引論：我們?yōu)槟砹?3篇公路工程職稱論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
在此階段行應(yīng)根據(jù)工程概況對施工現(xiàn)場進(jìn)行認(rèn)真調(diào)查研究，對招標(biāo)文件深入研究并綜合分析，從而為投標(biāo)決策提供可靠意見，另外還應(yīng)全面控制項目成本，進(jìn)行項目的成本預(yù)測，加強(qiáng)對此階段主要責(zé)任部門的管理。
1.2在施工準(zhǔn)備階段。
對現(xiàn)場施工人員的意見進(jìn)行收集匯總，并依據(jù)項目的規(guī)模、復(fù)雜程度、性質(zhì)、現(xiàn)場條件、裝備情況、人員素質(zhì)等因素，結(jié)合實(shí)際圖紙的自審、會審和其他相關(guān)資料，科學(xué)地編制實(shí)施性的施工組織設(shè)計。通過多方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，依據(jù)工期和上級要求，在其中選取更為合理、更為先進(jìn)可行的施工方案，以滿足預(yù)定目標(biāo)所需要求，將資金耗費(fèi)控制到最小。此階段還應(yīng)根據(jù)工程項目的實(shí)際情況，通過參照對比各種先進(jìn)技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額，針對本工程的具體特點(diǎn)將目標(biāo)進(jìn)行分解，從而制定出適合本項目的成本控制計劃，其中為保證目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，計劃中的責(zé)任和權(quán)利應(yīng)當(dāng)進(jìn)行明確劃分。
2.施工過程的成本控制
2.1人工費(fèi)的控制。
項目部的人工費(fèi)組成主要大部分來源于協(xié)作隊伍，項目部管理人員本身的人工費(fèi)數(shù)目是比較少的，而且相對比較固定。在這些人工費(fèi)中所占比重較大的就是我們通常講的勞務(wù)分包費(fèi)。目前大部分項目部的分包結(jié)算在合同里都規(guī)定了“一次包死，不做調(diào)整”，但是對于超出部分仍需要進(jìn)行預(yù)算調(diào)整，致使合同的執(zhí)行仍需要受限于工作量范圍。因外部因素的眾多影響，造成項目中存在零星用工現(xiàn)象給項目部的成本造成了嚴(yán)重浪費(fèi)。采用以下途徑對人工費(fèi)進(jìn)行降低：
2.1.1選擇優(yōu)秀的協(xié)作隊伍。
公司選擇合適的協(xié)作隊伍對項目工程施工和經(jīng)濟(jì)效益來說至關(guān)重要，因此對外來協(xié)作隊伍要有嚴(yán)格的注冊和評審制度。并把協(xié)作隊伍的審查制度和合同簽訂制度做為項目部平時應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行的制度，在合同履行過程中，絕大多數(shù)協(xié)作隊伍都能為工程項目施工建設(shè)做出貢獻(xiàn)，并與項目部保持良好的合作關(guān)系。甚至當(dāng)項目資金面臨嚴(yán)重困難時，各施工隊伍都能與總包方共患難并繼續(xù)保持良好的施工狀態(tài)。
2.1.2合理安排，超前謀劃。
做好超前謀劃工作能夠使施工過程變得事半功倍，因為通常情況下鐵路項目施工工期都是十分緊張的，只有合理的將協(xié)作隊伍的人力資源進(jìn)行配置，將施工工序提前做好安排，才能避免出現(xiàn)“人海戰(zhàn)術(shù)”搶工期的窩工現(xiàn)象出現(xiàn)。另外，還應(yīng)提前組織協(xié)作隊伍進(jìn)場，將第二天的施工進(jìn)度和進(jìn)行的機(jī)械設(shè)備調(diào)配通過每日按時召開的調(diào)度會進(jìn)行安排。
2.1.3零星用工杜絕簽認(rèn)。
應(yīng)杜絕零星用工在項目施工中的簽認(rèn)，項目部應(yīng)以零星用工所完成的工程量來結(jié)算施工中非用不可的零星用工，沒有單價的工程的單價應(yīng)由合約部和項目部領(lǐng)導(dǎo)共同開會來確定，做到“有價結(jié)價，沒價結(jié)量”，不允許現(xiàn)場人員隨意表態(tài)，力求專業(yè)的人做專業(yè)的事情，用數(shù)據(jù)說話。
2.2控制材料費(fèi)。
首先從材料成本控制的源頭材料采購過程中對材料成本進(jìn)行控制。但是不能簡單的只從價格和數(shù)量方面進(jìn)行材料成本控制，而應(yīng)考慮材料費(fèi)的整體情況，從全局上控制，堅持“量大價優(yōu)”的原則，最大限度的將材料成本壓到最低。另外還需要對市場價格的變化進(jìn)行及時掌握，在具體采購過程中，選擇質(zhì)優(yōu)價廉、供貨及時和信譽(yù)良好的材料生產(chǎn)廠家，做到“貨比三家”和“優(yōu)中選優(yōu)”。其次運(yùn)輸成本問題還要充分考慮，可以不用考慮廠商付運(yùn)費(fèi)的產(chǎn)品，但是，廠商未付運(yùn)費(fèi)的產(chǎn)品應(yīng)服從全部材料成本方針，在材料成本中將運(yùn)輸成本納入，對此，為使運(yùn)輸成本降低，運(yùn)輸方式的選擇就應(yīng)采用最經(jīng)濟(jì)的方式。除此之外，材料的倉儲成本同樣也是材料成本的一個組成部分，在現(xiàn)實(shí)中應(yīng)努力將倉儲成本做到最低。這需要根據(jù)施工計劃，詳細(xì)的對材料資源進(jìn)行調(diào)查，在確保材料供需均衡的前提下，將材料儲備數(shù)量最大限度的降低。最后最大化的爭取自購材料并利用自購料的主動性壓低材料價格為企業(yè)直接創(chuàng)造利潤。
2.3機(jī)械使用費(fèi)控制。
施工期間的機(jī)械設(shè)備閑置以及機(jī)械設(shè)備的折舊是施工機(jī)械費(fèi)浪費(fèi)的最大來源。租用機(jī)械進(jìn)行施工就應(yīng)當(dāng)付租賃費(fèi)，而使用自己的施工機(jī)械就會產(chǎn)生折舊費(fèi)、大修費(fèi)以及日常保養(yǎng)費(fèi)等。最終采用上述兩種方式的一種或者是兩種相結(jié)合，這需要具體問題具體分析才能決定?？偠灾褪且獙⑹┕C(jī)械費(fèi)成本控制到最低。實(shí)現(xiàn)施工機(jī)械最小化理想模式是均衡并不間斷使用施工機(jī)械。為滿足上述要求，要合理地配置施工機(jī)械的型號和數(shù)量，制定切實(shí)可行的施工組織設(shè)計，并對設(shè)備租賃計劃的管理進(jìn)行加強(qiáng)，杜絕設(shè)備閑置的現(xiàn)象發(fā)生，將機(jī)械租賃費(fèi)用控制好，另外還要對現(xiàn)場設(shè)備的利用率進(jìn)行提高，做好機(jī)械設(shè)備的調(diào)度工作。除此之外，保證設(shè)備的完好率、對機(jī)械操作人員的技術(shù)培訓(xùn)進(jìn)行加強(qiáng)以及提高他們的設(shè)備維修和保養(yǎng)技能，也是施工機(jī)械費(fèi)得到控制的一個方法。
3.勞務(wù)分包費(fèi)控制
當(dāng)前勞務(wù)市場的競爭是十分激烈的，甚至其競爭程度在某些方面比建筑市場更激烈，但是與之相反的是勞務(wù)市場得發(fā)育卻是不成熟的。這導(dǎo)致了勞務(wù)隊伍技能水平和工作能力的各不相同，這其中有很多勞務(wù)隊伍對于承擔(dān)虧損根本就不具備能力。為了生存下去，這些競爭能力不足的勞務(wù)隊伍會被迫低價投標(biāo)，甚至是低于成本價投標(biāo)來維持運(yùn)轉(zhuǎn)。事實(shí)上，勞務(wù)分包本身利潤空間就較小，為完成合同，在低價中標(biāo)后，他們會與施工單位盡力糾纏，利用一切機(jī)會提高要價，也可能會盡力壓低勞務(wù)人員工資，造成勞務(wù)人員勞動積極性低下。在當(dāng)這些措施均未能奏效的情況下，為了逼迫施工企業(yè)對自己的要求進(jìn)行滿足，他們還會拖延進(jìn)度，消極怠工，甚至停工。因此，施工企業(yè)在挑選勞務(wù)隊伍時，應(yīng)充分考慮他們的信譽(yù)和競爭力，并合理的壓低勞務(wù)分包單價，防止吸納低于成本價的勞務(wù)隊伍進(jìn)場施工；甚至在條件允許時，對施工質(zhì)量、進(jìn)度、安全都達(dá)到要求的勞務(wù)隊進(jìn)行現(xiàn)金獎勵。這樣既可以提高勞務(wù)隊伍施工的積極性，也使施工企業(yè)獲得最終的利益。
4.加強(qiáng)索賠管理，強(qiáng)化索賠觀念
在日趨激烈的市場競爭中，索賠已成為合同實(shí)施過程中的重要內(nèi)容之一。索賠是相互的、雙向的，即發(fā)包人可以向承包人索賠，承包人也可以向發(fā)包人索賠。因此施工企業(yè)應(yīng)增強(qiáng)合同意識、索賠意識，一方面對索賠加強(qiáng)管理，使承包工程的合同風(fēng)險分擔(dān)程度趨于合理，以彌補(bǔ)承包商不應(yīng)承受的風(fēng)險損失；另一方面避免成本風(fēng)險，規(guī)避發(fā)包商的反索賠。
篇2
2高填土下沉
深填、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方，往往會在通車一段時間后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如壓實(shí)控制不好、分層過厚、冬施措施不當(dāng)?shù)?，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有誤、材料壓縮系數(shù)過大、采用高塑性指數(shù)的粘性土等，均會出現(xiàn)此問題，它會使路面變形、開裂或下陷。在工程中宜采用以下措施予以控制：
①按路面平行線分層控制填土標(biāo)高，按試驗路路基填土厚度的90%來控制規(guī)模施工時的填土厚度。②在新舊填土的銜接處，嚴(yán)格控制填土接茬臺階的最小長度，以避免接茬處超厚，壓實(shí)不足。③防止漏夯或夯實(shí)不足，嚴(yán)禁超厚填土。④在機(jī)械難于壓實(shí)的地方，用適當(dāng)?shù)男⌒蜋C(jī)具進(jìn)行補(bǔ)充夯實(shí)。⑤冬季施工時應(yīng)使土在未受凍的情況下回填壓實(shí)，避免填土壓實(shí)密度嚴(yán)重不均勻而造成土體下沉。⑥回填幾種土?xí)r，不能僅用某一種土的擊實(shí)試驗得出的密度標(biāo)準(zhǔn)作為所有填土的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)，而應(yīng)按填土的不同類別，做相應(yīng)土的若干組擊實(shí)試驗，取值應(yīng)符合相應(yīng)規(guī)定。
3瀝青路面早期破損
是指路面在竣工后通車不久或一、兩年內(nèi)出現(xiàn)多處或大面積裂縫、破損。其原因主要有：施工控制問題。目前，路面工程片面追求平整度，而忽視壓實(shí)度的要求；材料到場及終壓溫度偏低，甚至在低溫情況下過度碾壓；材料配合比不當(dāng)，基質(zhì)瀝青未達(dá)標(biāo)；路面基層甚至路床、基底承載力不足，彎沉值過大。另外，由于路面基層材料的收縮而造成瀝青路面的反射裂縫，也會引起早期破損。此病害是雨雪水沿道路裂縫滲入路面基層和土基，降低路基路面的穩(wěn)定性和強(qiáng)度，造成局部變形，擴(kuò)展成網(wǎng)狀裂縫。碾壓中產(chǎn)生的細(xì)微裂紋及反射裂縫雖初期不影響行車，但在水分侵蝕及陽光照射下，成為促使面層瀝青混凝土疲勞開裂的催化劑，大大縮短瀝青路面壽命。預(yù)防措施有：
①不要片面追求個別指標(biāo)不合理的高水平，要全面考慮基層、面層的綜合強(qiáng)度、舒適性、安全性和耐久性。②在瀝青混合料攤鋪碾壓中，嚴(yán)把瀝青混合料進(jìn)場攤鋪的質(zhì)量關(guān)，嚴(yán)格控制攤鋪和初壓、終壓的瀝青混合料溫度，嚴(yán)格按碾壓操作規(guī)程施工，防止橫向裂縫的產(chǎn)生。③嚴(yán)格按照《瀝青路面施工及驗收規(guī)范》做好縱橫向接縫。④控制瀝青混合料所用瀝青的延度，或采用改性瀝青。拌制瀝青混合料時，防止加熱過度，避免瀝青混合料“燒焦”。⑤在特殊潮濕、寒冷、高溫地區(qū)要使用新型瀝青混合料。
4軟土地基超限沉陷
軟土具有含水量大、抗剪強(qiáng)度低、承載能力低的特性。在軟土上修建路基或橋涵構(gòu)造物基礎(chǔ)易出現(xiàn)壓縮沉降、滑陷、坍塌等，近年修筑的某工程的一座通道橋，其下部構(gòu)造為分離式擴(kuò)大淺基礎(chǔ)，上部驗收時沉降竟達(dá)十余厘米，經(jīng)約請地質(zhì)勘察部門及設(shè)計人到場對出現(xiàn)的原因進(jìn)行分析得知，是由于軟土地基的超限沉降引起，后采取預(yù)壓方式至使沉降穩(wěn)定，再調(diào)整縱斷，以滿足使用要求。對軟土地基主要采取以下方法：
①采用換填滲水性良好的土，對基底進(jìn)行加固。②設(shè)置白灰粗砂樁，此法適用于粉砂土質(zhì)、含水量大的軟土地基。軟土地基成孔后，篩選生石灰塊加水泥、粗砂拌勻后填充，用木棍搗實(shí)，當(dāng)生石灰塊遇地下水消解后，填充料體積膨脹，起到擠壓土基作用，提高了路基承載力。③石灰、水泥穩(wěn)定碎石法：是用于葦塘、稻田、藕池的沼澤地區(qū)路基的處理。排水、清淤、清除草根植被后，將石灰和水泥混合，再將碎石與混合料拌和均勻，然后攤鋪壓實(shí)養(yǎng)護(hù)。④對路基采取強(qiáng)夯、預(yù)壓等措施或使用土工織物。
5路面不平
路面平整度是公路工程的主要舒適性指標(biāo)，施工控制不好，平整度衰減很快。如果道路不平，會降低車速，增加行車顛簸，加大沖擊力，損壞車輛，降低舒適性，減少安全性，降低經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。出現(xiàn)的主要原因有：基層平整度控制不嚴(yán)，甚至出現(xiàn)波浪式起伏；路面施工控制不力，攤鋪機(jī)及壓路機(jī)的操作人員水平較低；基準(zhǔn)線或滑靴失控，從目前路面施工情況看，滑靴已基本取代基準(zhǔn)線但仍有其局限性。因此，施工時應(yīng)從路基開始層層嚴(yán)格控制高程和平整度。并在保證壓實(shí)度的基礎(chǔ)上，合理控制路面面層微觀構(gòu)造和外觀構(gòu)造平整度。
6水泥路面斷板、開裂
