的特點(diǎn)確定，但一般應(yīng)選擇選擇城市中心區(qū)。

從規(guī)劃年限來(lái)看，線網(wǎng)規(guī)劃分為近期規(guī)劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃。近期規(guī)劃主要研究線網(wǎng)重點(diǎn)部分的修建順序以及對(duì)城市發(fā)展的影響，因此年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃年限一致。遠(yuǎn)景規(guī)劃是研究城市理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒(méi)有具體年限。一般地，可以按城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和城區(qū)用地控制范圍及其推算的人口規(guī)模和就業(yè)分布為基礎(chǔ)，作為線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模的控制條件。

（二）規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一整體。

1、交通分析為主導(dǎo)。以交通模型為基礎(chǔ)、交通預(yù)測(cè)為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結(jié)合。交通規(guī)劃既要有專業(yè)性，又要有綜合性；既有規(guī)律勝，又有不定性；既有數(shù)據(jù)計(jì)算，也要經(jīng)驗(yàn)判斷。

3、靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合。交通規(guī)劃實(shí)際是出行需求與交通供給這一對(duì)矛盾因素的動(dòng)態(tài)平衡過(guò)程。

五、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

在特大城市，郊區(qū)包括近郊和遠(yuǎn)郊。這時(shí)，城市軌道交通的作用就是提供市區(qū)內(nèi)部和近郊區(qū)的運(yùn)輸服務(wù)，而在隔離的遠(yuǎn)郊區(qū)，軌道交通服務(wù)則主要提供城市中心區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)之間的快速運(yùn)輸。

（一）從運(yùn)營(yíng)角度來(lái)看，線路規(guī)劃中要考慮的目標(biāo)包括：

1、線路要盡可能與交通目標(biāo)一致。

2、盡量經(jīng)過(guò)鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關(guān)交叉點(diǎn)上與其他軌道交通線路有良好的換乘設(shè)計(jì)。

4、盡端折返點(diǎn)的設(shè)置或線路分叉點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴(kuò)大需求。

6、車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)，并設(shè)計(jì)好換乘設(shè)施。

7、戰(zhàn)略上為私人轎車停車換成預(yù)留場(chǎng)地，尤其在市區(qū)邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規(guī)劃中的某些目標(biāo)主要體現(xiàn)在環(huán)境方面：

篇4

［KeyWords］NetworkEducation,SystemPlanning,Courseware,Materials

1．前言

近幾年，隨著網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的發(fā)展，通過(guò)網(wǎng)上進(jìn)行授課已經(jīng)成為可能。網(wǎng)絡(luò)教育由于其以學(xué)生為中心，不受時(shí)間、地點(diǎn)、次數(shù)及進(jìn)度的限制，能自由利用網(wǎng)上資源等優(yōu)點(diǎn)，成為教育方式的發(fā)展新趨勢(shì)、教育也隨之進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)教育的新時(shí)代。迫切需要發(fā)展網(wǎng)絡(luò)教育；高校作為高等教育的最主要陣地，發(fā)展網(wǎng)絡(luò)教育責(zé)無(wú)旁貸。近年來(lái)，有較多的高校都將電教中心與網(wǎng)絡(luò)中心合并為現(xiàn)代教育技術(shù)中心，這種合并也說(shuō)明了在高校中，充分發(fā)展現(xiàn)代的網(wǎng)絡(luò)教育成為高校的發(fā)展與進(jìn)步的新需要。如何充分利用這種合并所帶來(lái)的人才資源與技術(shù)優(yōu)勢(shì)，為網(wǎng)絡(luò)教育建設(shè)服務(wù)，這是一個(gè)非常值得考慮的問(wèn)題。

目前，較多高校都加入了網(wǎng)絡(luò)教育建設(shè)的行列，從網(wǎng)上不少的主頁(yè)都可以找到遠(yuǎn)程教育的內(nèi)容。但是這些教學(xué)網(wǎng)頁(yè)普遍存在相同的一些缺點(diǎn)，反映出高校網(wǎng)絡(luò)教育建設(shè)的速度及總體水平仍停留在起步階段，還需要加強(qiáng)建設(shè)的力度，才能真正形成一個(gè)能勝任網(wǎng)絡(luò)教育工作的系統(tǒng)。通常，網(wǎng)絡(luò)教育容易出現(xiàn)如下缺點(diǎn)：

（1）網(wǎng)上教育的科目較少、內(nèi)容也較簡(jiǎn)單且易流于呆板不生動(dòng)，缺乏網(wǎng)絡(luò)課程應(yīng)有吸引力的優(yōu)勢(shì)；

（2）網(wǎng)絡(luò)課程內(nèi)容更新的速度慢，往往幾個(gè)月都維持原狀；

（3）課程的交互程度低，網(wǎng)上通常都是些以文本方式出現(xiàn)的課件，偶爾有些高校制作了實(shí)時(shí)點(diǎn)播視頻課件，卻多是收費(fèi)資源；

（4）上網(wǎng)的課件一般內(nèi)容較分散、缺乏系統(tǒng)性；

（5）上網(wǎng)課件的可重復(fù)利用性小，不利于與其他資源共享等。

分析這些現(xiàn)象，我們不難發(fā)現(xiàn)，造成這些缺點(diǎn)的原因主要是因?yàn)槿狈σ粋€(gè)有組織的、專門(mén)的機(jī)構(gòu)來(lái)負(fù)責(zé)這項(xiàng)專題建設(shè)，在進(jìn)行這項(xiàng)工作時(shí)也沒(méi)有系統(tǒng)地為以后的發(fā)展做好規(guī)劃。針對(duì)這種情況，我們應(yīng)該探討一下如何進(jìn)行整體規(guī)劃，才能為建立一個(gè)有序、有強(qiáng)大生命力的現(xiàn)代教育系統(tǒng)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2．機(jī)構(gòu)的建立與分工設(shè)置

從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，高校網(wǎng)絡(luò)教育系統(tǒng)的建設(shè)對(duì)促進(jìn)國(guó)家教育水平的提高、人口素質(zhì)的提高、實(shí)現(xiàn)"科教興國(guó)"有深遠(yuǎn)的意義，是一項(xiàng)艱巨而長(zhǎng)期的工作。這項(xiàng)工作亟需建立一個(gè)專門(mén)的機(jī)構(gòu)，通過(guò)從各方面進(jìn)行的深入分析、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牟邉潱心康摹⒂幸?guī)劃地做好這項(xiàng)工作。

目前在通常情況下，上網(wǎng)的課件一般是由專業(yè)教師自己制作，然后由網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)將其上載至網(wǎng)站。使用這種方式，由于一般的專業(yè)教師普遍不具備很高的計(jì)算機(jī)知識(shí)水平，因此由其開(kāi)發(fā)的課件通常就是一些較簡(jiǎn)單的文本課件，多有單調(diào)死板、不夠生動(dòng)靈活的缺陷，這樣等于簡(jiǎn)單地把書(shū)本搬到網(wǎng)上。有的學(xué)校制作了一套網(wǎng)上教學(xué)交互系統(tǒng)，然而缺乏專業(yè)教師進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的專門(mén)輔導(dǎo)等交互教學(xué)。也有學(xué)校受到網(wǎng)絡(luò)線路帶寬的限制，制作的實(shí)時(shí)視頻點(diǎn)播課件無(wú)法高速傳輸。提高高校網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平首先就需要從根本上解決這些問(wèn)題。

從以上提到的幾個(gè)方面看，這個(gè)專門(mén)的機(jī)構(gòu)必須勝任網(wǎng)絡(luò)教育的建設(shè)，也就要求機(jī)構(gòu)的人員不但要具有豐富的教學(xué)知識(shí)、各類型多媒體素材的制作知識(shí)、不同形式課件的制作知識(shí)、而且更要有足夠的網(wǎng)絡(luò)知識(shí)。以目前高校的發(fā)展形勢(shì)觀察，從新成立的"現(xiàn)代教育技術(shù)中心"中組織起這樣一個(gè)機(jī)構(gòu)最為合適，因?yàn)樗辛松鲜鏊蟮母黝惾瞬拧Ｎ覀兛晒们曳Q這個(gè)機(jī)構(gòu)為"網(wǎng)絡(luò)教育系統(tǒng)建設(shè)部"（以下簡(jiǎn)稱"建設(shè)部"）。

由于建設(shè)部需要組織起多方面的人員進(jìn)行系統(tǒng)建設(shè)，就必須要對(duì)這些人員進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆止ぃ⑶乙獙?duì)各方面的工作進(jìn)行協(xié)調(diào)、策劃、管理以及實(shí)施，以達(dá)到建立起一個(gè)整體系統(tǒng)、并正常運(yùn)行的最終目標(biāo)。所以建設(shè)部還要求具有一個(gè)高水平的管理核心。通過(guò)系統(tǒng)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行功能分析，根據(jù)一個(gè)系統(tǒng)所應(yīng)該完成的各方面工作，網(wǎng)絡(luò)教育系統(tǒng)應(yīng)該具有以下幾個(gè)基本功能組，他們所擔(dān)任的工作分別如下：

行政管理：建設(shè)部的核心組織者，負(fù)責(zé)對(duì)各方面的工作進(jìn)行管理、協(xié)調(diào)；

硬件維護(hù)組：對(duì)用于網(wǎng)絡(luò)教育的硬件進(jìn)行定時(shí)的檢測(cè)與維護(hù)，包括排除線路故障、系統(tǒng)使用機(jī)器硬件的正常工作等；

資源庫(kù)開(kāi)發(fā)組：包括對(duì)各種資源的開(kāi)發(fā)，如多媒體素材、課件、試題、案例等，并將這些資源按照約定的方式組織成數(shù)據(jù)庫(kù)形式存放，再分別建立索引以備資源共享時(shí)檢索使用，對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行管理和維護(hù)。

課件制作組：與專業(yè)教師進(jìn)行協(xié)作工作，根據(jù)專業(yè)教師對(duì)所需課件的內(nèi)容要求、授課的思路組織，調(diào)用素材庫(kù)中符合要求的素材進(jìn)行制作。

系統(tǒng)開(kāi)發(fā)維護(hù)組：建設(shè)具有交互功能、可提供網(wǎng)上資源共享途徑的教學(xué)系統(tǒng)，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行管理及維護(hù)，同時(shí)組織專業(yè)教師安排上網(wǎng)教學(xué)的進(jìn)程。

當(dāng)然，這些只是根據(jù)一個(gè)網(wǎng)絡(luò)教育系統(tǒng)所需完成的工作類別進(jìn)行的最基本的組別設(shè)置，如果分得更仔細(xì)些還可以有培訓(xùn)組別、信息采集組別等等。也可以通過(guò)另外的分類角度將工作分成對(duì)外、對(duì)內(nèi)的部分等等。

3．硬件基礎(chǔ)及其建設(shè)

網(wǎng)絡(luò)教育系統(tǒng)的建設(shè)是建立在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)高度發(fā)展的基礎(chǔ)上的，沒(méi)有寬廣暢通的信息高速公路上，無(wú)法跑起滿載教育信息的快車。網(wǎng)絡(luò)教育最典型的例子是多媒體課件的傳輸、視頻點(diǎn)播的實(shí)時(shí)性，這些應(yīng)用對(duì)網(wǎng)絡(luò)速度（體現(xiàn)為點(diǎn)擊反應(yīng)速度）有非常高的要求，所以良好的網(wǎng)絡(luò)硬件基礎(chǔ)的建設(shè)至關(guān)重要。

網(wǎng)絡(luò)發(fā)展前期，快速以太網(wǎng)無(wú)法提供足夠的帶寬，而ATM網(wǎng)絡(luò)技術(shù)則由其實(shí)現(xiàn)了音頻、視頻、數(shù)據(jù)的統(tǒng)一傳輸，成為了以多媒體應(yīng)用為主要業(yè)務(wù)的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的唯一選擇。然而選擇使用ATM技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)存在一些無(wú)法克服的缺點(diǎn)，使得它無(wú)法為大多數(shù)的高校所接受。首先一點(diǎn)就是硬件建設(shè)的投資問(wèn)題，支持ATM網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的設(shè)備比較昂貴，要負(fù)擔(dān)起這種費(fèi)用不是普通高校能普遍承受。另外，事實(shí)說(shuō)明，近年來(lái)Internet和TCP／IP協(xié)議的迅速普及，網(wǎng)絡(luò)被越來(lái)越多的用于傳輸IP業(yè)務(wù)。而這正是ATM的弱項(xiàng)，據(jù)資料顯示，ATM傳輸IP信包會(huì)增加30％的額外開(kāi)銷，這主要是因?yàn)樾枰岩粋€(gè)IP信包拆成多個(gè)信元分別傳輸。最重要一點(diǎn)，使用ATM網(wǎng)絡(luò)對(duì)于原有以快速以太網(wǎng)為網(wǎng)絡(luò)主干的高校無(wú)法利用原有資源。值得慶幸的是，最近千兆以太網(wǎng)（GigabitEthernet）的出現(xiàn)打破了ATM網(wǎng)絡(luò)在多媒體應(yīng)用上的壟斷，使得大多高校完全可以通過(guò)無(wú)縫升級(jí)快速以太網(wǎng)到千兆以太網(wǎng)節(jié)省大量的時(shí)間與金錢(qián)的投資。以千兆以太網(wǎng)為主干的校園網(wǎng)完全能夠提供給多媒體傳輸系統(tǒng)足夠的帶寬。以下是從快速以太網(wǎng)升級(jí)到千兆以太網(wǎng)的一些方式，適用于原有以快速以太網(wǎng)為網(wǎng)絡(luò)模型的高校。

（1）升級(jí)從交換器到交換器的連接，獲得信道。升級(jí)方法是將快速以太網(wǎng)交換器之間、或中繼器之間的100MbpS的鏈路升到1000MbpS。從交換器到交換器的鏈路可以使100／1000交換器支持更多數(shù)量的交換式或共享式的快速以太網(wǎng)網(wǎng)段。

（2）升級(jí)從交換器到服務(wù)器的連接，可獲得從應(yīng)用到文件服務(wù)器的高速訪問(wèn)能力。最簡(jiǎn)單的升級(jí)方法是將快速以太網(wǎng)交換器升級(jí)為千兆以太網(wǎng)交換器，可獲得從具備千兆以太網(wǎng)網(wǎng)卡的高性能的超級(jí)服務(wù)器集群到網(wǎng)絡(luò)的高速互聯(lián)能力。

（3）升級(jí)交換式快速以太主干網(wǎng)可以通過(guò)用千兆位以太網(wǎng)交換器或中繼器匯接快速以太網(wǎng)交換器來(lái)實(shí)現(xiàn)。連接多個(gè)10／100交換器的快速以太網(wǎng)主干交換器可以升級(jí)為千兆以太網(wǎng)交換器，支持多臺(tái)100／1000交換器，以及其它的設(shè)備如路由器，帶有千兆以太網(wǎng)接口和上聯(lián)功能的集線器，在需要時(shí)也可以是千兆以太網(wǎng)中繼器和數(shù)據(jù)緩沖分配器。一旦主干升級(jí)為千兆以太網(wǎng)交換器，高性能的服務(wù)器可以通過(guò)千兆以太網(wǎng)接口卡直接連接到主干上，為使用高帶寬的用戶提供更高的訪問(wèn)吞吐能力。同時(shí)網(wǎng)絡(luò)可以支持更多數(shù)量的網(wǎng)段，為每個(gè)網(wǎng)段提供更高帶寬，使各網(wǎng)段支持更多的節(jié)點(diǎn)接入能力。

