引論：我們?yōu)槟砹?3篇高速公路市場(chǎng)分析范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
施工現(xiàn)場(chǎng)的管理工作是跟隨施工從開始到結(jié)束的所有環(huán)節(jié)的一項(xiàng)工作，施工開始之前將要做的工作進(jìn)行精心的準(zhǔn)備，這樣施工的過程中開展工作才能更有序、更連續(xù)、更協(xié)調(diào)、更安全、更經(jīng)濟(jì)。施工的組織計(jì)劃在制定時(shí)力求合理，建立機(jī)制力求具有嚴(yán)謹(jǐn)性、約束性，真正的對(duì)管理人員和工程的管理起到約束作用；施工圖紙的設(shè)計(jì)以及施工技術(shù)的選用必須經(jīng)過仔細(xì)的分析和研究，到施工的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地考察各類影響因素發(fā)生的情況以及粗線的概率以及可能引發(fā)的后果；施工進(jìn)度方面要繪制管理圖，并把圖表張貼上墻，使各種程序能夠一目了然，從而制定好完善施工組織計(jì)劃。
2施工現(xiàn)場(chǎng)的安全管理工作
在施工現(xiàn)場(chǎng)管理中的首要任務(wù)是施工現(xiàn)場(chǎng)安全控制。施工現(xiàn)場(chǎng)的安全控制不僅關(guān)系到人員機(jī)械的安全，還關(guān)系到工程任務(wù)能否順利進(jìn)行以及企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，基于此我們必須從以下幾方面抓好工作。（1）施工現(xiàn)場(chǎng)要進(jìn)行交通控制，標(biāo)志必須按照國(guó)標(biāo)要求進(jìn)行擺放，交通控制的方式有兩種：①施工路段的全封閉；②半幅封路半幅通行的方法。相對(duì)而言，第一種方式更容易對(duì)人員機(jī)械進(jìn)行全管理，有利于施工現(xiàn)場(chǎng)的交通干擾問題，對(duì)于施工質(zhì)量和施工進(jìn)度都有積極的一面，但這種方式要求交通改道，上下車輛必須要到施工現(xiàn)場(chǎng)對(duì)面的路上行走，這會(huì)增加施工的成本，而且車輛行走在寬度較小的路段時(shí)不得不降低速度，因?yàn)檐囕v的行駛路段如果突然變得特別狹窄，車速在不施加控制的話就會(huì)引發(fā)擁堵問題，車流量在公路運(yùn)輸?shù)母叻迤谌菀妆粨矶拢欢ǔ潭壬弦矞鬄r青混合料的運(yùn)輸從而降低了攤鋪的速度。半幅封路半幅通行的方式的安全性相對(duì)差一些，高速公路易發(fā)生事故的主要因素之一就是車速快，尤其是在有坡度的路段、有彎道的地方，因此標(biāo)志的擺放不僅一定要正確，還要在彎道、下坡這些危險(xiǎn)地帶加長(zhǎng)標(biāo)志的擺放，彎道標(biāo)志最好實(shí)彈的技能型延伸直到能夠提前提醒司機(jī)前方在施工，請(qǐng)自覺放緩行駛的速度。（2）夜間休息時(shí)，作業(yè)用的機(jī)械一定要停放在為施工而且不影響車輛通行的路段上，上坡路段，有臨時(shí)的停車點(diǎn)的話就停于此，增加夜間的警示燈，施工現(xiàn)場(chǎng)要增加安全負(fù)責(zé)的值班人員，標(biāo)志控制區(qū)的起點(diǎn)自己少留一名值班員，專門負(fù)責(zé)并觀察車輛的運(yùn)行情況，在車輛發(fā)生擁堵時(shí)使車輛分流。值班人員和管理人員都要配備對(duì)講機(jī)，一旦遇到車輛剎車不準(zhǔn)確、車輛失靈堵塞交通等緊急情況要及時(shí)通知負(fù)責(zé)人并采取應(yīng)急措施。（3）人員、機(jī)械都有特殊的要求：施工組織單位除了要建立安全組織體系和安全生產(chǎn)責(zé)任制，還要制定有效的安全措施。參加施工的所有人員都要有“安全第一”的思想，積極貫徹并落實(shí)上級(jí)頒發(fā)的各種安全施工文件、操作規(guī)程和規(guī)章制度；各專業(yè)施工人員都要參加專業(yè)安全教育，經(jīng)過培訓(xùn)，持證上崗。工作人員不要在路內(nèi)休息，可以到護(hù)欄以外靠近工區(qū)的地方，施工期間決不允許喝酒，也不能在路上打鬧。機(jī)械操作人員只要離開機(jī)械設(shè)備，機(jī)械必須被平穩(wěn)停放在安全位置，并鎖好駕駛室，關(guān)掉電器設(shè)備的控制箱電閘。壓路機(jī)在進(jìn)行清除碾子上的粘物作業(yè)時(shí)，清理人員要站在兩旁，不能正面跟進(jìn)。作業(yè)后壓路機(jī)不得停放在防礙交通的地方，要停放在平坦堅(jiān)實(shí)的地方。
3原材料和施工設(shè)施要合理配置
施工時(shí)要想順利進(jìn)行、工程進(jìn)度要想按計(jì)劃完成、企業(yè)效益要想全面提高收益，就要和合理的配置施工材料和施工設(shè)施，原材料在配置時(shí)要分析計(jì)算工程數(shù)量、施工進(jìn)度、機(jī)械吞吐量、場(chǎng)地大小等因素，追求均衡發(fā)展，開工前的市場(chǎng)調(diào)查主要是為了了解目前的材料供應(yīng)與需求存在怎樣的關(guān)系，進(jìn)料的時(shí)間和數(shù)量都要心中有數(shù)，這樣在施工過程中就會(huì)不慌不忙，進(jìn)行安全設(shè)施是不能怕麻煩，光加大投入力度還不夠還要有預(yù)見性，保證各種安全標(biāo)志都準(zhǔn)備完全，還要適當(dāng)?shù)脑黾觽溆脴?biāo)志；合理計(jì)算施工過程中的人力和機(jī)械的配置，從材料運(yùn)距、施工分布點(diǎn)的距離、日完成產(chǎn)量等方面分析，以低成本高效益為目標(biāo)，兼顧安全的同時(shí)還要確保進(jìn)度。
4新材料、新工藝在使用之前要先進(jìn)行試驗(yàn)的工序
新材料、新工藝在使用之前做好試驗(yàn)段是一項(xiàng)必不可少的工作，進(jìn)行試驗(yàn)段的好處在于可以初步掌握工程的質(zhì)量控制要點(diǎn)、主要的技術(shù)參數(shù)、施工工藝及工序、施工進(jìn)度、機(jī)械組合以及施工過程中個(gè)方的協(xié)調(diào)情況。試驗(yàn)段施工之前要事先編制好施工計(jì)劃，施工方法、技術(shù)要求、試驗(yàn)檢測(cè)內(nèi)容以及達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等都要明確。施工中一旦發(fā)現(xiàn)問題就要及時(shí)的做出調(diào)整，并做好相關(guān)的記錄、分析和總結(jié)，為大面積施工提供可靠和準(zhǔn)確的理論和實(shí)踐依據(jù)。例如近年來常出現(xiàn)的由于車輛超載、大噸位車輛的運(yùn)輸使得路面發(fā)生了很大程度的破壞現(xiàn)象，路面車轍愈加嚴(yán)重，再使用過去的普通材料進(jìn)行路面的鋪筑工作就難以達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，前面鋪完后面又出現(xiàn)車轍的情況實(shí)在太不劃算，為了解決這個(gè)問題我們先后引進(jìn)了多種類型的抗車轍材料，這些材料無論在拌料、攤鋪還是碾壓方面都有嚴(yán)格的要求，不論選擇哪種材料最好或施工工藝如何等都需要進(jìn)行試驗(yàn)，所以正式使用之前都必須進(jìn)行大面積的施工試驗(yàn)。再比如近年來新推出的再生機(jī)，運(yùn)用再生材料鋪筑高速公路基礎(chǔ)到底是否合理、是否能滿足要求，這時(shí)做試驗(yàn)段顯得極其重要了。
5實(shí)行機(jī)械化施工，合理調(diào)配機(jī)械的組合
當(dāng)前高速公路施工建設(shè)發(fā)展的主流是使機(jī)械化施工不僅能有效地降低成本、提高質(zhì)量、保證進(jìn)度，還能夠提高安全效益。因此，在施工過程中，要保持機(jī)械組合的相對(duì)穩(wěn)定。機(jī)械在使用的過程中一般都會(huì)因施工的進(jìn)展情況、天氣等因素的影響而發(fā)生變化，管理人員要學(xué)會(huì)適時(shí)的調(diào)整機(jī)械的搭配組合。（1）以施工的進(jìn)展情況、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)械的生產(chǎn)能力為依據(jù)選擇機(jī)械主力，并保證具有備用機(jī)械，以免遇到突況。（2）一般情況下，生產(chǎn)能力最弱的機(jī)械會(huì)對(duì)全套機(jī)械以及工程的施工進(jìn)度產(chǎn)生極大的影響。因此，機(jī)械的調(diào)配一定要加強(qiáng)，始終保持機(jī)械的最佳組合，由此而提高機(jī)械的作業(yè)能力。（3）要組織好后勤小組，保障機(jī)械出現(xiàn)問題時(shí)可以及時(shí)的對(duì)機(jī)械進(jìn)行搶修和維護(hù)，并給他們配備有關(guān)的工具，確保工程可以正常穩(wěn)步進(jìn)行。
6加強(qiáng)施工進(jìn)度的控制
施工計(jì)劃是影響施工進(jìn)度的主要因素，施工過程中的周、月計(jì)劃以及材料、機(jī)械的使用計(jì)劃都必須服從進(jìn)度計(jì)劃的要求。施工進(jìn)度計(jì)劃關(guān)系并反映著工程的全過程，表示著施工過程中各工序之間的關(guān)聯(lián)，是管理人員進(jìn)行統(tǒng)籌全局、合理分配施工資源等工作的基礎(chǔ)。能否按照施工計(jì)劃依次實(shí)施，既考察承包單位的合同責(zé)任意識(shí)，也考驗(yàn)承包單位的組織協(xié)調(diào)能力和管理水平。當(dāng)發(fā)生工程進(jìn)度因自然和人為因素的影響而與計(jì)劃偏差較大時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)管理者要從實(shí)際出發(fā)，對(duì)進(jìn)度計(jì)劃進(jìn)行及時(shí)合理的調(diào)整，并做到：（1）確定好實(shí)際進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度之間的差距，徹底分析影響施工進(jìn)度的原因。（2）靈活的調(diào)整施工方案，適當(dāng)?shù)脑黾淤Y源投入力度，科學(xué)的安排施工順序。（3）關(guān)鍵線路上的作業(yè)時(shí)間要合理的壓縮，盡量保證總工期按時(shí)實(shí)現(xiàn)，必要時(shí)可以倒排工期。
7搞好成本管理工作
通過成本核算來計(jì)劃和控制經(jīng)濟(jì)的活動(dòng)就是成本管理。施工現(xiàn)場(chǎng)管理要想達(dá)到的目的。主要手段就是通過對(duì)控制施工的進(jìn)度、控制施工的質(zhì)量來減少工程成本的支出，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益。如果是不計(jì)算成本，粗放型的施工管理模式就只能導(dǎo)致施工工程的付出和收益成更大的反差趨勢(shì)。為此，要做好以下幾個(gè)方面的工作：（1）認(rèn)真管理施工的成本，不論是采購(gòu)、庫(kù)存還是發(fā)放、使用，每一個(gè)環(huán)節(jié)都必須有制度的約束才能進(jìn)行。（2）工程的定額實(shí)行工程的控制，力求人力、材料還有機(jī)械的使用都被控制在規(guī)定的范圍內(nèi)。（3）工程結(jié)束后，要對(duì)照施工控制的預(yù)算，預(yù)測(cè)成本，對(duì)已經(jīng)出現(xiàn)或可能出現(xiàn)的超支提前制定要采取的應(yīng)對(duì)措施。（4）單位工程完成后，要及時(shí)進(jìn)行成本核算工作，根據(jù)實(shí)際使用的工、料、機(jī)及管理費(fèi)計(jì)算出該工程的實(shí)際成本，與施工控制的預(yù)算相對(duì)比，仔細(xì)查找成本管理中出現(xiàn)的每一個(gè)問題。（5）工程全部完成后，要結(jié)合施工對(duì)預(yù)算進(jìn)行，計(jì)量支付并分析效益，總結(jié)相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。
8做好施工保通工作
施工現(xiàn)場(chǎng)的保通關(guān)系到施工能否正常進(jìn)行，高速公路路面在施工過程中一般會(huì)實(shí)行邊施工邊通車的政策，所以施工路段必須提前準(zhǔn)備好安全標(biāo)志，路政管理人員和交警加強(qiáng)相互間的協(xié)調(diào)配合，指揮交通順暢，避免交通悲劇，減少堵車的現(xiàn)象。
參考文獻(xiàn)
[1]武有軍.高速公路路面維修工程施工現(xiàn)場(chǎng)管理[C].中國(guó)公路學(xué)會(huì)中國(guó)高速公路管理學(xué)術(shù)研討會(huì)，2009：48~49.