由于土基強(qiáng)度不夠或不均勻，或不重視路面基層，或在春秋兩季施工的混凝土路面白天與晚上的溫差大，而產(chǎn)生較大的翹曲應(yīng)力致使板體開裂。在施工過程中應(yīng)嚴(yán)格控制路基和基層的密實(shí)度、強(qiáng)度、穩(wěn)定性、均勻性。控制混凝土所用原材料特別是水泥的技術(shù)指標(biāo)，使用合格路用水泥和低堿含量水泥，同時禁止使用小窯水泥。另外，板塊混凝土的過振，會產(chǎn)生分層離析，也將導(dǎo)致板塊裂縫，所以振搗時要注意易產(chǎn)生不密實(shí)的部位的振搗，防止發(fā)生過振產(chǎn)生的混凝土分層。根據(jù)近幾年的研究表明，為防止斷板、開裂現(xiàn)象的發(fā)生，可采用碾壓式干硬性混凝土，同時預(yù)留的伸縮縫必須符合要求。
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1.3加強(qiáng)農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)管的必要性首先，加強(qiáng)對公路工程施工質(zhì)量的監(jiān)管不僅要監(jiān)控施工隊伍是否有按照雙方簽訂的工程合同和施工技術(shù)規(guī)范進(jìn)行施工作業(yè)。站在建設(shè)單位的角度來講，監(jiān)督管理的作用就是要保證工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上，最好還能夠控制住施工成本使得公路工程實(shí)現(xiàn)最佳的性價比。其次，加強(qiáng)對公路工程施工質(zhì)量管理能夠更好的對農(nóng)村公路建設(shè)工程中從業(yè)人員進(jìn)行管理，通過落實(shí)各項相關(guān)制度，規(guī)范施工人員的作業(yè)行為，避免因施工工序操作不當(dāng)或者不規(guī)范，影響工程質(zhì)量。同時，加強(qiáng)施工質(zhì)量監(jiān)控與管理，還能在一定程度上規(guī)范對于材料、機(jī)械設(shè)備的使用，這不僅有利于施工質(zhì)量保障，還能避免材料浪費(fèi)，成為控制工程成本的措施，同時，對施工安全得到了有效保障。
2針對農(nóng)村公路建設(shè)施工質(zhì)量監(jiān)管的幾點(diǎn)建議
2.1加強(qiáng)監(jiān)督隊伍的建設(shè)，確保監(jiān)管工作的實(shí)效性首先，針對施工作業(yè)方面。公路施工質(zhì)量監(jiān)管不僅要對施工作業(yè)的方式、方法以及具體的施工流程和工藝進(jìn)行監(jiān)管，還要確保公路施工過程中的安全性。由于公路施工涉及的技術(shù)比較復(fù)雜、受不可預(yù)計的因素影響較多。在實(shí)際的施工作業(yè)過程中，必須要有一個合理規(guī)范的操作方法與方案，能夠根據(jù)現(xiàn)場的環(huán)境作出調(diào)整。如果施工過程中，人員沒有按照合理的操作流程與方法進(jìn)行施工，不僅會造成施工質(zhì)量差，更可能因為機(jī)械操作不規(guī)范對施工人員的人身安全帶來威脅。其次，充實(shí)監(jiān)督人員，并完善相關(guān)機(jī)制。對于農(nóng)村公路建設(shè)而言，其項目較多，且大多比較分散、零散，規(guī)模也比較大。這也給工程質(zhì)量監(jiān)控與管理工作帶來了很大的挑戰(zhàn)，為確保公路工程的順利開展，就必須進(jìn)一步加強(qiáng)對監(jiān)督隊伍的建設(shè)。一方面，可以通過聘請有相關(guān)經(jīng)驗的人員，充實(shí)到監(jiān)督管理的隊伍中，進(jìn)一步對工程進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)，跟蹤檢查。另一方面，強(qiáng)化社會的監(jiān)督。加強(qiáng)項目所在地鎮(zhèn)村級溝通，推選責(zé)任心強(qiáng)，群眾威信高的群眾作為義務(wù)監(jiān)督員，鼓勵當(dāng)?shù)厝罕妳⑴c質(zhì)量監(jiān)督，輔助進(jìn)行管理。通過這樣的方式，將一定緩解農(nóng)村公路建設(shè)工程的質(zhì)量監(jiān)管壓力。
2.2加大檢測力度，確保工程質(zhì)量想要確保公路工程質(zhì)量，可以通過選定相關(guān)質(zhì)量檢測中介機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對公路原材料、路基以及路面或者竣工路段的質(zhì)量進(jìn)行檢測控制。質(zhì)量檢測單位在實(shí)際的公路施工過程中，應(yīng)首先檢查施工所使用到的鋼材、水泥、混凝土、瀝青、碎石等材料的質(zhì)量，確保進(jìn)場前所有材料的質(zhì)量合格。其次，認(rèn)真做好路基等檢測，確保路基彎沉值等強(qiáng)度指標(biāo)必須達(dá)標(biāo)，對路面的基層、面層等施工質(zhì)量進(jìn)行檢查，對于路基的壓實(shí)度、路面基層的強(qiáng)度、厚度以及路面的承載力等進(jìn)行質(zhì)量檢測。此外，對于水泥混凝土路面的配合比、厚度等控制指標(biāo)，必須嚴(yán)格按照工程設(shè)計以及相關(guān)技術(shù)驗收規(guī)范來進(jìn)行抽查，重點(diǎn)對公路相關(guān)工序、重點(diǎn)部位以及一些隱蔽性工程進(jìn)行跟班檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題，必須及時處理解決，確保公路質(zhì)量。
2.3形成監(jiān)理網(wǎng)絡(luò)農(nóng)村公路建設(shè)工程的項目較為分散、建設(shè)資金緊張，所以實(shí)行全覆蓋單個項目的社會監(jiān)理比較困難，而為了確保公路建設(shè)的質(zhì)量，則必須要加強(qiáng)縣級農(nóng)村公路的中心監(jiān)理機(jī)構(gòu)建設(shè)?？梢越M織交通主管部門人員與技術(shù)人員，通過招標(biāo)選擇較高，業(yè)務(wù)能力較強(qiáng)且相關(guān)經(jīng)驗豐富的工程人員組成縣級中心監(jiān)理組，以緩解零星項目較多帶來的監(jiān)理人員不足的問題。在充實(shí)了人員的基礎(chǔ)之上，還應(yīng)保證隊伍中人員的專業(yè)資格，縣級的監(jiān)理工程師應(yīng)具有相應(yīng)的專業(yè)監(jiān)理資格，而一般的人員也必須接受正規(guī)的業(yè)務(wù)培訓(xùn)。另外，還應(yīng)不斷提高對已有的監(jiān)理工作人員的綜合素質(zhì)，適當(dāng)進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高其業(yè)務(wù)能力。最好能根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，組建監(jiān)理組，同時配備相關(guān)的精干人員與檢測設(shè)備，保證不間斷、全天候的公路工程建設(shè)監(jiān)督，形成至上而下的完整的監(jiān)理網(wǎng)絡(luò)。
2.4注重對質(zhì)量監(jiān)管的人才培養(yǎng)人才的建設(shè)是公路建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)管最重要的基礎(chǔ)，要做好質(zhì)量監(jiān)管工作，相關(guān)的人員必須擁有較強(qiáng)的業(yè)務(wù)能力與相關(guān)經(jīng)驗。針對施工隊伍而言，在開工之前，應(yīng)認(rèn)真審查其資質(zhì)，選擇技術(shù)力量高，履約信譽(yù)好，機(jī)械設(shè)備充足的施工隊伍。另外，隨著農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來越多的技術(shù)等級較高的公路開始在農(nóng)村建設(shè)起來，因此，縣級交通公路部門要注重對技術(shù)人才的培養(yǎng)，特別是針對臨時建立的鄉(xiāng)村級管理機(jī)構(gòu)從業(yè)人員的培訓(xùn)，提高他們的專業(yè)知識水平，使得從業(yè)人員能夠更好的掌握農(nóng)村公路建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與質(zhì)量控制方法。這對于提高施工管理水平來說，是很有效的。其次，應(yīng)建立相關(guān)的機(jī)制，以明確從業(yè)人員的責(zé)任與權(quán)限，避免相關(guān)人員利用職權(quán)做違法違紀(jì)的事情?？梢酝ㄟ^考核等方式，明確分工與責(zé)任，做到橫向到邊、縱向到底的質(zhì)量監(jiān)控工作。同時，要激勵和充分發(fā)揮管理人員的積極主動性，進(jìn)一步的提高管理水平，讓工程的質(zhì)量得到進(jìn)一步的保障。
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1成本控制的內(nèi)容及方法
1.1成本控制的內(nèi)容
項目成本主要包括從項目決策期間到項目結(jié)束所產(chǎn)生的一切費(fèi)用的總和。其主要包括項目決策期間的項目建議書、可行性研究，施工之前的計劃階段、施工進(jìn)行階段和動工之前的準(zhǔn)備階段[1]。而養(yǎng)護(hù)工程的成本主要包括項目養(yǎng)護(hù)決策階段所需要的成本、養(yǎng)護(hù)施工之前的設(shè)計成本、養(yǎng)護(hù)施工階段的實(shí)施成本、工程結(jié)束后的驗收成本。所謂的成本控制就是跟蹤并分析出成本的計劃目標(biāo)，對于實(shí)施過程中產(chǎn)生的成本偏差及時發(fā)現(xiàn)，并能夠制定出相應(yīng)的有效措施，最后對成本的實(shí)際效果進(jìn)行認(rèn)真的檢查。成本控制的主要內(nèi)容是對工程的成本預(yù)測、成本決策、進(jìn)行成本計劃、對成本進(jìn)行控制、最后的成本核算和對成本的分析。項目工程中的成本控制是其成本管理中的一項非常重要的工作，他對于企業(yè)經(jīng)營水平的提高具有一定的影響，是企業(yè)提高自身市場競爭力的一項重要手段。
1.2成本控制的方法
在項目管理過程中成本控制主要是在保證項目質(zhì)量的前提下合理降低項目成本，所謂成本控制不是一味的降低成本，而是研究出怎樣投入最少的成本，獲得最大的收益[2]。當(dāng)今的成本分析對象可以分為綜合分析和單位成本分析。
1.2.1綜合分析
成本的綜合分析，指的是對實(shí)際成本和預(yù)算成本進(jìn)行分析得出之間存在的偏差，對成本降低的部分進(jìn)行檢查，看其是否完成。與此同時對計劃成本和實(shí)際成本進(jìn)行分析，得出二者的偏差，對其偏差的實(shí)際情況進(jìn)行分析，從而判斷出所制定的計劃是否合理。最后對實(shí)際產(chǎn)生的成本與最近一階段的成本進(jìn)行比較，對存在的問題進(jìn)行分析和解決，具有目的性和針對性的制定出更加合理的解決措施。
1.2.2單位成本分析
單位成本分析，主要指按照不同的對象分析出材料費(fèi)、人工費(fèi)、機(jī)械費(fèi)、管理費(fèi)等的分析。材料費(fèi)主要指材料的采購費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、保管費(fèi)、使用費(fèi)等，對材料費(fèi)的分析是對材料的量差以及價差進(jìn)行比較，對成本計劃的效果進(jìn)行分析。人工費(fèi)的分析主要對人工的實(shí)際用工時間和計劃用工時間進(jìn)行比較和分析、定額站對外公布的人工單價和實(shí)際單價之間存在的差別進(jìn)行比較、功效的水平和實(shí)際采用的人工費(fèi)對成本的影響情況的分析。機(jī)械費(fèi)用的分析，指的是對施工方案、施工機(jī)械組合進(jìn)行研究和分析，得出不同的機(jī)械組合對不同項目成本的影響、對機(jī)械利用率以及機(jī)械化程度進(jìn)行分析，并根據(jù)實(shí)際情況確定機(jī)械使用費(fèi)用對成本的影響。管理費(fèi)用分析是指對除了生產(chǎn)以外所產(chǎn)生的費(fèi)用進(jìn)行分析和控制，對合同中規(guī)定的管理費(fèi)用和實(shí)際管理費(fèi)用進(jìn)行比較，對節(jié)省或者超出的情況進(jìn)行分析和管理。
2高速公路養(yǎng)護(hù)工程施工成本控制的現(xiàn)狀
當(dāng)前我國高速公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)以及高速公路的用戶施工成本控制都不是很成熟，并且在高速公路的養(yǎng)護(hù)施工中費(fèi)用非常高，這一現(xiàn)象出現(xiàn)的主要原因是我國高速公路長期實(shí)行建管養(yǎng)三合一的管理政策[3]。公路工程的建設(shè)與養(yǎng)護(hù)費(fèi)用主要是由上級向下?lián)芸睿返酿B(yǎng)護(hù)單位沒有其自主經(jīng)營權(quán)，自然不必承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任。因此對于高速公路的養(yǎng)護(hù)成本控制工作非常消極。針對我國高速公路養(yǎng)護(hù)工程中存在的問題，做出如下分析。
2.1養(yǎng)護(hù)制度與市場經(jīng)濟(jì)相脫節(jié)
當(dāng)前我國的高速公路養(yǎng)護(hù)工程屬于社會公益性質(zhì)的工作，實(shí)行國家經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)一管理范疇。在市場經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境下，對高速公路養(yǎng)護(hù)工程實(shí)行計劃經(jīng)濟(jì)，養(yǎng)護(hù)企業(yè)缺乏市場競爭力，使得養(yǎng)護(hù)企業(yè)的發(fā)展失去了應(yīng)有的動力，從而阻礙了養(yǎng)護(hù)技術(shù)的創(chuàng)新以及養(yǎng)護(hù)工程施工成本控制水平的提高。
2.2養(yǎng)護(hù)工程沒有計劃性
