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1.2框架結構模型各屬性維的分解
在高速公路運營管理標準體系框架結構的三維模型中，對各維的屬性細化分解。由于本文重點研究如何建立高速公路運營管理標準體系，所以三個屬性維均以運營管理標準門類為主維，為了達到最佳效果，其余二維的屬性分解應以主維為參照標準，為達到三維之間最小的重復性以及最大交叉性，同時三個維度之間保持相對獨立，為達到三維最大的覆蓋性和最小的重復，具體分解原則考慮以下4種關系。（1）共性形成的制定關系。共性關系含義是需要從底層中的各個標準間挖掘出共性的東西，并加以歸納和總結，最終集合形成標準性的文件、制度等。（2）指導制約與貫徹的關系。目前我國的標準體系中存在兩類標準，一種是推薦性標準，另一種是強制性標準。前者與后者相比，在實踐中具有更大的靈活性。下層標準依照上層標準，上層標準指導下層標準，下層標準不能違背或與上層標準沖突。下層標準可以結合具體實際情況在實踐中加以改進。（3）互相補充的關系。主要是體系間的補充、下層對上層的補充等。其中，上層標準是普遍適用和綜合性特點，下層標準更多是專用性和個性。因此，上層標準和下層標準之間形成互補關系。（4）互相協調的關系。所有的標準都是用于指導產品生產、提供服務、管理實踐，因而要達到運營管理標準化的目的，所有的標準必要建立協同關系。
1.2.1標準分類屬性維（X軸）的分解
根據《標準化法》，我國將標準分為國家標準、行業標準、地方標準、企業標準4類，故將標準分類屬性維分解為：國家標準、行業標準、地方標準、企業標準這4個節點。
1.2.2運營管理標準門類屬性維（Y軸）的分解
（1）運營管理標準門類屬性維的一次分解高速公路運營管理標準化涉及基礎標準、服務標準、管理標準和工作標準等內容，故本文先將運營管理標準門類屬性維一次分解為：基礎標準、管理標準、服務標準和工作標準四個節點。（2）運營管理標準門類屬性維的二次分解1）基礎標準：涵蓋標準化導則、符號與標志標準、術語與縮略語標準、數理統計標準等內容。2）管理標準：由綜合管理、收費管理、養護工程管理、路政管理、機電與信息運營管理、服務區經營管理等構成。3）服務標準：包括服務規范、服務提供規范、服務評價與改進標準等。4）工作標準：包括決策層、管理層、作業人員這三層的工作標準。
1.2.3運營業務系統屬性維（Z軸）的分解
運營業務系統屬性維的分解主要考慮高速公路企業運營管理的實際情況，分解為：綜合管理、收費管理、養護工程管理、路政管理、機電與信息運營管理、服務區經營管理等6個節點。根據以上研究和分析可得如圖2的高速公路運營管理標準體系框架結構的三維模型。該模型為一次分解模型，還可以進行二次分解，對所需要的坐標軸進行二次分解，這樣能得到更加科學、精確的標準體系框架結構三維模型。
2高速公路運營管理標準體系構成
2.1框架結構圖
高速公路運營管理標準體系應站在頂層設計的高度，建立一個“量身定做”的運營管理標準體系建設，該體系涵蓋基礎標準、管理標準、服務標準、工作標準四大子體系的標準體系構架。著力點在于對人、財、物等方面提出更加嚴格、規范的管理和服務標準。高速公路運營管理標準體系共分3個層次、4個子體系，4個子體系構成四大模塊。高速公路運營管理標準體系框架結構圖如3所示。第一層是通用基礎標準子體系。這個體系由標準化導則、術語與縮略語標準、符號與標志標準等二級子體系組成，在高速公路企業范圍內作為其他標準的基礎，具有廣泛的指導意義并普遍使用。第二層是管理標準子體系和服務標準子體系。管理標準子體系對高速公路企業運行過程中涉及的關鍵環節和因素進行管理和控制，保證行政服務標準體系的順利運行。服務標準子體系主要為窗口提供的服務行為提供技術上的依據和規范，包含服務質量標準體系和服務工作流程等多個二級子體系。第三層是工作標準體系。它的上層標準體系是管理標準子體系和服務標準子體系，實質上就是落實所有崗位職責，且制定崗位的作業要求。
2.2主要內容