（4）升級(jí)高性能的臺(tái)式機(jī)，用千兆位以太網(wǎng)接口卡連接千兆以太網(wǎng)交換器或中繼器可以實(shí)現(xiàn)。在采用千兆以太網(wǎng)的最后階段，當(dāng)快速以太網(wǎng)或FDDI連接的臺(tái)式機(jī)帶寬也不夠時(shí)，千兆以太網(wǎng)網(wǎng)卡NIC就派上用場(chǎng)，用千兆以太網(wǎng)的連接能力升級(jí)高性能的臺(tái)式機(jī)。高性能臺(tái)式計(jì)算機(jī)就連接到千兆以太網(wǎng)交換器或數(shù)據(jù)緩沖分配器上。

對(duì)于正準(zhǔn)備開(kāi)始校園網(wǎng)建設(shè)，正在規(guī)劃中的學(xué)校，建議使用千兆以太網(wǎng)為主要模型，以便為日后網(wǎng)絡(luò)教育系統(tǒng)的建設(shè)發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

4．軟件系統(tǒng)的構(gòu)筑

圖1

網(wǎng)絡(luò)教育系統(tǒng)作為一個(gè)完整的服務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)應(yīng)該包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容。

資源庫(kù)：包括多媒體素材庫(kù)（格式、組成）、課件庫(kù)、案例庫(kù)以及試題庫(kù)；

支持平臺(tái)：提供教師上載、下載素材，上載課件的界面，同時(shí)提供學(xué)生下載界面；

應(yīng)用系統(tǒng)：提供學(xué)生與教師用于教學(xué)用的交互式界面，包括保證安全的身份驗(yàn)證、課件的點(diǎn)播、各種實(shí)時(shí)的交互方式等。

上圖是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)教育軟件系統(tǒng)的簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)圖，系統(tǒng)圖中包括兩大模塊：數(shù)據(jù)庫(kù)模塊與實(shí)時(shí)交互系統(tǒng)模塊。數(shù)據(jù)庫(kù)是一套資源庫(kù)，內(nèi)中包含有多媒體素材庫(kù)、課件庫(kù)、試題庫(kù)以及案例庫(kù)，這些數(shù)據(jù)以約定的方式組織起來(lái)，供教學(xué)交互系統(tǒng)使用。每個(gè)庫(kù)都應(yīng)該定義好數(shù)據(jù)以多種格式保存、建立高效的索引，為在網(wǎng)上進(jìn)行方便的資源共享打好基礎(chǔ)。實(shí)時(shí)教學(xué)交互系統(tǒng)則要求有較強(qiáng)大的功能，除了能夠提供實(shí)時(shí)的課件點(diǎn)播外，還必須實(shí)現(xiàn)多種的交互方式如電子郵件、BBS討論區(qū)、電子白板、CHAT等功能。

篇5

從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對(duì)象，在設(shè)計(jì)者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過(guò)程。“人本位”的思想是西方發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)小汽車時(shí)代的辛酸苦辣之后，認(rèn)識(shí)到以車輛移動(dòng)為目標(biāo)的“車本位”帶來(lái)的種種危害之后不約而同提出來(lái)的。許多國(guó)際建筑師會(huì)議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂(lè)”。人的活動(dòng)應(yīng)優(yōu)先考慮，要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。

反省我們一直以來(lái)的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。

3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮；一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。

4.運(yùn)營(yíng)管理上的“車本位”思想。長(zhǎng)期以來(lái)，交通暢通一直是以機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，公交、行人和自行車的速度則無(wú)人問(wèn)津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號(hào)燈留給行人和自行車的時(shí)間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實(shí)行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。

此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實(shí)質(zhì)上起到了鼓勵(lì)個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對(duì)未來(lái)城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹(shù)立“人本位”的思想。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

二、車與路

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長(zhǎng)過(guò)快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長(zhǎng)率約為15%，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來(lái)更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無(wú)窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，不可能也沒(méi)必要將大量的土地用來(lái)修建道路或停車場(chǎng)。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問(wèn)題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

車與路的矛盾是一個(gè)世界性的難題，在我國(guó)大城市還將長(zhǎng)期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國(guó)外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時(shí)間不允許一個(gè)人使用一輛車，只允許合乘車通過(guò)。在美國(guó)，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號(hào)牌照的轎車只能在單日行駛，雙號(hào)牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi)，日本在高峰時(shí)間進(jìn)入市中心的車輛必須購(gòu)買(mǎi)特別通行證，倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。

國(guó)外汽車的稅費(fèi)分三個(gè)環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，對(duì)汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵(lì)汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國(guó)家基本上將汽車與其他商品同等對(duì)待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，是按月或按年征收的，一是為滿足對(duì)汽車日常管理的費(fèi)用，二是按汽車的檔次征收級(jí)差汽車稅，已達(dá)到鼓勵(lì)使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過(guò)征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價(jià)格中的稅約占汽油價(jià)格的50%以上。

三個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國(guó)家在不同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時(shí)調(diào)整。目前世界各國(guó)的基本政策取向是：鼓勵(lì)汽車購(gòu)買(mǎi)，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來(lái)源，對(duì)用車人來(lái)說(shuō)，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式，主動(dòng)節(jié)約能源；對(duì)政府來(lái)說(shuō)，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。

再回過(guò)頭來(lái)看看我們的汽車稅費(fèi)，其征收重點(diǎn)在購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購(gòu)買(mǎi)，鼓勵(lì)使用，汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收，沒(méi)有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門(mén)所有，負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門(mén)無(wú)法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項(xiàng)用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。

因此，我國(guó)的稅費(fèi)改革勢(shì)在必行。有識(shí)之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門(mén)傾斜。通過(guò)“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、供與求

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。

從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會(huì)各項(xiàng)活動(dòng)所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無(wú)法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對(duì)需求進(jìn)行調(diào)控，即發(fā)達(dá)國(guó)家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供給與需求是一對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的差異。我們?cè)诮煌ü┬桕P(guān)系的處理上主要存在如下一些問(wèn)題：

1.過(guò)分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國(guó)大城市道路設(shè)施的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長(zhǎng)與交通量的增長(zhǎng)也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國(guó)大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過(guò)度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過(guò)分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展，對(duì)于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過(guò)。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

3.對(duì)部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國(guó)城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢(shì)和適用性，國(guó)外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們?cè)趯?duì)待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對(duì)于步行交通的忽視也是普遍存在的問(wèn)題。

4.價(jià)格政策不合理。價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對(duì)于高效率的交通方式（如公共交通），價(jià)格過(guò)高會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對(duì)于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價(jià)格過(guò)低會(huì)導(dǎo)致使用者增加，也會(huì)使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價(jià)格政策則是背道而馳，導(dǎo)致城市運(yùn)輸成本的升高和總體運(yùn)行效率的下降。如公交票價(jià)的上調(diào)會(huì)導(dǎo)致更加高昂的宏觀經(jīng)濟(jì)代價(jià)，出租車票價(jià)不高則會(huì)導(dǎo)致政府投資效益的不合理轉(zhuǎn)化等。如上海1995年底的公交票價(jià)上調(diào)導(dǎo)致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營(yíng)業(yè)收入提高，政府補(bǔ)貼減少。但大量乘客轉(zhuǎn)向自行車和助動(dòng)車，造成全社會(huì)出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環(huán)境惡化。又如北京6萬(wàn)輛出租車每年向政府交納的稅費(fèi)約2～3億元，但出租車占市區(qū)道路上機(jī)動(dòng)車交通量的30%～50%，而這些道路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用每年高達(dá)幾十億元。顯然，大量的政府投資轉(zhuǎn)化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價(jià)格政策導(dǎo)致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，道路的運(yùn)輸效率大幅度降低。此類錯(cuò)誤定價(jià)的例子尚有許多。

上述事例告訴我們：交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

1.明確供給與需求相對(duì)平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻；鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對(duì)平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級(jí)道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營(yíng)、環(huán)境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場(chǎng)規(guī)律。

4.正確應(yīng)用價(jià)格機(jī)制，實(shí)現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設(shè)施和服務(wù)使用收費(fèi)制度，讓個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通使用者承擔(dān)全部成本，消除政府隱性補(bǔ)貼；稅費(fèi)的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者作出對(duì)社會(huì)有利的選擇。

四、通和達(dá)

“暢通”和“易達(dá)”是相互聯(lián)系的兩個(gè)方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時(shí)耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達(dá)目的地。通過(guò)建設(shè)高等級(jí)的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)“暢通”；通過(guò)加強(qiáng)支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個(gè)城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。

從機(jī)動(dòng)性轉(zhuǎn)向可達(dá)性，是城市交通領(lǐng)域根本性的觀念轉(zhuǎn)變。可達(dá)性（ccessibility）作為城市交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，它可分為兩個(gè)層次：一是從城市交通網(wǎng)絡(luò)整體來(lái)理解可達(dá)性指標(biāo)，整體可達(dá)性反映了這個(gè)城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網(wǎng)質(zhì)和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標(biāo)；二是從城市的某一點(diǎn)、某一區(qū)域來(lái)理解可達(dá)性指標(biāo)，包括從城市其它各點(diǎn)、各區(qū)域到特定點(diǎn)、特定區(qū)域的方便程度，這對(duì)商業(yè)等公共設(shè)施比較重要，而從某一點(diǎn)、尤以區(qū)域到城市其他地方的方便程度，對(duì)城市居民而言更具意義。

在對(duì)可達(dá)性的理解上，仍然存在觀念上的誤區(qū)。認(rèn)為“通”就是“達(dá)”，只要城市道路能夠服務(wù)到的地方，就認(rèn)為滿足可達(dá)性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

一是將可達(dá)性理解為機(jī)動(dòng)車能否達(dá)到的層次上。如為了加強(qiáng)城市與地區(qū)的聯(lián)系，帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達(dá)性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區(qū)，該地區(qū)的居民到達(dá)公交服務(wù)設(shè)施的方便程度如何則不在考慮范圍之內(nèi)。這實(shí)際上是追求機(jī)動(dòng)車的可達(dá)性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達(dá)性。

篇6

孝道作為道德的一種形式，其產(chǎn)生有著深遠(yuǎn)的歷史意義，而重視孝道教育在當(dāng)今兒童啟蒙教育中有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文將從孝道的起源，孝道在中國(guó)古代文化中的地位，孝道缺失的現(xiàn)狀以及孝道缺失的原因分析這五個(gè)方面來(lái)論述孝道文化在21世紀(jì)的今天復(fù)歸的必要性及其在當(dāng)今兒童啟蒙教育中的重要地位。

一 孝道的起源

文化學(xué)家認(rèn)為，人類社會(huì)的任何一種文化現(xiàn)象都是其他各種文化現(xiàn)象共同影響和作用的結(jié)果，因此它的成因、功能以及規(guī)律還得從文化之間的關(guān)系中去加以尋找。孝道的發(fā)生發(fā)展最早起源于先秦，這與當(dāng)時(shí)那個(gè)時(shí)代的文化結(jié)構(gòu)之間有著不可分割的關(guān)系。先秦家庭組織為父系制家庭類型，而且規(guī)模龐大，在社會(huì)及政治生活中居于重要地位，這是孝道發(fā)生發(fā)展的基礎(chǔ)。而宗教、法律在史前時(shí)期長(zhǎng)期處于欠發(fā)達(dá)狀態(tài)，相反禮儀風(fēng)俗卻得到了充分發(fā)展，這決定了龐大的家庭組織只有依賴于道德的力量才能得以維持和鞏固，正是在當(dāng)時(shí)社會(huì)家庭組織類型、結(jié)構(gòu)、地位，以及社會(huì)組織力等方面共同影響下，以父親為一家之主，后輩無(wú)條件盡孝的孝道文化便得以應(yīng)運(yùn)而生，并不斷發(fā)展。

二 孝道在中華文化中的地位

20世紀(jì)早期的許多學(xué)者都將孝道視為中國(guó)文化的重要內(nèi)容和特征之一，這正是比較了中西文化的不同之后得出的正確結(jié)論。國(guó)學(xué)大師錢(qián)穆曾指出中國(guó)文化是“孝的文化”。古典童蒙讀物中孝道的內(nèi)容占據(jù)了重要組成部分。孝道哲學(xué)之父謝幼偉也說(shuō)：“中國(guó)文化在某一意義上，可謂為'孝的文化'。孝在中國(guó)文化上作用至大，地位至高；談中國(guó)文化而忽視孝，即非于中國(guó)文化真有所知。”梁漱溟則將“孝”列為中國(guó)文化的第十三項(xiàng)特征，并指出中國(guó)人的孝道不僅聞名于世，色彩最顯，而且堪稱為中國(guó)文化的“根荄所在”，所以說(shuō)中國(guó)文化是'孝的文化'，自是沒(méi)錯(cuò)”。

三 孝道缺失的現(xiàn)狀

然而，當(dāng)今在物質(zhì)文明和精神文明都十分豐富的今天，青少年秉承孝道現(xiàn)狀卻不容樂(lè)觀，孝道的缺失，說(shuō)到底是文化底蘊(yùn)的缺失。當(dāng)下的父母對(duì)孩子可謂是疼愛(ài)有加，竭盡所能，把一切最好的事物都給孩子。伴隨著房奴，卡奴的出現(xiàn)，網(wǎng)絡(luò)新詞孩奴也應(yīng)運(yùn)而生。孩奴是對(duì)當(dāng)今許多獨(dú)生子女父母為子女忙碌，為子女掙錢(qián)，而失去了自我價(jià)值體現(xiàn)生活狀態(tài)的一種形象的概括。很多時(shí)候父母的付出卻并未換來(lái)子女的孝順。在我國(guó)城鄉(xiāng)不同的家庭結(jié)構(gòu)中，青少年存在著不同情況的孝道缺失。在城市里“421”家庭結(jié)構(gòu)較為普遍。6個(gè)大人愛(ài)著一個(gè)“小皇帝”，可謂是“愛(ài)幼有加”，有的已屬溺愛(ài)。而在孩子的成長(zhǎng)過(guò)程中卻往往忽視了對(duì)孝道文化的灌輸。青少年因此很容易產(chǎn)生以自我為中心，淡化親情回報(bào)，對(duì)人冷漠，缺少社會(huì)責(zé)任感的性格。隨著年齡的增長(zhǎng)，青少年人生觀、價(jià)值觀的形成，孝道的缺失就成為了必然。現(xiàn)在許多年輕人關(guān)心父母，尊敬老人的意識(shí)相對(duì)較差，究其根源，則是由于童蒙時(shí)期孝道教育的缺失。這也是為什么，社會(huì)上空巢老人越來(lái)越多的一個(gè)很重要的原因。不僅在城市，農(nóng)村也普遍存在著孝道缺失的現(xiàn)狀。我國(guó)的農(nóng)村地區(qū)，存在著家庭子女多的現(xiàn)狀，父母對(duì)子女的孝道教育相對(duì)滯后，家庭中子女多因家產(chǎn)之爭(zhēng)出現(xiàn)矛盾，導(dǎo)致老人得不到很好贍養(yǎng)的情況舉不勝數(shù)。

四 孝道缺失的原因分析

當(dāng)今我國(guó)出現(xiàn)城鄉(xiāng)孝道缺失的現(xiàn)狀，問(wèn)題的關(guān)鍵在于每個(gè)孩子兒童啟蒙時(shí)期的孝道教育。童蒙時(shí)期是每個(gè)孩子孝道觀念的萌芽和養(yǎng)成時(shí)期，是孝道教育的關(guān)鍵時(shí)期。童蒙孝道教育需要學(xué)校，家庭和社會(huì)三方面的重視。當(dāng)今社會(huì)孝道缺失的現(xiàn)狀正是由于這三方面的忽視所導(dǎo)致的結(jié)果。