因為我國高速公路的養(yǎng)護(hù)工程較為分散，因此使得高速公路的養(yǎng)護(hù)工作不能集中進(jìn)行，對高速公路養(yǎng)護(hù)過程中所需統(tǒng)計的數(shù)據(jù)工作量較大。正確的養(yǎng)護(hù)工程應(yīng)該對管轄區(qū)中的高速公路進(jìn)行編制，對所需養(yǎng)護(hù)的高速公路進(jìn)行全面的詳細(xì)分析，結(jié)合實(shí)際的建設(shè)年數(shù)，制定相應(yīng)的計劃和目標(biāo)后再實(shí)行養(yǎng)護(hù)，而不是當(dāng)前階段的發(fā)現(xiàn)公路出現(xiàn)問題時再對公路進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。在養(yǎng)護(hù)過程中沒有具體的計劃和目標(biāo)，完全根據(jù)高速公路出現(xiàn)狀況的嚴(yán)重程度制定。2.3對高速公路養(yǎng)護(hù)工程不夠重視我國高速公路工程建設(shè)過程中，更加注重高速公路的建設(shè)，對高速公路養(yǎng)護(hù)的重要性認(rèn)識不足，對養(yǎng)護(hù)工程的資金投入過低。另外養(yǎng)護(hù)單位的工作人員專業(yè)技術(shù)水平不高，養(yǎng)護(hù)隊伍老齡化嚴(yán)重，對養(yǎng)護(hù)技術(shù)和養(yǎng)護(hù)管理沒有創(chuàng)新意識，導(dǎo)致養(yǎng)護(hù)工作水平較低。
3高速公路成本控制的方法
3.1養(yǎng)護(hù)制度的改革
養(yǎng)護(hù)成本控制工作的關(guān)鍵是對高速公路的養(yǎng)護(hù)工程市場進(jìn)行改革。其主要方式就是將高速公路的養(yǎng)護(hù)工程推向市場，使其與其他行業(yè)一樣參加市場競爭。作為公路養(yǎng)護(hù)企業(yè)，要對養(yǎng)護(hù)成本樹立良好的控制觀念，加強(qiáng)對成本的控制和管理力度，在保證高速公路施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上，盡量的節(jié)約養(yǎng)護(hù)成本，為養(yǎng)護(hù)企業(yè)帶來更大的經(jīng)濟(jì)效益。因此相關(guān)單位和養(yǎng)護(hù)企業(yè)要對高速公路養(yǎng)護(hù)施工中成本控制工作存在的問題積極分析和解決。
3.2精益成本法
精益成本法主要指對施工材料進(jìn)行采購的過程中，精益采購、精益物流、精益設(shè)計、精益施工以及精益服務(wù)等方面全部融合在一起，并且將客戶的價值增值為工作導(dǎo)向，將精藝管理的觀念注入到成本管理當(dāng)中，促成新的管理理念的形成。在精益管理內(nèi)關(guān)鍵在于形成一個成本供應(yīng)鏈，其主要構(gòu)成是材料的采購、運(yùn)輸、設(shè)計、施工以及服務(wù)等各個方面的成本總和。精益成本控制主要目的就是在不影響工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上降低這一供應(yīng)鏈接的成本。高速公路的供應(yīng)鏈成本主要包括材料以及設(shè)備的采購成本和施工成本等方面。將采購和精益成本相互結(jié)合主要方法是從源頭對成本進(jìn)行控制，一般情況下，材料的成本占整個施工過程的40%～60%，材料的費(fèi)用對養(yǎng)護(hù)工程的資金流動產(chǎn)生重要的影響。因此對材料費(fèi)用進(jìn)行合理的控制是控制養(yǎng)護(hù)成本的關(guān)鍵。我國一些高速公路養(yǎng)護(hù)工程施工過程中，對材料的采購沒有事先的計劃，對材料的價格控制也沒有具體的措施和嚴(yán)格的控制程序，從而導(dǎo)致材料采購不夠科學(xué)，使得養(yǎng)護(hù)項目的資金流動受到影響，并且使高速公路養(yǎng)護(hù)項目的成本控制變得十分被動。運(yùn)用精益成本控制方法對高速公路的養(yǎng)護(hù)成本進(jìn)行控制，使得養(yǎng)護(hù)項目不僅保證了工程質(zhì)量，而且實(shí)現(xiàn)了投入最少的資金，獲得最大效益的目的。
3.3定額成本法
公路養(yǎng)護(hù)工程施工過程中還有一種較為有效的成本控制方法，是定額成本分析法。其主要內(nèi)容是采用根據(jù)養(yǎng)護(hù)工程中對消耗了定額中的消耗量與市場預(yù)計價格進(jìn)行計算，算出成本，作為制定養(yǎng)護(hù)成本計劃書的依據(jù)[4]。這樣的方法使得養(yǎng)護(hù)成本的控制手段具有一定的科學(xué)性，在實(shí)施的過程中便于掌握，而且對于養(yǎng)護(hù)工程的施工具有可行性。定額成本法主要是依靠養(yǎng)護(hù)工程施工中消耗的定額進(jìn)行公路養(yǎng)護(hù)工程施工的預(yù)算，并根據(jù)這一預(yù)算為基礎(chǔ)，對養(yǎng)護(hù)成本計劃書進(jìn)行編制。同時高速公路養(yǎng)護(hù)單位也可以根據(jù)自身的實(shí)際情況，對高速公路養(yǎng)護(hù)工程的施工，編制企業(yè)定額計劃書，計劃成本應(yīng)盡量接近實(shí)際成本，這樣的做法有利于企業(yè)對成本的控制。
4結(jié)語
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，高速公路的工程項目越來越多，高速公路的養(yǎng)護(hù)工程也隨之增多，在對高速公路進(jìn)行養(yǎng)護(hù)施工過程中，不但要注重其施工技術(shù)，對于高速公路養(yǎng)護(hù)的成本控制也非常重要，制定科學(xué)合理的成本控制方案，有利于養(yǎng)護(hù)施工的順利進(jìn)行，還能為養(yǎng)護(hù)企業(yè)帶來更大的經(jīng)濟(jì)效益。
作者:張麗娟 單位:京藏高速公路張家口管理處
參考文獻(xiàn)：
[1]吳鑫華.淺談高速公路養(yǎng)護(hù)工程施工成本控制[J].福建建設(shè)科技，2015（2）：90-92.
篇5
路基是公路的基礎(chǔ)，它是公路的一個至關(guān)重要的組織部分。路基建設(shè)的好環(huán)，直接影響到公路使用的壽命，也關(guān)系到以后修補(bǔ)的時限與程度。路基是路面的基礎(chǔ)，承受由路面?zhèn)鱽淼男熊囕d重，應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性等。公路運(yùn)輸線就像是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的血管，貫穿著全國各地，承擔(dān)著物流運(yùn)輸?shù)幕顒?，也是帶動?jīng)濟(jì)發(fā)展的主要動力。一般在公路的修建過程當(dāng)中，路基是重要的基礎(chǔ)建設(shè)，也就需要承受在路面上的各種交通荷載。所以，在公路路基的修建過程中，必須要全面的充分認(rèn)識到公路路基建設(shè)質(zhì)量的重要性，加強(qiáng)提高對路基施工的質(zhì)量控制。因此，為了滿足我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境下對公路基礎(chǔ)設(shè)施的需求，近年來我國加快了公路工程的建設(shè)。影響路基質(zhì)量的因素很多，各種病害經(jīng)常發(fā)生，排除材料使用不當(dāng)?shù)囊蛩赝?，其中絕大多數(shù)問題是由施工質(zhì)量所引起的。
1.路基常見病因
由于根據(jù)路基施工的主要特點(diǎn)就必須建立在路基施工過程中的管理上，它具有與其它工程不一樣的特點(diǎn)。目前，修建高速公路，建設(shè)周期一般較短，路基沒有足夠的自然沉降時間，但是因趕工期在未自然沉降充分的路基上修建路面。針對公路行車速度及承載力需求，現(xiàn)代公路工程建設(shè)中提高了公路工程的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。高速、一級公路修建周期短，因趕工期致使路基無足夠自然下沉?xí)r間而引起的沉降；施工中含水量過大，造成沉降隱患。
公路的路基質(zhì)量對公路的使用性能影響較大，因此在進(jìn)行路基施工時嚴(yán)格按照規(guī)范要求進(jìn)行，針對不同的路基項目采取不同的具體措施。由于公路運(yùn)輸?shù)钠毡樾耘c廣泛性，路基的建設(shè)需要克服來自地質(zhì)地貌，天氣突變等自然原因帶來的不便和困難。在修建路基時，主要是在公路的路線位置并且要達(dá)到一定的技術(shù)要求進(jìn)行修建的，其重要的作用就是在路面的基礎(chǔ)作用上的帶狀構(gòu)筑物。
路基的沉降也會反映到路面之上。路基施工時，土壤含水量過大，填土無法達(dá)到規(guī)范要求的壓密度。首先，要對公路的基本要素即路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層進(jìn)行勘探，根據(jù)情況再結(jié)合施工方案進(jìn)行試驗性的施工。在進(jìn)行路基施工過程中，其復(fù)雜性與難度性是體現(xiàn)施工單位是否具有專業(yè)的技術(shù)經(jīng)驗、管理水平，以及專業(yè)能力等。半填半挖路段的路基，在填挖交界處未按規(guī)定挖臺階進(jìn)行分層填筑壓實(shí)，也易產(chǎn)生縱向裂縫。結(jié)合公路工程特點(diǎn)以及現(xiàn)代公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)需求對自身的質(zhì)量管理與控制方法進(jìn)行反思性分析與論證。
2.影響施工質(zhì)量的幾個因素
在公路工程建設(shè)施工中，作為影響施工質(zhì)量的關(guān)鍵因素，路基施工質(zhì)量關(guān)系到公路工程設(shè)計使用壽命的實(shí)現(xiàn)、關(guān)系到現(xiàn)代公路平整度與承載力標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)現(xiàn)。由此，公路工程路基的建設(shè)需要結(jié)合其自身的特殊性，運(yùn)用科學(xué)的手段，將公路工程有計劃，有步驟地進(jìn)行規(guī)劃才能使修筑的公路壽命長，承載量大。所以路面必須要依靠路基作為主要的支撐，通過確保牢固堅實(shí)的路基，才可以達(dá)到保證路面穩(wěn)定的作用，路面在自然因素的影響下，以及在行駛的車輛作用下，不會造成松軟、變形、沉陷以及坍塌的現(xiàn)象。
公路路基建設(shè)是整條公路的靈魂，也是核心所在，路基建設(shè)的好壞直接關(guān)系到公路的使用情況，更加危及到人民的生命財產(chǎn)安全。在一般情況下，道路之所以會被破壞，主要的原因就是因為路基受到了的破壞從而導(dǎo)致的，因此，必須要把路基工程作為是整個道路最重要的基礎(chǔ)。
3.路基施工的注意問題
然而，在施工過程中最重要的就是進(jìn)行統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，要全面的進(jìn)行系統(tǒng)管理，從而確保路基工程的速度，保證質(zhì)量，提高更大的經(jīng)濟(jì)利益。是路面結(jié)構(gòu)中的重要組成部分，關(guān)系到路面整體強(qiáng)度的高低和能否保證在路面設(shè)計周期內(nèi)正常使用。現(xiàn)代公路工程路基施工質(zhì)量控制應(yīng)從完善的施工質(zhì)量管理體系建立入手，以預(yù)防性施工質(zhì)量控制理論指導(dǎo)路基施工質(zhì)量控制與管理工作，以此實(shí)現(xiàn)質(zhì)量控制的最終目的。
公路路基因在起始填筑時的寬度就沒有達(dá)到要求，所以，在路基在進(jìn)行填筑過程當(dāng)中，在填筑到一定的高度后。級配砂礫墊層的施工可以分為碾壓路槽、運(yùn)輸攤平、整形灑水碾壓和初期養(yǎng)護(hù)等五個工序。另外，施工企業(yè)還應(yīng)加強(qiáng)對現(xiàn)代公路路基相關(guān)管理工作的探討，以路基施工質(zhì)量控制為中心、對相關(guān)輔助系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)的管理，實(shí)現(xiàn)提高路基承載力、提高路基穩(wěn)定性的目的。無論在何種工程之下，資源的合理配置都是整個工程高效完整完成的保障。卻發(fā)現(xiàn)填土的沒有達(dá)到要求的寬度，因此要進(jìn)行再次的填補(bǔ)鑲邊，級配砂礫是一種松散材料，為防止遭到行車破壞，監(jiān)理工程師應(yīng)提醒施工單位在進(jìn)行施工組織計劃時，要半幅通車半幅施工方法，避免因施工造成行車混亂，使級配砂礫墊層的表面松散、平整度差和延長工期。但在鑲邊時，由于沒有嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作，也就造成了工程在完工以后出現(xiàn)下沉的現(xiàn)象，從而出現(xiàn)了縱向的裂縫情況?，F(xiàn)代公路工程建設(shè)施工中，施工企業(yè)應(yīng)以施工質(zhì)量控制體系的完善為基礎(chǔ)開展施工質(zhì)量控制工作。公路路基施工是一個龐大而又繁瑣的工作，人員的配備，材料的供給以及器械器材的分配必須做到科學(xué)又合理。路基在進(jìn)行施工時，會應(yīng)用到整體道床，而道床裂縫則可分為兩種情況，因面層自身發(fā)生變化所導(dǎo)致的溫縮裂縫：因基層開裂問題出現(xiàn)的反射的裂縫。
4.結(jié)語
篇6
路基邊坡防護(hù)與加固應(yīng)符合“因地制宜、就地取材、以防為主、防治結(jié)合、經(jīng)久耐用、節(jié)省造價和造型美觀”的原則。路基邊坡防護(hù)與加固包括植物防護(hù)、工程防護(hù)、柔性支護(hù)與防護(hù)、綜合防護(hù)等幾種類型。
植物防護(hù)就是在邊坡上種植草或植樹，以減緩邊坡上的水流速度，利用植物根系固著邊坡表層土壤以減輕沖刷，從而達(dá)到保護(hù)邊坡的作用。植物防護(hù)不僅可以美化公路環(huán)境，調(diào)節(jié)邊坡的濕溫，起到固結(jié)和穩(wěn)定邊坡的作用，而且又比較簡單、經(jīng)濟(jì)。一般來說，防護(hù)工程應(yīng)優(yōu)先考慮植物防護(hù)，當(dāng)然其土壤必須適宜于植物的生長，而且邊坡比較平緩，坡高不大。在高速公路上，常用的植物防護(hù)有植草、鋪草皮和植樹等。