篇2
Keywords: highways; and Test; Problem; research
中圖分類號(hào)：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
實(shí)驗(yàn)檢測(cè)是高速公路建設(shè)質(zhì)量管理工作的重要組成部分，它可以直觀地反映出該工程的整體質(zhì)量水平，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并采取有效的措施和手段進(jìn)行解決，因此對(duì)高速公路的建設(shè)具有至關(guān)重要的作用。
一、目前高速公路實(shí)驗(yàn)檢測(cè)中存在的主要問題
根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行公路工程試驗(yàn)檢測(cè)管理辦法的規(guī)定，高速公路建設(shè)工程的施工過程中要進(jìn)行試驗(yàn)檢測(cè)，其具體內(nèi)容包括：施工單位的自檢、監(jiān)理單位的抽檢以及監(jiān)督單位的抽檢等三個(gè)環(huán)節(jié)。但從實(shí)際情況來看，目前我國(guó)高速公路實(shí)驗(yàn)檢測(cè)中存在著很多的問題，如果不及時(shí)采取有效的措施予以改進(jìn)和完善，則后果將不堪設(shè)想。總結(jié)之，這些問題主要表現(xiàn)在以下方面：
（一）工程建設(shè)施工單位的自檢試驗(yàn)結(jié)構(gòu)可信度低
一般而言，由于在現(xiàn)行的三級(jí)質(zhì)量控制體系中建設(shè)施工單位自檢的頻率最高，因此其自檢試驗(yàn)的結(jié)果對(duì)建設(shè)工程質(zhì)量的管理也非常重要。同時(shí)，施工場(chǎng)地設(shè)立臨時(shí)試驗(yàn)室的資金投入比較大，受經(jīng)濟(jì)因素的影響，建設(shè)施工單位的實(shí)際用于自檢試驗(yàn)的資金投入額要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于預(yù)算資金的數(shù)額，實(shí)驗(yàn)檢測(cè)費(fèi)更多的時(shí)候是變成了建筑企業(yè)的另一種利潤(rùn)。在這種情況下，建設(shè)施工單位設(shè)立的臨時(shí)試驗(yàn)室所從事的試驗(yàn)檢測(cè)工作、儀器設(shè)備管理、試驗(yàn)室條件以及管理水平等均不能滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，因此工程建設(shè)施工單位的自檢試驗(yàn)結(jié)構(gòu)可信度低；由于施工現(xiàn)場(chǎng)建設(shè)的臨時(shí)試驗(yàn)室主要是出于自身的經(jīng)濟(jì)利益與利害關(guān)系考慮，因此不可避免地會(huì)在試驗(yàn)檢測(cè)規(guī)范、結(jié)果評(píng)價(jià)以及試驗(yàn)檢測(cè)目的等方面存在著偏差，施工單位做出的檢測(cè)數(shù)據(jù)很難保證其真實(shí)性。一般而言，施工單位的檢測(cè)報(bào)告直接決定著工程的竣工驗(yàn)收，在現(xiàn)有的情況下，試驗(yàn)室做出的數(shù)據(jù)報(bào)告真性很難保證。
（二）監(jiān)理單位的抽簽實(shí)驗(yàn)不到位
目前來看，我國(guó)公路建設(shè)工程監(jiān)理制度已經(jīng)從試點(diǎn)起步進(jìn)入了全面推廣和職業(yè)化、市場(chǎng)化發(fā)展階段，對(duì)公路建設(shè)工程質(zhì)量的控制起到了至關(guān)重要的作用。在高速公路建設(shè)試驗(yàn)檢測(cè)上，建設(shè)單位通常會(huì)要求監(jiān)理單位履行職責(zé)，通過對(duì)工程施工全過程進(jìn)行監(jiān)理、對(duì)施工單位的自檢試驗(yàn)進(jìn)行全面的監(jiān)督，同時(shí)還要進(jìn)行抽檢試驗(yàn)，從而保證工程的質(zhì)量。在此過程中，要對(duì)工程質(zhì)量問題進(jìn)行及時(shí)發(fā)現(xiàn)并采取有效的措施進(jìn)行處理，從而消除質(zhì)量和安全隱患。對(duì)于監(jiān)理單位而言，要從根本上保證試驗(yàn)檢測(cè)的真實(shí)性和可靠性，首先必須配備一批高素質(zhì)的試驗(yàn)監(jiān)理人員。我國(guó)現(xiàn)行公路建設(shè)質(zhì)量管理辦法中明確規(guī)定，監(jiān)理單位一定要建立施工現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)室，對(duì)整個(gè)工程施工過程進(jìn)行定期或不定期的抽檢試驗(yàn)，從而保證工程的施工質(zhì)量。
（三）監(jiān)督單位的抽檢不能真實(shí)反映公路建設(shè)的實(shí)況
在我國(guó)現(xiàn)有的公路建設(shè)質(zhì)量管理體系之中，由于工程質(zhì)量監(jiān)督單位的地位比較特殊，因此其出具的實(shí)驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果具有相對(duì)的科學(xué)性、權(quán)威性和獨(dú)立性。在高速公路建設(shè)施工過程中，監(jiān)督單位必須嚴(yán)格按照工程的施工進(jìn)度對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)及各個(gè)施工環(huán)節(jié)進(jìn)行抽檢試驗(yàn)檢測(cè)。從實(shí)踐來看，由于大多數(shù)工程質(zhì)量監(jiān)督單位的抽檢頻率普遍偏低，因此施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督抽樣檢測(cè)的試驗(yàn)數(shù)量也相對(duì)較少。據(jù)統(tǒng)計(jì)學(xué)的有關(guān)理論認(rèn)為，如果所選擇的實(shí)驗(yàn)樣本數(shù)量較少、不能滿足實(shí)際要求時(shí)，那么其所檢測(cè)到的結(jié)果就很難正確地反映建設(shè)工程的實(shí)際情況。
二、應(yīng)對(duì)高速公路試驗(yàn)檢測(cè)問題的幾點(diǎn)建議
基于以上關(guān)于目前我國(guó)高速公路試驗(yàn)檢測(cè)中存在的問題分析，筆者認(rèn)為，要從根本上解決這些問題，可以從以下幾個(gè)方面著手：
第一，要建立一套科學(xué)完善的高速公路試驗(yàn)檢測(cè)管理體系。建立一套科學(xué)完善的高速公路試驗(yàn)檢測(cè)管理體系是高速公路建設(shè)的質(zhì)量保證，它可以將施工單位的自檢、監(jiān)理單位的抽檢和監(jiān)督單位的抽檢等工程質(zhì)量控制的三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)有效的聯(lián)系在一起，從而形成1加1再加1大于三的效果。同時(shí)，在這一試驗(yàn)檢測(cè)管理體系中還暗含著要建立一套試驗(yàn)檢測(cè)管理制度，正所謂“無規(guī)矩不成方圓”，因此只有建立了具體的制度，才能有章可循、才能照章辦事。需要注意的是：并非有了試驗(yàn)檢測(cè)管理體系和相關(guān)制度就足夠了，更好重要的是要將之一體系更加規(guī)范化，將這一制度更加具體化、提高其實(shí)際可操作性。
第二，要轉(zhuǎn)變觀念，加強(qiáng)思想認(rèn)識(shí)。作為一名高速公路試驗(yàn)檢測(cè)管理人員，首先應(yīng)當(dāng)正確認(rèn)識(shí)自己所從事的試驗(yàn)檢測(cè)工作實(shí)際上具有雙重的角色：1、試驗(yàn)檢測(cè)管理人員要對(duì)公路建設(shè)工程的實(shí)體與原材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的檢查和鑒定，其出具的相關(guān)檢測(cè)報(bào)告具有一定意義上（主要是法律上的）的權(quán)威性；2、由于試驗(yàn)檢測(cè)是對(duì)建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)督管理最直接、最有效的手段和方法，因此高速公路試驗(yàn)檢測(cè)人員又扮演著“工具”的角色，施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)理人員根據(jù)實(shí)際需要可以隨時(shí)通知其進(jìn)行工作。
結(jié)語：總而言之，高速公路試驗(yàn)檢測(cè)是一項(xiàng)非常復(fù)雜而又系統(tǒng)的工程，由于影響高速公路建設(shè)工程質(zhì)量因素比較繁多，具體施工過程中也存在著各類質(zhì)量和安全隱患，因此要全面的考慮。高速公路的試驗(yàn)檢測(cè)是關(guān)系到國(guó)計(jì)民生的大事，在構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的今天，我們只有從實(shí)際出發(fā)，不斷改進(jìn)和完善現(xiàn)行制度，才能實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)事業(yè)的良性發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
篇3
中山市橫四線西段公路工程與正在運(yùn)營(yíng)的廣珠西線高速公路相交，交叉角度約為25度。下部結(jié)構(gòu)23A、24、25、25A、26、27A號(hào)墩采用鋼蓋梁門架墩，在高速中分帶內(nèi)及外側(cè)設(shè)置柱式方墩的形式，基礎(chǔ)采用承臺(tái)接樁基礎(chǔ)，預(yù)留高速公路雙向十車道共53m寬度的擴(kuò)建空間，鋼蓋梁最大長(zhǎng)度為61米，最大重量為315.8噸。如圖1所示。
2鋼蓋梁分段情況
為方便運(yùn)輸及現(xiàn)場(chǎng)安裝，每個(gè)鋼蓋梁在廠內(nèi)分段制造，運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)分段吊裝施工。其中左幅23A#墩、右幅27A#墩、24#墩、26#墩分為2節(jié)，25#墩、25A#墩分為4節(jié)，節(jié)段編號(hào)從右至左。其中24#墩鋼蓋梁第2節(jié)最重，重量為118.155噸。每個(gè)墩鋼蓋梁的總體施工順序?yàn)椋合鹊跹b鋼立柱，再吊裝鋼蓋梁，根據(jù)分段及現(xiàn)場(chǎng)施工情況，先吊裝1號(hào)鋼蓋梁，再吊2號(hào)鋼蓋梁。（如圖2、圖3所示）
3現(xiàn)場(chǎng)平面布置
施工現(xiàn)場(chǎng)需拆除高速公路外側(cè)波形護(hù)欄，同時(shí)對(duì)施工場(chǎng)地外側(cè)場(chǎng)地進(jìn)行開挖平整，施工中按200kPa控制地基承載力，基礎(chǔ)施工前對(duì)地基承載力進(jìn)行檢測(cè)，對(duì)不符合要求處做換填處理直至達(dá)到地基承載力滿足要求。（圖4）
4施工方案
4.1吊裝設(shè)備的選擇
根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)地大小、高速封閉時(shí)間、設(shè)備配重裝卸條件以及裝車條件等限制，綜合現(xiàn)有設(shè)備起重能力、鋼蓋梁節(jié)段的最大重量、安全、經(jīng)濟(jì)等因素，吊裝采用1臺(tái)650噸汽車吊。（圖5）24#墩鋼蓋梁第2節(jié)最重，重量為118.155噸，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)布置，吊車起重半徑為：R≥10.08m；吊點(diǎn)到吊臂頂點(diǎn)距離：h1=8m；支墩高度：h2=6.4m；吊耳到支墩頂點(diǎn)距離：h3=3+1=4m；吊車起重高度H≥h1（吊點(diǎn)到吊臂頂點(diǎn)距離）+h2（支墩高度）+h3（吊耳到支墩頂點(diǎn)距離）=6.4+8+4-2=18.4m；吊臂支點(diǎn)距地面的距離：h4=2m；吊車的起重有效高度：H’（有效高度）=H-h4=18.4-2=16.4m。此時(shí)吊車的起重臂長(zhǎng)為：L=H′2+R2=16.42+10.082=19.25m，查參數(shù)表，此時(shí)額定起吊能力約為148.2t。起重噸位為[118.155+2（吊鉤重量）]×1.1=132.171t＜148.2t，滿足要求。
4.2吊耳的設(shè)置