（1）基礎標準子體系（第一模塊）結構：由標準化導則、術語與縮略語標準、符號與標志標準、數理統計標準等二級子體系組成。標準化導則主要包括標準化管理基本規定、方針目標管理辦法、標準體系編制原則等通用基礎標準。術語與縮略語標準主要包括適用于高速公路運營管理方面的國家、行業、地方的術語和縮略語標準，高速公路企業制定的用于高速公路企業內部信息溝通用的概念定義和（或）術語含義標準以及高速公路企業將經常用到的較長詞句縮短省略成較短的語詞并將對照關系制定成縮略語標準。符號與標志標準主要包括適用于高速公路的符號與標志相關國家標準、行業標準、地方標準以及企業對符號與標志的樣式、顏色、字體、結構及其含義制定的規范性文件。數理統計標準主要包括適用于高速公路企業的數理統計相關國家標準、行業標準、地方標準以及數值與數據標準、量和單位標準等。
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(二)編制方法不科學
為提高預算編制的合理性，實現對各種資源的有效分配，要求預算編制采用零基預算法。但由于人力、技術、時間的限制，目前該方法沒有得到全面貫徹與落實，傳統編制方法仍占據主導地位。除人員支出、定額公用支出、家庭和個人補助支出采用零基預算法之外，其它項目仍然采用“基數加增長”的編制方法，影響編制水平提高，不利于結構支出優化和預算編制水平提高。
(三)精細化和完整性缺乏
未能細化部門的具體支出項目，難以對預算編制進行有效管理與監督，降低預算編制的合理性。一些必要的開支項目沒有列入預算中，綜合預算沒有得到有效落實，例如，收費站高桿燈電費、車輛安全經費、匝道養護費用、防塵補助費用等，未能納入預算編制當中。
(四)定額標準體系不完善
定額標準體系的費用定額劃分不細，形式單一，有很多內容與交通管理行業存在不相符合的情況，如車輛使用費、辦公費等，使得預算定額與實際支出存在較大差距，難以發揮預算編制應有的作用。一些項目的預算定額常年不變，與物價上漲水平不相符合，如生活補助、工資福利等，與實際物價水平存在較大差異。另外，招待費、其它公用支出等存在較大隨意性，增加資金管理難度，制約預算編制水平提高。
(五)部門間的協調性不夠。
編制預算時，交通運營管理單位、交通廳、財政部門之間的協調與溝通不夠，對預算編制的方法、改革措施、目的、操作程序等理解不一致，加大預算編制的難度。另外，預算指標下達分散，預算存在重復編制的情況，制約編制工作水平提高。
二、高速公路運營管理單位預算編制問題的對策
(一)推行預算編制標準周期管理
編制時間應該與各部門年度工作計劃安排一致，盡量早編、細編。預算編制可以從每年8月份開始，對上一年度預算執行結果進行對比分析，結合具體情況，測算下一年度預算收支規模和增長速度，編制預算草案。對各部門預算進行匯總，形成本地區預算草案，并上報審批，期限為8個月，采用標準周期管理模式，使預算時間延長8個月。以細化預算編制，提高編制的科學性與合理性。
(二)采用零基預算法
對各項開支進行全面審核，確保開支的合理性，采用零基預算法進行預算編制，轉變傳統編制模式。為應對編制工作量大、耗時長、成本高等問題，可以建立單位基本信息數據庫，為預算編制提供科學、準確的數據，促進編制水平提高。
(三)制定完善的定額標準體系
根據運營管理部門的行業類別、部門特點、各項開支性質等，科學測算各項支出，并結合物價上漲情況制定相應標準。例如，制定公用經費定額標準時，要結合各部門近些年的實際情況合理制定，并結合各部門業務性質、業務量、公路養護歷程、征費稽查難度等，提高定額制定的科學性，減少甚至消除違法資金使用情況，提高預算編制科學性。
(四)完善基礎工作并實行綜合預算
普查高速公路運營管理單位經費收支情況，進行資產核查，掌握在職員工、離退休人員、資源、財務情況，建立完善的信息管理系統。細化預算編制內容，提高預算透明度，完善預算項目，細化收支科目，使預算編制落實到基層項目之中。嚴格按照規范程序進行預算編制，對運營管理單位各項合理收入和支出都納入預算編制范圍內，進行統一管理和統一安排，實現綜合預算，增強預算編制的完整性與科學性。
(五)加強上下級之間的聯系與溝通
增進相互溝通與聯系，下級部門報請預算編制復核時，可提出意見和建議，必要時與相關領導溝通，減少重復編制，節約人力、物力、財力，促進各項資源得到有效配置，提高預算編制的精確度。
(六)健全預算編審機構
