引論：我們為您整理了13篇公路施工總結范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
立柱的放線定位對防撞護欄的外觀質量影響最大，掌握好立柱定位放線的正確方法至關重要，根據施工圖紙防撞護欄立柱位置是靠路緣石來確定，這就假設了路緣石的鋪設，在縱向（順路方向）上是絕對平順的，在橫向（垂直于路方向）是沒有任何錯位，而實際施工中并不是這樣，路緣石的鋪設在縱向和橫向上與設計是有誤差的，如果只按路緣石來放線定位，護欄立柱在縱方向上是不順直的，安裝護欄扳后，線形局部會出現凸凹面。
1.1 首先確定立柱的間距，以橋梁、通道、活動護欄口、立交、平交為控制點進行測距。立柱的間距分為2m和4m兩種，2m間距的為加強立柱，4m間距的為普通立柱，而實際施工中經常出現異形間距，所安裝的護欄板稱異形板，異形板由于間距不定，所以制造難度大，又影響工程，因此在確定立柱間距時盡可能減少異形間距。如兩座橋之間，要先測量兩橋間距，看能否不出現異形間距，如果出現異形間距，要確定把異形間距出現在哪一端，或中間，然后記錄下樁號及間距尺寸，以便專門制作異型護欄板；如果立柱間距可能有不大于25cm的間距零頭數，可通過分配法將其調整至多根立柱。還有一個值得注意的問題是在立交橋匝道上放線定位，立柱間距實際尺寸要做到內收外放，但收和放的尺寸不要超過5mm，因為板是直的，而間距在路緣石上是曲線，間距尺寸放和收之后，護欄板在安裝時變得容易，而且線形美觀平順。
1.2 立柱縱向位置的確定：先在路緣石上用紅鉛筆根據立柱間距劃出橫線，再用線繩和釘子順路方向上放出一條線，反復調整線形，然后用紅鉛筆在這條線上劃出與橫線垂直的縱線，形成十字線，在打入立柱時，嚴格按立柱距十字線中心距離打入，這樣就保證了立柱在縱向上的順直度。
1.3 柱的高度控制：立柱的頂面是否平順，決定了護欄板頂面的平順，立柱高度是影響防撞護欄線形的最大因素。在最初的防撞護欄施工中，我們都是假設路緣石絕對按設計標高，按照施工圖紙，立柱頂面標高高出路緣石70cm，打入第一根立柱時，當打入到立柱頂面至路緣石頂面70cm時，在打樁機導桿上記錄下樁錘的位置，以后每打一根立柱，當樁錘下落到記下的位置時就說明立柱已經打到位了。這樣路緣石頂面的不平順就反映到立柱頂面，最終使得護欄板整體不平順，由于立柱的高低校起來費工費時，難度又大，我們又采用了下面控制立柱頂面高度的方法，先以路面設計標高算出路緣石頂面設計標高，再根據立柱頂面應高出路緣石頂面70cm算出立柱頂面標高，然后打入立柱時，對每根立柱進行測量。但這樣雖然保證了立柱頂面平順，但由于路面實際標高與設計標高之間存在誤差，而且誤差較大，所以會出現一行立柱距路緣石頂面高度不一致的現象，我們在鄭州至新鄭高速公路上施工時有這樣放線的路段，有的立柱頂面距緣石頂面大于70cm，有的小于70cm，同樣影響美觀，而且這種方法比較繁瑣。在后來的施工中，我們找到了一種既簡單又能保證護欄板線形的方法：首先用水準儀對每一個立柱位置的十字線進行水準測量（不需水準點，只測相對標高），根據這些數據計算出坡度。這樣既保證了立柱頂面高度的平順，又能使立柱頂距路緣石頂高度誤差很小。
二 機械設備選擇和組合
打入立柱的效率及準確性與打樁機型號種類有關，內燃導桿式打樁機，這種打樁機的優點是故障率低，定位準確，缺點是沖擊力低，打樁速度慢，移動慢。這種打樁機自行速度快，樁錘重350kg，打樁迅速有力，對各種基層均能較快打入，多功能打拔樁機是由五十鈴客貨車底盤改裝，時速可達100km，集打拔樁于一身，它的原理是液壓能轉化為沖擊能，擊錘速度持續均勻，不容易把樁口打毛，這臺打樁機最大的特點是機動性大，根據經驗，每臺打樁機配四人最為合適，立柱定位以后開始打入時，最初幾錘要重，然后停下來用水平尺測其立柱是否垂直，如不垂直，可通過打樁機調整，調整后可用重錘繼續打，快到位時停下來，再用水平尺測垂直度，再用輕錘擊打，最后幾錘要特別小心，防止立柱打入過深，立柱過深或不垂直，也會影響護欄線形。
三 安裝工程施工
護欄板目前有鍍鋅和涂塑兩種，鍍鋅層與一般鋼鐵相比，硬度較低，易受機械損傷，因此在施工中要小心，要輕拿輕放，鍍鋅層受損后，在24小時內用高濃度鋅涂補，必要時予以更換。安裝時，首先把托架裝到立柱上，固定螺栓不要擰太緊，然后用連接螺栓將護欄固定在托架上，護欄板與板之間用拼接螺栓相互拼接，拼接方向如圖1，如果拼接方向與圖示相反，即使是輕微的碰撞，也會造成較大損失。防撞護欄在安裝過程中應不斷調整，因此，連接螺栓和拼接螺栓不要過早擰緊，要利用護欄板上的長圓孔及時調整線形，使線形平順，避免局部凹凸，待護欄的頂面線形認為比較滿意時，再把所有螺栓擰緊。根據經驗，安裝護欄板以3人、5人、7人為一組最合格，安裝方向與行車方向相反時比較容易安裝。
四 結束語
a）護欄施工時應準確掌握各種設施的資料，特別是埋設于路基中各種管道的準確位置，在施工過程中不允許對地下設施造成任何破壞。如遇地下通訊管線、泄水管或涵頂填土深度不足時，應調整立柱位置，或改變立柱固定方式。
b）當立柱打入過深時，不得將立柱拔出矯正，需將其余全部拔出，將其基礎重新夯實后再打入，或調整立柱位置。
c）橋梁護欄應安裝法蘭盤，注意法蘭盤的定位和立柱頂面標高的控制。
幾年來的施工經驗告訴我們，防撞護欄是高速公路的收尾工程，也是高速公路外觀質量的重要組成部分。防撞護欄的內在質量在于原材料及加工過程，它的外觀質量取決于施工過程，所以我們一定要不斷總結經驗，加強施工管理，使防撞護欄的外觀質量得以保證。
篇2
今年主要經歷了年初的東31#線綜合管溝建設、路基換填以及8月份的道路雨水口及過路雨水管的測量、施工和12月份的綜合管溝喇叭口建設。
在參與建設綜合管溝的工程中，我在完成工程的施工測量放線的同時，還參與編制施工方案、技術交底，控制高程，檢查鋼筋綁扎，模板安裝，混凝土澆筑，防水施工等各方面的技術問題，有的時候也參與部分材料領料單的出具。在施工測量放線中，我通過對儀器的使用進行認真學習，可以做到熟練使用儀器，快速準確定位，確保不耽誤工程的施工進度。
在管溝建設中，通過對施工隊伍的工程質量檢查，學習到實用施工技術并督促施工隊伍盡量往前趕施工進度，爭取工程早日完成。在管溝建設完畢后，又和同事檢查管溝內部的質量問題，及時聯系施工隊伍對有問題的.管溝部位進行全面維修。特別是在檢查沉降縫及底板漏水情況的時候，對漏水部位的樁號都記錄下來而且在管溝內部作出標記，要求防水隊伍及時對管溝漏水的地方進行封堵。封堵完后再做二次檢查，確保管溝不漏水、不滲水。
在路基換填施工前，我和同事開始先是不分白天黑夜的進料，像風化砂、石渣等。在施工過程中，我們多次測量放線，確保路基換填后與圖紙設計的偏差最小。并指揮挖機先對路基一半進行開挖，因為路下面為軟基，全面開挖會導致別的工程不能同時施工。在路基換填時，我們及時測量路面實際標高并與設計高程對比，確保在保證施工質量的前提下，做到不浪費施工材料，而且控制好換填寬度。
在鋪面層風化砂時，因為以前沒有接觸過，所以一開始對風化砂的壓實度不了解，導致壓路機壓過后，路面壓得高低不平。后來我們先對路基情況進行確認，再控制風化砂標高，盡量做到減少二次施工。
8月份通過對道路的雨水口及過路雨水管定位、開挖時的高程控制、管道安裝以及事后的工程量計算，使我不僅增強了自己的實際動手能力，還學會了不少實用的施工技巧。像在沒有施工坐標的情況下，用勾股定理做垂直，確保雨水口互相對稱并與路的中心線垂直。這些都是以前沒有接觸到的。
公路施工員總結報告2目前在施工程為瑯琊臺度假區龍橋路綠化工程，道路累計長度為1000米，包含道路、污水管道、路燈、綠化及景觀鋪裝工程。在領導和同事們的支持和幫助下，我堅持不斷地學習理論知識、總結工作經驗，加強自身思想修養，努力提高綜合素質，嚴格遵守各項規章制度，完成了自己崗位的各項職責。
具體職責內容如下：
1、在項目總工的指導下，認真執行相應的技術規范、規程和標準，協助主管工程師做好日常技術工作。
2、熟悉設計文件、技術規范、施工方法、施工安排等，參加有關技術交底與施工組織設計、技術組織措施的編寫工作。
3、做好各項技術準備工作，并深入工地，進行技術業務指導與工程質量、進度檢查，做好詳細的技術交底，及時解決施工中存在的技術問題。
4、在項目總工的指導下，溝通設計人員、現場監理人員、建設單位人員，對項目工程的技術管理及執行情況，進行解釋與改進工作。
5、負責日常收集、整理并編寫技術總結和編制竣工文件的有關原始資料、基礎資料。
6、參加隱蔽工程檢查及交工驗收。
負責工程檔案中各項技術資料的簽證、收集、整理工作，做好施工日志。
7、做好本崗位記錄的收集、整理、填報、歸檔工作，確保技術文件的質量，并對技術文件和資料的有效性、真實性負責。
為做好一名技術管理人員，在按照以上職責內容工作的同時，還應該在技術管理及施工過程管理中重點加強：
在相關技術管理方面：
一是對重要受控文件要做到及時學習、執行、整理及歸檔;
二是對各項規范應充分的掌握，通過上網及時了解該規范的動態，對于新規范主要學習摒棄了哪些內容，增加了哪些知識，改動了哪些要求;
三是參與圖紙會審，將設計圖紙的不足、不合理、難施工，有矛盾等地方用文字以問題的形式提出來，約定會審時間，逐條問題進行研究，之后設計人員進行一一答復，形成文字記錄。
在施工過程管理方面：
一是隨同主任工程師對施工圖進行圖紙交底工作，同時編制符合要求并切實可行的施工方案;
二是編寫技術交底單、進行交底，并在施工期間檢查是否按照方案及交底單執行;
三是對施工現場進行檢查規范、標準的執行情況，發現問題提出整改并跟蹤整改落實情況;
對于施工出現的技術難題，我的解決方法一般首先先通過查閱有關的技術規范、規程，看對此類技術問題是如何要求規定的，尋找解決辦法，再通過上網查閱此類技術難題，借鑒他們的解決辦法，尋找自己的解決辦法，再有就是詢問有經驗的技術員，施工員，和同事在一起進行商討，確定最終的解決辦法。
在對外關系協調方面的問題上，應根據其特點和主要矛盾，動態地、有針對性地通過組織協調，及時溝通，排除障礙，化解矛盾，充分調動有關人員的積極性，發揮各方面的能動作用，協同努力，提高項目組織的運轉效率，以保證項目施工活動順利進行，更好地實現項目總目標。
最后，我將在業務知識方面繼續加強學習，提高自身水平，緊跟時代的腳步，拓寬思路的同時掌握對新技術的運用，提高思想認識，開拓視野。通過認真細致的努力工作，爭取更好的完成領導安排的任務，努力為城市市政基礎設施建設作出貢獻。
公路施工員總結報告3時間悄然走過，工作的日子已經有了差不多一年，作為一名施工技術人員，能漸漸適應現在的工作節奏和強度。在這段時間里我深刻到一名施工技術人員的職責所在，同時也在工作中認識到自己的不足。現在我將這段時間的工作做以下總結。
加入這個項目，首先從現場責任負責人說起，工地雖然是公路養護，工程量不大，由于剛來到項目對整個項目的工作不熟悉，加上跟施工隊交流不到位，造成剛開始的工作很是被動。從剛來時候的雄心壯志一下子被現實磨的沒了形狀。缺乏合作精神，不善于主動與同事交流，還做不到積極地運用集體的智慧去分析解決問題。可能是在項目上呆的時間短的緣故，與同事的接觸也比較少，有種陌生感、生分感，再加上性格的原因，沒有能徹底融入到大集體中去。不過相信隨著時間的延長和自己團隊意識的增強以及交流技巧的提升，這個問題還是能夠很快解決的。
在工作中，不斷掌握方法積累經驗。我注重以工作任務為牽引，依托工作崗位學習提高，通過觀察、摸索、查閱資料和實踐鍛煉，較快的完成任務。另一方面，問書本、問同事，不斷豐富知識掌握技巧。在現場責任負責人的指導下，不斷進步，逐漸摸清了工作的基本情況，找到了切入點，把握了工作的基本層次，對外業的調查和資料的整理也進入了軌道。對于內業，在同事的指引下也有了新的跨越。一步步拓寬的了自己的專業知識。
對于施工員，自己必須先對每天的工作內容有掌握，對每天施工的技術要求和施工工藝熟練掌握，這樣在現場的管理和協調中才能更好的處理。現場是一個極其考驗一個人能力的地方，不光是對技術的掌握更是體現在對整個施工現場的管理和協調，尤其是在很多工序交叉時候，更要處理好相關事宜來避免不必要的麻煩。
協調參建各方關系，確保施工質量得到控制、工程有序推進、緊緊抓住施工方技術負責人和質量管理等主要人員。監理參與管理，嚴把工程質量關，對每道工序做到控制在事前，降低和減少質量事故，盡量做到少返工或不返工。對每道工序的重要部位做到心中有數，對此應嚴格控制，監理必須到位檢查驗收。
以上是在項目施工中的簡單總結，在接下來的時間里我會加倍的努力，不斷提高自身的綜合素質，在公司及項目部的領導下，在項目施工中不斷創新。在公司領導的精心培養下，我們技術人員會很快成長起來，為公司的發展作出應有的貢獻。
公路施工員總結報告4在辭舊迎新之即首先請應允我由衷感謝給位公司領導及同仁對我的信任和關懷、并真誠祝愿公司明年取得更輝煌的業績!
