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1公路工程造價估算的必要性

公路工程管理工作中，造價管理是主要內容，此項工作直接影響著建設企業的效益與工程的質量，歷來都是管理的核心部分。工程造價估算是項目前期管理的重要內容，是實現項目成本控制目標的基礎。造價估算能夠為項目施工方提供成本控制方案編制的依據。在設計招標前，明確工程預計造價，能夠避免招標環節惡意行為的發生。

2模糊神經網絡應用流程優勢

2.1模糊神經網絡應用流程。近年來，公路工程造價估算工作中，多采取模糊神經網絡來進行估算。公路工程造價估算，多是通過輸入公路工程相關要求與特點，最后輸出估算結果，這與模糊神經網絡應用原理極為相似，其具體流程如下。（1）構建信息庫基于已有工程信息，包括工程特征因素與工程造價等材料，構建造價信息庫。（2）取值結合公路工程施工要求，明確各類特征因素，包括評價指標，確定數據取值。（3）選取輸入與輸出向量基于模糊神經思想法，在造價信息庫內，至少選擇3個已完成施工的項目，作為基礎數據，以供神經網絡學習與訓練。輸入向量選擇為各類特征因素值，輸出向量為造價估算值。（4）迭達運算基于系統內的造價數據來編制算法程序，以供神經網絡學習，設計學習率，通過多次迭達運算，保障造價估算的準確性。2.2模糊神經網絡的應用優勢。公路工程造價估算中，采取模糊神經網絡法，具有以下優點。（1）造價模型化利用模糊數學，可以高效處理模糊信息。采取對比已建設和新建的公路工程，進行定量化描述，使得相關問題可以模型化。（2）結果更為科學開展公路工程造價估算，應用模糊神經網絡，再通過構建數學模型，進行數學計算分析，能夠減少人為計算的誤差，計算結果的準確性與科學性較高。（3）適應性強公路工程造價具有動態變化特性，模糊神經網絡模型能夠很好地適應此特性。此估算方法的應用，主要是依靠計算機，不僅運算速度快，而且運算精度較高。

3模糊神經網絡在公路工程造價估算中的應用

模糊神經網絡估算方法較多，文中選擇BP神經網絡法，是基于仿人腦的神經系統結構，具有較強的學習能力，為非線性自適應動態系統[1]。現對其在公路工程造價估算中的應用，做以下的分析。3.1公路工程樣本描述與定量。公路工程構件主要包括底層、基層、面層等，工程造價是由各構件類型與價格等因素決定，實物工程量取決于工程結構設計參數。已建工程造價變動，主要是受到構件因素的影響，被稱作是工程特征。基于工程特性，將公路工程劃分為不同類別，若按照路面形式劃分，主要包括瀝青路面和水泥路面等，為特征類目。對于工程定量化，是按照特征類目，依據定額水平與工程特征，填入相關數據，如表1所示。由表1能夠看出，每個公路工程模式均可以利用表格的形式來定量化描述，一個特征可以由多個類目組成，按照比例來計算量化結果。3.2BP神經網絡學習算法。在BP神經網絡中，需要將信息傳遞到網絡隱節點上，使用S型激活函數，把信息傳出，接著發揮激活函數的作用，成功輸出結果。在網絡隱節點以及輸出節點位置處，選擇S型激活函數，即f（x）=11+ex，若此結果未能按照正常程序開展，此時要轉變成反向傳播。假設存在N個樣本，定義描述為（Xk，yk)(k=1,2,⋯,N)，其中某個輸入值為Xk，對應的神經網絡輸出值是yk，而隱層節點I的輸出值是Oj[2]。3.3工程造價估算模型?；贐P神經網絡，構建公路工程造價快速估算模型。針對以往工程案例，開展估算研究，將工程特征定量化數值，設為Xij(i=1,2,3,⋯,n;j=1,2,3,⋯,n)，將相應的工程造價定額預算相關資料，設為yis(i=1,2,3,⋯,n;s=1,2,3...n)，不考慮市場價格調整。明確BP神經網絡結構系統參數，包括輸入層節點數m、輸出層節點數n、隱層節點數L。以Xij為輸入，以yis為輸出，開始神經網絡訓練，獲得新建工程的造價估算神經網絡，反向估算新建工程造價[3]。3.4計算實例。以某省道一級公路和二級公路工程為例，其中一級公路使用的是瀝青混凝土路面，記為T19；二級公路使用的是水泥混凝土路面，記為T20，檢驗18個樣本工程造價數據，基于檢驗結果能夠了解，T19造價指數是0.98，T20造價指數為0.96，獲得預算資料如下：T19路面類型是半柔性路面；基層為水泥穩定碎石；底層材料為石灰土；路面結構為瀝青混凝土；面層厚度為15cm；基層厚度為14cm；底層厚度為10cm；T20路面類型是剛性路面；基層為工業廢渣穩定土；底層材料為石灰土；路面結構為水泥混凝土；面層厚度為12cm；基層厚度為16cm；底層厚度為12cm。將獲得的預算材料和表1資料進行對比分析，能夠明確T19工程特征定量化描述是T19=(3,1,2,2,2,6,2.5)，T20工程特征定量化描述是T20=(5,4,7,3,4,3,4.1)，將T19與T20，輸入到經過訓練的BP神經網絡中，獲得的結果為T19=(0.4029,0.4056,0.5005,0.4365),T20=(0.6277,0.6156,0.4290,0.5661)，經過反算，獲得工程造價資料預測值，其中V19=(481.74,16.44,0.0046,145.85),V20=(1185.82,37.16,0.0033,247.07)，預測的相對誤差O19=(1.61%,4.65%,4.15%,1.40%)，O20=(3.76%,3.67%,5.70%,1.84%)，由此能夠看出，基于BP神經網絡預測的工程造價估算精度較高[4]。

4結語

模糊神經網絡的應用，主要是基于模糊數學與神經網絡理論，借助類似工程之間存在的相似性，采用BP神經網絡法進行公路工程造價估算，能夠快速獲得估算結果，具有較強的應用優勢。

作者:錢強 單位:中建路橋集團有限公司

參考文獻：

[1]王運琢.基于BP神經網絡的高速公路工程造價估算模型研究[J].石家莊鐵道大學學報（自然科學版），2011，24（2）：61-64.

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1.市政道路工程造價估算的方法類型

市政道路工程造價估算的方法，在經歷了較多工作人員的改進和提升后，現在已經形成了幾種成熟的主要的方法，分別是：數理統計學估算方法、模糊數學估算方法、人工神經元估算方法、灰色關聯分析估算方法和案例推理估算方法等。市政道路工程造價的估算要求工作人員能夠熟練掌握以上的估算方法，并且能夠根據實際施工和設計情況靈活選擇應用，從而得到正確的科學的分析估算結果。

2.市政道路工程造價估算方法的具體分析

2.1數理統計估算方法

數理統計估算方法，即通過函數關系來對市政道路工程造價進行估算，而函數關系的確定是根據通過綜合以往的道路工程建設資料，通過分析統計找出各因素和工程造價的關系來確定的。具體的函數關系可以用數學公式表示為：Eij=b1f1(zl)+b2f2(z2)+b3f3(z3)+b4f4(z4)+...這個公式中，Eij代表工程造價，fn代表各種影響因素的函數，bn代表各種影響因素相應的影響系數，zn代表各種影響因素的具體取值。數理統計估算方法的應用，需要較為精確地確定各種因素的取值，然后根據函數公式來計算確定市政道路工程造價。這種方法的優勢和劣勢非常明顯。優勢是可以通過計算有效地了解各種影響因素給工程造價帶來的影響大小，而且計算簡便易操作，對造價的估算耗時較短，應用起來非常方便。劣勢是在應用此種方法前，需要有大量的歷史工程資料數據的積累，需要的樣本數量較為龐大，如果工程資料數據不夠多，則會影響市政道路工程估算的準確性，降低投資效益。而且，這種方法要求工作人員要有對于一些特殊的數據回歸處理的技巧和能力。總之，數理統計估算方法應用于市政道路工程造價估算時，適用于歷史樣本數量足夠大的情況，否則盡量別用，會影響到估算的準確度，不能體現此種方法的優勢。

2.2模糊數學估算方法

模糊數學估算方法的基礎，是模糊數學估算理論，依據的是以往進行了造價估算的工程案例，收集到與此次市政道路工程相似的工程案例，對這些工程的造價估算數據進行整理參考，利用科學合理的評估手段，通過一些實際的向量結合相關的數學估算理論進行造價估算。模糊數學估算方法處理的對象信息具有模糊的特性，是把工程之間的相似度量化之后進而對特定市政道路工程造價進行合理評估的一種方法。模糊數學估算方法的缺點很明顯，就是難以準確反映出工程造價的實際變化，對工程造價的計算存在一定的模糊性和浮動性。模糊數學估算方法的應用較為局限，最好在物價較為平穩的時候采用，如果工程材料物價發生了浮動，則用這種方法計算得到的工程造價與實際造價相比會存在較為明顯的差異。

2.3人工神經元估算方法

人工神經元估算方法相對于市政道路工程造價估算的其他方法來說，是一種較為新穎的方法。人工神經元估算方法的特性是可以自順應學習，在處置過程中可以并行協同，存儲具有分散性。人工神經元估算方法不同于線性的動力學系統，它是把市政道路工程的相關信息作為神經元網絡分支的輸入內容，把市政道路工程的造價作為神經元網絡的輸出內容，從而形成一個完整的市政道路工程造價的估算體系，進行系統運作。人工神經元估算方法的形成，需要科學確定神經元網絡模型的各個分支的權重，權重的合理確定，是人工神經元估算方法對造價估算準確性的前提，而權重的確定是根據各種實際工程案例的相關數據進行統計分析得到的。人工神經元估算方法的優勢是造價估算較為準確，估算速度相比其他方法更加快速，另外對于不同時期工程材料的價格差異帶來的估算誤差，這種方法也可以有效地避免。但是這種方面同樣面臨一些問題，即對操作者的能力要求較高。因為操作者在實際使用這種方法進行實證道路工程造價估算的過程中，需要考慮工程特征以及樣本的聯系問題，這兩個問題只有憑借豐富的實際工程經驗才能解決，因此此種方法不適用于工程經驗較為薄弱的操作者，否則由于輸入向量的偏差很容易造成輸出結果的較大誤差。

2.4灰色關聯分析估算方法

灰色關聯分析估算方法更加注重的是影響市政道路工程造價的主要因素，其關鍵是通過分析影響工程造價的各種因素的重要性，選擇重要性較高的影響因素作為重點計算的方面，從而提升工程造價估算結果準確性的一種估算方法。灰色關聯分析估算方法的可信度相對較高，而且目前適用性很普遍，誤差也可以得到很好的控制。

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正如上文所述，公路工程中的計量和支付工作是公路工程建設項目中的重要環節，從本質上表達了施工活動的經濟本質，也是施工活動中各類經濟活動之間相互關系的完整體現，下面將分別對這兩個重要的概念進行闡述和定義：

1.1 計量

《技術規范》中明確指出，計量是一個對工程承包商所給出的完工工程進行計算、測量、確認和核實的過程。從計量的內容就可以看出，這一工作的準確合理與否，將直接影響到合同中的各種利益關系，同時還會影響到合同的正常履行。具體來說，計量的工作就是要確定實際工程量的多少，必須根據實際的計算和核實來得出結論，而不能單純的以清單上的數量作為結算的最終依據。這一過程的有效進行，能夠有效減少工程項目的風險性，有利于工程造價結果的公正和合理，對合同簽署雙方都是由好處的。

計量也可以通過三種不同的方式來進行，即實地的勘探測量、工程現場的記錄或者是依據圖紙進行的計算。

1.2 支付

支付是一個按雙方簽署的合同對工程承包商應付的款項進行確認并辦理相關付款手續的過程，是雙方一個合法的貨幣收支過程。這一過程的有效進行，不僅能夠很好的體現合同中的相關經濟關系，也能夠成為監理工程師控制工程的根本手段。因此合同雙方必須依法進行好支付工作。

1.3 計量與支付的相互關系

簡單的說，計量是支付工作進行的基礎。這是因為在公路工程項目的施工建設中，支付金額的實際數量，是必須要以精確的計量結果作為依據和基礎來確定的。一方面，對于公路工程質量不合格和工程量沒有達到標準的，一律不允許給予支付，必須在工程返工至合格后方可繼續按照合同執行；另一方面，對于個別合同中并沒有給予明確規定的項目，也必須依據實際的合同精神，客觀公正的進行估價，這一過程，同樣是建立在良好的計量工作基礎之上的。

二 公路工程項目中計量與支付的原則

公路工程項目中的計量與支付工作是工程監理師控制工程量與工程質量的最后一道關卡，也就是說，這一過程的進行，既是量的客觀衡量，也是質的綜合檢驗。在這一過程中，監理工程師能否很好的運用自己的權利來控制和實現工程的最優完成，直接取決于工程監理師自身的修養和專業素質。這一修養和專業素質的形成，就必須倚靠一些具體嚴格的工程實踐原則，工程監理師理當嚴格的遵守和執行這些公路工程中計量與支付的原則，方能不辱使命，真正起到協助工程更好完成的作用。具體的原則內容可以依其重要性列出以下最為關鍵的四條。

2.1 保證時效的原則

毫無疑問，公路工程的造價與時間的控制是有著極大的關系的，這也就意味著，計量和支付在時間上也是有著嚴格的要求的，計量或者是支付的不及時都會給合同雙方帶來不同程度的損失，嚴重時還可能導致影響惡劣的合同糾紛。相關的法律法規或者規范中也是明確的對計量和支付時間進行了限制的。因此，保證公路工程建設的時效性是很有必要的。 　2.2 合理公正的原則

在公路工程項目的計量和支付工作重，工程監理師公平公正的立場也是必須的，也就是說，工程監理師必須遵守職業道德，正確有效的利用好自己的權利，為工程的圓滿完成盡自己的努力。事實上，準確的計量、合理的支付是避免業主與承包商之間糾紛最為直接有效的方式。因此，工程監理師堅持合理公正的原則也是很有必要的。

