引論：我們?yōu)槟砹?3篇公路運(yùn)營(yíng)管理論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

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1.2框架結(jié)構(gòu)模型各屬性維的分解

在高速公路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)體系框架結(jié)構(gòu)的三維模型中，對(duì)各維的屬性細(xì)化分解。由于本文重點(diǎn)研究如何建立高速公路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)體系，所以三個(gè)屬性維均以運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)門類為主維，為了達(dá)到最佳效果，其余二維的屬性分解應(yīng)以主維為參照標(biāo)準(zhǔn)，為達(dá)到三維之間最小的重復(fù)性以及最大交叉性，同時(shí)三個(gè)維度之間保持相對(duì)獨(dú)立，為達(dá)到三維最大的覆蓋性和最小的重復(fù)，具體分解原則考慮以下4種關(guān)系。（1）共性形成的制定關(guān)系。共性關(guān)系含義是需要從底層中的各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)間挖掘出共性的東西，并加以歸納和總結(jié)，最終集合形成標(biāo)準(zhǔn)性的文件、制度等。（2）指導(dǎo)制約與貫徹的關(guān)系。目前我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)體系中存在兩類標(biāo)準(zhǔn)，一種是推薦性標(biāo)準(zhǔn)，另一種是強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。前者與后者相比，在實(shí)踐中具有更大的靈活性。下層標(biāo)準(zhǔn)依照上層標(biāo)準(zhǔn)，上層標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)下層標(biāo)準(zhǔn)，下層標(biāo)準(zhǔn)不能違背或與上層標(biāo)準(zhǔn)沖突。下層標(biāo)準(zhǔn)可以結(jié)合具體實(shí)際情況在實(shí)踐中加以改進(jìn)。（3）互相補(bǔ)充的關(guān)系。主要是體系間的補(bǔ)充、下層對(duì)上層的補(bǔ)充等。其中，上層標(biāo)準(zhǔn)是普遍適用和綜合性特點(diǎn)，下層標(biāo)準(zhǔn)更多是專用性和個(gè)性。因此，上層標(biāo)準(zhǔn)和下層標(biāo)準(zhǔn)之間形成互補(bǔ)關(guān)系。（4）互相協(xié)調(diào)的關(guān)系。所有的標(biāo)準(zhǔn)都是用于指導(dǎo)產(chǎn)品生產(chǎn)、提供服務(wù)、管理實(shí)踐，因而要達(dá)到運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)化的目的，所有的標(biāo)準(zhǔn)必要建立協(xié)同關(guān)系。

1.2.1標(biāo)準(zhǔn)分類屬性維（X軸）的分解

根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)化法》，我國(guó)將標(biāo)準(zhǔn)分為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)4類，故將標(biāo)準(zhǔn)分類屬性維分解為：國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)這4個(gè)節(jié)點(diǎn)。

1.2.2運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)門類屬性維（Y軸）的分解

（1）運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)門類屬性維的一次分解高速公路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)化涉及基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容，故本文先將運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)門類屬性維一次分解為：基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)四個(gè)節(jié)點(diǎn)。（2）運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)門類屬性維的二次分解1）基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)：涵蓋標(biāo)準(zhǔn)化導(dǎo)則、符號(hào)與標(biāo)志標(biāo)準(zhǔn)、術(shù)語(yǔ)與縮略語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)理統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。2）管理標(biāo)準(zhǔn)：由綜合管理、收費(fèi)管理、養(yǎng)護(hù)工程管理、路政管理、機(jī)電與信息運(yùn)營(yíng)管理、服務(wù)區(qū)經(jīng)營(yíng)管理等構(gòu)成。3）服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)：包括服務(wù)規(guī)范、服務(wù)提供規(guī)范、服務(wù)評(píng)價(jià)與改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)等。4）工作標(biāo)準(zhǔn)：包括決策層、管理層、作業(yè)人員這三層的工作標(biāo)準(zhǔn)。

1.2.3運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)系統(tǒng)屬性維（Z軸）的分解

運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)系統(tǒng)屬性維的分解主要考慮高速公路企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理的實(shí)際情況，分解為：綜合管理、收費(fèi)管理、養(yǎng)護(hù)工程管理、路政管理、機(jī)電與信息運(yùn)營(yíng)管理、服務(wù)區(qū)經(jīng)營(yíng)管理等6個(gè)節(jié)點(diǎn)。根據(jù)以上研究和分析可得如圖2的高速公路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)體系框架結(jié)構(gòu)的三維模型。該模型為一次分解模型，還可以進(jìn)行二次分解，對(duì)所需要的坐標(biāo)軸進(jìn)行二次分解，這樣能得到更加科學(xué)、精確的標(biāo)準(zhǔn)體系框架結(jié)構(gòu)三維模型。