根據運營管理需要，建立預算編審機構，為提高預算編制合理性提供保障。內部機構組成可以包括財務部門、內部審核部門、其它職能部門等，全面負責預算計劃編制，統一掌握預算編制標準，綜合編制預算，提高其權威性與合理性，更好指導實際工作，實現預算編制所確定的目標。
(七)進行預算編制審核
加強預算執行情況、預算管理質量的考核，做好評價工作，進行評分。根據評分結果制定獎懲激勵措施，提高工作人員積極性，促進預算管理工作水平提高。
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2.1分化的管理流程主體
整個高速公路的管理流程被分為了幾個階段，一方面，政府方面的交通主管部門負責高速公路上的總體規劃及其線路、標準和規格的設置等；另一方面，施工建設單位需要按照業主的規劃和設計要求來進行高速公路的施工建設，等到高速公路建成之后，需要高速公路管理機構進行專門的運營管理。不同流程階段的管理主體各異，存在差異性，例如：投資方面的主體有政府交通部門，上市公司和民間組織等；施工建設單位又有政府指定或市場中標的施工主體；而運營管理主體則有交通管理部門、公安部門或者一些專門的運營管理公司等。
2.2多元化的運用管理單元
高速公路的飛速發展，使其運營管理單元也產生變動。高速公路由傳統的國有資產及行業管理轉變為由交通部門來負責，近年來，我國高速公路的管理單元發生了變化，市場上已經出現了專門從事高速公路運營管理的公司來自主經營并承擔投資的風險等。在行政管理方面也呈現了多元化的管理趨勢，除交通部門之外，還有公安部門來共同參與管理。
2.3慣性化的管理成本
高速公路存在政企難舍難分的管理局面，這直接導致其管理成本居高不下，呈現出慣性化的發展趨勢。模糊的運營管理收益，使各個平行管理單位出現重復低效率的資金投入，這增加了管理成本。隨著信息化時代的到來，高速公路收費采用了網絡化的聯網收費管理體系，導致額外成本增加，人力成本激增。
2.4低效的服務質量
高速公路的運營管理目的在于為人們提供優質的服務，使經過的車輛及其人員能夠獲得舒適安全的駕駛環境。就我國高速公路的基本現狀來說，普遍存在服務區數量不足，功能開發程度較差，服務質量較低等方面的問題。
3高速公路運營管理模式的發展趨勢分析
3.1管理趨于專業化
高速公路的運營管理，由建設及管理一體式的模式向建設、管理相分離的模式轉變。一直以來，高速公路的管理都是由同一個機構負責建設、管理及養護等方面的工作，雖然可以進行統一協調各方面的工作，但是不利于進行多條公路的集中管理和統一規劃。隨著專業運營管理公司的出現，管理專業化程度得到了顯著的提升，高速公路的路政及其養護維修工作有了專門化的管理。
3.2規模化的經營
最初的高速公路，是在分段負責的管理模式下進行施工管理的，隨著社會的發展進步，高速公路的施工建設及管理工作向規模化方向發展。這種經營管理模式有利于節約運營成本，高效統一的管理模式，可以提升高速公路的運營服務效率及其質量，是高速公路運營管理模式走向成熟化發展的重要標志。
3.3市場化的運作
高速公路運營管理的市場化主要是指其運營管理主體的構成成分多元化，運營管理的操作手段市場化和運營管理的技術市場化等。市場化的運營主要體現在其投資主體的多元化，不僅有來自政府方面的撥款，還有民營企業的資金投入等。多元化的投資主體造就了公司化的管理模式，使這種市場化的專業運營管理公司誕生。
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基坑土體自上而下分為以下土層:①雜填土,上部夾碎磚、石子等雜物,下部以素填土為主,層厚1100～3140m;②粘土,含云母及鐵錳結核,層厚015～211m;③灰色淤泥質粉質粘土,飽和,中～高壓縮性,夾粉砂薄層,層厚為2155～5160m;④灰和淤泥質粘土,流塑,中壓縮性,夾薄層粉砂,層厚為7140m～1010m;⑤粘土,飽和軟塑,中～高壓縮性,層厚3100～5160m,地下水位在地面下015m處。
2基坑圍護及支撐方案
該基坑圍護結構為寬600～800mm、深18～20m地下連續墻,北側采用鉆孔灌注樁(樁徑Φ=1000mm,樁長l=18m),樁后運用兩排攪拌樁止水,墻頂設置鋼筋混凝土壓頂圈梁以增強維護結構的整體性。基底以下采用水泥攪拌樁滿堂加固,深度為5m,地鐵隧道側加固寬度達10m,水泥摻量為15%,基底以上為8%,深層攪拌樁加固區與地墻的縫隙處進行了壓密注漿。