2.3 緊扣合同的原則

熟悉雙方簽署的合同的內容、清楚的了解各種相關的技術規范、準確的掌握工程相關的圖紙和清單，是一個進行計量與支付工作的工程監理師完全應該具備的素質。在熟悉這些材料的基礎上，還應該要嚴格的去遵守，這樣才能真正的將這些材料的有效性付諸現實，最終實現公路工程中每一項計量和支付都能完全的符合合同要求或者是合同精神的要求。

三 公路工程項目中計量與支付的程序

在公路工程項目中，計量與支付的程序大致可以分為三步走：

3.1 計量通知與計量申請：這是工程行政中常規的一步，即需工程監理師嚴格審查承包商的計量申請，在條件滿足的情況下向其發出計量通知。

3.2 資料審查：工程監理師需對承包商上交的材料進行嚴格的審查，不滿足條件者則暫不進行計量，需退回承包商令其返工至合格標準后方可進行下一步的審查工作。

3.3 付款：業主在收到工程監理師簽認的證書后，即可按照合同規定支付欠款給承包商。

從上文的描述可以看出，公路工程項目的計量和支付實際上是一門綜合性較的工作，同時也對細致與認真有著較高的要求，這也就要求工作人員必須在質量控制好的基礎上進行進一步的綜合管理，牽涉的內容多、范圍廣、計算復雜、處理棘手，但其良好的完成則能保證計量與支付工作有機的結合到公路工程項目中去，這不僅可以有效的降低建設成本，還可以確保公路工程的建設質量，為促進我們國家公路建設的又好又快發展盡一份力。因此，計量與支付的工作職責都要具體到人，實時的發現和解決問題，有效的保護業主及承包商雙方的利益，實現經濟發展與工程利益的共贏。

參考文獻

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公路工程造價合理性評價是采用一定方法和策略將造價控制在合理的范圍內，以充分利用節約資源，是社會監督體系的需要，將競爭機制合理的引入到工程造價管理工作中，有效提高各參與方的責任意識，保證各項造價目標不斷提高和優化。

1 公路工程造價管理理論與方法

1.1 公路工程造價管理理論

公路工程造價是工程項目達到管理活動產生的所有費用綜合，是公路建設市場中圍繞建設目標進行相關要素和資料產品購買的市場價格綜合。公路工程造價可以分為建筑安裝工程費、設備工具器具購置費、工程建設費以及預備費四個部分，建筑安裝工程有多個分項組成，為了計算全面、方便可以分為路基、路面、橋梁涵洞、交叉工程、隧道、其他工程和沿線設施、臨時工程、管理養護、施工技術裝備、計劃利潤、稅金等。

計價模式有實物量法，根據施工圖紙分別計算出各分項工程，然后套用定額用量，將分項工程的人工費、材料費和機械使用費匯總求和得到直接費。綜合單價法，計算出各分項工程的綜合單價，和分項工程相乘，最后得到工程總費用。

1.2 公路工程造價范圍確定方法

調整系數法，根據定額計價水平得到工程造價范圍，在整個社會水平基礎上確定上調系數和下調系數，這種方法簡單直接，經常應用于工程造價控制中。這種方法采用的數據以現期工程造價數據為宜，將多個工程造價指標數據對比分析后得到調整系數范圍。

簡單統計法，在大量歷史數據的基礎上將同類造價數據提取出來，找到最大值和最小值來作為各項指標取值的上限和下限，確定合理的造價范圍，操作時要避免名稱相似，實質不同的分項并入后區間放大或縮小現象。這種方法有利于工程造價歷史數據的積累，并隨著數據庫的發展而完善，得到的造價范圍更加符合實際工程。

上下限法，經常應用于工程估算和概算中，設置一個偏差上下限范圍來控制造價，確定時根據市場價格要求，對綜合單間中的費用構成設置上下限作為審核標準。

目前采用的公路工程造價控制方法還存在著很大的不足，調整系數法和上下限法受到的主觀影響因素較大，缺乏理論依據。簡單統計法確定范圍時較為復雜，需要大量的統計調查。

1.3 公路合理性造價范圍評價流程

確定指標的合理范圍，識別評價對象的特性，每個特性的變化都會影響系統目標，然后建立評價標準，來作為衡量實際績效的依據，收集指標信息，確定需要評價對象的信息種類，保證信息的真實性和有效性，保證能夠反映出指標的真實情況。接著衡量造價績效指標，分析實際造價和指標造價造成偏差的原因，通過對實際造價進行有效評判來控制達到預定目的。最后是診斷問題并糾正，包括估價偏差的診斷，分析偏差的數量、類型以及產生原因，對存在偏差較大，并且影響目標實現的指標采取糾正行動。

2 公路合理造價范圍研究

2.1 公路造價費用影響因素

公路造價費用包括材料消耗、設備和人工費等，對費用的影響因素要集中為人工綜合費用、施工設備綜合費用以及材料費用。

人工綜合費用是指完成指定工作消耗的人工和人工單價的乘積，所以影響人工綜合費用的因素為人工消耗量和人工單價，同一地區當施工工藝和標準不變時，人工消耗量也相對穩定，人工單價則主要受到社會平均工資水平、技能水平、勞動力市場、當地生活消費指數以及社會保障等因素的影響。

機械設備綜合費是施工時機械作業使用費以及小型機具費的總和，影響因素有施工方案的選擇、機械設備情況。選擇施工機械類型及組合時要考慮公路項目的規模、地形、地質、工期、運輸距離等。

材料費用是指公路施工中消耗的實體原材料、構配件、半成品、成品以及輔助材料等，影響材料費用的因素有材料價格的變動、市場供求、運輸距離以及運輸方式等。

2.2 合理造價范圍確定

采用蒙特卡羅模擬技術對組成因素進行隨機抽樣，建立計算模型，模擬得到造價范圍，通過公路造價費用的組成要素的概率分布，重復抽樣進行試算。這種方法簡單靈活，能夠獲得相關的數學特征，能夠分析多元不確定因素，模擬成本較低，能夠較為方便的補充和更新數據，模型維數不影響結果的精度。具體步驟為：

（1）找出影響因素，以數學公式來描述指標和影響因素之間的關系，建立蒙特卡羅計算模型。

（2）確定模型的主要變量，在以往經驗和數據的基礎上，得到各因素變量的概率分布，通常的概率為正態分布、梯形分布和三角形分布。

（3）按照給定的概率分布規律，用計算機生成大量的隨機數，作為變量的參數代入模型，從而得到目標變量的值，將大量計算結果綜合分析就能得到目標變量的概率分布特征。

3 公路工程合理造價范圍評價模型構建

3.1 模型的構建思路和條件

合理造價范圍的構建涉及到多項合理性指標，所以構建的模型屬于多屬性評價，其特點為屬性之間的量綱不同，評價信息不完全，評價空間是離散的，選擇余地有限，求解過程中包括規范評價矩陣、確定各屬性權重，對方案進行綜合評價。

模型構建的條件為不能直接選取公路各工程費用作為指標，因為公路長度不完全相同，不具有范圍的可參照性，選取公路費用指標時不考慮橋涵和隧道費用，選擇最優的造價范圍，確定最大值、最小值以及最為常見的特征值。不同指標的等級要根據不同情況分為成本型和效益型兩類。

3.2 評價模型的構建

評價指標的建立包括費用指標、決策階段指標、設計階段指標和施工階段指標，費用指標主要為分項工程費用。決策階段主要為投資總規模、建設方案、投資重點、投資結構等，影響工程造價的關鍵指標為項目定位、建設標準、規模、方案、配套設施以及融資方案等。設計階段關鍵指標為設計路線、技術指標、設計方案、設計深度等。施工階段指標有施工工藝、工期、質量、安全、環境等。

3.3 評價結果分析

通過對模型計算得到的結果進行評價，若與目標范圍偏差較大，就需要采取一定的措施來有效控制和調整，控制時從項目各參與方進行分析，產生的偏差原因有客觀原因、業主原因、設計原因、施工原因等。

采取的糾偏措施有組織措施，通過政府造價管理落實對造價監督控制，明確組織結構的人員責任、職能分工和權利；經濟措施是為審核工程量及時支付工程款，選取合理的審核指標，確定合理的指標造價范圍；技術措施通常在發生技術問題時采用，技術措施的不同也會影響經濟效果，選擇時要考慮經濟因素；合同措施主要表現在索賠管理，保證實際產生的造價成本合理化，加強日常的合同管理，落實合同責任。

參考文獻：

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[2]呂修，韓書芝，楊建宏.對目前公路工程造價的控制與管理的探討[J].中國科技信息，2005（18）.

[3]田冬梅.影響工程造價的主要技術因素及分析研究[J].西部探礦工程，2005（3）.

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近年來，在我國工程造價領域，計價模式、計價方法以及計價依據發生了一系列的變革，隨之而來的是社會對工程造價專業人員的需求量越來越大，對從業人員素質的要求也越來越高。2008年，修訂后的《建設工程工程量清單計價規范》（GB50500 —2008）正式實施，我國工程造價領域已經開始從定額計價模式向工程量清單計價模式的轉變和過渡。

隨著國家標準、政策的變化，社會、經濟的發展和人才培養的需求對“工程造價”課程教學內容的設置、更新等提出了新的更高的要求。因此，“工程造價”課程的教學內容要不斷地適應市場與外部政策環境的變化，不斷適應信息時展的需要，優化和重建教學內容，形成更加科學和系統的課程教學內容體系，以滿足市場對人才培養的需求。

一、國內“工程造價”課程建設現狀

一直以來，“工程造價”課程都是工程造價專業和工程管理專業的主干專業課，在國內，各個院校所采用的課程名稱主要有工程估價、工程造價、工程造價管理等，所針對或涉及到的行業以建筑或房地產開發為主。

國內各個院校工程造價相關專業的培養目標主要是培養學生進行項目評估、工程造價全過程管理的能力，要求學生基本具備編制項目招標、投標文件和投標書綜合評定的能力，基本具備編制和審核工程建設項目估算、概算、預算和決算的能力。因此在開展課程教學研究和改革方面，主要涉及到教學內容、教學方法和手段、考核方式、實踐教學環節等。

其中在教學內容的改革方面，一般遵循下列指導思想和原則：在造價工程理論方面主要以工程建設全過程或全生命周期造價管理理論為主；在計價模式方面或是以定額計價為主，或是以工程量清單計價模式為主；在造價管理主體方面或是以建設項目投資者的投資費用管理為主，或是以承包商的施工成本管理為主。因此教學內容主要包括以下幾個板塊：工程造價構成及計算方法、定額理論、定額計價方法、工程量清單計價、工程計量、工程結算與竣工決算、計算機應用等，有的還加入了投標報價、投標策略、國際工程投標報價等。

因此，“工程造價”課程教學內容的重建，應在收集、分析國內外造價管理新的理論和實踐成果的基礎上，充分汲取造價管理與造價工程理論和實踐領域的新思想、新觀念、新方法、新成果，緊密聯系我國建筑行業特別是公路建設行業造價管理工作的實際。教學內容應從傳統的主要針對公路行業投資費用管理和控制逐步擴展到整個建筑行業各個項目參與主體的工程建設項目全壽命周期的造價管理理論與方法，不斷充實和完善工程造價管理案例庫。

二、重建“工程造價”課程教學內容的指導思想和目標

在我國工程造價領域逐步從定額計價模式與方法向工程量清單計價模式與方法轉變和過渡的背景下，根據工程管理專業的定位和培養目標，分析工程量清單計價模式實施后工程造價管理的發展趨勢，優化“工程造價”課程的教學內容，形成全新的、科學的教學內容體系與框架，需在教學內容中實現“三個轉變”和“一個結合”。

1.定額計價模式向工程量清單計價模式的轉變

目前，定額計價與工程量清單計價兩種模式并存，并在工程建設的不同階段、針對不同項目參與主體發揮作用。定額計價主要是在決策和設計階段，項目投資者通過統一定額，對建筑產品進行定價的計價方法，是投資者投資費用管理的依據。而工程量清單計價是市場形成工程價格的主要方式，它是投標人依據工程量清單自主報價，并最終確定工程造價的計價模式。工程量清單計價是今后國有資金投資的工程建設項目造價確定的主要方式，也是市場競爭形成工程價格的本質要求。重建課程教學內容，必須把工程量清單計價的有關理論和方法體系納入進來。

2.工程造價向以公路工程造價為主、兼顧整個建筑行業工程造價的轉變

一直以來，我?！肮こ淘靸r”課程的內容主要針對公路行業，重點突出了公路工程造價的管理與控制，

這與我校工程管理專業的定位是吻合的。但考慮到整個建筑市場的發展及其對工程管理人才的需求，本著完善學生知識結構、擴展知識領域、拓寬學生就業渠道、全面提高學生的實踐和動手能力的目的，重建課程的教學內容，需借鑒兄弟院?！肮こ淘靸r”課程教學改革和實踐的成果，補充建筑工程造價管理有關的理論和方法。 轉貼于

3.實現定額管理向造價管理的轉變

公路工程定額作為行業推薦標準，是公路工程概、預算的主要計價依據。在計價過程中，如何正確運用定額，準確計算工程量是合理確定造價的關鍵，而定額的不當運用是造價計算結果失真的主要原因之一。重建“工程造價”課程的教學內容，實現從定額管理向造價管理的轉變，除了要繼續強化定額作為計價依據的正確運用外，還需全面吸收我國全過程造價管理改革的成果，綜合考慮建設項目全生命周期各個主體、各個階段工程造價控制與管理措施，并把重點放在項目決策和設計階段。此外，要強化在不同項目管理模式下進行造價管理方面的教學內容，并引進全壽命周期造價管理和全面造價管理等最新理論。

4.教學內容中要始終體現理論與實踐相結合

“工程造價”課程是實踐性非常強的課程，課程教學的目的就是以理論與實踐相結合的教學模式培養學生在建設項目全生命周期各個階段工程計價、造價控制的基本能力和素質。一直以來該課程包含了理論教學環節和兩周的課程設計環節。重建課程教學內容，要強化理論與實踐相結合的教學內容體系。在教學內容設計上既要考慮有關工程造價、工程造價管理和控制的基本理論和方法，也要重視有關于計價依據、計價方法等方面的實踐教學內容，增加案例教學的比重，突出實踐教學，強化工程計價過程中定額的運用、工程數量的計算、費用構成以及費用計算過程的教學，并把課程教學與課程設計很好地結合起來。