我于20____年7月12日到公司入職，20____年7月17日懷著對公司的美好憧憬，我來到會澤卷煙廠聯合工房項目部，擔任施工負責人一職。在項目沈經理的正確領導下、以及項目部相關管理人員的大力支持和友好配合下，從圖紙會審、方格網測量、土方開挖至B1區主體斷水、其它區域順利結構施工至16.4米層、這讓我深刻體會到團隊合作的精髓所在。
在此期間我的主要工作是主要分三個階段：開工前期我主要參加施工組織設計、及各種施工方案編制、并參與臨時設施規劃布置、和施工總進度計劃的編制。開工典禮后參與方格網測量、放線。
施工班組進場后開始組織施工、對班組現場安全施工技術交底、組織檢查驗收、和辦理現場臨工程簽證等時同時根據施工組織設計及施工總進度計劃編排周、月進度計劃、材料采購計劃。
在日常的工作中、主要落實四個環節：
一、計劃：首先對周進度計劃中所涉及到的工程量細化實施，將每個片區、每個工種、每個工人的每天實際完成量結合起來、根據現場情況做調整，確保每項工作有效的完成。
二、實施：在具體的工作中，我借鑒了沈經理的`管理方法，首先算好工程量然后再給勞務單位下發工程任務單，并要求在工程部自制的`收發文上簽字確認，并力爭做到工程任務實施中的有效性和工程重點、節點工期的明顯性、在此同時從另外一方面又反應出工程簽證等需要的原始依據和痕跡管理要求。
三、檢查：針對下發給勞務的工程任務單所設計到的工作、結合圖紙及相關建筑規范要求，逐一檢查、在施工的過程中做到過程控制。并將每天的工作、人力組織、機器設備、施工進度情況如實記錄在工作日記和施工日志中。
四、落實：對在過程控制中檢查發現的問題如實記錄后、口頭、或書面形式下發
整改通知單給勞務簽收，并督促整改、落實整改情況。
公路施工員總結報告5光陰荏苒、時間飛逝，轉眼間20____年在緊張忙碌中過去了，20____年也迎來了五月。這一年多是緊張的，也是充實的。展望未來，在以后的日子里，我將總結經驗、吸取教訓，付出更大的努力，以更加奮發有為的精神狀態和扎扎實實的工作作風投入到工作中當去。
這一年多的時間里，我在項目經理及部門領導的指揮下，在新疆吉勒布拉克水電站發電廠房建筑及金屬結構安裝工程的建設中先后經歷了發電廠房各個部位的開挖工程、發電洞斜井段小導洞的貫通工作、以及正在進行的發電廠房澆筑的各個階段。在此工作過程中有成績也有失誤，對于自己取得的成績將繼續保持發揚，對自己工作中存在的失誤，將認真的總結，深刻的反省，盡可能減少工作失誤的發生。通過這些現場工作的鍛煉，我已經積累了一定的工作經驗，主要得益于項目部領導的關心培養和同事們的熱心幫助、諄諄教導。
在工程建設中，一是抓安全文明施工，二是抓工程質量，三是抓工程進度。要搞好工程施工，必須首先熟悉施工圖紙，完成從熟悉圖紙設計意圖再回頭修正圖紙的過程，其次要強化對圖紙的了解程度。
加強與各職能部門的協調配合，營造良好的工作氛圍，建設工程項目運作過程中涉及方方面面，必須搞好協調配合。在施工過程中，統一步調，形成合力，對在項目實施過程中遇到的問題和情況，主動和領導匯報，作到溝通、協調，從而保證項目建設順利實施。
為了提高工作效率和工作質量，本人在下一階段的施工中會著重以下幾個方面：
1、加強各種政治學習，提高個人修養。
2、加強業務學習，提高業務素質，提高工作質量。
3、要注意學習新的技術，多動腦想辦法改進工作方法。
篇3
在我國公路建設項目中，鋼筋混凝土小橋涵因形式簡單、易施工得到廣泛的應用。但是，隨著高速公路的不斷建設和發展，結構物的增多，粗制濫造的現象普遍存在，嚴重地影響了結構物的耐久性、美觀性及行車舒適性。
一、小橋涵施工中常見的幾個問題
1）地基承載力不均勻
地基承載力不均勻主要表現在四個方面：①地基承載力不足，基礎又未進行相應處理；②地基處理時換填深度與換填料的壓實未達到相應地基承載力要求；③地基局部超挖，超挖后處理不得當；④小橋涵涵底鋪砌與沉降縫處理不得當，有水滲入到基礎周邊的地基土中，造成基礎不均勻沉陷。
為了預防地基承載力不均勻，在施工中應加強以下幾方面質量管理：基礎開挖后，應認真核驗地基原狀土質與設計是否一致，確定地基承載力；當地基承載力不夠時，應通過驗算確定安全的基礎換填深度與寬度。基礎換填料的選擇應是水穩好、承載力大的材料，分層填筑、灑水、碾壓、檢測，確保其密實度，地下水位高時，應采用明排水法降低水位，不能在水中進行基礎換填作業。對局部超挖的地基，地基為土類的可采用7.5MPa？12.5MPa砂漿找平，地基為巖石的采用基礎同標號混凝土澆筑。
2）臺身與基礎間的相對移位變形
多數施工人員從圖紙上看，認為小橋涵基礎、臺身、臺帽的接觸面為一光滑面，施工中對基礎、臺身頂面混凝土進行了收光，基礎、臺身、臺帽成搭積木狀態壘砌，基礎與臺身、臺身與臺帽間整體性不足，抗剪切變形能力差，加之為方便蓋板吊裝作業，臺身未很好支撐就進行了臺背回填，在臺背土壓力的作用下，基礎與臺身間發生相對移位變形。
小橋涵基礎、臺身、臺帽施工中，混凝土初凝前應在基礎、臺身頂層混凝土中設拉接石（石頭長30cm、直徑15cm，立埋，一半嵌入基礎，一半嵌入臺身） 或連接鋼筋（鋼筋#12mm以上，長度20cm？30cm，一半插入臺身，一半埋入臺帽），臺身、臺帽間應設連接鋼筋；或基礎、臺身混凝土終凝前，將基礎與臺身、臺身與臺帽接觸面混凝土拉毛。
3）涵身、橋臺臺身裂縫
①現場實際施工原因。按照公路橋涵施工規范，輕臺必須在安裝梁板后才可以進行臺背填土，且在梁板安裝前振動壓路機不得靠近臺身位置。但是在施工中由于某種原因，在梁板未安裝時就進行臺背填土，用振動壓路機靠近臺身碾壓，并且填土達到1m？2m后才進行梁板安裝。這種違規操作削弱臺身抵抗填土及振動壓路機產生的荷載效應的能力，已給臺身留下隱患。②實際運營中的荷載原因。近年來，隨著經濟發展，交通流量增大，大型超載、超限車輛增多，遠遠大于設計荷載，荷載引起豎向壓力、沖擊力及臺后土壓力增大，從而引起臺身開裂。
箱涵與輕型橋臺裂縫大部分屬于非荷載裂縫，雖然這些裂縫對結構的承載能力沒有直接影響，但是超限裂縫尤其是伴有堿蝕、滲水的裂縫影響了結構的耐久性，必須予以重視。通車多年的高速公路，多數橋涵基礎已基本穩定，因此，建議對存在超限裂縫的橋臺進行灌縫處理，對其他存在橋臺裂縫的橋涵，觀察其裂縫發展情況再進行治理。
4） 蓋板裂縫
蓋板橫向裂縫大多是由重型車輛或者壓路機碾壓造成的。蓋板縱向裂縫大多是主受力鋼筋的混凝土保護層結構強度太低造成的。對出現裂縫的蓋板應該及時更換以免發生事故。
在施工中嚴格按照技術規范，控制瀝青混合料鋪裝層碾壓，可避免蓋板橫向裂縫的出現。蓋板的選用要考慮到鋼筋的的加工及安裝部位，測定蓋板內部的受力情況，保障蓋板的承載力。
5）涵底鋪砌問題
涵底鋪砌時，標高不嚴謹，平整度差，會引起涵底沉陷開裂。后期引起泥沙淤積。
采用復合鋪砌方法可以較好地解決這個問題。主要是在施工時。用墨線彈出控制線。鋪砌完成清理表面去除浮渣。采用水密性好的建筑材料，防止滲水保持結構穩固。在施工時還要考慮到當地的水文條件，確定精確的進出水口，出水標高。施工時小橋涵附近不得隨意挖棄土方，挖方宜在水流下游，棄方在水流上游做截防水堤壩，應始終使小橋涵進出水口通暢。
6）交付后和運營時出現的問題
在這一階段出現的問題有，臺背豎向變形，固件橋連處不穩，沉降變形造成錯臺。行車至小橋涵處感覺不穩。
臺背回填壓實，首先確定回填范圍，采用防水或者水中穩定度好，內摩擦力大而又質輕的材料，嚴格按照施工工藝與設備的要求進行操作。路基原地面，在回填時要經過充分的碾壓，大型設備不能到達的死角，施工人員配合小機械進行認真夯實。
二、小涵橋施工中注意的要素
1）工程現場管理
要做好充分的施工準備，建立嚴謹規范的施工章程。包括建筑材料的管理使用，機械設備的操作維護，人員的安全操作，技術指標的控制與檢測。建立適當的激勵監督制度，規范人員行為。尤其是技術行較強的崗位做到專人專崗。操作性較強或者較為危險的設備未經允許不得靠近。根據當地實際和施工現實狀況，做好施工數據的記錄與核對，這樣既可以保障施工進度，又能不斷修正出現的問題。
2）各個施工環節的注意要素
小橋涵施工可以分為以下幾個環節： 基底處理，鋼筋安裝，模板安裝，混凝土施工，外表修飾。這幾個施工模塊構成了工程的主體。在工程進行時，這幾個模塊最好步步為營，分步進行，工作細化，把大的，復雜的問題展現出來，從而加以解決。即一個模塊完成后，立即進行質量檢測，以避免誤差或最快減少損失。在這些模塊中，原材料的質量對施工質量影響重要，因此原材料的堆放、運輸以及安裝精度，安裝結構的嚴謹度都需要嚴格控制。工程的進行既要嚴格遵守圖紙設定，又要結合當地的實際條件。不利的條件要加上適當的保護措施，施工目標的改變一定要經專人審核負責，先在圖紙上實現后再由施工現場體現。最后，不要忽視了小橋涵的外表修飾。適當的做一下表面修整和粉刷，提升工程的美觀程度。
3）做好施工現場的通車保障和處理
施工的車輛都要經過道路進入現場。施工設備的調動也要一個通暢的交通條件。道路施工時，要設立安全警戒標志，最好結合交通部門引導交通秩序，避免堵車和發生其他意外。施工挖出的土方不能隨意堆放，以免影響周圍居民的正常生活。可做施工后的回填或做成小堤壩和綠化帶。
三、高速公路小橋涵施工要點總結
1）鋼筋混凝土空心板橋（ 通道橋）
①預制普通鋼筋混凝土空心板計算采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《簡支板橋上部CAD系統》，并計入10cm橋面鋪裝共同受力。
②下部構造采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《鋼筋混凝土薄壁墩臺CAD系統》進行結構計算。
③為使橋面鋪裝與預制空心板緊密地結合為整體，預制空心板頂面必須拉毛，且用水沖洗干凈后方可澆筑橋面混凝土。
④澆筑鉸縫混凝土前，必須清除結合面上的浮皮，并用水沖洗干凈后方可澆筑鉸縫內混凝土及水泥砂漿，鉸縫混凝土及砂漿必須振搗密實。
⑤空心板吊裝利用吊環，不得利用錨栓孔吊裝。
⑥對于防撞護欄與預制板之間連接的鋼筋，在預制空心板時應注意相應的位置，并要求預先埋入預制板內。
2）石拱型小橋（ 拱涵）
①小橋進出口，洞身與洞口應分離砌筑，且適當開挖，確保上下游排水順暢。
②洞身在順水方向，每隔4.0m∽8.5m設置沉降縫一道，沉降縫應貫通整個斷面，縫寬2cm，用麻絮浸瀝青填塞，灌縫深度為拱橋內周向外擴散30cm。
③采用土牛、拱盔施工，拱圈強度達到設計強度的70%方可進行夯填，但必須在拱圈強度達到設計強度后，方可挖掉土牛。
④臺背夯填砂礫，要求分層夯實，不得采用大型機械筑高一次壓實，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填，可適當利用原狀土。
⑤強夯法施工工藝： 強夯法施工應遵照JTJ041-2000公路橋涵施工技術規范和JTJ79-91建筑地基處理技術規范相關章節辦理，采用錘重100kN，落距10m，夯擊數3擊，前2擊按3m∽6m中距，梅花形間隔跳夯，每夯位10次，最后1擊為低能量滿（排）夯，每夯位連續夯5次，并相互搭接1/2∽1/3夯痕。強夯后須采用靜力觸探并取樣進行室內試驗，確定土的物理力學參數及承載力，若滿足設計要求即停夯，否則采用合理措施另行處理。