東湖路三角區側墻體平面形狀曲折,采用鋼筋混凝土支撐和圍囹,其余區域支撐采用雙肢鋼管支撐2Φ609×16mm,上、下兩道支撐同軸布置,中心標高為-2140m和-7100m,平面形式為網格狀縱橫布置,八字撐采用型鋼H400×20,支撐由組合鋼構架600mm×600mm×20mm組合箱形鋼圍囹立柱支承,既加快施工速度又保證支撐的剛度,如圖1。
3施工期間地鐵保護措施
本工程區段地鐵隧道處于含水量高、壓縮性高、強度低、流變性大的飽和軟粘土層中,極易受到毗鄰的深基坑開挖而造成的周邊土層移動的影響。
在施工工藝和施工參數上采用先中間后四周的盆式挖土方式,做到“分層、分區、分塊、對稱、平衡、限時”挖土支撐。地鐵側開挖留土寬度不小于4倍層深,增加基坑內近地鐵側區域內被動土體的保留時間以控制墻移,單塊土體的挖土支撐控制在16～24h,墊層厚度增至300mm,當地下墻位移過大時采用在墊層內加設型鋼支撐的應急預案,加強對周圍環境、地鐵隧道及基坑的監測,通過監測數據的反饋指導施工。
4基坑開挖
第一層土方開挖深度不足3m,由于基坑面積大,土體卸載后無任何支護措施達15d,對周邊環境影響明顯。基坑土體最大位移量累計達8mm,地鐵隧道沉降為2mm,第一道鋼支撐施力后,損失率達39%～57%。
第二層土方開挖具有深度大、難度高的特點,為確保地鐵運營安全,首先開挖棧橋以西土體并架設支撐,南北向M、L、K支撐區域由北向南分層開挖且淮海路側預留10m寬左右土體最后挖除,縮短圍護墻無支撐暴露時間,接著掏槽開挖貫通東西向C、D、E支撐后完成鋼棧橋以東及C撐以西的東北角,最后東南角全線貫通,施工期間每貫通一根支撐便立即施加預應力。第二層K撐區域土體開挖時支撐未能及時架設,淮海路側基坑暴露時間超過36h,土體測斜日變化量持續大于1mm,之后鄰近的地鐵隧道沉降量陡升至013～015mmΠd,隧道管片收斂向基坑卸土方向拉伸量最大可達013mmΠd。第三層土體開挖時施工方增加挖土及支撐補焊工作的力量,分塊挖土后立即澆注墊層,較快地完成了淮海路側混凝土墊層,并對第二道鋼支撐按原設計的120%復加軸力,有效地控制了基坑土移,淮海路側基本保持穩定的狀態,日變形量控制在015mm以內。
土方挖除結束后的一個月內加強截樁鑿樁及鋼筋綁扎的工作,完成了大底板混凝土的澆筑。從地下室結構施工至首層樓面結構全部澆筑完成的七個月時間內,地鐵隧道變形總沉降量在815mm以內,管片未出現因施工造成的滲漏水、裂縫等異常現象,滿足地鐵保護技術標準和要求。
5施工監測結果及分析
5.1基坑開挖階段監測工況
分為九個工況:第一層土方開挖前、第一道支撐完成(25d)、第二層土方及支撐完成(32d)、第一次復加軸力、第二次復加軸力、春節七天長假后、第三層土方及墊層完成(60d)、底板鋼筋綁扎及澆筑完成(34d)、地下結構完成(52d)。
5.2基坑施工監測
1998年完工的地下連續墻內測斜管因保護不當受損,基坑開挖前在地墻外側增設深達30m的土體測斜點,每6m左右布置一個測點,近地鐵側共6孔土體測斜,土體開挖階段測斜如圖3。
2不同工況下隧道沉降曲線
另設鋼支撐軸力測試、分層沉降、土壓力、基坑回彈、周邊環境地表監測等項目,基坑開挖階段觀測頻率1次Π天,第二層土方開挖期間支撐軸力損失較嚴重,且土體測斜值持續增長,監測頻率調整為2次Π天。
5.3地鐵結構監測
根據地鐵保護等級要求,在地鐵一號線隧道內受太平洋廣場二期工程施工影響區域設置隧道沉降、水平位移及收斂監測點。控制指標:地鐵結構最終絕對沉降量及水平位移量≤20mm;隧道最終收斂變化值<20mm,日變化量≤1mm。基坑開挖階段觀測頻率為一日一次,地鐵隧道沉降曲線如圖3。
5.4監測結果分析
第一層開挖深度不足3m,但由于第一道支撐架設時間延遲,對坑外土移及地面沉降均有較大影響,影響程度都占總變形量的25%左右;圖2中地鐵隧道沉降曲線斜率明顯減小說明對支撐施加預應力及適當復加軸力對減少支護結構的位移以保護鄰近的地鐵隧道作用明顯;大底板澆筑后與樁基協同受力,基坑及周邊環境逐漸穩定;地鐵隧道作為用縱、橫向螺栓連接柔性管,在受外力擾動后有一定的傳遞應力及自身調整變形能力,底板澆筑后表現為略有回彈和收斂變形恢復。超級秘書網