2高速公路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)成

2.1框架結(jié)構(gòu)圖

高速公路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)體系應(yīng)站在頂層設(shè)計(jì)的高度，建立一個(gè)“量身定做”的運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，該體系涵蓋基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、工作標(biāo)準(zhǔn)四大子體系的標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)架。著力點(diǎn)在于對(duì)人、財(cái)、物等方面提出更加嚴(yán)格、規(guī)范的管理和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。高速公路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)體系共分3個(gè)層次、4個(gè)子體系，4個(gè)子體系構(gòu)成四大模塊。高速公路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)體系框架結(jié)構(gòu)圖如3所示。第一層是通用基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)子體系。這個(gè)體系由標(biāo)準(zhǔn)化導(dǎo)則、術(shù)語(yǔ)與縮略語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)、符號(hào)與標(biāo)志標(biāo)準(zhǔn)等二級(jí)子體系組成，在高速公路企業(yè)范圍內(nèi)作為其他標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)，具有廣泛的指導(dǎo)意義并普遍使用。第二層是管理標(biāo)準(zhǔn)子體系和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)子體系。管理標(biāo)準(zhǔn)子體系對(duì)高速公路企業(yè)運(yùn)行過(guò)程中涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和因素進(jìn)行管理和控制，保證行政服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系的順利運(yùn)行。服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)子體系主要為窗口提供的服務(wù)行為提供技術(shù)上的依據(jù)和規(guī)范，包含服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系和服務(wù)工作流程等多個(gè)二級(jí)子體系。第三層是工作標(biāo)準(zhǔn)體系。它的上層標(biāo)準(zhǔn)體系是管理標(biāo)準(zhǔn)子體系和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)子體系，實(shí)質(zhì)上就是落實(shí)所有崗位職責(zé)，且制定崗位的作業(yè)要求。

2.2主要內(nèi)容

（1）基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)子體系（第一模塊）結(jié)構(gòu)：由標(biāo)準(zhǔn)化導(dǎo)則、術(shù)語(yǔ)與縮略語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)、符號(hào)與標(biāo)志標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)理統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等二級(jí)子體系組成。標(biāo)準(zhǔn)化導(dǎo)則主要包括標(biāo)準(zhǔn)化管理基本規(guī)定、方針目標(biāo)管理辦法、標(biāo)準(zhǔn)體系編制原則等通用基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)。術(shù)語(yǔ)與縮略語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)主要包括適用于高速公路運(yùn)營(yíng)管理方面的國(guó)家、行業(yè)、地方的術(shù)語(yǔ)和縮略語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)，高速公路企業(yè)制定的用于高速公路企業(yè)內(nèi)部信息溝通用的概念定義和（或）術(shù)語(yǔ)含義標(biāo)準(zhǔn)以及高速公路企業(yè)將經(jīng)常用到的較長(zhǎng)詞句縮短省略成較短的語(yǔ)詞并將對(duì)照關(guān)系制定成縮略語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)。符號(hào)與標(biāo)志標(biāo)準(zhǔn)主要包括適用于高速公路的符號(hào)與標(biāo)志相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)以及企業(yè)對(duì)符號(hào)與標(biāo)志的樣式、顏色、字體、結(jié)構(gòu)及其含義制定的規(guī)范性文件。數(shù)理統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)主要包括適用于高速公路企業(yè)的數(shù)理統(tǒng)計(jì)相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)以及數(shù)值與數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)、量和單位標(biāo)準(zhǔn)等。

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(二)編制方法不科學(xué)

為提高預(yù)算編制的合理性，實(shí)現(xiàn)對(duì)各種資源的有效分配，要求預(yù)算編制采用零基預(yù)算法。但由于人力、技術(shù)、時(shí)間的限制，目前該方法沒(méi)有得到全面貫徹與落實(shí)，傳統(tǒng)編制方法仍占據(jù)主導(dǎo)地位。除人員支出、定額公用支出、家庭和個(gè)人補(bǔ)助支出采用零基預(yù)算法之外，其它項(xiàng)目仍然采用“基數(shù)加增長(zhǎng)”的編制方法，影響編制水平提高，不利于結(jié)構(gòu)支出優(yōu)化和預(yù)算編制水平提高。

(三)精細(xì)化和完整性缺乏

未能細(xì)化部門的具體支出項(xiàng)目，難以對(duì)預(yù)算編制進(jìn)行有效管理與監(jiān)督，降低預(yù)算編制的合理性。一些必要的開(kāi)支項(xiàng)目沒(méi)有列入預(yù)算中，綜合預(yù)算沒(méi)有得到有效落實(shí)，例如，收費(fèi)站高桿燈電費(fèi)、車輛安全經(jīng)費(fèi)、匝道養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、防塵補(bǔ)助費(fèi)用等，未能納入預(yù)算編制當(dāng)中。