⑥高速公路地形困難，地質條件復雜，故地基處理是關鍵，是建好高速公路的根本。基坑開挖前，必須詳細了解鉆孔和挖探資料，全面核實設計圖，再進行施工。基坑開挖坡率1：0.7.5；石方邊坡1：0.3；布置圖中的襟邊寬系指基礎底面外一側寬度；臺后壓實范圍若為原狀土則可直接利用，否則1倍∽2倍涵頂填土高；基礎施工要求從出水口一側開始。
⑦設置臺階的石拱型小橋，要求基礎底面必須現澆成與涵底坡相反的倒坡，確保不產生滑移。
3）鋼筋混凝土明蓋板通道
①路面2%的橫坡由臺帽頂面臺階形成，為使支承面保持水平，板端底面預制成相應的2%的斜面，支承處墊1cm油毛氈墊層，施工時必須注意傾斜方向 與安裝位置一致。
②預制鋼筋混凝土板吊運時利用吊環，不得利用錨栓孔吊運，臺帽上的錨固栓孔應注意按上部塊件的相應位置預留之。
③預制板必須在混凝土達到設計強度的70%，才容許脫底模，堆放和運輸，堆放時必須在板端栓釘附近用兩點擱支，不得上下倒置。
④為使預制板與現澆混凝土緊密結合，要求將預制板拉毛。
4）鋼筋混凝土箱形通道（ 箱涵）
①鋼筋混凝土箱形通道采用就地澆筑工藝，全箱可分為兩層澆筑，第一層澆至底板內壁以上30cm，第二層澆筑的接縫處應保證有良好的銜接面（粗糙、干凈并不得有堆落的混凝土、砂漿等）。
②拆除翼墻橫板時要避免產生大的震動。翼墻、側墻背后填土，應在涵身混凝土強度達到100%設計強度時方可進行，要分層夯實。不得采用大型機械推土筑高一次壓實法，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行。
③為了減少箱形通道兩側填土沉陷量以改善涵頂兩側路面銜接的平順性，應以三七灰土回填兩側墻以外各自2m范圍內。
④作為封閉框架的主要受力鋼筋擬采用綁扎接頭，當條件具備時應盡量采用焊接接頭。
⑤洞身長度超過32m時，必須增設變形縫。
5）鋼筋混凝土蓋板通道（蓋板涵）
①蓋板安裝完畢后用30號水泥充填臺背與蓋板間的空隙，當臺身強度達到設計值的70%后，才能在臺后夯填砂礫，且兩側必須對稱分層夯實，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填。
②涵臺每隔3m∽6m設沉降縫一道，縫寬2cm，用瀝青麻絮或其他具有彈性的不透水材料填塞。
③涵底鋪砌時應保證砂漿飽滿，可起到支撐防滲作用。
6）鋼筋混凝土圓管涵
①管節在拼接時，填塞縫隙的麻絮，上半圈應從外往里填塞，下半圈應從里往外填塞。
②管節預制、運輸、存放時，應注意輕放，堆放的底面應平整，必要時鋪設5cm∽10cm的砂墊層，使受力均勻，以免管節開裂。
7）其他
①基坑開挖（或基底地基處理完畢后），應對地基進行承載力試驗，處理后地基承載力必須達到設計要求承載力方可進行下一步施工。
②在施工過程中若發現構造物基底處的地基承載力或地質構造與設計不符時，請與設計單位聯系解決。
③橋墩、臺基礎為鉆孔灌注樁，樁長超過地質鉆探深度者，均按最后一層考慮。施工過程中要求對地質情況做好詳細記錄，如發現地質情況和鉆孔資料有出入時，應與設計單位協商，酌情調整樁底標高，鋼筋籠位置一定要采取措施垂直放置，保證鋼筋保護層厚度。
④灌注樁基混凝土時，樁底沉淀土厚度不得大于0.5m。
⑤臺后夯填砂礫須待上部構造架設完畢后，錨固拴釘孔內的混凝土強度達到70%后進行，并嚴格在兩端臺后對稱分層夯實，夯填范圍按45°線夯填。
結束語
小橋涵是公路路基的重要組成部分，其施工質量決定著整個工程質量，但長期以來因其施工的簡易性得不到各方單位的重視，一些隱含問題常被忽略，導致施工質量得不到保證。因此，在今后的設計和小橋涵施工中，應不斷總結經驗，共同提高施工質量，設計出高質量的高速公路。
參考文獻
篇4
1）本施工段編號為LJ1，起訖樁號為K0+000～K3+137（左線），YK1+501.321～YK3+134.366（右線），位于南川區、武隆縣境內，路線全長3.173km（以左線計）。路線起點位于水江鎮雙河口，與渝湘高速公路武水段相接（武水樁號K51+823），經紅荷嶺、巖口至大堰頭與LJ2合同段起點相接。路線平面設計以左線貫通，分離式路基路段采用左線和右線，本合同段從K0+000～K0+793.666為雙河口互通范圍；K0+793.666～K1+501.321為整體式路基，路基寬度為24.5米，橋梁寬度為24.0米；K1+501.321～K3+137（對應右線樁號YK1+501.321～YK3+134.366）為分離式路基，路基寬度為12.25米，橋梁寬度12米。
第LJ1施工段路線平面線形主要受雙河口互通、路線右側的南涪鐵路，巖口隧道等因素控制。縱面線形主要受雙河口互通接線標高以及橋涵結構物、沿線地方道路的凈空等因素控制。本合同段平曲線最小半徑為800m，最大縱坡為4.0%，最短坡長為321.615m，豎曲線最小半徑：凸型為20000m，凹型為50000m。
2）施工段工程起止時間：我施工段于2009年7月陸續進場，LJ1施工段項目部于2009年10月28日收到開工令，計劃工期為26個月，實際工期為46個月。
3）本施工段有效合同價27933.2855萬元，變更后有效合同價約為31373.5475萬元。
1．2、主要技術指標
計算行車速度：80km/h
路基寬度：整體式24.5m
最大縱坡：5%
最短坡長：520m
最小平曲線半徑：400 m
一般最小豎曲線半徑：凸形：5000m凹形：9000m
設計車輛荷載：汽超-20級、掛-120
設計洪水頻率：路基及一般大、中、小橋1/100
1．3、主要工程內容
主要工程內容有路基、防護及排水、大橋涵洞、隧道等。
1）主要工程數量
項目名稱
單位
設計數量
竣工數量
路基挖方
m3
1060099
1141560
路基填方
m3
959641
979457
防護及排水
m3
110261.53
148211.83
涵洞及通道
m/道
540.52/21
540.52/21
特大橋
m/座
大橋
m/座
1630/5
1630/5
中橋
m/座
85/3
85/3
小橋
m/座
2）重要結構物
⑴紅河嶺大橋：分離式；半幅寬12.25m；左線長920.31m，右線長913m；30*30m預應力混凝土T梁。
⑵巖口大橋：左半幅；寬12.25m；長193m，9-20m先簡支后結構連續空心板。
⑶BK0+475匝道橋：寬12.25m；長117m，為4-25m現澆C50混凝土連續箱梁。
⑷CK0+344.5匝道橋：寬12.25m；長346m，為13-25m現澆C50混凝土連續箱梁。
⑸CK0+609匝道橋：寬12.25m；長148m，為5-25m現澆C50混凝土連續箱梁。
⑹DK0+794.2匝道橋：半幅寬12.25m；長45.955m，1-20m先簡支后結構連續空心板。
⑺DK0+918.119匝道橋：半幅寬12.25m；長68m；為2-22.5m現澆C50混凝土連續箱梁。
⑻DK1+207.342匝道橋：半幅寬12.25m；長45.044m，1-20m先簡支后結構連續空心板。
3）耗用的主要材料種類及數量
鋼筋:10767114.39Kg
水泥:78857.55t
砂:118652.44m3
碎石:108205.18m3
二、工程質量評定情況
重慶南川至涪陵高速公路LJ1施工段質量檢驗評定表
項目名稱：重慶南涪高速公路
路線名稱：
南涪高速公路
起訖樁號：K0+000～K3+137
完工日期：
2013年8月
施工單位
單位工程
備注
工程名稱
實得分
投資額（萬元）
重慶交通建設集團有限責任公司
紅河嶺大橋
97.2
329
巖口大橋
96.0
760
BK0+475匝道橋
96.9
1855
CK0+344.5匝道橋
96.1
8872
CK0+609匝道橋
96.8
1098
巖口隧道
96.4
3221
路基工程
97.4
2999
質量等級
合格
加權平均分
96.5
評定意見
根據JTG F80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》，該合同段工程評為合格。
試驗抽檢情況統計一覽表
工程名稱
應抽檢組數
抽檢組數
抽檢頻率
合格率
鋼筋
260
449
同廠家、同爐號、同級別、同規格、同一出廠時間每60噸為一驗收批次，不足60噸按一批計算
100%
水泥
182
252
袋裝：每200噸或每批、同質、同編號、同生產日 期檢驗一次；散裝為500噸或每批、同廠、同質、同編號、同生產日期檢驗一次
100%
砂
416
426
2012年2月以前，每200立方米，檢測一次2012年2月以后每400立方米檢測一次
100%
碎石
270
596
每400立方米檢測一次
100%
混凝土
1922
6669
①、 澆筑一般體積的結構物時每一單元結構物制取2組；②、連續澆筑大體積結構時，每80~200m3或每一工作班應制取2組；③、上部結構，主要構件長16m以下制取1組，16~30mm制取2組，31~50mm制取3組，50mm以上者不少于5組；④、小型構件每批或每工作班至少應制取2組；⑤、每根鉆孔樁至少應制取2組，樁長20m以上不少于3組，樁徑大、澆筑時間很長時，不少于4組。
100%
砂漿
1140
1280
1、不同強度，不同配合比的水泥砂漿應分別制取試件；2、重要部位及主體砌筑，每工作制取2組；3、一般及次要砌筑物，每工作班可制取1組；4、拱圈砂漿應同時制取與砌體同條件養護試件，以檢查各施工階段強度。
100%
三、計量支付、工程進度和合同管理情況
1、計量支付
截止目前，LJ1施工段已完成27期計量支付，累計支付金額202108887元
計量支付情況一覽表
報表期數
支付日期
支付金額(元)
累計支付占變更后金額(%)
備注
1
9881500
3.15
動員預付款
2
9881500
3.15
動員預付款
3
3380241
1.08
進度款
4
759563
0.24
進度款
5
7457812
2.38
進度款
7
11447819
3.65
進度款
8
9614399
3.06
進度款
10
9865749
3.14
進度款
12
8597885
2.74
進度款
13
6385259
2.04
進度款
14
10862381
3.46
進度款
15
11761288
3.75
進度款
16
10835191
3.45
進度款
17
8338513
2.66
進度款
18
9780768
3.12
進度款
19
10212155
3.26
進度款
22
28383980
9.05
進度款
25
9351124
2.98
進度款
28
15661288
4.99
進度款
31
7756777
2.47
進度款
32
10586422
3.37
進度款
33
2922087
返截止25期完成工程量的2%，
35
13109988
4.18
進度款
38
8477874
2.7
進度款
40
7354966
2.34
進度款
42
10329675
3.29
進度款
45
28863333
9.2
進度款
47
1034038
返還截止38期已扣民工工資保證金
49
6309752
2.01
進度款
51
9457733
3.01
進度款
53
6872661
2.19
進度款
四、設計變更和工程變更情況
截止到2013年82月23日，共申報變更58項，已成立變更項，變更總金額為元，材料調差為元。本合同段有效合同價279332855元，變更后有效合同價為226,281,680元。其中主要變更(金額超過50萬)如下表：