三、重建“工程造價”課程教學內容的具體措施

在工程量清單計價背景下，重建“工程造價”的教學內容，必須做到以下幾點。

（1）重建教學內容，要堅持貫徹三條主線。除了繼續保留定額計價相關理論和方法外，還應將工程量清單計價模式的理論和方法等相關內容納入到課程內容中；課程內容要繼續突出公路行業的需求和特點，同時兼顧整個建筑行業造價管理的實踐；要順應定額管理向造價管理的趨勢，將全過程、全生命周期和全面造價管理的理論和方法納入課程教學內容。

（2）重構教學體系。工程量清單背景下，構建教學內容的全新框架和體系，需要完成新的教學大綱和課程信息，做好與其他相關課程（如工程招投標等）在課程知識體系與教學內容上的合理分工，避免出現教學內容相互重疊，浪費教學資源的現象。因此，課程之間如何合理界定教學內容就非常重要了。

（3）輔助教學手段。開展案例教學，必須建設并進一步完善工程造價案例庫，購置與工程造價相關的行業（或國家）標準、規范和定額。同時，更新相關造價軟件，充分利用計算機輔助教學，完善多媒體課件。同時合理分配理論教學與案例教學的課時，確保使沒有任何工程實踐經驗的學生很好地理解和掌握工程造價的原理和方法，幫助學生將所學到的工程造價管理理論和方法轉化為內在的工程造價計價和控制的能力和素質。

（4）教學計劃的調整。考慮到教學內容的擴充、教學方法的改革，需要修改或調整教學計劃，增加工程造價課程的課時與學分，確保國家有關工程造價的規范與標準作為工程造價課程的教學內容，繼續保持我校在公路工程管理專業的特點和優勢。

四、結語

在工程量清單計價模式下，站在建設項目全壽命周期造價管理理論的角度，重建和優化課程知識體系與教學內容是工程管理專業建設和發展的必然要求。在教學內容的重建中突出三個轉變和一個結合，很好地體現了社會發展對工程管理人才培養的內在要求。通過教學內容的改革，學生的實踐能力、動手能力、創新能力以及解決工程實際問題的能力得到了很大地提高。

參考文獻

[1]韓英愛，等.工程量清單計價模式下建筑工程造價課程的改革[J].長春工程學院學報(社會科學版)，2006，(2):76-78.

[2]楊會云.工程造價類課程理論教學體系重構[J].中國林業教育，2008，(5):1-3.

[3]龐永師，等.工程造價管理系列課程的改革與建設[J].廣州大學學報(社會科學版)，2003，(6):88-89.

篇6

所謂專業實體化是指高職院校在現有專業基礎上，根據本專業人才未來可能從事的職業崗位的工作要求，把本專業技能訓練的實驗室、實訓場建成具備經濟功能的企業、公司等專業實體，成為具備教學、科研、生產、經營、服務、管理等多種功能的綜合性組織，即將專業辦成教學實體、經濟實體和管理實體，實行教學、生產、經營、服務一體化。在專業實體中，教學管理上采取專業系負責制，教學組織上依托實體基地將與專業教學有關的生產、經營、服務等活動有機結合起來，將傳授知識、培養能力、提高素質融為一體，師生共同承擔實體的生產經營服務任務。師生既是教學人員，又是生產、經營、服務人員，教師既傳授知識，又實地指導學生從事生產、經營與服務，學生既學習知識，又直接從事生產經營活動，在學中做，在做中學，以此達到突出實踐教學環節的目的。

實行專業實體化的必要性

有利于明確專業人才培養目標明確專業人才培養目標和人才培養規格是高職教育的首要問題，只有通過對職業崗位群的工作內容進行分析與提煉才能形成正確的人才培養目標與規格。將專業辦成實體后，這些專業實體必然要在經濟建設主戰場上承擔生產經營任務，履行法人職責，從而將本專業第一線的職業崗位要求與素質要求及時提供給教學部門，為教學部門制定與調整符合實際的人才培養目標提供第一手資料，并據此為調整專業教學目標和構建課程體系提供有力支持。

有利于專業建設在課程體系構建和課程設置上，根據專業實體在實際運行中提供的人才培養規格、能力等信息，可以有效地指導并及時、科學地做好教學內容的調整與整合；在理論教學上，實體運作的過程和階段成果案例即為教學內容，可使理論教學與生產實際緊密結合；在實踐教學上，實體可為學生崗位實踐提供場地和環境，在教師的指導下直接從事業務工作，將所學知識直接運用到生產、工程實踐與服務中去，提高實訓教學效果；在師資培養上，由于教師就是實體的員工，具有教師和工程師雙重身份，在實體的業務發展中，可以為培養“雙師型”素質的教師提供實踐鍛煉機會；在實訓手段建設上，為滿足實體生產經營服務的需要，必然要配置最先進的儀器、設備與設施，客觀上也可加強學生實訓手段建設。

有利于增強學生的市場競爭能力從對就業市場的調查中可以看到，90%以上的企業在招聘人員時都提出了“具備工作經驗”的要求，在同等條件下，具備工作經驗的求職者就業率明顯高一些，這對于剛走出校門的大學生來說，無疑是求職的重大障礙。實行專業實體化后，學生在專業實體中進行學習和實訓，可以將以課堂傳授間接知識為主的教育環境與直接獲取實際經驗和能力為主的生產現場環境有機結合起來，學生就是實體中的員工，在真刀實槍的業務發展中，學生實踐經驗的獲取和積累居于重要位置，可以獲得在企業和公司等法人實體的工作經歷，畢業后具有明顯的競爭優勢。

專業實體化的原則

人才培養第一，兼顧效益選擇適合于從事經濟活動的專業辦成實體，首先，其目的應滿足本專業人才培養的需要。要充分利用實體的經營服務活動，為教學和產學結合提供有力的支持，讓廣大教師、學生在真刀實槍的社會經濟活動中得到實踐鍛煉和提高；要利用實體的經濟活動，為教學提供人才市場需求信息，為修訂人才培養方案和改進教學效果提供依據。其次，既然是經濟活動實體，必然要按經濟實體進行運作，追求贏利，這是一切經濟實體的共性，但贏利行為要為人才培養服務。 轉貼于

因地制宜，量力而行專業實體化應根據學院的主體專業基本情況因地制宜，有選擇、有目的地穩步推進。第一，實施實體化的專業必須適合從事經濟活動，專業教學內容與實體中的生產、經營、服務性內容應有較多的一致性；第二，實體必須具有基本穩定的生產、經營、服務市場，且能基本贏利；第三，專業實體化要有足夠的硬件條件支持，如應有合格的專業實體負責人，有配套的實體設備、場地和數量足夠的“雙師型”教師；第四，在專業實體化進程中涉及固定資產的投入與工商登記注冊等內容，要求有較大的資金投入?；谏鲜鏊膫€方面的考慮，專業實體化不能操之過急、搞“一刀切”或為了實體化而實體化。

科學預測，準確定位專業實體化必須結合學校主體專業的優勢，對專業實體所面向的職業崗位變化趨勢做出科學、準確的預測，要具備一定的超前性，對具有長遠發展前景和具有良好市場前景的專業實施實體化，保證實體對教學支持的有效性和穩定性。專業實體的定位應能對專業建設和人才培養提供支持和保障。在實體化的運作中，應結合實際，建立和完善有關評價制度及配套措施，通過指導、協調、評估等手段，引導實體正確處理好教學與生產、經營、服務活動的關系，鼓勵與支持實體盡可能以贏利“反哺”教學。

專業實體化的實踐

汽車運用技術專業、公路與橋梁專業、公路工程造價專業是我院的主體專業，也是湖南省專業教學改革試點專業。為進一步探索產學結合的新路子，加強學生的技能訓練與培訓，我院在充分調研和論證的基礎上，將上述三個專業所在系的教學職能加以擴充，建立集教育、教學、科研、開發、服務于一體的專業實體，先后在汽車運用技術專業建立了“湖南新中皇交院汽車維修有限公司（以下簡稱中皇汽車公司）”，在公路與橋梁專業建立了“湖南順通公路工程監理咨詢有限公司（以下簡稱順通公司）”，在公路工程造價專業建立了“湖南眾智工程咨詢有限公司（以下簡稱眾智公司）”。三個專業實體建立后，在產學結合培養人才、促進專業建設、加快“雙師型”教師培養、實現經濟效益等方面發揮了重要作用，取得了一系列成功的經驗和成果。

實訓教學手段得到了明顯加強按照汽車專業維修省級一類企業建立的中皇汽車公司，是全國汽車行業協會理事單位，擁有汽車功率、安全、舒適性能檢測儀、NHD-6101型全自動前照燈檢測儀、MT3500發動機分析儀、日本四氣體分析儀、美國“戰神”四輪定位儀等省內最先進的檢測與維修設備，其先進的設施吸引了眾多企業，中皇汽車公司先后成為長沙市政府公務車定點維修單位、中國平安保險公司湖南分公司事故車輛維修推薦廠、獵豹（三菱）汽車長沙特約維修站。順通公司擁有公路工程試驗檢測中心和先進的土工、瀝青材料、水泥砼等化學分析與物理試驗設備，能夠滿足各類公路工程施工監理試驗和測試的需要。眾智公司是公路工程造價服務機構，擁有編制審核建設項目建議書與可行性研究報告及投資估算審計報告、建設項目經濟評價報告、提供工程造價監控及工程索賠業務服務、公路工程監理咨詢及工程設計咨詢所需要的服務設施和設備。三個專業實體具有完備的設備、設施、場地，既滿足了企業經營、服務、對外承接業務的需要，又為學生提供了真實的實訓場所和場地。

學生的技能水平得到了明顯提高三個專業實體化的實施，給學生技能培養提供了理想的場所和更多的實習機會。中皇汽車公司日常在線維修的各類車輛有10余臺，汽車運用技術專業學生可在實習指導教師的帶領下，直接到公司承接和參與各類事故車輛維修、車輛保養、車輛損失估價與汽車保險實務訓練。公路與橋梁專業的學生可直接到順通公司的實體工地進行測量、放線、施工等方面的現場教學，學生先后參加了107國道加輔工程，湖南長永、新田、沅陵和廣東連山公路工程，澧水大橋危橋改造工程，湘耒高速公路第九標段等工程的監理、勘測工作。工程造價專業的學生參加了湖南教育電視臺演播大廳工程標底編制、長沙市婦幼保健中心工程標底編制、湖南中興健康城工程1/500地形圖勘測與湖南白鷺湖工程1/500地形圖勘測等工程。通過在公司實體的現場教學，許多較抽象的、在課堂上需花費較多時間才能講清的專業理論問題，經學生親自動手實踐后，輕而易舉地得到了解決，收到了良好的教學效果。經過在實體的實習與訓練，學生熟悉了企業的管理和技術操作，極大地提高了學生的實踐能力。

專業建設取得了長足進步在課程體系構建方面，我院十分注意了解與收集實體運作中所需要的知識、能力，科學地設置課程，整合課程內容，把有關知識綜合成專業技術知識體系，如公路與橋梁專業基本理論知識和專業理論知識的所有課程均由專業理論、專業計算和專業制圖三門課程加以覆蓋，這種以實踐定向的課程設置，精減了課程內容，避免了不必要的重復，有利于理論聯系實際，避免了教學的不協調性和學習的盲目性，可使學生用較短的時間獲得必需的知識；在開展科學研究方面，結合實體的運作，教師帶領部分學生先后完成了交通部青年科技基金項目《全風化的花崗巖路基動態特性及穩定性研究》、省交通廳交通規劃課題《流化劑作用機理及流態混凝土的應用》等6項省級以上課題的研究；中皇汽車公司主動與企業合作，研究企業發展中的應用技術問題，主持研究的“摩托車發動機的氣門間隙自調式配氣機構”獲得了國家專利，主持的“DGQ吊管機應力測試研究”得到了企業重獎。

我院的專業教學改革在省級試點專業教學改革中期檢查中得到了專家的一致好評。由于我院的學生在實體的服務過程中得到了鍛煉，實現了與崗位要求的“零適應”，畢業生就業率一直穩定在90%以上，被評為湖南省畢業生就業先進單位。

參考文獻：

[1]王林.論高職專業教學改革的若干問題[J].職教論壇，2004，（11）.

[2]樓一峰.關于高等職業教育課程建設的若干思考[J].職業技術教育，2003，（10）.

[3]王林.高職實訓基地建設的思考與實踐[J].職業技術教育，2004，（12）.