(四)定額標(biāo)準(zhǔn)體系不完善

定額標(biāo)準(zhǔn)體系的費(fèi)用定額劃分不細(xì)，形式單一，有很多內(nèi)容與交通管理行業(yè)存在不相符合的情況，如車輛使用費(fèi)、辦公費(fèi)等，使得預(yù)算定額與實(shí)際支出存在較大差距，難以發(fā)揮預(yù)算編制應(yīng)有的作用。一些項(xiàng)目的預(yù)算定額常年不變，與物價(jià)上漲水平不相符合，如生活補(bǔ)助、工資福利等，與實(shí)際物價(jià)水平存在較大差異。另外，招待費(fèi)、其它公用支出等存在較大隨意性，增加資金管理難度，制約預(yù)算編制水平提高。

(五)部門間的協(xié)調(diào)性不夠。

編制預(yù)算時(shí)，交通運(yùn)營(yíng)管理單位、交通廳、財(cái)政部門之間的協(xié)調(diào)與溝通不夠，對(duì)預(yù)算編制的方法、改革措施、目的、操作程序等理解不一致，加大預(yù)算編制的難度。另外，預(yù)算指標(biāo)下達(dá)分散，預(yù)算存在重復(fù)編制的情況，制約編制工作水平提高。

二、高速公路運(yùn)營(yíng)管理單位預(yù)算編制問(wèn)題的對(duì)策

(一)推行預(yù)算編制標(biāo)準(zhǔn)周期管理

編制時(shí)間應(yīng)該與各部門年度工作計(jì)劃安排一致，盡量早編、細(xì)編。預(yù)算編制可以從每年8月份開(kāi)始，對(duì)上一年度預(yù)算執(zhí)行結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)合具體情況，測(cè)算下一年度預(yù)算收支規(guī)模和增長(zhǎng)速度，編制預(yù)算草案。對(duì)各部門預(yù)算進(jìn)行匯總，形成本地區(qū)預(yù)算草案，并上報(bào)審批，期限為8個(gè)月，采用標(biāo)準(zhǔn)周期管理模式，使預(yù)算時(shí)間延長(zhǎng)8個(gè)月。以細(xì)化預(yù)算編制，提高編制的科學(xué)性與合理性。

(二)采用零基預(yù)算法

對(duì)各項(xiàng)開(kāi)支進(jìn)行全面審核，確保開(kāi)支的合理性，采用零基預(yù)算法進(jìn)行預(yù)算編制，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)編制模式。為應(yīng)對(duì)編制工作量大、耗時(shí)長(zhǎng)、成本高等問(wèn)題，可以建立單位基本信息數(shù)據(jù)庫(kù)，為預(yù)算編制提供科學(xué)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，促進(jìn)編制水平提高。

(三)制定完善的定額標(biāo)準(zhǔn)體系

根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理部門的行業(yè)類別、部門特點(diǎn)、各項(xiàng)開(kāi)支性質(zhì)等，科學(xué)測(cè)算各項(xiàng)支出，并結(jié)合物價(jià)上漲情況制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。例如，制定公用經(jīng)費(fèi)定額標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，要結(jié)合各部門近些年的實(shí)際情況合理制定，并結(jié)合各部門業(yè)務(wù)性質(zhì)、業(yè)務(wù)量、公路養(yǎng)護(hù)歷程、征費(fèi)稽查難度等，提高定額制定的科學(xué)性，減少甚至消除違法資金使用情況，提高預(yù)算編制科學(xué)性。

(四)完善基礎(chǔ)工作并實(shí)行綜合預(yù)算

普查高速公路運(yùn)營(yíng)管理單位經(jīng)費(fèi)收支情況，進(jìn)行資產(chǎn)核查，掌握在職員工、離退休人員、資源、財(cái)務(wù)情況，建立完善的信息管理系統(tǒng)。細(xì)化預(yù)算編制內(nèi)容，提高預(yù)算透明度，完善預(yù)算項(xiàng)目，細(xì)化收支科目，使預(yù)算編制落實(shí)到基層項(xiàng)目之中。嚴(yán)格按照規(guī)范程序進(jìn)行預(yù)算編制，對(duì)運(yùn)營(yíng)管理單位各項(xiàng)合理收入和支出都納入預(yù)算編制范圍內(nèi)，進(jìn)行統(tǒng)一管理和統(tǒng)一安排，實(shí)現(xiàn)綜合預(yù)算，增強(qiáng)預(yù)算編制的完整性與科學(xué)性。

(五)加強(qiáng)上下級(jí)之間的聯(lián)系與溝通

增進(jìn)相互溝通與聯(lián)系，下級(jí)部門報(bào)請(qǐng)預(yù)算編制復(fù)核時(shí)，可提出意見(jiàn)和建議，必要時(shí)與相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)溝通，減少重復(fù)編制，節(jié)約人力、物力、財(cái)力，促進(jìn)各項(xiàng)資源得到有效配置，提高預(yù)算編制的精確度。

(六)健全預(yù)算編審機(jī)構(gòu)