LJ1標主要變更統計表
變更令
編號
工程變更項目名稱及理由
變更金額（元）
備注
BG-LJ1-L-0
0#變更
11398
BG-LJ1-L-1
原設計圖清單缺項、漏項
1636140
BG-LJ1-L-2
巖口隧道進口端新增S0#樁及S3#、S6#、S7#抗滑樁加深
384210
BG-LJ1-L-3
紅荷嶺大橋樁基加深
264326
BG-LJ1-L-4
CK0+344.5匝道橋樁基加深
14447
BG-LJ1-L-5
K0+904-940.5段擋土墻基底溶洞處理
275847
BG-LJ1-L-8
雙河口互通立交BK0+080-215段擋土墻
683448
BG-LJ1-L-11
巖口隧道左洞進口端仰拱底C15片石砼基礎
201881
BG-LJ1-L-12
CK0+609匝道橋0#橋臺基礎加深變更
268141
BG-LJ1-L-13
紅荷嶺大橋左8-1墩柱鋼筋數量錯誤
32238
BG-LJ1-L-15
DK0+794.2橋1#橋臺變更為樁基U臺
-14993
BG-LJ1-L-21
K0+916-K1+187右側邊坡處治
437757
BG-LJ1-L-22
K1+210-K1+375右側邊坡處治
282349
BG-LJ1-L-23
DK1+245-490右側邊坡處治設計
1878327
BG-LJ1-L-24
DK1+075鋼筋砼拱涵移位至DK1+100.5處
1508720
BG-LJ1-L-25
巖口隧道一般小凈距IV圍巖深埋段襯砌鋼筋變更
689053
BG-LJ1-L-33
雙河口互通邊坡爆破防護變更
19047647
BG-LJ1-L-16
K51+010-122段擋土墻加深及新舊擋土墻間填充
1492927
BG-LJ1-L-17
K51+122-240段擋土墻加深及新舊擋土墻間填充
1399182
BG-LJ1-L-18
K52+700-802段新舊擋土墻間填充
937699
BG-LJ1-L-19
K52+545-600段新舊擋土墻間填充
849871
BG-LJ1-L-34
K53+022-100段新舊擋土墻間填充
343965
BG-LJ1-L-6
K1+167-229段擋土墻加深
92909
BG-LJ1-L-46
施工營業稅變更
1682603
BG-LJ1-L-7
巖口大橋樁基加深變更
827261
BG-LJ1-L-9
JK0+620蓋板涵換填變更
117724
BG-LJ1-L-10
JK0+530-590段擋土墻加深變更
1450372
BG-LJ1-L-20
DK0+300-400段擋土墻加深變更
395411
BG-LJ1-L-26
DK0+400-440段護肩變更為擋土墻
126945
BG-LJ1-L-27
CK0+609橋5#橋臺右側錐坡變更為擋土墻
86642
BG-LJ1-L-28
YK2+738-875段護面墻墻背M7.5漿砌片石填充變更
2062698
BG-LJ1-L-29
DK1+227.36-235段擋土墻加深變更
71362
BG-LJ1-L-30
DK0+762-770.34段擋土墻加深變更
142724
BG-LJ1-L-31
YK2+895.4涵洞變更
29375
BG-LJ1-L-32
DK1+280-320段護面墻墻背M7.5漿砌片石填充變更
334307
BG-LJ1-L-35
巖口隧道左洞K2+515～K2+550.2段初期支護變更
195400
BG-LJ1-L-36
巖口隧道左洞K2+550.2～K2+690.9段初期支護變更
1158586
BG-LJ1-L-37
巖口隧道左洞K2+705.97～K2+718.97段初期支護變更
235176
BG-LJ1-L-38
巖口隧道右洞YK2+566～YK2+691段初期支護變更
540956
BG-LJ1-L-39
YK2+316-422段路基挖淤換填變更
219653
BG-LJ1-L-40
K2+738.97～810段、YK2+738-870路基挖淤換填變更
420721
BG-LJ1-L-41
YK2+980.5～YK2+996段擋土墻變更
53522
BG-LJ1-L-42
BK0+815～879路基挖淤換填變更
244256
BG-LJ1-L-43
JK0+000～420段邊坡增設SNS柔性防護網變更
886717
BG-LJ1-L-44
K50+475-690段擴挖不足6米部分加寬至6米
240000
估計金額
BG-LJ1-L-45
DK0+794.2匝道橋1#橋臺變更為樁基U臺(15#變更修正)
59835
BG-LJ1-L-47
BK0+760.5-822.8段左側擋土墻變更
912975
BG-LJ1-L-48
BK0+840.6-874段左側擋土墻變更
803418
BG-LJ1-L-49
BK0+828-870段右側擋土墻變更
839937
BG-LJ1-L-50
BK0+787、805兩涵洞合并為BK0+824.335涵洞變更
200000
估計金額
BG-LJ1-L-51
巖口隧道出口段右洞洞頂塌方處理（擋墻基礎+護面墻）
460217
BG-LJ1-L-52
BK0+060涵洞外側棄渣場護腳+排水溝
318250
BG-LJ1-L-53
BK0+475橋4#橋臺右側錐坡變更
90000
BG-LJ1-L-54
DK1+100.5、BK0+824.335涵洞新增排水溝至JK0+498涵洞處
200000
估計金額
BG-LJ1-L-55
借土填方約8.8萬立方米
1232000
估計金額
BG-LJ1-L-56
高填方去強夯約25000平米
508000
估計金額
BG-LJ1-L-57
互通與水武路搭接部分水穩層變更為混凝土
500000
估計金額
篇5
綜合以上自己的心得體會和工作中的實際情況，我對20xx年個人工作做了如下計劃：
1、了解新實驗方法，抽時間加油學習，了解，并對更新的試驗規程及規范做對比，做測試從中體會其原理和改編過程。
篇6
1 施工安全管理在公路工程項目管理中的地位
眾所周知，公路工程施工具有勘測線長、施工量大、時間空間的跨度大等諸多特點，其工程是一個復雜而且要求細節完善的工作。在任何一個公路工程項目中，任何環節的施工出現問題都會對整個公路工程的質量產生很大的影響，對公眾的危險隱患也是非常大的。
因此，在公路工程施工過程中我們一定要應用科學的安全管理辦法，對工程施工進行全程、全面、全員的動態安全管理，根據公路工程施工現場的具體環境，對工程的各個環節進行有效的約束和控制，切實落實好工程的安全責任，確保安全管理與生產同步，以保障和促進工程施工的順利進行。
2 公路工程施工安全管理的特點與基本原則
公路工程施工安全管理的特點是可以概括為以下幾點：復雜性、精細性、長期性、社會性。復雜性主要是由公路工程施工管理的技術復雜、工種復雜、環境復雜來決定的；精細性是由于現代公路工程施工強調精細化、規范化施工，每一道工序、每一種工藝都要求按規范要求精益求精；長期性是指施工安全管理貫穿于工程的設計期、準備期、施工期直至缺陷責任期和保修期，施工安全管理的社會性尤為重要，施工安全除了是工程實體的質量安全，還有施工人員的人身安全，而這兩項安全都涉及到人，如果發生安全事故，必定會影響到個人或人群所在的社會，影響深遠。因此，公路工程施工安全管理必須系統而全面，這樣才能保證施工安全，運行安全。
3 公路工程施工中安全管理隱患產生的主要原因
3.1 施工人員的素質層次不齊 在公路施工中的安全管理，主要指的就是對施工主體要進行有效的管理，其主要關鍵因素就是要全面提高施工人員的安全防護能力以及主要的安全意識。以公路施工企業工作的具體特點分析，大部分的施工人員都存在極大的流動性，并且有很大一部分施工人員是出自農村，并且缺乏一定的素質文化知識，也就不存在安全防護的意識，因此，在安全管理方面就難以達到施工工程應有的要求規范。
3.2 安全管理責任制度的落實不到位
在公路工程項目施工的現場必須要有安全管理制度、安全生產的責任制、現場的安全措施管理、安全的技術管理和安全檢查以及安全管理評估等。在公路施工項目中，如果把安全措施落實不夠到位，或者缺乏完善的檢查管理和執行管理以及監督管理等，那么就帶來了現場施工的安全隱患。另一方面，在公路施工過程當中，在對那些管理施工機械設備的檢測、應持證上崗的勞務工的管理也較缺乏，因此，必須要規范安全管理制度，只有完善的管理機制，才可以做到有章必依，落實到責任制的管理制度。
3.3 對安全事故的處理缺乏科學的解決方案
在公路施工過程當中，如果在施工工地發生了人身的傷害事件或者出現了傷亡事故后，由于一些施工企業的管理人員并沒是按照正規的處理方式解決問題，只是對事故的當事人進行了私下處理，簡單的賠償，因此，對于事故的處理如果沒有追究責任問題，只是以這種方法解決，并沒有對責任人員通過法律法規的形式處理，就無法讓事故的責任人員吸取到應有的教訓責任，從而就很容易再次造成事故的發生。
3.4 項目安全管理的投入沒得到保證
在一些施工企業當中，并沒有大力投入在安全防范方面的相關措施，也沒有達到有效的防護范圍，也就沒有達到發展的需求。在部分基層的公路施工隊伍中會存在一種僥幸心里，覺得沒有必要對安全措施的防護方面做過大的投資，所以，在公路工程的施工當中所需的安全措施并沒有得到很好的落實。同時在公路施工當中必須的安全防護措施也非常簡陋，甚至在高危作業區域都沒有有效地安全措施保障，并且存在施工設備嚴重老化的現象，對于這些情況，作為施工企業只圖經濟利益，卻不看重施工人員的生命，為此成為事故產生的導火索。
4 加強公路工程施工安全管理的措施分析
4.1 安全管理堅持動態管理的原則
安全管理措施的動態表現就是監督與檢查，對于有關安全施工方面國家法律、技術標準、規范和行政規章執行情況的監督與檢查，對于本單位所制定的各類安全生產規章制度和責任制的落實情況的監督與檢查。應經常性督促、檢查本單位的安全生產工作，及時消除生產安全事故隱患。通過監督檢查，保證本單位各層的安全教育和培訓能正常有效地進行，保證本單位安全生產投入的有效實施，保證本單位安全設施、安全技術裝備能正常發揮作用。
4.2 規范現場各施工隊伍安全生產行為
由于公路工程包括了道路、橋梁、隧道等多種類型，加上地理環境和客觀條件的限制以及經濟性角度的考慮，對公路施工的安全管理完全采用建筑安全管理要求勢必難以適應，因此，需要根據有關標準結合實際情況，完善安全生產要求。特別是特大橋梁、高墩橋梁、長大隧道、高邊坡、跨線施工、邊通車邊施工、吊裝作業等危險性較大工程，更要嚴格執行安全技術規程和國家有關規定，完善各項安全生產防范措施。
4.3 建立健全公路工程施工企業安全生
產投入的長效保障機制，從資金和設施裝備等物質方面保障安全生產工作正常運行，也是安全管理措施的一項內容。提高認識，完善安全管理措施，采取科學的施工技術，我們相信，除人力不可抗拒的自然災害外，通過我們的努力，所有事故都應當可以預防，任何隱患都應當可以控制。所以推出安全系統工程能使我們的安全管理層次提高，使我們能從生產系統的全局出發，全面地考慮規劃施工各個階段可能出現的安全問題。
4.4 切實加強安全意識教育，鞏固施工安全防范措施
要加強對建設單位專職安全管理人員、施工企業“三類人員”、特種作業人員以及新上崗人員等的安全教育和業務培訓，使從業人員具備必要的安全生產知識和技能。所有參加營業線施工人員都要經過三級安全教育（民工隊、項目部、施工單位），要開展施工現場安全生產事故應急、“三防”應急等預案的應急演練，進一步檢驗預案的針對性、實用性和可操作性。