1.家庭孝道教育的忽視

21世紀(jì)這個(gè)充滿競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)的時(shí)代導(dǎo)致了當(dāng)今社會(huì)的父母把關(guān)注的絕大多數(shù)注意力投入到孩子的升學(xué)和就業(yè)問(wèn)題上，只要考試過(guò)關(guān)，只要能拿高分，只要課業(yè)成績(jī)優(yōu)秀，并不太重視孩子的孝道教育問(wèn)題。當(dāng)今社會(huì)的現(xiàn)狀是，在孩子小的時(shí)候，只要孩子愿意學(xué)習(xí)，愿意去上培訓(xùn)班，愿意完成作業(yè)，絕大多數(shù)家長(zhǎng)會(huì)遷就孩子的一切也許不合理的要求。而且，家長(zhǎng)們，為了迎合所謂的高分教育，大多數(shù)給孩子買(mǎi)一些教輔書(shū)籍或是培優(yōu)書(shū)籍，以期孩子的成績(jī)能有一個(gè)快速提升，而忽視了對(duì)孩子傳統(tǒng)孝道文化的熏陶，樹(shù)立孩子的重孝意識(shí)。

2.校孝道教育的邊緣化

在中小學(xué)校當(dāng)中，雖然也提倡尊師重道，但人文道德教育之師和其所傳之道，在科技理性和工具理性占統(tǒng)治地位的大環(huán)境下和升學(xué)考試的壓力下，已經(jīng)不知不覺(jué)地被邊緣化，使學(xué)生難以樹(shù)立道德養(yǎng)成的積極性和自覺(jué)性。兒童學(xué)校教育中孝道這一十分重要的道德教育內(nèi)容只占了很小的比例。學(xué)校教育中以書(shū)本教育為主，而當(dāng)今最普遍的兒童教育人教版書(shū)籍中則主要是以識(shí)字認(rèn)字為主。對(duì)于孝道知識(shí)的傳授只有寥寥可數(shù)的幾篇文章談及與之有關(guān)的知識(shí)。小學(xué)一二年級(jí)孩子的課本中有關(guān)孝道的知識(shí)幾乎沒(méi)有。這就給兒童最關(guān)鍵的孝道文化習(xí)得時(shí)期造成了巨大的教育空洞，不利于中華孝道文化的傳揚(yáng)。

3.來(lái)文化的沖擊

穿“耐克”鞋、吃肯德基、看日本動(dòng)漫……時(shí)下，從眾多孩子的言談舉止、思維方式、價(jià)值取向中，可以窺察到外來(lái)文化的熏染力度。而在兒童的課外閱讀方面，卡通片、口袋書(shū)、漫畫(huà)書(shū)……眾多舶來(lái)品涌進(jìn)孩子們的生活，而在中小學(xué)生課外閱讀中中華經(jīng)典的比重幾乎很少。據(jù)一項(xiàng)不完全調(diào)查統(tǒng)計(jì)，在各地的書(shū)店里，孩子們?cè)训亩嗍侨枕n、歐美以及國(guó)內(nèi)的快餐化圖書(shū)，中華經(jīng)典乏人問(wèn)津，更別提受到古代經(jīng)典文化孝道方面的培養(yǎng)和熏陶了。文化的開(kāi)放是件好事，它讓我們?cè)谝粋€(gè)更加開(kāi)闊的環(huán)境中交流思想，但一個(gè)民族脫離自己的文化基因而丟失主導(dǎo)性格，怎能從容應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)呢？不僅如此，當(dāng)代童蒙讀物中大部分灌輸給孩子的是想象力和創(chuàng)造力方面的只是，忽視了對(duì)中華孝道文化的傳播，這也是孝道缺失的重要原因。

五 結(jié)語(yǔ)

孝道是中化民族的傳統(tǒng)美德，是中華經(jīng)典文化的重要組成部分。孔子說(shuō)：“天地之性，人為貴。人之行，莫大于孝。足以證明孝道對(duì)于人類道德品行培養(yǎng)的重要性，在兒童啟蒙教育中孝道灌輸?shù)闹匾浴?/p>

然而不幸的是孝道這一具有悠久歷史的中華傳統(tǒng)美德在物質(zhì)文明高度發(fā)達(dá)的今天并沒(méi)有隨著社會(huì)發(fā)展，科技進(jìn)步，文化繁榮而不斷深華擴(kuò)展，發(fā)揚(yáng)光大，而是在社會(huì)演變的潮流中，外來(lái)文化的沖擊下漸漸變得黯淡無(wú)光，失了曾經(jīng)的風(fēng)采。現(xiàn)代教育，偏重技能灌輸、功利和考試，以至于在世界文化訊息的沖擊下，新生代漸漸遠(yuǎn)離了獨(dú)立思考能力、評(píng)價(jià)能力和深度思想，這怎能不令人擔(dān)憂。孝道是中華文化的經(jīng)典。經(jīng)典是我國(guó)民族文化、民族智慧、民族心靈的龐大載體，是我們民族生存、發(fā)展的根基。也是幾千年來(lái)維護(hù)我民族屢經(jīng)重大災(zāi)難而始終不解體的堅(jiān)強(qiáng)紐帶。啟蒙時(shí)期是兒童道德養(yǎng)成最關(guān)鍵的時(shí)期，在當(dāng)今兒童啟蒙教育中復(fù)歸中華孝道文化，重讀中華經(jīng)典童蒙讀物，加強(qiáng)孝道方面的熏陶，使孩子從小就樹(shù)立重孝意識(shí)，并在成長(zhǎng)中一步步實(shí)踐孝的德行顯得意義深遠(yuǎn)而迫在眉睫。我們要及時(shí)采取措施，不能任此文化遺產(chǎn)在下一代消失。

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篇7

2011年3～4月，在西安市發(fā)改委的精心組織下，西安市“城市交通綜合改善”世界銀行貸款項(xiàng)目在美國(guó)進(jìn)行了為期25天的培訓(xùn)學(xué)習(xí)。在美國(guó)期間，我們學(xué)習(xí)了美國(guó)的城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、不同交通模式管理、交通預(yù)測(cè)需求分析等，對(duì)美國(guó)的城市交通體系有了較為深入的了解。

一、 主要參觀的文化遺產(chǎn)保護(hù)單位及人文歷史景觀

美國(guó)的歷史文化遺產(chǎn)包括具有國(guó)家歷史性的標(biāo)志建筑，有歷史意義的遺址、建筑物、房屋、軍事設(shè)施、軍營(yíng)以及戰(zhàn)場(chǎng)遺址，還有美國(guó)歷史上偉人的住所與工作場(chǎng)所、杰出的設(shè)計(jì)和建筑物、體現(xiàn)民族生活特征的地方、考古遺址和不同民族崇拜的圣像和雕塑等。

筆者主要參觀的文化遺產(chǎn)保護(hù)及人文歷史景觀項(xiàng)目有華盛頓的林肯紀(jì)念堂、越戰(zhàn)韓戰(zhàn)紀(jì)念碑、華盛頓紀(jì)念碑、國(guó)會(huì)藝術(shù)館、航空航天博物館、美國(guó)自然歷史博物館、林肯紀(jì)念館、羅斯福公園，紐約的自由女神像、時(shí)代廣場(chǎng)、世貿(mào)大廈遺址，舊金山的金門(mén)公園、金門(mén)大橋、九曲花街，夏威夷的珍珠港遺址及其博物館等。

二、 相關(guān)單位所在城市的交通規(guī)劃

美國(guó)的歷史雖然較短，但它重視保護(hù)歷史文物及其運(yùn)用，并使其歷史煥發(fā)新的生機(jī)。根據(jù)2007年的統(tǒng)計(jì)成果，全美國(guó)登記在冊(cè)的歷史文化遺址達(dá)8萬(wàn)多處，其中500個(gè)歷史文化遺產(chǎn)是整個(gè)小區(qū)或城鎮(zhèn)。

為了既保護(hù)這些文化遺產(chǎn)，又能充分利用這些文化遺產(chǎn)開(kāi)發(fā)旅游項(xiàng)目，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)，激發(fā)國(guó)民愛(ài)國(guó)熱情，美國(guó)政府部門(mén)在城市總體規(guī)劃中制定了非常翔實(shí)、周密的交通旅游規(guī)劃。如在拜訪華盛頓交通局時(shí)，筆者了解到，華盛頓特區(qū)的城市總體規(guī)劃共分為七個(gè)小區(qū)進(jìn)行，這七個(gè)小區(qū)在進(jìn)行前期的規(guī)劃時(shí)就緊緊把握了以下幾點(diǎn)：第一，是完全保留保護(hù)好全區(qū)的歷史文化遺產(chǎn)對(duì)象，不能有絲毫損壞，這是編制一個(gè)城市總體規(guī)劃的前提；第二，是要充分考慮到城市交通中多種交通模式并存的可能性；第三，是要以人為本，考慮到城市行人行走的便利性；第四，是做好相關(guān)單位周邊的綠化規(guī)劃，保證城市綠地面積；第五，是城市的總體規(guī)劃以促進(jìn)該地區(qū)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的繁榮為最終目的。以此類推，全美國(guó)的城市交通規(guī)劃理念基本與此相類似。

三、 相關(guān)單位附近的交通模式

交通模式是判別城市交通整體狀態(tài)的關(guān)鍵性概念，更是綜合交通規(guī)劃與政策研究的首要戰(zhàn)略性問(wèn)題。

陸錫明在其編著的《亞洲城市交通模式》中指出，交通模式是城市交通系統(tǒng)中不同交通方式所承擔(dān)的交通量的比例關(guān)系。而交通模式的比例關(guān)系，則反映了不同交通方式在交通系統(tǒng)中的功能與地位，更重要的是標(biāo)志了城市交通系統(tǒng)中一定交通需求在一定供給平衡下的本質(zhì)特征。常常用它來(lái)表征城市交通發(fā)展整體水平和特點(diǎn)，也經(jīng)常用它來(lái)作為城市交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)，對(duì)城市交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理具有非常重要的指導(dǎo)作用。

一個(gè)城市中有多少種交通工具就應(yīng)該有多少種交通方式。在研究中，為了方便、清晰地進(jìn)行交通模式統(tǒng)計(jì)和計(jì)算，需要將各種交通方式進(jìn)行適當(dāng)歸類。

從全世界大城市的交通系統(tǒng)來(lái)看，一般將通勤鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車歸為軌道交通，軌道交通與無(wú)軌電車、公共汽車、纜車、輪渡一起歸為公共交通大類；私人小汽車、單位小汽車和摩托車歸為個(gè)體機(jī)動(dòng)大類；助力車、自行車和步行歸為慢行交通大類。

四、 相關(guān)單位周邊的交通特點(diǎn)

（一）大都市市區(qū)的公路系統(tǒng)非常發(fā)達(dá)

美國(guó)公路分四個(gè)等級(jí)：第一個(gè)等級(jí)為高速公路，包括州際高速公路和其他快速車道；第二個(gè)等級(jí)為主要干道；第三個(gè)等級(jí)為集散路；第四個(gè)等級(jí)為地方公路。2000年，高速公路占公路里程總長(zhǎng)的1.4%，主要干道占9.6%，集散路占20.1%，地方公路占68.8%。在這種等級(jí)制公路系統(tǒng)中，通向居民區(qū)的地方公路占據(jù)了絕大部分比例。因此，這種放射狀的、越來(lái)越分散的、在固定的空間里日益稠密的公路系統(tǒng)占用了較多的土地資源。

（二）停車場(chǎng)占地面積大，地面停車場(chǎng)比較多

美國(guó)是一個(gè)名副其實(shí)的“裝在車輪上的國(guó)家”，約3億人口，卻有各類車輛2.4億多輛，人均汽車擁有量居世界第一。美國(guó)人出行都是以車代步，而且大多數(shù)人都自己開(kāi)車。所以美國(guó)停車場(chǎng)密布，可謂無(wú)所不在，是幾乎所有建筑的組成部分，無(wú)論是政府部門(mén)還是旅館商店，無(wú)論是出租公寓還是娛樂(lè)場(chǎng)所，都附建有停車場(chǎng)。有的停車場(chǎng)面積巨大，全國(guó)各地僅停放汽車的停車場(chǎng)就占據(jù)了相當(dāng)大的土地資源。

（三）多數(shù)道路邊設(shè)有專用的自行車道

近年來(lái)，為了緩解汽車增長(zhǎng)帶來(lái)的油價(jià)上升、交通擁堵、環(huán)境污染等一系列問(wèn)題，美國(guó)大力發(fā)展自行車交通，鼓勵(lì)使用自行車這種交通模式。主要采取的方式是在城市設(shè)立自行車免費(fèi)租賃店、臨時(shí)停放點(diǎn)、修建自行車專用道等。

（四）在一些大城市的主題公園內(nèi)，為了滿足不同游客的參觀需求，多種交通模式同時(shí)并存

在紐約的時(shí)代廣場(chǎng)，并列出現(xiàn)的交通模式有汽車、自行車、馬車、徒步幾種，即在一條單行線上，依次劃分出汽車、馬車、自行車、徒步四條道路。

（五）以人為本的道路交通管理理念

首先，美國(guó)政府十分注重培養(yǎng)行人和駕駛員的安全意識(shí)。在美國(guó)城市的大街上，人們搶行、闖越紅綠燈的現(xiàn)象非常少見(jiàn)，駕駛員在十字路口都要減速，禮讓行人，即使深夜遇到紅燈，照樣停車等待。其次，體現(xiàn)在交通法規(guī)上，強(qiáng)調(diào)行人優(yōu)先權(quán)和方便殘疾人士。在加州所有的公共場(chǎng)所，最方便的停車位都是留給殘疾人士的。第三，為了照顧老弱者和貧困階層，大力發(fā)展公共交通。公交巴士一般由當(dāng)?shù)卣顿Y，委托私營(yíng)運(yùn)營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)，由于客流不足，幾乎所有巴士公司都處于虧損經(jīng)營(yíng)狀態(tài)。為此，地方政府每年都要拿出大筆資金補(bǔ)貼各巴士公司，以維持其正常運(yùn)作。

五、可吸取的經(jīng)驗(yàn)

第一，美國(guó)國(guó)土面積大，山地、沙漠化土地較少，人口不多，土地資源儲(chǔ)備豐厚，這是美國(guó)人能夠發(fā)展高速公路的資源條件。我們國(guó)家高寒凍土、山地、戈壁沙漠化土地所占面積較大，人口眾多，人均土地資源稀少，發(fā)展多車道、放射狀高速公路的土地儲(chǔ)備不足。具體到西安，為了保證基本的可耕地?cái)?shù)量，我們不可能發(fā)展如此模式的高速公路系統(tǒng)。

第二，單行線的交通體系能有效緩解城市交通中的擁堵行為，寬闊的臨時(shí)停車點(diǎn)不會(huì)影響正常車道的車輛通行。目前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)對(duì)一些大城市的部分路段實(shí)行單行線交通管理，具體到西安市，大部分的臨時(shí)停車點(diǎn)已經(jīng)吸取了美國(guó)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

第三，居高不下的城市容積率決定了我們不可能擁有像美國(guó)那樣規(guī)模龐大的停車場(chǎng)。我國(guó)現(xiàn)正在加快城市化進(jìn)程，城市人口日益增多，人口密集，可耕地面積有限，土地資源十分寶貴，因此，私家車不宜成為解決群眾出行的首選，汽車停車場(chǎng)更不應(yīng)該與城市人口搶占已經(jīng)不太富裕的土地。建議從可持續(xù)發(fā)展的角度，綜合考慮人口、資源、土地、環(huán)境因素，對(duì)私家車的擁有量根據(jù)形勢(shì)的發(fā)展適時(shí)適度進(jìn)行調(diào)整。