根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理需要，建立預(yù)算編審機(jī)構(gòu)，為提高預(yù)算編制合理性提供保障。內(nèi)部機(jī)構(gòu)組成可以包括財(cái)務(wù)部門、內(nèi)部審核部門、其它職能部門等，全面負(fù)責(zé)預(yù)算計(jì)劃編制，統(tǒng)一掌握預(yù)算編制標(biāo)準(zhǔn)，綜合編制預(yù)算，提高其權(quán)威性與合理性，更好指導(dǎo)實(shí)際工作，實(shí)現(xiàn)預(yù)算編制所確定的目標(biāo)。

(七)進(jìn)行預(yù)算編制審核

加強(qiáng)預(yù)算執(zhí)行情況、預(yù)算管理質(zhì)量的考核，做好評(píng)價(jià)工作，進(jìn)行評(píng)分。根據(jù)評(píng)分結(jié)果制定獎(jiǎng)懲激勵(lì)措施，提高工作人員積極性，促進(jìn)預(yù)算管理工作水平提高。

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2.1分化的管理流程主體

整個(gè)高速公路的管理流程被分為了幾個(gè)階段，一方面，政府方面的交通主管部門負(fù)責(zé)高速公路上的總體規(guī)劃及其線路、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格的設(shè)置等；另一方面，施工建設(shè)單位需要按照業(yè)主的規(guī)劃和設(shè)計(jì)要求來(lái)進(jìn)行高速公路的施工建設(shè)，等到高速公路建成之后，需要高速公路管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行專門的運(yùn)營(yíng)管理。不同流程階段的管理主體各異，存在差異性，例如：投資方面的主體有政府交通部門，上市公司和民間組織等；施工建設(shè)單位又有政府指定或市場(chǎng)中標(biāo)的施工主體；而運(yùn)營(yíng)管理主體則有交通管理部門、公安部門或者一些專門的運(yùn)營(yíng)管理公司等。

2.2多元化的運(yùn)用管理單元

高速公路的飛速發(fā)展，使其運(yùn)營(yíng)管理單元也產(chǎn)生變動(dòng)。高速公路由傳統(tǒng)的國(guó)有資產(chǎn)及行業(yè)管理轉(zhuǎn)變?yōu)橛山煌ú块T來(lái)負(fù)責(zé)，近年來(lái)，我國(guó)高速公路的管理單元發(fā)生了變化，市場(chǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)了專門從事高速公路運(yùn)營(yíng)管理的公司來(lái)自主經(jīng)營(yíng)并承擔(dān)投資的風(fēng)險(xiǎn)等。在行政管理方面也呈現(xiàn)了多元化的管理趨勢(shì)，除交通部門之外，還有公安部門來(lái)共同參與管理。

2.3慣性化的管理成本

高速公路存在政企難舍難分的管理局面，這直接導(dǎo)致其管理成本居高不下，呈現(xiàn)出慣性化的發(fā)展趨勢(shì)。模糊的運(yùn)營(yíng)管理收益，使各個(gè)平行管理單位出現(xiàn)重復(fù)低效率的資金投入，這增加了管理成本。隨著信息化時(shí)代的到來(lái)，高速公路收費(fèi)采用了網(wǎng)絡(luò)化的聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)管理體系，導(dǎo)致額外成本增加，人力成本激增。

2.4低效的服務(wù)質(zhì)量

高速公路的運(yùn)營(yíng)管理目的在于為人們提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，使經(jīng)過(guò)的車輛及其人員能夠獲得舒適安全的駕駛環(huán)境。就我國(guó)高速公路的基本現(xiàn)狀來(lái)說(shuō)，普遍存在服務(wù)區(qū)數(shù)量不足，功能開(kāi)發(fā)程度較差，服務(wù)質(zhì)量較低等方面的問(wèn)題。

3高速公路運(yùn)營(yíng)管理模式的發(fā)展趨勢(shì)分析

3.1管理趨于專業(yè)化

高速公路的運(yùn)營(yíng)管理，由建設(shè)及管理一體式的模式向建設(shè)、管理相分離的模式轉(zhuǎn)變。一直以來(lái)，高速公路的管理都是由同一個(gè)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)建設(shè)、管理及養(yǎng)護(hù)等方面的工作，雖然可以進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)各方面的工作，但是不利于進(jìn)行多條公路的集中管理和統(tǒng)一規(guī)劃。隨著專業(yè)運(yùn)營(yíng)管理公司的出現(xiàn)，管理專業(yè)化程度得到了顯著的提升，高速公路的路政及其養(yǎng)護(hù)維修工作有了專門化的管理。

3.2規(guī)模化的經(jīng)營(yíng)