5 結束語
安全是公路工程施工中的重中之重，沒有安全做保證，進度、成本均無法落實，在目前公路建設競爭日趨激烈的環境下，做好安全管理，是我們生存的必要條件，要做好細節管理，不放過任何一個隱患環節，將隱患消滅于萌芽狀態。
篇7
公路工程的測量工作是關系到整個工程施工質量的關鍵，因此，建設施工單位必須加強測量工作的管理，一方面，通過復測等工作來降低工程測量出錯的概率，另一方面，要通過加強對測量人員的不斷培訓學習來加強測量人員的責任心和專業技能，同時加大在工程測量方面的技術投入，不斷引進新的技術和設備，來保障工程測量的精度。
1公路工程施工測量的重要性
公路工程測量的優質準確在公路施工及基礎施工階段對工程質量起著決定性的作用。在公路工程施工前，首先要通過測量工作，對施工路段進行控制測量，對相關的點位進行復測，為下一步的施工提供基準，這一步工作非常重要，測量精度要求很高，關系整個工程質量的成敗，一旦出現差錯將影響整個工程的施工進度以及施工質量。其次，對施工路段的原地表進行復測，如果與設計圖紙的工程量相符，即可進行施工放樣工作，如果不符，應及時上報處理。 最后，施工放樣中如果測量工作出現偏差， 將導致公路工程建成后偏移原有設計位置，這時如果施工路基與原有設計路基土質不同，對于道路的使用以及行車的安全產生重大影響，因此，公路施工中測量工作是整個工程中的重中之重。
2 道路施工測量的工作內容及方法
道路施工測量工作包括: 控制網測量和測試、中線恢復、界限定側、結構的定位等。本文主要介紹了控制網的測量和施工控制點的增設。在道路放樣中，施工測量工作最重要的放樣方法有:偏角和弦長放樣，圓曲線細部點的計算等。
1) 控制網測量。控制網測量是指地面工程施工區設置一系列的控制網絡，進而準確地確定位置。同時，也是為了以后地形測繪和各種工程施工測量放樣做好準備。那么，一切后續測量工作的基礎就是控制測量，只有控制測量達到測量精度要求，測繪和放樣等工作就可以順利展開。所以，控制網在整個測量工作中起著很重要的作用，它對各部分的測量工具既可以聯系起來，起到限制誤差的傳遞，又起到了積累、支撐作用。
2) 道路特征點放樣。一般情況下，道路直線段的施工放樣比較簡單，要注意的是曲線段的測設放樣( 它包括曲線起終點和曲中點的測設放樣) ，還有橋涵樁位的測設放樣等等，這些都是道路特征點的放樣。
3) 施工控制測量、控制網復測。施工控制測量的第一道工序就是對道路控制網進行復測。由于自然或人為因素，使得道路從初測到開始施工，導線點標志都會因為地貌變化而遭到不同程度的破壞，尤其是地質條件不良，導線點因視線受到阻礙，就會產生位移或下沉。所以，迅速準確地對導線控制網進行復測，就能控制好現存的導線點。
4) 路基布局。路基的主要工作是測量中樁和邊樁放樣。為了保證公路施工精度，中樁和邊樁放樣應采用全站儀極坐標法放樣。全站儀極坐標法放樣是最實用的施工放樣方法，速度快、精度高。
3 公路工程施工測量存在的問題
1) 測量人員。公路工程施工測量工作，對測量要求尤為突出，但現在，人們測量技術還不夠專業，特別是一些低水平或山區的公路工程，大多數測量人員沒有施工測量的專業知識，其中就有一些其他兼職施工人員。測量人員缺乏專業知識和技能，在先進的測量儀器使用上，不能有效地發揮其效果，無法進行高精度測量操作，那么施工測量的質量就得不到很好的保證。
2) 測量儀器。部分施工企業使用測量儀器很傳統，測量儀器在精準度上往往存在問題，并且測量工作繁瑣，且操作容易受到限制，這樣測量精度不但有限，而且使施工速度和質量沒有保證。隨著科學技術的發展，大量的先進儀器也適用在公路工程上，一些施工企業也配備了先進的測量儀器，但由于缺乏專業的測量人員，通常操作儀器方法掌握不好，儀器就不能充分發揮其功效，甚至一些高端儀器不會使用。此外，儀器在使用時操作或保養也存在問題，一些屬于先進的精密測量儀器，在使用過程中需要小心操作和維護，但由于部分的測量人員缺少責任感，在儀器維護方面不負責任; 在保養方面不及時，隨便放置。這就使得儀器的靈敏度降低甚至失效。
3) 施工測量的質量控制。在公路工程施工過程中監理單位和施工單位只注意施工質量的管理和控制，而忽視了測量質量的管理和控制。在公路工程的驗收階段，時常出現“走過場”的形式，對整個公路工程的驗收只是對其表面觀察，沒有親自測量檢驗。所以，中線審查不重視、監控不到位、施工測量工作缺乏關心，是導致施工測量質量不能得到有效控制，最后影響整個工程質量的重要原因。
4 施工測量控制措施
1) 加強管理，提高施工測量水平。施工測量工作，在公路工程中發揮著重要的作用。如果質量沒有保證，測量工作出現誤差，將直接影響整個工程的質量。所以無論是建筑企業，還是相關部門都應提高對測量工作的關注，加強施工測量的管理和控制。這就要求施工企業加強管理，施工測量是道路工程的重要組成部分，施工管理應作為重要的戰略任務來抓，建立一個良好的施工測量管理體系和質量監督體系。在監理人員方面，首先要有高度的責任感，嚴格按照施工測量的要求監督，加強監測測量的每個環節。此外，在測量工作完成后，還需做一份測試記錄，不合格的測量工作應及時處理和改進，提高施工測量控制工作。
2) 提高測量人員的綜合素質。施工測量工作，需要有專業的知識和高水平的設備運用能力，所以，施工測量人員必須具有較高的文化水平和專業技能。建筑施工企業應該更多關注測量人員的培訓和選擇測量人員時必須經過嚴格的檢查，才能上崗。同時，企業還應該定期對測量人員進行培訓和質量教育，提高測量人員的工作熱情和意識。
3) 科學使用和管理好測量儀器。測量儀器的精度和靈敏度是施工測量的基礎，也是保證工程質量的關鍵。施工企業要增加測量儀器的投資，積極引進一些先進的測量儀器和技術，以確保有效的測量工作。施工企業應注重培養少數有能力人員使用專門的設備，做好精密儀器的使用和維護，提高儀器的效率和管理。此外，應建立詳細的設備文件和維修記錄，使儀器管理更完善、更科學。
4）公路工程施工測量控制點的復測
在工程施工過程中要嚴格按照國家標準對工程測量結果進行復測。 對外業的復測工作要會同監理工程師共同進行全過程旁站，并由監理工程師按規定頻率完成抽檢內容，抽檢主要是對合同段間共同點位和合同段的連接段、位于河流和極易被破壞的點位重點抽檢，以此來保障公路施工測量的準確性。
5）積極應用新技術確保測量準確性
計算機技術的發展，使得新的技術不斷應用到公路測量中，目前測量計算軟件的應用極大地提高了公路工程測量的工作效率和準確性，通過全線統一導入全自動化作業模式，統一了格式，實現整個數據流的電子化，大大提高了管理效率。 專業的測量計算軟件實現了各標段現場數據統一計算和管理，可方便地進行數據備份、查詢、調用等數據庫管理功能。土方量復核實現了快速、直觀準確，很好地控制了工程造價。通過采用自動化作業模式，避免了手工干預，降低了測量事故的發生率。
5 結語
公路工程施工測量工作看起來簡單，但是要做到位，真正做好，是件很不容易的事，同時也不是許多人認為只要操作好儀器就能做好的。事實上員工的測量水平，更多的體現在工作、組織、協調和規劃能力。在公路測量建設中做一個好的測量人員，不僅要了解測量知識，還應該有堅實的技術，建筑管理等理論知識以及豐富的實踐經驗，嚴格按照工程相關技術規范、招標文件和圖紙要求，采取合理高效的測量方法，持之以恒的工作，避免質量事故和返工。參考文獻:
［1］ 潘寶玉． 測量學［M］． 北京: 測繪出版社，2007．
篇8
K2120+000—K2123+000、K2126+000—K2134+700共計15km上行線，對行車道和超車道原路面進行銑刨，重新鋪筑路面結構層，處治寬度為8.2m。其結構層設計為：
3、填料
采用干凈的礦粉做為填料，表觀相對密度≥2.5，含水量≤1，親水系數＜1，塑性系數＜4，粒度范圍0—0.6mm。
4、纖維穩定劑
SMA混合料采用木質纖維作為穩定劑，摻加比例以瀝青混合料總重量的0.3%—0.4%為宜，纖維長度小于6mm；PH值為7.5±1.0；吸油率不小于纖維質量的5倍；含水率不小于5%。
5、SMA瀝青混合料
要求孔隙率VV控制在3—4%，礦料間隙率控制在17%以內，瀝青飽和度控制在75—85%之間；最小油石比為6.2%。
6、ATB—25改性瀝青碎石
要求孔隙率VV控制在3—6%，穩定度不小于15KN，礦料間隙率不小于14%。
3 機械設備要求
1、拌和樓
采用LB2000型間歇式瀝青拌和樓，加熱方式用燃燒油加熱，避免燃燒后粉塵進入瀝青混合料，配5個冷料倉和5個熱料倉。全部生產過程由計算機自動控制，并打印每盤混合料的溫度、配合比、瀝青用量等做為原始資料存檔。
2、攤鋪機
攤鋪機采用性能先進的ABG432攤鋪機，為了減少離析，要求最外側螺旋邊沿距側檔板距離不超過30cm，行走速度不大于每分鐘4米。
3、碾壓設備
初壓：2臺11噸雙鋼輪振動壓路機；復壓：2臺26噸膠輪壓路機；終壓：1臺11噸雙鋼輪振動壓路機。
4、運輸設備
15噸以上自卸汽車8—10臺。
4 路面施工注意事項
1、碎石生產時要選擇干凈、無風化的片石，必要時要對片石用水沖洗，以保證碎石的含土量和細集料的砂當量符合要求；定期對熱料倉集料進行分篩分析，作為對混合料級配的核對；為保持級配穩定，要定期對振動篩進行檢查，防止篩孔堵塞或破損；定期對稱量器進行校驗，防止稱量器發生偏差影響級配和油石比。
2、粘層油采用快裂的灑布型乳化瀝青，灑布量控制在0.2—0.3kg/m2之間，不得過量，不得漏灑，破乳后，水份蒸發完既可進行鋪筑。
3、橡膠瀝青碎石封層做為應力吸收層，防止瀝青路面形成反射裂縫，基質瀝青采用90#道路石油瀝青，膠粉添加劑量控制在20%—30%之間，彈性恢復量必須大于60%。
4、瀝青混合料要嚴格控制溫度，礦料溫度要控制在170—190℃之間，瀝青溫度控制在165—175℃之間；混合料出廠溫度必須控制在170—185℃之間；運輸過程要采用必要措施保溫，等待攤鋪時間不宜過長，以防熱量損失，影響鋪筑質量。初壓溫度控制在160℃以上，終壓溫度在120℃以上，要求壓路機緊跟攤鋪機，以防溫度過低影響路面密實度，降低防水性能。瀝青混合料溫度高于190℃時應廢棄。嚴格控制混合料攪拌時間，防止花料出爐。油石比與設計值允許偏差為-0.1%—+0.2%，超出范圍應廢棄。
一、瀝青混合料的攤鋪要根據拌和機的產量，機械設備配備情況，攤鋪厚度，攤鋪寬度，控制攤鋪速度，做到緩慢均勻，不間斷鋪筑，以防止出現離析，增加橫向接縫等情況影響路面質量。一般情況下不允許施工人員在未壓實前進行踩踏，人工只能處理縱向接縫。每次攤鋪前應檢查攤鋪機以避免中間停機，并提前加熱熨平板，以免第一車料溫度損失過快，影響路面質量。
篇9
本橋橫跨渾河，與渾河交叉角度為600，采用￠s15.2鋼絞線,公稱直徑139mm2 標準強度fpk=1860Mpa，彈性模量Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，單束張拉控制應力為1395 Mpa。箱梁橫截面為單箱單室截面，梁高1.6m，橫向14片箱梁；30M箱梁共計224片，其中中跨中梁96片，中跨邊梁16片，邊跨中梁96片，邊跨邊梁16片。
2、箱梁預制工藝