第四，大力普及自行車交通。隨著我國(guó)人民生活水平的提高，交通工具也有了日新月異的變化，以前的自行車、摩托車逐漸被汽車代替。就西安市來(lái)說(shuō)，以前的自行車、摩托車停車點(diǎn)數(shù)量銳減，這應(yīng)該引起相關(guān)職能部門(mén)的高度重視，一定要保存并預(yù)留出足夠的自行車停車點(diǎn)，否則，騎自行車的人會(huì)因?yàn)闊o(wú)處停放而改變交通工具，造成城市交通工具的無(wú)序發(fā)展，引發(fā)交通擁堵現(xiàn)象。

為了普及自行車交通，要做到以下幾點(diǎn)：保留自行車停車位；引進(jìn)自行車免費(fèi)租賃業(yè)務(wù)，現(xiàn)在在西安部分人文景觀附近已經(jīng)有自行車免費(fèi)租賃，但仍需要擴(kuò)大此項(xiàng)業(yè)務(wù)；擴(kuò)大宣傳力度，鼓勵(lì)市民騎車出行；采取措施限制小汽車的快速增長(zhǎng)。

第五，在參觀面積較大、土地資源充裕的旅游景點(diǎn)，應(yīng)該鼓勵(lì)多種交通模式并存的交通體系。目前西安市正在進(jìn)行的世界銀行工作組的西安城市綜合交通改善項(xiàng)目子項(xiàng)目未央宮漢代道路一期保護(hù)工程中就應(yīng)該設(shè)計(jì)成多種交通模式并存的旅游線路，此條參觀通道上亦可設(shè)計(jì)成四股道，分別可用汽車、仿漢馬車、電瓶車、徒步。

篇8

2009年底，總書(shū)記提出了“一年基本建成，二年全部到位，三年成熟完善”的珠三角綠道網(wǎng)建設(shè)目標(biāo)，珠三角各市的綠道建設(shè)工作如火如荼的展開(kāi)。區(qū)域綠道的選線時(shí)間緊，任務(wù)重，可實(shí)施性成了所有區(qū)域綠道選線首先要考慮的問(wèn)題，因此，選線的過(guò)程不可避免的經(jīng)歷了分析―論證―修正的反復(fù)過(guò)程，最終確立區(qū)域綠道四號(hào)線珠海段的選線。

1 選線思路

《綱要》對(duì)四號(hào)綠道的定位是以生態(tài)型為主，珠海段的選線要符合其整體定位。同時(shí)要從土地利用、空間布局上與地方規(guī)劃相協(xié)調(diào)。選線還應(yīng)盡量串聯(lián)起能體現(xiàn)區(qū)域特色的自然人文景觀資源。由于綠道本身是一種線狀空間廊道，其選線應(yīng)結(jié)合水系和道路系統(tǒng)，以保證綠道空間與其他物質(zhì)空間的統(tǒng)一。

2 選線區(qū)域

《綱要》已經(jīng)對(duì)四號(hào)線進(jìn)行了大致選線，其中位于珠海市域范圍內(nèi)僅提到了御溫泉和黃楊山，為了能夠指導(dǎo)實(shí)施，需要進(jìn)一步明確選線所在的區(qū)域。結(jié)合斗門(mén)區(qū)的自然地理特征，確定區(qū)域綠道四號(hào)線珠海段線位所在的宏觀區(qū)域：黃楊山周邊、白蕉鎮(zhèn)水鄉(xiāng)、黃楊山和水鄉(xiāng)附近的村莊。

2.1選線區(qū)域線性空間分析

選線區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有大片水田和基塘，水網(wǎng)縱橫，道路網(wǎng)與山澗、河涌相互交織，因此線性空間主要包括水體空間與道路空間。這些線性空間將納入四號(hào)綠道走線的可選線位予以分析。

2.1.1水體空間

選線區(qū)域內(nèi)的水體空間主要包括黃楊河、斗門(mén)涌和水鄉(xiāng)河涌。

黃楊河在選線區(qū)域內(nèi)的兩岸均有河堤，寬度約為300-350米，流經(jīng)城區(qū)的河兩岸已進(jìn)行房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)以及存在少量工業(yè)廠房。斗門(mén)涌位于黃楊山西麓，流經(jīng)大片農(nóng)田，是自然生態(tài)岸線，寬度約為15-30米，沿河有蜿蜒曲折的小路，兩側(cè)植被繁茂，生態(tài)環(huán)境良好。以東圍涌為代表的水鄉(xiāng)河涌，穿過(guò)水鄉(xiāng)中的村莊農(nóng)舍，寬度在20米左右，尺度宜人，河涌?jī)蓚?cè)種植水生植物或竹林等綠化隔離，河涌?jī)蓚?cè)的鄉(xiāng)村建筑錯(cuò)落有致，構(gòu)成獨(dú)具特色的水鄉(xiāng)景觀。

根據(jù)以上對(duì)區(qū)域內(nèi)水體空間的分析，基于生態(tài)性、安全性與經(jīng)濟(jì)性的原則，將沿斗門(mén)涌和水鄉(xiāng)河涌等線性空間納入可選線位；黃楊河?xùn)|岸景觀優(yōu)美，并且有建成不久的濱河步道，亦納入四號(hào)綠道的可選擇線位之內(nèi)。

2.1.2道路空間

選線區(qū)域內(nèi)的道路主要包括黃楊大道、中興路、連橋路、舊S365、白蕉路以及粵西沿海高速。現(xiàn)狀黃楊大道寬約36米，與黃楊山之間存在大片的綠色植被。舊S365穿過(guò)白蕉新城，向西穿過(guò)水田與連橋路相接，通過(guò)井岸大橋跨越黃楊河，與中興路相交。白蕉路兩側(cè)為村莊和水田。根據(jù)以上對(duì)選線區(qū)域內(nèi)道路空間的分析，基于連通性、便捷性、與可操作性的原則，將黃楊大道北側(cè)的黃楊山山麓納入可選線位。由于目前黃楊大道沒(méi)有跨越黃楊河的橋梁，綠道借用中興路的非機(jī)動(dòng)車道，通過(guò)井岸大橋跨河，接黃楊河?xùn)|河堤，沿河涌到達(dá)白蕉水鄉(xiāng)。

2.1.3線性空間分析總結(jié)

經(jīng)過(guò)以上對(duì)水體空間和道路空間的分析，確定與四號(hào)綠道珠海段相結(jié)合的線性空間，這些線性空間包括：斗門(mén)涌，黃楊大道北側(cè)的黃楊山南麓，中興路，黃楊河?xùn)|堤，東圍涌等水鄉(xiāng)河涌。

2.2選線區(qū)域特色資源分析

結(jié)合當(dāng)?shù)氐穆糜钨Y源、歷史文化資源和景觀資源，發(fā)掘具有觀賞、教育和陶冶作用的地點(diǎn)作為綠道的景觀興趣點(diǎn)。并將其納入綠道系統(tǒng)中去，拓展綠道的功能，吸引更多的使用者。

選線區(qū)域的內(nèi)分布眾多景觀興趣點(diǎn)，從服務(wù)區(qū)域綠道的角度統(tǒng)籌布局，將景觀興趣點(diǎn)分為歷史類、文化類、景觀類、休閑類四大類。通過(guò)綠道建設(shè)，保護(hù)歷史文化遺產(chǎn)，促進(jìn)當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展。將距離相近、功能互補(bǔ)的景觀興趣點(diǎn)耦合成發(fā)展節(jié)點(diǎn)，以拓展四號(hào)綠道珠海段的附加功能。同時(shí)要求四號(hào)綠道的線位穿過(guò)或經(jīng)過(guò)發(fā)展節(jié)點(diǎn)，以進(jìn)一步形成綠道的線位。

景觀興趣點(diǎn)見(jiàn)下表

此外，四號(hào)綠道沿線還分布著眾多的村落，將村落與景觀興趣點(diǎn)統(tǒng)籌考慮，并納入規(guī)劃發(fā)展節(jié)點(diǎn)中去，既增加了綠道沿線的趣味性，豐富了綠道了功能，又為沿線村莊發(fā)展帶來(lái)了契機(jī)。

3 四號(hào)綠道珠海段線位

3.1主線

基于以上分析，確定四號(hào)綠道珠海段的線位：區(qū)域綠道四號(hào)線珠海段從斗門(mén)區(qū)御溫泉出發(fā)，沿-斗門(mén)涌蜿蜒南下，至王保山村后進(jìn)入黃楊山西南山麓，經(jīng)過(guò)金臺(tái)寺，穿過(guò)荔枝林到達(dá)石門(mén)村，沿黃楊山南麓，經(jīng)過(guò)西坑村和西灣村，到達(dá)黃楊河西岸，向南通過(guò)井岸大橋到達(dá)黃楊河?xùn)|堤，經(jīng)過(guò)白石村后沿河涌，依次經(jīng)過(guò)東圍村、安豐圍、新沙村和新環(huán)，到達(dá)西瀝大橋。全長(zhǎng)28.16公里。

3.2支線

由于一條線路難以串聯(lián)所有的景觀興趣點(diǎn)，也難以限定綠道的使用者僅在一條游徑內(nèi)活動(dòng)，故需要引入綠道支線系統(tǒng)。引入支線系統(tǒng)的目的在于拓展綠道所覆蓋的服務(wù)范圍，將更多的區(qū)域特色資源納入綠道體系中去。支線的設(shè)定：連接沒(méi)有被主線經(jīng)過(guò)的景觀興趣點(diǎn)，盡量利用現(xiàn)有的公園游徑、村莊小路，與現(xiàn)有的道路系統(tǒng)相結(jié)合。本文所提到的線位，如不特別說(shuō)明，均指綠道主線。

4線位論證

為保證上述線位在各方面的合理性，同時(shí)也為了確定綠道在不同地段的通行方式，從相關(guān)規(guī)劃、用地條件和交通條件等方面進(jìn)行分析，從而對(duì)區(qū)域綠道四號(hào)線珠海段的線位進(jìn)行論證。

4.1相關(guān)規(guī)劃論證

《珠海市斗門(mén)中心鎮(zhèn)總體規(guī)劃》指出：“以區(qū)域旅游發(fā)展為導(dǎo)向，以休閑度假、觀光旅游為基礎(chǔ)，以文化旅游為品牌，積極融入?yún)^(qū)域旅游網(wǎng)絡(luò)，拓展旅游市場(chǎng)。”選線串聯(lián)斗門(mén)區(qū)多個(gè)不同功能的景觀興趣點(diǎn)，并將其整合成為發(fā)展節(jié)點(diǎn)，通過(guò)一條綠色廊道，將珠海與中山的旅游資源連成一體，促進(jìn)了區(qū)域的交流與合作，同時(shí)也促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

《珠海斗門(mén)區(qū)空間發(fā)展戰(zhàn)略》指出，斗門(mén)區(qū)主要空間戰(zhàn)略為“優(yōu)山”戰(zhàn)略，做優(yōu)斗門(mén)北部依山近山地帶。選線沿黃楊山山麓，除串聯(lián)景觀興趣點(diǎn)外，還對(duì)沿線地段山體的植被進(jìn)行生態(tài)修復(fù)，優(yōu)化沿山、近山地帶的自然環(huán)境，對(duì)維持黃楊山開(kāi)發(fā)與保護(hù)的平衡起到了積極作用。

4.2用地條件論證

《珠江三角洲綠道規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)指引》指出：生態(tài)型綠道控制范圍寬度一般不小于200m。亦提到村落可以納入綠道的控制范圍。

區(qū)域綠道四號(hào)線的線位雖然經(jīng)過(guò)多個(gè)景觀興趣點(diǎn)和村莊，但與現(xiàn)狀用地并不發(fā)生權(quán)屬上的沖突。綠道建設(shè)遵循“不征地”“不拆遷”的原則，可將村落可以納入綠道控制范圍之內(nèi)，對(duì)于村莊或旅游用地內(nèi)的慢行道，可以將其權(quán)屬分配給所處地塊的使用者，開(kāi)發(fā)后可以交給地塊所有者來(lái)經(jīng)營(yíng)管理，經(jīng)營(yíng)者也可以自己使用，從其他城市（如增城）的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，這種方法往往能土地用地權(quán)屬?zèng)_突問(wèn)題，并且能帶來(lái)較好的經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)遠(yuǎn)期土地利用規(guī)劃，選線所經(jīng)地區(qū)位于城市建設(shè)用地之外，因此不會(huì)對(duì)城市的發(fā)展產(chǎn)生限制，相反，該線位建成后還會(huì)促進(jìn)城鎮(zhèn)的生態(tài)化建設(shè)。

4.3交通條件論證

4.3.1現(xiàn)狀交通條件

該線位附近現(xiàn)狀的主要道路有：粵西沿海高速、黃楊大道，中興路，連橋路，白蕉路，新港路，斗門(mén)大道，縣道584/589，省道272。選線依托黃楊大道，中興路和連橋路，交通可達(dá)性良好；當(dāng)?shù)氐墓痪€路也多使用上述道路，該線位的現(xiàn)狀交通條件十分便利，綠道與外部交通的連接基礎(chǔ)良好。

4.3.2規(guī)劃交通條件

《珠海市重大交通基礎(chǔ)設(shè)施集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》，將舊S365向正西方向延伸，跨過(guò)黃楊河，與黃楊河西岸的黃楊大道接通，屆時(shí)，綠道選線有更加便利的條件跨越一河兩岸，來(lái)往于白蕉鎮(zhèn)與井岸鎮(zhèn)之間。《珠海市斗門(mén)中心鎮(zhèn)總體規(guī)劃》，將沿黃楊山西南山麓建設(shè)旅游路。旅游路位于選線線位與黃楊山西南山麓之間，與該線位保持并肩同行，改善了綠道的交通環(huán)境，金臺(tái)寺和御溫泉等景觀興趣點(diǎn)的旅游地位將會(huì)大大提升，也為綠道服務(wù)點(diǎn)打下了良好的交通基礎(chǔ)。

5線位借道

“借道”是指借助城市道路或公路的非機(jī)動(dòng)車道，保持綠道的貫通，被借道的路面不做任何變更。線位經(jīng)過(guò)多個(gè)城鎮(zhèn)功能區(qū)，在某些地段，由于現(xiàn)狀條件的限制，不得不采用借道的方式保持綠道的貫通性。

線位有三處借道。一處位于石門(mén)村東側(cè)，借道長(zhǎng)度728米；一處位于井岸鎮(zhèn)區(qū)，借道長(zhǎng)度3.3公里；第三處位于黃鏡門(mén)橋段，借道長(zhǎng)度806米。

井岸鎮(zhèn)區(qū)借道長(zhǎng)度較長(zhǎng)的原因是，現(xiàn)狀黃楊河上的橋梁只有黃楊大道南側(cè)3公里外的井岸大橋，綠道建設(shè)遵從“可操作性”和“經(jīng)濟(jì)性”的原則，不在寬度300多米的黃楊河上新建橋梁，而是采取折衷的方式借道中興路通過(guò)井岸大橋。未來(lái)S365建成后，這一屏障將被打破，屆時(shí)綠道向南借道的路線將退出主線，成為區(qū)域綠道的支線或降級(jí)為城市綠道。

6結(jié)語(yǔ)

區(qū)域綠道四號(hào)線珠海段目前已完工，本文對(duì)選線過(guò)程進(jìn)行了描述，提出生態(tài)型綠道選線的一般流程，對(duì)其他類似地區(qū)的綠道建設(shè)起到拋磚引玉之用，同時(shí)也是對(duì)珠海城市發(fā)展歷史的記載。需要指出的是，實(shí)地踏勘是必不可少的，區(qū)域綠道4號(hào)線珠海段的線位是經(jīng)歷多次反復(fù)踏勘，并多次修正之后，才得以最終確定的。隨著珠三角綠道網(wǎng)的不斷建設(shè)、成熟，綠道選線的方法將會(huì)更加科學(xué)高效合理。

