引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通系統(tǒng)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
當(dāng)前城市交通發(fā)展的狀況，可以概括地分為以小汽車為主導(dǎo)和以公共交通為主導(dǎo)的兩種典型的交通發(fā)展模式。以小汽車為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵(lì)低密度的城市擴(kuò)張，即所謂的“蔓延”方式，它增加了人均土地開發(fā)量，同時(shí)還帶來了各種成本開支，包括建設(shè)公路設(shè)施而增加的經(jīng)濟(jì)成本、因道路土地增加導(dǎo)致綠色空間減少而引起的環(huán)境和美學(xué)成本、因低密度開發(fā)而提高的人均市政和公用設(shè)施成本。
在我國城市化進(jìn)程及城市空間擴(kuò)展進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期的同時(shí)，我國汽車工業(yè)的發(fā)展也進(jìn)入了前所未有的“黃金時(shí)期”。居民人均收入大幅提高，導(dǎo)致近年來城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增加并呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢。作為城市人口密集的發(fā)展中國家，積極發(fā)展公共交通是解決土地資源匱乏、道路面積率相對較低、城市交通污染嚴(yán)重等一系列城市交通問題的最佳選擇。于是，各城市試圖大力發(fā)展公交，推崇公交優(yōu)先政策，但效果不盡如人意。公共交通的吸引力不強(qiáng)，最主要的癥結(jié)之一在于忽視了公共交通最重要的理念——服務(wù)全體公眾。多年以來，改善公共交通條件的探討比較注重于如何降低居民出行經(jīng)濟(jì)成本，以增加公共交通的吸引力。過于強(qiáng)調(diào)出行成本往往導(dǎo)致公共交通乘坐的舒適性下降，從而逐漸成為工薪階層和低收入人群不得已的選擇。因此，有必要增強(qiáng)公交出行的舒適性和便捷性，“以人文本”、以全體公眾為本，為所有人服務(wù)，而絕不僅僅針對普通百姓或者低收入者；有必要全方位建設(shè)更具吸引力的公共交通系統(tǒng)，使公共交通具備真正的公共理念。
一、我國公共交通的現(xiàn)狀分析
從我國的實(shí)際情況來看，據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)公報(bào)，截至2005年底，全國民用汽車保有量達(dá)到4329萬輛，其中，私人汽車保有量達(dá)2365萬輛[1]，比2000年的1608萬輛增長了1.6倍。總體而言，受經(jīng)濟(jì)增長推動(dòng)，隨著城鎮(zhèn)居民家庭收入的逐步提高，我國機(jī)動(dòng)化將很快由導(dǎo)入期(指標(biāo)為20輛/千人)步入普及期(指標(biāo)為200輛/千人，相當(dāng)于新加坡現(xiàn)有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時(shí)間僅為14年)。這種趨勢的合力影響是巨大的，二戰(zhàn)后美國經(jīng)歷的“小汽車導(dǎo)向”的土地增長模式對城市環(huán)境的影響引起了今人深刻的反思，前車之鑒應(yīng)當(dāng)引起我國足夠的重視。
由于我國城市空間資源有限，不可能無限持續(xù)擴(kuò)展以滿足潛在的小汽車交通需求，城市生活本身對交通便利的要求必將受到交通擁擠的空間制約。因此，要保持和促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展并避免產(chǎn)生環(huán)境和社會(huì)等方面的副作用，正確的方法是鼓勵(lì)人們盡量采用較少占用空間資源的運(yùn)輸方式，保障公共交通出行的主體地位。
所謂公共交通占主體，其承擔(dān)的出行比例至少在40%以上，這時(shí)的城市道路利用率最高，污染最少。而我國大城市目前公交承擔(dān)的客流比重一般在10%～20%，現(xiàn)實(shí)與需要差距甚遠(yuǎn)，而且主要是服務(wù)于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒適性，是人們由于經(jīng)濟(jì)條件等原因?qū)Τ鞘谐鲂械囊环N迫不得已的選擇。對部分城市居民出行情況的調(diào)查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不準(zhǔn)時(shí)、不舒適，其比例達(dá)到90%以上，而票價(jià)等原因只占5%。80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益都出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下[2]，其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實(shí)到實(shí)處，公交普遍存在非人性化、換乘不便、出行時(shí)間長、覆蓋面窄等問題。公共汽車在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來越小。可見，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、準(zhǔn)時(shí)性和舒適性，即運(yùn)行方面的高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及高質(zhì)量的服務(wù)水平，高質(zhì)量的乘車環(huán)境，高水準(zhǔn)的乘客素質(zhì)等。
二、國外公共交通的經(jīng)驗(yàn)借鑒
近幾十年來各國在應(yīng)對城市交通問題時(shí)采取的公共交通對策成為發(fā)展城市交通的有效途徑，不少國家出臺(tái)了專門的城市公共交通法規(guī)。在歐美，大城市都建有完善的公共交通設(shè)施，形成了以軌道交通為主、多種交通方式相互補(bǔ)充的公共交通系統(tǒng)，各種方式分工明確、聯(lián)結(jié)緊密、換乘方便，構(gòu)成了高效率的網(wǎng)絡(luò)體系。日本的國土資源狀況決定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是發(fā)達(dá)的日本公共交通成功、高效地解決了交通問題。公共交通以其方便、便捷的特點(diǎn)成為國外許多城市交通的有生力量。其中巴西的庫里蒂巴市就是一個(gè)成功利用公交系統(tǒng)的典范[3]。
庫里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被譽(yù)為全世界公共汽車快速交通技術(shù)應(yīng)用最成功的城市。庫市地處巴拉那高原，市區(qū)面積為432km2，人口160萬。1980年，庫市一體化公交網(wǎng)正式啟用。庫市的公交網(wǎng)包括快速線、直達(dá)線、小區(qū)間聯(lián)線和輸送線(把各小站的乘客集中輸送到網(wǎng)內(nèi))以及樞紐站。為區(qū)別各種車輛的不同功能，分別涂以不同顏色，并以不同的運(yùn)載能力和速度運(yùn)行。在公交網(wǎng)內(nèi)，乘客可使用其他線路而不需要再次或多次購票。別具特色的管道式車站上下客體系是庫市的標(biāo)志，管道車站入口處建有殘疾人車專用升降梯，汽車進(jìn)站后，液壓機(jī)將車站與汽車的連接平臺(tái)板升起來，使得上下車更加快捷和安全，城市公共汽車停車時(shí)間大大縮短。與運(yùn)行在一般城市街道上的公共汽車相比，快速城市公共汽車每小時(shí)運(yùn)送乘客量要多2倍，而且這樣的公共交通系統(tǒng)比城市有軌電車和城市地下鐵道交通系統(tǒng)的建設(shè)便宜得多，不利影響也小得多。
日本東京是約有1200萬人口的國際大都市，面積比北京小得多，只有北京的1/8，汽車擁有量約550萬輛，每100人中擁有汽車54輛，但每10個(gè)有車的人里只有1個(gè)人乘小汽車上下班。為緩解交通超負(fù)荷現(xiàn)象，多年來東京都和日本其他地區(qū)一直以大力發(fā)展軌道公共交通為突破口。由“電車”和地鐵組成的星羅棋布的電氣化軌道交通網(wǎng)由于載客量大，方便快捷，目前已成為東京人最主要的公共交通工具。
日本城市內(nèi)的所謂的“電車”，實(shí)際上就是電氣化鐵路，可以理解為露天行駛的地鐵，但顯然比地鐵建設(shè)投資少。東京都內(nèi)“電車”和地鐵吸引乘客的重要因素之一是列車嚴(yán)格按照時(shí)間表運(yùn)行，乘客能非常準(zhǔn)確地知道自己從出發(fā)地到目的地所需時(shí)間。而且列車還分為普通列車、急行列車和特急列車。普通列車每站都停，急行列車在較大的車站停車，特急列車只在大站停車。乘客完全根據(jù)自己的需求進(jìn)行選擇。
與此同時(shí)，東京都還努力簡化各種軌道公交線路之間以及它們與其他路面公交服務(wù)之間的乘換程序。在巨大的“電車”站或地鐵站內(nèi)，一般是每隔不到50米就有乘坐各條路線的指示標(biāo)牌，每條線路由不同顏色標(biāo)識(shí)，讓換乘乘客一目了然，而且大部分路線之間都是互通的，換乘起來十分方便。車站出口，就設(shè)有公共汽車站和出租汽車站，整個(gè)公交系統(tǒng)連成了一張?zhí)幪帪槌丝椭氲姆?wù)網(wǎng)。
為了吸引乘客，東京都內(nèi)的公交列車內(nèi)也為乘客提供了一流的服務(wù)：冬天，列車的座椅會(huì)自動(dòng)加溫。夏天，列車車廂內(nèi)不僅設(shè)有空調(diào)，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮日去暑。此外，由于“電車”和地鐵都是電力驅(qū)動(dòng)的，這在很大程度上也幫助都市改善了大氣環(huán)境。
三、構(gòu)建服務(wù)公眾的公共交通
以服務(wù)全體公眾為本的公共交通系統(tǒng)建設(shè)涉及公共交通運(yùn)輸工具和設(shè)施、公共交通規(guī)劃與運(yùn)營管理，本文提出以下六個(gè)方面的建議。
1.降低單人小汽車的出行和使用
提高小汽車的購買成本、限制小汽車的擁有既不利于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此適度發(fā)展私人交通的重點(diǎn)是合理地限制小汽車的使用。如對擁擠道路的通行采用收費(fèi)方式，即在交通擁擠時(shí)段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，以控制交通出行需求，減少擁擠區(qū)域道路交通流量，緩解交通緊張狀況。2003年2月倫敦開征交通擁擠費(fèi)，其標(biāo)準(zhǔn)為每輛車收取5英鎊。該計(jì)劃原定減少市中心15%的交通流量，但通過這一措施后，現(xiàn)在倫敦市中心交通流量減少了16%～17%，大大改善了中心區(qū)交通擁擠的狀況。同時(shí)提高城市中心區(qū)域的停車費(fèi)用、征收城市道路使用稅、增加燃油稅等都是最簡單、最直接而且有效的達(dá)到這一目的的措施，這部分收入仍然用于進(jìn)一步改善公共交通條件。
2.給予公交車輛優(yōu)先行駛的“特權(quán)”
公交運(yùn)行優(yōu)先就要給予公交車輛道路優(yōu)先通行權(quán)。建設(shè)道路時(shí)優(yōu)先考慮公交設(shè)施，開辟公交設(shè)施的行人專用通道，在重要換乘點(diǎn)給予行人優(yōu)先通行權(quán)。在空間上，要建立公交專用道網(wǎng)絡(luò)，保證大容量公交線路，在多數(shù)情況下，提供低成本的預(yù)留公交專用道。在部分路段采取公交車借用非機(jī)動(dòng)車道、開辟專用道和設(shè)立港灣式停靠站等措施；停車系統(tǒng)確保公交停車優(yōu)先，在城市單行干道上設(shè)立公交逆行專用道；對于較大的交通流量，可以采用導(dǎo)向式公共汽車、有軌電車、地鐵、市郊鐵路等進(jìn)行分流；信息系統(tǒng)在交通信號(hào)控制方面實(shí)行公交信號(hào)優(yōu)先，進(jìn)一步提高公共交通的運(yùn)送速度。這樣在提供相同交通容量的情況下，成本遠(yuǎn)小于新建相同容量城市道路。
3.全面發(fā)展地面公交，完善公交網(wǎng)絡(luò)
地鐵、輕軌在城市公共交通系統(tǒng)中具有重要地位，但是由于其投資浩大、工程難度高、面臨的矛盾問題比較多，多數(shù)城市不具備短時(shí)期內(nèi)的實(shí)施能力。常規(guī)公共交通系統(tǒng)即地面公交系統(tǒng)投資少、見效快、建設(shè)周期短，具有靈活、便捷、覆蓋面廣的特點(diǎn)，適合中短距離客運(yùn)，可以深入到城市各個(gè)片區(qū)內(nèi)部。地面公交是與軌道交通相匹配的公共交通方式，大力發(fā)展地面公交系統(tǒng)可以在短時(shí)期內(nèi)提高城市公共交通服務(wù)水平和運(yùn)行效率。
4.強(qiáng)化樞紐功能，提供便捷的換乘平臺(tái)
樞紐規(guī)劃是公交系統(tǒng)規(guī)劃關(guān)鍵的組成部分，是保證公共交通便捷的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它能將獨(dú)立的交通運(yùn)輸方式“串”起來，形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，提高城市交通的整體出行效率。建立完善的公交樞紐應(yīng)根據(jù)用地布局和客運(yùn)交通流向，按照規(guī)模大小將換乘樞紐分成不同等級(jí)：大型的換乘樞紐一般布設(shè)在人員活動(dòng)集中、交通方式交換頻繁的市中心和城市副中心；普通的換乘樞紐一般布設(shè)在重要的人流活動(dòng)場所，或者是多條公交線路匯集的地鐵車站。另外按照使用功能將換乘樞紐分為不同類型：一類是地鐵與地面公交、地鐵與出租車等各類公共交通之間的換乘樞紐，一般布設(shè)在城市中心區(qū)范圍內(nèi)；一類是地鐵與私人汽車、自行車等滿足多方式聯(lián)運(yùn)的換乘樞紐，一般布設(shè)在城市中心區(qū)。兩類換乘樞紐，前者提高了公交系統(tǒng)內(nèi)部的運(yùn)行效率，后者則促進(jìn)了公共交通與個(gè)體交通之間協(xié)調(diào)發(fā)展。樞紐規(guī)劃的重點(diǎn)在于對客運(yùn)各方式進(jìn)行整合，盡可能縮短換乘距離，配置足夠的機(jī)動(dòng)車和自行車停車設(shè)施，有條件的給予同臺(tái)換乘，共站運(yùn)行，以建立良好的停車——換乘模式。
5.公共交通及設(shè)施的人性化改造
首先，要對公交客車進(jìn)行改造，提高舒適性，鼓勵(lì)采用大型化城市公交車。我國當(dāng)前生產(chǎn)量和使用量最大的是車身長度10m以下底盤高度500mm以上的中型客車，這種底盤的公交汽車適應(yīng)性很強(qiáng)。但是，我國城市人口密集、客流量大，特別在客流量的高峰期，擁擠不堪現(xiàn)象就凸顯運(yùn)量不足。最高峰期車內(nèi)每平方米站立11人之多，乘坐極不舒適。解決辦法之一就是加大車身長度增加客容量，使車身長度大型化。