篇7

Keywords: highways; and Investment control

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A文章編號：

0前言

近年來隨著國家對基礎設施建設力度的加大，我國高速公路建設快速發展，高速公路項目建設投入資金逐年遞增。目前，我國每年用于高速公路工程項目的建設資金約為3600億元，為管好這筆龐大的建設資金，發揮最大社會效益的和經濟效益，關鍵在于各階段投資控制的科學性、合理性。高速公路建設項目招標階段的工作環節多、內容復雜，是一項集工程技術、經濟、法律于一體的綜合性工作，政策要求非常強。招標階段的成敗直接關系到今后工程的實施，同時也對工程項目的投資控制起著很大的作用。

1 加強招標階段投資控制的必要性

在目前的市場機制下，工程招投標管理還不夠完全法制化、規范化，不正當的競爭依然存在。部分施工企業為了爭取施工項目，通常是在投標階段故意降低標價、縮短工期或減少應有的費用項目等為代價；項目中標后則通過人為地降低施工質量、增加不必要的工程變更、向業索要其他不合理的費用來達到盈利目的。因此，在高速公路項目招標階段，業主需要通過公平合理的競爭和談判選擇適當的承包人，并在預算范圍內確定合理的合同承包價及選擇有利于控制投資的合同類型，以達到業主在招標階段對該項目的投資控制。

2 招標階段的投資控制措施

2.1投資三控制指標的確定

2.1.1 確定經濟合理的建設工期

在招標發包階段，要先對工程建設期進行一個動態的財務分析，確定最優的投資建設周期、最佳投資啟動時間，以獲得最低投資成本、最大財務凈現值。另外還需認真審查施工圖，從設計方案、施工工藝、施工組織安排方面確定合理工期，降低工程造價。

2.1.2 確定相對滿意的工程質量目標

在制定項目總質量控制目標時，應根據項目的投資額、使用周期、項目的重要性等進行確定。此外，還要進行經濟分析，分析該項目在合格工程和優良工程的質量控制過程中所需增加投入的比重，若適當投入就可達到優良工程，花費了很大的經濟投入和很長建設周期才能達到優良工程的決策一定是不同的；同時，還應分別對單位工程、分部工程、分項工程的質量指標提出具體、詳細的指標，并制定出達標的具體措施，逐一控制，最后達到總的控制目標。

2.1.3 建立投資動態控制體系

建立項目投資臺帳，按月、季統計項目各分項完成的實物工作量和資金支付量，統計工程變更引起的投資增減，分析分項投資增加的原因，實施合理地使用招標節余并及時跨分項進行資金調配。

2.2標段的合理劃分

通常將一個高速公路建設項目劃分為若干個標段，經招標后交由若干個承包人負責施工承包。標段劃分的合理性也將影響工程項目的投資成本，合理的施工標段也同樣為承包人提高工程質量、降低工程成本起決定性的作用。

（1）根據工程量大小和施工工期來確定標段的大小和規模。太大了，承包人在管理和資源投入上會力不從心，難以顧及；太小了，承包人不愿投入太多的人力和設備，這些都對工程建設有影響。

（2）根據高速公路工程以大量土石方路基及橋涵構造物等分項工程組成的特點，在標段劃分時，應綜合考慮標段的土石方平衡的合理調配，不要造成有些標段土方不夠要外借，有些標段土方多余要棄方。在外借方較多的項目，要綜合考慮地方道路與料場的位置，選擇最佳的經濟運距以降低工程成本。

（3）每個高速公路工程項目都有許多標準構件。如預應力T梁空心板、圓管涵、路沿石等，若每個施工標段自行施工，需分別投入較大的資源和設備，質量也難以控制。因此將標準構件單獨劃分標段進行招標，統一進行生產、安裝，既能提高工程質量，又能降低工程成本。其次，如特大橋、隧道、路面等都是專業性很強、技術含量很高、設備投入很大的分部工程，在標段劃分時，要以單獨的標段進行招標。例如筆者所在的廣河高速公路建設，在施工招標時分為8種類別38個合同段，其中路基橋涵標13個、特大橋梁標4個、隧道標4個、預制構件標4個、路面標2個、綠化標4個、房建標2個、交通工程標5個。招標時業主按類別分批次組織招標，既能保證合理確定各標段的合同價，又便于中標后的施工組織，從而達到控制工程投資的目的。

（4）應根據工程進度網絡圖找出項目建設過程的關鍵線路，確定控制工期的工程主項目。以該關鍵分部工程的進度安排為主，其余工程相對配合，使項目資金的投入和使用更趨合理，減少貸款融資費用。如項目的軟基處理時間較長，可先行開工，其余分部工程隨其后。

2.3合同專用條款的詳化

交通部2009年5月頒發了最新的《公路工程標準施工招標文件》，規范了管理，又維護了業主和承包人各自的利益。但由于各個項目的投資渠道、施工環境、管理體制的差異，我們尚需在招標文件合同通用條款的基礎上補充相應的合同專用條款，以滿足各自項目建設管理的需要。合同專用條款是對合同通用條款有關條款的補充和完善，項目業主要根據自身管理特點、控制目標的側重性，組織有經驗的工程技術人員、經濟人員，參與合同專用條款的編制工作，以滿足建設項目的需要。

我國自1988年陜西西三高速公路世行貸款開始就推行了工程監理制度。經過二十多年的發展，建設部、交通部批準了許多家甲級監理公司的資質，初步形成了監理市場。但由于監理公司業績參次不齊，個別監理工程師的業務水平、職業道德也存在一些問題，因此要對監理工程師的職責和權限要在施工合同專用條款中細化和完善。

其次，對工程變更要在上報、審查、批準環節進行細化核實，盡量減少不必要的變更。我們應對變更的種類、變更程序、審批權限、變更估價、變更費支付、工期的確定等制定出相應的合同條款，使項目管理者、監理工程師、設計代表、承包人之間相互協調、相互制約。

2.4標底的編制和審查

編制和審核標底工作是一項業務性很強、很細致的工作，它關系到標底能否真實反映工程造價，能否指導承包人進行合理的施工安排，能否指導承包人在承包施工過程中提高企業素質，也關系到項目投資在招投標階段的控制水平。業主需組織有一定經驗的施工技術和經濟人員根據在此之前已確定好的工期目標、投資目標、質量標準、施工標段劃分、專用合同條款等，對各施工標段的標底進行詳細的編制，并提交上級造價管理部門進行審查。

例如筆者所從事的廣河高速公路項目建設，在招標時業主根據類別劃分標段，分批次組織施工招標，并對招標標底價進行了嚴格的審查。最終，廣河項目全線施工中標合同價比招標標底價減少了10%，相對批復的概算建安費節余了1.2%。各類別施工標段的中標價相對標底價減少的百分比情況如下：

（1）路基橋涵標減少14%；

（2）特大橋梁標減少10%；

（3）隧道標減少3%；

（4）預制標減少12%；

（5）路面標減少7%；

（6）綠化標減少16%；

（7）機電及交安標減少10%；

（8）房建標減少9%；

3結語

綜上所述，在高速公路建設項目招標階段，業主通過制訂合理的工期、質量和投資目標，劃分合理的施工標段，制訂適當的合同條款，確定合理的施工標底價，可以對投資進行有效的控制。

篇8

【關鍵詞】

高速公路；特許經營權；評估

一、高速公路特許經營權價值評估

（一）公路特許經營權價值評估的重置成本法

成本法評估的總體思路是：在社會現有的技術水平和價格水平下，把為形成高速公路經營權而投入的公路實物資產成本重置，然后根據轉讓期限對重置成本進行時間因素調整，再減去應扣損耗額（如實體性損耗，功能性損耗，經濟性損耗），來求得高速公路經營權資產的評估值。成本法是以成本為基礎的資產評估。其計算公式為：高速公路資產評估值=公路資產重置成本-公路資產的損耗。

（二）高速公路特許經營權價值評估的收益現值法

收益現值法是從收益的角度出發，估算高速公路特許權的預期未來收益的現值，以此為基礎來確定被評估資產價值的一種評估方法。收益法是以利潤為基礎的收益資產評估。收益法的計算式為：

C=n i=1V （1+r）i=n i=1［（fi×Qi+Mi-Pi）×1 （1+r）i］

。

式中：C-公路經營權收益法評估值，n-公路經營權轉讓期限，V-第i年公路經營權的凈收益額，f-第i年收費標準，Q-第i年公路收費的交通量，M-第i年公路沿線規定區域內服務設施的收益，P-第i年稅費（包括營業稅、所得稅、公路運營成本），r-收益法下的折現率。

二、公路特許經營權的兩種方法歸納比較

（一）采用成本法的原因及其局限性

1.采用重置成本法可以充分保證公路資產原始投資的回收。重置成本法是從資產成本費用的角度來評估資產價值的一種方法，可以確保評估結果高于公路原始投資，為執行國有公路資產保值、增值提供保障。

2.采用重置成本法，評估程序明確、過程清晰，在實際操作過程中出于國有資產保值、增值的目的多以公路工程造價為底限，結果明確。

同時，重置成本法，也存在下述問題：

1.采用重置成本法只考慮公路的建造成本的補償，未考慮到特許經營權的實際價值。一方面，采用重置成本法僅以公路資產造價為基礎，會低估那些地理位置優越、經濟效益好的公路的價值；另一方面，由于重置成本法以其公路本身為基礎進行評估，會高估那些經濟效益差，地理位置偏遠的公路。

2.由于高速公路資產的位置固定性和其帶狀特性，造成同一條高速公路的不同地區或者具有相同造價的不同地區的高速公路，由于其地理位置、周圍經濟及自然環境的不同，經營收費所產生的現金流量會有較大的差異。

3.利用重置成本法評估特許經營權，需要逐一確定其重置成本、各種損耗值等影響因素，將會花費評估人員大量的時間和精力，提高評估總成本。

（二）采用收益現值法的原因及其局限性

1.經營權是一種依賴于高速公路而存在的無形資產，對無形資產的評估就是對其獲利能力的評估。收益現值法是通過對無形資產在經濟壽命期限內為其投資者帶來的超額收益進行折現來估算無形資產價值。

2.對于高速公路經營權轉讓成功后，其所有權仍然是政府和國家的，受讓方取得的只是一定期限內的經營權。由于沒有涉及到公路所有權的轉讓，所以只要充分保證評估結果的真實性和準確性，就不會存在國有資產流失問題。

3.采用收益現值法是我國加入WTO后與國際接軌的慣常作法，更加符合商業運作法則和價值規律，同時也有利于特許人和受許人做出更加合理的價值判斷，對特許雙方都不失為一種公平的選擇。

當然，收益現值法也有不足之處。

根據第二部分可知，運用收益現值法評估公路特許經營權的價值，我們首先要明確的是：資產的年獲利額、第i年公路收費的交通量、第i年公路沿線規定區域內服務設施的收益、折現率。由于這四大要素都存在著較大的不確定性，這導致在實際工作中收益現值法的運用受到限制。

綜上所述，我們可以將這兩種方法的優缺點總結如下：

模型 重置成本法 收益現值法

前提假設 經營權的價值等于公路建設成本之和 經營權的價值是經營權能產生未來收益的現值

優點 可以充分保證公路資產保值增值。 比較真實和準確地反映公路經營權本金化的價格；更加符合價值規律，對雙方都不失公平。

缺點 只考慮到有形資產的價值補充，不能充分體現公路特許經營的經濟特性；會導致對特許經營權的高估或低估；不同地區特許經營權的價值差別較大 各因素的預測難度大，受較強的主觀判斷和未來不可見因素影響

筆者認為在公路特許經營權價值評估過程中，收益現值法優于重置成本法。這是因為：

（1）收益現值法對高速公路特許經營權的估算更為全面，更能夠體現高速公路特許經營權這一無形資產的真實價值。利用重置成本法估算公路特許經營權時我們假設經營權的價值等于公路建設成本之和，而用收益現值法時經營權的價值是未來現金流量的現值。這兩者在大多數情況下是不同的，前者僅反映建造成本，而后者更多的體現了公路未來獲利能力。

（2）對高速公路特許經營權的交易雙方都比較公平。在公路特許權交易中，交易一般是政府機構和一般企業進行的，可以說，交易雙方是處在一個不平等的交易地位。利用收益現值法來估算特許經營權，能比較真實和準確地反映公路經營權本金化價格，此方法評估的價格易于讓出讓方和受讓方接受，使得原本處于不平等地位的交易雙方重新歸于平等。

（3）兩種方法在計算過程中都存在著在經營期間對計算要素的估算問題，通過選取適當的方法，收益現值法對要素估算的準確性會高于重置成本法對要素的估算。

（4）是我國加入WTO以后與國際接軌的慣常做法，更加符合商業運作法則和價值規律，更容易為國內外的投資者接受。

三、小結

綜上所述，在我國目前的條件下，收益現值法測算是高速公路特許權價值的最好方法，能更加客觀真實的反應高速公路特許經營權的真實價值。

參考文獻：

［1］王凌艷.確定公路特許經營權價值的收益現值法分析［A］.運輸經濟，2011

［2］龍敏，沈新華.高速公路經營權估價理論與方法綜述［A］.重慶交通大學學報，2007

篇9

畢業設計是本科教學的一個重要教學環節，是學生綜合運用所學知識解決實際問題的一個綜合訓練。做好畢業設計工作，對實現教育培養目標、提高學生的綜合能力和全面素質、增強學生在就業市場的競爭力等都具有重要意義。然而獨立學院工科專業在畢業實踐環節的組織上往往存在一定的困難，主要表現在：畢業環節時間長、任務重、綜合性、實踐性強，對教師要求高，需要投入的師資力量大。然而不少獨立學院自有師資數量有限，經驗不足，難以獨立承擔畢業設計的任務；畢業設計環節在時間上與母體學校沖突，母體學校的師資幾乎全力以赴投入到自身的畢業設計環節中，難以兼顧；畢業實踐環節要求每人一題，選題困難也是常見的問題。因此，不少獨立學院的工科專業采用畢業論文的形式完成。

至誠學院土木工程專業最初兩屆學生也以畢業論文的形式完成畢業設計環節。但是事實證明，土木工程專業實踐性很強，學生畢業前沒有經過系統的、與實踐接軌的訓練，很難在短時間內適應就業崗位的要求。用人單位也對土木工程專業以畢業論文的形式完成畢業設計環節

的做法表示質疑。為達到培養工程師[1]的目的，至誠學院土木工程系在畢業實踐環節有針對性地進行了一系列改革與創新。

一、統籌安排，提前做好畢業設計準備工作

在制定培養方案時，對理論課程、課程設計、實習與畢業設計綜合考慮，注重土木工程專業知識體系的完整性與各個知識點之間的有機聯系，有計劃、有步驟、有層次地安排好畢業設計相關預備知識點的學習與相關能力的訓練。

建立實踐基地與業界專家庫，加強與業界合作。為了突出獨立學院人才培養的“應用型”特色，解決獨立學院自有師資數量不足、高校教師工程實踐能力較弱的問題，土木工程系采取多種措施加強與業界的聯系。實踐基地的建立不僅為學生實習提供了良好的條件，還實現了在課程設計、畢業設計等環節校企之間的密切合作。此外，學院建立了業界專家庫，吸收具有中級及以上職稱、本科及以上學歷、在設計、施工、造價等相關領域具有專長且熱心本科教育的業界專家。這一措施為安排業界專家參與畢業設計指導和答辯提供了保障。