最初的高速公路，是在分段負(fù)責(zé)的管理模式下進(jìn)行施工管理的，隨著社會(huì)的發(fā)展進(jìn)步，高速公路的施工建設(shè)及管理工作向規(guī)模化方向發(fā)展。這種經(jīng)營(yíng)管理模式有利于節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本，高效統(tǒng)一的管理模式，可以提升高速公路的運(yùn)營(yíng)服務(wù)效率及其質(zhì)量，是高速公路運(yùn)營(yíng)管理模式走向成熟化發(fā)展的重要標(biāo)志。

3.3市場(chǎng)化的運(yùn)作

高速公路運(yùn)營(yíng)管理的市場(chǎng)化主要是指其運(yùn)營(yíng)管理主體的構(gòu)成成分多元化，運(yùn)營(yíng)管理的操作手段市場(chǎng)化和運(yùn)營(yíng)管理的技術(shù)市場(chǎng)化等。市場(chǎng)化的運(yùn)營(yíng)主要體現(xiàn)在其投資主體的多元化，不僅有來(lái)自政府方面的撥款，還有民營(yíng)企業(yè)的資金投入等。多元化的投資主體造就了公司化的管理模式，使這種市場(chǎng)化的專業(yè)運(yùn)營(yíng)管理公司誕生。

篇4

基坑土體自上而下分為以下土層:①雜填土,上部夾碎磚、石子等雜物,下部以素填土為主,層厚1100～3140m;②粘土,含云母及鐵錳結(jié)核,層厚015～211m;③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土,飽和,中～高壓縮性,夾粉砂薄層,層厚為2155～5160m;④灰和淤泥質(zhì)粘土,流塑,中壓縮性,夾薄層粉砂,層厚為7140m～1010m;⑤粘土,飽和軟塑,中～高壓縮性,層厚3100～5160m,地下水位在地面下015m處。

2基坑圍護(hù)及支撐方案

該基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)為寬600～800mm、深18～20m地下連續(xù)墻,北側(cè)采用鉆孔灌注樁(樁徑Φ=1000mm,樁長(zhǎng)l=18m),樁后運(yùn)用兩排攪拌樁止水,墻頂設(shè)置鋼筋混凝土壓頂圈梁以增強(qiáng)維護(hù)結(jié)構(gòu)的整體性。基底以下采用水泥攪拌樁滿堂加固,深度為5m,地鐵隧道側(cè)加固寬度達(dá)10m,水泥摻量為15%,基底以上為8%,深層攪拌樁加固區(qū)與地墻的縫隙處進(jìn)行了壓密注漿。

東湖路三角區(qū)側(cè)墻體平面形狀曲折,采用鋼筋混凝土支撐和圍囹,其余區(qū)域支撐采用雙肢鋼管支撐2Φ609×16mm,上、下兩道支撐同軸布置,中心標(biāo)高為-2140m和-7100m,平面形式為網(wǎng)格狀縱橫布置,八字撐采用型鋼H400×20,支撐由組合鋼構(gòu)架600mm×600mm×20mm組合箱形鋼圍囹立柱支承,既加快施工速度又保證支撐的剛度,如圖1。

3施工期間地鐵保護(hù)措施

本工程區(qū)段地鐵隧道處于含水量高、壓縮性高、強(qiáng)度低、流變性大的飽和軟粘土層中,極易受到毗鄰的深基坑開(kāi)挖而造成的周邊土層移動(dòng)的影響。

在施工工藝和施工參數(shù)上采用先中間后四周的盆式挖土方式,做到“分層、分區(qū)、分塊、對(duì)稱、平衡、限時(shí)”挖土支撐。地鐵側(cè)開(kāi)挖留土寬度不小于4倍層深,增加基坑內(nèi)近地鐵側(cè)區(qū)域內(nèi)被動(dòng)土體的保留時(shí)間以控制墻移,單塊土體的挖土支撐控制在16～24h,墊層厚度增至300mm,當(dāng)?shù)叵聣ξ灰七^(guò)大時(shí)采用在墊層內(nèi)加設(shè)型鋼支撐的應(yīng)急預(yù)案,加強(qiáng)對(duì)周圍環(huán)境、地鐵隧道及基坑的監(jiān)測(cè),通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的反饋指導(dǎo)施工。

4基坑開(kāi)挖

第一層土方開(kāi)挖深度不足3m,由于基坑面積大,土體卸載后無(wú)任何支護(hù)措施達(dá)15d,對(duì)周邊環(huán)境影響明顯。基坑土體最大位移量累計(jì)達(dá)8mm,地鐵隧道沉降為2mm,第一道鋼支撐施力后,損失率達(dá)39%～57%。