其次，鼓勵(lì)采用低地板化公交車。對公交客車運(yùn)營指標(biāo)影響最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下車的時(shí)間節(jié)省50%，從而可提高該線平均運(yùn)輸速度7.5%[4]。地板降低無疑可增加平均運(yùn)輸速度，提高運(yùn)營效率、駕駛平順性和乘坐舒適性，同時(shí)又方便老齡人、小孩及殘疾人上下車。道路狀況允許時(shí)應(yīng)發(fā)展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客車。
最后，在地鐵站、車站引入人性化設(shè)備，考慮殘疾人和帶著小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自動(dòng)扶梯、避風(fēng)站臺(tái)、查詢系統(tǒng)、與便利店書報(bào)亭相結(jié)合的公交運(yùn)輸信息和電話、車輛來去的屏幕顯示、有暖氣及冷氣的遮蔽處和等候座位等。
6.利用信息技術(shù)提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量
采用公交車的運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)提供實(shí)時(shí)信息。以北京422路公交為例，試用的電子公交實(shí)時(shí)時(shí)刻表能提供以分鐘為精確度的行車路線、時(shí)刻表和車站設(shè)施的有關(guān)信息，甚至整個(gè)系統(tǒng)范圍、整個(gè)國家范圍內(nèi)的其他出行信息。無論是正在出行的人還是已離開交通系統(tǒng)的人，都可以通過電子牌、電話中心或直接通過因特網(wǎng)獲得到達(dá)目的地車輛何時(shí)進(jìn)出站等的信息；采用適用于當(dāng)今信用卡社會(huì)的票務(wù)系統(tǒng)，同時(shí)允許乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如軌道交通、公共汽車、合用出租車以及停車(小汽車、自行車)換乘公交。
四、結(jié)語
國際經(jīng)驗(yàn)表明，以公眾為本的舒適、高效、便捷的公交系統(tǒng)只有成為政府一貫的政策理念并得到政府強(qiáng)有力的支持才能實(shí)現(xiàn)，其實(shí)現(xiàn)不僅決定著城市未來的機(jī)動(dòng)化道路、城市交通系統(tǒng)的效率和服務(wù)狀況，而且將對城市整體發(fā)展及人民生活產(chǎn)生重大影響，決定著未來城市布局演化、城市活力與效率、城市的可持續(xù)發(fā)展等。許多大城市，特別是像南京這樣的歷史文化名城，道路交通條件無論是路網(wǎng)密度、等級(jí)結(jié)構(gòu)還是道路標(biāo)準(zhǔn)以及交通管理等都制約著地面公交的有效拓展和運(yùn)行。在此關(guān)鍵時(shí)期，政府的戰(zhàn)略選擇和政策導(dǎo)向就顯得十分重要，要達(dá)到先進(jìn)國家那樣優(yōu)質(zhì)、高效、舒適并對全體公眾具有較高吸引力的公交服務(wù)水準(zhǔn)，還有很長的道路要走。
參考文獻(xiàn)：
[1]中華人民共和國2005年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[EB/OL].[2006-02-28]
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1.2主接線方式
城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側(cè)常用的接線方式有三種，即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)中已經(jīng)考慮一臺(tái)主變壓器或其對應(yīng)110kV進(jìn)線電源故障時(shí)，由另一臺(tái)主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號(hào)線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運(yùn)營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線路-變壓器組接線方式，35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。
1.3運(yùn)行方式
正常運(yùn)行時(shí)，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進(jìn)線電源、兩臺(tái)主變壓器、兩段35kV母線分列運(yùn)行。旗峰公園主變電所承擔(dān)東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷，厚街主變電所承擔(dān)蛤地站～虎門火車站段的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。非正常運(yùn)行時(shí)，當(dāng)主變電所的一回110kV進(jìn)線電源（或一臺(tái)主變壓器）解列時(shí)，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺(tái)變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二及負(fù)荷；當(dāng)旗峰公園（厚街）主變電所解列時(shí)，設(shè)置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔(dān)該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷。
2牽引供電系統(tǒng)
2號(hào)線全線設(shè)置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨(dú)立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。
2.1牽引供電系統(tǒng)設(shè)備
包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關(guān)柜、控制信號(hào)屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負(fù)極柜、直流開關(guān)柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開關(guān)柜、鋼軌電位限制裝置。
2.2接線方式
牽引變電所35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨(dú)立可靠的35kV進(jìn)線電源供電，兩回35kV進(jìn)線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機(jī)組一次側(cè)分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯(lián)運(yùn)行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺(tái)配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設(shè)一組電壓互感器，用于電壓測量和保護(hù)。DC1500V側(cè)采用單母線接線方式，牽引整流機(jī)組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動(dòng)隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)向牽引負(fù)荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負(fù)極柜、牽引整流機(jī)組負(fù)極。正線牽引變電所均設(shè)置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車輛段牽引變電所設(shè)置6回（預(yù)留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動(dòng)隔離開關(guān)向接觸網(wǎng)供電。
2.3運(yùn)行方式
（1）正常運(yùn)行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進(jìn)線電源、兩段35kV母線、兩臺(tái)配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運(yùn)行，兩套牽引整流機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行，承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。（2）非正常運(yùn)行方式當(dāng)牽引變電所的一回35kV進(jìn)線電源退出運(yùn)行時(shí)，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動(dòng)合閘，兩套牽引整流機(jī)組和兩臺(tái)配電變壓器并聯(lián)運(yùn)行，由另一回35kV進(jìn)線電源承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。當(dāng)牽引變電所的一臺(tái)配電變壓器解列時(shí)，切除該所供電范圍內(nèi)的三級(jí)負(fù)荷，0.4kV母線分段斷路器自動(dòng)合閘，由另一臺(tái)配電變壓器承擔(dān)該所供電范圍的動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷。當(dāng)正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時(shí)，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當(dāng)正線端頭牽引變電所解列時(shí)，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。
篇3
（2）系統(tǒng)具有兼容性，設(shè)計(jì)的規(guī)模應(yīng)根據(jù)西安市城市交通需求，交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略具有模塊化結(jié)構(gòu)的參考。
（3）充分滿足城市交通管理和安全保障的需要，本著整體規(guī)劃和統(tǒng)一安排，分批實(shí)施，逐個(gè)完善的原則。
（4）保證系統(tǒng)的高質(zhì)量的同時(shí)，考慮到城市交通和經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)。
（5）要具有可持續(xù)發(fā)展的特性，構(gòu)建滿足西安市未來發(fā)展的城市交通管理的系統(tǒng)。
2西安市城市交通管理系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)
城市交通管理系統(tǒng)的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通運(yùn)輸效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系統(tǒng)是一套在城市范圍內(nèi)能夠?qū)崟r(shí)、準(zhǔn)確、高效的服務(wù)于交通使用者的交通綜合管理系統(tǒng)。完善的城市智能交通管理系統(tǒng)，構(gòu)成統(tǒng)一的應(yīng)用平臺(tái)，能夠協(xié)調(diào)西安市的人、車、路相互之間的關(guān)系。該系統(tǒng)涵蓋了智能交通建設(shè)的三個(gè)層面，結(jié)構(gòu)框架圖如下圖所示：
（1）交通信息采集：路口采集系統(tǒng)、環(huán)路數(shù)據(jù)采集、閉路電視監(jiān)控、車牌識(shí)別系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、民警與公眾報(bào)警等。
（2）交通信息數(shù)據(jù)傳輸，包括有線通訊網(wǎng)絡(luò)、無線通信網(wǎng)絡(luò)。
（3）交通管理信息應(yīng)用和服務(wù)：應(yīng)用服務(wù)器、接入網(wǎng)關(guān)、內(nèi)網(wǎng)交換機(jī)和數(shù)據(jù)庫。交通管理信息平臺(tái)，將采集來的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行加工處理之后，把有用的交通信息實(shí)時(shí)的出去，可以實(shí)現(xiàn)交通信息的共享。實(shí)現(xiàn)各種交通管理信息共享服務(wù)的整合，滿足公共交通信息需求者的需要，為相關(guān)部門提供交通信息。
篇4
2系統(tǒng)理論為教育研究提供強(qiáng)大的理論基礎(chǔ)
在整個(gè)教育系統(tǒng)中強(qiáng)調(diào)有序的狀態(tài)，就是要處理好教學(xué)系統(tǒng)內(nèi)部的各個(gè)要素之間的關(guān)系，以及與其外部環(huán)境之間的關(guān)系，這樣可以使它們的信息都處于交換和開放的狀態(tài)。因此可以看出，有序原理要求系統(tǒng)是一個(gè)開放的系統(tǒng)，而教育、教師、學(xué)生都屬于統(tǒng)一系統(tǒng)，必須要對外交換其主要信息和重要內(nèi)容，比如閉門造車這樣的不與外界交流的做法都只能使各系統(tǒng)的不斷退化。而封閉的教育，恰恰是造成教育落后、教育貧困、教學(xué)水平低、學(xué)術(shù)重量不重質(zhì)的主要因素。在教育方式上運(yùn)用系統(tǒng)的有序原理，就可以以直觀生動(dòng)的教育方法，開發(fā)學(xué)生的思維，按照從感性到理性、從簡單到復(fù)雜、從個(gè)別到系統(tǒng)的思維方式去學(xué)習(xí)和認(rèn)知。因此，也可以說有序是最直接有效的學(xué)習(xí)方法之一。如在我們語言的學(xué)習(xí)過程中，將會(huì)遇到聽、說、讀、寫四個(gè)步驟，經(jīng)過這四步的多次反復(fù)才能使學(xué)生掌握這門語言，這個(gè)掌握的過程其實(shí)就是從無序走向有序，從低級(jí)走向高級(jí)的過程。并且，教師在講授知識(shí)的過程中也要把結(jié)構(gòu)化的知識(shí)傳遞給學(xué)生，使學(xué)習(xí)者通過有序的思考把大腦里儲(chǔ)存的相關(guān)信息有效的連接起來，是其更加有序完整的呈現(xiàn)。
當(dāng)前，社會(huì)正處在生產(chǎn)力飛速發(fā)展、生產(chǎn)關(guān)系急劇變革的時(shí)期，我們有著轉(zhuǎn)型期的教育所綿連的未知的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。所以，對于教育過程中不斷出新的問題和理念，應(yīng)該用系統(tǒng)理論在教育系統(tǒng)這樣一個(gè)大系統(tǒng)中，有序的發(fā)現(xiàn)、分析和解決這些問題，這樣才有利于我們進(jìn)一步研究教育的理論意義來解決新問題。