此外，四號(hào)綠道沿線還分布著眾多的村落，將村落與景觀興趣點(diǎn)統(tǒng)籌考慮，并納入規(guī)劃發(fā)展節(jié)點(diǎn)中去，既增加了綠道沿線的趣味性，豐富了綠道了功能，又為沿線村莊發(fā)展帶來(lái)了契機(jī)。

3 四號(hào)綠道珠海段線位

3.1主線

基于以上分析，確定四號(hào)綠道珠海段的線位：區(qū)域綠道四號(hào)線珠海段從斗門(mén)區(qū)御溫泉出發(fā)，沿-斗門(mén)涌蜿蜒南下，至王保山村后進(jìn)入黃楊山西南山麓，經(jīng)過(guò)金臺(tái)寺，穿過(guò)荔枝林到達(dá)石門(mén)村，沿黃楊山南麓，經(jīng)過(guò)西坑村和西灣村，到達(dá)黃楊河西岸，向南通過(guò)井岸大橋到達(dá)黃楊河?xùn)|堤，經(jīng)過(guò)白石村后沿河涌，依次經(jīng)過(guò)東圍村、安豐圍、新沙村和新環(huán)，到達(dá)西瀝大橋。全長(zhǎng)28.16公里。

3.2支線

由于一條線路難以串聯(lián)所有的景觀興趣點(diǎn)，也難以限定綠道的使用者僅在一條游徑內(nèi)活動(dòng)，故需要引入綠道支線系統(tǒng)。引入支線系統(tǒng)的目的在于拓展綠道所覆蓋的服務(wù)范圍，將更多的區(qū)域特色資源納入綠道體系中去。支線的設(shè)定：連接沒(méi)有被主線經(jīng)過(guò)的景觀興趣點(diǎn)，盡量利用現(xiàn)有的公園游徑、村莊小路，與現(xiàn)有的道路系統(tǒng)相結(jié)合。本文所提到的線位，如不特別說(shuō)明，均指綠道主線。

4線位論證

為保證上述線位在各方面的合理性，同時(shí)也為了確定綠道在不同地段的通行方式，從相關(guān)規(guī)劃、用地條件和交通條件等方面進(jìn)行分析，從而對(duì)區(qū)域綠道四號(hào)線珠海段的線位進(jìn)行論證。

4.1相關(guān)規(guī)劃論證

《珠海市斗門(mén)中心鎮(zhèn)總體規(guī)劃》指出：“以區(qū)域旅游發(fā)展為導(dǎo)向，以休閑度假、觀光旅游為基礎(chǔ)，以文化旅游為品牌，積極融入?yún)^(qū)域旅游網(wǎng)絡(luò)，拓展旅游市場(chǎng)。”選線串聯(lián)斗門(mén)區(qū)多個(gè)不同功能的景觀興趣點(diǎn)，并將其整合成為發(fā)展節(jié)點(diǎn)，通過(guò)一條綠色廊道，將珠海與中山的旅游資源連成一體，促進(jìn)了區(qū)域的交流與合作，同時(shí)也促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

《珠海斗門(mén)區(qū)空間發(fā)展戰(zhàn)略》指出，斗門(mén)區(qū)主要空間戰(zhàn)略為“優(yōu)山”戰(zhàn)略，做優(yōu)斗門(mén)北部依山近山地帶。選線沿黃楊山山麓，除串聯(lián)景觀興趣點(diǎn)外，還對(duì)沿線地段山體的植被進(jìn)行生態(tài)修復(fù)，優(yōu)化沿山、近山地帶的自然環(huán)境，對(duì)維持黃楊山開(kāi)發(fā)與保護(hù)的平衡起到了積極作用。

4.2用地條件論證

《珠江三角洲綠道規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)指引》指出：生態(tài)型綠道控制范圍寬度一般不小于200m。亦提到村落可以納入綠道的控制范圍。

區(qū)域綠道四號(hào)線的線位雖然經(jīng)過(guò)多個(gè)景觀興趣點(diǎn)和村莊，但與現(xiàn)狀用地并不發(fā)生權(quán)屬上的沖突。綠道建設(shè)遵循“不征地”“不拆遷”的原則，可將村落可以納入綠道控制范圍之內(nèi)，對(duì)于村莊或旅游用地內(nèi)的慢行道，可以將其權(quán)屬分配給所處地塊的使用者，開(kāi)發(fā)后可以交給地塊所有者來(lái)經(jīng)營(yíng)管理，經(jīng)營(yíng)者也可以自己使用，從其他城市（如增城）的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，這種方法往往能土地用地權(quán)屬?zèng)_突問(wèn)題，并且能帶來(lái)較好的經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)遠(yuǎn)期土地利用規(guī)劃，選線所經(jīng)地區(qū)位于城市建設(shè)用地之外，因此不會(huì)對(duì)城市的發(fā)展產(chǎn)生限制，相反，該線位建成后還會(huì)促進(jìn)城鎮(zhèn)的生態(tài)化建設(shè)。

4.3交通條件論證

4.3.1現(xiàn)狀交通條件

該線位附近現(xiàn)狀的主要道路有：粵西沿海高速、黃楊大道，中興路，連橋路，白蕉路，新港路，斗門(mén)大道，縣道584/589，省道272。選線依托黃楊大道，中興路和連橋路，交通可達(dá)性良好；當(dāng)?shù)氐墓痪€路也多使用上述道路，該線位的現(xiàn)狀交通條件十分便利，綠道與外部交通的連接基礎(chǔ)良好。

4.3.2規(guī)劃交通條件

《珠海市重大交通基礎(chǔ)設(shè)施集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》，將舊S365向正西方向延伸，跨過(guò)黃楊河，與黃楊河西岸的黃楊大道接通，屆時(shí)，綠道選線有更加便利的條件跨越一河兩岸，來(lái)往于白蕉鎮(zhèn)與井岸鎮(zhèn)之間。《珠海市斗門(mén)中心鎮(zhèn)總體規(guī)劃》，將沿黃楊山西南山麓建設(shè)旅游路。旅游路位于選線線位與黃楊山西南山麓之間，與該線位保持并肩同行，改善了綠道的交通環(huán)境，金臺(tái)寺和御溫泉等景觀興趣點(diǎn)的旅游地位將會(huì)大大提升，也為綠道服務(wù)點(diǎn)打下了良好的交通基礎(chǔ)。

5線位借道

“借道”是指借助城市道路或公路的非機(jī)動(dòng)車道，保持綠道的貫通，被借道的路面不做任何變更。線位經(jīng)過(guò)多個(gè)城鎮(zhèn)功能區(qū)，在某些地段，由于現(xiàn)狀條件的限制，不得不采用借道的方式保持綠道的貫通性。

線位有三處借道。一處位于石門(mén)村東側(cè)，借道長(zhǎng)度728米；一處位于井岸鎮(zhèn)區(qū)，借道長(zhǎng)度3.3公里；第三處位于黃鏡門(mén)橋段，借道長(zhǎng)度806米。

井岸鎮(zhèn)區(qū)借道長(zhǎng)度較長(zhǎng)的原因是，現(xiàn)狀黃楊河上的橋梁只有黃楊大道南側(cè)3公里外的井岸大橋，綠道建設(shè)遵從“可操作性”和“經(jīng)濟(jì)性”的原則，不在寬度300多米的黃楊河上新建橋梁，而是采取折衷的方式借道中興路通過(guò)井岸大橋。未來(lái)S365建成后，這一屏障將被打破，屆時(shí)綠道向南借道的路線將退出主線，成為區(qū)域綠道的支線或降級(jí)為城市綠道。

篇9

二、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃研究文獻(xiàn)概況

為能直觀地了解近年來(lái)國(guó)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃研究進(jìn)展，本文在中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù)中，以“鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃”為關(guān)鍵詞進(jìn)行搜索，選取了國(guó)內(nèi)期刊如《旅游學(xué)刊》、《資源開(kāi)發(fā)與市場(chǎng)》、《地域研究與開(kāi)發(fā)》、《旅游論壇》 、碩士論文及學(xué)校學(xué)報(bào)等刊物2000年以來(lái)的55篇文獻(xiàn)進(jìn)行分析。可以看出，近十幾年來(lái)，學(xué)術(shù)界對(duì)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的研究正在逐步展開(kāi)，鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃文獻(xiàn)數(shù)量呈緩慢增長(zhǎng)趨勢(shì)（圖1）。

三、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃研究方法

學(xué)者研究鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的方法以定性描述研究、個(gè)例實(shí)證研究為主，定量研究較少。

四、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃研究?jī)?nèi)容

通過(guò)對(duì)這55篇的研究情況來(lái)看，國(guó)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的研究主要集中在鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃基礎(chǔ)內(nèi)容研究、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的問(wèn)題及意見(jiàn)研究、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃模式研究、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃設(shè)計(jì)、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系及鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃法規(guī)建設(shè)等方面（表1）。

（一）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃基礎(chǔ)內(nèi)容

鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃涉及的基礎(chǔ)內(nèi)容比較廣泛，主要包括鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的概念、規(guī)劃原理、規(guī)劃原則、規(guī)劃程序等方面。方增福（2000）提出了鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的基本原則與方法，基本原則是“選擇獨(dú)特的吸引力的鄉(xiāng)村進(jìn)行旅游規(guī)劃、充分利用鄉(xiāng)村基礎(chǔ)設(shè)施，適當(dāng)建設(shè)配套設(shè)施、旅游活動(dòng)的設(shè)計(jì)應(yīng)順應(yīng)農(nóng)村生活方式，盡量做到不干擾村民的正常生活、鼓勵(lì)村民積極參與、并使村民從中獲益、鼓勵(lì)游客參與村民的各種活動(dòng)。”；基本方法包括：準(zhǔn)備工作階段、確定開(kāi)發(fā)目標(biāo)、可行性分析、制定方案、方案的評(píng)價(jià)與比較選擇、實(shí)施規(guī)劃、監(jiān)控與反饋。李偉、郭芳（2002）針對(duì)性地提出鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃應(yīng)遵循的主要原則，提出旅游發(fā)展與農(nóng)業(yè)生態(tài)建設(shè)相匹配，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與自然、文化的生態(tài)保護(hù)相協(xié)調(diào)，強(qiáng)調(diào)社會(huì)系統(tǒng)各組成部分的同步發(fā)展。王莉（2003）從鄉(xiāng)村旅游的概念、發(fā)展?fàn)顩r、客源市場(chǎng)、開(kāi)發(fā)建議等方面入手， 結(jié)合云南現(xiàn)實(shí)， 初步探討了鄉(xiāng)村旅游的開(kāi)發(fā)策略和需注意的問(wèn)題。唐代劍、池靜（2005）介紹了鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的方法及層次，并就實(shí)施階段和學(xué)科來(lái)源對(duì)現(xiàn)有旅游規(guī)劃方法體系做了綜合描述。王云才、劉濱誼（2006）運(yùn)用景觀規(guī)劃學(xué)、景觀地理學(xué)和景觀生態(tài)學(xué)的綜合觀點(diǎn)，系統(tǒng)探討了鄉(xiāng)村景觀、鄉(xiāng)村景觀規(guī)劃的概念，鄉(xiāng)村景觀規(guī)劃的原則和意義，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步探討了現(xiàn)階段我國(guó)鄉(xiāng)村景觀規(guī)劃的核心內(nèi)容。李良棟（2011）概括了鄉(xiāng)村生態(tài)旅游規(guī)劃的的基本類型，總結(jié)了規(guī)劃內(nèi)容，討論了鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的原則以及在規(guī)劃中應(yīng)注意的問(wèn)題。張捷、鐘士恩等（2014）提出鄉(xiāng)村旅游發(fā)展要有規(guī)范化的旅游規(guī)劃，還要重視政府引導(dǎo)型的科技支撐和技術(shù)示范。

（二）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃問(wèn)題及意見(jiàn)研究

鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃處于探索階段，不可避免會(huì)出現(xiàn)一些爭(zhēng)議及問(wèn)題，學(xué)者們對(duì)此進(jìn)行了相關(guān)研究。唐建兵（2007）認(rèn)為在鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃實(shí)務(wù)中， 存在著許多誤區(qū)，如： 規(guī)劃動(dòng)機(jī)不正確， 規(guī)劃單位良莠不齊， 規(guī)劃過(guò)程不嚴(yán)謹(jǐn)， 規(guī)劃可行性分析不夠等，并提出行旅游規(guī)劃個(gè)人的資質(zhì)認(rèn)定， 純潔旅游規(guī)劃隊(duì)伍、提高旅游規(guī)劃的權(quán)威性和連續(xù)性、嚴(yán)格規(guī)劃論證和實(shí)施監(jiān)督等意見(jiàn)。歐陽(yáng)勇峰等（2009）剖析了目前鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃出現(xiàn)的若干問(wèn)題，包括延伸城市的城市化、商業(yè)化、人工化建設(shè)方式， 照搬風(fēng)景名勝區(qū)的規(guī)劃形式， 提出鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的共生與有機(jī)更新途徑， 強(qiáng)調(diào)規(guī)劃應(yīng)維系鄉(xiāng)村景觀格局的完整性與真實(shí)性， 保障村屯聚落人文肌理的連續(xù)性， 實(shí)現(xiàn)農(nóng)村生產(chǎn)、生活與鄉(xiāng)村旅游的一體化。徐敏慧（2010）提出在鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃過(guò)程中出現(xiàn)村民宅基地流轉(zhuǎn)問(wèn)題解決不當(dāng)?shù)默F(xiàn)象，并究其發(fā)生的原因。黃建清（2011）從鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的概念入手研究鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的編制要求和注意問(wèn)題，并以實(shí)例分析探討了鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃應(yīng)該因地制宜，根據(jù)不同的鄉(xiāng)村資源與區(qū)位背景，制定不同的規(guī)劃策略。

（三）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃模式研究

學(xué)術(shù)界一直在探討建立適宜鄉(xiāng)村發(fā)展的一套鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃模式，旨在不斷提升鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的科學(xué)性及針對(duì)性。鄭群明、鐘林生（2004）提出在鄉(xiāng)村旅游開(kāi)發(fā)、規(guī)劃過(guò)程中，注重社區(qū)和居民參與的開(kāi)發(fā)模式是最佳選擇，應(yīng)該引導(dǎo)鄉(xiāng)村居民參與規(guī)劃過(guò)程。曹國(guó)新（2008）總結(jié)到我國(guó)旅游規(guī)劃界先后形成三種鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃模式，分別是強(qiáng)調(diào)風(fēng)格的規(guī)劃模式、強(qiáng)調(diào)趣味的規(guī)劃模式、強(qiáng)調(diào)綜合的規(guī)劃模式。唐建兵（2012）在解讀“反規(guī)劃”理論的基礎(chǔ)上，指出“反規(guī)劃”理論指導(dǎo)下的規(guī)劃模式在成都鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃中取得的成功，初步建立成都鄉(xiāng)村旅游“反規(guī)劃”模式。楊岳剛（2014）構(gòu)建了縣域鄉(xiāng)村休閑旅游規(guī)劃的“1331”模式。

（四）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃設(shè)計(jì)研究

王云翔、朱興彤（2009）通過(guò)對(duì)花山旅游村進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，并對(duì)其進(jìn)行剖析，提出旅游村景區(qū)有規(guī)劃的六要素：考慮交通便捷性、規(guī)劃主題鮮明、建筑選型與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)、規(guī)劃設(shè)計(jì)依托鄉(xiāng)村自然環(huán)境和文化景觀、挖掘地方特色、農(nóng)民經(jīng)營(yíng)為主體。劉爽、朱余丹（2011）對(duì)嫩江農(nóng)場(chǎng)進(jìn)行鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃設(shè)計(jì)。淤滌非基于古村風(fēng)貌保護(hù)對(duì)廣西賀州市龍井村進(jìn)行鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃設(shè)計(jì)。