畢業環節之前事先做好準備工作。至誠學院土木工程專業的畢業設計安排在第八學期，在過完寒假后正式展開

。為了讓學生能利用寒假期間有的放矢地做好準備，土木工程系在年前完成分組工作。首先由每個組的帶隊教師介紹本組的任務、要求、特色，以及與具體工作崗位之間的聯系和以往學生的就業情況等，引導學生根據已聯系或擬聯系的就業崗位以及個人興趣選擇適合自己的組別。此外，各組還布置復習已經學過的相關知識、查找文獻資料、熟悉相關資料和規范、熟悉相關軟件、聯系實習單位等任務，要求學生有針對性地做好畢業設計準備工作。

二、充分利用業界和母體學校資源，開設多個畢業設計組

（一）開設多個畢業設計小組

土木工程專業畢業設計任務大多以結構設計為主，輔以建筑設計或簡單的施工組織、工程概預算設計。這種做法對學生結構受力分析能力的培養大有裨益，然而并不是畢業設計唯一的選擇。作為在省內本二批次招生的本科專業，至誠學院以培養應用型人才為主要目標。畢業生的就業去向以施工企業為主，占總人數的50%左右；此外到設計、基建管理或房地產、造價咨詢、檢測等企業就業的各占10%左右。其中施工、房地產、造價咨詢單位對學生的工程估價或成本控制能力都有較高的要求，希望他們在懂技術的同時能有很好的經濟意識和工程概預算能力。由于與母體學校人才培養定位不同，在畢業設計環節上采取以施工相關方向為主的策略，不僅能有效避免與母體學校在培養層次和師資上的沖突，充分利用母體學校的師資，而且能切合自身的培養目標，縮短學校與學生工作崗位的差距。

根據專業方向設置、學生就業方向，采用學生自主報名形式，對土木工程專業在畢業環節進行分組，分別是：建筑結構設計、橋梁工程設計、公路工程設計、施工組織設計、工程投標報價、畢業論文。近幾年來的分組結果顯示：90%以上的學生選擇畢業設計形式，其中選擇施工組織和工程投標報價的約各占50%，只有考取研究生、公務員等少數學生選擇畢業論文形式。

（二）對各小組配備指導教師

至誠學院土木工程系充分發揮獨立學院體制靈活的優勢，合理利用自有教師、母體學校教師、業界工程師或業界專家，并考慮各組不同的特點為各小組配備指導教師。

對人數較少且母體學校也有相應組別設置的畢業設計組，由母體學校共同組織。如建筑結構設計、橋梁工程設計、公路工程設計組，將學生編入對應的母體學校畢業設計組，適當增加指導教師人數，并指定自有帶隊教師全程跟蹤，負責聯系、服務及組織工作。在沒有影響母體學校教學組織的情況下，實現了優質資源的共享，同時也有利于自有教師的學習與成長，增進了學生之間的交流與合作。

對需要集中指導的人數較多的組，則由至誠學院土木工程系獨立組織，通過聘請母體學校教師、與企業合作等方法解決師資不足的問題。如施工組織設計、工程投標報價組采用與省內知名企業

合作方式開展畢業設計。每組的指導教師由本系選派的專業教師和企業選派的工程師團隊共同組成，雙方各指定一個負責人，企業方負責人優先選取有高校工作經驗的人員。在畢業設計輔導過程中，各有側重與分工。本系教師負責選題、相關理論、程序步驟、紀律等把關工作；企業指導教師負責提供合適的工程資料及對工程慣例、規范等實踐的把關工作。

論文組則由母體學校具有碩士生導師任職資格的教師進行指導，由指導教師安排學生參加實習或到實驗室參與教師的課題項目，有針對性地輔導。

三、慎重選題，確保學生通過畢業設計得到充分訓練

畢業設計選題是否恰當，關乎整個畢業設計環節的成敗。在選題中最容易出現的問題有：選題重復，不能做到每人一題；題目過大或過小，導致不能按期完成或工作量不飽滿；題目陳舊過時，不符合工程實際；題目涉及面太窄，達不到綜合訓練的目的，等等。

為了避免這些問題，土木工程系在省內高校和業界做了深入的調研工作，一方面向具有悠久辦學歷史、在業界具有良好口碑的高校學習經驗，另一方面尋求工程界的支持。此外，在畢業設計環節分多個組、與企業合作也對擴大選題范圍、結合實際選題方面有很大幫助。

以建筑結構設計組與工程投標報價組為例，介紹土木工程專業畢業設計選題情況。結構設計組選題由母體學校組織，分為：教學樓、綜合樓、旅館、高層辦公樓、高層商住樓多個不同的小組。結構形式涉及鋼筋混凝土框架結構、框架剪力墻結構、鋼結構、組合結構，有的組還要求進行結構隔震設計等。建筑結構組的畢業設計從建筑方案做起，由建筑學和建筑結構兩方面的教師合作指導。由于組數多，給學生提供的參數不一樣，且每個學生所做的建筑設計方案本身就是獨一無二的，因此能保證每人一題。在工作內容上，包括建筑總平面、平面圖、立面圖、剖面圖、透視圖（自選）設計；結構基礎、框架、樓梯、樓（屋）面板的受力分析及設計。要求提交手繪圖紙、計算機繪制圖紙、手算計算書、電算結果等。工作內容豐富，工作量飽滿。

投標報價組的選題中取自造價咨詢公司以往做過的實際的工程項目。由于有企業支持，采取真題假作的形式，題目數量多、切合實際且能每屆更新。3～5名學生共用一套圖紙，并對每位學生設定不同的參數。任務主要包括工程量核對與計算、編制詳細的施工方案、工程計價、交互審核等。還要求學生結合施工方案的編制，總結在計量、計價、審核過程中遇到的問題，總結并撰寫報告。設計過程既包括手算，也包括電算和上機計價操作等。

四、創新管理機制，加強教學管理，實行嚴格的過程控制

畢業設計是一個相當長的過程，各階段環環相扣，任何一個環節的疏忽都會造成畢業設計質量的下滑[2]。獨立學院建校時間短，在畢業設計環節組織上相對缺乏經驗，指導教師來源不一，構成較為多樣，部分學生主動性有待提高，這些都使得獨立學院在畢業設計管理和過程控制上存在一定的挑戰。

為了做好畢業設計環節的質量控制，至誠學院土木工程系在管理機制上做了一些新的嘗試。

（一）教學與管理兩條線，全系動員共同做好畢業設計組織工作

獨立學院外聘的教師往往熱衷教學和對學生的輔導，卻不擅長教學管理。實際上畢業環節的教學管理是一個連續的、系統的過程，需要教學管理人員有計劃、有步驟、有針對性地實施。因此本系參與畢業設計的人員除了指導教師外，還有學院尚不具備輔導畢業設計資格的年輕教師、教學秘書、學生輔導員等。年輕教師參與到母體學校組織、或有業界專家參與的畢業設計組，主要負責該組的聯系、服務與過程控制工作，并通過學習提高能力、增長經驗；教學秘書負責在本系設組的指導教師的考勤與聯系、服務工作；輔導員負責學生考勤、維持紀律，以及對缺勤學生的教育工作。這樣既加強了畢業設計管理上的人員投入，使各組的過程控制都在掌握之中，也為自有師資的成長提供了良好的條件。

（二）明確進度安排，實行畢業答辯環節準入制度

將畢業設計任務分為多個不同的階段，在畢業設計任務書中明確進度安排與要求。在每個階段開始前，先以上課的方式集中講解本階段的任務、要求、關鍵問題，在該階段結束時及時驗收階段性成果，并總結存在的問題。在每個階段，對不符合進度要求的學生予以警告，當有3個以上階段進度不符合要求時，取消該生畢業設計答辯資格。

（三）對學生考勤，推廣實施可追溯的過程記錄制度

以工程投標報價組為例，在畢業設計一開始，就要求學生對計算書等過程文件作專門記錄，在輔導結束時，在記錄本上當天完成的內容下方簽名。提交時將教師簽名的頁面折起。在每個階段結束的時候，教學管理人員或教師可以根據學生獲得的簽名次數、兩次簽名間所完成的內容、記錄本書寫情況和修改記錄、正稿與草稿的對應情況等，來判斷學生的出勤情況、是否存在突擊、是否及時檢查修改、完成過程的獨立性等。對缺勤次數多的學生予以警告、扣分等處理，直至取消畢業設計資格。

實踐證明，這種做法有效地杜絕了考勤時冒名頂替，或者個別學生應付點名的現象，在很大程度上消除了學生的僥幸心理。即使是不夠自覺的學生，也能較踏實、獨立地完成畢業設計的整個過程。記錄本作為畢業設計資料上交，一方面成為記錄學生畢業設計過程的依據；另一方面，給學生簽名也能反映指導教師的出勤情況。在輔導結束時簽名，客觀上要求輔導教師不能早退，在一定程度上對指導教師也是一種督促與制約。

師生雙方認真負責的態度也能促進師生間相互信任與認可，給下一屆學生樹立了較好的榜樣，同時也有利于與母體學校和業界的良性互動及在業界形成良好的口碑。

五、因地制宜，制定合理的成績評定方法

大多數本科院校的教務部門都對畢業實踐環節的成績評定都進行了詳細的規定，這有利于統一管理和質量把關[3-4]。但是由于教務部門本身并不參加畢業設計的具體管理，獨立學院不同的專業在專業特點和畢業環節的組織方式上都存在一定差異，因此由各系自主制定畢業環節成績評定方法，教務部門予以把關和審批的方法更切合實際。至誠學院所推行的重心下移、對各系實施類似“事業部制”的管理機制在很大程度上提高了各系的主動性，有利于基層組織創造性地開展工作和專業特色的形成。

經過分析，土木工程系認為，畢業設計成績評定主要考察3個方面的內容：成果完成的獨立性、上交書面成果的質量、對理論的把握程度及思維、拓展能力?？疾旆绞綖檫^程跟蹤、成果評閱和組織答辯。該專業畢業設計成績評定的方法有如下4個步驟。

（一）評價成果完成的獨立性

成果完成的獨立性由教學管理組打分和答辯組打分共同組成，見式（1）所示。

α=0.7α1+0.3α2（1）

式中：α為獨立完成程度系數，取值介于0～1之間，完全獨立完成的為1，找或抄襲完成的為0；α1為教學管理組給出的系數，取值介于0～1之間；α2為答辯組根據學生對自己所提交成果的熟悉程度，對學生完成成果的獨立性所打的分值，取值介于0～1之間。

教學管理組根據學生的考勤情況、平時進度快慢、在過程中的表現進行量化評價。計算方法見式（2）所示。

α1=0.3β1+0.4β2+0.3β3（2）

式中：β1由考勤次數折算；β2由各階段進度分折算；β3由學生之間互相打分結果折算。三者的取值均介于0～1之間。通過同一個小組的學生相互打分，反應學生內部對各自完成獨立性的認可程度，也為了解課余時間學生的投入程度以及是否存在抄襲等現象提供線索。

（二）計算成果質量分值

上交書面成果質量的分值由指導教師組確定，在答辯前給出成果質量分值X1。由于畢業設計在指導上采取答疑并輔以集中講解的方式，教師輪流值班針對不同階段的逐個技術問題進行指導，學生與指導教師之間并不存在固定的對應關系。因此該專業并沒有要求指導教師獨立給出評閱成績。而是通過事先制定完善的評分標準，指導教師分工評閱，并集中商討完成本組學生成果質量評定。對成果質量的評分標準根據各組要求提交的成果有所不同。涉及成果的完整性、設計方案是否合理、設計深度、邏輯性、計算準確程度、圖紙表達情況及繪圖質量、設計說明書等文字內容的表達情況、是否滿足要求的形式等。此外，考慮到雖專業畢業設計任務重，相關的圖紙、參數多，前期沒有參與指導的人員難以在短時間內進行有效的評閱，因此沒有安排非指導教師評閱成績。

（三）考察學生理論基礎與綜合能力

通過現場答辯考察學生的理論基礎與綜合能力。該專業對畢業答辯非常重視，答辯委員會由本校教師、業界專家共同組成。答辯組從兩個方面打分：一是進一步考察學生對自己所提交的成果的熟悉程度，分辨是否存在找、抄襲、依葫蘆畫瓢的情況，對學生完成成果的獨立性打分，得到α2；二是對書面所不能反應出來的問題，如對畢業設計相關的基礎理論掌握的深度、靈活運用與獨立思考能力、發現與解決問題的能力等方面進行考察，得到該項成績X2。

（四）成績匯總與大組答辯總成績計算

成績匯總與大組答辯總成績計算見式（3）。

X=α·X1+X2（3）

式中：獨立完成程度系數α與書面成果質量分值是相乘的關系；X1的分值介于0～80之間；X1的分值介于0～20之間。計算出總分后，對擬評優秀與小組答辯有疑問的學生，最后再進行大組答辯，以慎重給出優秀與不合格的成績。

出勤只代表“出工”，并不能代表成果質量，在畢業設計過程中將考勤次數折算成分數計入總分的方法不合適。

通過考勤發現問題，并著重在答辯或階段性成果質量考核中確認學生成果完成的獨立性，將獨立性系數與成果質量得分相乘評定成績有助于避免“出工不出力”的現象，鼓勵獨立思考與自主完成。

六、結語

畢業實踐環節對培養工科學生的實踐能力至關重要，獨立學院在組織畢業設計中存在一定難處，但也有資源豐富、機制靈活等優勢。土木工程專業針對畢業設計進行的一系列改革實踐證明：通過確定以施工相關方向為主、以其他方向為輔的方針，并采取靈活多樣的方式組織，不僅能有效地整合各種資源，適應學生就業的多方向需求，而且符合應用型人才培養的要求；通過全過程與業界的密切合作能有效緩解師資不足，擴大選題來源提高選題質量，開闊學生的視野并提高學生的實踐能力；通過統籌安排、全系動員、創新過程管理和成績評定方法等能很好地進行畢業設計環節的教學管理。

總之，獨立學院土木工程專業在畢業設計環節的安排上應根據應用型人才培養的需要，結合學生就業特點，切實做好過程管理，揚長避短、因地制宜，創造性地解決問題。

參考文獻：

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[2]楊凱，徐賁，張艷.加強管理提高光電類學生畢業設計質量[j].光學技術，2007，33（S1）：335-336.