由于鋼蓋梁為對(duì)稱結(jié)構(gòu)，計(jì)算確定蓋梁中心位置，在蓋梁頂部對(duì)稱設(shè)置4個(gè)板式吊耳，材質(zhì)為Q345B，板厚為40mm，每個(gè)吊耳設(shè)計(jì)最大起重量為40t。卸扣選用型號(hào)為S-BX55-2，銷子直徑為72mm，單個(gè)額定荷載55t，共設(shè)4個(gè)，即55×4=220t>117.244t，滿足要求。
4.3吊繩的選用
單節(jié)鋼蓋梁最大重量為118.155t，即吊點(diǎn)受力分析：G=118.155t，節(jié)段設(shè)4個(gè)吊點(diǎn)，鋼絲繩吊裝夾角為50°，每個(gè)吊點(diǎn)有兩根鋼絲繩，則每根鋼絲繩受力：P=G/4/cos40°=386.9kN。選用6*83鋼絲繩（6為鋼絲繩的股數(shù)，83為起重鋼絲繩每股的鋼絲數(shù)），鋼絲繩破斷拉力為4005kN，安全系數(shù)為：K=4005kN/386.9kN=10.35>10，滿足要求。
4.4臨時(shí)支墩
①支墩設(shè)計(jì)。鋼蓋梁分段吊裝，現(xiàn)場(chǎng)兩個(gè)鋼立柱之間需設(shè)置臨時(shí)支墩，用于臨時(shí)支撐鋼蓋梁的安裝和焊接。臨時(shí)支墩基礎(chǔ)為條形鋼筋混凝土基礎(chǔ)，支墩主管采用φ630*10mm鋼管，支撐桿件采用L90*6mm角鐵，柱頂墊梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼，鋼梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼。②支墩預(yù)壓。選用混凝土塊對(duì)支架進(jìn)行預(yù)壓，預(yù)壓最大荷載為鋼蓋梁梁體自重的120%，分30%、60%、120%三級(jí)進(jìn)行。按鋼蓋梁結(jié)構(gòu)形式合理布置混凝土塊，分三次進(jìn)行加載，每次加載后測(cè)出各控制點(diǎn)標(biāo)高，當(dāng)加載至120%并持荷36小時(shí)后要再次復(fù)測(cè)各控制點(diǎn)標(biāo)高，如果加載120%荷載并持荷36小時(shí)后所測(cè)支架日沉降量不大于2.0毫米時(shí)，表明支架己基本沉降到位，方可卸載，否則還須持荷進(jìn)行預(yù)壓，直到支架沉降到位方可卸壓。計(jì)算出支架加載前后標(biāo)高差，并用該標(biāo)高差值來調(diào)整支架的標(biāo)高。③監(jiān)控測(cè)點(diǎn)布置。根據(jù)鋼蓋梁的受力特點(diǎn)布設(shè)測(cè)點(diǎn)，左右幅各設(shè)1個(gè)觀測(cè)斷面，每個(gè)斷面6個(gè)測(cè)點(diǎn)，共設(shè)測(cè)點(diǎn)12個(gè)，用紅油漆做好標(biāo)記，加載前測(cè)出各測(cè)點(diǎn)的初始標(biāo)高值。④支架預(yù)壓注意事項(xiàng)。1）對(duì)預(yù)壓壓重認(rèn)真稱量、計(jì)算，為了保證預(yù)壓噸位的準(zhǔn)確性和加載不發(fā)生突變。預(yù)壓時(shí)準(zhǔn)備防雨材料布等以避免進(jìn)行中雨水過大使預(yù)壓荷載過多。2）壓重所有材料提前準(zhǔn)備至方便起吊運(yùn)輸?shù)牡胤健?）每級(jí)加載完成后，應(yīng)先停止下一級(jí)加載，并應(yīng)每間隔12h對(duì)支架沉降量進(jìn)行一次監(jiān)測(cè)。當(dāng)支架頂部監(jiān)測(cè)點(diǎn)12h的沉降量平均值小于2mm時(shí)，可進(jìn)行下一級(jí)加載。4）觀測(cè)過程要貫穿于支架預(yù)壓全過程，在此過程中要統(tǒng)一組織，統(tǒng)一指揮。5）在全部加載完成后的支架預(yù)壓監(jiān)測(cè)過程中，當(dāng)滿足下列條件之一時(shí)，應(yīng)判斷支架預(yù)壓合格：各監(jiān)測(cè)點(diǎn)最初24h的沉降量平均值小于1mm；各監(jiān)測(cè)點(diǎn)最初72h的沉降量平均值小于5mm。
4.5鋼蓋梁準(zhǔn)確就位
①鋼蓋梁軸線控制。先根據(jù)坐標(biāo)在橋墩上準(zhǔn)確的放出軸線和中心線；鋼蓋梁在裝配制作時(shí)要放出橋梁中心線和軸線，焊接完成后復(fù)查各線并打上樣沖標(biāo)志；鋼蓋梁在吊裝就位時(shí)離支座約50mm時(shí)，精調(diào)鋼蓋梁，讓蓋梁中心線和軸線對(duì)應(yīng)橋墩上的各線。復(fù)查各線的重合度，并在支墩橫梁上焊接限位碼后，吊車緩慢松鉤就位，在松鉤過程中要隨時(shí)注意各線的偏移。②鋼蓋梁標(biāo)高控制。實(shí)測(cè)臨時(shí)支墩和橋墩支座頂面標(biāo)高，偏差應(yīng)在規(guī)范允許范圍內(nèi)，方可進(jìn)行鋼蓋梁吊裝，否則應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。鋼蓋梁吊裝后用水平儀復(fù)查鋼蓋梁頂板高程，如高程偏差超出規(guī)范允許范圍，應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。運(yùn)用極坐標(biāo)法在建筑物內(nèi)布設(shè)適量的軸線控制點(diǎn)。為便于測(cè)量放線點(diǎn)位布設(shè)盡可能靠近墻面位置。所布設(shè)的控制點(diǎn)與整個(gè)結(jié)構(gòu)的測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)測(cè)，測(cè)量結(jié)果進(jìn)行嚴(yán)密平差，計(jì)算點(diǎn)位坐標(biāo)，并與設(shè)計(jì)坐標(biāo)比較改化。改化之后再次進(jìn)行檢測(cè)，要求控制網(wǎng)的測(cè)距相對(duì)中誤差小于L/20000，測(cè)角中誤差小于5"。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工及道路情況，用鐵皮做長(zhǎng)4.5m、寬1m、高0.3m的接火槽，放置于每個(gè)臨時(shí)支架焊縫位置底下，防止焊接時(shí)火花散落于高速公路所造成的安全隱患。
5結(jié)論
綜上，伴隨我國(guó)路網(wǎng)的逐步完善，上跨既有道路的情況會(huì)越來越多，同時(shí)隨著我國(guó)常規(guī)起重設(shè)備的起重能力的逐步提升，重大構(gòu)件整體安裝將成為行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，超大型構(gòu)件吊裝作業(yè)廣泛的運(yùn)用為快速、安全地完成上跨既有通行道路施工提供了有力支撐，橫四線跨廣珠西線高速鋼蓋梁吊裝施工的順利完成為類似工程提供了經(jīng)驗(yàn)。
參考文獻(xiàn)：
[1]陳祿如.建筑鋼結(jié)構(gòu)施工手冊(cè)[M].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2002.
篇4
Analysis of Common Errors in the Detection of Lightning Protection Devices for Expressway Mechanical and Electrical Facilities
Li Peng
（Henan Provincial Lightning Protection Center，Zhengzhou He'nan，450003，China）
Abstract：With the continuous expansion of the scale of highway construction， the increasing use of precision instruments， the impact of lightning on the highway facilities.Through the research， the re
雷是發(fā)生于大氣中的一種瞬時(shí)高電壓、大電流、強(qiáng)電磁輻射的災(zāi)害性天氣現(xiàn)象。雷電災(zāi)害有兩類：一類為直接雷擊災(zāi)害；另一類為感應(yīng)雷擊災(zāi)害。前者會(huì)直接擊死、擊傷人畜、擊壞輸電線、建筑物，甚至引發(fā)火災(zāi)；后者悄悄發(fā)生，不易察覺，主要以電磁感應(yīng)和過電壓波的形式對(duì)微電子設(shè)備構(gòu)成危害。兩種形式的雷擊盡管表現(xiàn)形式不同，但對(duì)人們生命財(cái)產(chǎn)均構(gòu)成嚴(yán)重威脅[1]。
隨著防雷裝置使用年限的累積，加之防雷裝置多為露天裝設(shè)、易受雨雪侵蝕銹蝕，導(dǎo)致性能下降甚至失效，因此對(duì)高速公路機(jī)電設(shè)施定期進(jìn)行性能檢測(cè)，對(duì)于科學(xué)掌握防雷裝置性能狀態(tài)，針對(duì)性進(jìn)行科學(xué)維護(hù)，保障高速公路機(jī)電設(shè)施雷電安全具有重要意義。在實(shí)際操作過程中，由于高速公路點(diǎn)多線長(zhǎng)，機(jī)電設(shè)施裝設(shè)環(huán)境復(fù)雜，加之供電、通訊系統(tǒng)種類多，對(duì)防雷裝置性能需求不統(tǒng)一，對(duì)機(jī)電設(shè)施防雷裝置現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)工作在儀器使用、測(cè)試部位選取和測(cè)試結(jié)論記錄等方面存在較多誤區(qū)。通過對(duì)這些誤區(qū)的分析和應(yīng)對(duì)，可以使檢測(cè)工作做到更加科學(xué)、有效，更加真實(shí)的反映高速公路機(jī)電設(shè)施防雷裝置的性能狀態(tài)，以及更針對(duì)性地提出維護(hù)保養(yǎng)以及整改的建議。
1 檢測(cè)儀器使用的誤區(qū)分析
目前，對(duì)高速公路機(jī)電設(shè)施防雷裝置檢測(cè)使用的儀器主要包括工頻接地電阻測(cè)試儀[2]、毫歐表、壓敏電壓測(cè)試儀、電磁屏蔽測(cè)試儀、等電位測(cè)試儀、土壤電阻率測(cè)試儀[2]、靜電電壓表、萬用表。其中，工頻接地電阻測(cè)試儀、土壤電阻率測(cè)試儀和等電位測(cè)試儀在使用過程中容易產(chǎn)生誤區(qū)。
1.1 工頻接地電阻測(cè)試儀使用誤區(qū)
接地極位置選擇錯(cuò)誤。在高速公路收費(fèi)區(qū)檢測(cè)過程中，工頻接地電阻測(cè)試儀接地極安放位置附近有供配電設(shè)備、地下埋有大尺寸金屬物或與被測(cè)設(shè)備接地位置重合。此類誤區(qū)導(dǎo)致測(cè)試儀表測(cè)試結(jié)論顯示值波動(dòng)、測(cè)試值較實(shí)際值偏小。
測(cè)試延長(zhǎng)線選擇錯(cuò)誤。由于高速公路機(jī)電設(shè)施往往沿高速公路路線敷設(shè)，在檢測(cè)過程中需要使用延長(zhǎng)測(cè)試線的方法，避免反復(fù)移動(dòng)測(cè)試儀表，造成測(cè)試值失準(zhǔn)。但在選擇延長(zhǎng)線的過程中，檢測(cè)人員往往不注意測(cè)試儀表對(duì)線徑、線材和線阻的要求，盲目選擇粗、長(zhǎng)、硬的線材來做測(cè)試延長(zhǎng)線，導(dǎo)致測(cè)試結(jié)果失準(zhǔn)。
1.2 土壤電阻率測(cè)試儀使用誤區(qū)
常用的土壤電阻率測(cè)試儀采用四極法測(cè)量土壤電阻率：選取四個(gè)接地電極按直線排列，則根據(jù)極間距離及測(cè)試儀讀數(shù)即可直接求得土壤電阻率[3]。由于高速公路機(jī)電設(shè)施敷設(shè)多為周邊空曠且露天的環(huán)境，受雷電直接侵襲和雷擊電磁脈沖侵襲概率較大，因此，利用土壤電阻率計(jì)算防雷裝置散流效率尤為重要。
但在土壤電阻率測(cè)試儀使用過程中，受限于測(cè)試環(huán)境，接地極在沿高速公路線路敷設(shè)時(shí)，往往與地下大尺寸金屬物、管線平行布置，此類誤區(qū)導(dǎo)致測(cè)試儀表測(cè)試值較實(shí)際值偏小。
1.3 等電位測(cè)試儀使用誤區(qū)
由于受環(huán)境限制，在缺少土地供工頻接地電阻測(cè)試儀測(cè)量時(shí)，也使用等電位測(cè)試儀測(cè)試接地電阻。在高速公路機(jī)電設(shè)施防雷裝置檢測(cè)過程中，往往在收費(fèi)區(qū)測(cè)試車道設(shè)備、相關(guān)機(jī)房設(shè)備時(shí)使用等電位測(cè)試儀。等電位測(cè)試儀的使用誤區(qū)主要集中在測(cè)試基準(zhǔn)點(diǎn)的選取方面，往往在不察覺的情況下利用帶弱電性的設(shè)備外殼作為測(cè)試基準(zhǔn)點(diǎn)，造成測(cè)試儀表測(cè)試結(jié)論顯示值波動(dòng)。
2 測(cè)試部位選取的誤區(qū)分析
2.1 防直擊雷裝置測(cè)試部位選擇誤區(qū)