第二層土方開(kāi)挖具有深度大、難度高的特點(diǎn),為確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全,首先開(kāi)挖棧橋以西土體并架設(shè)支撐,南北向M、L、K支撐區(qū)域由北向南分層開(kāi)挖且淮海路側(cè)預(yù)留10m寬左右土體最后挖除,縮短圍護(hù)墻無(wú)支撐暴露時(shí)間,接著掏槽開(kāi)挖貫通東西向C、D、E支撐后完成鋼棧橋以東及C撐以西的東北角,最后東南角全線貫通,施工期間每貫通一根支撐便立即施加預(yù)應(yīng)力。第二層K撐區(qū)域土體開(kāi)挖時(shí)支撐未能及時(shí)架設(shè),淮海路側(cè)基坑暴露時(shí)間超過(guò)36h,土體測(cè)斜日變化量持續(xù)大于1mm,之后鄰近的地鐵隧道沉降量陡升至013～015mmΠd,隧道管片收斂向基坑卸土方向拉伸量最大可達(dá)013mmΠd。第三層土體開(kāi)挖時(shí)施工方增加挖土及支撐補(bǔ)焊工作的力量,分塊挖土后立即澆注墊層,較快地完成了淮海路側(cè)混凝土墊層,并對(duì)第二道鋼支撐按原設(shè)計(jì)的120%復(fù)加軸力,有效地控制了基坑土移,淮海路側(cè)基本保持穩(wěn)定的狀態(tài),日變形量控制在015mm以內(nèi)。

土方挖除結(jié)束后的一個(gè)月內(nèi)加強(qiáng)截樁鑿樁及鋼筋綁扎的工作,完成了大底板混凝土的澆筑。從地下室結(jié)構(gòu)施工至首層樓面結(jié)構(gòu)全部澆筑完成的七個(gè)月時(shí)間內(nèi),地鐵隧道變形總沉降量在815mm以內(nèi),管片未出現(xiàn)因施工造成的滲漏水、裂縫等異常現(xiàn)象,滿足地鐵保護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求。

5施工監(jiān)測(cè)結(jié)果及分析

5.1基坑開(kāi)挖階段監(jiān)測(cè)工況

分為九個(gè)工況:第一層土方開(kāi)挖前、第一道支撐完成(25d)、第二層土方及支撐完成(32d)、第一次復(fù)加軸力、第二次復(fù)加軸力、春節(jié)七天長(zhǎng)假后、第三層土方及墊層完成(60d)、底板鋼筋綁扎及澆筑完成(34d)、地下結(jié)構(gòu)完成(52d)。

5.2基坑施工監(jiān)測(cè)

1998年完工的地下連續(xù)墻內(nèi)測(cè)斜管因保護(hù)不當(dāng)受損,基坑開(kāi)挖前在地墻外側(cè)增設(shè)深達(dá)30m的土體測(cè)斜點(diǎn),每6m左右布置一個(gè)測(cè)點(diǎn),近地鐵側(cè)共6孔土體測(cè)斜,土體開(kāi)挖階段測(cè)斜如圖3。

2不同工況下隧道沉降曲線

另設(shè)鋼支撐軸力測(cè)試、分層沉降、土壓力、基坑回彈、周邊環(huán)境地表監(jiān)測(cè)等項(xiàng)目,基坑開(kāi)挖階段觀測(cè)頻率1次Π天,第二層土方開(kāi)挖期間支撐軸力損失較嚴(yán)重,且土體測(cè)斜值持續(xù)增長(zhǎng),監(jiān)測(cè)頻率調(diào)整為2次Π天。

5.3地鐵結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)

根據(jù)地鐵保護(hù)等級(jí)要求,在地鐵一號(hào)線隧道內(nèi)受太平洋廣場(chǎng)二期工程施工影響區(qū)域設(shè)置隧道沉降、水平位移及收斂監(jiān)測(cè)點(diǎn)。控制指標(biāo):地鐵結(jié)構(gòu)最終絕對(duì)沉降量及水平位移量≤20mm;隧道最終收斂變化值<20mm,日變化量≤1mm。基坑開(kāi)挖階段觀測(cè)頻率為一日一次,地鐵隧道沉降曲線如圖3。

5.4監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

第一層開(kāi)挖深度不足3m,但由于第一道支撐架設(shè)時(shí)間延遲,對(duì)坑外土移及地面沉降均有較大影響,影響程度都占總變形量的25%左右;圖2中地鐵隧道沉降曲線斜率明顯減小說(shuō)明對(duì)支撐施加預(yù)應(yīng)力及適當(dāng)復(fù)加軸力對(duì)減少支護(hù)結(jié)構(gòu)的位移以保護(hù)鄰近的地鐵隧道作用明顯;大底板澆筑后與樁基協(xié)同受力,基坑及周邊環(huán)境逐漸穩(wěn)定;地鐵隧道作為用縱、橫向螺栓連接柔性管,在受外力擾動(dòng)后有一定的傳遞應(yīng)力及自身調(diào)整變形能力,底板澆筑后表現(xiàn)為略有回彈和收斂變形恢復(fù)。超級(jí)秘書網(wǎng)