[3]相軍.提高應用型本科土木工程專業畢業設計質量的探索與實踐[J].煤炭技術，2011，30（12）：246-247.

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Teaching reform and practice of graduation design for civil engineering majors in independent college

WANG Guo-jiea，b， CHAI Minb

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【Keywords】Engineering cost Construction organization design Optimization measure

1 緒論

隨著我國投資結構的調整和建筑行業的市場化，施工企業之間的競爭愈演愈烈。由于工程項目成本管理的特殊性，影響工程項目的因素是多方面的，其中施工組織設計的各項內容的選擇及確定對工程項目的成本影響尤為顯著[1]。本文將通過對施工組織設計中施工方案的合理選擇、施工進度計劃的合理優化、施工現場平面的合理規劃和布置三方面內容的闡述，表明通過優化施工組織設計能夠科學有效地配置施工企業的資金、人才、設備等資源，使工程建設場地上的工人、設備、機械、材料等達到人盡其才、物盡其用，以最小的消耗取得最大的經濟效益，從而合理的確定有效的降低建設項目的工程造價。

2 施工組織與施工造價

2.1 施工組織設計的概述

施工組織設計是指針對施工安裝過程的復雜性，用系統的思想并遵循建設經濟規律，對擬建工程的各階段、各環節以及所需的各種資源進行統籌安排的計劃管理行為[1]。

施工組織設計一般主要包括如下幾個方面：工程概況、施工準備工作、施工方案、主要技術經濟指標、施工平面圖、主要施工技術、組織與安全保證措施和施工進度計劃。

2.2 工程造價概述

工程造價是指建設項目從籌建到竣工驗收所花費的全部費用總和，或指建設一項工程預期開支后實際開支的全部固定資產投資費用[2]。根據有關法律、法規和其他相關文件的關規定，建設項目總投資由建筑工程費、設備購置費、安裝工程費、工程其他費用、預備費和專項費用等組成。工程項目的建設一般分為可行性研究階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工驗收階段等。工程造價貫穿于工程項目的始終。

2.3 施工組織設計對工程造價的影響

施工組織設計與工程造價二者不是相互獨立的，二者有著密切的關系，施工組織設計是影響工程造價的主要因素，工程造價的管理必須把施工組織設計作為重要環節抓緊抓好[3]。主要表現為以下幾個方面：

(1) 施工方案對工程造價的影響。施工方案是指對工程施工所做的總體設想

和安排[4]。選擇施工方案是各類施工組織設計中的主要問題，因此成為施工組織設計中最重要的環節之一。合理選擇施工方案是單位工程施工組織設計的核心。施工方案的合理與否直接關系到工程的成本高低、工期的長短和施工質量的優劣。所以在保證工程質量和滿足工期要求的前提下，合理選擇施工方案是降低工程造價的重要措施。

(2)施工進度計劃對工程造價的影響。工程項目的施工進度計劃是影響工程造價的又一個關鍵因素。只有合理的施工進度計劃安排才會使得建設項目工期合適而且成本較低，因此建設項目的工期長短直接影響著該工程的造價。

(3)施工現場平面布置對工程造價的影響。施工現場平面布置是施工組織設計的重要組成部分，它對指導現場文明、安全施工有重要組成意義。所以各項施工有條不紊的進行，可以為工程的安全文明施工提高有力的保障。

3 優化施工組織設計降低工程造價的具體措施

搞好施工組織設計是工程造價管理的一項重要內容，周密組織工程施工；施工方案的優化；工期總進度計劃安排；機械設備效率的提高；施工管理水平的提高，能夠使得工程建設成本降低，而所有這些都可以通過施工組織設計得以實現，搞好施工組織設計是降低工程成一種手段[3]。

3.1 優化施工方案降低工程造價

選擇施工方案是各類施工組織設計中的主要問題，因此成為施工組織設計中最重要的環節之一，施工方案的優劣不僅在一定程度上決定著整個工程能否順利實施，而且還對工程造價有重要影響。我們可以從以下幾方面優化施工方案，從而達到降低工程造價的目的。如：

（1）合理安排施工順序。施工順序是指施工過程或分項工程之間施工的

先后順序。合理安排施工順序的作用在于可以在不增加額外資源投入的同時，通過合理的安排加快施工進度，減少人工和機械的停歇時間，縮短施工工期，將原來的施工成本降低，即相應縮短工期時間內的間接成本。

（2）合理選擇施工方法和施工機械。工程建設過程中，為實現工程達到質量、時間等方面的要求，在施工各個階段所用的各種辦法。

（3）科學組織施工組織施工。一般可采用依次施工、平行施工和流水施工三種形式。但現在的施工作業組織一般采用流水施工，因為流水施工綜合了依次施工和平行施工的優點，是一種先進科學的作業方法。

（4）施工方案的技術經濟比較。施工方案的技術經濟比較可理解為在已擬定的幾個施工方案中，采用定性分析方法或定量分析方法進行比較，從中選出一個在技術上可行的，同時滿足合同要求的工期、質量等要求，且實際費用最小的施工方案。通過施工方案的技術經濟比較，能夠從各施工方案中選出技術上可行、經濟上合理的施工方案，有利于降低建設項目的工程造價。

3.2 優化施工進度計劃降低工程造價

選擇最優施工進度計劃降低工程造價。優化施工進度計劃壓縮建設項目的工期應根據工程實際情況如勞動力的安排、材料的供應和機械設備的合理配置等情況，均衡地利用現有人力、物力，合理的優化，不盲目壓縮工期。通過合理優化施工進度壓縮工期找到最優的施工進度計劃，它不僅能夠完成施工圖紙及合同規定的內容，滿足合同要求的質量、安全施工以及工期的要求，而且其工程造價也較低。

施工進度計劃的優化可以應用網絡計劃技術來進行。由工程總成本與工期的關系可知在一定范圍內，工程成本是隨著工期的變化而變化的，越接近最佳工期則項目的總成本就越低。所以我們可以通過合理優化施工進度計劃，來降低建設項目的成本。

3.3 優化施工現場平面布置降低工程造價

在施工現場上，除擬建建筑物外，還有各種擬建工程所需的各種臨時設施，如混凝土攪拌站、材料堆場及倉庫、工地臨時辦公室及食堂等。如果施工現場布置的不合理，會造成施工次序的混亂，各施工隊伍間相互干擾，影響隊伍的施工進度。

4 結論

在建設項目施工過程中，影響工程造價的因素是多方面的，其中施工組織設計內容中施工方案的選擇、施工進度計劃的安排以及施工現場的平面規劃和布置是影響工程造價主要因素。越來越多的建筑企業開始重視施工組織設計作用，重視施工組織設計對建設項目工程造價的影響。在建設項目施工過程中，通過優化施工組織設計選擇合理的施工方案、合理安排施工進度以及科學合理的規劃和布置施工現場，是降低建設項目工程造價的有效途徑。

參考文獻

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[2]許程潔．建筑工程估價[M]．機械工業出版社，2010：1-2

篇11

公路經營企業是我國深化公路投融資管理體制改革的產物，以公路收費經營為主營業務，具有明顯的行業特點。論文百事通作為公路經營企業財務管理與會計核算的規范性文件，公路經營企業會計制度和財務管理辦法都應當客觀、真實的反映公路經營業務的特定要求。1998年7月1日實施的《公路經營企業會計制度》，對規范我國公路經營企業的財務管理和會計核算工作發揮了重要的作用。但隨著我國企業財務與會計改革的進一步深入、我國公路收費經營事業的快速發展，對公路經營企業財務管理和會計核算提出了新的要求，加之公路收費經營制度的建立和發展，也使得加強公路經營企業財務管理和會計核算成為必要。

近年來，我國在公路收費經營的理論研究和實踐等方面都取得了較大的進展，但隨著我國新的法律、法規、規章和收費政策的不斷出臺，以及在實踐中顯示出的目前相關法規制度所存在的體系不完整、不全面、理論依據不充分等各種各樣的問題，無不要求公路經營企業在財務管理和會計核算上進行創新，以適應不斷發展的公路收費行業的要求。另一方面，公路經營企業作為特許經營的企業，與一般的工商企業在業務核算和經營方式上都存在著較大差別，特殊的經營要求都需要有專門的財務管理辦法和會計核算辦法進行規范。因此，對公路經營企業財務管理、會計制度創新問題的研究勢在必行。

二、公路收費經營業務對財務管理與會計核算提出的特殊要求

（一）公路經營企業的經營管理特點

與一般的工商企業相比，公路經營企業在經營管理上有以下一些特點：

1、公路經營企業的收費經營屬于特許經營。

2、公路經營企業以盈利為目的，這就決定了其經營目標應當是經營收益最大化。

3、公路經營企業投資效益具有滯后性。

4、公路經營企業的主要資產是公路資產。

5、公路經營企業的主營業務收入是公路車輛通行費收入，且一般都為現金收入。

6、公路經營企業的通行費收入是通過分布在廣闊區域內的基層收費站（點）收取形成的。收費站的票證管理、收入的上繳管理成為收入管理的重要內容。

7、公路經營企業的持續經營受到收費公路有期限經營的制約和影響。

8、公路社會公益性的特點決定了公路經營企業具有明確的社會職責。

（二）公路收費經營業務對財務管理與會計核算提出的特殊要求

由于公路經營企業在經營管理上存在著上述特點，這也意味著其在財務管理和會計核算上有著不同于一般工商企業和運輸企業的特殊要求：

1、公路經營企業是實行特許經營制度的公司制企業，由于受到特許經營期的限制，當公路經營企業只經營一條收費公路時，按照《收費公路管理條例》的規定，其特許經營期限最長不得超過25～30年，因此會計核算四大假設前提之一的持續經營假設在公路經營企業上的實用性受到挑戰。

2、與一般工商企業不同，公路經營企業實行折衷資本金制度。我國企業的資本金制度一般采取實收資本金制度，由于公路經營企業以公路投資為主營業務，公路投資又具有投資額巨大的特點，加之公路經營企業實行基本建設與經營財務并軌，因此企業的注冊資金應當符合《中華人民共和國公司法》的規定，同時國家還規定公路經營企業的注冊資金“不得少于受讓收費權或投資建設收費公路資金總額的35％”。這既是國務院于1996年8月22日以國發【1996】35號文的《國務院關于固定資產投資項目試行資本金制度的通知》中的明確規定；也是交通部近年來對公路經營企業法定資本金的基本要求。

3、與一般工商企業相比，公路經營企業流動資產構成具有以下幾個特點：（1）公路經營企業的車輛通行費收入基本上是現金收入，這一特點決定了公路經營企業流動資產中一般沒有應收賬款；（2）公路車輛通行費收入屬于勞務收入范疇，公路經營企業持有存貨的主要目的不是為了生產實務產品或者直接用于銷售，而是為了滿足公路養護的需要，使公路經營企業能夠為公路用戶提供符合要求、令人滿意的道路運行條件；（3）公路經營企業除了沒有應收賬款，其他應收款所占比重也較少。由于上述特點的存在，在公路經營企業的流動資產管理中，存貨管理和應收賬款及其他應收款管理不再是流動資產管理的重點，加強對現金的管理，合理有效的使用現金，提高資金的利用效率，使其為企業帶來經濟效益才是公路經營企業流動資產管理的重點。

4、公路經營企業在固定資產管理上的一個顯著特點是，將公路基礎設施作為固定資產進行管理。在《高速公路公司財務管理辦法》中，公路經營企業的固定資產分為公路及構筑物、安全設施、通訊設施、監控設施、收費設施、機械設施、車輛、房屋及建筑物以及其他固定資產。其中，公路及構筑物占到了公路經營企業固定資產的絕大比重。

上市公司可以通過投資建路取得收費公路的經營權；投資者也可以將已經建好的收費還貸高速公路以出資方式投入公路經營企業。從會計核算的連續性考慮，此時將公路及構筑物作為固定資產管理是可行的，但從會計核算實質重于形式的原則來考慮，無論是投資建路還是投資者以已經建好的高速公路進行投資，公路經營企業取得的都是附著于該條公路的公路收費權而不是公路這一實體，因為無論是哪種形式，公路的所有權始終是屬于國家。因此，給固定資產一個合理的定義，有利于合理規范公路經營企業的固定資產范圍，加強對固定資產的管理。

固定資產管理的另一個問題是固定資產折舊年限問題，這里主要是涉及到公路及構筑物的折舊年限問題。在《高速公路公司財務管理辦法》第六十九條規定，公路及附屬設施不屬于清算資產，因此，該項資產需在經營期屆滿時無償交還給國家。且根據《中華人民共和國公路法》第六十六條的規定，交還國家的公路“應處于良好的技術狀態”。《高速公路公司財務管理辦法》附件中還規定了公路及構筑物折舊的不同年限，這與“公路收費經營年限最長不超過25～30年”之間存在著明顯的矛盾。假設某公路經營企業所經營的收費公路的經營期限為25年，而公路及構筑物采用的折舊年限為30年，那么該企業應如何通過計提折舊來收回投資？或者說，公路經營企業的經營期限不變，還是25年，而公路及構筑物采用的折舊年限為20年，那么，到了經營期的第20年末，公路經營企業是否應當對資產進行更新？如果更新，投資如何回收？因此，需要合理確定公路及構筑物的折舊年限，確保公路經營企業能夠在經營期內按期收回投資。

5、對于一般工商企業而言，企業的無形資產一般為商標權、專有技術等。而公路經營企業的在無形資產上的管理特色主要體現在對公路收費經營權的管理上。公路經營企業有償取得的已建成的收費公路收費權，應當作為企業的無形資產；根據《中華人民共和國公路法》以及其他有關規范，公路經營企業所擁有的，只是有期限的公路收費權。所以，無論是企業投資建造的、國家投入的，還是企業投資購買的，都應當作為公司的無形資產（公路收費權）而不是固定資產入賬。但事實情況是包括17家公路上市公司在內的絕大多數的公路經營企業，對以投資建設取得和國家入股投入的已建成收費公路，都作為企業的固定資產；而只將投資購買取得的已建成收費公路的收費經營權作為無形資產管理。