高速公路機(jī)電設(shè)施防直擊雷裝置裝設(shè)位置主要包括高桿燈、廣場(chǎng)攝像、自動(dòng)氣象站等，這些設(shè)施在裝設(shè)防直擊雷裝置時(shí)要求各有不同，如自動(dòng)氣象站要求設(shè)置獨(dú)立的引下線和接地裝置，不得利用金屬支撐桿做引下裝置等。但在檢測(cè)過程中，由于對(duì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不熟悉，檢測(cè)人員在檢測(cè)過程中容易錯(cuò)誤選擇測(cè)試部位。
2.2 土壤電阻率測(cè)試部位選擇誤區(qū)
高速公路機(jī)電設(shè)施的接地裝置安裝位置大多是回填區(qū)域，由于高速公路的環(huán)境特性，周邊農(nóng)田或林地較多，測(cè)試過程中，測(cè)試人員在未掌握接地裝置是否安裝在回填區(qū)域的情況下，容易盲目選擇土壤電阻率低的農(nóng)田或林地進(jìn)行測(cè)試，反而無法測(cè)得真實(shí)數(shù)據(jù)。
2.3 等電位測(cè)試部位選擇誤區(qū)
在對(duì)高速公路機(jī)電設(shè)施進(jìn)行等電位測(cè)試時(shí)，測(cè)試基準(zhǔn)點(diǎn)選擇誤區(qū)已做介紹，此外還存在的誤區(qū)包括，測(cè)試目的不同導(dǎo)致選擇測(cè)試部位錯(cuò)誤，例如，需要測(cè)試接地電阻的設(shè)備或需要單獨(dú)接地的設(shè)備（消防控制設(shè)備等），無法進(jìn)行等電位測(cè)試的情況。
3 測(cè)試結(jié)論記錄使用的誤區(qū)
高速公路機(jī)電設(shè)施防雷裝置檢測(cè)需要在一定的環(huán)境、氣象條件下進(jìn)行，如周圍無大型電磁設(shè)備、無雨、非凍土等。不同的環(huán)境、氣象條件測(cè)得的數(shù)據(jù)，均需要進(jìn)行修約比較和加權(quán)處理后才能客觀、科學(xué)地顯示真實(shí)數(shù)值，如未進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)處理而直接使用測(cè)試值作為結(jié)論，往往導(dǎo)致結(jié)論失準(zhǔn)。
4 結(jié)語
防雷裝置檢測(cè)工作是一項(xiàng)技術(shù)性、規(guī)范性較強(qiáng)的工作，知識(shí)技術(shù)涉及面廣，工作程序要求嚴(yán)謹(jǐn)，測(cè)試結(jié)論和建議應(yīng)慎重。從技術(shù)方法上講，無論是國(guó)際俗肌⒐家標(biāo)準(zhǔn)還是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)都有明確規(guī)定。因此，開展防雷裝置檢測(cè)工作時(shí)，尤其要結(jié)合項(xiàng)目特性，制定科學(xué)、全面的檢測(cè)方案，查閱有關(guān)設(shè)施設(shè)備的防雷標(biāo)準(zhǔn)和要求，切勿由于主觀失誤造成結(jié)論謬誤。
參考文獻(xiàn)
[1] 金磊.城市災(zāi)害學(xué)原理[M].北京：氣象出版社.
篇5
1工程背景
L高速公路隧道為特長(zhǎng)分離式雙洞，左線3424m、右線3367m。左洞進(jìn)口樁號(hào)為ZK46+416，左洞出口樁號(hào)為ZK49+840，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡；右洞進(jìn)口樁號(hào)為K46+453，位于R=3350 m的圓線上，右洞出口柱號(hào)為K49+820，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡。
2設(shè)備選型配套基本原則和考慮因素
2.1設(shè)備選型配套基本原則
（1）L隧道機(jī)械配套方案，應(yīng)滿足施工組織及進(jìn)度要求，以挖、裝、運(yùn)為主線，按照地質(zhì)超前預(yù)報(bào)、開挖、裝渣、運(yùn)輸、噴錨、支護(hù)、襯砌、通風(fēng)、防排水等工序配置
機(jī)械設(shè)備，形成各工序機(jī)械化流水生產(chǎn)作業(yè)線。
（2）機(jī)械配套上保證設(shè)備的技術(shù)先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)合理性。具體從生產(chǎn)效率、可操作性、安全性、耐用性、維修性、能耗水平、價(jià)格、廠家信譽(yù)、售后服務(wù)等方面綜合考慮。嚴(yán)禁選擇技術(shù)陳舊、性能落后，能耗大或淘汰產(chǎn)品。
（3）設(shè)備選型配套時(shí)，要考慮其通用性，既可在巖山隧道工程中使用又可在其他相關(guān)工程中使用，以降低設(shè)備的購(gòu)置成本和運(yùn)行成本。
（4）設(shè)備選型配套時(shí)，對(duì)工序中同一用途的多臺(tái)設(shè)備盡量在規(guī)格、型號(hào)，廠家上統(tǒng)一，有利于設(shè)備的維修保養(yǎng)、配件儲(chǔ)備和使用管理。
（5）設(shè)備選型配套時(shí)，對(duì)中小型設(shè)備可留有一定數(shù)量的備用，這樣既可以及時(shí)替換故障設(shè)備，又可以對(duì)設(shè)備能力不足的環(huán)節(jié)作必要的補(bǔ)充。
（6）設(shè)備選型配套時(shí)，要立足于自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和企業(yè)效益，在補(bǔ)充新購(gòu)設(shè)備的同時(shí)也要發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備的作用，及時(shí)在單位內(nèi)部進(jìn)行調(diào)劑。
2.2設(shè)備選型配套考慮因素
（1）工期要求
一般情況下，施工機(jī)械化程度越高，生產(chǎn)效率就越高，施工進(jìn)度也越快，因此工期要求緊時(shí)，應(yīng)選擇性能好、產(chǎn)量高的設(shè)備，且數(shù)量要能滿足要求，各種設(shè)備之間互相匹配，防止降高就低，瓶頸制約，造成部分設(shè)備生產(chǎn)能力得不到充分發(fā)揮。L隧道要求必須在42個(gè)月內(nèi)貫通，其中平導(dǎo)和2#斜井對(duì)打段施工線路長(zhǎng)9135米（其中輔助導(dǎo)坑長(zhǎng)3875m，正洞長(zhǎng)5260m），為關(guān)鍵線路，工期壓力極大，機(jī)械設(shè)備配備的型號(hào)和數(shù)量必須滿足此要求。
（2）施工方案
隧道通風(fēng)以壓入式通風(fēng)為主，配備大型通風(fēng)設(shè)備；反坡施工排水配備大功率排水設(shè)備，防范突水風(fēng)險(xiǎn)。
設(shè)備配套主要以無軌運(yùn)輸正洞全斷面和臺(tái)階法二種施工方法為主要研究?jī)?nèi)容。重點(diǎn)解決超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、開挖、支護(hù)、裝渣與運(yùn)輸、防水板鋪設(shè)與二次襯砌機(jī)械化施工等作業(yè)線對(duì)設(shè)備配套進(jìn)行了試驗(yàn)、研究、配置與實(shí)施。
3主要施工工藝機(jī)械設(shè)備配套
3.1開挖作業(yè)
（1）超前地質(zhì)預(yù)報(bào)
L 隧道共有22條斷層、4個(gè)向斜、1個(gè)背斜，并兩次下穿寨蒿河，斷層帶物質(zhì)較雜，巖體破碎，圍巖穩(wěn)定性差；地表溝溪縱橫發(fā)育，溝內(nèi)常年有水，裂隙發(fā)育，除地質(zhì)素描、加深炮眼、TSP外，在地質(zhì)復(fù)雜及對(duì)設(shè)計(jì)地質(zhì)疑惑段應(yīng)配置超前鉆機(jī)對(duì)前方圍巖進(jìn)行判斷。目前國(guó)內(nèi)隧道施工中比較常見的30米鉆孔都是采用MK5鉆機(jī)為主，該超前水平鉆所占用的工序時(shí)間較長(zhǎng)，達(dá)到10個(gè)小時(shí)以，為提高工程進(jìn)度，巖山隧道采用國(guó)際先進(jìn)鉆孔設(shè)備C6水平超前鉆機(jī)，進(jìn)行超前鉆孔（同時(shí)兼掏榕中空眼）。
（2）鉆孔
L隧道分進(jìn)口、平導(dǎo)、1#斜井、2#斜井、3#斜井及橫洞等六個(gè)工作面施工，根據(jù)地質(zhì)情況采取全斷面、上下臺(tái)階、CD法、CRD法等施工方法，每個(gè)工作面配備一臺(tái)多功能作業(yè)臺(tái)車及12-25臺(tái)YT28風(fēng)鉆。
（3）爆破
在傳統(tǒng)的光面爆破基礎(chǔ)上，L隧道試驗(yàn)段采用了巖石定向斷裂爆破技術(shù)。該技術(shù)通過采用特殊方式，在周邊炮孔之間的連線方向上首先形成初始裂紋，為炮孔爆破裂紋的形成定向，而后初始定向裂紋在炮孔內(nèi)爆炸荷載作用下擴(kuò)展，形成孔間貫通裂紋，從而達(dá)到提高周邊光面爆破效果的目的。根據(jù)炮孔壁上初始裂紋形成機(jī)制和方式的不同，巖石定向斷裂爆破大體上分為三類，即切槽孔巖石定向斷裂爆破、聚能藥包巖石定向斷裂爆破和切縫藥包巖石定向斷裂爆破。在巖山隧道施工中，經(jīng)過工程實(shí)踐應(yīng)用表明，切縫藥包爆破技術(shù)爆破效果良好，且具有裝藥結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、操作容易、施工快速等諸多優(yōu)點(diǎn)，具有顯著的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效應(yīng)，易于推廣應(yīng)用。
（4）通風(fēng)
高壓風(fēng)：L隧道全部采用電動(dòng)移動(dòng)式空壓機(jī)，有美國(guó)壽力27.2m3/min和無錫20m3/min兩種。風(fēng)槍、風(fēng)鎬、混凝土噴射機(jī)等風(fēng)動(dòng)機(jī)具（機(jī)械）的動(dòng)力用風(fēng)選用150mm的無縫高壓鋼風(fēng)管。
高壓電：施工前期采用自發(fā)電（康明斯300kw、 400kw）+農(nóng)網(wǎng)供電，后期采用專為高速鐵路架設(shè)的35kv電力干線下載至洞口附近，設(shè)S11-500/10、S9-315/35、S9-400/35、 S9-800/35變壓器供施工用電，為保障設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)考慮高壓進(jìn)洞。
施工通風(fēng)：施工前期采用壓入式通風(fēng)，選用山西鑫豐康SDF （C） -N012.5或天津2*110kW通風(fēng)機(jī)，150cm軟風(fēng)管。待有工作面貫通后，自一個(gè)口壓入，另一個(gè)口抽出混合通風(fēng)方式。
3.2 出渣作業(yè)
在隧道掘進(jìn)過程中，裝渣運(yùn)輸作業(yè)在一定條件下將是影響掘進(jìn)速度的一個(gè)重要因素。全隧共棄碴234.8萬方（實(shí)方），其中進(jìn)口棄磁36.5萬方，用于站場(chǎng)填方，平導(dǎo)工區(qū)棄碴42萬方，其中10萬方棄磴于DK217+500前進(jìn)方向左側(cè)730in，剩余32萬方用于站場(chǎng)填方；二號(hào)斜井工區(qū)棄碴37.5萬方，棄碴于DK228+650前進(jìn)方向右側(cè)1550m；三號(hào)斜井工區(qū)棄碴31.2萬方，棄磁于DK230+500前進(jìn)方向右側(cè)1450m，橫洞工區(qū)棄碴48.6萬方，棄碴于DK233+150前進(jìn)方向左側(cè)500m。出碴運(yùn)距一般1500m以上，裝載機(jī)采用WA470、柳工856型裝載機(jī)，正洞每工點(diǎn)配置2臺(tái)，根據(jù)運(yùn)距長(zhǎng)短每工點(diǎn)配6？8臺(tái)北方奔馳ND3253B34自卸汽車。
輔助坑洞因斷面受限，采用五局自行研制LDWZ200履帶式挖裝機(jī)（仿德國(guó)TCL挖裝機(jī)）進(jìn)行輔助坑道出磴，正常情況下實(shí)際出碴量超過60m3/h，解決了長(zhǎng)大隧道輔助導(dǎo)坑施工設(shè)備配置，旦電動(dòng)式減少了洞內(nèi)空氣污染。
4 掘進(jìn)過程中設(shè)備經(jīng)濟(jì)性對(duì)比分析
4.1開挖中機(jī)械設(shè)備的選擇
該隧道采用鉆爆法施工。一般的開挖方式有兩種：人工臺(tái)車開挖和多臂鑿巖臺(tái)車開挖。施工前期每個(gè)工作面配備的是兩臺(tái)多功能作業(yè)臺(tái)車及12-25臺(tái)YT28風(fēng)鉆。后期不斷完善中購(gòu)入了多臂鑿巖臺(tái)車。
4.2每循環(huán)出渣量
（1）
在該式子中：S取平導(dǎo)正洞掘進(jìn)斷面面積為131.03m2； Ke為松散系數(shù)，取1.4；L為開挖循環(huán)進(jìn)遲，多臂鑿巖臺(tái)車為4.5左右，而人工開挖在3.4左右。