6結論
a)緊臨地鐵運營線路的深大基坑施工時在隧道內同步布設監測系統、及時采集分析數據以優化施工參數,對保證地鐵結構的意義重大;
b)合理安排人力、物力,減少基坑無支護暴露及支撐的架設時間,對保護基坑周邊環境作用非常明顯;c)在基坑開挖過程中坑內土體加固對周邊環境影響控制顯著,但對挖土帶來一定的難度。
參考文獻
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(l)隨著對鐵路建設工程的實施,03年這種跨越式的進程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關于《中長期鐵路網規劃》的國務院批準實施的政策,進而,在我國鐵路的進程中也制定了中長期的建設目標,通過預測,得知到2020年,我國鐵路也將達到一定的里程碑式的發展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預示著一個超常規快速發展時代的鐵路建設正當時。基于目標的實現,中國鐵道部門己經制定了并實施了一種可行有效的發展戰略。現階段,曾與31個省市自治區簽訂的戰略合作協議。從而提高了投資鐵路建設的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當下己經成為我國鐵路建設中干線項目的一種主要投資建設方式,在大多的建設項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進的技術,如今相繼開工的這些項目建設,促成了我國合資鐵路的建設的新局面。
(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發展戰略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設運營都創造了很好的條件。以“政府主導,多元化投資方針的確定來看,現階段鐵路的運作方式己經進入了市場化改革的思潮中。關于如何應對合資鐵路進行監管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:
A、當下,擺在我們面前的監管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經濟方面的一些有關刊物上表現的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經濟》這些刊物,其內容就會出現一些專家與學者們對當前鐵呼建設發展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進行改革的產物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關于監管方面的內容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導的書便不多了。
B、再來看一些有關合資鐵路在建設中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業指導和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設運營方面和投資主體的監管措施上沒有真正切實可行的系統討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務監管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。
二、合資鐵路財務監管基礎分析
2.1財務監管一般原理
財務監管作為社會經濟監管的重要組成部分,主要分為:
(l)財務監管主體。即內部和外部監管主體兩種。
(2) 在不同監管主體下面應具有不同的監管客體與內容。
(3)財務監管的依據。包括財經法律、法規、規章、財會法規和統一的會計制度等。
2.2合資鐵路財務監管理論依據
2.2.1委托理論