可以說在多年來的橋梁施工過程中，箱梁預制的施工工藝、方法日趨成熟、完善。而且還有統一的通用圖可以參照，整個施工過程已形成“工法”。但是，如果從施工過程中的一些細節進行深層次的討論時，會發現有很多方面我們容易忽視，而這些方面往往是影響箱梁預制的外觀，以及內在質量的關鍵所在。
下面將從主要施工工藝做一討論。
2.1、鋼筋綁扎與波紋管安裝
鋼筋綁扎包括底、腹板鋼筋和頂板鋼筋綁扎兩部分。
鋼筋在固定加工場地按設計圖紙下料制作，然后轉運到現場進行綁扎，鋼筋的間距、尺寸、接頭符合設計要求和規范規定。其中間距和尺寸在通用圖即設計圖紙中有明確說明，底板鋼筋在焊接時應該注意接頭數量，對于綁扎接頭，其接頭的截面面積占總截面面積的百分率，亦應符合表1的規定：
表1
注：①、焊接接頭長度區段內是指35d（d為鋼筋直徑）長度范圍內，但不得小于500mm，綁扎接頭長度區段是指1.3倍搭接長度；②、在同一根鋼筋上應盡量少設接頭。
底板及腹板鋼筋在專用鋼筋磨具上綁扎成型，保證了鋼筋綁扎質量，因頂板鋼筋在內模安裝完成后才能進行綁扎，為縮短預制周期，事先在場外將頂板鋼筋網片綁扎成型，包括齒板鋼筋也預先綁扎成型，待內模拼裝就位后，再將鋼筋網片就位進行整體綁扎，這樣可以縮短預制周期，提高工作效率。
底板及腹板鋼筋在模具內綁扎
波紋管在綁扎完腹板鋼筋后穿入腹板鋼筋內，波紋管使用前要進行外觀質量檢查和密封性試驗，檢查合格后波紋管才能使用。安裝過程中避免彎曲，以免波紋管開裂破壞。同時防止電火花灼傷波紋管。錨具用螺栓固定在封頭鋼模板上，其定位偏差必須符合設計規定。波紋管接長由大一號的波紋管連接，重疊長度為被連接管內徑的5—7倍，接頭處纏扎5cm寬的兩層膠帶粘結密封，并使接頭處不產生角度變化，
要嚴格按照設計提供的波紋管的坐標位置進行控制，調整好的波紋管要固定牢固，防止松動。管道位置的容許偏差平面不得大于±5mm、豎向不得大于5mm。波紋管的安裝是重點工序，因此要嚴格控制。
2.2 模板制作與安裝
模板工程包括外模和內模的制作與安裝。
外模及內模采用組合式鋼模，由廠家統一加工制作，同時為保證箱梁外觀質量，外模采用5mm鋼板加工而成，其支架為槽鋼。共分7 節，每節長度4.5m、3m，每節加工形狀與箱梁外部尺寸相吻合，單節模板結構如圖3 所示。
為防止混凝土澆筑過程中內模上浮，在模板的上方每隔1.5m布設1根22號工字鋼，其兩端各焊接2根25mm鋼筋壓住內模，采用四點壓緊，工字鋼兩端采用拉鉤固定在事先焊接的外模槽鋼吊環上，用緊線器進行連接。內模在拼裝場地進行整體拼裝，并事先對其下部用鋼板封底，檢查每兩節內模接口處是否嚴密，否則，需要用海綿膠條填充，以確保不漏漿。然后，用龍門吊配合整體吊裝就位后，即可綁扎頂板鋼筋。為防止底板露筋，在每節芯模下方豎向布設2根Φ22鋼筋，焊接于底板的下層鋼筋網上；并在該層鋼筋網下方增加支撐鋼筋，以保證該處鋼筋網的牢固；
模板施工注意事項：
①模板表面應光潔、無變形，接縫處用海綿膠條填充并壓緊，確保接縫嚴密、不漏漿。
②在整個箱梁預制過程中采用同一類型的脫模劑，最好不換用別的脫模劑更不得使用廢機油代替。
③模板應定位準確，不得有錯位、上浮、漲模等現象。
④模板必須保證足夠的剛度、強度和穩定性，保證箱梁各部位形狀、尺寸符合設計要求。特指內模，在每次拆裝的過程中，容易引起變形，導致箱梁的尺寸有誤差，在施工中務必引起注意。
⑤底模的高度自外模支設完畢后模板下部距地面高度不得小于15cm，以方便模板后期拆卸。
⑥負彎矩模板在制作時，應做成楔形，上口大下口小。
⑦為防止預制梁上拱過大，及預制梁與橋面現澆層由于齡期差別而產生過大收縮差，應在底模施工時，預留反拱度，反拱度建議值為-17mm，反拱度取值按照拋物線方程：y=ax2+b進行計算；
負彎矩張拉槽模板制作壓杠布置
.3 混凝土澆筑
（1）、箱梁混凝土標號為C50，按設計要求、《公路橋涵施工技術規范》JTG/F50-2011規范及鋼筋混凝土工程要求施工。
（2）、混凝土由拌和站集中拌和，混凝土罐車運送傾入灰斗，由龍門吊運送澆筑，箱梁下料高度不得大于2.0m。
（3）、混凝土入模時坍落度為12～14cm，每層入模厚度30cm，由一端開始向另一端水平分層澆筑。加強混凝土的振搗，以便于混凝土順利下達底模，確保混凝土振搗密實。
（4）、每層混凝土振搗時，棒頭要插入下層混凝土中5～10cm，使上下兩層密切結合、質量好、表面美觀。底板、腹板混凝土的結合部位應加強振搗。每一振點的振搗延續時間宜為20～30s，以混凝土停止下沉、不出現氣泡、表面呈現浮漿為度。
（5）、錨墊板處鋼筋密集，混凝土振搗困難，要有專人負責，加強振搗，使用技術熟練的振搗工，確保工程質量。
（6）、嚴禁振動棒觸動鋼束、波紋管、錨墊板，防止變形。
（7）、混凝土澆筑時注意內模是否上浮，檢查波紋管是否有進漿，發現問題及時處理。
（8）、梁底通氣孔的埋設采用PVC管內裝沙子填實，兩端用膠帶封住，防止進砼，采用定位鋼筋固定，與其他鋼筋發生干擾時，可適當挪動其他鋼筋位置。
（9）、混凝土的澆筑宜連續進行，因故中斷間歇時，其間歇時間應小于前層混凝土的初凝時間或能重塑時間。
（10）、為了保證混凝土施工質量，澆筑方式為先澆筑底板、再澆筑腹板，最后澆筑頂板。澆筑底板時，底板混凝土自腹板內分層下料。為保證箱梁端部混凝土的密實，澆筑順序應改為距端部2—3m的位置從中部往端部澆筑。
（11）、附著式振動器呈梅花形布置，上下間距為0.5m，在振搗時要集中控制，澆筑什么部位振什么部位，嚴禁空振模板；振動時間以混凝土停止下沉、不冒氣泡、不泛漿、表面平坦為度。特別注意的是：腹板及梁端頭混凝土的澆筑在必要的時候還得配以小鋼釬搗插，使混凝土進入波紋管下面，防止漏振。
附著式振搗器布置及箱梁混凝土澆筑
4、預應力施工工藝
4.1、鋼鉸線張拉
①張拉前準備工作
a、清除錨墊板和鋼絞線上的污物、銹蝕。
b、張拉順序號寫在錨墊板上。
c、千斤頂標定、操作工人培訓。
②檢查錨具的位置，確定張拉順序為：N1N2N3N4，兩側同時進行對稱張拉。
③張拉程序
箱梁混凝土達到設計強度的100%且混凝土齡期達到14后才能進行張拉，張拉時采用張拉應力和伸長量進行“雙控”控制，以張拉應力為主，伸長量進行校核。張拉過程中作好記錄，對張拉過程中出現的滑絲、斷絲等現象應及時處理以確保張拉質量。
在張拉這一工序中，關鍵是通過實際量測的引伸量來校核張拉力，而實際引伸量必須滿足計算引伸量±6%的范圍要求，計算引伸量是通過設計要求，結合規范要求，利用統一的計算公式得來。張拉完畢后，有一道容易忽略的環節，就是箱梁上拱度觀測。預制箱梁張拉完畢后應注意觀察梁跨中1 天、3 天、7 天、14 天、30 天、60 天的上拱值并作好記錄，繪出其變化曲線，并和理論計算值（如下表所示）比較，若差值超過±20%，應暫停張拉，查明原因并提出有效的解決方案后，方可繼續施工。
4.2、壓漿、封錨
預應力鋼束在張拉24 小時內進行灌漿，灌漿前先用水濕潤管道，再用壓縮空氣清除管內積水。壓漿用水泥漿的水灰比為0.26—0.28，具備足夠的流動性，水泥漿內應根據試驗摻入適量的減水劑和膨脹劑。壓漿機使用活塞式壓漿泵，壓漿壓力不小于0.5Mpa，將配制好的水泥漿從壓漿孔中注入，直到另一端流出泥漿的稠度和壓漿口泥漿的稠度完全相同，關閉出漿口，保持壓力5 分鐘以確保壓漿密實。另外，壓漿施工不宜在高溫下進行，如氣溫高于35℃時，適宜在夜間施工，以防堵管。壓漿完畢后，壓漿試塊強度達到設計要求后方可吊裝。
壓漿注意事項
①、管道壓漿時，一定要注意相鄰管道是否串漿，每次壓漿后，用通孔器對相鄰管道進行孔道檢查，如有串漿及時采用高壓風沖洗干凈。
②、壓漿完成后，要及時將機械設備、壓漿管、拌合設備等清洗干凈，并妥善保管，以便下次壓漿時使用。
③、壓漿時要密切注意壓漿泵壓力表，如出現異常要及時停止壓漿，以防壓漿管爆裂傷人。
④、孔道壓漿順序為先下后上。將集中在一處的孔道一次壓完。壓漿停止應根據出漿口流出均勻稠度的水泥漿為止，且壓漿時水泥凈漿的稠度控制在18±4s之間。
⑤、在孔道壓漿前箱梁不得安裝就位；壓降后，應在漿液強度達到規定的強度后方可移運和吊裝。
壓漿結束后，應及時對需封錨的錨具進行封閉。應先將錨具清洗干凈并對梁體混凝土鑿毛。為提高結構的耐久性，錨頭與墊塊接觸處四周應采用防水涂料進行防水處理，并設置封錨鋼筋網。在封錨及封錨范圍內應采用防水涂料進行防水處理。
①、封錨前應先將錨具周圍沖洗干凈并鑿毛，然后按圖紙要求布置鋼筋網，澆注封錨砼。
篇10
廣西欽州至崇左高速公路是中國—東盟陸路通道沿海公路的重要路段，本項目位于廣西壯族自治區西南部。主線全長123km。本合同段為廣西欽州至崇左高速公路項目土建工程№11合同段，合同段起點樁號K100+853，終點樁號為K113+100，里程全長12.247km。
根據現場調查結果，并考慮其它條件，我項目部計劃選取以下四段路基作為路基試驗段路：
1.K105+950～K106+260 挖方2212m3 填方4118m3 ；
2.K106+730～K107+050 挖方6837m3 填方24418m3 ；
3.K108+780～K109+080 挖方17074m3 填方174904m3 ；
4.K110+160～K110+420 挖方4392m3 填方6920m3 。
二、人員機械配備情況
人員：四段試驗路段配置管理人員20名，其中隊長四名，負責現場指揮，技術員八名，負責中線水準測量及技術指導工作；試驗員四名，負責各段各項試驗工作；質檢員四名，負責該段質量監督工作。
機械：T140-1推土機四臺、DH220挖掘機四臺、DH200挖掘機三臺、YZ18T壓路機兩臺、YZ20T壓路機兩臺、羊足碾兩臺、東風自卸車十六臺、灑水車兩輛。
三、試驗目的
通過試驗來確定不同機具壓實不同填料的最佳含水量，適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數最佳的機械配套和施工組織，提供準確的試驗數據，為下一步路基大面積填筑施工提供經驗和保障。
四、工期
共計20個工作日。
五、施工過程
（一）土方路堤填筑
施工流程為：施工準備基底處理分層填筑攤鋪整平灑水或晾曬機械碾壓檢驗簽證基床整修等。
1.基底處理
填筑前按照技術規范要求，認真做好基底處理。路基范圍內的樹木在施工前砍伐，挖除樹根并將坑穴填平夯實。填土范圍內原地面表層的種植土、草皮等要清除干凈，清除深度100～300mm；挖除寬度，考慮可能滑動面的影響，從原地面處起，離坡腳不小于3m。路堤基底清理后予以壓實，然后檢測。壓實度要求達到93%；填土路堤地面自然坡度陡于1∶5時，將原地面挖成臺階。臺階寬度不小于2m，臺階頂做成2%～4%的內傾斜坡。
2.填料試驗與壓實試驗
路基填筑前，按規范規定的方法對填料進行顆粒分析、含水量與密實度、液限和塑限、有機質含量、承載比（CBR）和擊實等試驗，確定標準干密度和最佳含水量，作為批準使用填料的依據。
3.填筑作業
（1）施工放樣
施工放樣開工前，先進行導線、中線、水準點的復測，根據現場實際情況增設必要的導線、水準點。按圖紙放出路基中線、坡腳等位置。
（2）填筑方式
路堤采用水平分層填筑，按照橫斷面全寬分成水平層次，逐層向上填筑。原地面不平，從最低處分層填起。每填一層經過壓實檢驗合格后，再填下一層。
（3）攤鋪
攤鋪作業采用推土機、平地機進行，從路基最低處開始分層平行攤鋪，松鋪厚度為30cm。攤鋪土料時，力求平整均勻。壓實前對松鋪層的厚度及平整度情況進行檢查，符合要求后再進行碾壓。每層填土寬度超出路堤設計50cm，以利壓實機械作業，保證完工后的路堤邊緣有足夠的壓實度。填筑完成后，按設計要求刷坡。