經(jīng)過計(jì)算可得：多臂鑿巖臺(tái)車的開挖V為825.5 2m3，人工幵挖的V為623.7m3。在每個(gè)循環(huán)出渣量上，多臂鑿巖臺(tái)車開挖是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于人工開挖的，這樣就提高了施工進(jìn)度，間接的影響了經(jīng)濟(jì)效益。
4.3經(jīng)濟(jì)成本對(duì)比
在這里，以L隧道平導(dǎo)正洞III級(jí)圍巖為例。僅對(duì)配置人員和設(shè)備不同之處進(jìn)行經(jīng)濟(jì)成本對(duì)比，對(duì)照明、高壓供水、炸藥用量等不予比較。我們按普通工人人工費(fèi)200/天、機(jī)車操作維修人員250/天來計(jì)算。根據(jù)巖山隧道機(jī)械配套施工進(jìn)度表所供的資料可知，組織機(jī)械配套施工前后的月進(jìn)度分別為120m和220m。
按照每天24小時(shí)三班倒，運(yùn)用多臂臺(tái)車機(jī)械開挖每月需支付的人工費(fèi)用為：（60006+750022）3=603000元，即2741元/m。運(yùn)用人工臺(tái)車開挖每月需支付人工費(fèi)為：
（600028+750012）3=774000，即6450元/m。可得多臂臺(tái)車比人工臺(tái)車開挖要節(jié)約3709元/m。一個(gè)含III級(jí)圍巖為1Km的隧道僅僅開挖人工費(fèi)這一項(xiàng)即可節(jié)約371萬。
顯而易見多臂臺(tái)車開挖比人工臺(tái)車開挖不單單在人工成本上具有優(yōu)勢(shì)、更具有絕對(duì)速度優(yōu)勢(shì)，從而演變成經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。多臂臺(tái)車的優(yōu)勢(shì)不單單表現(xiàn)在能加快施工速度、減少成本費(fèi)用上，其本身的一機(jī)多用性，也應(yīng)用在了快速完成注裝孔、超前導(dǎo)管等方面，更為不良地段的處治提供了有力的保障。
5結(jié)束語
運(yùn)用先進(jìn)的大型機(jī)械，合理的機(jī)械配套設(shè)備施工，降低了勞動(dòng)強(qiáng)度，施工的人工成本較之以前大大的減少；由于很多大型機(jī)械設(shè)備是程序化作業(yè)，比人工作業(yè)質(zhì)量高，提高了隧道施工的質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
[1]李偉.韓家?guī)X大跨度公路隧道開挖過程模擬研究[M].東北大學(xué)2003
篇6
互通立交位置的確定,應(yīng)根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃、相關(guān)公路狀況、地形和地質(zhì)條件、社會(huì)與環(huán)境因素等綜合考慮。互通立交的形式應(yīng)根據(jù)相關(guān)公路的功能、等級(jí)、交通量及其分布、收費(fèi)制式等,并綜合考慮用地條件、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境因素等確定。
互通立交的形式首先取決于擬建道路和相交道路的性質(zhì)和遠(yuǎn)景交通量,所擬定的互通形式必須滿足車流安全通暢的需要,以及能夠滿足相應(yīng)的服務(wù)水平。由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通量發(fā)展較快,互通形式的選擇,還需考慮遠(yuǎn)期改擴(kuò)建的可能性,預(yù)留未來改擴(kuò)建的條件,以免造成不必要的浪費(fèi)。互通立交形式的選擇,應(yīng)與地形條件相適應(yīng),避免生搬硬套,應(yīng)在滿通需求的前提下,順應(yīng)地形布設(shè)方案,根據(jù)地形和主線縱坡,合理選擇匝道上跨或者下穿主線,注重與環(huán)境的協(xié)調(diào)。遠(yuǎn)景交通量直接影響到互通形式和方案設(shè)計(jì),而區(qū)域經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢(shì)對(duì)交通量預(yù)測(cè)影響較大。在已建成的高速公路中出現(xiàn)互通立交被封閉閑置,或者高速公路投入使用不久需要增設(shè)互通立交的情況就是證明。這也反映了前期工作不夠深入細(xì)致、資料收集不夠詳細(xì)、預(yù)測(cè)指標(biāo)取值不夠合理、互通指標(biāo)取值不切實(shí)際等情況客觀存在。在項(xiàng)目進(jìn)行過程中,地方政府、相關(guān)部門或者業(yè)主往往會(huì)從自身利益出發(fā)提出傾向性互通形式,設(shè)計(jì)人員應(yīng)以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度對(duì)待,選擇安全、經(jīng)濟(jì)、合理的互通形型式。
二、規(guī)模、造價(jià)和行車安全
互通規(guī)模與互通造價(jià)、交通流運(yùn)行狀況均有直接關(guān)系且互為矛盾。互通規(guī)模大,則工程量大、占地多、造價(jià)高,但較有利于行車安全;反之亦然。互通規(guī)模反映在占地、匝道長(zhǎng)度、橋梁長(zhǎng)度、土石方量、拆遷數(shù)量等方面,所有這些方面都與互通指標(biāo)密切相關(guān)。如何結(jié)合地形地貌等自然環(huán)境、綜合考慮行車安全、工程造價(jià)等因素,選擇合理的互通形式和平面、縱面指標(biāo),是互通方案設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)首先確定的關(guān)鍵因素。
互通立交形式對(duì)其規(guī)模有直接影響。由于樞紐互通一般聯(lián)接高速公路或者具有干線功能的一級(jí)公路,需要提供高速、安全、流暢的行駛條件,要求樞紐互通立交匝道應(yīng)具有良好自由流的線形,其指標(biāo)選取必然相對(duì)較高,因此互通規(guī)模通常較大。即使是樞紐互通立交,也可以通過調(diào)整轉(zhuǎn)彎匝道的不同形式以及各匝道間平面和空間相對(duì)位置關(guān)系等設(shè)計(jì)手段,達(dá)到減少占地、縮小規(guī)模、降低造價(jià)的目的。一般情況下,含三個(gè)內(nèi)環(huán)匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,在規(guī)模、造價(jià)、平縱指標(biāo)、行車安全性和舒適性等方面,均不及采用兩個(gè)對(duì)稱性內(nèi)環(huán)匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,當(dāng)然,具體采用何種互通立交形式尚需視項(xiàng)目實(shí)際情況合理設(shè)置。在一般互通立交中,內(nèi)環(huán)匝道半徑對(duì)互通占地規(guī)模影響較大,而在樞紐互通立交中,影響互通占地主要因素為定向匝道半徑,內(nèi)環(huán)匝道半徑對(duì)整個(gè)占地影響相對(duì)較小,而且,因內(nèi)環(huán)匝道半徑的增加而增加的工程造價(jià)占互通立交總造價(jià)的比重很小,因此在樞紐互通立交設(shè)計(jì)時(shí),可將內(nèi)環(huán)匝道半徑適當(dāng)增大,以提高互通立交的整體使用性能。
三、變速車道
1.減速車道
互通立交減速車道一般采用直接式。直接式減速車道車輛流出軌跡順直,符合駕駛員的駕駛習(xí)慣,但由于三角漸變段較長(zhǎng),出口往往不明顯。由于互通范圍內(nèi)主線平縱指標(biāo)均較高,車輛駕駛員在高速公路上高速行駛的駕駛心理和駕駛惰性,往往使車輛駛過三角漸變段才開始減速,所以我國(guó)相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的減速車道長(zhǎng)度越來越長(zhǎng)。但減速車道長(zhǎng)度并不能保證車輛行駛至鼻端時(shí)能夠減至設(shè)計(jì)者理想的匝道設(shè)計(jì)速度,其中主要原因之一是駕駛員駕駛技術(shù)、心理素質(zhì)和個(gè)人修養(yǎng)。如果在距離鼻端適當(dāng)位置(如90～20 m 段) 分別設(shè)置凸起型震蕩標(biāo)線,并使標(biāo)線設(shè)置距離逐漸減小,使駕駛員感覺行車速度逐漸加快而下意識(shí)減速,對(duì)行車安全更為有利,也可有效降低事故發(fā)生率。
減速車道設(shè)計(jì)中應(yīng)避免將分流點(diǎn)曲率半徑和匝道圓曲線半徑混淆,設(shè)計(jì)者應(yīng)予足夠重視。曲率半徑主要描述曲線上某處曲線彎曲變化的程度,其值由減速車道起點(diǎn)至匝道圓曲線逐漸減小,直至圓曲線處( H Y點(diǎn)) 與圓曲線半徑相同。減速車道設(shè)計(jì)時(shí),緩和曲線長(zhǎng)度除滿足上述曲率半徑要求外,還應(yīng)保證分流點(diǎn)至匝道圓曲線段的緩和曲線長(zhǎng)度滿足匝道超高和加寬的需求;另外,考慮到匝道線形勻稱美觀的要求,緩和曲線參數(shù)一般宜取R～ R/ 3 之間。
由于楔形端附近車速較高,考慮到安全原因,楔形端附近應(yīng)采用較高平縱線形指標(biāo),以駕駛員能看清楚前方匝道平縱線形為設(shè)計(jì)原則。單喇叭互通立交減速車道終段一般連接收費(fèi)廣場(chǎng),其行車速度較低,此時(shí)緩和曲線參數(shù)可取較低值,同時(shí),匝道超高值也應(yīng)適當(dāng)減小。如果匝道與收費(fèi)廣場(chǎng)連接段出現(xiàn)反超高,應(yīng)注意超高平坡段盡量位于或者接近于收費(fèi)廣場(chǎng)寬度漸變段,主要是因?yàn)榇藭r(shí)車輛行駛速度很低,在雨雪等不良天氣條件下車輛行駛較安全。
2.加速車道
加速車道在滿足縱面指標(biāo)要求的前提下,匝道長(zhǎng)度往往足以讓車輛行至合流端時(shí)達(dá)到與減速至鼻端時(shí)相同的速度,約為主線計(jì)算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、縱面指標(biāo)應(yīng)不低于分流端,尤其是凸型豎曲線半徑和長(zhǎng)度,應(yīng)滿足視距要求,并盡可能在一定范圍內(nèi)(如60 m) 與主線保持基本一致,以使駕駛員能夠看清楚前方交通狀況,有足夠的判斷和采取相應(yīng)措施時(shí)間,安全匯入主線。
加速車道采用平行式設(shè)計(jì),平行式加速車道可以獲得足夠長(zhǎng)的加速車道長(zhǎng)度,在交通量
較大時(shí)可以使車輛有足夠的時(shí)間尋找匯入主線的機(jī)會(huì),但車輛由加速車道匯入主線時(shí)的行駛軌跡為“S”形,而不是簡(jiǎn)捷的直接式流入,這和駕駛員駕駛習(xí)慣和心理期望相悖;如果交通量不大,車輛不需要在加速車道全長(zhǎng)范圍內(nèi)就可以安全匯入主線時(shí),也可以采用直接式加速車道,但必須以保證安全為前提。
加速車道起點(diǎn)段通常連接收費(fèi)廣場(chǎng),車輛交費(fèi)后行駛至加速車道分流點(diǎn)處速度通常較低,因此,此處平縱指標(biāo)可適當(dāng)降低;當(dāng)車輛經(jīng)過加速車道加速后行駛至合流點(diǎn)處時(shí), 速度已經(jīng)達(dá)到主線計(jì)算速度的70 %左右,因此需要提供與速度相適應(yīng)的平縱指標(biāo),所以在進(jìn)行加速車道平面設(shè)計(jì)時(shí)可將平曲線設(shè)計(jì)成非對(duì)稱曲線,即A1 、A2 取值可不相同。
四、平交口設(shè)計(jì)
平交口設(shè)計(jì)在互通立交設(shè)計(jì)中占有重要地位,平交口甚至?xí)绊懙交ネ⒔坏耐ㄐ心芰徒煌ò踩?所以互通立交平交口設(shè)計(jì)應(yīng)給予充分重視,對(duì)平交口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì),以減少?zèng)_突或明確分開沖突、控制交通流、調(diào)整沖突角度、減少不必要的路面鋪裝等,合理的渠化設(shè)計(jì),可提高交叉口的通行能力及其安全性。
平交口設(shè)計(jì)應(yīng)以預(yù)測(cè)交通量為依據(jù),綜合考慮相交道路等級(jí)、功能、直行和轉(zhuǎn)彎交通量、交通管理和交通組成等因素選擇平交形式。
對(duì)互通立交內(nèi)的平面交叉,無論被交叉路道路等級(jí)及交通量大小,為安全考慮,一般情況下都應(yīng)在連接匝道設(shè)置分隔島,并確保各種視距滿足規(guī)范要求。