無形資產管理的另一個問題是公路收費權的攤銷。按照現行《高速公路財務管理辦法》第三十六條的規定，無形資產從開始使用之日起，在有效使用期限內平均攤入管理費用。但公路收費權與一般的無形資產不同，它屬于經營性資產，換句話說，若公路經營企業沒有公路收費權，它就失去了存在的基礎，因此，它的攤銷對公路經營企業有如工業企業中機器設備的折舊的計提，如何規范公路收費權的攤銷也是公路經營企業資產管理中的重點。

6、根據《中華人民共和國公司法》規定，公路經營企業收費經營期屆滿時，應將公路及附屬設施無償交還給國家。因此，應當重視對公路經營企業清算資產的有效管理，不應當將需要無償交還給國家的公路資產包括公路及構筑物、安全設施、監控設施等，以及需要拆除的收費站設施和其他費用性資產作為公路經營企業的清算資產。

7、應當重視公路經營企業財務評價指標的建立和完善，良好的財務評價指標體系有助于分析和反映企業的財務狀況和經營成果。目前，公路經營企業的財務評價指標包括：（1）財政部和交通部于1997年3月21日頒發了《高速公路公司財務管理辦法》（下簡稱辦法）。該辦法在第十一章財務報告與財務評價第79條中規定的公司總結、評價本公司財務狀況和經營成果的財務指標包括：流動比率、速動比率、資產負債率、資本收益率、營業收入利潤率、成本費用利潤率等。（2）2002年9月24日，交通部頒發了《交通部行業財務指標管理辦法》，該辦法中制定了公路經營企業的財務評價指標體系，具體包括1、財務效益狀況指標：凈資產收益率、總資產報酬率、營業收入利潤率、資本保值增值率、成本費用利潤率2、資產運營狀況指標：總資產周轉率、應收賬款周轉率3、償債能力狀況指標：現金比率、現金流動負債比率、資產負債率4、發展能力狀況指標：營業收入增長率、三年資本平均增長率、技術投入比率。但這些指標中，并非所有的指標都能適合公路經營企業的特殊業務要求，因此，需要對相關指標進行修訂，使其更能反映公路經營企業的財務狀況和經營成果。

8、相關會計科目的設立要符合公路經營企業收費業務管理的需要。為了滿足公路收費經營的需要，公路經營企業至少要實行二級管理，即由企業負責制定管理制度和費用定額標準，并對執行實行情況進行考核與監督；其下屬的各個收費站則負責收取過往車輛的通行費收入，并按時定期將收入上繳給企業。若公路經營企業有兩條或以上的收費公路，還可以對各路段設立管理單位，此時企業對其財務收支和經濟核算可以實行三級核算，為此，就會存在企業內部的資金的上繳、下撥，因此，需要設立相關的會計科目進行核算。但目前我國的無論是《企業會計制度》還是分行業的會計制度都沒有在這方面進行規定，而在實務中卻有著這樣的要求，因此需要相關核算的會計科目，使公路經營企業的會計核算完整、規范。

三、我國企業財務會計的改革與發展對公路收費經營業務財務管理與會計核算提出新的要求

1997年以來，我國陸續了《關聯方及關聯方交易》、《投資》、《非貨幣易》等16項具體準則，2001年1月1日，《企業會計制度》開始在上市公司、股份有限公司實施，這一切都標志著我國在企業財務會計改革又向前邁進了可喜的一步。通過進一步的深化改革，我國目前企業財務會計標準體系形成了三個層次的基本格局：

第一層次：企業會計準則，包括基本準則和具體準則。從1993年的會計大改革開始，兩則兩制的頒布與實施，到2004年6月底為止，我國共了一個基本準則和十六項具體準則。我國在企業會計準則體系建設上取得了長足的進展。

第二層次：企業會計制度、金融企業會計制度和小規模企業會計制度。到2004年6月底為止，《企業會計制度》、《金融企業會計制度》和《小企業會計制度》已先后出臺。

第三層次：專業會計核算辦法。據了解，2001年11月財政部的《證券投資基金會計核算辦法》是我國的第一個專業會計核算辦法。2003年11月，財政部又以財會[2003]27號了《施工企業會計核算辦法》。

隨著1998年1月1日《股份有限公司會計制度》和2001年1月1日《會計企業制度》的實施，我國企業財務會計制度體系建設的基本思路是：取消企業財務制度，用會計準則和會計制度雙重的規范企業的財務行為和會計行為。

（一）公路經營企業財務與會計制度的定位思考

在我國財務與會計改革發展的新趨勢下，公路經營企業應當如何定位，以適應國家財務會計改革方向與步伐？可以這樣認為，公路經營企業財務會計制度建設存在以下三種選擇：

第一種選擇：分別制定公路經營企業財務制度和會計制度。但這種選擇不符合近年來財政部所倡導的企業財務會計改革發展的方向，因此實施起來比較困難。

第二種選擇：分別制定公路經營企業財務管理辦法和會計核算辦法。由于這種選擇具有一定的科學合理性以及較強的可操作性，所以大多數公路經營企業也許贊同這一種選擇。但這種選擇的困難在于，目前財政部門并不傾向于出立于會計制度的財務制度、或者是獨立與專業會計核算辦法的專業財務管理辦法。所以除非根據公路經營業務特點制定財務管理辦法的需要得到財政部門的理解和認可，否則出臺財務管理辦法的行政障礙很難逾越。

第三種選擇：制定較為完善的公路經營會計核算辦法，雙重的規范公路經營企業的財務行為和會計行為。在此種選擇之下，又有兩種具體思路：一種思路是制定較為全面、完善的會計核算辦法，分別對會計假設、會計核算一般原則、會計要素、會計科目和會計報表等方面進行規范。這種選擇的優勢是較全面的反映了公路經營企業財務管理與會計核算的規范要求，具有較強的業務可操作性，方便會計人員使用。但缺陷在于既要遵循企業財務管理與會計核算的基本要求，又要兼顧公路經營業務特點對財務管理與會計核算的特定要求，制度建設難度較大，很難達到預期的目的。另一種思路是只針對公路經營企業收費經營業務所涉及的財務管理和會計核算進行制度規范：其他業務直接執行企業會計制度。這種選擇的優點是針對性強，會計人員在使用時可以有的放矢，對號入座；但缺點是優勢一筆業務可能會涉及幾個規章制度，給會計人員操作帶來不便。

應當看到，為了有利于加強財務管理，有效規范財務行為，企業需要有財務制度，在市場經濟條件下，企業財務制度本應由企業根據國家的有關法律、法規和規章并結合企業自身的經營特點來制定，而不是由國家制定并統一的企業財務制度。目前，國外的企業大多數是在公認會計原則、或是國際會計準則的框架下自行制定本企業的財務會計制度。但在我國的企業還無法做到這一點。我國企業財務行為的法律、法規和規章還不夠健全和完善；大中型企業、特別是國有大中型企業缺乏強有力的所有權約束機制，或者說是所有者缺位的問題得不到有效的解決；長期計劃經濟體系的慣性影響使得大多數企業還不習慣自行制定財務制度，而且企業財務人員素質普遍較低這一現象也使得企業自行制定財務會計制度存在著困難；另外，企業自行制定的財務制度目前還得不到包括財政部門、審計部門等社會各界的認可。因此，在考慮中國的上述國情和公路經營企業財務管理與會計核算的特定要求各方面原因，公路經營企業在制定財務管理辦法和會計核算辦法時應充分考慮到收費經營業務的特殊要求。

（二）我國企業財務會計的改革與發展對公路收費經營業務財務管理與會計核算提出新的要求

1、從最初的《證券投資基金會計核算辦法》到目前出臺的《民航企業會計核算辦法》、《施工企業會計核算辦法》，這些專業核算辦法的先后出臺預示這公路經營企業在進行會計核算改革和創新時也應該與我國的改革方向相符，即通過制定《公路經營企業會計核算辦法》對公路經營企業的會計核算進行規范管理。從已經出臺的這些專業核算辦法的框架來看，他們所采用的思路是：以已頒發的《企業會計制度》為藍本，在此基礎上，考慮到行業的經營特點，對特殊的經營業務和事項采用增設會計科目的方法進行核算，而不再對通用的會計核算進行重復制定，因此，已經頒布的專業會計核算辦法就減少了許多篇幅，這樣的結果是，會計工作人員可以有的放矢，對不同業務可以有針對性的在《企業會計制度》和專業核算辦法中尋找核算的依據。對于公路經營企業來說，制定《公路經營企業會計核算辦法》完全可以參照這種思路，這樣既有利于會計核算的進行，同時在制定辦法的過程中也會減少工作量，達到事半功倍的效果。

2、公路經營企業實行的是經營與基建財務并軌的經營管理模式，因此它的會計核算和財務管理與一般的工商企業存在著較大的差別，而《企業會計制度》主要的適用范圍就是工商企業，因此，在制定公路經營企業會計核算辦法的過程中，應充分考慮基建核算這部分內容所需設置的會計核算科目。此外，對通用的會計科目中，由于在公路經營企業使用的范圍有所變化，也需要將其中的核算內容進行修改，以符合公路經營企業會計核算的需要。

3、在我國，采用以會計制度雙重規范企業會計核算和財務管理的形式，在實務中存在這種種困難，作為深化公路投融資管理體制改革中出現的新興產業，公路經營企業實行特許經營，其財務管理與會計核算的特殊要求使得以工商企業的財務管理和會計核算模式為藍本制定出的《企業會計制度》很難適應。因此，盡管我國的財務與會計的改革方向是合而為一，但也必須考慮到實務中的操作性和可行性。財政部最近所做出的在2004年內修改出臺《企業財務通則》的舉措，就是一個很好的契機。

4、公路經營企業實行特許經營，在從事收費經營業務活動中，不僅有一些特殊業務需要通過出臺相應的財務會計規范來界定（如公路資產屬于企業的固定資產還是無形資產），而且還有一些業務對現行的財務會計理論提出的挑戰。如公路經營企業有期限的經營活動，對傳統財務會計的持續經營假設提出了挑戰；又如公路經營企業所采用的車流量法、償債基金法等固定資產折舊方法屬于“減速折舊”的概念，對現代經營企業所推崇的加速折舊理論提出了挑戰；再如公路經營企業再在經營期內以所計提的固定資產折舊額或無形資產攤銷額向股東分配對資本保全原則提出了挑戰；還有，一些公路經營企業總資產中無形資產占主體的格局（如現資股份有限公司2003年末總資產中由公路收費經營權形成的無形資產占75.28％）對經營資產提出了挑戰；等等。諸如這些問題如果沒有專門的財務管理辦法或會計核算辦法來解釋和規范，公路經營企業的財務會計工作就很難規范化。

5、應該看到的是，會計是為經濟發展和經濟管理所服務，而不是經濟發展和經濟管理服務于會計。在改革的過程中，財務與會計應充當解決經濟發展中出現問題的救火隊，而不是經濟發展的導航員。因此，在改革的路上，如果過分強調與國際接軌，而不考慮中國的現實情況，其結果是會計人員面對需要更多的職業判斷的會計制度和會計準則時無從下手，導致了相同會計核算的多種理解性的做法，從而無法判定會計信息的真實與否。對公路經營企業會計核算辦法與將來財務管理辦法的制定中，需要注意辦法的可操作性，避免出現依靠財政部門官員解釋和企業會計人員對相關制度的理解進行核算和管理的局面。

四、公路經營企業財務管理制度創新的基本思路

（一）資本保全原則

既然我國《公司法》明確規定了公司“以其全部資產對公司的債務承擔責任”，這就意味著為了維護企業債權人的合法權益，在公司的經營期內，投資者除依法轉讓外，不得以任何方式抽回投入的股權資金。這就是實施資本保全原則的主要初衷。但就公路經營企業的經營現實而言，其總資產的70％以上屬于“在經營期限屆滿后需無償交還給國家”的公路及附屬設施，而其他可用于償還債務的資產寥寥無幾，這意味著公路經營企業用來對債權人承擔責任的不是資產，而是經營收費公路預期的經營現金凈流量。因此，當公司投資者通過分配折舊或者價值攤銷提前收回投資，不會影響公司債權人的合法權益。另一方面，如果公路經營企業只希望在有限的收費經營期限內經營特定的收費公路，而不打算通過投資建造新的收費公路或者投資收購公路收費權來擴大經營規模，則有可能導致通過收取車輛通行費收入而產生的經營現金凈流入量閑置。在這種情況下，維護投資者權益的理想做法也許就是按期對現金凈流入量（包括公路資產折舊或公路收費權價值攤銷以及經營凈利潤）進行合理分配。而如果假設這一種做法是合理的，那么就意味著對公路經營企業而言，可以不實行資本保全原則。這與《公司法》的規定顯然又是相矛盾的，但考慮到公路經營企業是我國深化公路投融資管理體制改革的產物，而且實行的是特許經營，因此，可以對不打算通過投資建造新的收費公路或投資收購公路收費權來擴大經營規模的公路經營企業不實行資本保全，這樣既保護了公司債權人的合法利益（以公司的未來經營現金流量作為償還債務的保證），又保護了公司投資者的合法權益（通過分配現金凈流入量來保證投資者的資金不會閑置）。