3系統(tǒng)理論為教育研究提供有效的管理決策
篇5
1.引言
隨著汽車交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通擁擠、道路阻塞和交通事故頻繁發(fā)生正越來越嚴(yán)重地困擾著世界上的各大城市。汽車工業(yè)發(fā)展引發(fā)的道路交通不能滿足需求的種種交通問題越來越突出。與此同時(shí)，除了修建必要的道路網(wǎng)以外，針對交通事故多發(fā)道路，需要緊急確保交通安全的道路，還建設(shè)了一系列的交通安全設(shè)施，如建設(shè)信號(hào)機(jī)、道路標(biāo)識(shí)、交通指揮中心等有助于交通安全的設(shè)施，以期改善道路的交通環(huán)境，提高交通的順暢性，這在一定程度上緩解了交通擁擠狀況。但是，交通需求不斷增長、交通系統(tǒng)日益復(fù)雜，單獨(dú)從車輛方面或道路方面考慮，均很難有效地解決交通問題。于是，近年來把道路、車輛等，凡與交通有關(guān)的所有一切都?xì)w為一體，通過采用信息通信技術(shù)、電子技術(shù)以及其他的科學(xué)技術(shù)把它們聯(lián)系起來，致力于使之智能化的智能交通系統(tǒng)（ITS）的研究開發(fā)應(yīng)運(yùn)而生。
先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)（ATIS）是ITS的重要組成部分，也是發(fā)展ITS的基礎(chǔ)和關(guān)鍵技術(shù)，ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；中心得到這些信息并通過處理后，實(shí)時(shí)向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。概括地說，交通信息系統(tǒng)就是要收集相關(guān)交通信息，分析、傳遞、提供信息，為出行者在從起點(diǎn)到終點(diǎn)的出行過程中提供實(shí)時(shí)幫助，使整個(gè)出行過程舒適、方便、高效。
近年來，信息技術(shù)得到了較快發(fā)展，在中國的個(gè)別城市，實(shí)現(xiàn)了部分開發(fā)的城市地圖網(wǎng)上地理信息系統(tǒng)，如成都市，但是，目前在國內(nèi)的各大中城市，綜合運(yùn)用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建設(shè)相對完善的城市交通信息系統(tǒng)還沒有一例。近來，在部分城市的交通管理規(guī)劃中對交通信息系統(tǒng)有所涉及。如果把城市比作人體，那么，交通信息系統(tǒng)就象一雙明亮的眼睛。在高度發(fā)達(dá)的信息社會(huì)，人類雖然有很多獲取信息的途徑，但是，若有一個(gè)完善的系統(tǒng)，能夠讓人們輕松地獲取更多、更方便、更有價(jià)值的信息將是非常重要的。作為居民，不管在哪里，他都知道用最短的時(shí)間，走最近的路，辦最快捷的事；作為一個(gè)交通管理者或物流業(yè)者，不管在何時(shí)，他都能耳聰目明，有的放矢，這一切都勢必會(huì)對交通產(chǎn)生積極的影響，如緩解城市交通壓力、減少環(huán)境污染、降低交通事故發(fā)生率、節(jié)約能源等。因此，研究與實(shí)施城市交通信息系統(tǒng)具有重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。
2.國外交通信息系統(tǒng)研究現(xiàn)狀
許多發(fā)達(dá)國家近年來投入了大量的人力、物力和財(cái)力對先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)進(jìn)行研究、試驗(yàn)和開發(fā)。下面就歐洲、美國及日本等一些國家有代表性的ATIS作一簡要介紹。
2.1歐洲的代表性系統(tǒng)
歐洲的代表性系統(tǒng)有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。
SOCRATES是一種有效發(fā)揮傳統(tǒng)的蜂窩無線電話的基礎(chǔ)設(shè)施（地面站）的作用，使交通指揮中心與行駛中車輛進(jìn)行雙向通信的系統(tǒng)，它的下行線路可通過“廣播方式”向行駛在各種地面站的網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的裝有SOCRATES車載裝置的車輛提供道路交通狀況的詳細(xì)數(shù)字信息。上行線路利用多頻存取協(xié)議經(jīng)過基地臺(tái)向交通指揮中心發(fā)送信息。
EUROSCOUT是以紅外線信標(biāo)為媒體的動(dòng)態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)。車輛和信標(biāo)間的紅外線通信是雙向進(jìn)行的，汽車就變?yōu)橐粋€(gè)探頭，將旅行時(shí)間、排隊(duì)等候時(shí)間及OD信息等交通信息數(shù)據(jù)傳輸給中央引導(dǎo)計(jì)算機(jī)。
Trafficmaster是以倫敦為中心的廣范圍高速公路使用的系統(tǒng)，采用傳呼機(jī)網(wǎng)絡(luò)提供交通信息。收集高速公路交通狀況數(shù)據(jù)的傳感器向前后方向發(fā)出2條紅外線光束，并根據(jù)各光速在車上的反射波時(shí)間差檢測車輛的速度。
2.2美國的代表性系統(tǒng)
美國的代表性系統(tǒng)有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。
TRAVTEK以實(shí)時(shí)路線引導(dǎo)和服務(wù)信息系統(tǒng)實(shí)用化為目的，由交通管理中心、信息與服務(wù)中心、裝有導(dǎo)航裝置的車輛組成。交通管理中心進(jìn)行道路交通信息的收集、管理及提供，同時(shí)還進(jìn)行系統(tǒng)運(yùn)行所必需的信息管理和提供；信息服務(wù)中心收集觀光設(shè)施、旅館、飯店等為對象的各種服務(wù)信息；車載導(dǎo)航裝置由車輛位置測定、路線選擇及接口3種功能構(gòu)成，可顯示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奧蘭多地區(qū)的地圖、按駕駛員需要進(jìn)行的路線引導(dǎo)及提供服務(wù)的文字信息等。
ADVANCE通過電波的雙向通信直接將車載導(dǎo)航裝置和交通管制中心連通，導(dǎo)航裝置由接觸式屏幕、顯示器及導(dǎo)航計(jì)算機(jī)構(gòu)成。一輸入最終目的地便可利用最新交通信息計(jì)算最佳路線。路線引導(dǎo)是采用聲音合成及用顯示器上的符號(hào)指示的形式。
FASTTRAC是把先進(jìn)交通管理系統(tǒng)（ATMS）和先進(jìn)交通信息系統(tǒng)（ATIS）技術(shù)組合在一起的ITS項(xiàng)目，它計(jì)劃進(jìn)行使實(shí)驗(yàn)車輛與信息控制方式統(tǒng)一的試驗(yàn)，亦即根據(jù)車輛測量的等候時(shí)間等使信號(hào)控制和綠色信號(hào)實(shí)現(xiàn)最佳化。
2.3日本的代表性系統(tǒng)
日本的代表性系統(tǒng)有VICS和ATIS。
VICS中心通過日本道路交通通信中心匯總交通管理者和道路管理者雙方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需時(shí)間信息、交通障礙信息、交通管制信息和停車場信息5種。
ATIS是先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)，它的通信媒體是電話線路（無線、有線）。交通信息利用者通過車上裝載的導(dǎo)航裝置或自己家及辦公室的微機(jī)，可按需要接收多媒體的地圖信息和文字信息。
3.交通信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案
信息系統(tǒng)的本質(zhì)是通過高新技術(shù)的有效應(yīng)用，使得對各種決策（包括交通戰(zhàn)略決策、交通管理決策、交通方式及交通路線選擇決策等）起到支持作用的信息和知識(shí)在系統(tǒng)中有效流通，提高決策的科學(xué)性，引導(dǎo)合理的交通行為，達(dá)到最大限度地發(fā)揮已有交通設(shè)施潛力的目的。
為了實(shí)現(xiàn)智能化控制交通的要求，收集相關(guān)的實(shí)時(shí)可靠的交通信息是交通信息系統(tǒng)的前提和基礎(chǔ)，然后根據(jù)不同交通管理與控制的目的和要求，進(jìn)一步分析、傳遞、提供信息。信息流程見圖1。
圖1信息流程圖
出行者所關(guān)注的信息大致包括3個(gè)方面：對“出發(fā)前”移動(dòng)計(jì)劃有效的信息、對“駕駛中”在道路上移動(dòng)過程中有益的信息以及對“換乘”火車、客車、民航或輪船等提供乘車方便的信息。
依據(jù)出行者的信息需求以及交通管理者和物流業(yè)者在經(jīng)營管理方面的需求，結(jié)合中國在行政管理方面的實(shí)際情況，確定了交通信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖2。
城市交通信息系統(tǒng)包括一個(gè)中心即交通信息中心，交通管理、電子收費(fèi)、交通誘導(dǎo)、交通信息服務(wù)、地理信息、緊急救援、營運(yùn)車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個(gè)子系統(tǒng)以及道路交通管理和車輛管理兩個(gè)數(shù)據(jù)庫。交通信息系統(tǒng)各子系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)見圖3。
圖2交通信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
圖3交通信息系統(tǒng)各子系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)
交通管理子系統(tǒng)主要由交通指揮中心提供通過采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)組織而成的信息。營運(yùn)車輛管理子系統(tǒng)包括公交和物流管理，公交管理涵蓋出租車和公交車輛的管理，物流管理包含貨運(yùn)和租賃車管理。緊急救援子系統(tǒng)包括一般性的事故報(bào)警以及特殊情況的災(zāi)害救助。誘導(dǎo)系統(tǒng)含有路徑誘導(dǎo)和停車誘導(dǎo)。部分子系統(tǒng)采集的信息將提供給整個(gè)系統(tǒng)共享，通過提供歷史數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)可供預(yù)測的信息，用以支持出行決策的制定，系統(tǒng)實(shí)時(shí)地通過網(wǎng)絡(luò)查詢對公眾交通信息，向各種媒體誘導(dǎo)信息。
系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)為分布與集中相結(jié)合，各子系統(tǒng)分布相對平等，交通信息中心擁有信息整合的共用信息平臺(tái)。各子系統(tǒng)完成數(shù)據(jù)采集、局部運(yùn)行管理、共享信息整合等項(xiàng)任務(wù)。
城市交通信息系統(tǒng)的建設(shè)可分階段進(jìn)行，條件相對成熟的部門可優(yōu)先發(fā)展，建成示范工程，推動(dòng)其它部門發(fā)展。同時(shí)，交通信息系統(tǒng)的實(shí)用化進(jìn)程需要各子系統(tǒng)所涉及的各個(gè)部門之間通力合作，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)與運(yùn)行。系統(tǒng)設(shè)計(jì)不但要重視系統(tǒng)核心的研究開發(fā)，而且要重視與各子系統(tǒng)之間的相互銜接關(guān)系，資源共享是交通信息系統(tǒng)的命脈。人類的生活離不開交通，在以人為本的交通規(guī)劃、管理與設(shè)計(jì)中，綜合運(yùn)用現(xiàn)代信息與通訊技術(shù)等手段提高交通運(yùn)輸?shù)男适潜赜芍贰＝煌ㄐ畔⑾到y(tǒng)在確定了基本結(jié)構(gòu)之后，需要通過進(jìn)一步的系統(tǒng)設(shè)計(jì)后，加以實(shí)施。
4.交通信息系統(tǒng)的主要媒體和特點(diǎn)
城市交通信息系統(tǒng)中可傳遞信息的媒體主要特點(diǎn)見表1。
表1交通信息系統(tǒng)利用的主要媒體和特點(diǎn)
5.結(jié)論
城市交通信息系統(tǒng)必將在今后真正的高度信息通信社會(huì)中占有一席之地，交通信息系統(tǒng)也必將在實(shí)現(xiàn)高效舒適的交通社會(huì)中發(fā)揮重要作用。城市交通信息系統(tǒng)未來的實(shí)施，必將在居民出行、事故和災(zāi)害救援以及貨物流通等方面帶來更大的便利，同時(shí)，在交通管理方面更加有的放矢、標(biāo)本兼治，在減少交通出行、降低交通量、減少阻塞、減輕污染、提高服務(wù)水平等增加社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益方面也將起到巨大的作用。
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UrbanTrafficInformationSystemArchitectureProjectResearch
YulongPEIYuZHANG
篇6
作者：侯樹軍 寇麗琴 吳明 張海鷹 單位：內(nèi)蒙古交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 呼和浩特市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院
針對以上情況，首先在經(jīng)濟(jì)調(diào)查和交通出行調(diào)查的基礎(chǔ)上，建立自治區(qū)公路網(wǎng)的數(shù)學(xué)模型和經(jīng)濟(jì)發(fā)展模型，公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究的局部網(wǎng)絡(luò)為全自治區(qū)路網(wǎng)的子集。路網(wǎng)數(shù)據(jù)隨著新建項(xiàng)目和改建項(xiàng)目動(dòng)態(tài)更新。路網(wǎng)要素為節(jié)點(diǎn)和鏈接，節(jié)點(diǎn)包括路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)和表示交通小區(qū)質(zhì)心的節(jié)點(diǎn)，鏈接為有向路段。路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)用鄰接目錄表示。鏈接的屬性包括長度、等級(jí)、自由流速度、通行能力和路阻函數(shù)。基年OD(origindestination)表獲取基年OD表是交通需求預(yù)測的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，包含兩種推算模式，其一是在OD調(diào)查的基礎(chǔ)上，通過OD數(shù)據(jù)處理模塊進(jìn)行分析整理，從而獲得基年OD表;其二是OD表反推模式，即由路段交通量推算OD表，這種模型在網(wǎng)絡(luò)分析的基礎(chǔ)上充分利用路段交通量觀測數(shù)據(jù)和信息技術(shù)進(jìn)行OD表推算。