（五）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系建設(shè)

鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系可以提高鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃科學(xué)性和可操作性，是指導(dǎo)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃工作付諸實(shí)施的依據(jù)。關(guān)于鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的體系文獻(xiàn)比較少，魏有廣（2007）對(duì)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系進(jìn)行了初步研究，嘗試性地構(gòu)建了鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系，強(qiáng)調(diào)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系要有專項(xiàng)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系，并且要注重鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃與鄉(xiāng)村其他相關(guān)規(guī)劃的協(xié)調(diào)。

（六）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃法規(guī)建設(shè)研究

鄉(xiāng)村旅游法規(guī)建設(shè)對(duì)鄉(xiāng)村旅游健康可持續(xù)發(fā)展有重要的規(guī)范性意義，是保障鄉(xiāng)村旅游發(fā)展的重要法律標(biāo)準(zhǔn)。王云才（2002）借鑒國(guó)際鄉(xiāng)村旅游發(fā)展的政策經(jīng)驗(yàn)，指明要結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，建立“鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃綱要”、“鄉(xiāng)村游憩土地利用規(guī)劃實(shí)施細(xì)則”、“鄉(xiāng)村旅游地規(guī)劃與建設(shè)管理?xiàng)l例”等法律要點(diǎn)。

五、結(jié)論

通過(guò)對(duì)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃文獻(xiàn)的分析和討論，筆者認(rèn)為國(guó)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的研究存在以下問(wèn)題亟待解決：

首先，我國(guó)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的研究時(shí)間不長(zhǎng)，十幾年來(lái)一直有學(xué)者關(guān)注，但相比較而言這仍是一個(gè)被忽視的領(lǐng)域，今后鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的研究將會(huì)不斷增多。

篇10

在現(xiàn)代的城市綠地的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，將城市的地方特色和文化內(nèi)涵融入廣場(chǎng)設(shè)計(jì)中，為廣場(chǎng)空間增添文化內(nèi)涵，提升綠地品位，在國(guó)內(nèi)外已有許多成功案例值得借鑒和參考。

素有“塞外江南”、“中國(guó)雪城”之稱的牡丹江市，其獨(dú)特的火山地質(zhì)、少數(shù)民族風(fēng)情、冰雪特色及紅色旅游文化在此匯聚交融，形成了牡丹江特殊的人文歷史底蘊(yùn)。市域范圍內(nèi)的風(fēng)景名勝區(qū)、古跡遺址、英雄紀(jì)念館等留下了各個(gè)時(shí)期的文化及歷史印記，如唐代渤海國(guó)上京龍泉府遺址、八女投江雕塑群、被評(píng)為世界地質(zhì)公園的鏡泊湖游覽區(qū)、少數(shù)民族風(fēng)情村等具有鮮明特色的景區(qū)景點(diǎn)相繼誕生，但除八女投江雕塑群及少數(shù)民族風(fēng)情街外，其他人文景觀大多位于市區(qū)以外，這對(duì)于游客第一時(shí)間閱讀牡丹江的歷史文化將產(chǎn)生了一定的阻礙。

隨著牡丹江市對(duì)于城市綠化環(huán)境的進(jìn)一步重視，在市區(qū)擬興建多處公共綠地，筆者有幸參與牡丹江市綠地系統(tǒng)規(guī)劃及火山文化廣場(chǎng)的景觀設(shè)計(jì)任務(wù)，現(xiàn)以火山文化廣場(chǎng)為例，就休閑空間如何體現(xiàn)城市文化特色一題做以下探討和嘗試。

景觀主題的確立

火山文化廣場(chǎng)占地面積約66000㎡，緊鄰301國(guó)道，為哈爾濱市進(jìn)入牡丹江市區(qū)的門(mén)戶地帶，周邊高校林立，地理位置十分重要。通過(guò)規(guī)劃層面的分析定位以及對(duì)當(dāng)?shù)匚幕纳疃韧诰蚝吞釤挘敬尉坝^設(shè)計(jì)提出了“弘揚(yáng)火山文化，展現(xiàn)丹江風(fēng)采”的設(shè)計(jì)理念。火山文化理念的融入，不僅奠定了廣場(chǎng)的文化內(nèi)涵，同時(shí)也成為牡丹江市區(qū)展示火山文化特色的重要窗口，在一定程度上也豐富了市區(qū)公園綠地的主題內(nèi)容。

功能空間的劃分

基地中央現(xiàn)狀一條弧形小路將廣場(chǎng)劃分為東西兩個(gè)部分。東半部分為現(xiàn)狀明珠廣場(chǎng)，臨路一側(cè)建成了約2500㎡的硬鋪廣場(chǎng)，上面設(shè)立明珠燈塔，硬鋪廣場(chǎng)北側(cè)為林蔭休閑區(qū)，植物長(zhǎng)勢(shì)良好，但鋪裝小路缺乏維護(hù)管理，破損嚴(yán)重；西半現(xiàn)狀主要為荒地和農(nóng)田。

根據(jù)委托方的要求和場(chǎng)地特征，設(shè)計(jì)中將廣場(chǎng)劃分為四大功能空間，分別為“門(mén)戶形象空間、火山游園空間、改造明珠廣場(chǎng)空間和林蔭漫步空間。

（1）門(mén)戶形象空間：由于場(chǎng)地內(nèi)明珠廣場(chǎng)現(xiàn)已建成，為保持景觀的整體性和連續(xù)性，在設(shè)計(jì)中首先對(duì)場(chǎng)地內(nèi)各景觀要素進(jìn)行梳理和整合。沿301國(guó)道一側(cè)設(shè)置自由式臨街人行步道，將硬質(zhì)鋪裝與綠化進(jìn)行結(jié)合，同時(shí)將廣場(chǎng)最東端現(xiàn)有綠化進(jìn)行改造，形成漩渦狀的模紋種植池，成為整個(gè)廣場(chǎng)的起筆之作。

火山文化中心廣場(chǎng)整體的設(shè)計(jì)構(gòu)思及平面布局以火山噴發(fā)后在地球表面形成的特殊地質(zhì)地貌作為設(shè)計(jì)的靈感源泉。由于301國(guó)道在此段地勢(shì)西高東低，在設(shè)計(jì)中，結(jié)合現(xiàn)有高差將廣場(chǎng)設(shè)計(jì)成內(nèi)旋式的處理方式，具有強(qiáng)烈的視覺(jué)震撼效果，同時(shí)也巧妙的解決了廣場(chǎng)的東西高差問(wèn)題。

廣場(chǎng)設(shè)計(jì)的八塊整形坡起的模紋綠化種植池呈環(huán)形、階梯狀排開(kāi)，形似火山噴發(fā)后遺留在大地上的系列火山口，開(kāi)敞大氣，弧形模紋的東端設(shè)置廣場(chǎng)LOGO標(biāo)識(shí)墻，同時(shí)也成為弧形種植池的收尾。

中間環(huán)形區(qū)域?yàn)橛^覽休閑帶，同時(shí)也為大型集會(huì)活動(dòng)提供場(chǎng)地，從西至東逐漸下沉的景觀臺(tái)階配合景石、種植池、景觀矮墻等，豐富空間的同時(shí)，也可兼座椅功能，集功能性和景觀性于一體，休閑帶與北側(cè)休閑游園相交處設(shè)置卵石池，上面自然放置火山石塊，成為本休閑帶的點(diǎn)綴性景觀。

廣場(chǎng)的中心區(qū)也是全園視覺(jué)焦點(diǎn)的位置，設(shè)置疊水石景，水景石呈盤(pán)旋而下之勢(shì)，水沿石階流淌，體現(xiàn)火山文化；中心景觀

弧形景墻虛實(shí)相間，實(shí)墻部分以浮雕形式展現(xiàn)火山噴發(fā)、巖漿流淌的場(chǎng)景，氣勢(shì)恢弘大氣，虛處則成為景門(mén)，連接內(nèi)外交通，外部借助綠地劃分空間，同時(shí)也巧妙的解決了廣場(chǎng)內(nèi)外的高差問(wèn)題。

（2）改造明珠廣場(chǎng)空間：由于明珠廣場(chǎng)新建成不久，因此在設(shè)計(jì)中保留這一廣場(chǎng)空間，在此基礎(chǔ)上，通過(guò)局部景觀元素的融入，使得廣場(chǎng)與周邊環(huán)境能取得協(xié)調(diào)統(tǒng)一。原有廣場(chǎng)硬質(zhì)鋪裝過(guò)多，顯得空曠單調(diào)，在其入口、中心燈塔及四周增加模紋種植池，豐富廣場(chǎng)空間層次，打破大面積鋪裝及雕塑帶來(lái)的僵硬感，使其能與新建廣場(chǎng)遙相呼應(yīng)，同時(shí)樹(shù)蔭的形成及林蔭座椅的增設(shè)，也為游人提供了可停留的空間。

（3）休閑游園空間：根據(jù)空間特征，大致分為以下三個(gè)部分：

特色火山游園區(qū)——利用大地景觀的處理手法，在設(shè)計(jì)中采用大面積的草坪或地被作為基底背景，運(yùn)用螺旋形盤(pán)山休閑小徑將視線引至游園的中心景觀，既霧噴景石區(qū)，用藝術(shù)、生態(tài)的設(shè)計(jì)手法展現(xiàn)火山文化特征，形成本廣場(chǎng)游園設(shè)計(jì)中的亮點(diǎn)區(qū)域。

漫步讀書(shū)游園區(qū)——本區(qū)是連接各個(gè)空間的紐帶，以自由的流線形式藝術(shù)的再現(xiàn)了火山噴發(fā)時(shí)巖漿流淌的狀態(tài)。由于本區(qū)對(duì)外連接牡丹江醫(yī)學(xué)院，因此構(gòu)思在火山文化的基礎(chǔ)上，融入校園文化，一個(gè)個(gè)自由布置的景觀綠丘配合座椅、展現(xiàn)校園文化的系列小雕塑等，反映場(chǎng)地文化的同時(shí)，也為學(xué)生晨讀、思考、交流提供理想的室外空間。

林蔭休閑游園區(qū)——原明珠廣場(chǎng)背景綠化植物長(zhǎng)勢(shì)良好，樹(shù)冠茂盛，是天然的森林氧吧，本區(qū)利用場(chǎng)地這一綠化優(yōu)勢(shì)，更換原有鋪裝小路面層，梳理局部不合理的道路線形，為居民散步、晨練、私密聊天提供幽靜的場(chǎng)所。

景觀元素的生態(tài)體現(xiàn)

在可持續(xù)發(fā)展的理念指導(dǎo)下，火山文化廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)充分考慮到城市的生態(tài)保護(hù)和對(duì)水資源的節(jié)約利用。只在景觀重點(diǎn)區(qū)域打造集中水景，且考慮到牡丹江冬季寒冷，水景的維護(hù)費(fèi)用較高，因此在水景營(yíng)造時(shí)將其設(shè)計(jì)為淺池，上置卵石及自然塊石，有水時(shí)體現(xiàn)靈動(dòng)之美，無(wú)水時(shí)則是旱溪的表達(dá)方式，塊石又可供游人做短暫休憩之用。

在滿足功能性的前提下，盡量減少鋪裝面積，在保護(hù)和利用現(xiàn)有植物資源的同時(shí)，注重表現(xiàn)本土特色，保留現(xiàn)狀生長(zhǎng)良好的樹(shù)木，考慮到后期人工養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，在植物選種方面，多采用觀賞性好、抗性耐性均較強(qiáng)的品種。云杉為牡丹江的市樹(shù)，旱柳、新疆楊、樟子松、山杏等在牡丹江長(zhǎng)勢(shì)良好，又能代表地域特色，因此把以上樹(shù)種作為廣場(chǎng)設(shè)計(jì)的基調(diào)樹(shù)種，配合花灌木、地被等形成較好的綠化景觀效果。

總之，火山文化廣場(chǎng)對(duì)以當(dāng)?shù)匚幕厣珵橹黝}，營(yíng)造具有濃郁地域特色的城市空間做了一些嘗試，為當(dāng)?shù)厥忻裉峁┮惶幚硐胄蓍e空間的同時(shí)，也為牡丹江市樹(shù)立了新的門(mén)戶形象。同時(shí)，這種多層次的復(fù)合空間和植物群落，也營(yíng)造出了一處體現(xiàn)現(xiàn)代城市廣場(chǎng)新景觀的場(chǎng)所。

參考文獻(xiàn)

篇11

城市特色是一個(gè)城市物質(zhì)文明和精神文明水平的重要標(biāo)志，它反映了一座城市特有的風(fēng)采、特有的韻律，也是城市的主要魅力所在。近幾十年來(lái)，許多城市發(fā)生了日新月異的變化，但是對(duì)城市特色，沒(méi)有進(jìn)行科學(xué)深入地探討，使得全國(guó)各地城市建設(shè)和規(guī)劃趨向同一化，“南方北方一個(gè)樣，大城小城一個(gè)樣”，“千城一面”的現(xiàn)象已絕非夸張。甚至于某些頗有地方風(fēng)采、自然景觀的城市特色，也被相似的建筑物所掩蓋，被相似的廣場(chǎng)和筆直的大道所忽略。針對(duì)我國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的特色進(jìn)行深入的研究和探討。

1.城市特色的含義和意義

1.1 城市特色的含義

不同時(shí)代的城市特色總是這個(gè)時(shí)代統(tǒng)治階級(jí)利益與文化的具體表現(xiàn)，這是它的本質(zhì)特征。城市的特色雖然要受到這些社會(huì)意識(shí)形態(tài)的影響并強(qiáng)烈地反映出來(lái)，特別是政治、哲學(xué)、藝術(shù)、宗教和審美觀對(duì)城市特色的形成有十分重要的作用，但城市特色本身并不是一種社會(huì)意識(shí)形態(tài)。它是城市的內(nèi)容與形式的特點(diǎn)，是一種能為人們的感覺(jué)器官所感受，并對(duì)之由感性認(rèn)識(shí)上升到理性認(rèn)識(shí)，獲得對(duì)該城市所具有的個(gè)性風(fēng)貌特點(diǎn)認(rèn)識(shí)的一種感性特征。人們憑借對(duì)這種感性特征的認(rèn)識(shí)，可以作出對(duì)城市審美性的評(píng)價(jià)，并且在這種審美性的評(píng)價(jià)中包含了對(duì)城市功利性的評(píng)價(jià)。因此，從本質(zhì)上說(shuō)，城市特色是城市作為人們的審美對(duì)象的審美特征。它是在一定時(shí)空條件下，城市社會(huì)為了自我的生存和發(fā)展，以當(dāng)時(shí)所達(dá)到的文明手段，利用自然、改造自然所創(chuàng)造的有別于其他城市的物質(zhì)文明和精神成果的外在表現(xiàn)。

1.2 塑造城市特色的意義

（一）體現(xiàn)文化記憶。

從文化角度來(lái)說(shuō)，每個(gè)城市特色都體現(xiàn)一種文化，都是人類文明寶貴的財(cái)富，為人類文化發(fā)展提供多樣性的基礎(chǔ)。文化繼承和發(fā)展如同生物體的遺傳和變異，對(duì)傳統(tǒng)的繼續(xù)和借鑒。發(fā)展特色城市，目的就是要繼承過(guò)往歷史脈絡(luò)，記憶歷史，展現(xiàn)文化風(fēng)華，使得歷史文化與現(xiàn)代城市一起進(jìn)步。