工程防護(hù)主要是針對不適宜植物生長的土質(zhì)填、挖方邊坡或風(fēng)化嚴(yán)重、節(jié)理發(fā)育的巖石路基邊坡，以及碎(礫)石土的挖方邊坡等，采取工程防護(hù)措施即設(shè)置人工構(gòu)造物防護(hù)。工程防護(hù)的類型有護(hù)面墻防護(hù)、干砌片石防護(hù)、漿砌片石防護(hù)、水泥混凝土預(yù)制塊防護(hù)、錨桿防護(hù)、擋土墻以及土工合成材料防護(hù)等。
柔性支護(hù)與防護(hù)主要包括三維植被網(wǎng)、鋼繩網(wǎng)主動防護(hù)等防護(hù)形式。
2邊坡變形與失穩(wěn)治理措施
對于邊坡破壞較嚴(yán)重的情況，如出現(xiàn)塌方、滑坡以及可能出現(xiàn)失穩(wěn)等，必須采取相應(yīng)的措施來確保邊坡的穩(wěn)定性(強(qiáng)度方面)和安全性(變形方面)。根據(jù)邊坡的不良工程地質(zhì)特征和滑坡加固治理與防護(hù)工程特色，主要選取適用性強(qiáng)、易于操作、工程負(fù)效應(yīng)小的措施，如抗滑樁、錨桿(索)、擋土墻、削坡和灌漿等，使其分別適用于不同塌方、滑坡的物理力學(xué)條件和地質(zhì)條件。
3巖溶地區(qū)路基治理措施
對于巖溶地區(qū)路基的處治，首先要從地質(zhì)條件上弄清巖溶的發(fā)展規(guī)律和分布規(guī)律，然后再慎重確定處治方案。在一般情況下，對局部嚴(yán)重的、大型的、不易搞清楚的巖溶地段，應(yīng)盡量設(shè)法繞避；對不太嚴(yán)重的中、小型巖溶地段，選擇其最窄的、最易于采取措施的地段通過。
對巖溶水宜以疏導(dǎo)為主，采取因地制宜、因勢利導(dǎo)的方法，不宜堵塞，一般可采用排水溝、泄水洞等疏導(dǎo)巖溶水。路基上方的巖溶泉和冒水洞，宜采用排水溝將水截流至路基外。對于路基基底的巖溶泉和冒水洞，宜設(shè)置集水明溝或滲溝，將水排出路基。對于穩(wěn)定路塹邊坡上的干溶洞，洞內(nèi)宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的開口干溶洞，當(dāng)洞的體積不大、深度較淺時，宜予以回填夯實(shí)；當(dāng)洞的體積較大或深度較深時，宜采用構(gòu)造物跨越。
對于有頂板但頂板強(qiáng)度不足的干溶洞，可炸除頂板后進(jìn)行回填，或設(shè)構(gòu)造物跨越。通過溶洞圍巖分級或計算判斷下伏溶洞有坍塌可能時，應(yīng)進(jìn)行加固處理。對于洞徑大、洞內(nèi)施工條件好的無充填溶洞，宜采用漿砌片石或鋼筋混凝土的支撐墻、支撐柱進(jìn)行加固；深而小的溶洞不便于洞內(nèi)加固時，宜采用石蓋板或鋼筋混凝土蓋板跨越可能的破壞區(qū)；對于頂板較薄的溶洞，當(dāng)采用地表構(gòu)造物跨越有困難或不經(jīng)濟(jì)時，可炸除頂板，按明洞的方式進(jìn)行處理；對于有充填物的溶洞，宜優(yōu)先采用注漿法、旋噴法進(jìn)行加固，不能滿足設(shè)計要求時宜采用構(gòu)造物跨越；如需保持洞內(nèi)流水通暢時，應(yīng)設(shè)置排水通道。
對于路基范圍內(nèi)的土洞應(yīng)先判明土洞是否仍在發(fā)展。對于已停止發(fā)展的土洞可按一般地基進(jìn)行評價，需加固時宜采用注漿、復(fù)合地基等方法進(jìn)行處理；對于還在發(fā)展中的土洞，宜采用構(gòu)造物跨越。
4采空區(qū)路基治理措施
由于開采時間與開采結(jié)束后上伏巖土體剩余沉陷變形時間都較長，以致于采空區(qū)對路基影響與危害持續(xù)時間也較長。對采空區(qū)路基的治理，首先應(yīng)了解采空區(qū)的分布及發(fā)展情況，然后再慎重確定“技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理”的治理方案。
開挖回填處理的淺采空區(qū)的治理范圍，其治理長度為公路軸向采空區(qū)實(shí)際分布長度，處治寬度為路基底面寬度或構(gòu)造物的寬度，處治深度為底板風(fēng)化巖位置。公路采空區(qū)路基的處治設(shè)計應(yīng)根據(jù)采空區(qū)的形成時間、埋深、采空厚度、采煤方法、頂板巖性及其力學(xué)性質(zhì)、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)條件等選擇治理方案。采空區(qū)路基的處治應(yīng)從路基處治、開采協(xié)調(diào)兩個方面來進(jìn)行。
(1)從路基處治角度來說，主要有開挖回填、充填、橋跨和注漿等四種。
①開挖回填：對于路基挖方邊坡上的采空區(qū)宜采用開挖回填方案。
②充填：采空區(qū)充填能有效地減小地表沉陷破壞程度。有條件時采用水砂充填，能保證公路安全無損。采深不大時，可采用覆巖離層充填，加固采動覆巖破壞區(qū)，限制地表沉陷破壞。對于煤層開采后頂板尚未垮落的采空區(qū)，可采用非注漿充填方案，包括干砌片石、漿砌片石、井下回填、鉆孔干濕料回填等方案。干砌(漿砌)片石適用于采空區(qū)未完全塌落、空間較大、埋深小、通風(fēng)良好，并具備人工作業(yè)和材料運(yùn)輸條件的采空區(qū)治理。一般路段路基用抗壓強(qiáng)度不應(yīng)低于10MPa干砌片石回填；對有構(gòu)造物路段，應(yīng)用抗壓強(qiáng)度不應(yīng)低于15MPa漿砌片石回填。
③橋跨：煤層開采規(guī)模較小、開采深度小于100m的采空區(qū)，可采用橋跨方案。
④注漿：采空區(qū)上覆巖層在有條件時會出現(xiàn)離層，離層經(jīng)歷產(chǎn)生、發(fā)展、達(dá)到最大高度及最終離層閉合的移動過程。在離層帶中注漿減緩地表沉降，控制地表總的下沉量，減緩地表動態(tài)變形值，達(dá)到保護(hù)公路的目的。對于煤層開采規(guī)模較大、開采深度(埋深)小于250m的采空區(qū)，宜采用全充填注漿方法。對于埋深大于250m的采空區(qū)，宜根據(jù)其開采特征、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)條件及其對公路工程的危害程度等因素，確定是否采用全充填注漿方案。
(2)從開采協(xié)調(diào)的角度來說，主要有以下幾個方面：
①調(diào)整路面板接縫的寬度?；炷谅访嬗捎跍囟然驖穸茸兓坝不瘯r收縮的原因，會出現(xiàn)脹、縮和翹曲。設(shè)置接縫可減少混凝土板變形受約束影響而產(chǎn)生的內(nèi)應(yīng)力，增加路面板抵抗各種變形的能力。
②設(shè)置“雙層連續(xù)配筋混凝土結(jié)構(gòu)”。對于采深與采厚比較大且地表變形連續(xù)時，高等級道路可設(shè)置這種路面結(jié)構(gòu)形式，以增強(qiáng)整個路面的抗變形能力。
③合理安排開采時間。使地表劇烈變形破壞期避開冬季低溫期，以使路面材料變形適應(yīng)采動地表變形。(溫度的降低使路面材料的脆性加大，收縮系數(shù)增大，抗變形能力降低，路面易于開裂，路面承載能力降低。)
④限制一次開采高度，沿公路軸向大面積協(xié)調(diào)開采。這種方法已在鐵路下開采煤層有成功的經(jīng)驗，一般可以將地表位移變形降低到50%以下。由于采空區(qū)的工程地質(zhì)條件復(fù)雜，處治方案靈活多樣，應(yīng)針對采空區(qū)的具體情況，將幾種方案聯(lián)合使用，達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理的最佳治理效果。
參考文獻(xiàn)
［1］方向池,柏松平等.高原山區(qū)高速公路邊坡防護(hù)［J］.公路，2002,（7）.
篇7
一、施工工程項目成本控制的內(nèi)容
施工工程項目的成本控制，是指工程施工過程中，把控制成本的觀念滲透到施工技術(shù)、施工方法、施工管理的措施中，通過技術(shù)、方法比較、經(jīng)濟(jì)分析和效果評價，對工程施工過程中所消耗的資源和費(fèi)用開支進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督、調(diào)節(jié)和限制，及時糾正將要發(fā)生和已經(jīng)發(fā)生的偏差，把各項施工費(fèi)用控制在成本控制方案的范圍之內(nèi)。
(1)運(yùn)用目標(biāo)管理控制工程成本目標(biāo)，成本是按單位工程施工圖測算，并根據(jù)預(yù)期目標(biāo)確定的，工程利潤按公式:利潤=工程造價-目標(biāo)成本-稅金。
在確定每個單位工程的最低利潤額后將項目目標(biāo)進(jìn)行公開招標(biāo)，用合同方式代替行政命令。
(2)在縱向上實(shí)行四級承包，項目經(jīng)理按核定利潤(中標(biāo)利潤)與公司施工部門簽訂包工期、質(zhì)量、安全、成本為主要指標(biāo)的分項工程承包合同;各工長將承包指標(biāo)，以施工任務(wù)書形式落實(shí)到施工隊(班)組;各施工隊(班)組以定額工日為依據(jù)，對施工小組(人員)逐日下達(dá)施工任務(wù)。
(3)在橫向上，項目經(jīng)理以公司法人委托人的身份與公司內(nèi)、外部生產(chǎn)、施工、經(jīng)營單位簽訂構(gòu)件預(yù)制件、配件加工、材料采購、外包工程等經(jīng)濟(jì)合同，用經(jīng)濟(jì)和法律手段規(guī)范項目經(jīng)理部與相關(guān)單位的責(zé)任，緊緊圍繞實(shí)現(xiàn)項目成本目標(biāo)開展管理工作。加強(qiáng)基礎(chǔ)管理確保成本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)加強(qiáng)基礎(chǔ)管理，應(yīng)從組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同等多方面采取措施。
(4)要有明確的組織結(jié)構(gòu)，有專人負(fù)責(zé)和明確管理職能分工;技術(shù)上要對多種施工方案進(jìn)行選擇;經(jīng)濟(jì)上要對成本進(jìn)行動態(tài)管理，嚴(yán)格審核各項費(fèi)用支出，采取對節(jié)約成本的獎勵措施等;合同措施主要是收集、整理設(shè)計變更、工程簽證、費(fèi)用索賠、決算書發(fā)文等。
二、建立嚴(yán)密有效的項目成本內(nèi)控體系。
企業(yè)成本控制體系，具體應(yīng)包括3個相對獨(dú)立的控制層次:
第一個層次是在項目部及造價編制人員全過程中融入相互牽制、相互制約的制度，建立以防為主的監(jiān)控防線。
第二個層次是在有關(guān)人員在從事業(yè)務(wù)時，必須明確業(yè)務(wù)處理權(quán)限和應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，對一般業(yè)務(wù)或直接接觸客戶的業(yè)務(wù)，均要經(jīng)過復(fù)核，重要業(yè)務(wù)實(shí)行各職能部門簽認(rèn)制，專業(yè)崗位應(yīng)配備責(zé)任心強(qiáng)，工作能力全面的人員擔(dān)任此職，并納入程序化、規(guī)范化管理，將監(jiān)督的過程和結(jié)算定期直接反饋給財務(wù)部門的負(fù)責(zé)人。
第三個層次是以現(xiàn)有的稽核、審計、紀(jì)律檢查部門為基礎(chǔ)，成立一個由公司直接領(lǐng)導(dǎo)并獨(dú)立審計項目部的審計小組。審計小組通過內(nèi)部常規(guī)稽核、項目審計、落實(shí)舉報、監(jiān)督審查會計報表等手段，對項目部實(shí)施成本控制，建立有效的以“查”為主的監(jiān)督防線。以上3個層次構(gòu)筑的成本控制體系對項目發(fā)生的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)進(jìn)行防、堵、查、遞進(jìn)式的監(jiān)督控制，對于及時發(fā)現(xiàn)問題、防范和化解項目部的經(jīng)營風(fēng)險和會計風(fēng)險，將具有重要的作用。
三、造價管理人員合理確定機(jī)械臺班定額，把單車、單機(jī)核算落實(shí)到機(jī)型和操作者個人，做到事前測算、事中控制、事后考核，提高機(jī)械使用效率，爭取超額完成臺班定額工作量，同時，注意控制機(jī)械設(shè)備的維護(hù)成本。
(1)控制人工費(fèi)成本和現(xiàn)場經(jīng)費(fèi)
一方面抓好人員編制，定崗定員，工程項目組織結(jié)構(gòu)要精干、高效、盡量縮小中標(biāo)人工費(fèi)與實(shí)際工資標(biāo)準(zhǔn)的差距。另一方面注意間接費(fèi)用的控制，保持一支筆審批經(jīng)費(fèi)制度，特別控制招待費(fèi)、差旅費(fèi)、辦公費(fèi)、電話費(fèi)、低額耗品的耗用等雜項開支。
(2)項目總工期與總成本的關(guān)系
工程活動的成本與它的持續(xù)時間的關(guān)系:隨著活動持續(xù)時間的延長或縮短，成本會相應(yīng)的變化。這樣不同的安排，就會有不同的總工期，就會有不同的總成本，由此引起項目總工期和總成本之間復(fù)雜的關(guān)系。
對一個具體的工程項目，要精確地繪制曲線是不可能的，這由于工期壓縮可選擇的方案較多，而方案的組合更不計其數(shù)?？梢栽O(shè)計幾套方案，如模板方案、設(shè)備方案、組織方案，以得到工期與成本關(guān)系的幾個點(diǎn)，可以大致確定工期與成本的關(guān)系走向。四、施工工程項目成本控制的主要措施
施工階段應(yīng)在滿足工程質(zhì)量和進(jìn)度的條件下，加強(qiáng)成本控制。施工階段是一個經(jīng)由投入資源和條件的成本控制進(jìn)而對施工工程及各環(huán)節(jié)進(jìn)行材料、人工、機(jī)械的控制，直至對所完成的工程產(chǎn)品的質(zhì)量檢驗全過程的控制。技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合是控制項目成本的有效手段，正確處理技術(shù)先進(jìn)與經(jīng)濟(jì)合理兩者之間的對立統(tǒng)一關(guān)系，力求在技術(shù)先進(jìn)條件下的經(jīng)濟(jì)合理，在經(jīng)濟(jì)合理基礎(chǔ)上的技術(shù)先進(jìn)，把控制項目成本的觀念滲透到各項施工措施之中。
(1)編制目標(biāo)責(zé)任成本和目標(biāo)責(zé)任預(yù)算