如果被交叉公路直行交通量較大、直行車輛速度較快時(shí),出入互通立交的車輛將對(duì)被交道上直行車輛產(chǎn)生干擾,此時(shí)應(yīng)在被交道上設(shè)置分隔島及必要的等待車道。如果被交道等級(jí)較高、直行車輛速度較快、出入互通立交交通量較大時(shí),此時(shí)應(yīng)根據(jù)左、右轉(zhuǎn)彎交通量大小及平衡情況,設(shè)置單側(cè)或雙側(cè)導(dǎo)流島,以提供車輛行駛安全性和交通流的平穩(wěn)運(yùn)行。
由于互通立交建成后相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)會(huì)作為永久性建筑物使用,只有當(dāng)高速公路改擴(kuò)建時(shí)才可能對(duì)互通立交進(jìn)行改造,而且這種改造一般僅限于與主線相關(guān)聯(lián)部分,對(duì)連接道路一般不會(huì)改造,所以對(duì)平交范圍內(nèi)連接道路的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)適度超前,通常情況下不應(yīng)低于一般二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)。如果連接道路等級(jí)較低,應(yīng)對(duì)平交范圍內(nèi)的連接道路標(biāo)準(zhǔn)提高至二級(jí)公路,并設(shè)置寬度漸變段與原連接道路銜接。
五、互通綠化及坡面修飾
1.互通綠化
互通立交綠化是互通立交設(shè)計(jì)比較重要而又比較容易忽視的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。高速公路隨著高速公路設(shè)計(jì)理念不斷深化提升,互通立交綠化設(shè)計(jì)在互通立交設(shè)計(jì)中所占比重越來越大。成功的互通綠化,可起到美化互通、誘導(dǎo)視線、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通過綠化可盡可能減小互通立交人工痕跡,與周圍環(huán)境融為一體。
高速公路互通立交與城市道路不同,不具有供行人觀賞、休閑的功能,因此,其綠化應(yīng)簡(jiǎn)捷明快,以大色塊、粗線條為宜,切忌色彩豐富、線條細(xì)膩。現(xiàn)在的綠化設(shè)計(jì)常常將園林綠化手法用于互通,線條復(fù)雜,花色品種繁多,造型多樣,這樣的綠化不僅費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而且對(duì)高速行駛的駕乘人員來說是無法欣賞的。
為了保證綠化植被生長(zhǎng)良好,避免動(dòng)植物病蟲害發(fā)生,應(yīng)選擇當(dāng)?shù)乇容^有代表性的植物綠化互通。進(jìn)行綠化設(shè)計(jì)方案時(shí),應(yīng)結(jié)合互通周圍自然環(huán)境,選擇與環(huán)境風(fēng)格一致或者近似的綠化方案,以使互通立交更好地融入環(huán)境。在保證視距要求的前提下,可將純粹的大面積植草綠化、花卉點(diǎn)綴模式改為與互通立交所在區(qū)域環(huán)境植被協(xié)調(diào)的草灌混植,并間植喬木,也可結(jié)合修坡、排水、取土需要,在互通區(qū)內(nèi)開挖池塘。
現(xiàn)在互通綠化設(shè)計(jì)很少采用喬木,其實(shí)在互通區(qū)域適當(dāng)位置種植喬木,不僅可以作為互通特征標(biāo)志,而且還可以起到減速提示、視線誘導(dǎo)及防眩目作用。如果采用與周圍自然環(huán)境風(fēng)格相近的綠化方式,則更將互通立交充分融入自然環(huán)境,使互通與環(huán)境和諧自然。綠化設(shè)計(jì)不僅僅是種樹、植草,更應(yīng)注重社會(huì)人文景觀的融匯應(yīng)用,亦即所謂“地域文化”,如果互通立交綠化與互通立交所在區(qū)域的自然特色、民俗民居、文物古跡、歷史文化等元素有機(jī)結(jié)合,將不僅提高互通立交品味,更會(huì)豐富互通立交甚至整條高速公路的文化特色,賦予互通立交和高速公路鮮明個(gè)性。
2.坡面修飾
(1) 完善排水系統(tǒng)。互通立交的建設(shè)不可避免地改變互通處原有地形地貌,使原有排水系統(tǒng)遭到一定程度的破壞,而且互通區(qū)內(nèi)排水也可能與原排水系統(tǒng)不一致,如果互通區(qū)內(nèi)地形比較復(fù)雜,這種可能性更大,這時(shí)就可以利用坡面修飾,根據(jù)排水需要改變互通區(qū)內(nèi)水流方向,使得互通區(qū)排水順暢。通常情況下,設(shè)置涵洞及通道等構(gòu)造物的匝道,坡面修飾時(shí)邊坡較陡。
(2) 可使土石方利用更趨合理。丘陵區(qū)尤其是山嶺重丘區(qū)修建高速公路,由于地形地貌的原因,很難做到土石方填挖平衡,這時(shí)可借助互通區(qū)坡修飾來進(jìn)一步完善。根據(jù)互通所在標(biāo)段土方利用情況,結(jié)合排水需要,確定坡面修飾高程和坡率大小,以盡量消化棄方或者減少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通區(qū)內(nèi)多余土方,可以將坡面修飾邊坡設(shè)緩,以盡量利用多余土方;反之,可設(shè)較陡邊坡,以節(jié)省土方、減少借方。
篇7
一、廣吉高速公路項(xiàng)目總投資估算
總投資的估算依據(jù)是以前期調(diào)查所得到的資料和設(shè)計(jì)文件為基礎(chǔ)，依據(jù)主管部門及某省現(xiàn)行規(guī)定的工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程法律法規(guī)、工程經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)、工程造價(jià)定額等編制方法進(jìn)行。廣吉線高速公路全長(zhǎng)189.912km，路線始于某市廣昌縣濟(jì)廣高速公路北亭村附近，與正在施工圖設(shè)計(jì)的船廣高速公路廣昌南樞紐互通對(duì)接，在撈港跨扶河，在魚形灣跨昌廈公路經(jīng)楊家潭、郎君橋穿過紅砂巖丘陵區(qū)，翻過兩個(gè)水系的分水嶺進(jìn)入寧都縣。依據(jù)公路建設(shè)項(xiàng)目估價(jià)定額及相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用擴(kuò)大指標(biāo)估算法進(jìn)行總投資額的估算。其具體費(fèi)用構(gòu)成如下：（一）建筑安裝工程費(fèi)：（a）人工費(fèi)：筑路工人人均每天工資按照定額人工工資計(jì)算；（b）材料費(fèi)：按當(dāng)期材料預(yù)算價(jià)格和實(shí)地實(shí)際調(diào)查的材料市場(chǎng)價(jià)綜合取定；（c）其他直接費(fèi)：按估算編規(guī)計(jì)取；（d）企業(yè)管理費(fèi)：根據(jù)《估算編制方法》的規(guī)定計(jì)取；（e）規(guī)費(fèi)：主要是“四險(xiǎn)一金”，人工費(fèi)（含施工機(jī)械人工費(fèi)）×費(fèi)率；（f）利潤(rùn)：（定額直接費(fèi)+措施費(fèi)+企業(yè)管理費(fèi)）×利潤(rùn)率；（g）稅金：“營(yíng)改增”之前的項(xiàng)目按營(yíng)業(yè)稅及附加計(jì)算，“營(yíng)改增”之后的項(xiàng)目按增值稅相關(guān)規(guī)定計(jì)算。（二）設(shè)備購(gòu)置費(fèi)：是指項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)所需的設(shè)備及工具器具到項(xiàng)目所在地發(fā)生各項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)，分別按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備與非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備、國(guó)產(chǎn)及進(jìn)口估算。（三）其他基本建設(shè)費(fèi)用：主要是項(xiàng)目發(fā)生的間接費(fèi)用和期間費(fèi)用，財(cái)務(wù)竣工決算時(shí)要作為待攤投資攤?cè)牍潭ㄙY產(chǎn)。其中，專項(xiàng)評(píng)估工作費(fèi)包括：可行性研究論證費(fèi)、三階段設(shè)計(jì)費(fèi)、招標(biāo)經(jīng)費(fèi)，以及環(huán)境和水土保持影響、地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)、通航檢測(cè)評(píng)估費(fèi)用等。（四）預(yù)留費(fèi)用：工程建設(shè)不可預(yù)見費(fèi)：［（1）+（2）+（3）-大型專用機(jī)械設(shè)備購(gòu)置費(fèi)-建設(shè)期利息］×9%。（五）航標(biāo)航監(jiān)費(fèi)：跨江大橋一按150萬元計(jì)列，跨江大橋二按50萬元計(jì)列。經(jīng)過測(cè)算，廣吉高速路段估算投資額預(yù)計(jì)為1，344，929.6723萬元，大約7，081.86萬元/公里。該項(xiàng)目根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目法人制及資本金制度規(guī)定其資本金占項(xiàng)目總投資的25%，銀行貸款占項(xiàng)目總投資的75%。
二、廣吉高速公路項(xiàng)目建設(shè)資金籌措
廣吉高速公路投資額估算為1，344，929.6723萬元，資金來源采用自有資金和銀行貸款兩個(gè)渠道進(jìn)行籌集。廣吉高速公路建設(shè)資金中25%采用自籌，由項(xiàng)目建設(shè)單位自行籌措安排，預(yù)計(jì)336，232.42萬元；而75%的建設(shè)資金采用銀行貸款，銀行貸款本金及貸款利息合計(jì)預(yù)計(jì)1，008，697.25萬元，融資資金成本率大約為6.55%。廣吉路段工期預(yù)計(jì)大約為三年，根據(jù)年度建設(shè)計(jì)劃安排，每年需要完成建設(shè)任務(wù)的1/3，考慮到第1年征地拆遷任務(wù)大并且需要組建項(xiàng)目法人等需要，預(yù)計(jì)投入資金比例為第一年比第二年、第三年金額要大，年度資金投入比例為40%、30%、30%。具體投入資金計(jì)劃見表1。（表1）廣吉項(xiàng)目為降低融資風(fēng)險(xiǎn)，建議和實(shí)力強(qiáng)并參與過高速公路PPP項(xiàng)目或與高速公路公司合作關(guān)系良好的金融貸款銀行洽談，以廣吉高速公路的項(xiàng)目公司為貸款主體，不占用原有的信貸規(guī)模。廣吉項(xiàng)目單位向銀行提出貸款在建設(shè)期間免于擔(dān)保，項(xiàng)目建成后用高速公路項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)權(quán)進(jìn)行抵押擔(dān)保。為防范銀行貸款利率提高風(fēng)險(xiǎn)，可與貸款的銀行洽談過程中提出實(shí)際貸款利率為基準(zhǔn)利率下浮幅度不低于百分之十，以防范貸款利率提高增加建設(shè)資金成本的風(fēng)險(xiǎn)。
三、廣吉高速公路項(xiàng)目可行性研究階段經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)