遠(yuǎn)景交通量推算公路建設(shè)項(xiàng)目是公路網(wǎng)整體規(guī)劃的一部分，其實(shí)施效果和影響也需要放在公路網(wǎng)絡(luò)之中來評(píng)價(jià)。因而采用公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究和公路網(wǎng)規(guī)劃相同的遠(yuǎn)景交通量推算方法，即四階段預(yù)測法。四階段預(yù)測法包括交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配［1］。每個(gè)階段都設(shè)計(jì)了多種模型，各階段選用某一種模型就構(gòu)成了一個(gè)獨(dú)立的計(jì)算通道。生成交通量的預(yù)測，采用原單位法、增長率法、聚類分析法和函數(shù)法［2］。該軟件計(jì)劃包含兩大類交通分布推算方法，即增長系數(shù)法和綜合法。其中增長系數(shù)法包括平均增長系數(shù)法、底特律(detroit)法、弗萊特(fratar)法。綜合法從分布交通量的實(shí)際分析中，發(fā)現(xiàn)OD交通量的分布規(guī)律，并建模和標(biāo)定，包含重力模型和最大熵模型［3］。交通方式劃分可以分為兩個(gè)層次，其一是公路運(yùn)輸方式和鐵路、水運(yùn)運(yùn)輸方式之間的劃分，其二是公路運(yùn)輸方式中各車型之間的方式劃分。對于第一個(gè)層次的方式劃分預(yù)測，主要采用轉(zhuǎn)移曲線法。對于第二個(gè)層次的方式劃分預(yù)測，將根據(jù)幾年以及未來各特征年各種車輛客貨運(yùn)承擔(dān)量、實(shí)載率、車種構(gòu)成等進(jìn)行分析，結(jié)合未來機(jī)動(dòng)車輛發(fā)展情況進(jìn)行預(yù)測［4］。交通分配是由遠(yuǎn)景OD表推算路段交通量的過程。交通分配模型通常分為平衡模型和非平衡模型，兩類模型都將包括在本軟件中。非平衡模型包括全有全無分配，多路徑分配，容量限制增量加載分配和容量限制多路徑分配。平衡分配模型包括用戶均衡(userequilibrium)和系統(tǒng)最優(yōu)(systemoptimization)［5］。用戶均衡又包括了確定性用戶均衡和隨機(jī)用戶平衡。確定性用戶均衡采用Frank－Wolf算法求解，包括三部分:全有全無交通分配，最短路徑確定和一維優(yōu)化搜索。其中矩陣迭代法用于一次性求出所有OD對之間的最短路徑，兩分法和黃金分割法來完成一維優(yōu)化搜索。隨機(jī)用戶平衡采用基于logit加載的相繼平均法解算。變換阻抗函數(shù)后，系統(tǒng)最優(yōu)模型也可以用Frank－Wolf算法求解。
內(nèi)蒙古公路交通需求預(yù)測系統(tǒng)的開發(fā)將建立我區(qū)的公路網(wǎng)數(shù)字模型和經(jīng)濟(jì)發(fā)展模型，構(gòu)建模型多樣、運(yùn)算快捷、界面友好、兼容性強(qiáng)、輸出結(jié)果豐富的新一代交通規(guī)劃基礎(chǔ)軟件，為我區(qū)的公路網(wǎng)規(guī)劃和公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究提供基本技術(shù)支撐。多種模型的建立確保用戶可根據(jù)實(shí)際情況，例如數(shù)據(jù)取得的難易程度、路網(wǎng)擁擠程度等，選擇最有利的計(jì)算模式。輸出結(jié)果將包括公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究或公路網(wǎng)規(guī)劃要求的各種圖表，包括基年OD表和預(yù)測遠(yuǎn)景年OD表，各特征年路段交通量、期望線圖、互通立交轉(zhuǎn)向交通量等。
篇7
關(guān)鍵詞：J2EE；最短路徑算法；公交查詢
引言
1.1選題背景
20多年來，我國經(jīng)濟(jì)得到了持續(xù)、快速、穩(wěn)定、健康地發(fā)展。經(jīng)濟(jì)的快速增長，帶動(dòng)了汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，并使交通狀況顯著改善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國公路通車總里程已達(dá)130余萬公里，其中高速公路約1.5萬公里。居民收入普遍提高，到2000年年底，人均GDP已超過800美元，沿海地區(qū)已達(dá)2000－3000美元。按國際發(fā)展慣例，當(dāng)人均GDP超出1000美元，汽車消費(fèi)市場就將進(jìn)入快速增長期。我國城市人口約有2億，略低于美國人口。東部沿海地區(qū)大部分居民已經(jīng)具備了汽車消費(fèi)實(shí)力。據(jù)中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)2000年對20個(gè)大城市調(diào)查顯示，有32%的消費(fèi)準(zhǔn)備在未來5年內(nèi)購買家用轎車，其中30.6%的無車消費(fèi)者已經(jīng)有駕駛執(zhí)照。隨著個(gè)人信貸制度的啟動(dòng)和日漸完善，家庭轎車的快速增長勢頭必將開掘出巨大的中國汽車市場。
城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市規(guī)模越來越大，相應(yīng)的城市公交系統(tǒng)也越來越龐大。許多新建小區(qū)大量出現(xiàn)，公交線路也日漸增多，給人們的出行帶來了極大便利，但是由于城市規(guī)模的不斷發(fā)展，給人們選擇出行乘車線路造成了一定的困難。即使一個(gè)在城市生活多年的人，給他任意兩個(gè)地點(diǎn)，要他說出這兩個(gè)地點(diǎn)之間的乘車方案，他往往也是很難說出來的。但是如果給他一張交通地圖之后，他可以很快地找出圖上的任意兩點(diǎn)之間的乘車方案，所找出的方案即使不是最優(yōu)的，也是一條可供參考的備選方案。但是這樣的查詢效率是相當(dāng)?shù)偷模孕枰峁┮粋€(gè)高效的查詢系統(tǒng)，才是問題更本所在。而基于J2EE的公交查詢系統(tǒng)，就是利用B/S結(jié)構(gòu)開發(fā)出來的查詢系統(tǒng)，它通過利用數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)當(dāng)中的最短路徑算法，可以查出任意兩個(gè)地點(diǎn)之間最短的乘車方案。它不僅可以用于公交公司管理系統(tǒng)中，也可以單獨(dú)作為公交管理系統(tǒng)的一個(gè)模塊存在，并可以制作成公交信息系統(tǒng)查詢網(wǎng)，放置于城市的主要場所。這樣不僅可以體現(xiàn)出一個(gè)城市的智能公交系統(tǒng)的水平，更顯示出城市的數(shù)字化，信息化水平。
目前，我國眾多大城市普遍存在交通擁擠，延誤人們平時(shí)上班時(shí)間。甚至影響了城市旅游業(yè)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。所以為了切實(shí)的改善公交車內(nèi)擁擠狀況，適當(dāng)增加發(fā)車次數(shù)以縮短乘客等車時(shí)間，但是能夠準(zhǔn)確為人們提供最短的乘車線路才是得到解決的最好辦法，這樣大大的縮短了人們的乘車時(shí)間。
本項(xiàng)目研究的基于J2EE的公交查詢系統(tǒng)，讓人們通過互聯(lián)網(wǎng)很快的查出該城市任意兩站點(diǎn)之間的最短乘車路線。
公交查詢系統(tǒng)的功能
（1）通過選擇商廈名稱進(jìn)行相應(yīng)的信息查詢。
（2）通過選擇車號(hào)進(jìn)行相應(yīng)的信息查詢。
（3）通過選擇站點(diǎn)進(jìn)行相應(yīng)的信息查詢。
（4）通過選擇任意兩個(gè)站點(diǎn)，完成兩站點(diǎn)之間最短乘車路線查詢。
（5）完成車次和站點(diǎn)添加功能。
（6）完成車次和站點(diǎn)更新功能。
（7）完成車次和站點(diǎn)刪除功能。
（8）用戶登錄驗(yàn)證功能。
9）用戶注冊信息功能。
（10）用戶注銷功能。
（11）刪除用戶信息功能。
篇8
2.安全得不到保障。
農(nóng)村留守兒童由于得不到家庭和父母的有力的有效的監(jiān)管，易產(chǎn)生安全問題。其一，由于得不到親情照顧而產(chǎn)生安全問題，特別是人身安全問題。農(nóng)村留守兒童的生活條件均比較差，加之他們一般是隔代撫養(yǎng)，撫養(yǎng)人的文化程度又往往偏低，缺乏基本的衛(wèi)生保健知識(shí)，疾病預(yù)防意識(shí)淡薄，因此，常常會(huì)出現(xiàn)有病不能及時(shí)就醫(yī)的現(xiàn)象。其二，受到人身傷害時(shí)得不到及時(shí)有效的保護(hù)。其三，自己行為失控，傷害別人，從而走上違法犯罪的道路。
3.青春期性教育基本缺失。
西部農(nóng)村留守兒童由于父母雙方或一方外出務(wù)工、經(jīng)商，從而不能夠正常地接受有關(guān)青春期性方面的親子教育，相對于有父母在家的非留守兒童而言，他們的青春期性教育基本缺失了。學(xué)校和監(jiān)護(hù)人在對農(nóng)村留守兒童進(jìn)行青春期性教育過程中并未起到主導(dǎo)作用。獲取性信息的主要渠道為網(wǎng)絡(luò)、報(bào)刊、雜志、光盤等，但這些渠道的內(nèi)容良莠并存，很多不健康的、的內(nèi)容使心理上還不成熟的農(nóng)村留守兒童很難辨別是與非，消極的因素會(huì)潛移默化地把他們自覺不自覺地引向歧途，好奇和扭曲的心理會(huì)使他們應(yīng)用不正當(dāng)?shù)氖侄胃Q探性的奧秘。
二、西部農(nóng)村留守兒童教育問題產(chǎn)生的原因
1.家庭教育功能弱化。
人們常說“家庭是孩子的第一課堂，父母是孩子的第一任老師，也是任期最長的老師”，家庭教育對孩子成長起著至關(guān)重要的作用，父母在孩子心目中的地位是無人替代的。由于父母遠(yuǎn)在外鄉(xiāng)，留守兒童不但無法享受正常的親情關(guān)愛，而普遍缺乏良好的家庭教育氛圍，學(xué)習(xí)長期處于無人過問的狀態(tài)，導(dǎo)致留守兒童放任自流、輟學(xué)厭學(xué)、成績偏差、心理生理發(fā)育失衡、德智體發(fā)展滯后等等。
2.農(nóng)村學(xué)校缺乏科學(xué)育人的理念。
一是學(xué)校辦學(xué)條件差。盡管我國全面推行農(nóng)村義務(wù)教育經(jīng)費(fèi)保障機(jī)制改革，但由于歷史遺留問題，城鄉(xiāng)教育資源配置嚴(yán)重失衡。二是學(xué)校管理措施不力。由于留守兒童這個(gè)特殊群體是近年來才出現(xiàn)的，西部少數(shù)民族地區(qū)部分學(xué)校對留守兒童教育沒有引起足夠重視；有的學(xué)校雖然制訂了一些相關(guān)管理措施，但缺乏有效的監(jiān)督執(zhí)行，給留守兒童教育問題留下許多隱患。
3.農(nóng)村社區(qū)教育資源缺乏。
由于歷史的原因和諸多現(xiàn)實(shí)因素的制約，目前西部少數(shù)民族地區(qū)農(nóng)村設(shè)施比較落后，與城市相比存在很大的差距。一方面?zhèn)鹘y(tǒng)農(nóng)村社區(qū)的社會(huì)化功能特別是文化傳承功能減弱，社區(qū)成為農(nóng)村留守兒童社會(huì)化的旁觀者。另一方面農(nóng)村社區(qū)組織沒有充分發(fā)揮作用，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)村干部認(rèn)為，留守兒童的教育管理是農(nóng)民工自己家的私事，家長外出務(wù)工，自然要先把家里的事情安排好。
三、解決農(nóng)村留守兒童教育問題的對策
1.家長要承擔(dān)起教子之責(zé)任，加強(qiáng)親子互動(dòng)，延續(xù)缺失的情感教育。
家庭在兒童社會(huì)化中起著非常重要的作用，父母就要認(rèn)識(shí)到自身的責(zé)任和義務(wù)。農(nóng)村留守兒童的父母應(yīng)加強(qiáng)對孩子教養(yǎng)的認(rèn)識(shí)程度，積極主動(dòng)地調(diào)整自己的教養(yǎng)行為，避免家庭結(jié)構(gòu)缺損和社會(huì)不良傾向?qū)ψ约航甜B(yǎng)方式的影響，以保證留守兒童社會(huì)化的順利進(jìn)行。外出打工的父母盡可能調(diào)整好外出方式，為子女提供必要的生活和學(xué)習(xí)條件。
2.學(xué)校應(yīng)針對留守兒童建立專門的教育管理措施。
教育人類學(xué)指出，傳統(tǒng)教育學(xué)空洞無力的關(guān)鍵是把教育簡單化，忽視了教育的復(fù)雜文化背景。同樣，教師在教育上失敗的根本原因也是忽視了受教育者的文化背景。留守兒童是在家庭教育缺失的背景下成長起來的，因此，應(yīng)針對留守兒童的特殊文化背景，把抓好留守兒童的校內(nèi)外管理列入學(xué)校管理的目標(biāo)，有專門的管理計(jì)劃方案等。各班級(jí)應(yīng)建立起留守兒童個(gè)人檔案，學(xué)校統(tǒng)一部署管理。
3.定期舉辦針對留守兒童的代養(yǎng)家長學(xué)校或舉行代養(yǎng)家長見面會(huì)，建立良好的學(xué)校—家長溝通機(jī)制。
研究表明，留守兒童對家庭缺少依戀感，排斥家庭在教育中的指導(dǎo)和干預(yù)，在很大程度上緣于他們與家庭中代養(yǎng)人之間的代溝和以此而形成心理隔閡。父母外出以后，大多數(shù)留守兒童有爺爺奶奶或外公外婆代為看管。代際價(jià)值觀和心理上的隔閡使留守兒童無法認(rèn)同祖輩的教育方式和所傳遞的價(jià)值觀念，從而使家庭的道德教育處于缺席的狀態(tài)。定期舉辦短期的家長學(xué)校可以改進(jìn)留守兒童代養(yǎng)人的教育觀念和教育方法。同時(shí)，學(xué)校必須運(yùn)用有效乃至強(qiáng)制手段，建立學(xué)校與留守兒童家長的溝通機(jī)制。
篇9
一、我國現(xiàn)行法律對交通事故的定義
關(guān)于交通事故的定義，在我國最詳盡、最權(quán)威的莫過于自2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）。該法第八章附則第一百一十九條第五項(xiàng)明確規(guī)定了交通事故的定義，即“車輛在道路上因過錯(cuò)或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。”
上述定義不難看出，構(gòu)成交通事故必須同時(shí)具備以下幾個(gè)特征：
（一）交通事故必須是事件，而不是行為。換句話說交通事故可以是一行為導(dǎo)致的結(jié)果，也有可能是單純的事件。
（二）一方主體必須是車輛，包括機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車。