工程中標(biāo)后開工之前，造價編制與管理人員應(yīng)指導(dǎo)項目部確定工程的目標(biāo)責(zé)任成本，項目部應(yīng)根據(jù)目標(biāo)責(zé)任成本編制控制計劃。在中標(biāo)額的基礎(chǔ)上調(diào)整預(yù)算以確定工程項目的預(yù)算成本，即從中標(biāo)額中減掉間接費(fèi)用、利潤等項目;在確定預(yù)算成本中的稅金時，如果其數(shù)額高于或低于向業(yè)主收取的數(shù)額，要按實(shí)際應(yīng)交數(shù)予以調(diào)整;現(xiàn)場經(jīng)費(fèi)中的臨時設(shè)施費(fèi)根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行調(diào)整，先將中標(biāo)價中的臨時設(shè)施費(fèi)減掉，再將施工現(xiàn)場實(shí)際產(chǎn)生的費(fèi)用計入預(yù)算成本。預(yù)算成本是項目部成本的最高限額，嚴(yán)防突破。根據(jù)本工程的合同承諾、工程所處環(huán)境、人才機(jī)的配備及市場發(fā)展趨勢分別控制定出材料費(fèi)、機(jī)械費(fèi)、人工費(fèi)及數(shù)量比較大的材料單價控制表，并制定出各分部分項工程的責(zé)任預(yù)算。項目部以各分部分項工程的實(shí)物量為基礎(chǔ)，按照部門、施工隊和班組的分工進(jìn)行分解，形成各部門、施工隊和班組的責(zé)任成本，為以后的成本控制作好準(zhǔn)備。項目經(jīng)理對各工長簽訂以考核工期、質(zhì)量、安全、成本為主要指標(biāo)的分項工程承包合同，各工長將承包指標(biāo)以施工任務(wù)書形式落實(shí)到施工隊組，各施工隊組以企業(yè)定額為依據(jù)，對施工小組逐日下達(dá)施工任務(wù)。
(2)對人工費(fèi)、材料費(fèi)、機(jī)械費(fèi)的控制
在人工費(fèi)控制上實(shí)耗工日數(shù)不得超過定額工日數(shù)，并結(jié)合實(shí)際發(fā)放工資與定額工資的情況對各工種直接費(fèi)用進(jìn)行控制。為防止“窩工”，項目部很有必要培養(yǎng)、配備一批一專多能的技術(shù)工人，便于調(diào)節(jié)各工序人數(shù)松緊情況，這樣既能加快工程進(jìn)度，又能節(jié)約人工費(fèi)用，材料控制上應(yīng)著重把好價格關(guān)和數(shù)量關(guān)，實(shí)行材料臺賬管理。材料采購要盡量減少中間環(huán)節(jié)或直接從廠家進(jìn)貨，拉大與預(yù)算價的降幅，爭取更大的利潤空間，實(shí)現(xiàn)工程項目的低成本目標(biāo)控制。
結(jié)語
篇8
2.原則二：目標(biāo)化管理與節(jié)約的原則
目標(biāo)管理是實(shí)現(xiàn)成本控制的重要手段之一，終有通過目標(biāo)管理，才能使整個工程建設(shè)具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調(diào)配，達(dá)到成本控制的目標(biāo)。而在具體的節(jié)約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強(qiáng)化科學(xué)管理，在項目實(shí)施過程中重視科學(xué)管理對于施工效率與方案優(yōu)化的重要作用；其次是對于既定的財務(wù)制度要嚴(yán)格遵守，包括開支費(fèi)用的標(biāo)準(zhǔn)、開支成本的范圍以及其他相關(guān)財務(wù)制度等，而在具體的費(fèi)用支出過程中，一定要做好嚴(yán)格的監(jiān)督，并進(jìn)行一定的強(qiáng)有力的限制；最后是制定出防止成本失控風(fēng)險的應(yīng)對措施，從而能夠隨時掌控建設(shè)成本，防止浪費(fèi)。
二、當(dāng)前交通公路運(yùn)輸工程建設(shè)中存在的問題
1.成本控制的制度與體系建設(shè)不健全、不完善成本控制在公路建設(shè)中的應(yīng)用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設(shè)過程中成本控制工作的展開提供科學(xué)基礎(chǔ)與依據(jù)。但是當(dāng)前，我國應(yīng)用于公路建設(shè)工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現(xiàn)問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關(guān)管理指導(dǎo)措施的缺失，也使得整個公路工程建設(shè)的效率與質(zhì)量深受影響。而在措施實(shí)施過程中缺乏強(qiáng)有力的施工秩序維護(hù)，導(dǎo)致工人工作熱情較低，建設(shè)項目效率低下，進(jìn)度拖延。而建設(shè)過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實(shí)施與完成。
2.成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)有待提升
作為工程建設(shè)項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關(guān)施工人員具備完善的專業(yè)知識，從事成本控制工作的人員要具備專業(yè)的成本控制理論知識與實(shí)踐經(jīng)驗，才能夠保障整個控制措施的有效實(shí)施。當(dāng)前，我國公路建設(shè)項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數(shù)量較少，另一方面是專業(yè)素養(yǎng)有待提升。主要原因在于國內(nèi)公路建設(shè)項目中的成本控制應(yīng)用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業(yè)人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗，還要有良好的責(zé)任意識。
3.成本控制過程中“重成本，輕質(zhì)量”
在實(shí)際的公路項目實(shí)施過程中，常會出現(xiàn)因過度重視成本控制，單純地為了建設(shè)資金的減少而忽視工程質(zhì)量的問題，即“重成本，輕質(zhì)量”，而這種現(xiàn)象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實(shí)際過程中，遇到的情況與問題要復(fù)雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設(shè)項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學(xué)的了解和認(rèn)識，才能夠達(dá)到成本控制的真正內(nèi)核，不會出現(xiàn)工程質(zhì)量問題以及工程施工進(jìn)度的延誤。
三、推進(jìn)交通公路運(yùn)輸工程成本控制工作的對策與建議
1.建立起完善的公路建設(shè)成本控制的體系與制度
在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內(nèi)容與方面進(jìn)行明確的規(guī)范，從而能夠為項目的實(shí)施提供強(qiáng)有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協(xié)調(diào)，并調(diào)動員工的積極性與責(zé)任感，為項目的建設(shè)打造強(qiáng)有力的制度基礎(chǔ)與人員基礎(chǔ)。
2.注重對成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)
只有基于成本控制工作人員專業(yè)素養(yǎng)的提升，才能促進(jìn)整個工程的建設(shè)。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準(zhǔn)入門檻，另一方面可以通過內(nèi)部培訓(xùn)建設(shè)，定期組織關(guān)于內(nèi)部控制與管理的培訓(xùn)來提高他們的專業(yè)素養(yǎng)。而培訓(xùn)的內(nèi)容除了基本的成本控制知識之外，還需要強(qiáng)化措施與方法的落實(shí)，真正在施工過程中實(shí)現(xiàn)成本降低與質(zhì)量提升。3.強(qiáng)化對項目的質(zhì)量監(jiān)管工作建設(shè)施工單位要樹立起重成本也重質(zhì)量的理念，協(xié)調(diào)好成本控制與質(zhì)量監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)工作之間的互通。質(zhì)量監(jiān)管需要項目管理者能夠提供強(qiáng)有力的監(jiān)督工作，在項目實(shí)施的過程中時刻保障工程建設(shè)的質(zhì)量。
篇9
2.1危險源的概念危險源是指一個系統(tǒng)中具有潛在能量和物質(zhì)釋放危險的、可造成人員傷害、在一定的觸發(fā)因素作用下可轉(zhuǎn)化為事故的部位、區(qū)域、場所、空間、崗位、設(shè)備及其位置。危險源應(yīng)由三個要素構(gòu)成：潛在危險性、存在條件和觸發(fā)因素。危險源可以分為物理性危險源，化學(xué)性危險源，生物性危險源，心理、生理性危險源，人為性危險源和其它危險源。
2.2鐵路工程施工中的危險源辨識在鐵路工程施工中，對于危險源辨識工作往往從三個角度進(jìn)行分析。第一，從施工過程的工序進(jìn)行分析。項目施工管理人員以施工進(jìn)行的先后順序為標(biāo)準(zhǔn)對施工過程進(jìn)行工序的劃分，確定施工過程需要哪幾個階段，每個階段的任務(wù)是什么，做好相關(guān)的計劃并靈活掌控。第二，根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)和相關(guān)行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)逆推危險源，這種方法也可以稱之為經(jīng)驗法。行業(yè)的發(fā)展過程中難免會出現(xiàn)各種各樣的事故，而相關(guān)法律法規(guī)和規(guī)章制度的出現(xiàn)就是盡量避免危險的發(fā)生，保障職工的生命財產(chǎn)安全。我們可以結(jié)合法律法規(guī)中的相關(guān)規(guī)定，再聯(lián)系自身的實(shí)際情況做好危險源辨識工作。第三，通過舉一反三的方法來辨識危險源,一件事情的發(fā)生有其偶然性的同時也有其必然性，相應(yīng)的一件事故的發(fā)生肯定有其相關(guān)的原因。那么這件事故會不會發(fā)生連鎖反應(yīng)，來導(dǎo)致另一個危險的繼續(xù)發(fā)生，兩個危險之間有沒有相關(guān)聯(lián)系。這就要求我們項目管理人員舉一反三，從相關(guān)事故中要進(jìn)行總結(jié)反思，對以往事故、事件進(jìn)行調(diào)查分析，對反饋意見進(jìn)行評價，這也是提高危險源辨識能力的有效手段。
2.3風(fēng)險控制的概念在《現(xiàn)代漢語詞典》中，風(fēng)險控制的含義是指如何在一個肯定有風(fēng)險的環(huán)境里把風(fēng)險減至最低的過程。首先我們來看一下風(fēng)險的概念。不同的領(lǐng)域?qū)︼L(fēng)險的理解不一樣，在經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)域，風(fēng)險意味著金錢的損失；在投資領(lǐng)域，風(fēng)險則意味著投資的失?。欢诒疚乃婕暗降蔫F路工程施工項目中，風(fēng)險則意味著在鐵路工程施工項目中可能包含設(shè)計不合理、發(fā)生安全事故和資金無法回收等多個影響因子?？傊?，風(fēng)險就是某一事件發(fā)生給項目目標(biāo)帶來不利影響的可能性。而項目風(fēng)險控制則是為了最好地達(dá)到項目的目的，識別項目潛在的風(fēng)險，對資源進(jìn)行合理分配，及時預(yù)見并應(yīng)對鐵路工程項目運(yùn)營周期內(nèi)的風(fēng)險。
2.險控制方法在風(fēng)險控制領(lǐng)域，最常見和最有效的風(fēng)險控制的方法分為風(fēng)險識別、風(fēng)險評估、風(fēng)險防范和風(fēng)險監(jiān)控四個步驟。
（1）風(fēng)險識別，即是把風(fēng)險識別出來，只有保質(zhì)保量完成這一環(huán)節(jié)的工作，才能為以后風(fēng)險控制工作打下基礎(chǔ)。在鐵路工程施工項目中，風(fēng)險識別就是對項目所面臨的各種風(fēng)險因素進(jìn)行分析，找出存在的風(fēng)險，對風(fēng)險進(jìn)行歸類。其中風(fēng)險識別的方法主要包括風(fēng)險清單法、情景分析法、流程圖法、指標(biāo)分析法和德爾菲法等。
（2）風(fēng)險評估，是在風(fēng)險識別的基礎(chǔ)上，對風(fēng)險可能導(dǎo)致的后果進(jìn)行定量的、充分的估計和衡量。風(fēng)險評估包括風(fēng)險估計和風(fēng)險評價兩個部分，風(fēng)險評估不是簡單的估計，它是有方法的估計策略，這一環(huán)節(jié)在風(fēng)險控制中起到承前啟后的重要作用。
（3）風(fēng)險防范，是在風(fēng)險識別和風(fēng)險評價的基礎(chǔ)上，針對不同的風(fēng)險采用相應(yīng)的防范措施。在鐵路工程施工項目中主要涉及到以下三方面的風(fēng)險：工程實(shí)施風(fēng)險、商業(yè)風(fēng)險和環(huán)境風(fēng)險。針對工程實(shí)施風(fēng)險而言，鐵路工程施工項目相關(guān)管理人員要對在危險環(huán)境下作業(yè)的工作人員加以重點(diǎn)培訓(xùn)；針對經(jīng)濟(jì)風(fēng)險工程而言，項目在建設(shè)前就要請相關(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)家對項目的建設(shè)進(jìn)行評估，在施工過程中也要注意材料支出、員工工資和設(shè)備損耗等因素，在項目運(yùn)營時應(yīng)采取合適策略來保證項目的盈利；針對環(huán)境風(fēng)險而言，項目在建設(shè)的過程中要注意到環(huán)境的影響，鐵路工程施工對環(huán)境應(yīng)該具有比較大的破壞性，所以項目相關(guān)管理人員應(yīng)力爭使建筑與自然和諧共處，做有利于人與自然和諧發(fā)展的綠色工程。