廣吉高速公路段項(xiàng)目可行性研究階段經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)主要步驟和工作內(nèi)容如下：（1）確定路線走向；（2）計(jì)算工程建設(shè)費(fèi)和養(yǎng)護(hù)大修費(fèi)，以及工程使用期結(jié)束后，工程殘值的計(jì)算；（3）預(yù)測(cè)和分配交通量，并計(jì)算行程時(shí)間和車輛運(yùn)行成本（包括有項(xiàng)目和無項(xiàng)目），以及交通事故的數(shù)量；（4）計(jì)算IRR、NPV和效益費(fèi)用比；（5）分析內(nèi)部收益率的敏感性；（6）工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)結(jié)論。根據(jù)成本-效益分析理論，通過稀缺資源合理配置的原則，所投入的資源創(chuàng)造最大經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)利用貨幣時(shí)間價(jià)值理論即同一筆資金在不同時(shí)間點(diǎn)上所具有的數(shù)量上的差額和增值的能力，包括現(xiàn)值理論和終值理論，利用它計(jì)算凈現(xiàn)值和內(nèi)部收益率以評(píng)價(jià)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益是否可行。可行性研究主要是利用對(duì)多個(gè)不同方案的比較，在其中選出最優(yōu)的方案，給項(xiàng)目的投資者提供決策依據(jù)，可行性分析報(bào)告需要含有市場(chǎng)分析、經(jīng)濟(jì)分析、技術(shù)分析三個(gè)主要方面。不同的項(xiàng)目，因?yàn)闂l件狀況不同，利用的研究?jī)?nèi)容和重點(diǎn)以及研究方向也不盡相同。可行性研究報(bào)告通常含有下面幾個(gè)方面的內(nèi)容：（1）項(xiàng)目市場(chǎng)分析和預(yù)測(cè)。對(duì)于市場(chǎng)的需求以及前景，需要針對(duì)性地分析，分析以及預(yù)測(cè)市場(chǎng)供需情況、勞動(dòng)力的資源價(jià)格等，對(duì)企業(yè)自身存在的問題以及優(yōu)勢(shì)進(jìn)行評(píng)價(jià)，并對(duì)對(duì)手和自己的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行分析。（2）項(xiàng)目規(guī)劃方案。在規(guī)劃選擇當(dāng)中，需要整體對(duì)技術(shù)、環(huán)境以及社會(huì)等內(nèi)容進(jìn)行考慮，整體上對(duì)項(xiàng)目的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，進(jìn)而選擇最優(yōu)的方案。（3）項(xiàng)目進(jìn)度的安排。按照項(xiàng)目的要求，對(duì)材料、人員以及設(shè)備進(jìn)行供應(yīng)，對(duì)各個(gè)工序充分地銜接好，科學(xué)地對(duì)施工進(jìn)度進(jìn)行安排，最終保證項(xiàng)目質(zhì)量以及工期。（4）項(xiàng)目投資估算。在項(xiàng)目開發(fā)分析當(dāng)中，要對(duì)需要投入資金進(jìn)行分析，也就是項(xiàng)目投資估算，其中包含：直接費(fèi)用、間接費(fèi)用以及其他費(fèi)用。直接費(fèi)用含有銷售費(fèi)用以及管理費(fèi)用。間接費(fèi)含有不可預(yù)見費(fèi)、稅費(fèi)等；其他費(fèi)用含有項(xiàng)目開發(fā)費(fèi)、土地費(fèi)、財(cái)務(wù)費(fèi)等。（一）廣吉高速公路債務(wù)償還能力與盈利能力分析。該項(xiàng)目從全部投資及自有投資進(jìn)行效益分析，計(jì)算可得：（a）項(xiàng)目投資內(nèi)部收益率=8.60%，能夠滿足高于銀行中長(zhǎng)期貸款利率的要求；（b）自有資金內(nèi)部收益率=10.76%，能夠滿足高于銀行中長(zhǎng)期貸款利率的要求；（c）項(xiàng)目投資凈現(xiàn)值=246644>0，能夠滿足指標(biāo)要求；（d）自有資金投資凈現(xiàn)值=309794>0，能夠滿足指標(biāo)要求；（e）項(xiàng)目投資效益費(fèi)用比=1.50>1，能夠滿足指標(biāo)要求；（f）自有資金效益費(fèi)用比=1.51>1，能夠滿足指標(biāo)要求；（g）全投資投資回收期（年）=16.1<25，能夠滿足指標(biāo)要求；（h）自有資金投資回收期（年）=19.2<25，能夠滿足指標(biāo)要求。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)用19.5年的時(shí)間償還應(yīng)付貸款本息。敏感性分析結(jié)果表明：當(dāng)財(cái)務(wù)基準(zhǔn)折線率為4.5%時(shí)，在投資增加5%，同時(shí)效益減少5%，其IRR為3.81%，小于ic（基準(zhǔn)折現(xiàn)率），說明擬建高速公路項(xiàng)目抗風(fēng)險(xiǎn)能力一般。（二）廣吉高速公路國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益分析。廣吉高速公路段項(xiàng)目國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)采用費(fèi)用-效益分析法，效益流量減去費(fèi)用流量等于凈效益流量；效益流量等于內(nèi)部效益加上外部效益，費(fèi)用流量等于內(nèi)部費(fèi)用加上外部費(fèi)用，外部費(fèi)用與外部效益統(tǒng)稱為外部效果。根據(jù)項(xiàng)目基本參數(shù)，利用評(píng)價(jià)軟件編制出廣吉高速公路段項(xiàng)目國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益費(fèi)用流量表。由上述計(jì)算方法得出：（1）經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益=9.91%>8%（本行業(yè)內(nèi)企業(yè)的盈利要求）；（2）經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值=75375>0（本行業(yè)內(nèi)企業(yè)的盈利要求）；（3）經(jīng)濟(jì)效益費(fèi)用比=1.25>1（本行業(yè)內(nèi)企業(yè)的盈利要求）；（4）投資回收期=13.3<30年（本行業(yè)內(nèi)企業(yè)的盈利要求）。計(jì)算分析結(jié)果表明，廣吉高速公路段EIRR、ENPV以及效益費(fèi)用比都高于基準(zhǔn)指標(biāo)，該項(xiàng)目國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益可行。（三）廣吉高速公路項(xiàng)目土地利用、環(huán)境影響、節(jié)能及社會(huì)影響評(píng)價(jià)。廣吉高速公路項(xiàng)目為新建工程，占地較多，擬征用土地面積1，425.028公頃。其中，耕地402.374公頃，耕地占用量為總征用土地面積的28.24%，耕地比例大，占項(xiàng)目地區(qū)土地總面積比例小，其余以林地為主。因此，宏觀上對(duì)土地利用結(jié)構(gòu)不會(huì)造成直接影響。進(jìn)入實(shí)施階段，將通過采取一定的保護(hù)措施及時(shí)從數(shù)量上保障基本農(nóng)田保護(hù)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，切實(shí)將項(xiàng)目建設(shè)對(duì)基本農(nóng)田保護(hù)目標(biāo)影響降至最低程度。取棄土場(chǎng)的設(shè)置盡量在荒地和丘陵區(qū)，綜合利用好并減少對(duì)自然環(huán)境的破壞；在用地受到限制的路段設(shè)置擋墻以減少占地和拆遷。臨時(shí)用地充分利用既有公路用地，不占或盡量少占耕地，以節(jié)約土地資源。公路工程對(duì)環(huán)境的影響是多方面的，如對(duì)大氣質(zhì)量、水環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響等。本項(xiàng)目為新建工程，對(duì)環(huán)境有一些影響，但程度較小。項(xiàng)目建設(shè)中通過科學(xué)設(shè)計(jì)進(jìn)行積極的環(huán)境保護(hù)和完善的交通組織措施，通過文明施工，組織實(shí)現(xiàn)施工期的環(huán)保和道路暢通，通過設(shè)置必要的環(huán)保、保通措施和機(jī)制來確保運(yùn)營(yíng)期的環(huán)保、安全及服務(wù)水平。可行性研究階段進(jìn)行了專項(xiàng)研究工作，以研究結(jié)論為依據(jù)指導(dǎo)兩個(gè)階段勘察設(shè)計(jì)和施工。廣吉高速公路建成后緩解了交通壓力，道路上的車輛油耗將明顯減少。評(píng)價(jià)年限范圍內(nèi)的營(yíng)運(yùn)期可節(jié)約燃油量207，667萬升，折算標(biāo)準(zhǔn)煤258.09萬噸；建設(shè)期消耗的能源折合標(biāo)準(zhǔn)煤為12.8038萬噸；運(yùn)營(yíng)期消耗的能源為電力、柴油、液化氣等，每年折合標(biāo)準(zhǔn)煤為1，181.71tce。
四、廣吉高速公路可行性研究階段經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)結(jié)論
根據(jù)預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)景交通量，經(jīng)過分別對(duì)設(shè)計(jì)速度、路基寬度、通行能力和服務(wù)水平的分析論證，下面分別分析廣吉高速公路經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)過程中存在的問題并提出建議，以期得出該高速公路可行性研究階段經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的總體結(jié)論。（一）廣吉高速公路經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)過程中存在的問題與建議。該項(xiàng)目起點(diǎn)路段在廣昌與鷹梅鐵路交叉點(diǎn)，終點(diǎn)段在吉安與昌吉贛客運(yùn)專線相交，目前鷹梅鐵路及昌吉贛客運(yùn)專線處于可研階段，此線位未最終確定，建設(shè)方應(yīng)盡快與鐵路部門聯(lián)系以確定交叉位置和跨越方式。全線互通立交的設(shè)置規(guī)模及其連接線的接頭位置需要進(jìn)一步明確；與昌寧高速共線走廊方案，前期新建工程造價(jià)有一定的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，但后期拓展施工難度較大，造價(jià)高，應(yīng)進(jìn)一步明確推薦的路線及走廊方案；下一步工作應(yīng)加強(qiáng)區(qū)域地質(zhì)的勘探工作，確保進(jìn)一步優(yōu)化線位提供地質(zhì)參考因素。該項(xiàng)目永豐縣境及寧都縣境路段橋隧比例大，地形復(fù)雜，下一階段應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況進(jìn)一步充分優(yōu)化線型，應(yīng)重點(diǎn)研究縱斷面的拉坡情況，復(fù)雜路段的橋、隧、路方案應(yīng)進(jìn)行深入比較。同時(shí)，路線深挖高填路段的防護(hù)工程在設(shè)計(jì)和施工階段應(yīng)引起足夠重視。本項(xiàng)目建設(shè)里程長(zhǎng)、投資規(guī)模大、涉及單位多，為保證項(xiàng)目的順利實(shí)施，建議成立由沿線各級(jí)地方政府指導(dǎo)的指揮協(xié)調(diào)組，具體負(fù)責(zé)、協(xié)調(diào)項(xiàng)目業(yè)主與沿線受影響群體之間的利益關(guān)系。項(xiàng)目起點(diǎn)與廣昌至船頂隘高速公路廣昌樞紐互通相接，起點(diǎn)平面布置、線形及縱斷面要銜接平順。（二）高速公路可行性研究階段經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)總體結(jié)論。廣吉高速公路項(xiàng)目還存在施工技術(shù)、不利地質(zhì)條件等風(fēng)險(xiǎn)，下一步工作應(yīng)加強(qiáng)區(qū)域地質(zhì)的勘探工作。廣吉高速公路建成后將緩解交通壓力，道路上的車輛油耗將明顯減少，能夠發(fā)揮節(jié)能減排作用，有良好的社會(huì)效益。通過對(duì)廣吉高速公路總投資估算、資金籌措、盈利能力、償債能力分析的基礎(chǔ)上，對(duì)項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益和國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。對(duì)融資能力進(jìn)行了分析并提出防范利率風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)均滿足各項(xiàng)基準(zhǔn)評(píng)價(jià)要求，說明本項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上是可行的，具備較好的盈利能力，抗風(fēng)險(xiǎn)能力一般，可以進(jìn)行投資。
主要參考文獻(xiàn)：
［1］龔春芳，繆立立，董瓊，等.分析“營(yíng)改增”對(duì)通行費(fèi)稅負(fù)影響及建議———以HX高速公路改擴(kuò)建項(xiàng)目為例［J］.低碳世界，2021（06）.