（二）形成品牌認(rèn)知。

特色就是排他性和獨(dú)占性的資源，塑造特色城市就是要將城市的特性凸現(xiàn)出來(lái)，形成一種形象，一種標(biāo)志性的獨(dú)特認(rèn)知。這種城市品牌的形成，既可以是物質(zhì)的，也可以是非物質(zhì)的，也可以在城市的建設(shè)過(guò)程中二者兼而有之。自然地理環(huán)境是形成城市特色的基礎(chǔ)條件，城市的社會(huì)民族風(fēng)情是形成城市特色的重要的社會(huì)因素。雖然社會(huì)因素這個(gè)隱性因素，它大多是通過(guò)人工因素而顯現(xiàn)出來(lái)的，但有時(shí)它也具有獨(dú)立的意義。另外，諸如城市文化、產(chǎn)業(yè)等等都是城市特色的促進(jìn)因素。相對(duì)于自然、文化等惰性的城市特色，通過(guò)經(jīng)營(yíng)城市的理念，也可以挖掘或形成新的城市特色，尤其后者，更具有創(chuàng)造性，有利于形成城市品牌的獨(dú)特氣質(zhì)。

2.城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中構(gòu)建城市特色的方法

城市特色的鮮明性與否主要受城市的自然環(huán)境、城市平面與空間格局、城市的輪廓景觀、城市建筑的風(fēng)格以及開(kāi)放空間質(zhì)量等因素的影響，這里就城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中所常見(jiàn)的城市道路、開(kāi)放空間以及高度控制系統(tǒng)問(wèn)題對(duì)城市特色的構(gòu)建問(wèn)題進(jìn)行簡(jiǎn)單分析。

2.1 城市道路

城市道路是城市總體布局的骨架，在布局形式上主要分為網(wǎng)狀與環(huán)形的放射狀路網(wǎng)。這里所指的道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)主要是營(yíng)造城市特色的道路空間的設(shè)計(jì)。城市道路可大體分為生活性和交通性道路兩種類型，不同類型的城市道路的空間特征也不盡相同。在道路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注重利用各類要素進(jìn)行引導(dǎo)與控制，強(qiáng)化道路的空間品質(zhì)。生活性道路應(yīng)在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)以人的通行空間為設(shè)計(jì)尺度，強(qiáng)化人活動(dòng)的特征，在保證必要的車行量的條件下，可盡量增加行人的面積，增加活動(dòng)量，合理設(shè)計(jì)人行道、休閑設(shè)施以及公交站牌等內(nèi)容，維持人參與活動(dòng)的多樣性。交通性城市道路的設(shè)計(jì)要著重考慮車行速度、空間尺度，如快速高架干道宜設(shè)計(jì)在能夠眺望到城市整體的自然景觀的區(qū)域，市內(nèi)的道路能夠展示出沿途不同區(qū)域的城市意象。

2.2 城市開(kāi)放空間

開(kāi)放空間指的是城市的外部公共空間，城市周邊的水域、山坡地、公園、廣場(chǎng)、林蔭道等都是城市的開(kāi)放空間。城市在規(guī)劃設(shè)計(jì)開(kāi)放空間時(shí)應(yīng)在保護(hù)自然并有利于其特色發(fā)展的前提下進(jìn)行，使人與自然和諧發(fā)展，比如沿河岸兩側(cè)的開(kāi)發(fā)需充分考慮城市的高度、密度、發(fā)展形態(tài)以及道路的走向問(wèn)題；廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)應(yīng)注重塑造具有特色的活動(dòng)景觀，設(shè)置能夠吸引人并留住人的設(shè)施與場(chǎng)所；公園在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)重視公園主題與情趣的營(yíng)造，使其能夠成為舒緩擁擠的開(kāi)放空間。

2.3 高度控制系統(tǒng)

城市的高度控制系統(tǒng)是在綜合考慮城市整體的平面布局與空間架構(gòu)、自然環(huán)境、建筑風(fēng)格等因素的基礎(chǔ)上制定出的城市建筑物理想的高度分布情況。以天空為背景的城市建筑與其他物體的剪影或輪廓形式的天際線，能夠較為直觀的反映城市的生活事實(shí)。一個(gè)城市所獨(dú)有的天際線，不僅符合審美層面上的需要，同時(shí)能使人對(duì)該城市留下深刻印象。城市歷史發(fā)展以及城市功能的劃分也可通過(guò)城市建筑的體量紋理與高度顯現(xiàn)出來(lái)，通常情況下，整齊的道路、體量高大的建筑群是城市高密度新區(qū)的城市意象；有機(jī)的街道、有變遷痕跡的細(xì)碎體量是舊城區(qū)的意向。城市在規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)強(qiáng)化舊城區(qū)現(xiàn)有建筑物的體量紋理與道路系統(tǒng)的關(guān)系，避免道路的無(wú)限擴(kuò)展、大體量與不適宜高層建筑的建設(shè)等影響城市特色問(wèn)題的發(fā)生。

3.城市特色對(duì)規(guī)劃設(shè)計(jì)的影響

當(dāng)前我國(guó)的城市特色危機(jī)問(wèn)題日益突出，古老文明所積淀的城市特色已不再顯著，城市特色的地域性與民族性的特點(diǎn)在規(guī)劃設(shè)計(jì)中的體現(xiàn)不明顯，造成了我國(guó)城市發(fā)展千城一面的現(xiàn)實(shí)，所幸這一問(wèn)題已被人們覺(jué)察。吳良鏞在其《城市特色美的認(rèn)知》一文中，開(kāi)篇就提出了城市發(fā)展的“特色危機(jī)”問(wèn)題，認(rèn)為中國(guó)特色城市發(fā)展道路的探索必須將城市特色的認(rèn)知放到第一位。因此，對(duì)城市特色的探索研究，對(duì)于城市規(guī)劃設(shè)計(jì)具有極為重要的影響。

3.1 有利于發(fā)展城市的特色美

在保護(hù)城市特色的同時(shí)，應(yīng)該積極開(kāi)拓與發(fā)展城市的特色美。大部分的城市建設(shè)在自然環(huán)境、文化背景等方面具有一定基礎(chǔ)，本身具有美的特質(zhì)，而與總體風(fēng)格不夠一致的人工附加物的添加，會(huì)破壞城市整體的特色美，因此，城市在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，新的附加物必須與總體環(huán)境相吻合，以顯現(xiàn)與突出城市的原有的特色。如在應(yīng)縣木塔周圍建設(shè)并不是“現(xiàn)代化”的建筑，而是與木塔周圍環(huán)境渾然一體的土建筑，這樣木塔就不至于成為孤立對(duì)象，木塔的樸實(shí)美得以保留。城市規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)順理成章使新的建筑物與城市主題在風(fēng)格與色調(diào)上實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)，并起到烘托主體的效果。在保留城市原有特色的同時(shí)，賦予新的功能，將會(huì)有力地推動(dòng)城市的新發(fā)展。

3.2 有利于減少城市盲目的規(guī)劃設(shè)計(jì)

盲目的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)，會(huì)給城市的發(fā)展造成嚴(yán)重影響，因偏愛(ài)與失誤引起的城市特色的“建設(shè)性破壞”所構(gòu)建的物質(zhì)環(huán)境會(huì)在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。不同城市所處的區(qū)域環(huán)境都不相同，在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，必須尊重城市的區(qū)域環(huán)境特點(diǎn)，在對(duì)城市所處的區(qū)域環(huán)境進(jìn)行客觀分析的基礎(chǔ)上，找準(zhǔn)城市與其他城市相比所具有的的區(qū)位發(fā)展優(yōu)勢(shì)，確定城市的趨同觀念與狹隘觀念。

3.3 有利于文化古城的保護(hù)和發(fā)展

文化古城是城市的珍貴資源，是人們從文化的視角、以歷史的眼光認(rèn)識(shí)人類社會(huì)發(fā)展的印記。這些有歷史意義的文化古城，是體現(xiàn)城市特色不可或缺的一部分，我們唯有在充分尊重歷史文化的基礎(chǔ)上建設(shè)、保護(hù)與發(fā)展，才能夠使城市蓬勃發(fā)展、永遠(yuǎn)煥發(fā)活力。尤其是有歷史文化價(jià)值的文化古城，我們更要當(dāng)作人類寶貴的文化資源加以保護(hù)和珍惜。

3.4 有利于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)性發(fā)展

城市的可持續(xù)發(fā)展是城市自身所追求的內(nèi)在潛力不斷實(shí)現(xiàn)的過(guò)程。作為城市特色重要組成的城市平面、空間的布局與城市建筑的風(fēng)格，構(gòu)成了城市的畫(huà)面，城市空間、平面以及道橋格局很大程度上促進(jìn)城市特色作用的發(fā)揮，對(duì)城市個(gè)性的創(chuàng)造，城市持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)具有重要作用。巴黎廣場(chǎng)道路的軸線、山城重慶的曲道等獨(dú)具個(gè)性的城市特色不僅給城市帶來(lái)了深刻的表現(xiàn)力，同時(shí)更對(duì)城市的可持續(xù)發(fā)展起到了重要作用。

4.結(jié)束語(yǔ)

在世界經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，貿(mào)易和文化都走向全球化的今天，城市的建設(shè)和發(fā)展只有堅(jiān)持科學(xué)的發(fā)展觀，堅(jiān)持“以人為本”的發(fā)展理念，走特色化的道路，才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的“走向世界”。我們要合理地利用優(yōu)美的自然山水景觀，建設(shè)具有地方特色的城市景觀，塑造山水特色城市的形象，不僅可以進(jìn)一步提升城市品位，進(jìn)一步擴(kuò)大城市的影響力和知名度。還可以進(jìn)一步發(fā)展旅游經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的全面健康和可持續(xù)發(fā)展。堅(jiān)持科學(xué)規(guī)劃，加強(qiáng)政府引導(dǎo)和公眾參與，加大部門(mén)協(xié)調(diào)等諸多措施，力求在積極發(fā)展經(jīng)濟(jì)和城市建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

[1]武輝，張春祥.城市特色的求索[J].上海城市規(guī)劃，2007.2.

[2]杜美忠.建筑設(shè)計(jì)在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中的重要性[J].中國(guó)高新技術(shù)企業(yè).2009（02）

[3]張相玲.淺談城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的一點(diǎn)心得[J].科技致富向?qū)?2011（02）

篇12

Innovation of European urban logistics and distribution

HUANG Yibo

(Tongji University School of transportation engineering Shanghai 201804)

Abstract：Because of related policies, environmental protection and increasing transportation costs, urban logistics are facing enormous challenges. In this paper, by studying the European urban logistics methods, science and technology, we propose the relevant references for the domestic logistics market.

Key words: Urban logistics; Terminal distribution; Electric vehicle; Logistics innovation

一．前言

在進(jìn)入到21世紀(jì)后的近十年內(nèi)，我們看到了電子商務(wù)的快速增長(zhǎng)，由此帶動(dòng)了城市物流配送的發(fā)展。然而，在蓬勃發(fā)展的物流配送市場(chǎng)背后，是由此帶來(lái)的一些負(fù)面制約因素：例如，由汽車尾氣排放所引起的空氣污染，物流配送車輛加劇了大城市交通擁堵，運(yùn)送及裝卸過(guò)程中噪音對(duì)人們健康影響等。

以上這類問(wèn)題不僅僅是發(fā)生在國(guó)內(nèi)，西方國(guó)家同樣也面臨了類似的問(wèn)題，這些國(guó)家為此制定了相關(guān)政策法規(guī)或行業(yè)規(guī)范來(lái)緩解由城市物流配送所引起的不利影響。如在法國(guó)城市圖盧茲對(duì)部分種類物流配送車輛在某些時(shí)段限行（如禁止使用汽油的汽車在6:00-9:30及11:30-20:00在市區(qū)行駛）[1]，巴黎市政府計(jì)劃在2020年前所有物流配送車輛使用電力或混合動(dòng)力[2]。

本文將主要介紹西歐國(guó)家城市物流配送行業(yè)在新形勢(shì)下所進(jìn)行的物流配送創(chuàng)新，為國(guó)內(nèi)物流行業(yè)提供借鑒。

二．物流配送方式

面對(duì)越發(fā)嚴(yán)格的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、日益增長(zhǎng)的配送成本、不斷變化的市場(chǎng)需求，歐洲國(guó)家物流企業(yè)為適應(yīng)新環(huán)境、新挑戰(zhàn)，在物流配送方式上不斷創(chuàng)新，在此對(duì)相關(guān)配送方式作一介紹。

2.1 有軌電車配送[3]

2011年5月，由巴黎地鐵公司（RATP）發(fā)起，在非高峰時(shí)間段使用有軌電車的部分車廂在巴黎地區(qū)為沿線的商戶進(jìn)行商品配送。當(dāng)貨物到達(dá)站點(diǎn)以后，由小型運(yùn)載車輛完成最后一公里的配送。這一措施不僅避免了有軌電車在非高峰時(shí)段空駛及線路利用率不高的情況，同時(shí)還大大降低了原先物流配送車對(duì)道路的占用。

在國(guó)內(nèi)，有軌電車普及率并不高，相反，在大城市中地鐵隨處可見(jiàn)。同樣道理，在平峰時(shí)段，軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)可以在一些并不繁忙的線路上使用一些專用車廂用于運(yùn)送貨物，這將減少同一時(shí)段在路面上運(yùn)行的貨運(yùn)車輛。

2.2 配送包裹寄存服務(wù)[4]

一家美國(guó)公司Logibag在英國(guó)、法國(guó)等國(guó)家提供包裹寄存服務(wù)，即配送人員將包裹存入位于指定寄存點(diǎn)的電子寄存箱內(nèi)，客戶將收到的提取密碼輸入到寄存箱的面板上即可提取他的包裹。這類寄存箱往往位于地鐵公交站點(diǎn)、社區(qū)超市附近，人們通常會(huì)在下班時(shí)候經(jīng)過(guò)此處取走他的包裹。

此外，還有一種配送方式較為普遍，那就是配送人員將取件憑條投入客戶信箱，客戶憑身份證件及憑條去指定郵政局或煙草店領(lǐng)取包裹或信件。此類配送方式在法國(guó)成為point-relais，有中轉(zhuǎn)點(diǎn)的意思，即將網(wǎng)店較多的郵政局和煙草店作為中間端，客戶去指定地點(diǎn)領(lǐng)取包裹。

此類服務(wù)最大的特點(diǎn)即是避免了由于住戶不在家中所引起的重復(fù)配送問(wèn)題，此外簡(jiǎn)化了配送人員末端配送的流程，因此該配送服務(wù)的成本也相較傳統(tǒng)的門(mén)到門(mén)配送有所降低。在上海，一些類似于上述配送方式的服務(wù)也逐漸出現(xiàn)，但由于覆蓋范圍較小，并不為大眾所熟知。

2.3 電力車輛配送[5]

成立于1987年的法國(guó)公司Star’s Service致力于無(wú)污染城市配送，該公司截至2013年末共計(jì)擁有60輛電動(dòng)車（雷諾公司的Kangoo Z.E.）及90輛電動(dòng)三輪車（法國(guó)La Petite Reine公司）。電力三輪車由于其無(wú)污染、低噪音、體積小的特性，在法國(guó)城市中心范圍內(nèi)非常受歡迎，人們往往可以看到電動(dòng)三輪車在城市狹小道路中穿行。此外，電動(dòng)車在行駛過(guò)程中不存在馬達(dá)噪聲，因此它們被允許在夜間進(jìn)行城市物流配送作業(yè)，有效利用了夜間路況良好的特點(diǎn)。

2.4 超市配送服務(wù)[6]