（4）風(fēng)險監(jiān)控，即在進(jìn)行風(fēng)險控制過程中，對可能發(fā)生危險的環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)控，以確保風(fēng)險能及時得到控制。此環(huán)節(jié)作為風(fēng)險管理的最后一個環(huán)節(jié)對前三個環(huán)節(jié)的實(shí)施效果做出評價，針對監(jiān)控狀態(tài)下出現(xiàn)的問題，及時調(diào)節(jié)并改進(jìn)前三個環(huán)節(jié)中所采取的相應(yīng)措施和方法。
3鐵路工程施工危險源辨識與風(fēng)險控制對策
在進(jìn)行鐵路工程施工的階段，必須注重危險源辨識和風(fēng)險控制相關(guān)工作。本文通過對以上理論的研究，結(jié)合鐵路工程施工的具體情況，從體系建設(shè)、管理模式、全員參與和預(yù)見性四個角度提出了進(jìn)行鐵路工程施工危險源辨識與風(fēng)險控制的四個對策，以期幫助鐵路工程施工人員更好地辨識危險源，保證其生命財產(chǎn)安全；幫助鐵路工程施工企業(yè)更好地進(jìn)行風(fēng)險控制，使項目可以獲得更好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
3.1鐵路工程施工企業(yè)為員工建立職業(yè)健康安全管理體系，該體系在公司原有的管理基礎(chǔ)上建立并對其進(jìn)行完善，主要是針對職業(yè)健康安全危險源和風(fēng)險的管理。一旦職工的健康安全出現(xiàn)問題，可以馬上向體系內(nèi)有關(guān)部門進(jìn)行反映并維權(quán)，這套管理體系的建立更加有利于從制度上對職工的生命財產(chǎn)安全加以保障。
3.2實(shí)施危險源辨識和風(fēng)險控制工作的兩級管理。這種管理模式的優(yōu)勢就是分工明確，管理更有針對性，真正實(shí)現(xiàn)術(shù)業(yè)有專攻。雙重管理也意味著雙重保障，也體現(xiàn)了兩種管理思路的相互影響與促進(jìn)，辨識危險源工作的完成質(zhì)量將直接影響風(fēng)險控制工作。
3.3動員全員參與到危險源辨識和風(fēng)險控制的工作中，因為項目風(fēng)險管理涉及到的影響因子比較多，所以需要全員參與來進(jìn)行項目風(fēng)險的管理。鐵路工程施工項目風(fēng)險控制的過程是一個在可能的條件下追求項目工期最短、造價最低、質(zhì)量最優(yōu)的多目標(biāo)決策過程。在項目實(shí)施過程中，應(yīng)注重全體員工的工作情況，此外還要注意全體員工的全員性總結(jié)。
3.4在項目實(shí)施前要做好危險源辨識和風(fēng)險控制的策劃工作，凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。所以在項目實(shí)施前，相關(guān)管理人員應(yīng)該對項目的風(fēng)險進(jìn)行預(yù)判，明確在項目實(shí)施過程中可能遇到的風(fēng)險，盡量在實(shí)際階段就規(guī)避風(fēng)險。
篇10
專業(yè)系統(tǒng)化人才培養(yǎng)的對策高速鐵路建設(shè)與維護(hù)需要多層次、各類型的技能人才，在人才培養(yǎng)方面也應(yīng)該建立起多層次、系統(tǒng)化的人才培養(yǎng)體系。中等職業(yè)學(xué)校應(yīng)發(fā)揮基礎(chǔ)作用，重點(diǎn)培養(yǎng)技能型人才(高素質(zhì)勞動者);高等職業(yè)學(xué)校發(fā)揮主體引領(lǐng)作用，重點(diǎn)培養(yǎng)高端技能型人才;本科層次的職業(yè)教育要盡快發(fā)展起來，重點(diǎn)培養(yǎng)復(fù)合型、應(yīng)用型人才;同時還要積極探索高端技能型專業(yè)學(xué)位研究生的培養(yǎng)制度，滿足行業(yè)對人才的多層次需求。
(一)多方參與，完善人才系統(tǒng)化培養(yǎng)機(jī)制職業(yè)教育的目的是為行業(yè)培養(yǎng)生產(chǎn)、管理第一線的高技能人才，高速鐵路工程及維護(hù)技術(shù)專業(yè)人才系統(tǒng)化培養(yǎng)離不開鐵道行業(yè)的支持，在人才系統(tǒng)化培養(yǎng)方面更是需要教育部門、鐵路企業(yè)及中高職院校共同參與完成。當(dāng)前高速鐵路工程及維護(hù)技術(shù)專業(yè)中職與高職之間難以順暢銜接，應(yīng)用本科和專業(yè)學(xué)位研究生培養(yǎng)還沒有啟動，根源在于缺乏系統(tǒng)化的頂層設(shè)計，這是當(dāng)前本專業(yè)人才培養(yǎng)方面迫切需要解決的問題。第一，教育部門要根據(jù)高速鐵路發(fā)展實(shí)際需要，研究確定中等和高等職業(yè)教育接續(xù)專業(yè)，修訂中等和高等職業(yè)教育專業(yè)目錄，確定應(yīng)用本科專業(yè)和專業(yè)學(xué)位研究生的培養(yǎng)方向，做好專業(yè)設(shè)置的銜接，這是職業(yè)教育協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)。第二，通過改革和完善職業(yè)教育考試招生制度，為各層次職業(yè)銜接教育從“入口”創(chuàng)造條件并提供保障。第三，鐵道部門需進(jìn)一步細(xì)化各級崗位的職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，作為學(xué)校人才培養(yǎng)和企業(yè)人才引進(jìn)的依據(jù)。鐵路企業(yè)需根據(jù)職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)確定引進(jìn)人才條件，不能隨意劃杠杠或提高用人門檻，把崗位適用人才擋在門外，造成人才培養(yǎng)和就業(yè)準(zhǔn)入之間的不匹配。第四，各層次職業(yè)院校在人才培養(yǎng)中應(yīng)密切合作并加強(qiáng)與鐵路企業(yè)之間的溝通，深入企業(yè)進(jìn)行調(diào)研，根據(jù)崗位需求確定不同層次的人才培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)重點(diǎn)和考核標(biāo)準(zhǔn)。
(二)根據(jù)崗位要求，準(zhǔn)確定位各層次人才培養(yǎng)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)高速鐵路工程及維護(hù)技術(shù)專業(yè)人才的系統(tǒng)化培養(yǎng)，需要統(tǒng)籌確定不同層次人才培養(yǎng)目標(biāo)。人才培養(yǎng)目標(biāo)是各層次院校對其培養(yǎng)的人才的具體標(biāo)準(zhǔn)和要求，蘊(yùn)涵著人才培養(yǎng)的規(guī)格和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。正確的人才培養(yǎng)目標(biāo)是人才系統(tǒng)化培養(yǎng)工作順利進(jìn)行的重要基礎(chǔ)，是確定教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、教學(xué)手段的前提依據(jù)。首先，職業(yè)是職業(yè)教育的基礎(chǔ)，職業(yè)教育必須針對職業(yè)，面向崗位，各層次職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)要充分體現(xiàn)“職業(yè)性”。職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)作為人才培養(yǎng)的目的和標(biāo)準(zhǔn)，它決定著職業(yè)教育的教育類型和教育等級，蘊(yùn)含著職業(yè)教育的人才規(guī)格和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，反映著職業(yè)教育的本質(zhì)特征和內(nèi)在要求。只有對職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)進(jìn)行科學(xué)合理的定位，各層次職業(yè)教育才有存在的基礎(chǔ)和存在的現(xiàn)實(shí)意義，也才能夠協(xié)調(diào)發(fā)展。在制定人才培養(yǎng)目標(biāo)時，一定要有企業(yè)專家、行業(yè)人員的參與。通過對企業(yè)調(diào)研，掌握不同層次崗位所需要人才的具體規(guī)格與要求，包含應(yīng)掌握的知識、技能、素質(zhì)以及相應(yīng)的執(zhí)業(yè)資格證書要求，使培養(yǎng)目標(biāo)與崗位要求密切吻合，避免脫節(jié)。高速鐵路工程及維護(hù)技術(shù)職業(yè)教育培養(yǎng)的是高速鐵路工程施工、維護(hù)第一線的應(yīng)用型人才，無論是中職畢業(yè)生、高職畢業(yè)生，還是今后培養(yǎng)的應(yīng)用本科生和專業(yè)碩士生，他們畢業(yè)后都直接面對鐵路施工、維護(hù)第一線，直接為高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營服務(wù)。其次，各層次職業(yè)院校之間要多交流與溝通，共同制定各階段的人才培養(yǎng)目標(biāo)，體現(xiàn)職業(yè)教育不同階段人才培養(yǎng)的層次性和貫通性，統(tǒng)一規(guī)范專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo);不同層次院校要明確規(guī)定各自人才培養(yǎng)的規(guī)格、層次，共同實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)規(guī)格與教學(xué)內(nèi)容的相互協(xié)調(diào)，防止各層次職業(yè)教育內(nèi)容的斷層和重復(fù)。中職教育定位在有一技之長，強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)實(shí)用型、技能型、操作型人才，應(yīng)達(dá)到初級及以上職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn);高職的目標(biāo)定位應(yīng)該表現(xiàn)出高層次性、高技能性，強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)生產(chǎn)、管理一線的高素質(zhì)技能型人才，要比中職教育有更深更廣的專業(yè)理論、更新更高的技術(shù)水平以及更強(qiáng)的綜合素質(zhì)與創(chuàng)新能力，應(yīng)達(dá)到中級及以上職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)用本科目標(biāo)定位是工程技術(shù)型或技術(shù)技能型的復(fù)合型應(yīng)用人才。其中，工程技術(shù)型人才中的“工程型”應(yīng)該側(cè)重于工程應(yīng)用型;技術(shù)技能型的核心詞匯是“技能型”，即這種人才類型不但要掌握一定的技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用的知識和能力，而且還必須能夠具有針對某種崗位群或崗位的技術(shù)操作能力，應(yīng)達(dá)到相應(yīng)的高級工或者是技師的職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)。
(三)注重銜接，開發(fā)各階段系統(tǒng)化人才培養(yǎng)課程體系職業(yè)教育作為一個系統(tǒng)工程，必須要有一套完善的質(zhì)量保障體系。開發(fā)職業(yè)教育系統(tǒng)化課程體系是保證人才培養(yǎng)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要環(huán)節(jié)。課程體系的銜接不是簡單的中職課程和高職課程的相加，而是必須以企業(yè)不同層次崗位對人才的需求為導(dǎo)向、將學(xué)生的崗位能力培養(yǎng)作為銜接的主線進(jìn)行課程設(shè)置，最終建立起完善的中高職銜接課程體系。職業(yè)院校必須聯(lián)合高速鐵路施工及維護(hù)企業(yè)，根據(jù)學(xué)生的成長規(guī)律、職業(yè)教育的特點(diǎn)和職業(yè)崗位對技能型人才的要求，圍繞本專業(yè)各層次的人才培養(yǎng)目標(biāo)，系統(tǒng)設(shè)計、共同開發(fā)課程體系。課程體系的設(shè)計必須以職業(yè)和技術(shù)為導(dǎo)向，瞄準(zhǔn)職業(yè)崗位或者技術(shù)領(lǐng)域的實(shí)際需要，以職業(yè)崗位能力為核心，圍繞“課證融通”構(gòu)建課程體系。把鐵路職業(yè)崗位要求切實(shí)融入課程體系，實(shí)現(xiàn)中職課程標(biāo)準(zhǔn)與鐵路初級、中級線路工及橋隧工職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)的對接;高職課程標(biāo)準(zhǔn)與高級線路工，橋隧工，技師、高級技師職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)的對接。系統(tǒng)化職業(yè)教育課程體系開發(fā)的路徑為:通過職業(yè)崗位分析，通過調(diào)研和分析鐵路企業(yè)高速鐵路施工及維護(hù)專業(yè)不同層次畢業(yè)生主要從事的工作崗位，分別歸納其典型工作任務(wù)，確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程;分析從事這些工作崗位、完成這些工作任務(wù)需要的專業(yè)知識、職業(yè)能力和職業(yè)素質(zhì)，根據(jù)不同層次崗位的具體要求統(tǒng)籌教學(xué)內(nèi)容，一體化開發(fā)課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、實(shí)訓(xùn)項目以及評價標(biāo)準(zhǔn)有機(jī)銜接和貫通的課程體系。