（三）必須發(fā)生在道路上。此處的道路，按照《道交法》第八章附則第一百一十九條第一項(xiàng)之規(guī)定，是指“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會(huì)機(jī)動(dòng)車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。”
（四）必須有危害結(jié)果。包括人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失，或者人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失同時(shí)具備等情形。
（五）人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的危害后果必須是車輛造成的。按照“車輛在道路上因過錯(cuò)或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件”的定義劃分主謂賓結(jié)構(gòu)可以得出危害結(jié)果是由車輛造成的。此處的造成，應(yīng)當(dāng)包括直接或間接造成的。例如，某甲駕車違反交通法規(guī)定過失危害公共安全直接將不特定的某乙撞死，那就屬于直接造成。若行人某甲因急事在機(jī)動(dòng)車上狂奔直接撞在了正常停放在路邊的汽車上，則為間接造成。
（六）必須是基于過錯(cuò)或意外。
二、《道交法》對交通事故定義的不足
《道交法》對交通事故的定義可謂進(jìn)一步詳盡，但仍有值得商榷之處。
（一）將主體直接表述為車輛，是否屬于語法錯(cuò)誤。
車輛是物體，本身沒有意識(shí)，不可能存在過錯(cuò)或過失；車輛本身不能運(yùn)動(dòng)，并不能單純造成他人人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的危害后果。因此直接將交通事故的主體認(rèn)為是“車輛”本身，屬于語法錯(cuò)誤。將“車輛”理解為“駕駛車輛”體現(xiàn)出人的主觀能動(dòng)性更為準(zhǔn)確。并且，此處的駕駛應(yīng)當(dāng)作廣義的理解，即包括駕駛的準(zhǔn)備階段、駕駛實(shí)行階段，直至駕駛結(jié)束后車輛停止時(shí)的持續(xù)狀態(tài)整個(gè)過程。換句話說，車輛只要出現(xiàn)在道路上即可，而是否處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)則無需考慮。如，違規(guī)停車引發(fā)的事故也屬于交通事故。
（二）一方的主體必須是車輛，即發(fā)生事故的主體必須是車與車之間、車與人之間，而將人與人之間絕對地排除在交通事故主體之外，有欠妥當(dāng)。
具體來講，根據(jù)《中華人民共和國刑法》第一百三十三條“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第一條“從事交通運(yùn)輸人員或者非交通運(yùn)輸人員，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)發(fā)生重大交通事故，在分清事故責(zé)任的基礎(chǔ)上，對于構(gòu)成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰”的規(guī)定，可以看出，一是行為人構(gòu)成交通肇事罪必須是建立在有交通事故發(fā)生的前提之下。沒有交通事故，就不可能出現(xiàn)交通肇事罪的情形。也就是說，一行為只有可能首先是交通事故，才有可能成為交通肇事案件。即交通事故與交通肇事罪之間是包含與被包含的關(guān)系。
二是交通肇事罪的主體是指一切違法交通管理法規(guī)而造成重大危害結(jié)果的人員，即既包括車輛（包括機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車）駕駛?cè)撕驮诘缆飞闲凶叩男腥耍€包括車輛乘坐人（乘客）、在道路上從事其他活動(dòng)的人等等。舉例如下：
例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次與他人發(fā)生肢體擦碰，不小心將一行走的老婦碰倒在地，致死該老婦頭部著地死亡。行人甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。
例二：行人甲闖紅燈橫穿馬路，乙駕駛汽車正常行駛為了躲避甲緊急避險(xiǎn)撞到路邊燈柱，致車上乘客丙死亡。行人甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。
例三：乘客甲坐在乙駕駛的公共汽車上，猛然發(fā)現(xiàn)自己坐錯(cuò)了車，立即要求乙停車。乙以未到站為由不停。甲硬拉車門強(qiáng)行下車，
結(jié)果在混亂之中導(dǎo)致另一乘客丙從車上擠下。乘客甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。
例四：乞討人甲在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)穿梭在車輛中進(jìn)行乞討。甲舉起手中的乞討棍往乙正常駕駛的汽車瞬間伸出，意圖攔停乙駕駛的汽車后進(jìn)行乞討。乙猝不及防，在緊急避險(xiǎn)中車輛失控致路邊一行人丙死亡。乞討人甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。
由此可見，一般情況下，交通事故的主體應(yīng)當(dāng)包含交通肇事罪的主體。《道交法》將交通事故的主體僅局限于車與車和車與人之間是不準(zhǔn)確的。
（三）必須是因過錯(cuò)或意外的規(guī)定過于籠統(tǒng)，也存在歧義，不利于實(shí)踐中辨別和操作。
1、因過錯(cuò)的理解有歧義。
（1）因誰的過錯(cuò)不明。僅僅從“車輛在道路上因過錯(cuò)或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件”的定義中，容易理解為僅指車輛一方的過錯(cuò)或意外。這樣理解，顯然與現(xiàn)實(shí)中出現(xiàn)的車輛一方無過錯(cuò)非車輛方全部過錯(cuò)的情形仍然認(rèn)為是交通事故的做法相違背。如行人進(jìn)行高速路被甲駕駛汽車正常行駛而撞死，此案明顯屬于交通事故。
（2）是否可以理解為只要存在過錯(cuò)即可而無需理會(huì)引發(fā)過錯(cuò)的對象或原由。按照事故發(fā)生的原由，過錯(cuò)可能是車輛駕駛?cè)吮救说倪^錯(cuò)導(dǎo)致的，還有可能是他方的過錯(cuò)導(dǎo)致的，也有可能是雙方或多方的過錯(cuò)導(dǎo)致的。是不是只要發(fā)現(xiàn)有一方存在過錯(cuò)，就一定是交通事故呢？舉例如下：
例五：某甲駕駛車搭載妻乙在路上正常行駛過程中，二人發(fā)生爭吵，妻乙憤而突然開車門跳車致死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯(cuò)，二人的吵架行為并不是違反交通法規(guī)的行為。乙憤而開車門跳車的行為侵犯的法益主要是違反了正常的交通管理秩序。對于乙的行為甲無法遇見（排除甲放任其妻死亡的可能性），應(yīng)為意外事件。
例六：某甲駕駛公共汽車搭載乘客在高速路上正常行駛，突然車內(nèi)發(fā)生搶劫案件。歹徒逼迫某甲駕車?yán)^續(xù)前行，乘客乙慌亂中砸破車窗跳車意圖逃生，結(jié)果給摔死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯(cuò)，乙為逃跑而跳車在主觀上明知給自己造成的危害要么是放任的間接故意要么是過于自信的過失。乙跳車的行為雖然在客觀上侵犯了正常的交通管理秩序這一法益，但并沒有引起對他人人身或財(cái)產(chǎn)的侵犯這一更大的法益，而且乙的自救行為主要目的是為了保護(hù)自身的生命財(cái)產(chǎn)安全這一法益。并且，乙逃跑所引發(fā)的一系列法益受損，是歹徒實(shí)施故意犯罪所能預(yù)見或應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的，故而應(yīng)當(dāng)由歹徒來承擔(dān)因故意犯罪所帶來的一切后果。換句話說，即使乙跳車的行為引發(fā)另一起交通事故的發(fā)生，也應(yīng)當(dāng)作為歹徒實(shí)施故意犯罪造成更為嚴(yán)重的危害后果而加重處罰。故而不能作為交通事故處理。
例七：某甲駕駛機(jī)動(dòng)車在道路上實(shí)施搶奪，在搶奪行人乙的皮包時(shí)因乙不放手將其拖倒并拖行數(shù)十米后致乙死亡。此案是否為交通事故？本案中，甲在道路上實(shí)施故意犯罪行為，其行為不僅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身財(cái)產(chǎn)安全。侵犯正常的交通管理秩序這一法益只是侵犯他人的人身財(cái)產(chǎn)安全這一法益的必要手段而已，二者為牽連關(guān)系。故而不能作為交通事故處理。
例八：某甲酒后躺在自己停放在路邊的車內(nèi)睡覺，因?yàn)檐嚧胺忾]時(shí)間過長缺氧而導(dǎo)致自己窒息死亡。此案是否為交通事故？甲將車停在路邊，可能已經(jīng)侵犯到正常的交通管理秩序（即違規(guī)停車）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不當(dāng)。甲操作不當(dāng)?shù)男袨椋搓P(guān)車窗）并沒有違反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常識(shí)性錯(cuò)誤。故而不能作為交通事故處理。
由此可見，過錯(cuò)的引發(fā)對象和原由，對于某案是否為交通事故有重要作用。
2、此處的過錯(cuò)或意外的概念和內(nèi)涵不清楚。
（1）過錯(cuò)，按照我國法律的規(guī)定包括故意或過失。此處的過錯(cuò)是僅指故意或過失還是既包括過意或過失呢，存在疑問。
故意，名詞解釋為存心，有意識(shí)地，即明知不應(yīng)或不必這樣做而這樣做。我國刑法中，犯罪故意是指明知自己的行為會(huì)發(fā)生危害社會(huì)的結(jié)果，并且希望或者放任這種結(jié)果發(fā)生。可見，我國刑法中所指的故意，是針對行為導(dǎo)致的危害結(jié)果而言的，并不是僅僅針對行為本身。同理，過失犯罪是指應(yīng)注意、能注意而不注意或注意到了卻輕信能避免而造成了危害。由此可見，在犯罪領(lǐng)域內(nèi)研究的主觀心態(tài)，都是針對行為人對危害結(jié)果的心態(tài)，而不單純考慮行為人對某行為的心態(tài)。
可見，單純考慮過錯(cuò)是否包括故意或過失是沒有實(shí)際意義的，必須結(jié)合行為和危害結(jié)果予以考慮才有意義。
（2）過意或過失，是指對違反交通管理法規(guī)的行為存在故意或過失，還是指對造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的危害結(jié)果存在故意或過失，存在疑問。行為人對違反交通管理法規(guī)的行為在主觀上可以是故意，也可以是過失。例九：行為人明知道闖紅燈是違法《道交法》還闖紅燈，可見行為人針對違法行為而言在主觀上是故意，但是行為人對闖紅燈可能導(dǎo)致的危害后果應(yīng)當(dāng)能預(yù)見但是卻輕信能避免，因而對危害后果又是過失心理。例十：行為人沒有看清楚錯(cuò)把紅燈當(dāng)綠燈致使客觀上闖了紅燈，此時(shí)行為人在主觀上應(yīng)當(dāng)為疏忽大意的過失，過失闖了紅燈之后導(dǎo)致與其他正常駛?cè)肼房诘能囕v發(fā)生了碰撞，因而對危害后果又屬于疏忽大意的過失。
可見，交通事故中的過失適用于危害行為和危害結(jié)果，但是交通事故中的故意則只能適用于危害行為，而不能適用于危害后果。否則，即為故意犯罪。
（3）意外。
（1）此處的意外是僅指不可抗力還是指既包括不可抗力又包括意外事件。
一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能預(yù)見、不能避免和不能克服的客觀情況。主要包括三種形式：自然災(zāi)害，如臺(tái)風(fēng)、洪水、冰雹；政府行為，如征收、征用；社會(huì)異常事件，如罷工、騷亂。
例十一：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突發(fā)地震，導(dǎo)致汽車翻車，致使車上多人重傷和死亡。整個(gè)案件中，某甲不存在過錯(cuò)，也無法抗拒。
例十二：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突然出現(xiàn)了暴亂事件，致使某甲的車輛被暴亂者砸壞擋風(fēng)玻璃，某甲驚嚇過度車輛失控，致多名群眾重傷和死亡。
二是包括意外事件。意外事件是指行為人雖有預(yù)見的義務(wù)，根據(jù)行為人的自身狀況和當(dāng)時(shí)的環(huán)境、條件，不可能預(yù)見。
例十三：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，忽然從山上滾下來一個(gè)大石頭，正好砸在汽車上造成車輛毀損，多人死亡和受傷。整個(gè)案件中，某甲雖然有預(yù)見的義務(wù)，但是按照當(dāng)時(shí)的條件，某甲無法預(yù)見到路邊山上會(huì)有大石頭滾下，因面屬于意外事件。
例十四：某甲駕駛車輛搭載某乘客乙在道路上正常行駛，乙認(rèn)為某甲繞遠(yuǎn)路，甲辯稱是抄近路。乙見甲行駛的道路較為偏僻，在要求甲改變行駛路線未果的情況下誤認(rèn)為甲會(huì)對自己實(shí)施不法行為而瞬間開車門跳車致使雙腿斷裂鑒定為重傷。乙假想防衛(wèi)。按照當(dāng)時(shí)的環(huán)境、條件，甲對乙的跳車行為不能遇見，因而屬于意外事件。
（2）不少理論認(rèn)為交通事故的意外僅指自然災(zāi)害。如化學(xué)工業(yè)出版社2007年1月出版的由劉建軍主編的《新編交通事故處理實(shí)用手冊》一書第一章第一節(jié)第一問“什么是道路交通事故？”中認(rèn)為“交通事故不僅是由于交通參與者違反交通管理法規(guī)造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、臺(tái)風(fēng)、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災(zāi)害”可為代表。既然自然災(zāi)害能成為交通事故。同樣，意外事件也可以成為交通事故。二者都屬于行為人在主觀上沒有任何故意或過失，都是因?yàn)榭陀^等其他原因造成的危害后果，與行為人的行為沒有任何直接的因果關(guān)系。因此，將交通事故的意外僅理解為自然災(zāi)害，是以偏概全的做法。
三、交通事故的準(zhǔn)確定義
基于交通事故定義的上述局限性和不完整性，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)對交通事故定義進(jìn)行如下修正。
交通事故，是指行為人基于交通運(yùn)輸方面的過錯(cuò)或者車輛駕駛?cè)笋{駛車輛因?yàn)橐馔猓诘缆飞希^失造成不特定人人身傷亡或財(cái)物損失的事故。