6結(jié)論

a)緊臨地鐵運(yùn)營(yíng)線路的深大基坑施工時(shí)在隧道內(nèi)同步布設(shè)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、及時(shí)采集分析數(shù)據(jù)以優(yōu)化施工參數(shù),對(duì)保證地鐵結(jié)構(gòu)的意義重大;

b)合理安排人力、物力,減少基坑無(wú)支護(hù)暴露及支撐的架設(shè)時(shí)間,對(duì)保護(hù)基坑周邊環(huán)境作用非常明顯;c)在基坑開(kāi)挖過(guò)程中坑內(nèi)土體加固對(duì)周邊環(huán)境影響控制顯著,但對(duì)挖土帶來(lái)一定的難度。

參考文獻(xiàn)

篇5

(l)隨著對(duì)鐵路建設(shè)工程的實(shí)施,03年這種跨越式的進(jìn)程正在逐步的加強(qiáng),合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關(guān)于《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施的政策,進(jìn)而,在我國(guó)鐵路的進(jìn)程中也制定了中長(zhǎng)期的建設(shè)目標(biāo),通過(guò)預(yù)測(cè),得知到2020年,我國(guó)鐵路也將達(dá)到一定的里程碑式的發(fā)展。由目前的7萬(wàn)多km增至10萬(wàn)km,這預(yù)示著一個(gè)超常規(guī)快速發(fā)展時(shí)代的鐵路建設(shè)正當(dāng)時(shí)。基于目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),中國(guó)鐵道部門己經(jīng)制定了并實(shí)施了一種可行有效的發(fā)展戰(zhàn)略。現(xiàn)階段,曾與31個(gè)省市自治區(qū)簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議。從而提高了投資鐵路建設(shè)的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當(dāng)下己經(jīng)成為我國(guó)鐵路建設(shè)中干線項(xiàng)目的一種主要投資建設(shè)方式,在大多的建設(shè)項(xiàng)目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項(xiàng)目均采用了世界先進(jìn)的技術(shù),如今相繼開(kāi)工的這些項(xiàng)目建設(shè),促成了我國(guó)合資鐵路的建設(shè)的新局面。

(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施中,讓合資鐵路和國(guó)鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)都創(chuàng)造了很好的條件。以“政府主導(dǎo),多元化投資方針的確定來(lái)看,現(xiàn)階段鐵路的運(yùn)作方式己經(jīng)進(jìn)入了市場(chǎng)化改革的思潮中。關(guān)于如何應(yīng)對(duì)合資鐵路進(jìn)行監(jiān)管這需要有一個(gè)借定,如以先從它所具備的特點(diǎn)來(lái)看:

A、當(dāng)下,擺在我們面前的監(jiān)管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對(duì)性。特別是在鐵路經(jīng)濟(jì)方面的一些有關(guān)刊物上表現(xiàn)的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》這些刊物,其內(nèi)容就會(huì)出現(xiàn)一些專家與學(xué)者們對(duì)當(dāng)前鐵呼建設(shè)發(fā)展的一些言論。這類文章將會(huì)是中國(guó)鐵路進(jìn)行改革的產(chǎn)物典范。但是像這類針對(duì)研究的書籍會(huì)比較泛濫,因而,在關(guān)于監(jiān)管方面的內(nèi)容如:運(yùn)價(jià)、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導(dǎo)的書便不多了。

B、再來(lái)看一些有關(guān)合資鐵路在建設(shè)中切實(shí)可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對(duì)性的理論依據(jù)。從一定意義上來(lái)講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實(shí)起到了一定的專業(yè)指導(dǎo)和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)方面和投資主體的監(jiān)管措施上沒(méi)有真正切實(shí)可行的系統(tǒng)討論。這點(diǎn)可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來(lái)看,只能說(shuō)對(duì)方說(shuō)的太寬泛,并沒(méi)有切實(shí)可行的解決合資鐵路在財(cái)務(wù)監(jiān)管體系方面的具體辦法,可以說(shuō)這太缺乏實(shí)用性。

二、合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管基礎(chǔ)分析

2.1財(cái)務(wù)監(jiān)管一般原理

財(cái)務(wù)監(jiān)管作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)監(jiān)管的重要組成部分,主要分為:

(l)財(cái)務(wù)監(jiān)管主體。即內(nèi)部和外部監(jiān)管主體兩種。

(2) 在不同監(jiān)管主體下面應(yīng)具有不同的監(jiān)管客體與內(nèi)容。

(3)財(cái)務(wù)監(jiān)管的依據(jù)。包括財(cái)經(jīng)法律、法規(guī)、規(guī)章、財(cái)會(huì)法規(guī)和統(tǒng)一的會(huì)計(jì)制度等。

2.2合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管理論依據(jù)