2011年10月17日，在巴黎美麗城地區(qū)一項(xiàng)名為L(zhǎng)a Tournée的服務(wù)誕生。該項(xiàng)服務(wù)為用戶提供超市門(mén)到門(mén)配送，用戶通過(guò)網(wǎng)站或電話下達(dá)商品訂單，而后由距離最近的一家合作超市將商品通過(guò)推車送達(dá)用戶家中。該種服務(wù)實(shí)現(xiàn)了人們足不出戶購(gòu)買(mǎi)生活必需品的想法，同時(shí)減少了購(gòu)物出行生成的交通量，可謂是一舉兩得。

三．物流配送中的科技

高科技在新型物流配送體系中占有重要地位，在傳統(tǒng)物流配送模式的基礎(chǔ)上提供可靠的技術(shù)支持，為物流創(chuàng)新提供了可能。本節(jié)主要介紹汽車制造、信息化管理、生態(tài)駕駛技術(shù)三方面的科技創(chuàng)新。

3.1 汽車制造科技

在過(guò)去的幾年中，電動(dòng)汽車的出現(xiàn)為環(huán)境污染治理提供了可能。在歐洲國(guó)家，尤其是全歐洲電動(dòng)汽車銷量第一的法國(guó)，這類汽車主要是用于公用事業(yè)方面，而非作為私家車。將電動(dòng)汽車作為物流配送車輛，可以有效地降低汽車尾氣排放對(duì)環(huán)境的污染程度。在法國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)上，雷諾汽車已累計(jì)向法國(guó)郵政出售了超過(guò)10000輛Kangoo Z.E.多用途載運(yùn)車，標(biāo)致雪鐵龍、Muse、StreetScooter等公司也推出了自己的電動(dòng)汽車車型，可以說(shuō)法國(guó)在電動(dòng)車市場(chǎng)上已經(jīng)走在了世界的前沿。

3.2 信息化管理科技

射頻識(shí)別技術(shù)（RFID）在物流配送中的應(yīng)用可以加強(qiáng)對(duì)貨物的追蹤及管理。將可以發(fā)射無(wú)線電波的標(biāo)簽附著在貨物包裝上，通過(guò)手持終端可迅速地對(duì)所有在輻射范圍內(nèi)的標(biāo)簽進(jìn)行讀寫(xiě)，從而實(shí)時(shí)掌握配送貨物在整條物流鏈中的情況。人們可以在標(biāo)簽中添加貨物序列號(hào)、發(fā)貨人、收貨地址等信息，并且在運(yùn)送過(guò)程中添加運(yùn)送人員信息，方便了物流企業(yè)及客戶查詢貨物的實(shí)時(shí)位置及其他信息。

3.3 生態(tài)駕駛科技

生態(tài)駕駛技術(shù)的提出是為了減少行車過(guò)程中的能源損耗，其主要通過(guò)合理地操控汽車來(lái)達(dá)到節(jié)能減排的目的。生態(tài)駕駛提倡緩慢提速，提前減速，盡量避免猛踩油門(mén)和剎車；避免怠速；經(jīng)常檢查輪胎的氣壓，避免由胎壓不足所引起的油耗；盡可能減輕汽車負(fù)載；合理停放車輛，減少對(duì)其他車輛的影響等。運(yùn)輸企業(yè)將上述駕駛方法對(duì)員工進(jìn)行培訓(xùn)，從而養(yǎng)成其良好的駕駛習(xí)慣。

對(duì)于運(yùn)輸某些特定貨物，運(yùn)輸企業(yè)也研究出相應(yīng)的生態(tài)駕駛方面的方法。如法國(guó)公司Le Calvez[7]，這是一家主要運(yùn)輸生鮮產(chǎn)品的運(yùn)輸企業(yè)，通過(guò)在車內(nèi)裝貨區(qū)根據(jù)具體裝貨多寡用隔板靈活地調(diào)整制冷區(qū)域，節(jié)省了不必要的制冷費(fèi)用。在車輛停放過(guò)程中，盡可能避免停放在陽(yáng)光直曬的地方，避免了環(huán)境溫度對(duì)制冷區(qū)域的影響。

四．結(jié)語(yǔ)

可以預(yù)見(jiàn)，在當(dāng)今國(guó)內(nèi)大城市霧霾的影響下，加大力度治理交通勢(shì)在必行，對(duì)于我們的物流行業(yè)，將會(huì)面臨越來(lái)越嚴(yán)格的行業(yè)規(guī)范；而從競(jìng)爭(zhēng)的角度來(lái)看，物流作為電子商務(wù)最重要的環(huán)節(jié)，是電商們的必爭(zhēng)之地。因此，不論作為行業(yè)規(guī)范制定者們，還是物流企業(yè)，規(guī)范并優(yōu)化我們的城市物流配送將會(huì)是今后幾年的主要發(fā)展方向。歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家更加注重城市物流對(duì)環(huán)境的影響，而他們的企業(yè)也致力于優(yōu)化作業(yè)流程、節(jié)能減排，其規(guī)范的城市物流市場(chǎng)為我們提供了許多可以借鑒的案例。借鑒并改良適合國(guó)情的物流配送方案，將可以成為未來(lái)物流行業(yè)發(fā)展的方向之一。

五．參考文獻(xiàn)

[1] Marie de Toulouse, Charte livraison centre-ville Toulouse

[2] Hotel de Ville de Paris, Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris

[3] Direction Villes et Territoires Durables Service Evaluation de la Qualité de l’Air, 2013 : Appel à projets Aide à l’Action des Collectivités Territoriales et locales en faveur de l’AIR.

[4] Erick DEMANGEON, 2013 : Le Rubik’s Cube urbain. Acteurs urbains (10), p24-27.

[5] Eloïse Leydier, Acteurs urbains, 2013 : Star’s Service dernier kilomètre, premier défi. Acteurs urbains (10), p34-36.

篇13

Keywords: windmill; Wind power; Power; monsoon

中圖分類號(hào)：TM315文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.前言：

在地球上許多地方的季風(fēng)非常大，而且一年中吹得天數(shù)非常多，是非常巨大的能源。而現(xiàn)在城市的高樓越來(lái)越高，越來(lái)越長(zhǎng)，其當(dāng)風(fēng)聚風(fēng)的能力也是越來(lái)越大，兩棟樓之間的的聚風(fēng)能力不亞于山口的聚風(fēng)能力。如果把樓的方向與季風(fēng)的合理設(shè)計(jì)，就能有效的收集風(fēng)能，再在兩棟樓之間建造一個(gè)大風(fēng)車，用風(fēng)車發(fā)電，就能把巨大的風(fēng)能加以利用。利用樓房聚風(fēng)，利用樓房做風(fēng)車的架子，節(jié)約材料。利用了風(fēng)能。還是城市一道亮麗的風(fēng)景。

2．樓房對(duì)季風(fēng)的影響

2.1單棟樓房的聚風(fēng)效果

在設(shè)計(jì)樓房的方向時(shí)，最好是與當(dāng)?shù)氐募撅L(fēng)成45度角。這樣的樓房會(huì)有聚風(fēng)的作用，風(fēng)會(huì)順著樓房向一端滑動(dòng)，把大面積的風(fēng)聚到樓房的一端，樓房就是一個(gè)巨大的導(dǎo)風(fēng)板，在樓房的下端風(fēng)口處建一個(gè)大大的風(fēng)車就能最大程度的收集風(fēng)能，一方面利用了風(fēng)能，另一方面減小城市的風(fēng)速，相當(dāng)于在城市外建起了一道道的防風(fēng)林，在城市中建立了一道道的減風(fēng)屏障，風(fēng)小了揚(yáng)塵就小了。這收集的風(fēng)能可是不小的能源，可用來(lái)照明、取暖、做飯，多余的可以儲(chǔ)存在電動(dòng)車的電池里。

我們一般的樓房都喜歡東西方向建，便于采光，但是許多地方受自然地理?xiàng)l件的限制，不能東西方向建，而是依公路的走向或山水的走向而建，于是就會(huì)有許多地方的樓房走向剛好和季風(fēng)成45度角具備了聚風(fēng)的條件，人們?cè)谝?guī)劃公路和樓房時(shí)要考慮到利用風(fēng)能的方法，盡量讓樓房具有聚風(fēng)的效果，如果讓樓房垂直于季風(fēng)或平行于季風(fēng)都沒(méi)有聚風(fēng)的效果，即使建了風(fēng)車，發(fā)電的能力也很小，把樓房當(dāng)成導(dǎo)風(fēng)板是一舉兩得，同時(shí)樓房也是風(fēng)車的支架，也是一舉兩得，充分利用有限的資源發(fā)揮最大的作用，在這個(gè)創(chuàng)意里我不用增加投資就得到了兩個(gè)產(chǎn)品，一是得到了導(dǎo)風(fēng)板，二是得到了風(fēng)車支架。再增加一點(diǎn)點(diǎn)資金就得到了巨大風(fēng)能（加一個(gè)葉輪和發(fā)動(dòng)機(jī)），如果要單純的為了風(fēng)能發(fā)電，去建造導(dǎo)風(fēng)墻和風(fēng)車支架投入的成本就太高了，在倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的時(shí)代，充分利用好有限的資源是每個(gè)公民的責(zé)任。我的能力僅僅提供一個(gè)創(chuàng)意，要實(shí)現(xiàn)它還要靠政府和全體公民的努力。

2.2一組樓房的聚風(fēng)效果

一棟樓的聚風(fēng)效果是較小的（如右圖），兩棟樓房成八字形建造，形成一個(gè)巨大的喇叭口聚風(fēng)的效果就更大了（如左圖），由于受地形的限制，樓房的方向不一定與季風(fēng)成45度角，角度的大小是可以變化的，聚風(fēng)的效果可能會(huì)減弱，但總是有聚風(fēng)的效果的。此圖是俯視圖。

2.3風(fēng)車的選配

在風(fēng)車的設(shè)計(jì)上要高效的利用風(fēng)能，軸向風(fēng)車（風(fēng)向跟風(fēng)車軸的方向平行）的效率較低，之所以能廣泛利用因?yàn)樵靸r(jià)低，要在此處用必須用徑向風(fēng)車（風(fēng)向跟風(fēng)車軸的方向垂直），徑向風(fēng)車的效率高，制造成本較高，但是從性價(jià)比計(jì)算，如果借助了樓房做導(dǎo)風(fēng)板和支架，成本就降低的多了，風(fēng)能的利用效率最高，所以用徑向風(fēng)車是最合理。

2.的分布

季風(fēng)（monsoon），由于大陸及鄰近海洋之間存在的溫度差異而形成大范圍盛行的，風(fēng)向隨季節(jié)有顯著變化的風(fēng)系，具有這種大氣環(huán)流特征的風(fēng)稱為季風(fēng)。

現(xiàn)代氣象學(xué)意義上季風(fēng)的概念是17世紀(jì)后期由哈萊(Halley)首先提出來(lái)的，即季風(fēng)是由太陽(yáng)對(duì)海洋和陸地加熱差異形成的，進(jìn)而導(dǎo)致了大氣中氣壓的差異。夏季時(shí)，由于海洋的熱容量大，加熱緩慢，海面較冷，氣壓高，而大陸由于熱容量小，加熱快，形成暖低壓，夏季風(fēng)由冷洋面吹向暖大陸；冬季時(shí)則正好相反，冬季風(fēng)由冷大陸吹向暖洋面。這種由于下墊面熱力作用不同而形成的海陸季風(fēng)也是最經(jīng)典的季風(fēng)概念。到18世紀(jì)上半葉，哈得萊(Hadley)對(duì)季風(fēng)模型進(jìn)行了補(bǔ)充和修正。他指出，按照哈萊的理論，南亞地區(qū)阿拉伯海至印度的季風(fēng)應(yīng)該是夏季吹南風(fēng)，冬季吹北風(fēng)，但實(shí)際觀測(cè)到的卻是夏季吹西南風(fēng)，冬季吹東北風(fēng)。這是因?yàn)橄募井?dāng)氣流從南半球跨越赤道進(jìn)入北半球時(shí)，由于地球的自轉(zhuǎn)效應(yīng)，氣流會(huì)受到一個(gè)向右的慣性力作用，這個(gè)力就是地轉(zhuǎn)偏向力(科里奧利力)。由于地轉(zhuǎn)偏向力的作用，氣流在向北的運(yùn)行過(guò)程中向右偏，形成了西南風(fēng)。

此外，受青藏高原的地形作用及其他因子的影響，東亞的季風(fēng)比南亞地區(qū)更復(fù)雜。其中，南海—西太平洋一帶屬熱帶季風(fēng)區(qū)，冬季盛行東北季風(fēng)，夏季盛行西南季風(fēng)；東亞大陸—日本—韓國(guó)一帶屬于副熱帶季風(fēng)區(qū)，冬季30°N以北盛行西北季風(fēng)，30°N以南盛行東北季風(fēng)；夏季則盛行東南或西南季風(fēng)。

季風(fēng)（monsoon）是由海陸分布、大氣環(huán)流、大陸地形等因素造成的

季風(fēng)地理分布圖1

，以一年為周期的大范圍對(duì)流現(xiàn)象。亞洲地區(qū)是世界上最著名的季風(fēng)區(qū)，其季風(fēng)特征主要表現(xiàn)為存在兩支主要的季風(fēng)環(huán)流，即冬季盛行東北季風(fēng)和夏季盛行西南季風(fēng)，并且它們的轉(zhuǎn)換具有暴發(fā)性的突變過(guò)程，中間的過(guò)渡期實(shí)短。一般來(lái)說(shuō)，11月至翌年3月為冬季風(fēng)時(shí)期，6~9月為夏季風(fēng)時(shí)期，4~5月和10月為夏、冬季風(fēng)轉(zhuǎn)換的過(guò)渡時(shí)期。但不同地區(qū)的季節(jié)差異有所不同，因而季風(fēng)的劃分也不完全一致。

季風(fēng)是大范圍盛行的、風(fēng)向隨季節(jié)變化顯著的風(fēng)系，和風(fēng)帶一樣同屬行星尺度的環(huán)流系統(tǒng)，它的形成是由冬夏季海洋和陸地溫度差異所致。季風(fēng)在夏季由海洋吹向大陸，在冬季由大陸吹向海洋。

季風(fēng)活動(dòng)范圍很廣，它影響著地球上1/4的面積和1/2人口的生活。西太平洋、南亞、東亞、非洲和澳大利亞北部，都是季風(fēng)活動(dòng)明顯的地區(qū)，尤以印度季風(fēng)和東亞季風(fēng)最為顯著。中美洲的太平洋沿岸也有小范圍季風(fēng)區(qū)，而歐洲和北美洲則沒(méi)有明顯的風(fēng)的趨勢(shì)和季風(fēng)現(xiàn)象。

季風(fēng)的分布這么廣，是多么巨大的能量。

3.結(jié)束語(yǔ)

地球上有這么巨大的風(fēng)能，還有那么多聚風(fēng)的樓房和可借用的風(fēng)車架子，可是人類卻沒(méi)有合理的利用起來(lái)，每年看著巨大的風(fēng)能白白浪費(fèi)掉太可惜了。

本文的目的是從城市規(guī)劃論述利用風(fēng)能的可行性，樓房不僅是居住的，還是導(dǎo)風(fēng)板，有聚風(fēng)的作用，兼做風(fēng)車支架的妙用。還有防風(fēng)抑塵的作用。講的是風(fēng)車發(fā)電技術(shù)的外部事情，關(guān)于風(fēng)車發(fā)電的風(fēng)車結(jié)構(gòu)技術(shù)在下集專門(mén)論述。

未完下篇介紹風(fēng)車的建造

參考文獻(xiàn)：