（一）交通事故首先必須是事故。伯克霍夫認(rèn)為，事故是人(個(gè)人或集體)在為實(shí)現(xiàn)某種意圖而進(jìn)行的活動(dòng)過程中，突然發(fā)生的、違反人的意志的、迫使活動(dòng)暫時(shí)或永久停止的事件。事故的含義包括：一是事故是一種發(fā)生在人類生產(chǎn)、生活活動(dòng)中的特殊事件，人類的任何生產(chǎn)、生活活動(dòng)過程中都可能發(fā)生事故。二是事故是一種突然發(fā)生的、出乎人們意料的意外事件。由于導(dǎo)致事故發(fā)生的原因非常復(fù)雜，往往包括許多偶然因素，因而事故的發(fā)生具有隨機(jī)性質(zhì)。在一起事故發(fā)生之前，人們無法準(zhǔn)確地預(yù)測什么時(shí)候、什么地方、發(fā)生什么樣的事故。三是事故是一種迫使進(jìn)行著的生產(chǎn)、生活活動(dòng)暫時(shí)或永久停止的事件。事故中斷、終止人們正常活動(dòng)的進(jìn)行，必然給人們的生產(chǎn)、生活帶來某種形式的影響。因此，事故是一種違背人們意志的事件，是人們不希望發(fā)生的事件。
可見，交通事故是多種事故中的一種具體現(xiàn)象。因此，認(rèn)為交通事故屬于事故更為準(zhǔn)確、直接。
（二）交通事故必須造成了危害后果。即造成了人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失。沒有人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的交通事故是精神層面的事故。
（三）交通事故必須是對公共安全有威脅，即有可能危害到不特定人的人身和財(cái)產(chǎn)安全。
1、此種威脅，只要客觀上可能對公共安全造成威脅即可，并不要求行為人對公共安全造成威脅是否明知。例十五：某甲駕駛機(jī)動(dòng)車違章進(jìn)入非機(jī)動(dòng)車道，甲的這一行為已經(jīng)對公共安全產(chǎn)生威脅，即可能危及不特定的行人的人身和財(cái)產(chǎn)的安全，行為人甲只是輕信能避免而已。例十六：某甲駕駛雨刮器有故障的汽車行駛正常在道路上，某甲并未意識(shí)到已經(jīng)威脅到公共安全。突然天下大雨，遮擋了視線，因雨刮器故障無法保持良好視線。情急之下甲緊急停車，導(dǎo)致跟隨甲的乙車追尾致乙車車上三人死亡。此案屬于交通事故。
2、此處的對公共安全的威脅可以是故意，也可以是過失。基于行為人實(shí)施的違反交通運(yùn)輸法規(guī)的行為是故意還是過失的不同，對危害公共安全的威脅也會(huì)產(chǎn)生故意和過失兩種形式。例十七：某甲酒后違法駕駛機(jī)動(dòng)車，對于公共安全的威脅在主觀上就是故意，在客觀上也實(shí)施了對公共安全造成威脅的行為，但并不能說某甲就構(gòu)成了“以其他危險(xiǎn)方法危害公共安全罪”。甲雖系酒后駕車，但是甲是基于對本人過于自信的過失，輕信自己能避免危害結(jié)果的發(fā)生。換句話說，對危害結(jié)果的發(fā)生，是行為人不想看到的。因此，甲的行為只能是交通肇事罪，而不是以其他危險(xiǎn)方法危害公共安全罪，也不是過失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲駕駛機(jī)動(dòng)車未看清楚路牌導(dǎo)致進(jìn)行某單行路段，與乙正常駕駛的來車發(fā)生碰撞。本案中，某甲的行為系過失，其過失行為也危害到公共安全，但是對于危害結(jié)果，行為人甲因?yàn)槭韬龃笠馕茨茴A(yù)見到。因此，甲的行為構(gòu)成交通肇事罪和過失以其他方法危害公共安全罪的法條競合犯，根據(jù)普特條款的原則，以交通肇事罪定罪處罰。
3、此處的不特定人，不是指結(jié)果上的不特定人，而是指該危害行為發(fā)生前可能對不特定人造成損害，在結(jié)果上完全可能出現(xiàn)只對特定人和財(cái)物造成了損害。但這并不妨礙交通事故本身的成立。例十九：某甲駕駛機(jī)動(dòng)車超速行駛在路上，由于車速過快撞在了路邊的燈柱上造成自己重傷。本案雖然只是造成了甲特定人的死亡這一危害結(jié)果，但是由于甲超速行駛對公共安全已經(jīng)造成威脅，只是結(jié)果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，這并不影響到交通事故的成立。
（四）交通事故必須發(fā)生在道路上。非道路上發(fā)生的事故，由于不影響到交通運(yùn)輸，當(dāng)然不屬于交通事故。
篇10
數(shù)學(xué)具有高度的抽象性和嚴(yán)密的邏輯性，這就決定了學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)有一定的難度。所以，在課堂教學(xué)中開發(fā)學(xué)生大腦智力因數(shù)、引導(dǎo)學(xué)生數(shù)學(xué)思維更要求師生間有充分的交流與合作，因而，師生互動(dòng)也表現(xiàn)得更加突出。據(jù)我所知，多數(shù)數(shù)學(xué)老師在實(shí)踐中的互動(dòng)形式主要有：1.多提問，一堂課不間斷的提問，力求照顧到全體學(xué)生；2..多討論，老師講完一個(gè)問題后，讓學(xué)生分組討論，然后再指派或讓學(xué)生推舉代表發(fā)言。這兩種形式確實(shí)具有易掌控、易操作、有利于按時(shí)完成教學(xué)任務(wù)等優(yōu)點(diǎn)。但我認(rèn)為這并不是真正意義上的“互動(dòng)”。真正的“互動(dòng)”應(yīng)具備下列幾個(gè)要件：
一、師生互動(dòng)，首先要強(qiáng)調(diào)師生的平等。
師生平等，老師不是居高臨下的“說教者”，而是作為引導(dǎo)者，引導(dǎo)學(xué)生自主完成學(xué)習(xí)任務(wù)。我們知道，教育作為人類重要的社會(huì)活動(dòng)，其本質(zhì)是人與人的交往。教學(xué)過程中的師生互動(dòng)，既體現(xiàn)了一般的人際之間的關(guān)系，又在教育的情景中“生產(chǎn)”著教育，推動(dòng)教育的發(fā)展。根據(jù)交往理論，交往是主體間的對話，主體間對話是在自主的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，而自主的前提是平等的參與。因?yàn)橹挥衅降葏⑴c，交往雙方才可能向?qū)Ψ匠ㄩ_精神，彼此接納，無拘無束地交流互動(dòng)。因此，實(shí)現(xiàn)真正意義上的師生互動(dòng)，首先應(yīng)是師生完全平等地參與到教學(xué)活動(dòng)中來。
應(yīng)該說，通過各種學(xué)習(xí)，尤其是課改理論的學(xué)習(xí)，我們的許多教師都逐步地樹立起了這種平等的意識(shí)。但是在實(shí)際問題當(dāng)中，師生之間不平等的情況仍然存在。教師聞道在先，術(shù)業(yè)專攻，是先知先覺，很容易在學(xué)生面前就有一種優(yōu)越感。年齡比學(xué)生大，見識(shí)比學(xué)生多，認(rèn)識(shí)比學(xué)生深刻，有時(shí)就很難傾聽學(xué)生那些還不那么成熟、幼稚，甚至錯(cuò)誤的意見。尤其是遇到一些不那么馴服聽話的孩子，師道的尊嚴(yán)就很難不表現(xiàn)出來。因此，師生平等地參與到教學(xué)活動(dòng)中來，其實(shí)是比較難于做到的。
怎樣才有師生間真正的平等，這當(dāng)然需要教師們繼續(xù)學(xué)習(xí)，深切領(lǐng)悟，努力實(shí)踐。但師生間的平等并不是說到就可以做到的。如果我們的教師仍然是傳統(tǒng)的角色，采用傳統(tǒng)的方式教學(xué)，學(xué)生們?nèi)匀皇侵R(shí)的容器，那么，把師生平等的要求提千百遍，恐怕也是實(shí)現(xiàn)不了的。很難設(shè)想，一個(gè)高高在上的、充滿師道尊嚴(yán)意識(shí)的教師，會(huì)同學(xué)生一道，平等地參與到教學(xué)活動(dòng)中來。要知道，歷史上師道尊嚴(yán)并不是憑空產(chǎn)生的，它其實(shí)是維持傳統(tǒng)教學(xué)的客觀需要。這里必須指出的是，平等的地位，只能產(chǎn)生于平等的角色。只有當(dāng)教師的角色轉(zhuǎn)變了，才有可能在教學(xué)過程中，真正做到師生平等地參與。轉(zhuǎn)變教育觀念，改變學(xué)習(xí)方式，師生平等地參與到教學(xué)活動(dòng)中來，實(shí)現(xiàn)新課程的培養(yǎng)目標(biāo)，是這次課程改革實(shí)施過程中要完成的主要任務(wù)，這也正是綱要中提出師生積極互動(dòng)的深切含義。為什么我們要強(qiáng)調(diào)綱要提出的師生互動(dòng)絕不僅僅是一種教學(xué)方式或方法，其理由就在于此。
二、師生互動(dòng)，還應(yīng)該徹底改變師生的課堂角色，變“教”為“導(dǎo)”，變“接受”為“自學(xué)”。
課堂教學(xué)應(yīng)該是師生間共同協(xié)作的過程，是學(xué)生自主學(xué)習(xí)的主陣地，也是師生互動(dòng)的直接體現(xiàn)，要求教師從已經(jīng)習(xí)慣了的傳統(tǒng)角色中走出來，從傳統(tǒng)教學(xué)中的知識(shí)傳授者，轉(zhuǎn)變成為學(xué)生學(xué)習(xí)活動(dòng)的參與者、組織者、引導(dǎo)者。現(xiàn)代建構(gòu)主義的學(xué)習(xí)理論認(rèn)為，知識(shí)并不能簡單地由教師或其他人傳授給學(xué)生，而只能由每個(gè)學(xué)生依據(jù)自身已有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)主動(dòng)地加以建構(gòu)；同時(shí)，讓學(xué)生有更多的機(jī)會(huì)去論及自己的思想，與同學(xué)進(jìn)行充分的交流，學(xué)會(huì)如何去聆聽別人的意見并作出適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)，有利于促進(jìn)學(xué)生的自我意識(shí)和自我反省。從而，數(shù)學(xué)素質(zhì)教育中教師的作用就不應(yīng)被看成“知識(shí)的授予者”，而應(yīng)成為學(xué)生學(xué)習(xí)活動(dòng)的促進(jìn)者、啟發(fā)者、質(zhì)疑者和示范者，充分發(fā)揮“導(dǎo)向”作用，真正體現(xiàn)“學(xué)生是主體，教師是主導(dǎo)”的教育思想。所以課堂教學(xué)過程的師生合作主要體現(xiàn)在如何充分發(fā)揮教師的“導(dǎo)學(xué)”和學(xué)生的“自學(xué)”上。
舉個(gè)例子，在初中幾何中，講圓柱、圓錐的側(cè)面展開圖時(shí)，教師的“導(dǎo)學(xué)”可以從實(shí)驗(yàn)入手，實(shí)際操作或演示就可很快得出結(jié)論：圓錐側(cè)面展開圖是扇形，此扇形的弧長是圓錐的底面圓周長，扇形的半徑是圓錐的母線長。這種演示“導(dǎo)學(xué)”既直觀又能引起學(xué)生注意，學(xué)生非常容易接受這個(gè)知識(shí)點(diǎn)。在上述老師提示后，學(xué)生自己閱讀，找出本節(jié)的重點(diǎn)，新知點(diǎn)和難點(diǎn)，先自己利用已學(xué)知識(shí)嘗試解決，攻克疑難問題。這是學(xué)生“自學(xué)”的過程，在老師做了演示之后，再讓學(xué)生閱讀，自行解決課本中的例題和練習(xí)。有了“導(dǎo)學(xué)”的認(rèn)識(shí)，學(xué)生對本節(jié)課的知識(shí)點(diǎn)就相當(dāng)明確，“自學(xué)”的過程實(shí)際上是在運(yùn)用舊知識(shí)進(jìn)行求證的過程，也是學(xué)生數(shù)學(xué)思維得以進(jìn)一步鍛煉的過程。所以，改變課堂教學(xué)的“傳遞式”課型，還課堂為學(xué)生的自主學(xué)習(xí)陣地是師生雙邊活動(dòng)得以體現(xiàn)，師生互動(dòng)能否充分實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。
總之，教師成為學(xué)生學(xué)習(xí)活動(dòng)的參與者，平等地參與學(xué)生的學(xué)習(xí)活動(dòng)，必然導(dǎo)致新的、平等的師生關(guān)系的確立。我們教師要有充分的、清醒的認(rèn)識(shí)，從而自覺地、主動(dòng)地、積極地去實(shí)現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變。與此同時(shí)，我們也應(yīng)看到，這次課改，從課程的設(shè)置，教材的編寫，教學(xué)要求等許多方面，都為我們教師這種角色轉(zhuǎn)變，提供了很多有利的條件（其實(shí)不轉(zhuǎn)變角色已不能適應(yīng)新課程實(shí)施的要求了）。我們應(yīng)充分利用這些有利條件，在課改實(shí)驗(yàn)中，盡快完成這種轉(zhuǎn)變，以適應(yīng)新課程實(shí)施的要求。
三、創(chuàng)設(shè)問題情景，在教學(xué)過程中體現(xiàn)師生的合作與交流是“師生互動(dòng)”的直接表現(xiàn)
在教學(xué)過程中，師生之間的交流應(yīng)是“隨機(jī)”發(fā)生，而不一定要人為地設(shè)計(jì)出某個(gè)時(shí)間段老師講，某個(gè)時(shí)間段學(xué)生討論，也不一定是老師問學(xué)生答。即在課堂教學(xué)中，盡量創(chuàng)設(shè)寬松平等的教學(xué)環(huán)境，在教學(xué)語言上盡量用“激勵(lì)式”、“誘導(dǎo)式”語言點(diǎn)燃學(xué)生的思維火花，盡量創(chuàng)設(shè)問題，引導(dǎo)學(xué)生回答，提高學(xué)生學(xué)習(xí)能力及培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)設(shè)思維能力。例如，在教學(xué)“完全平方公式”時(shí)，可以這樣來進(jìn)行:
1.提出問題:(a+b)2=a2+b2成立嗎?
(顯然學(xué)生的回答有:成立、不成立、不一定成立等等)
2.引導(dǎo)學(xué)生計(jì)算:
①(a+b)(a+b)=
②(m+n)(m+n)=
③(x+y)(x+y)=
④(c-d)(c-d)=
3.引導(dǎo)學(xué)生發(fā)現(xiàn)①算式的左邊就是完全平方式(a+b)2
②算式的結(jié)果形式是a2±2ab+b2
4.進(jìn)一步提出：能直接寫出結(jié)果嗎(a+1)2=?
這樣學(xué)生也就一下子明白了這個(gè)規(guī)律可以作為公式…
通過教師的誘導(dǎo)，學(xué)生的參與，使學(xué)生既認(rèn)識(shí)了完全平方公式的形成，對該公式的掌握也一定有很大的幫助，這種探索精神也勢必激勵(lì)學(xué)生去習(xí)，從而提高學(xué)習(xí)能力。再如講授一元一次不等式的解法:
例1解不等式4(1+x)<x+13
解：去括號(hào)，得
4+4x<x+13
移項(xiàng)，得
4x-x<13-4
合并同類項(xiàng)，得
3x<9
不等式兩邊都除3，得x<3
“無問題”教學(xué)可以是照本宣科，學(xué)生很快便會(huì)“依葫蘆畫瓢”，不知“所以然”，當(dāng)然就難以有應(yīng)變思維了。“創(chuàng)設(shè)問題”教學(xué)，教師設(shè)計(jì)以下問題讓學(xué)生思考:
①不等式的結(jié)果(解集)的形式是怎樣的?
②結(jié)果(解集)的形式與原題的形式有哪些差異?
③如何消除這些差異?