（二）固定資產界定

在公路經營企業的固定資產的構成中，最有爭議的就是公路及構筑物是否應該在固定資產中列示，其次就是公路及構筑物與公路及附屬設施這兩者之間存在著什么樣的關系。

1、如果僅從滿足固定資產定義的三個條件來看，將公路及構筑物列入固定資產并沒有錯，但這只是看到了公路及構筑物的表面，事實上，無論公路經營企業是投資建路還是投資者將已建成的收費公路作為投資投入企業，其所取得的只是附著于公路及構筑物的公路特許收費權，公路及構筑物的真正所有權是屬于國家的。在這種情況下將公路及構筑物列為固定資產，會讓不了解公路經營行業特點的投資者誤認為該公路為公路經營企業所有。公路經營企業經營的收費公路不是長期擁有或占有的實物資產，公路的終極所有權是國家不是企業。從上述表述的觀點來看，公路收費權的實質是無形資產而不是固定資產，將公路收費權依附的公路及構筑物作為固定資產從理論上來說不合適，但在實務操作中，為了保證會計實務的一致性，大多數的公路經營企業將投資建路和投資者投入的已建成的收費公路作為公路及構筑物列入了固定資產。為了有效的界定固定資產，對公路及構筑物的歸屬有兩種思路：第一種思路是公路經營企業將以任何方式取得的公路收費權（包括投資建路、投資者投入、企業購買）全部作為無形資產管理，這樣符合公路收費權的經濟實質，同時投資建路、投資者投入的公路資產在備查簿中予以列示，實行實物、價值雙重管理，當經營期屆滿，企業將公路無償交還給國家時，再在備查簿中將該公路沖銷。根據《高速公路財務管理辦法》第八條的規定，以公路收費權進行投資的，首先應向國有資產管理部門申請評估立項，經合格的國有資產評估機構評估，保國有資產管理機關確認后投入。這就意味著將公路收費權直接作為無形資產處理必須滿足一個前提條件：投資建路、或投資者投入的公路收費權必須經過相關部門評估，并以評估價值作為公路收費權的入賬價值處理。這樣做才符合無形資產的確定條件。但事實上，我國目前的實務操作中，除了以購買收費權方式取得公路收費權是通過評估機構評估之外，其他兩種方式都直接以投資成本作為公路資產的價值入賬。

第二種思路是考慮目前我國絕大多數公路經營企業資產管理的實務以及現行法律、法規上的制約，可以考慮公路經營企業將投資建設取得的公路資產，以及國家入股投入的已建成收費公路，可暫時作為公路經營企業的固定資產，而對公路經營企業投資購買的已建成的公路收費權作為企業的無形資產管理。這也是目前比較成熟、可行的做法。

2、公路及構筑物出現在《高速公路財務管理辦法》第二十二條，作為公路經營企業的固定資產，公路及構筑物包括路基（土方和石方）、路面、橋梁（跨線橋和跨河橋）、涵洞、隧道、防護工程等。公路及附屬設施則出現在《高速公路財務管理辦法》第九十九條：清算公司的財產為除公路及附屬設施外，公司宣布清算時的全部財產以及清算期間取得的資產。在該條款中，只提到了公路及附屬設施這個名詞，但對其具體內容并沒有進行說明，這容易對實際工作產生誤導，到底公路及構筑物和公路及附屬設施兩者是不是一回事。應該肯定的一點是，公路及構筑物包含在公路及附屬設施范圍內，那除此之外，是否還存在其他公路及附屬設施？

公路經營企業的另一項固定資產——安全設施，包括標志、標線、護欄、護網、燈桿、燈具配電控制柜等。在《高速公路財務管理辦法》中，安全設施是獨立于公路及構筑物的，而事實上，將安全設施單獨設立在理論上沒有什么很好的依據，在實務中，也很難將這些設施從公路及構筑物中分離，鑒于此，可考慮將安全設施并到公路及構筑物中，合稱公路及附屬設施，這樣既解決了實務中兩者難于區分的難題，也解決了《高速公路財務管理辦法》中存在兩個相似名詞的情況。

（三）固定資產折舊

《高速公路公司財務管理辦法》中對固定資產折舊方法的規定為：公司固定資產的折舊方法一般采用平均年限法，對公路及構筑物可以采用工作量法，對通訊、收費、監控設施，可以采用雙倍余額遞減法或是年數總和法。

在《高速公路公司財務管理辦法》中規范工作量法計提折舊的基本做法是：根據預計總車流量計算單位車流量折舊額；根據實際車流量和單位車流量折舊額的乘積計算實際折舊額。與平均年限法和償債基金法相比，公路資產采用工作量法計提折舊有顯著的優勢：①更加符合權責發生制原則。對公路資產采用工作量法提取的折舊費與其所承擔的負荷是同向增加，進而與企業營業收入同向增加，這也符合隨著通行量的增加維修養護支出隨之增加的客觀事實；②減少公路經營企業的盈利風險。采用工作量法由于遵循了配比原則和相關性原則，通行費收入和養護成本支出之間存在著較明顯的正相關關系。因此公路經營企業每年的經營收益方差、標準差都較小，風險也較??；③減少股權投資者的投資風險。采用工作量法可以使經營企業提前進入盈利期，股東們因此可較早獲得回報，提前收回投資。

目前我國大多數公路上市公司都采用了工作量法對公路資產計提折舊，這說明了這些企業都認可工作量法計提折舊的優點。但根據規范的工作量法計提折舊存在著一個缺陷：由于收費經營期限由國家規定，當實際車流量不等于預計車流量時，實際計提折舊額不等于應計提折舊額。根據我國高速公路運營實踐來看，除了廣東省等極少數地區的收費公路以外，絕大多數收費公路投入營運后的實際車流量要低于預計車流量，這意味著公路經營企業無法通過計提折舊額來收回投資額。解決該問題的思路有兩種：

第一種思路：依舊按照實際車流量和公路經營年限來計提每期的折舊，然后是每間隔一定時期，如每一年年末，根據實際交通量與預計交通量的差額調整折舊。目前，深圳高速、福建高速等一些公路上市公司便采用這種方法來彌補工作量法的缺陷，但這種方法也加大了財務人員的工作量。

第二種思路：如果公路經營企業根據收費經營期限內的預計總車流量來計算單位車流量的折舊額，則就可以根據預計的分年度車流量與單位車流量折舊額的乘積來確定該年度應計提的折舊額，以保證公路經營企業可以通過固定資產折舊收回全部投資。在此思路下，每年應計提的折舊額或無形資產的攤銷額＝預計分年度車流量×(公路收費權價值/收費期內預計總車流量)。

《高速公路公司財務管理辦法》第二十八條還規定，“對通訊、收費、監控設施，可以采用雙倍余額遞減法或者年數總和法”。這三項設施的折舊年限分別為：通訊設施（通信線路為10～20年，電源設備為6～8年，通信設備5～10年，其他通訊設施為5～8年）、監控設施為5～10年、收費設施5～8年。從折舊年限來看，除了通信線路的折舊年限最長為20年外，其他設施的折舊年限都較短，假設公路經營企業的經營期限為20年，那么這些設施折舊年限最長為經營期限的二分之一，若公路經營企業的經營期限為30年，那么這些設施折舊年限最長僅為經營期限的三分之一。因此，采用加速折舊法計提折舊的意義并不大。再者，采用加速折舊法的主要作用不是為了按照穩健原則人為的減少當期利潤，而是為了通過減少應納稅所得額而進一步推遲繳納所得稅的時間。影響應納稅所得額的折舊屬于計稅折舊；計稅折舊由稅法決定，企業無權變動，從這一個角度來看，企業采用加速折舊方法意義不大，并且計算方法復雜，因此，對通訊、收費和監控設施完全可以采用平均年限法即可。

（四）無形資產攤銷

《高速公路財務管理辦法》中對無形資產及其攤銷的規定是：公司長期使用但是沒有實務形態的資產，包括公路經營權、專利權、土地使用權、非專利技術、商譽等。無形資產從開始使用之日起，在有效使用期限內平均攤入管理費用。

無論是作為固定資產入賬的公路及構筑物，還是作為無形資產入賬的公路經營權，從本質上來說，兩者是一樣的，都是公路經營企業所取得的特許公路收費權，是企業的經營性資產。因此，在進行資產的價值彌補時，兩者的口徑應當一致，即都應該作為公路經營成本的重要組成部分，若硬要將記入無形資產的公路收費權的價值分攤到管理費用，既會夸大管理費用的實際金額，又會導致公路經營成本數據失真，對公路經營企業的成本管理也產生不利的影響。

解決該問題的思路是：將無形資產中的公路收費權資產和公路用地的土地使用權資產的攤銷價值記入公路經營成本，而將除此之外的其他無形資產如專利權、非專利技術等的攤銷價值記入管理費用。

五、公路經營企業會計制度創新的基本思路

（一）、持續經營假設

持續經營假設是進行會計核算的四大假設之一。作為會計核算的一個前提條件，持續經營是指企業的生產經營活動，在可以預見的將來，將會長期的按照它現時的形式和現時的目的和方向，持續不斷的經營下去。進一步解釋就是企業現在不會面臨破產的威脅，不會被迫清算，各種資產不需要削價求現。

公路經營企業是實行特許經營的企業，其收費公路的最長特許經營期也不過30年，如果根據特許經營期來說，持續經營假設也許不適合公路經營企業，而且特許經營年限決定著公路資產折舊年限和無形資產中的公路收費權的攤銷年限。那么，應該如何看待這個問題呢？

如果某個公路經營企業所經營的收費公路不止一條，而且該企業準備通過不斷的投資建路或是通過投資購買公路收費權以期企業的滾動發展，那么，持續經營假設完全適合于這類公路經營企業。問題在于，當公路經營企業只經營一條收費公路，而且不打算再經營其他收費公路，此時，持續經營假設將受到挑戰，對于這類公路經營企業，是不是持續經營假設不再適合了，如果不適合，企業對資產又應該采用計價方式？

根據對持續經營假設的描述，將其換一個角度理解，可以這樣認為，當企業面臨著破產的威脅，并被迫清算，而且各種資產需要削價求現時，該企業不能再適用持續經營假設，各種資產不得再用正常的實際成本計價。對于只經營一條收費公路且不打算再經營其他收費公路的公路經營企業來說，它的經營期是可以預見的（一般最長也不過25～30年），但在經營期內，企業的經營目標就是通過吸引更多的車輛，提高收費標準等實現收入最大化的財務管理目標，由于企業主要是實行特許經營收費，其公路經營成本只占公路經營收入的15～25%，而且車輛通行費收入基本上都是現金收入，若企業不擴大規模，以其的經營效益，并不需要通過借款來維持其正常的經營活動，換句話說，公路經營企業完全可以正常的生產經營，并不會面臨破產的威脅，而且當經營期滿，企業是一種正常的清算，公路經營企業充足的現金存量也會使企業不需要削價求現來償還債權人的債務。綜上所述，公路經營企業除了可預見的經營期限不符合持續經營假設的條件外，其他條件是基本上吻合的，在此基礎上，可以說，即使是只打算經營一條收費公路的公路經營企業也是可以適用持續經營假設的。

（二）、相關會計科目的設立及其核算

如果按照前面所述，公路經營企業會計制度（或會計核算辦法）的制定思路按照施工企業會計核算辦法進行，那么在使用《企業會計制度》的通用會計科目之外，需要對公路經營企業的特殊業務所涉及的相關會計科目的核算內容進行修訂，并增加相關的會計科目。

1、增設部分會計科目。（1）增設“應收下級上繳款”、“內部撥付往來”、“撥付所屬資金”、“撥付所屬?？睢?、“應繳上級款”、“上級撥入資金”、“上級撥入?？睢钡葧嬁颇?，以反映企業內部會計核算的需要。（2）增設“周轉材料”科目，以反映公路經營企業庫存和在用的各種周轉材料核算的需要；（3）增設“應付資本”科目，用于核算公路經營企業按照合同約定分配給投資者的已計提公路固定資產累計折舊額或公路收費權攤銷額。

2、修改部分會計科目的核算內容，包括：（1）修改“固定資產”科目的核算內容，以反映公路經營企業核算公路及附屬設施等特定固定資產內容的需要；（2）修改“累計折舊”科目的核算內容，以規范公路經營企業計提公路及附屬設施等特定固定資產折舊的特定業務；（3）修改“在建工程”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算公路基本建設工程（包括新建、改建和擴建工程）、公路更新改造工程（包括技術改造等工程）、公路大修理工程等的特定需要；（4）修改“無形資產”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算有償取得的公路收費權的特定需要；（5）修改“以歸還投資”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算按合同規定在經營期內分配給投資者的已計提的公路資產累計折舊額或公路收費權攤銷額的特定需要；（6）修改“主營業務收入”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算車輛通行費收入的特定需要；（7）修改“其他業務收入”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算除了車輛通行費收入以外的其他收入的特定需要；（8）修改“主營業務成本”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算公路經營成本的特定需要；（9）修改“其他業務支出”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算除了公路經營成本以外的企業業務成本費用的特定需要；

3、補充報表項目的列示和編制說明

（1）“周轉材料”科目余額應列入資產負債表中的“存貨”項目，并在會計報表附注中說明周轉材料的攤銷方法。

（2）對“在建工程”項目在會計報表附注中的說明中應包括公路工程開工日期，工程概算數，已完工并交付使用的工程的實際成本，未完工工程的實際成本情況。

（3）在資產負債表的“應付股利”項目之后，增設“應付資本”項目，反映公路經營企業尚未支付的資本分配額。

（4）在資產負債表中的“未分配利潤”項目之后，增加“減：已歸還投資”項目，反映公路經營企業按照合同規定分配給投資者的已計提的公路資產累計折舊額或公路收費權的攤銷額。在會計報表附注中披露下列信息：當期分配的累計折舊額或攤銷額、累計已分配的累計折舊額或攤銷額。

六、研究結論與建議

本報告在對公路經營企業財務管理和會計核算有關創新問題進行較深入理論研究和對公路上市公司投融資和收費經營活動進行實證分析的基礎上，形成了以下研究結論：

1、公路經營企業是經國家特別行政許可，以路橋建設與收費經營為主營業務、以獲利為目的、追求利潤最大化和價值最大化的公司制企業。

2、公路經營企業具有明顯的、不同于其他工商和運輸企業的業務特點；其業務特點影響著和在很大程度上決定著公路經營企業財務管理的特點和會計核算的特點。

3、公路經營企業是深化公路建設投融資管理體制改革的產物。相對于公路收費經營實現的蓬勃發展，相關理論研究和制度建設還相對滯后，這就難免在一定程度上影響和制約著公路收費經營業務的健康開展以及公路經營企業的可持續發展。