2.2.1委托理論

一名英國(guó)的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)家‘斯密’在委托方面有著獨(dú)到的見(jiàn)解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對(duì)公司業(yè)務(wù)方面不夠了解,從而使矛盾進(jìn)一步加劇,釀成監(jiān)督困難,使勞動(dòng)者和經(jīng)營(yíng)者在利益方面產(chǎn)生較大的問(wèn)題存在。因此,有人分析出了一種委托關(guān)系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵(lì)矛盾的主要問(wèn)題。矛盾都可一分為二的看,關(guān)于委托關(guān)系的建立,從另一個(gè)角度來(lái)看,還是比較有益處的。這就要從對(duì)雙方、對(duì)社會(huì)方面來(lái)看,這樣的有效配置有利于社會(huì)資源的配置。

2.2.2關(guān)于西方現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)在產(chǎn)權(quán)理論系統(tǒng)中的理論

從20世紀(jì)60年代,這種西方現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)理論開(kāi)始面世,它是由著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現(xiàn)的一些學(xué)派圍繞科斯定理,對(duì)產(chǎn)權(quán)理論在公共財(cái)產(chǎn)、外在性、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)等方面取得了迅速進(jìn)展。

2.2.3出資者財(cái)務(wù)理論

《出資者財(cái)務(wù)論》一出在學(xué)術(shù)界引起了關(guān)注,它的出現(xiàn)最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現(xiàn)代企業(yè)的財(cái)務(wù)分配上以及權(quán)利的等級(jí)分權(quán)上面對(duì)財(cái)務(wù)管理問(wèn)題作出了有效的分析。這也使得出資者在財(cái)務(wù)理論方面對(duì)合資鐵路監(jiān)管領(lǐng)域得到了應(yīng)用,使之成為鐵路部門對(duì)財(cái)務(wù)監(jiān)管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。

2.3合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管體系的基本要素

我們知道一種監(jiān)管體系缺少不了監(jiān)管主體、監(jiān)管客體、監(jiān)管委托人三方面,當(dāng)然在合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管方面這一點(diǎn)也得到了很好的應(yīng)用。上面三者之間的關(guān)系,互相影響并牽制。監(jiān)管對(duì)象這種在外的主體,會(huì)在一個(gè)外部力量的影響之下進(jìn)行對(duì)客體的監(jiān)督,這也讓這種無(wú)形的限制性活動(dòng)起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯(lián)系,這樣以來(lái),兩者在一定的時(shí)空條件下將會(huì)更加進(jìn)步。

三、我國(guó)合資鐵路特性分析

從狹義上來(lái)看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統(tǒng)計(jì)所界定的―經(jīng)營(yíng)建設(shè)方式。廣義上來(lái)看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個(gè)定義進(jìn)行分析。

3.1合資鐵路具有的屬性可以分國(guó)鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現(xiàn)為:投資主體多元化和運(yùn)營(yíng)主體市場(chǎng)化兩方面。

3.2在合資鐵路與國(guó)有鐵路的關(guān)系中最主要的關(guān)系可分為:國(guó)鐵產(chǎn)權(quán)代表對(duì)合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運(yùn)營(yíng)管理方式;合資鐵路運(yùn)輸計(jì)劃納入國(guó)鐵運(yùn)輸計(jì)劃;按國(guó)鐵有關(guān)規(guī)定執(zhí)行及安全監(jiān)管。

四、我國(guó)合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管現(xiàn)狀

4.1合資鐵路監(jiān)管主體缺位

目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒(méi)有哪一個(gè)產(chǎn)權(quán)代表能夠?qū)?xiàng)目承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)。另外,對(duì)于所屬合資鐵路的財(cái)務(wù)監(jiān)管方面來(lái)看,基本上照搬國(guó)鐵的管理模式。

4.2監(jiān)管力度不夠

目前的監(jiān)管模式下,監(jiān)管措施主要由產(chǎn)權(quán)代表――鐵路局執(zhí)行,因?yàn)樗鼘?duì)合資鐵路的資產(chǎn)并不能盡到作為出資者代表應(yīng)該承擔(dān)的義務(wù)。

五、我國(guó)合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管保障體系設(shè)計(jì)

5.1優(yōu)化合資鐵路公司的結(jié)構(gòu)治理

優(yōu)化合資鐵路可以從建立以外派監(jiān)事會(huì)為核心的監(jiān)管體系來(lái)進(jìn)入。加強(qiáng)完善它在監(jiān)管政策的力度。本文從監(jiān)管者角度出發(fā),構(gòu)建合理有效的合資鐵路監(jiān)管體系進(jìn)行優(yōu)化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導(dǎo)再進(jìn)行優(yōu)化。切實(shí)做到真正的完善合資鐵路監(jiān)管,創(chuàng)新與改革并重。明確了政府的主導(dǎo)作用后,可深刻落實(shí)管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關(guān)法律條例為保障,但也不能用產(chǎn)權(quán)管理辦法來(lái)進(jìn)行比較刻板的行業(yè)管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開(kāi)展管理工作上面應(yīng)遵循的一個(gè)前題。因此,合資鐵路的發(fā)展極具潛力。

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