（4）碾壓
土料攤鋪平整后即開始碾壓，先用推土機或輕型壓路機對松鋪層表面進行預壓，然后再用平碾式振動壓路機壓實。碾壓前要測定土層的含水量，采用灑水或晾曬等措施調整含水量，再進行壓實作業。碾壓是否達到要求，最終是以檢測壓實度或壓縮沉降率是否達到要求為標準的。
4.檢測
采用灌砂法檢測路基壓實度，壓實度檢測合格后，經監理工程師批準，再填筑下一層。
（二）土石混合料路堤填筑
1.填料特性
土石混填料的不均勻系數很大，超過最佳壓實的不均勻系數很多，具有細粒土、粗粒土、巨粒土的綜合特點；不能用一個標準來確定最大干密度和最佳含水量，它與細粒土的塑性指數和粗粒土的含量變化有關，壓實控制必須采取一個測點一個標準的方法。
2.攤鋪
路堤采用水平分層填筑、分層壓實的施工方法，分層鋪填厚度暫定為40cm。混合填料中，當石料含量超過70%時，按填石路基處理，先鋪填大塊石料， 大面朝下放置平穩，在鋪小塊石料、用石渣或石屑嵌縫找平，然后碾壓。當石料含量小于70%時，土石可以混填，但要避免尺寸較大的硬質石塊集中鋪填。壓實后滲水性差異較大的土石混合料應分層填筑。路床頂面底面以下30cm范圍內，要填筑符合路床要求的填料，其最大粒徑不大于10cm。
3.壓實
壓實作業應遵循先輕后重的原則，整平后先用18t自行式振動壓路機穩壓1～2遍，再用20t以上的振動壓路機碾壓。壓實路線應縱向互相平行，反復碾壓。
4.檢測
現場根據含石量確定標準干密度，根據壓實度檢測或標高檢測確定現場干密度和評價壓實度。
（三）石方路堤填筑
1.填料要求
填石路堤中的石料強度不小于15Mpa，且石料的最大粒徑不超過層厚的2/3。用強風化石料或軟質巖石填筑路堤時，按土質路堤填筑要求施工。
2.石方攤鋪
填石路堤亦采用水平分層填筑、分層壓實的施工方法，分層鋪填厚度應根據壓實機械的類型、組合方式、壓實遍數等確定。每松鋪層的厚度不大于0.5m。施工時安排好石料的運輸路線，有專人指揮，按水平分層進行填筑，先低后高，先兩側后中間卸料，并用大型推土機推平，個別不平處人工配合用小石塊、石屑找平。當石塊間的空隙較大時，可在填石層表面掃入石屑、石渣或中粗砂，并用壓力水沖入下部，反復數次，將孔隙填滿。粒徑 大于25cm的石料，大面向下擺放平穩，再用小石塊找平、石屑塞縫，最后壓實。填石路堤路床頂面以下50cm范圍內要填筑符合路床要求的填料，其最大粒徑不大于10cm。
3.石方壓實
壓實作業采用重型或超重型振動壓路機壓實，提高振動作用力，使排列作用能有效進行。壓實方式參照土方壓實方式進行。壓實機械采用重型羊足碾振動壓路機，增大壓實設備與填石料的接觸應力，增加排列作用和壓碎作用，提高壓實效果；采用沖擊壓路機，進一步增大破碎率和填充作用效果，提高密度和穩定性，并提高填料的勻質性。
4.檢測
以通過18t的振動壓路機進行壓實試驗，當壓實層頂面穩定、不再下沉（無論跡）時，即判定為密實狀態。檢測時，在已完成壓實的填層表面測點處作標記，并用水準儀測量其高程，壓路機過后，再測量各測點的高程，兩者之差即為下沉量。以壓縮率κ來判斷填層的密實程度。壓實度要求為96%～98%。或用回彈彎沉法檢測。
六、整理試驗結果
施工結束后，在監理工程師的認可下，將測量資料，相關試驗資料及施工段填筑時機械配備的大小、數量、類型及挖方段挖、運機械和運輸力量均應按實際情況進行統計和整理、并加以總結，得出不同機械壓實不同填料（土方、土石混合料、石方三種不同填料）適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配備和合理的施工組織。拿出實施性指導方案上報總監辦，申請全線路段土石方開工。
參考文獻：
[1]《公路路基施工技術規范》（JTG F10-2006）
篇11
（一）設備的購進
近幾年來，隨著工程施工機械化程度的提高，對設備的購置也提出了更高的要求，在設備的購進過程中，我遵循兩個方面的原則：一是設備購進前進行必要的技術性、經濟性論證，充分了解設備的機械性能、可靠性、產品質量、生產能力和工程適用范圍，結合市場狀況和本單位的實際情況，考察購置設備的必要性，預測成本回收的時間，以及它帶來的經濟效益；掌握同種設備的不同報價，貨比三家，使投資合理。二是設備購進時充分考慮了生產狀況和設備發展。如我局XX年購置穩定土廠拌設備時，按當時工程需要購買每小時產量300噸容積式稱量的廠拌設備即可滿足使用要求，但我考慮到將來等級公路施工對廠拌設備產量和質量的要求將會越來越高，因此，建議購置了當時最為先進的電腦計量WCQ500路基料拌合站，從而滿足了日后高等級公路對物料稱量、物料級配和產量的要求。目前，我局機械設備資產總值已達到4000余萬元，是10年前的30多倍，且配套成龍，性能先進，已全面具備了承接高等級公路施工的能力。幾年來，我參與主持了本單位所有大型機械設備的考察、選型、購置、安裝和調試工作，且一次試機成功率達100％。
（二）設備的使用
機械設備的正確合理使用是設備管理工作的主要內容，它不僅是完成機械化施工任務的保證，而且是減少機械磨損，延長機械使用壽命，降低機械運行和保養費用成本，提高經濟效益的關鍵。在使用管理中，我堅持了人機固定的原則，做到“三定”即定人、定機、定崗位責任制，一機多人的大型機械，實行機長負責制。要求機械操作手對機械做到四懂：懂結構、懂性能、懂原理、懂用途，三會：會操作、會維護保養、會排除一般故障。操作機械時做到四不準：不準超溫、不準超壓、不準超速、不準超負荷。同時，對施工現場機械進行動態監控、維護。要求操作人員必須聽從施工管理人員的指揮，正確操作，按規定使用，尊重科學，充分發揮機械效能，保證作業質量，做好施工配合，對于施工人員違反安全操作規程和可能引起危險事故的指揮，操作人員有權拒絕。要求機械現場管理人員“四到場”，即機械管理到場，機械檢查到場，機械工作協調到場，機械故障處理到場，使機械管理橫到邊、縱到底。同時，實行了機械監理制度，機械監理人員深入施工現場，監督操作、修理人員正確使用、保養、維修機械設備。從而保證了機械的正確、合理使用，保證了施工質量。
在做好設備技術管理的同時，加強了對設備的經濟管理，堅持以設備經濟效益管理為中心，以綜合效益率為最高目標。機械隊實行獨立核算、自負盈虧，按所擁有的設備資產值，制定年上繳金額。機械隊實行單機單車核算制度，以成本、工作量、機械技術狀況、盈余額為主要考核指標，與工資分配直接掛鉤，實行按勞取酬的結構工資制。單機單車的經濟核算方式，克服了以小單位整體經濟核算出現的各機械收支不平衡、責任不到門、業績不到人的諸多弊端，使每臺機械的收入和支出明細化，并以此衡量經濟效益，考核駕駛操作人員的工作業績。通過單機單車核算的落實，充分發揮了人才、技術、管理方面的專業優勢，提高了設備的利用率，調動了駕駛操作人員的積極性，鼓勵了操作人員一專多能、精益求精。
按照“對內為主、對外為輔，先內后外、內外有別”的原則，建立了內部租賃制度和外部租賃制度，積極開拓內外兩個市場，在確保內部施工任務的前提下，積極對外出租設備，走出了一條“以租養機、靠機創利”的新路子。根據單位的實際情況，我查尋了相關規定，制定了《內部臺班費用定額》、《外部租賃臺班費用定額》、《租金核算管理細則》、《租賃合同管理細則》等，繪制了設備租賃動態分布圖、租賃經濟分布圖等。對租賃期較長的給予一定優惠，并隨行就市及時調整租賃價格，使自己立于不敗之地。近幾年來，我局設備利用率均保持在65％以上，設備有效利用率90%以上，對外租賃累計收入400余萬元。
（三）設備的保養，維修與改造
做好保養、維修工作是延長機械使用壽命的關鍵。我在實踐中認識到，傳統的“定期保養、強制維修”制度存在很大缺點，重點是不重視日常保養和維修的經濟效果，于是，積極探索新的保修模式，逐步建立了“狀態監測、強制保養、視情修理”的新模式。強化了班前、班中、班后的日常保養工作，實行了日常保養狀況獎懲制度，設備維修人員實行計件工資制和維修質量負責制。定期組織人員對設備進行狀態監測，視情維修。并積極探索新的維修方法，如：一臺XX年購置的T-230推土機采用康明斯NT-855發動機缸套，每半年就要因穴蝕而更換，我主張采用零件換位法，在缸套運行一段時間后轉動90°重新安裝，有效地延長了使用壽命。采用新的保修模式后，我局每年的維修費減少了15％-45％，故障發生率減少了65％，大大提高了機械完好率，延長了機械使用壽命。其間，我共主持或指導了設備的大修20余臺次，其中較大型技術改造4次。一是1995年對西安產瀝青混合料拌和機的除塵部分和燃燒部分進行了改造，在旋風除塵的基礎上制造加裝了水除塵系統，變燒柴油為燒重油，既節約了燃料消耗費用，又解決了粉塵對環境的污染問題，若按利用率60％計算，一年可節約資金5-6萬元。二是1996年對市公路局淘共3頁,當前第1頁1
汰近10年的德州產14/16噸壓路機進行了修復改造，變操縱桿式轉向為方向盤式轉向，變機械式轉向操縱為全液壓式轉向操縱，節約資金1.8萬余元，至今使用良好，得到了市公路局及原生產廠家的較高評價。三是1997年參與了對Parker-M356瀝青拌和機計量系統的改造試驗。從信號放大器后的電路中直接引出電信號，然后通過比例電路進入PLC（可編程控制器）。這樣，可以方便地使用硬件來調節數模比例。該系統改造后能對每一鍋料的各種集料、瀝青和粉料配合情況作分類貯存。當有廢料出現時，能自動報警。防止廢料進入成品倉，保證了出料質量。該系統目前運行狀況良好。四是1998年對山東建筑機械廠生產的WCQ200穩定土廠拌設備進行了改造，加大了攪拌鍋電機，改造了供料系統，加大了骨料供應量，使設備產量由200t/h增大到300t/h,同時把粉料計量改為螺旋稱稱量方式，并且直接進入拌鍋，使計量更加精確，從而使該設備在等級公路中允許使用，收到了良好的經濟效益。
（四）機務統計工作
機務統計工作是從機械設備采購至報廢為止，貫穿設備壽命周期全過程的記錄。在工作中認真收集了各種原始資料，做好了設備的建帳立卡工作，設備的交接、使用、保養維修記錄，大、中修記錄、折舊費記錄、輪胎更換、機械運轉記錄等齊全完整，統計臺帳使我們掌握了機械設備的一切管理與使用情況，為考核機械設備技術性能和效益提供了依據。通過對收集數據的歸納、分析和總結，及時發現設備管理中存在的問題和不足，為管理決策提供科學的依據。從而提高機械設備的完好率和利用率，進而提高機械設備的投資效益。
（五）做好培訓工作，努力提高機械從業人員的技術素質
機械設備使用正確與否直接影響到設備的壽命長短，同時影響工程的進度與質量，從而影響設備的投資效益和工程建設的經濟效益，而提高機械管理人員和設備操作人員的素質是管好用好設備的關鍵。在實踐中，首先制定了嚴格的規章制度和獎懲制度，從制度上對操作人員進行合理有效的管理，提高每一位操作人員的勞動積極性，激發他們飽滿的勞動熱情。其次，加強了從業人員素質教育和業務培訓，在人員素質方面，進行了思想道德和職業道德教育，增強了操作人員的事業心、責任感和敬業愛崗意識。在業務培訓方面，幾年來，先后對機械管理人員、維修人員、操作人員分期分批進行了技術培訓。一是深入施工現場，隨時隨地向操作人員傳授設備的正確使用和日常保養知識。針對操作人員對機械具有的相當的感性認識，我在培訓過程中，不是進行空洞的說教，而是以實為實，以使用、保養的現場演示來加深操作人員的理解，從而使操作人員在保養好機械的前提下進行科學的施工作業。二是在施工淡季有計劃、有組織地對機械從業人員進行系統培訓。培訓的重點是學習各種機械知識，包括機械構造、液壓與液力傳動、電氣路等。通過學習使他們對機械設備的構造、原理等有了理性的認識，以便在實踐中進一步加深理解和深化，同時使他們不斷接受新知識，適應新技術、新材料、新工藝的應用與發展。三是加強了對修理人員的培訓，積極選派綜合素質較高的修理人員到設備生產廠家和大型修理廠進行理論實踐學習，以提高其業務技術水平，適應機械設備技術更新的需要。近幾年來，我不但自己參加了長沙交通學院在職研究生學習，而且舉辦了8期培訓班，共培訓各類機械從業人員400余人次。