(四)融合各層次職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)，制定各階段系統(tǒng)化的課程標(biāo)準(zhǔn)
1．課程標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)課程標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)包含課程定位、課程設(shè)計、課程目標(biāo)、課程內(nèi)容與要求、課程學(xué)習(xí)情境設(shè)計、課程實(shí)施建議等六部分。其中核心部分是課程內(nèi)容與要求、課程學(xué)習(xí)情境設(shè)計兩部分。課程內(nèi)容與要求從學(xué)習(xí)內(nèi)容、學(xué)習(xí)組織形式與方法、學(xué)業(yè)評價等幾方面對教學(xué)基本要求、課程內(nèi)容、職業(yè)行動領(lǐng)域(典型工作任務(wù))、主要教學(xué)環(huán)節(jié)、課程考核、使用的教材和主要教學(xué)參考資料做出具體要求和指導(dǎo)，是教師“教”與學(xué)生“學(xué)”的依據(jù)，是衡量課程教學(xué)質(zhì)量的重要標(biāo)準(zhǔn)。學(xué)習(xí)情境設(shè)計部分包含課程具體的學(xué)習(xí)情境(或教學(xué)項目)設(shè)計，每個學(xué)習(xí)情境的學(xué)習(xí)目標(biāo)、學(xué)習(xí)內(nèi)容、學(xué)時安排以及評價內(nèi)容和評價形式等，對教學(xué)的指導(dǎo)更加具體。
篇11
1.2形成原因
1.2.1設(shè)計方面
1.2.1.1地質(zhì)勘測資料不全，特別是一些需要進(jìn)行地基處理的原溝塘地段沒有堪查清楚，對橫向地層分布情況也鉆孔較少或靜力觸探布點(diǎn)不足，設(shè)計依據(jù)不充分。
1.2.1.2設(shè)計擬采取的軟基處理方法不當(dāng)，設(shè)計處理深度不夠，處理效果不明顯。
1.2.1.3軟土地基處理設(shè)計不設(shè)漸變段造成處理路段與非處理路段交界處形成沉降突變。
1.2.1.4等載或超載預(yù)壓路段預(yù)壓期預(yù)計不足。
1.2.1.5軟土地基路段高填土路基未按規(guī)范規(guī)定設(shè)置反壓護(hù)道或反壓護(hù)道寬度不足，造成填筑過程及運(yùn)營過程中產(chǎn)生較大的地面?zhèn)认蜃冃?，?qiáng)度降低甚至導(dǎo)致滑動破壞。
1.2.1.6高填土路段，特別是嚴(yán)重缺土路段，對填料的調(diào)查選擇欠周到，設(shè)計取土坑沿深度方向土質(zhì)變化未能列明，造成施工中不同土類的填料混填或分段填筑，且因不同土類的可壓縮性和抗水性能的變異，形成不均勻沉降。
1.2.1.7高填土路堤設(shè)置的暗埋式通道設(shè)計長度不足，不能滿足超寬碾壓要求。
1.2.1.8路基排水設(shè)計不完善。
1.2.2施工方面：
1.2.2.1軟基處理未達(dá)到設(shè)計深度，原材料進(jìn)場未按產(chǎn)品質(zhì)量要求嚴(yán)格檢驗，導(dǎo)致處理效果達(dá)不到設(shè)計要求。
1.2.2.2軟土地基路段路堤填土速度過快。
1.2.2.3使用不適宜的填料又未采取相應(yīng)的改良措施或措施不到位。
1.2.2.4不同土類的填料混填或分段填筑形成抗水性、壓縮性的變異。
1.2.2.5填挖交界或非全寬填筑或分段填筑時交接面未作妥善處置形成的沉降差。
1.2.2.6施工中不注意路基排水，遇雨浸泡路基，后續(xù)施工中又未能及時復(fù)壓。
1.2.2.7路堤填料含水量控制不嚴(yán)，填土壓實(shí)度達(dá)不到要求。
1.2.2.8分層填土輾壓時壓實(shí)層厚度偏厚，壓實(shí)質(zhì)量差。
1.2.2.9分層填土未經(jīng)初步找平，壓實(shí)不均勻。
1.2.2.10施工檢測取樣未按規(guī)程操作，實(shí)測壓實(shí)度存在虛假現(xiàn)象。
1.2.2.11巨粒土或粗粒土中所含漂石粒徑過大難以壓實(shí)均勻。
1.2.2.12高塑性粘性土填筑路堤工序不連續(xù)，造成工后壓實(shí)度下降。
1.2.2.13特殊地區(qū)的路基施工未按規(guī)范操作。
1.3防治措施
1.3.1設(shè)計方面：
1.3.1.1對路線經(jīng)過的地形、地貌、水文地質(zhì)條件應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)探查，尤其必須對特殊路基的設(shè)計提供更為詳實(shí)的資料。
1.3.1.2軟土地基處理設(shè)計
必須根據(jù)不同的路堤高度（折算成附加荷載），不同的軟土埋深、層厚和土性，分段計算分析在天然地基狀態(tài)下的穩(wěn)定與沉降情況。進(jìn)行計算分析經(jīng)過多方案比選確定滿足穩(wěn)定和工后沉降標(biāo)準(zhǔn)要求的方案。
軟土地基處理設(shè)計必需設(shè)置漸變段以避免路基沉降突變，漸變段的設(shè)計應(yīng)按特殊設(shè)計要求進(jìn)行，并需對側(cè)向變形作出考慮。
1.3.1.3基底設(shè)計
為利于實(shí)行填前壓實(shí)，若遇地表濕軟，設(shè)計可考慮換土或摻石灰、水泥或鋪設(shè)土工布等措施；地下水位高或常年積水路段，除需完善降、排水設(shè)施外還宜設(shè)置隔水層（如用砂礫、碎石等滲水材料）。
1.3.1.4路基填料的采用應(yīng)對擬定取土坑或借土料場沿深度方向的土層分布、土性、含水量進(jìn)行調(diào)查，并列表說明，避免不同土性填料的混填或分段填筑。
避免使用不宜于填筑路堤的填料，確有困難時必須提出改性措施及技術(shù)質(zhì)量指標(biāo)，但不能用于易產(chǎn)生穩(wěn)定問題和下沉等敏感的部位。
1.3.1.5高填土路堤設(shè)計應(yīng)考慮采用土肩及邊坡防護(hù)或用急流槽將水引離路堤，保證高填土路堤邊坡穩(wěn)定，護(hù)坡道的寬度應(yīng)依照有無軟土地基、填料的性質(zhì)、取用的邊坡坡率進(jìn)行綜合設(shè)計。
1.3.1.6為減少粘性土路堤結(jié)構(gòu)的壓縮變形，在采用摻灰處理的基礎(chǔ)上可再摻加少量水泥（摻灰劑量宜適當(dāng)調(diào)整），設(shè)計工藝上采用先摻灰（提倡采用生石灰粉）改良土性再摻水泥進(jìn)一步改良土性以提高路堤結(jié)構(gòu)剛度。
1.3.2施工：
1.3.2.1施工單位必須根據(jù)交通部有關(guān)施工規(guī)范、規(guī)程、工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)及建設(shè)單位招標(biāo)文件要求、編制施工組織設(shè)計，提出自檢要求，對施工全過程實(shí)施有效的質(zhì)量控制和管理，在交工驗收時，施工單位應(yīng)提交完整真實(shí)的施工原始記錄、試驗檢測數(shù)據(jù)、分項工程自檢數(shù)據(jù)等質(zhì)量保證資料。
1.3.2.2對于地下水的埋置深度和地面水對填方路基的穩(wěn)定性及施工影響，施工前應(yīng)根據(jù)設(shè)計進(jìn)行補(bǔ)充調(diào)查，并采取相應(yīng)的隔水，疏水措施。
1.3.2.3地基處理要點(diǎn)
1）施工順序：無論何種處理方法，都應(yīng)按設(shè)計要求先開溝排水，再清表整平原地面，做好填前壓實(shí)，并整出一定的橫坡度。
設(shè)計豎向排水體處理的地基，應(yīng)在鋪設(shè)下半層砂或砂礫墊層后，方可打設(shè)排水體。排水體頂端，應(yīng)按設(shè)計預(yù)留一定的長度（30cm左右），最后再鋪設(shè)上半層砂或砂礫層。
設(shè)計采用復(fù)合地基處理的地基，應(yīng)在原地面整平后，采用輕型碾壓機(jī)械適當(dāng)碾壓，使之符合規(guī)范和設(shè)計要求后，再作地基處理。
溝塘必須在清淤換填分層碾壓至相鄰地面高程后，方可進(jìn)行地基處理。
2）所有用于地基處理的材料，都必須按規(guī)范和設(shè)計要求的質(zhì)量指標(biāo)采購、堆放和使用。
3）保證施工質(zhì)量的措施要求
軟基采用塑料排水板處理時，其機(jī)械設(shè)備性能應(yīng)符合接地壓力與處理地基的承載力相適應(yīng)；打設(shè)塑料排水板嚴(yán)禁出現(xiàn)扭結(jié)、斷裂和撕破濾膜等現(xiàn)象。剪斷板體時，要預(yù)留足夠的外露長度。施工中，應(yīng)按設(shè)計要求嚴(yán)格控制板體的打設(shè)標(biāo)高。土工織物鋪設(shè)時，要求做到繃?yán)瓱o皺折。
水泥攪拌樁處理時，其施工機(jī)械應(yīng)按水泥噴入的形態(tài)（即粉噴法或濕噴法），采用不同的施工機(jī)械組合。采用粉噴法，其粉體發(fā)送器必須配有粉料計量裝置，并準(zhǔn)確記錄水泥的瞬時噴入量和累計噴入量，施工前應(yīng)先以實(shí)際使用的水泥，進(jìn)行室內(nèi)配方試驗，符合設(shè)計要求后應(yīng)進(jìn)行不少于5根的成樁工藝試驗，取得滿足設(shè)計噴入量的鉆進(jìn)速度、提升速度、攪拌速度、噴氣壓力、單位時間噴灰量等技術(shù)參數(shù)；確定攪拌的均勻性；掌握下鉆樁提升的阻力情況，選擇合理的技術(shù)措施；根據(jù)地層、地質(zhì)情況確定復(fù)噴范圍。復(fù)攪深度必須保證大于6m，粉噴樁的檢測可采用靜力觸探或鉆芯取樣試驗法。
擠密碎石樁處理時，需采用DE40-60系列管式振動沉樁機(jī)，內(nèi)置平底活頁式樁尖，樁管直徑一般為377mm或426mm，并設(shè)有二次投料口，最大沉樁深度能達(dá)20m.施工順序從四周邊開始向中心進(jìn)行，相鄰兩根樁必須跳躍間打。施工過程中，應(yīng)及時挖除樁管帶出的泥土，孔口泥土不得掉入孔口。施工中應(yīng)記錄沉樁深度、制樁時間，每次碎石灌入量，反插次數(shù)等，并按規(guī)定作質(zhì)量自檢記錄，施工中如發(fā)現(xiàn)土層有較大變化，投料量或沉樁速度異常應(yīng)立即停工，并報告監(jiān)理。
1.3.2.4路堤填筑要點(diǎn)
1）路堤填筑與速率控制：地基處理完成后，應(yīng)適時進(jìn)行路堤填筑。對于豎向排水體處理地基完成后，即可填筑；對于水泥攪拌樁處理的地基，應(yīng)在一個月后填筑。其填筑速率要動態(tài)控制，當(dāng)日變形量沉降不大于10mm/d，水平位移不大于3mm/d時，一般可以正常填筑；若日變形（沉降和位移）陡增，就必須增加測次，分析原因，并及時采取必要的措施（如停止加載或減緩填土速率或卸載等）。
2）填筑寬度，應(yīng)按設(shè)計施工坡率超寬碾壓要求控制。攤鋪厚度，要拉線控制，并經(jīng)常檢查。
3）堆載預(yù)壓與沉降補(bǔ)方：堆載預(yù)壓時間越長，工后沉降就越小。因此，對有預(yù)壓要求的路段，在施工中應(yīng)盡可能早地安排堆載。堆載頂面要平整密實(shí)有橫坡。沉降后應(yīng)及時補(bǔ)方，一次補(bǔ)方厚度不應(yīng)超過一層填筑的厚度，并適當(dāng)壓實(shí)。施工單位每月均應(yīng)測定沉降量，并向監(jiān)理報告一次。嚴(yán)禁在預(yù)壓期不補(bǔ)填，而在預(yù)壓后期，或在路面施工時一次補(bǔ)填的做法，以免引起過大的沉降發(fā)生。
4）位移觀測：對于路堤施工的安全穩(wěn)定，位移的觀測比沉降觀測更重要。施工時必須按規(guī)定埋設(shè)位移觀測樁，并堅持正常觀測記錄。
1.3.2.5細(xì)粒土（含粉土、粘性土等）易受降雨及氣溫等的綜合影響，在施工組織設(shè)計中應(yīng)合理安排工期，組織連續(xù)施工，雨后必須復(fù)壓，過冬要注意覆蓋，后續(xù)施工前必須復(fù)驗。
1.3.2.6應(yīng)針對粉性土在填筑過程中的穩(wěn)定性（如雨水沖刷等）進(jìn)行分析并采取臨時排水措施。
1.3.2.7路基施工過程應(yīng)針對不同性質(zhì)的填料及輾壓工具性能選用不同的壓實(shí)厚度，如輕型鋼輪壓路機(jī)適用于各種填料的預(yù)壓整平，重型鋼輪壓路機(jī)適用于細(xì)粒土、砂類土和礫石土，重型輪胎壓路機(jī)適用于各類土，尤其是細(xì)粒土，羊足碾則需與鋼輪壓路機(jī)配合使用，對細(xì)粒土的壓實(shí)效果較佳，振動壓路機(jī)則宜于用作砂類土、礫（碎）石土和巨粒土，若用于細(xì)粒土的碾壓則效果相對較差。
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2.1地質(zhì)雷達(dá)檢測方法地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)即利用電磁波反射原理并將其應(yīng)用在工程質(zhì)檢方面。在運(yùn)用該項技術(shù)以來，工程質(zhì)檢的結(jié)果更準(zhǔn)確迅速且無損害，同時，地質(zhì)雷達(dá)檢測還廣泛應(yīng)用于場地勘探和工程質(zhì)量檢測等領(lǐng)域。具體來說。場地檢測包括在工程場地勘察、基巖風(fēng)化層探查等方面；工程質(zhì)檢一般應(yīng)用在高速公路等方面。地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)的廣泛運(yùn)用，體現(xiàn)其優(yōu)勢明顯和前景廣闊的特點(diǎn)。但在工程檢測工程中仍然存在許多容易忽略的問題，對雷達(dá)波速的標(biāo)定、里程的標(biāo)記、缺陷中空洞的準(zhǔn)確定位等問題仍存在提高改進(jìn)的空間。
（1）里程的標(biāo)定問題。在對鐵路工程進(jìn)行質(zhì)檢時，通常采用地質(zhì)雷達(dá)檢測方法。而由于檢測時的天線在工作時并不是完全的直線工作，所以單純采用里程輪并不能確保實(shí)際里程數(shù)的準(zhǔn)確。因此，可以采用標(biāo)記里程的首末表在雷達(dá)時間表上標(biāo)明里程來確定。