學(xué)生有了問題，自然注意力集中，思維活躍……
在學(xué)習(xí)新內(nèi)容時(shí)，如果都能誘導(dǎo)分析，讓學(xué)生開動(dòng)腦筋，那么學(xué)生不但對知識(shí)理解深入，而且有利于他們創(chuàng)造思維的培養(yǎng)。如上例，學(xué)生弄清了去括號(hào)，移項(xiàng)等……是朝著解集的形式轉(zhuǎn)化的目的后，對于解不等式，也就能很清楚知道“第一步是去分母”了。這也就是我們所希望的創(chuàng)造思維能力所起的作用。
古人常說，功夫在詩外。教學(xué)也是如此，為了提高學(xué)術(shù)功底，我們必須在課外大量地讀書，認(rèn)真地思考；為了改善教學(xué)技巧，我們必須在備課的時(shí)候仔細(xì)推敲、精益求精；為了在課堂上達(dá)到“師生互動(dòng)”的效果，我們在課外就應(yīng)該花更多的時(shí)間和學(xué)生交流，放下架子和學(xué)生真正成為朋友。學(xué)術(shù)功底是根基，必須扎實(shí)牢靠，并不斷更新；教學(xué)技巧是手段，必須生動(dòng)活潑，直觀形象；師生互動(dòng)是平臺(tái)，必須師生雙方融洽和諧，平等對話。如果我們把學(xué)術(shù)功底、教學(xué)技巧和師生互動(dòng)三者結(jié)合起來，在實(shí)踐中不斷完善，逐步達(dá)到爐火純青的地步，那么我們的教學(xué)就是完美的，我們的教育就是成功的。
四、師生互動(dòng)，還應(yīng)該建立在師生間相互理解的基礎(chǔ)上。
教學(xué)過程中，師生互動(dòng)，看到的是一種雙邊（或多邊）交往活動(dòng)，教師提問，學(xué)生回答，教師指點(diǎn)，學(xué)生思考；學(xué)生提問，教師回答；共同探討問題，互相交流，互相傾聽、感悟、期待。這些活動(dòng)的實(shí)質(zhì)，是師生間相互的溝通，實(shí)現(xiàn)這種溝通，理解是基礎(chǔ)。
有人把理解稱為交往溝通的“生態(tài)條件”，這是不無道理的，因?yàn)槿伺c人之間的溝通，都是在相互理解的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的。研究表明，學(xué)習(xí)活動(dòng)中，智力因素和情感因素是同時(shí)發(fā)生、交互作用的。它們共同組成學(xué)生學(xué)習(xí)心理的兩個(gè)不同方面，從不同角度對學(xué)習(xí)活動(dòng)施以重大影響。如果沒有情感因素的參與，學(xué)習(xí)活動(dòng)既不能發(fā)生也難以持久。情感因素在學(xué)習(xí)活動(dòng)中的作用，在許多情況下超過智力因素的作用。因此，新課程實(shí)施中，情感因素和過程被提到一個(gè)新的高度來認(rèn)識(shí)。發(fā)展學(xué)生豐富的情感，是這次課程改革的目標(biāo)之一。可以這么說，增進(jìn)相互理解的過程，其實(shí)也是豐富、發(fā)展交往雙方情感因素的過程。
教學(xué)實(shí)踐顯示，教學(xué)活動(dòng)中最活躍的因素是師生間的關(guān)糸。師生之間、同學(xué)之間的友好關(guān)系是建立在互相切磋、相互幫助的基礎(chǔ)之上的。在數(shù)學(xué)教學(xué)中，數(shù)學(xué)教師應(yīng)有意識(shí)地提出一些學(xué)生感興趣的、并有一定深度的課題，組織學(xué)生開展討論，在師生互相切磋、共同研究中來增進(jìn)師生、同學(xué)之間的情誼，培養(yǎng)積極的情感。我們看到，許多優(yōu)秀的教師，他們的成功，很大程度上，是與學(xué)生建立起了一種非常融洽的關(guān)系，相互理解，彼此信任，情感相通，配合默契。教學(xué)活動(dòng)中，通過師生、生生、個(gè)體與群體的互動(dòng)，合作學(xué)習(xí)，真誠溝通。老師的一言一行，甚至一個(gè)眼神，一絲微笑，學(xué)生都心領(lǐng)神會(huì)。而學(xué)生的一舉一動(dòng)，甚至面部表情的些許變化，老師也能心明如鏡，知之甚深，真可謂心有靈犀一點(diǎn)通。這里的靈犀就是我們的老師在長期的教學(xué)活動(dòng)中，與學(xué)生建立起來的相互理解。
五、創(chuàng)設(shè)有利于師生互動(dòng)的教學(xué)方式及組織形式。
教學(xué)過程中要實(shí)現(xiàn)師生積極互動(dòng)，要求師生間有盡可能充分的交往活動(dòng)。目前，中學(xué)教學(xué)班的班額還普遍偏大（一般50多60人，有的甚至達(dá)70多人），要實(shí)現(xiàn)充分交往活動(dòng)是有很大難度的。因此，必須積極探索在現(xiàn)實(shí)條件下，有利于師生在教學(xué)過程中實(shí)現(xiàn)積極互動(dòng)的教學(xué)方式及組織形式。
在教學(xué)過程中，由于教師采用的教學(xué)方法不同，一般存在以下三種主要課型：
1、以講授法為主的課型；
2、以討論法為主的課型；
3、以探究——研討為主的課型。
第2、3兩種課型所形成的交流方式比較好，在新課程實(shí)施過程中，有許多課都采用了這兩種課型。這兩種課型極有利于形成師生、生生、個(gè)體與群體的互動(dòng)。
與這兩種課型適應(yīng)的教學(xué)組織形式有多種，但以小組為單位開展學(xué)習(xí)研究活動(dòng)有更多的優(yōu)越性。根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，這種小組以4——6人為宜，全班不超過10個(gè)小組。小組內(nèi)成員輪流擔(dān)任組長，負(fù)責(zé)召集工作及充當(dāng)小組發(fā)言人。這種組織形式首先使小組內(nèi)生、生交流互動(dòng)比較充分。其次，因?yàn)槿巳硕家?dāng)組長，所以對組內(nèi)同學(xué)的意見、其他組同學(xué)的發(fā)言也都能注意地傾聽。由于代表組內(nèi)同學(xué)發(fā)言，主人公的意識(shí)也更強(qiáng)一些。每個(gè)組與老師的交流、對話也比較充分，較好地彌補(bǔ)了大班額條件下，師生、生生交往的不便，為互動(dòng)創(chuàng)設(shè)較好的條件，是目前條件下有利于師生積極互動(dòng)的一種比較好的教學(xué)組織形式。
文獻(xiàn)參考：
吳興長，《數(shù)學(xué)教學(xué)中非智力因素的培養(yǎng)》
北京教育行政學(xué)院，《教育心理學(xué)講座》
篇11
1噪聲狀況監(jiān)測與分析
為了比較詳細(xì)的了解公路沿線的交通噪聲狀況，我們于2000年10～11月，分別對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段進(jìn)行了交通噪聲監(jiān)測。
1.1監(jiān)測情況說明
①測量時(shí)間段選在每天的三個(gè)交通高峰時(shí)間，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每個(gè)時(shí)段連續(xù)監(jiān)測1小時(shí)；
②選取國道上路面約為15m寬的雙車道。測點(diǎn)位置為距離路肩10m處，離路面高度為1.2m處；測點(diǎn)附近地勢開闊平坦，無障礙物；
③測量儀器為國產(chǎn)HS6280D型噪聲頻譜分析儀，并配備HS4782A型打印機(jī)。
1.2監(jiān)測指標(biāo)說明
倍頻帶噪聲頻譜--可揭示公路噪聲的頻率成分。
SD--標(biāo)準(zhǔn)偏差。反映在測量時(shí)段內(nèi)的噪聲聲級(jí)波動(dòng)情況。
Leq--等效連續(xù)聲級(jí)。表示在測量時(shí)段內(nèi)用能量平均的方法體現(xiàn)的噪聲大小。
Lmin--測量時(shí)段內(nèi)的最小聲級(jí)值。
Lmax--測量時(shí)段內(nèi)的最大聲級(jí)值。
L10、L50、L90--統(tǒng)計(jì)聲級(jí)。表示測量時(shí)段內(nèi)的百分之幾所超過的噪聲級(jí)。如L10＝60dB，就是表示測量時(shí)段內(nèi)有10％的時(shí)間其噪聲超過60dB。L10相當(dāng)于交通噪聲的峰值。L90相當(dāng)于交通噪聲的本底值。許多國家用L10作為交通噪聲的評(píng)價(jià)量。
噪聲分布--噪聲布測量可體現(xiàn)產(chǎn)生總噪聲值的能量在各聲級(jí)段所占的百分比。
1.3監(jiān)測結(jié)果統(tǒng)計(jì)
對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段的交通噪聲監(jiān)測結(jié)果見表1、表2。
1.4監(jiān)測結(jié)果分析
從表1和表2中可以看出，205國道和312國道在交通高峰時(shí)段內(nèi)90％的時(shí)間噪聲值分別達(dá)到了72.7dB和68.3dB，50％的時(shí)間噪聲值分別達(dá)到了79.1dB和75.2dB，10％的時(shí)間噪聲值分別達(dá)到了85.4dB和80.0dB，大大超過了國家環(huán)保總局環(huán)函（1999）46號(hào)《關(guān)于公路建設(shè)環(huán)境影響評(píng)價(jià)中環(huán)境噪聲適用標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)問題的復(fù)函》的規(guī)定，距路中心線100m范圍內(nèi)執(zhí)行晝間70dB（A），夜間55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪聲污染是一個(gè)不可忽視并須急待解決的問題。
2交通噪聲的危害
交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴(yán)重時(shí)甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內(nèi)分泌疾病等。噪聲可使學(xué)習(xí)工作效率降低、產(chǎn)品質(zhì)量下降，在特定條件下甚至成為社會(huì)不穩(wěn)定的因素之一。另外，交通噪聲還會(huì)影響到公路沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。例如，交通噪聲影響嚴(yán)重的房地產(chǎn)、工廠、商廈等的經(jīng)濟(jì)效益和生產(chǎn)效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價(jià)值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價(jià)格就會(huì)下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當(dāng)于沿線土地增值0.9％，對于土地批租來說，這是一個(gè)可觀的數(shù)值。
3降噪措施分析
近年來，世界上眾多國家為降低公路交通噪聲采取了諸如應(yīng)用降噪路面、種植降噪綠化林帶、修筑聲屏障等措施。
3.1降噪路面
對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產(chǎn)生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實(shí)際意義。所謂降噪路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱為透水（或排水）瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15～25％之間，有的甚至高達(dá)30％。國外研究資料表明，根據(jù)表面層厚度、使用時(shí)間、使用條件及養(yǎng)護(hù)狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8dB。
該方法的優(yōu)點(diǎn)是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結(jié)料要求高，使用一段時(shí)間后，孔隙易被堵塞。
3.2種植降噪綠化林帶
樹木及綠化植物形成的綠帶，能有效降低噪聲。在公路兩側(cè)植樹綠化，是防治交通噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達(dá)到吸納聲波，降低噪聲的作用。同時(shí)綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善小氣候，防止空氣污染，截留公路排水、防眩和美化環(huán)境等作用。根據(jù)有關(guān)研究資料表明，當(dāng)綠化林帶寬度大于10m時(shí)，可降低交通噪聲4～5dB。這是因?yàn)橥渡涞街参锶~片上的聲能74％被反射到各個(gè)方向，26％被葉片的微震所消耗。噪聲的降低與林帶的寬度、高度、位置、配置方式以及植物種類都有密切關(guān)系。
該方法的優(yōu)點(diǎn)是：生態(tài)效益明顯。局限性是：占地較多，早期降噪效果不顯著。
3.3聲屏障技術(shù)
采用構(gòu)筑聲屏障的方式來降低公路交通噪聲是目前應(yīng)用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對聲波進(jìn)行吸收、反射等一系列物理反應(yīng)來降低噪音，據(jù)測試采用聲屏障降噪效果可達(dá)10dB以上。聲屏障按其結(jié)構(gòu)外形可分為：直壁式、圓弧式；按降噪方式可分為：吸收型、反射型、吸收-反射復(fù)合型；按其材質(zhì)可分為：輕質(zhì)復(fù)合材料、圬工材料等等。由于聲屏障的類型各異，所以在降噪效果、造價(jià)、景觀方面各有特點(diǎn)。因此，在選用聲屏障時(shí)，應(yīng)根據(jù)受聲點(diǎn)的敏感程度、當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)狀況、自然環(huán)境來合理選擇適用的聲屏障類型。
篇12
一、教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)的環(huán)境
1教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)的內(nèi)涵
教學(xué)質(zhì)量是教學(xué)效果的體現(xiàn)，是教育價(jià)值的一種表現(xiàn)形式。由于教學(xué)過程不同于一般的物質(zhì)生產(chǎn)過程，其“教育產(chǎn)品”也就不同于物質(zhì)產(chǎn)品。“教育產(chǎn)品”是有意識(shí)、有思想、有主觀能動(dòng)性和有自我改造能力的人。所以教學(xué)質(zhì)量的概念要比“產(chǎn)品質(zhì)量”和“工作質(zhì)量”的含義復(fù)雜、廣泛得多。
傳統(tǒng)的教學(xué)質(zhì)量管理是采取標(biāo)準(zhǔn)化輸人控制，即對主講教師授課資格進(jìn)行審定控制，如果其資格符合講授某門課程的要求，就將該門課程的教學(xué)全權(quán)賦予該教師。后逐步發(fā)展到輸人輸出控制，即除了對教師資格控制外，再把學(xué)生的課程測試結(jié)果作為教學(xué)質(zhì)量的輸出加以控制。現(xiàn)在已發(fā)展到對教學(xué)全過程進(jìn)行控制，力圖使課程教學(xué)“黑箱”逐步變?yōu)椤盎蚁洹被颉鞍紫洹薄Ｊ菇虒W(xué)質(zhì)量管理從傳統(tǒng)方式轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代方式，從封閉轉(zhuǎn)變?yōu)殚_放，從單一受控對象轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗍芸貙ο螅瑥膯伍T課程控制轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄬哟尉C合控制。由此看出:教學(xué)質(zhì)量始終伴隨著教學(xué)過程，只要是教學(xué)就有教學(xué)質(zhì)量問題，因此對教學(xué)質(zhì)量的監(jiān)控也就伴隨始終。其目標(biāo)都是不斷提高教學(xué)質(zhì)量。
2.教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)的環(huán)境
(1)外部環(huán)境。學(xué)校的教學(xué)質(zhì)量是在開放的環(huán)境中形成，是社會(huì)、家庭、學(xué)校共同作用的結(jié)果。在這過程中，許多外部環(huán)境因素必然介人進(jìn)來，直接或間接地影響著教學(xué)質(zhì)量。主要因素有:國家和政府的有關(guān)政策與法規(guī)、社會(huì)對知識(shí)價(jià)值的態(tài)度政策、社會(huì)對學(xué)校辦學(xué)水平的認(rèn)同程度、用人單位對人才需求的變化、科學(xué)技術(shù)進(jìn)步速度、學(xué)生家庭所住地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和文化狀況等。
(2)內(nèi)部環(huán)境。教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控是學(xué)校管理系統(tǒng)的子系統(tǒng)，學(xué)校的各項(xiàng)工作或多或少，直接或間接地影響教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控。影響教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控的內(nèi)部環(huán)境包括教學(xué)基本條件、校風(fēng)和學(xué)風(fēng)、學(xué)術(shù)氛圍、管理水平、后勤服務(wù)保障能力、校園自然環(huán)境等因素。
二、教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)組成
教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控就是有目的的對教學(xué)質(zhì)量系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)、監(jiān)督和施加作用，使教學(xué)質(zhì)量達(dá)到預(yù)期目的。教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)主要由教學(xué)質(zhì)量和監(jiān)控兩部分組成，其中教學(xué)質(zhì)量由教師教學(xué)質(zhì)量、學(xué)生學(xué)習(xí)質(zhì)量以及由教與學(xué)質(zhì)量進(jìn)而形成的課程質(zhì)量、學(xué)科專業(yè)質(zhì)量、學(xué)校整體教學(xué)質(zhì)量等組成;監(jiān)控部分則由評(píng)價(jià)、糾偏與激勵(lì)等組成。教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)組成及各組成部分之間的關(guān)系可用圖1表示。