（六）安全管理
安全管理是機務管理的一項重要工作，設備使用中的安全預防是創造良好經濟效益的重要條件。在安全管理方面，我按照“預防為主，安全第一”以及“安全生產、人人有責”的原則，主要抓好了以下幾個方面的工作：一是制定機務安全管理制度，做到安全管理工作有章可循。二是加強安全教育培訓，提高機械從業人員的安全意識和安全防范技能。三是制定安全生產責任制，與機械操作人員簽訂安全生產責任書，明確義務和責任，使安全生產人人有責，責任到人。四是制定安全目標考核制度，通過安全檢查、評比和獎懲來提高機械從業人員的安全責任心和安全生產的自覺性。五是加大對安全生產的日常監管力度，重點是公路施工和公路養護現場機械作業的安全管理，加強設備的檢查和保養，杜絕設備帶病運轉，嚴防“三違”現象，把安全隱患消滅在萌芽狀態。近幾年來，我局無一例機械安全責任事故發生。
二、機械化施工組織
通過幾年的實踐，我充分認識到，用工程機械施工，并不等于就實現了施工機械化，機械施工與機械化施工是兩個既有聯系又有本質區別的不同概念。公路機械化施工是以機械為主組織生產，機械化程度是用機械完成的工程量與全部工程量的百分比值來體現，機械使用費已是工程成本中僅次于材料費的主要組成部分。但是，沒有先進的科學管理，機械越多，浪費也會越大，只有把機械管理與施工技術、施工組織緊密結合，在“化”字上下功夫，才能充分發揮機械效能，取得最佳的經濟效益。近幾年來，我先后參加了京滬高速泰化段、104國道、220國道、105國道、環湖西路、龍麻路、曲菏高速公路、省道331線、省道250線、省道255線等公路工程建設，完成工程量4.3億元，平均機械化施工程度達72.3％。在施工中我不斷總結經驗，形成了較為科學的機械化施工管理。共3頁,當前第2頁2
我認為，公路工程機械化施工的效率取決于兩個方面：一是機械的連續作業能力，二是機械的施工組織與管理，機械化施工的管理的內容如圖：[圖略]
在此，我以XX年220國道水泥穩定碎石基層施工為例，對機械的施工組織與管理進行實例總結。根據水泥穩定碎石基層施工技術規范的要求，將選定的機械設備進行了認真的檢查保養，使之處于臨戰狀態。在具體施工管理中，分四大塊進行施工組織。（一）拌和。隨時抽查配比情況，及時調整，保證產品合格率。每天在生產穩定后，取樣到試驗室，進行集料篩分，水泥劑量和含水量試驗，根據結果及時調整配比，以達規范要求。（二）拌和料運輸。運輸中重點解決的問題是車輛調度，確保卸料及時準確，避免貯料倉溢料或攤鋪機等料現象。其次是保證車輛大廂干凈，每次卸車后清除殘留混合料，避免結塊，卸入施工現場。（三）攤鋪。攤鋪關鍵在掌握合理的攤鋪速度和振動頻率，將攤鋪速度控制在3.0m/min以內，振動頻率為20HZ左右。振動頻率與行駛速度的配合選擇保證熨平板后不出現碎石破碎。其次是掌握好攤鋪厚度和平整度。在調整好兩基準后
，就要求運輸車輛與攤鋪機熟練配合。為此，我們規范了操作配合程序，當運輸車向料斗倒車時，距離攤鋪機10cm左右，攤鋪機長笛一聲，表示開始卸料；倒車不正或出現其它問題時，攤鋪機連續鳴笛示意；卸完料后，攤鋪機長笛兩聲，運輸車落下大廂后駛離。（四）壓實。為提高水泥穩定碎石基層的密實度和平整度，我們選擇了YZ18T振動壓路機和20T的膠輪壓路機各一臺配合進行壓實，取得了理想的效果。初壓，采用振動壓路機以2.5-3.5KM/h的速度，從兩邊向中間，從內側向外側進行兩遍穩壓；復壓用振動壓路機以適當的振幅和速度振壓兩遍；終壓用膠輪壓路機進行四遍柔壓，消除基層表面因振動產生的裂紋及紋跡，最后達到平整、密實。經實測，平整度小于8mm，厚度均符合設計要求，橫坡在+0.3%以內，壓實度均在97％以上，驗收合格率為100％。充分體現機械施工的優越性，印證了機械化施工組織與管理是否科學，是決定工程進度、質量和效益的關鍵因素。
三、關于對公路養護機械化的探討
隨著公路養護作業量的日漸增大，近幾年來，我對公路養護機械化的可行性進行了初步探討和研究，現根據自己多年來的體會和實踐總結如下：
（一）公路養護機械化勢在必行。近幾年隨著公路建設的快速發展，我縣已擁有水泥、瀝青硬化路面600多公里，隨著公路里程的增加和公路等級的提高，過去那種傳統的公路養護形式、作業方式已不適應當前的新形勢，而實現公路養護機械化，減輕養路職工的勞動程度，推進養護工藝更新、提高養護技術和養護質量，加快病害處理速度，為全社會提供暢、潔、綠、美的行車環境，是市經濟發展的客觀要求，是實現文明養路的有力措施。只有實現機械化，才能促進生產力的提高，降低成本，實現規模化養護。在我的建議下，局成立了專門的養護工程隊，這樣使養護機具集中使用，能承擔中修以下的養護任務；同時它為養護體制改革，實行企業化管理，引進市場競爭機制做好了前期的準備，機械化養護有了切實可行的基礎。
（二）推行公路養護機械化既要重視經濟效益，又要重視機械的合理配置。多年來，養護部門一直存在著“沒有機械要機械，有了機械用不起”的怪現象，這個問題就是配置機械的經濟效益問題。我分管機務和養護工作后，對每一設備的購置都進行了認真的論證和考察，適時為領導科學決策出謀劃策。1999年我匯總制訂了公路養護機械化設計方案，將養護機具類型、用途、購置數、規格型號、預計利用率、計劃購進日期等都做了詳細說明，得到領導的肯定，目前我局公路養護機械裝備率已達80％，綜合機械化養護程度達65％，基本實現了公路養護機械化。
四、加強股份制機械設備管理，服務于工程建設
隨著單位工程施工隊伍的不斷狀大和機械化作業程度的提高，設備的需求是日益增加，單位的有限資金無法滿足這一需求。自1997年開始，我積極嘗試采用社會融資的方式購置股份制機械設備，按照共同投資，共同收益，風險共擔的原則，以自愿入股的方式籌集資金購置設備，所購機械的產權歸全體入股者所有，公路局作為股份制機械設備的代管者，對設備的使用、保養、維修、對外租賃、成本核算、效益分配等進行全面的管理。并且成立了股份機械設備管理中心，對股份制設備進行全面有效的管理。幾年來的運作證實，股份制機械設備不僅壯大了我局的工程施工綜合實力，有力地保障了各項工程建設任務的順利進行，而且廣大入股職工也得到了良好的經濟收益。目前，局各類股份制機械設備資產總值已達1066萬元。
篇12
一、 要有良好的思想政治狀態
在思想上、行動上我始終同公司和處黨委保持高度一致，堅定不移地貫徹執行上級領導和處里所交給我的各項任務。做到遵紀守法，按章辦事，謙虛謹慎，作風正派，具有良好的思想道德素質和職業素質。
二、 工作踏實，任勞任怨。
自開工以來，工程部工作較多，且任務急，要求標準高。對此，無論份內份外，工作任務大小，我都能夠堅持高標準，嚴要求完成工作。并盡其所能幫助身邊的其他同志，力求做得讓領導和同志們滿意。對于領導提出的批評意見，絕無任何怨言并愉快接受。
三、 注重實際，拓展潛能，干好本職工作。
自任職以來，具體工作有：
（1）7月底河運高速公路第四分部進場，開始項目部籌建工作。
（2）10月初項目臨建完成，項目正常按期開工。
我前期搞投標的工作主要是投標文件編制
包括“招標文件圖紙工程數量復核，原材料價格調查，做預算套定額，施工組織設計審查修改。
四加強責任感，增強創新意識。
任職副經理以來，經常去工地進行質量安全進度檢查，質量安全工作不能有一絲差錯，不能存有半分僥幸，因此，在檢查時認真負責，不允許自己遺漏任何一個可能出現問題的角落。
工作以來，面對每一次技術的改造與創新，每一個項目設計中可能出現的問題，都敢于嘗試，把新知識，新技術，新理念融入實施過程中，提出高效的解決方案。
五.加強理論知識，拓展知識領域。
潛心研究與本職工作有關的各個方面的問題，虛心好學，不懂的話便會向周邊同事請教，不斷提高本專業實際問題的能力，能將本專業與相關專業相互結合，協調解決有關技術難題。
以上是我一年的工作總結。在今后的工作中，我將努力堅持“求真務實，誠信為本，腳踏實地，業精于勤，與人為善，真誠相待”的人生宗旨，以“學海無涯苦作舟”為勉，虛心學習，不斷提高自己處理本職工作的水平和綜合素質，勤奮工作，為公司的發展盡心盡力！
篇13
2.養護對象的廣泛性、全面性。高速公路的養護對象：除道路、橋涵及沿線附屬設施外，還包括交通工程設施、綠化環保設施、生活服務設施等各個方面。
3.養護作業方式的機動性與時效性。與一般公路養護相比，西潼高速公路的養護更要求快捷機動、實用高效，養護工藝、操作規程程序性強，養護作業實施時需特別設置交通安全管制區段。
4.養護技術的專業性和復雜性。西潼高速公路的養護除需要具備機械化、專業化外，還需不斷探索和發展新技術、新工藝、新材料的使用。在養護檢測手段上，需具備現代化綜合檢測設備，養護工作涉及的學科領域比較寬泛，科技含量高、技術工藝復雜。
5.綜合養護成本高、人員素質要求高。高速公路養護對象自身價值高，為保持或恢復養護對象的使用功能和服務水平，必須付出高成本。從事養護的作業人員、管理人員必須對養護對象的技術構成十分熟悉，必須具備高素質。
6.養護管理行為已上升為可持續發展的戰略高度，必須樹立服務觀念、環保觀念。
二、調查結果與分析
在實習期間，通過人員現場交流、涉路排查、查閱資料的調查，結果如下，從本人實踐考察的單位：陜西交通交控集團有限公司西渭分公司渭南管理所來看，公共事業單位的發展現狀還是比較樂觀的，在該企業的管理中，工作管理、政治思想、企業文化和員工素質都有重視到，此外，該企業在創新發展中也毫不遜色。但是在調查過程中，我也發現一些該企業管理方面存在的問題。
（一）養護管理體制不強；
（二）養護運行機制落后，“季節應付式”的工作較嚴重；
（三）養護管理人員總體素質普遍偏低；
三、個人的意見與建議
（一）完善養護數據體系，實行養護決策科學化
建立健全所轄道路養護數據體系，結合路況檢測體系及各項考核指標體系，推行全自動檢測技術應用，進一步完善科學決策機制，形成以客觀的全自動科學檢測數據為基礎，全壽命效益最大化為原則的科學決策體系，繼續完善升級養護管理系統，系統分析積累的養護歷史數據，深化研究決策模型，加強養護效益評價決策，選取典型路段進行實驗評估，總結分析養護方案的科學性，強化養護數據對養護決策的支撐作用，開展關鍵性指標的統計分析，為科學決策提供依據。
（二）推進養護管理體制改革，全面實現養護市場化轉型
以實現養護規范化、專業化管理為目的，深化養護體制改革，建立健全養護準入單位數據庫，進一步規范市場管理；深入分析日常養護管理特點及基礎管理模式，推行適合日常養管的多樣化模式，完成養管單位的專業化轉變，同時提升養護單位的科學化管理水平；全面進入效果評估管理模式，以檢測數據及目標效果為依據，考核養管單位，規范管理辦法，明確管護目標，提升管理水平。
（三）整合科學管理資源，實現養護規范管理統籌化