（2）空洞定位問題。鐵路工程建設(shè)過程中，經(jīng)常會穿越危險性和不穩(wěn)定性更高的隧道。通常會采用地質(zhì)雷達(dá)檢測技術(shù)判定隧道缺陷。但存在一種特殊情況，當(dāng)在檢測線附近存在空洞等缺陷時，地質(zhì)雷達(dá)圖像上會有相應(yīng)的不準(zhǔn)確反應(yīng)。在這種情況下，采用正交補(bǔ)測的方法對坡面進(jìn)行立體分析可以對空洞的定位更加準(zhǔn)確。
2.2基樁檢測方法
2.2.1橋梁基樁從我國當(dāng)前的應(yīng)用范圍來講，通常應(yīng)用低應(yīng)變法或聲透法來檢測基樁上混凝土的完整程度。低應(yīng)變法的最大特點(diǎn)就是實(shí)踐性強(qiáng)。在進(jìn)行檢測時，只有對每個樁體進(jìn)行高密度的檢測才能確保失誤降到最低，保證樁體的質(zhì)量。隨著低應(yīng)變法在工程質(zhì)檢中的廣泛應(yīng)用，其弊端也開始顯現(xiàn)出來。這種方法的測量結(jié)果經(jīng)常因為樁底清晰度和波速正常與否而影響判斷。在此背景下，采用低應(yīng)變法與聲波透射法相結(jié)合的方式可以減少檢測誤差，提高質(zhì)檢質(zhì)量。聲透法是指利用超聲波來檢測樁身的完整性。隨著我國聲波投射法技術(shù)的不斷成熟，其應(yīng)用領(lǐng)域和方面也越來越廣，其優(yōu)勢也越來越明顯。與傳統(tǒng)的點(diǎn)式測量聲波檢測儀相比，現(xiàn)在的連續(xù)式快速采集儀更好的提高了測量的準(zhǔn)確程度，在采取統(tǒng)計方式的背景下，與低應(yīng)變法的結(jié)合既突破了對方存在的局限性，優(yōu)勢明顯。
2.2.2地基處理樁地基處理樁通常應(yīng)用于鐵路建設(shè)的地基處理中，常用樁型有CFG樁、粉噴樁、高壓旋噴樁等。在實(shí)際的地基處理作業(yè)時，應(yīng)根據(jù)地況等具體情況來決定因地制宜選擇不同的樁型，從而確定不同的監(jiān)測方案。具體情況具體分析的模式也能更好的提高檢測的準(zhǔn)確度，減少安全隱患。地基處理樁額質(zhì)檢通常分為兩種情況：
（1）以CFG樁型為代表的幾類樁型在檢測樁身完整程度和承壓能力時通常會采用低應(yīng)變法和荷載試驗檢測的方法。這種檢測方法更適合CFG樁的檢測，而對于多節(jié)預(yù)制樁，因為樁體的分層連接使得檢測準(zhǔn)確與否的風(fēng)險增大，這時采用高應(yīng)變法進(jìn)行質(zhì)檢更為準(zhǔn)確。
（2）以粉噴樁為代表的幾類樁型通常采用鉆芯的荷試驗來檢測基樁的質(zhì)量和完整，這樣更為直接的檢測方式更有利于保障質(zhì)檢質(zhì)量，也更直觀的讓人理解并得出相應(yīng)的解決方案，保障檢測工作的順利推進(jìn)。
2.2.3路基填筑隨著我國鐵路質(zhì)檢體系的不斷完善，鐵路質(zhì)檢標(biāo)準(zhǔn)也逐步完整，這就為我國的鐵路建設(shè)工程提供了有力的技術(shù)保障。在我國當(dāng)前的鐵路質(zhì)檢條件下，檢測主要分為施工階段和成形的路基質(zhì)量檢測兩個方面，通常存在以下問題：
（1）在施工階段進(jìn)行質(zhì)檢時，主要目的是監(jiān)督有關(guān)方面在工程作業(yè)時，嚴(yán)格執(zhí)行國家相應(yīng)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，并組織和配合有關(guān)單位積極進(jìn)行全方位的監(jiān)督質(zhì)檢，及時發(fā)現(xiàn)問題，防患于未然，為鐵路工程的正常建設(shè)和使用保駕護(hù)航。
（2）在對已完成的鐵路工程進(jìn)行質(zhì)檢驗收時，應(yīng)更加嚴(yán)格的執(zhí)行相關(guān)質(zhì)檢驗收標(biāo)準(zhǔn)。首先應(yīng)制定明確的檢測內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，深入的了解和預(yù)測道路投入使用以后的運(yùn)營情況，各方面因素綜合考慮來確定工程是否符合質(zhì)檢達(dá)標(biāo)要求，從而選擇是否投入使用，正式運(yùn)營。
2.2.4隧道及擋土墻從技術(shù)層面講，相較于前幾種質(zhì)檢方法，隧道及擋土墻的工程質(zhì)檢技術(shù)顯得沒有那么成熟。當(dāng)然，在采用地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)的基礎(chǔ)上，技術(shù)人員仍可以較為順利的進(jìn)行隧道和擋土墻的質(zhì)量評估。實(shí)踐表明，地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)的廣泛運(yùn)用也為隧道和擋土墻檢測提供了技術(shù)支持。這種檢測方法分為整體檢測和局部檢測。首先，整體檢測包括二次襯砌及隧底厚度、鋼筋及鋼架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具體項目；而局部檢測就是針對某一具體方面來具體進(jìn)行檢測，這些通常是針對關(guān)鍵部分的質(zhì)檢。在當(dāng)前背景下，隧道的質(zhì)檢工程包括了竣工驗收、階段性檢測和既有線隧道質(zhì)量評估等幾個內(nèi)容。當(dāng)前其他部分的檢測條件尚不成熟，對此，技術(shù)人員研發(fā)出一套可以較勻速行走的裝置來減少檢測中的不理想條件，從而提高信息的有效性和準(zhǔn)確度。在地質(zhì)雷達(dá)應(yīng)用過程中，通過檢測擋土墻混凝土的厚度和密度來確定其質(zhì)量和使用情況。具體操作方式就是，在水平方向設(shè)置一條檢測線，以這條線為標(biāo)準(zhǔn)，如若超過，就根據(jù)具體情況來分析檢測線的條數(shù)或者加強(qiáng)檢測線的格局。這樣的處理方法下來，檢測效果較為理想。
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1.2相關(guān)客觀原因
①城市道路工程環(huán)境：城市道路工程一般在市內(nèi)的大街小巷進(jìn)行施工，施工場地狹窄，舊房拆遷量大，影響施工路段的環(huán)境和交通，給市民的生活和生產(chǎn)帶來不便，給對道路工程進(jìn)行質(zhì)量的控制增加了難度。而復(fù)雜的地下管線相互交織，彼此干擾，施工時極易將其挖斷，這樣不僅會造成極大經(jīng)濟(jì)損失，還會給人民生命健康造成威脅，同時投資費(fèi)用會額外增加，給市政道路的質(zhì)量控制增加難度。②市政道路工程使用設(shè)備存在問題：在市政道路工程建設(shè)中，需使用的工程機(jī)械種類繁多，而施工單位在確定工程使用機(jī)械的時候，目的不夠清晰，選用不夠周到，未根據(jù)工程特點(diǎn)、施工圖紙等信息進(jìn)行分析，不利于保證施工質(zhì)量和施工進(jìn)度。
1.3市政道路建設(shè)工程違法轉(zhuǎn)包
建設(shè)工程轉(zhuǎn)包或者分包的現(xiàn)象在市政道路建設(shè)過程中經(jīng)常出現(xiàn)，嚴(yán)重違反我國相關(guān)法律政策。建設(shè)工程轉(zhuǎn)包或分包即一些借用資質(zhì)進(jìn)行工程建設(shè)的團(tuán)體或個人參加進(jìn)來。再包或分包的過程中，一些施工質(zhì)量措施、技術(shù)交底辦法不能很好的溝通，許多質(zhì)量隱患將會爆發(fā)。
1.4監(jiān)管單位的工作漏洞
對監(jiān)管單位的要求不僅是工作能力上的，還關(guān)乎其職業(yè)道德。而在市政道路建設(shè)過程中，監(jiān)管單位有時缺乏一定的管理能力和一定的施工技能。除此之外，監(jiān)管人員有時缺乏職業(yè)道德，甚至和施工單位相互合作，減弱施工質(zhì)量，導(dǎo)致施工建設(shè)現(xiàn)場混亂。
1.5施工單位意識薄弱
在施工過程中，施工單位對現(xiàn)場質(zhì)量控制工作沒有很好開展。因為他們沒對質(zhì)量觀念引起足夠重視，在施工準(zhǔn)備階段沒做好準(zhǔn)備工作，在施工過程也沒有很用心的進(jìn)行防護(hù)，導(dǎo)致施工質(zhì)量下降。
2.市政道路工程質(zhì)量保證措施
2.1落實(shí)施工質(zhì)量管理方法
在工程建設(shè)前即準(zhǔn)備階段，應(yīng)先秉著科學(xué)、合理的原則，根據(jù)建設(shè)工程的施工設(shè)計圖紙、施工技術(shù)工藝、工程特點(diǎn)等來制定工程質(zhì)量管理措施。在施工過程中，需落實(shí)好準(zhǔn)備階段制定的工程質(zhì)量管理措施，并將質(zhì)量管理措施的權(quán)限下放到每一環(huán)節(jié)質(zhì)量管理責(zé)任人。管理責(zé)任人據(jù)此有計劃的進(jìn)行市政道路建設(shè)。
2.2與相關(guān)部門溝通
市政道路工程建設(shè)隊?wèi)?yīng)與城市交通管理、園林綠化管理、供電、供水、供氣等相關(guān)部門積極進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通，創(chuàng)造好施工條件，防止出現(xiàn)影響工程質(zhì)量的非技術(shù)因素，主動協(xié)調(diào)設(shè)計、監(jiān)理、勘察、施工等各方面的工作，確保工程建設(shè)順利進(jìn)行，保證工程和質(zhì)量安全。施工單位需清晰地認(rèn)識每一種機(jī)械設(shè)備的性能，結(jié)合建設(shè)道路的具體情況選擇合適的機(jī)械設(shè)備。
2.3加強(qiáng)市政道路隊伍建設(shè)
違法轉(zhuǎn)包、分包現(xiàn)象在市政道路建設(shè)中不斷出現(xiàn)，是因為參與人員的職業(yè)道德出現(xiàn)問題。對于這種情況，一方面，工程建設(shè)參與人員需加強(qiáng)自身的職業(yè)道德修養(yǎng)，另一方面，國家需制定相關(guān)法律規(guī)范相關(guān)人員行為，以法律威嚴(yán)的強(qiáng)制性來杜絕此情況的發(fā)生。當(dāng)然，也需加強(qiáng)相關(guān)工作人員的專業(yè)培訓(xùn)與考核，進(jìn)行必要的人員技術(shù)水平認(rèn)證。使市政道路工程施工工作規(guī)范化、制度化、科學(xué)化，高效地搞好質(zhì)量管理工作，確保工程質(zhì)量。施工人員需提高質(zhì)量意識，自覺注重質(zhì)量的保障。
2.4加強(qiáng)監(jiān)管力度
對市政道路建設(shè)的監(jiān)管工作，監(jiān)管單位需起到示范作用。一個高質(zhì)量的監(jiān)管單位需做到兩方面，一是監(jiān)管單位在組建團(tuán)隊時，需選拔那些具有一定管理能力和施工經(jīng)驗的人員，同時要加強(qiáng)相關(guān)工作人員的專業(yè)培訓(xùn)和考核，使整個團(tuán)隊具有更強(qiáng)發(fā)現(xiàn)及應(yīng)對問題的能力；二是監(jiān)管人員需加強(qiáng)職業(yè)道德修養(yǎng)。另外，市政道路建設(shè)光靠監(jiān)管機(jī)構(gòu)是不夠的，它與民生息息相關(guān)，需受到社會的廣泛監(jiān)督，公民應(yīng)積極主動監(jiān)管市政道路建設(shè)，發(fā)現(xiàn)問題，積極舉報。
2.5做好測量放樣監(jiān)理工作
在道路工程的準(zhǔn)備階段，應(yīng)要求施工方申報施工組織設(shè)計方案，工序質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，質(zhì)保體系，工人、技術(shù)人員數(shù)量，主要機(jī)具設(shè)備品種數(shù)量，施工場地準(zhǔn)備情況，以及原材料組織情況、主要材料實(shí)驗報告等。監(jiān)理工程師應(yīng)熟悉設(shè)計圖紙，了解設(shè)計要求和施工規(guī)范，并審核施工組織設(shè)計，檢查現(xiàn)場人員、材料、機(jī)具的進(jìn)場情況。然后進(jìn)行測量放樣質(zhì)量監(jiān)理工作。當(dāng)溝槽開挖時，檢測開挖斷面，槽底高程、坡度等參數(shù)，同時還需檢測邊坡支護(hù)設(shè)施，認(rèn)真審核并核對落實(shí)排水、雨季、冬季施工方案。要尤其做好路基工程質(zhì)量監(jiān)理工作，路基是城市道路的基礎(chǔ)，是結(jié)構(gòu)層的重要組成部分，其強(qiáng)度和穩(wěn)定性的好壞，直接影響道路的整體質(zhì)量。當(dāng)路基工程大于5km時，應(yīng)先做試驗路段，當(dāng)路基較短時，可直接進(jìn)入正式開工階段監(jiān)理工作。監(jiān)理部要做好設(shè)計交底的組織工作，為工程順利進(jìn)行做好準(zhǔn)備工作。監(jiān)理工程師對道路基層的施工質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)理時，要嚴(yán)格掌握道路基層的強(qiáng)度、剛性和整體性。在道路工程建設(shè)中，監(jiān)理工程師應(yīng)在熟悉設(shè)計文件和圖紙的基礎(chǔ)上，同承包人、設(shè)計單位或勘測部門在現(xiàn)場交接中控制樁和水準(zhǔn)點(diǎn)，并對其進(jìn)行保護(hù)，一直到工程竣工驗收結(jié)束。監(jiān)理工程師應(yīng)審核檢查施工單位提交的施工放樣報驗單及測量資料，對那些經(jīng)檢查合格的進(jìn)行書面認(rèn)可。路基工程施工過程中，監(jiān)理工程師應(yīng)按照工程承包合同中的相關(guān)規(guī)定，要求施工方嚴(yán)格檢查各道工序施工質(zhì)量。未經(jīng)檢查合格者，不得進(jìn)入下道工序。道路面層是確保整個道路工程目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵，要特別注重監(jiān)測管理。道路面層是結(jié)構(gòu)層最上一層，監(jiān)理是注意點(diǎn)很多：
（1）檢查好各種測樁是否齊全，需控制好邊線高程、路面高程及平整度。
（2）檢查混凝土外觀質(zhì)量，車上溫度，合格后才準(zhǔn)卸料。
（3）檢查攤鋪、碾壓等各道工序。
（4）注意控制好碾壓溫度、遍數(shù)、碾壓密、度及外觀質(zhì)量。
（5）檢查好接茬、夯邊的施工質(zhì)量。注意粘層油的噴灑時間。噴灑油用量應(yīng)均勻一致，符合設(shè)計規(guī)定。