一名英國的政治經濟學家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業務方面不夠了解,從而使矛盾進一步加劇,釀成監督困難,使勞動者和經營者在利益方面產生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關于委托關系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。
2.2.2關于西方現代產權在產權理論系統中的理論
從20世紀60年代,這種西方現代產權理論開始面世,它是由著名經濟學家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現的一些學派圍繞科斯定理,對產權理論在公共財產、外在性、產權結構等方面取得了迅速進展。
2.2.3出資者財務理論
《出資者財務論》一出在學術界引起了關注,它的出現最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現代企業的財務分配上以及權利的等級分權上面對財務管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務理論方面對合資鐵路監管領域得到了應用,使之成為鐵路部門對財務監管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。
2.3合資鐵路財務監管體系的基本要素
我們知道一種監管體系缺少不了監管主體、監管客體、監管委托人三方面,當然在合資鐵路財務監管方面這一點也得到了很好的應用。上面三者之間的關系,互相影響并牽制。監管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進行對客體的監督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進步。
三、我國合資鐵路特性分析
從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統計所界定的―經營建設方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進行分析。
3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。
3.2在合資鐵路與國有鐵路的關系中最主要的關系可分為:國鐵產權代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關規定執行及安全監管。
四、我國合資鐵路財務監管現狀
4.1合資鐵路監管主體缺位
目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產權代表能夠對項目承擔責任和義務。另外,對于所屬合資鐵路的財務監管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。
4.2監管力度不夠
目前的監管模式下,監管措施主要由產權代表――鐵路局執行,因為它對合資鐵路的資產并不能盡到作為出資者代表應該承擔的義務。
五、我國合資鐵路財務監管保障體系設計
5.1優化合資鐵路公司的結構治理
優化合資鐵路可以從建立以外派監事會為核心的監管體系來進入。加強完善它在監管政策的力度。本文從監管者角度出發,構建合理有效的合資鐵路監管體系進行優化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導再進行優化。切實做到真正的完善合資鐵路監管,創新與改革并重。明確了政府的主導作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關法律條例為保障,但也不能用產權管理辦法來進行比較刻板的行業管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發展極具潛力。
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