教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)共有明顯的過程性、層次性和反饋控制性。過程性主要表現(xiàn)為教學(xué)質(zhì)量是伴隨教學(xué)過程所產(chǎn)生的結(jié)果。從教學(xué)任務(wù)輸人到整體教學(xué)質(zhì)量輸出，需經(jīng)歷教師教與學(xué)的基本教學(xué)過程和教學(xué)質(zhì)量反映過程;再經(jīng)歷課程質(zhì)量、學(xué)科專業(yè)質(zhì)量、最后到學(xué)校整體教學(xué)質(zhì)量過程，所以教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)過程系統(tǒng)。層次性主要表現(xiàn)為從教師教學(xué)質(zhì)量與學(xué)生學(xué)習(xí)質(zhì)量的墓礎(chǔ)層次逐級(jí)向課程質(zhì)量、學(xué)科專業(yè)質(zhì)量、李校整體教學(xué)質(zhì)魔集成或并合。
反饋控制性則表現(xiàn)為對每一過程階段和每一級(jí)教學(xué)質(zhì)量適時(shí)進(jìn)行信息采集、評(píng)價(jià)、糾偏與反饋控制，使教學(xué)質(zhì)量狀態(tài)盡量符合既定目標(biāo)。實(shí)際上，監(jiān)控機(jī)制與教學(xué)質(zhì)量過程系統(tǒng)處于并行狀態(tài)，并且與其組成完整的閉環(huán)反饋控制。在反饋控制中，評(píng)價(jià)是基礎(chǔ)性的重要工作。對各過程階段和每一級(jí)教學(xué)質(zhì)量的決策與控制，都要以相應(yīng)的評(píng)價(jià)結(jié)果作為主要依據(jù)。
三、教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)
1.教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)的作用和主要內(nèi)容
教學(xué)質(zhì)量是教與學(xué)相互聯(lián)系、共同作用的結(jié)果，是一個(gè)難以精確定量的綜合性指標(biāo)。為了判斷和衡量教學(xué)質(zhì)童，并加以調(diào)整與控制，評(píng)價(jià)作為不可缺少的方法手段，在教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)中具有重要的地位和作用。所謂評(píng)價(jià)是指評(píng)價(jià)主體根據(jù)一定評(píng)價(jià)目的和標(biāo)準(zhǔn)對評(píng)價(jià)客體的價(jià)值進(jìn)行認(rèn)識(shí)評(píng)定。內(nèi)容包括評(píng)價(jià)主體與客體、評(píng)價(jià)指標(biāo)及標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)價(jià)理論和方法等。
2.評(píng)價(jià)主體與客體
評(píng)價(jià)主體與客體也就是評(píng)價(jià)者與評(píng)價(jià)對象，是評(píng)價(jià)必不可少的基本要素之一。在一個(gè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)中，評(píng)價(jià)主體與客體的確定主要依據(jù)于評(píng)價(jià)目的，評(píng)價(jià)目的確立了，評(píng)價(jià)主體與客體也就隨之而定。
3.評(píng)價(jià)指標(biāo)、標(biāo)準(zhǔn)、權(quán)重
評(píng)價(jià)指標(biāo)是評(píng)價(jià)目的的具體化。在評(píng)價(jià)中，確定評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)盡量使所選指標(biāo)能較全面地反映評(píng)價(jià)客體的價(jià)值和特性，同時(shí)應(yīng)盡量滿足評(píng)價(jià)主體對客體的評(píng)價(jià)目的，應(yīng)盡量減少評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)量。指標(biāo)的范圍越寬，指標(biāo)數(shù)量越多，則評(píng)價(jià)客體的差異辨識(shí)越容易，這有利于判斷和評(píng)價(jià);但確定指標(biāo)的權(quán)重的困難也越大，從而歪曲評(píng)價(jià)客體本質(zhì)特性的可能性也越大。所以在指標(biāo)確定中應(yīng)注意科學(xué)性、系統(tǒng)性、合理性和實(shí)用性。
標(biāo)準(zhǔn)是衡量指標(biāo)和評(píng)價(jià)客體優(yōu)劣的尺度。對標(biāo)準(zhǔn)的要求具有明確性和可計(jì)量性，前者是指標(biāo)準(zhǔn)的概念明確、具體、單一，以便對客體評(píng)價(jià)作出全面衡量;后者是指所定標(biāo)準(zhǔn)能作到可定量和計(jì)算，盡量能用數(shù)據(jù)表達(dá)，使分析的結(jié)論有定量的依據(jù)。其次，對評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的確定還要考慮其先進(jìn)性，就教學(xué)質(zhì)量來說，有的指標(biāo)可選用國家標(biāo)準(zhǔn)，有的指標(biāo)可選用部門、行業(yè)或地方標(biāo)準(zhǔn)，也可結(jié)合本校實(shí)際確定校級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)然有些指標(biāo)也可參考國際標(biāo)準(zhǔn)。
權(quán)重是指標(biāo)在實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)目的和體現(xiàn)評(píng)價(jià)客體實(shí)質(zhì)特性中的重要程度。確定權(quán)重應(yīng)注重反復(fù)聽取各方面的意見，使權(quán)重分配盡量達(dá)到合理，一般應(yīng)遵循由粗到細(xì)的賦值原則。確定權(quán)重的方法一般可用AHP法和專家調(diào)查法。
4教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)方法
近幾年，國家教育部已對公辦高校本科教學(xué)工作合格評(píng)價(jià)和優(yōu)秀評(píng)價(jià)制定出了一套評(píng)價(jià)方法和程序，并付諸實(shí)踐，取得了良好的效果。該套方法和程序?qū)γ褶k高校雖然具有同樣的使用價(jià)值，但教學(xué)質(zhì)量與整個(gè)教學(xué)工作相比，涵蓋的范圍和評(píng)價(jià)對象有所區(qū)別，其評(píng)價(jià)目的和要求也不盡相同。所以教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)就不宜套用本科教學(xué)工作評(píng)價(jià)的方法。筆者認(rèn)為教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)應(yīng)綜合使用“聽眾調(diào)查法”、“模糊評(píng)判法”和“滿意度法”(簡稱AFPS法)。
(l)聽眾調(diào)查法。該方法的特點(diǎn)是由評(píng)價(jià)主體(服務(wù)對象)如學(xué)生、專家、教學(xué)管理人員等直接對評(píng)價(jià)客體如教師、學(xué)生等提出評(píng)價(jià)。在實(shí)際工作中該方法常稱為問卷調(diào)查。是教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)目前使用最廣泛、工作量最大的一項(xiàng)基礎(chǔ)性評(píng)價(jià)。該方法可根據(jù)凋查表中指標(biāo)設(shè)置及其指標(biāo)的事先確定，得出評(píng)價(jià)客體的分值或等級(jí)，評(píng)價(jià)客體所得分值或等級(jí)既可作為這一層次的評(píng)價(jià)結(jié)論，又可以為下一高層次評(píng)價(jià)提供依據(jù)。
(2)模糊評(píng)價(jià)法。是指利用模糊集理論對系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)實(shí)現(xiàn)程度進(jìn)行綜合，然后根據(jù)給定的標(biāo)準(zhǔn)得出綜合性的評(píng)價(jià)意見。川從理論上講，模糊評(píng)價(jià)可對所有教學(xué)質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)，但當(dāng)評(píng)價(jià)指標(biāo)較多，而且不宜將這些指標(biāo)分割成有機(jī)子系統(tǒng)時(shí)，就會(huì)發(fā)生權(quán)重分配不準(zhǔn)而使評(píng)價(jià)結(jié)論信度降低。所以，該方法在教師授課質(zhì)量評(píng)價(jià)和學(xué)生學(xué)習(xí)質(zhì)量評(píng)價(jià)中較為適用，但對學(xué)科專業(yè)教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)時(shí)，其適用性明顯下降。從課程質(zhì)量到學(xué)科專業(yè)乃至學(xué)校整體教學(xué)質(zhì)量的評(píng)價(jià)，建議使用可能—滿意度法。
(3)可能—滿意度法。可能—滿意度法實(shí)質(zhì)上是一種多目標(biāo)決策方法。該方法處理問題的優(yōu)點(diǎn)在于能將事物的某些屬性分成單因素考慮，使問題分析簡化。當(dāng)分別研究了事物的可能性和滿意性后，再將其綜合起來統(tǒng)一考慮，這就是事物的某種屬性的可能一滿意度。
綜上所述，綜合利用聽眾調(diào)查法、模糊評(píng)價(jià)和可能—滿意度法可以較好地解決民辦高校整體教學(xué)質(zhì)量這一關(guān)系復(fù)雜的系統(tǒng)評(píng)價(jià)問題。并且當(dāng)所有評(píng)價(jià)指標(biāo)、標(biāo)準(zhǔn)、權(quán)重、方法程序，以及專家組意見都達(dá)到一致的條件下，利用該方法所得到的評(píng)價(jià)結(jié)果可使學(xué)校間具有可比性。
四、教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制設(shè)計(jì)
一所高校真正實(shí)行教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控絕非易事，這項(xiàng)工作涉及學(xué)校內(nèi)部的方方面面，需要采集處理大量的數(shù)據(jù)，同時(shí)需要得到師生的理解與支持，調(diào)動(dòng)廣大師生教與學(xué)積極性，才能使教學(xué)質(zhì)量不斷提高，形成良性循環(huán)，達(dá)到AFPS法運(yùn)行的最佳效果。因此需要對教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控的運(yùn)行機(jī)制進(jìn)行如下設(shè)計(jì)。
1.加強(qiáng)宣傳工作
提高廣大師生和各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的質(zhì)量意識(shí)，實(shí)施教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控實(shí)際上是對整個(gè)教學(xué)過程的監(jiān)督與管理，必然與教師和學(xué)生的切身利益相關(guān)，也與各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的工作業(yè)績和切身利益相關(guān)，更與整個(gè)學(xué)校的辦學(xué)水平和信譽(yù)密切相關(guān)。因此必須做好宜傳動(dòng)員工作，使師生、各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)牢固樹立學(xué)校應(yīng)以教學(xué)為中心，以教學(xué)質(zhì)量為學(xué)校工作的永恒主題，是學(xué)校生存與發(fā)展的根本等觀念，理解學(xué)校抓教學(xué)質(zhì)量，實(shí)施監(jiān)控的重要意義和作用，以此為實(shí)施教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控打好思想基礎(chǔ)。
2.建立全院性教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控組織機(jī)構(gòu)
教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控是涉及全院的一項(xiàng)系統(tǒng)工程，必須有較健全的組織機(jī)構(gòu)來負(fù)責(zé)此項(xiàng)工作。為此，建立由分管教學(xué)校長為組長、學(xué)校有關(guān)的職能部門和各教學(xué)單位負(fù)責(zé)人為成員的校(院)級(jí)教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控領(lǐng)導(dǎo)小組，各系建立以系主任為組長的教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控小組，在教務(wù)處設(shè)置教學(xué)質(zhì)量科或教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控崗，有專人負(fù)責(zé)日常監(jiān)控工作。同時(shí)實(shí)行校內(nèi)專家督導(dǎo)制度、聘請專家聽課督導(dǎo)。:
3.建章立制，形成有效的激勵(lì)機(jī)制
篇13
3.在生活中應(yīng)用信息技術(shù)。信息技術(shù)在生活中的應(yīng)用很廣，教師要教給學(xué)生簡單基本的應(yīng)用技術(shù)。像上文提到的百度搜索，可以幫助我們查找資料，積累知識(shí)，還可以編輯文檔、繪制圖畫、播放視頻音樂等。教師要給學(xué)生設(shè)置帶有驅(qū)動(dòng)性的任務(wù)，促使學(xué)生運(yùn)用教師所教的信息技術(shù)，讓學(xué)生體會(huì)到信息技術(shù)應(yīng)用于生活的強(qiáng)大功能。
二、發(fā)展兒童的思維能力
信息技術(shù)的學(xué)習(xí)和運(yùn)用改變了學(xué)生認(rèn)識(shí)世界的方法，也拓展了學(xué)生了解世界的途徑，有利于學(xué)生發(fā)散思維，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)造性。
1．培養(yǎng)探索能力，訓(xùn)練思維靈活性。學(xué)習(xí)信息技術(shù)重要的是培養(yǎng)學(xué)生的信息素養(yǎng)，包括信息的攝取、分析、整合、處理、應(yīng)用等綜合能力。學(xué)生不僅要學(xué)習(xí)運(yùn)用基本的信息技能進(jìn)行讀、寫、算、制作，還應(yīng)該保持對信息技術(shù)博大精深的好奇與探索，主動(dòng)思考質(zhì)疑，并可以運(yùn)用已學(xué)的信息技能去解決新的問題。學(xué)生的探索欲望要與其已經(jīng)具備的知識(shí)相匹配，不能好高騖遠(yuǎn)，遇到不懂的地方要及時(shí)發(fā)問，教師要鼓勵(lì)學(xué)生的質(zhì)疑精神，這有利于訓(xùn)練學(xué)生思維的靈活性。如在學(xué)習(xí)三年級(jí)下冊第七課“復(fù)制、剪切、粘貼”的時(shí)候，按照步驟教給學(xué)生，先選定文字，然后到“編輯”里去找相應(yīng)的選項(xiàng)，在粘貼的位置上點(diǎn)左鍵即可；或者是在選定的文字上右鍵單擊一次即可出現(xiàn)帶有相應(yīng)功能的對話框，左鍵單擊即可。學(xué)生進(jìn)行實(shí)踐操作練習(xí)，一會(huì)有同學(xué)舉手發(fā)言：我發(fā)現(xiàn)復(fù)制、剪切、粘貼的時(shí)候，可以不用鼠標(biāo)操作，直接用鍵盤上的兩個(gè)鍵就可以完成，復(fù)制用Ctrl+C、剪切用Ctrl+X、粘貼用Ctrl+V。我對他的這一發(fā)現(xiàn)給予高度贊揚(yáng)，表揚(yáng)他善于探索的精神，激發(fā)其他學(xué)生的探索興趣。學(xué)生很快發(fā)現(xiàn)Ctrl+F是“查找”，Ctrl+H是“替換”，思維的靈活性可見一斑。
2．綜合技能運(yùn)用，訓(xùn)練思維敏捷性。思維的敏捷性體現(xiàn)的是思維過程中的速度表現(xiàn)。信息技術(shù)教學(xué)中訓(xùn)練學(xué)生思維敏捷性的主要途徑是培養(yǎng)解決問題的能力。在教學(xué)中要不斷加大問題的難度，讓學(xué)生根據(jù)自己的知識(shí)儲(chǔ)備去解決新問題，實(shí)現(xiàn)自我突破。學(xué)生對信息技術(shù)的學(xué)習(xí)興趣是比較高的，尤其是現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的滲透，更讓學(xué)生感覺到信息技術(shù)的有趣。像四年級(jí)上冊的“畫規(guī)則圖形”“畫不規(guī)則圖形”“圖形的復(fù)制、旋轉(zhuǎn)”，對于喜歡用繪畫來表達(dá)自己內(nèi)心意思的小學(xué)生來說有著巨大的吸引力。學(xué)習(xí)完這幾課以后，教師可以組織學(xué)生做一個(gè)“規(guī)則圖形”和“不規(guī)則圖形”相結(jié)合的圖片，訓(xùn)練對畫圖軟件的應(yīng)用。通過學(xué)生圖畫的創(chuàng)作，可以充分體現(xiàn)學(xué)生的思維的敏捷程度。
3．先學(xué)后教模式，訓(xùn)練思維創(chuàng)新性。信息技術(shù)的學(xué)習(xí)和應(yīng)用帶有觸類旁通的特點(diǎn)，有利于訓(xùn)練學(xué)生思維的創(chuàng)新性。“先學(xué)后教”的教學(xué)模式給學(xué)生的創(chuàng)新性提供了機(jī)會(huì)。學(xué)生在“先學(xué)”的時(shí)候，可以充分利用已經(jīng)學(xué)過的知識(shí)，根據(jù)教材講解，自己動(dòng)手操作，如果能夠成功完成任務(wù)，就算是達(dá)到思維創(chuàng)新的第一步。學(xué)生在“先學(xué)”的時(shí)候，會(huì)遇到解決不了的問題，然后有目的地質(zhì)疑，這樣便可以在學(xué)習(xí)的時(shí)候印象更加深刻，學(xué)生“先學(xué)”的過程正是思維創(chuàng)新的過程。如四年級(jí)上冊學(xué)習(xí)了“海龜作圖”以后，下面的幾課都是用“海龜作圖”工具進(jìn)行畫圖。像“海龜畫旗幟”“海龜畫糧倉”“海龜畫多邊形”“海龜畫‘田’字圖”“海龜畫車輪”“海龜畫彩色圖形”等，學(xué)生都可以根據(jù)前一課的學(xué)習(xí)內(nèi)容，進(jìn)行下一課的“先學(xué)”，很多同學(xué)可以根據(jù)已有的知識(shí)進(jìn)行學(xué)習(xí)和創(chuàng)新。
三、豐富兒童的精神世界