篇8
隨著張家界旅游業(yè)的高速發(fā)展，旅游景區(qū)內(nèi)存在的問題如發(fā)展極不平衡等越來越突出。武陵源核心景區(qū)保護(hù)壓力巨大，交通設(shè)施運(yùn)行飽和。新修建的楊家界索道使得由西部進(jìn)入景區(qū)的游客能更加便捷的進(jìn)入核心景區(qū)，而且也能進(jìn)一步完善武陵源風(fēng)景名勝區(qū)內(nèi)交通體系欠完善狀態(tài)。為了滿足景區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨螅徑饩皡^(qū)游客緊急疏散所帶來的壓力。楊家界索道配套工程（楊家界索道站與外界的連接公路）的建設(shè)將使得楊家界風(fēng)景區(qū)西部對(duì)外連接通道更為順暢合理，為武陵源核心景區(qū)擴(kuò)容減壓，也進(jìn)一步開發(fā)張家界國(guó)家森林公園這一潛力巨大的旅游資源。楊家界索道配套工程的建設(shè)，對(duì)完善區(qū)域交通體系，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，適應(yīng)區(qū)域交通量不斷增長(zhǎng)，發(fā)展武陵源區(qū)旅游業(yè)等具有重要意義。交通量預(yù)測(cè)是旅游公路建設(shè)項(xiàng)目是否可行的重要標(biāo)準(zhǔn)，是項(xiàng)目可行性研究與后評(píng)價(jià)中的重要內(nèi)容，是進(jìn)行交通量現(xiàn)狀評(píng)價(jià)、綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，而預(yù)測(cè)游客量是預(yù)測(cè)交通量的前提，也是索道站運(yùn)營(yíng)收入計(jì)算的前提，是財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的前提。
2.項(xiàng)目概況
楊家界索道配套工程項(xiàng)目建設(shè)可以改善楊家界索道交通瓶頸，可以完善楊家界景區(qū)配套設(shè)施，可以保證游客方便、快捷的進(jìn)出入楊家界景區(qū)。目前進(jìn)出景區(qū)原有道路是三級(jí)公路，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、路況差。設(shè)計(jì)楊家界索道配套工程（（楊家界索道站與外界的連接公路））路線起于楊家界景區(qū)香芷溪服務(wù)區(qū)，由東向西至楊家界景區(qū)門票站，經(jīng)門票站至中湖坪，與中湖至天子山公路（規(guī)劃）呈T交叉，向南沿縣道X020老路，經(jīng)興隆至永定區(qū)教字埡鎮(zhèn)，與S228呈T型交叉，路線全長(zhǎng)14.558公里，主要控制點(diǎn)為：楊家界景區(qū)香芷溪服務(wù)區(qū)，中湖坪，青龍埡隧道，興隆，永定區(qū)教字埡鎮(zhèn)，對(duì)接省道S228及張桑高速公路。
3.區(qū)域路網(wǎng)及五大門票站對(duì)外通道情況分析
3.1區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀
張家界武陵源風(fēng)景名勝區(qū)周邊目前有原S306、原S228、原S305、梨子坪隧道公路（陽和至黃龍洞公路），以及常張高速公路、張花高速公路。
進(jìn)入武陵源核心景區(qū)可以由以下幾條路徑：（1）由常張高速公路陽和互通經(jīng)梨子坪隧道公路至黃龍洞景區(qū)，再經(jīng)原S306至索溪峪門票站、梓木崗門票站及森林公園門票站；（2）由張花高速公路張家界西互通經(jīng)原S306至梓木崗門票站、森林公園門票站及索溪峪門票站；（3）由張花高速公路張家界西互通經(jīng)原S228轉(zhuǎn)原X020，經(jīng)中湖鄉(xiāng)至楊家界門票站；（4）經(jīng)原S305經(jīng)天子山鎮(zhèn)至天子山門票站。
3.2區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)
根據(jù)《湖南省干線公路網(wǎng)規(guī)劃》，張家界武陵源風(fēng)景名勝區(qū)周邊將形成以G241、G353、S305、S306、S309、S310等為主的干線公路網(wǎng)。
根據(jù)《湖南省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，張家界武陵源風(fēng)景名勝區(qū)周邊將形成以常張高速公路、張花高速公路、張桑高速公路，以及桑植至龍山高速公路和張家界至安化高速公路等為主的高速公路網(wǎng)絡(luò)。其中，張家界至桑植高速公路將從景區(qū)西側(cè)經(jīng)過，在教字埡鎮(zhèn)設(shè)武陵源西互通，經(jīng)X020（新增省道S305）可至中湖鄉(xiāng)，在中湖鄉(xiāng)經(jīng)新增省道S306可至森林公園門票站。
3.3五大門票站對(duì)外通道情況分析
武陵源風(fēng)景名勝區(qū)核心景區(qū)目前有五大門票站，分別是：索溪峪門票站、梓木崗（水繞四門）門票站、天子山門票站、楊家界門票站、森林公園門票站。
由于門票站所處位置及周邊進(jìn)出道路網(wǎng)的不同，游客進(jìn)入各門票站所選擇的路徑也不同。下面以張花高速公路張家界西收費(fèi)站至各門票站路徑、距離為例進(jìn)行分析。
（1）張花高速公路張家界西收費(fèi)站至索溪峪門票站，需經(jīng)原S306，全程約29.5km，行程約41分鐘。選擇自市區(qū)經(jīng)S306路徑的主要是在張家界市區(qū)住宿、乘坐火車或飛機(jī)的游客。自常德方向走高速公路的游客，會(huì)選擇在陽和互通下高速，經(jīng)梨子坪隧道至黃龍洞。
（2）張花高速公路張家界西收費(fèi)站至梓木崗（水繞四門）門票站，需經(jīng)原S306，全程約27.9km，行程約41分鐘。
（3）張花高速公路張家界西收費(fèi)站至天子山門票站，需經(jīng)原S228，再經(jīng)X020，全程約52km，行程約1小時(shí)23分。一般情況下，經(jīng)天子山門票站進(jìn)入景區(qū)的都是來自桑植縣城方向的游客，少量是來自石門方向的游客，張家界市區(qū)方向的游客一般不會(huì)選擇此門票站進(jìn)入景區(qū)。
（4）張花高速公路張家界西收費(fèi)站至天楊家界門票站，需經(jīng)原S228，再經(jīng)X020至中湖鄉(xiāng)，全程約33.9km，行程約50分鐘。
（5）張花高速公路張家界西收費(fèi)站至森林公園門票站，需經(jīng)原S306，全程約24.1km，行程約35分鐘。
4.客源市場(chǎng)分析
4.1客源分析
2012年武陵源區(qū)全區(qū)接待國(guó)內(nèi)外游客1711.3萬人次，同比增長(zhǎng)5.6%，其中接待境外游客72.6萬人次，比上年增長(zhǎng)22.0%。從接待景點(diǎn)來看，區(qū)管門票站接待人次數(shù)為649.3萬人次，同比增長(zhǎng)5.3%；黃龍洞景點(diǎn)接待人次數(shù)為98.9萬人次，同比增長(zhǎng)11.6%；寶峰湖景點(diǎn)接待人次數(shù)為68.2萬人次，同比增長(zhǎng)31.7%；百龍電梯景點(diǎn)接待人次數(shù)為264.2萬人次，同比增長(zhǎng)13.2%；天子山景點(diǎn)接待人次數(shù)為240.9萬人次，同比下降3.4%；黃石寨索道景點(diǎn)接待人次數(shù)為140.6萬人次，同比下降7.3%。
武陵源區(qū)2012年全年實(shí)現(xiàn)門票收入125271.9萬元，同比增長(zhǎng)3.7%，實(shí)現(xiàn)旅游總收入70.91億元，同比增長(zhǎng)7.8%。從景點(diǎn)門票收入來看，區(qū)管門票站門票收入72523.7萬元，同比增長(zhǎng)3.2%；黃龍洞景點(diǎn)7482.6萬元，同比增長(zhǎng)5.7%；寶峰湖景點(diǎn)4828.4萬元，同比增長(zhǎng)19.4%；百龍電梯景點(diǎn)15011.2萬元，同比增長(zhǎng)14.4%；天子山索道11697.2萬元，同比增長(zhǎng)1.7%；黃石寨索道景點(diǎn)9358.0萬元，同比下降13.0%。
4.2客源統(tǒng)計(jì)分析
（1）旅游客流量統(tǒng)計(jì)
根據(jù)《張家界統(tǒng)計(jì)年鑒》，武陵源風(fēng)景區(qū)2002年～2011年景點(diǎn)接待人數(shù)見表1。
此外，根據(jù)景區(qū)門票公司客流量統(tǒng)計(jì)表，2010年-2014年武陵源風(fēng)景區(qū)內(nèi)各門票站客流量統(tǒng)計(jì)如表2。
（2）客流量分析
根據(jù)2010-2014年武陵源風(fēng)景名勝區(qū)核心景區(qū)各門票站客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2010-2014年武陵源風(fēng)景名勝區(qū)核心景區(qū)各門票站客流比例及年均客流量增長(zhǎng)率見
根據(jù)上述統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，楊家界的旅游人數(shù)正在逐年快速增長(zhǎng)，客流量平均增長(zhǎng)率較其他四大門票站非常高。
5.游客量預(yù)測(cè)
5.1武陵源風(fēng)景名勝區(qū)游客總量預(yù)測(cè)
根據(jù)上述分析及統(tǒng)計(jì)資料，并結(jié)合國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和進(jìn)一步對(duì)外開放的大環(huán)境等因素綜合，最近兩年武陵源風(fēng)景區(qū)各門票站游客數(shù)量增長(zhǎng)速度平穩(wěn)，特別是2014年增長(zhǎng)21.9%。本論文以2014年武陵源風(fēng)景區(qū)游客人數(shù)313.59萬人為基數(shù)，通過建立模型預(yù)測(cè)武陵源風(fēng)景區(qū)遠(yuǎn)景游客總量，預(yù)測(cè)結(jié)果見表4。
5.2無配套工程情況下楊家界索道游客量預(yù)測(cè)
目前武陵源風(fēng)景名勝區(qū)游客中進(jìn)入楊家界風(fēng)景區(qū)的比例較小，但近幾年增長(zhǎng)迅猛，2010年通過楊家界門票站進(jìn)入景區(qū)的游客僅5480人次，2011年達(dá)到9441人次，增長(zhǎng)近73%，2012年增長(zhǎng)47.5%，2013年增長(zhǎng)39.9%。在楊家界索道工程2014年建成投入使用后，2014年通過門票站進(jìn)入楊家界景區(qū)的游客人數(shù)已增至37169人次，增長(zhǎng)比例高達(dá)134.9%，占總楊家界風(fēng)景區(qū)旅游人數(shù)的30%，而楊家界索道新建成第一年，其年接待量已達(dá)36萬人次，2015年截至4月中旬，已接待游客32萬人次。本論文在充分分析楊家界風(fēng)景區(qū)游客近年來年均增長(zhǎng)速度、旅游規(guī)劃，以及統(tǒng)籌考慮武陵源風(fēng)景名勝區(qū)核心景區(qū)旅游線路及五大門票站客流吸引強(qiáng)度的基礎(chǔ)上，以2014年楊家界索道游客接待量為預(yù)測(cè)基年數(shù)據(jù)，通過建立模型預(yù)測(cè)楊家界索道遠(yuǎn)景游客量。無配套工程情況下預(yù)測(cè)結(jié)果見表5。
5.3有配套工程情況下楊家界索道游客量預(yù)測(cè)
項(xiàng)目建成后，將改善區(qū)域路網(wǎng)格局，特別是張桑高速公路建成通車后，自張桑高速公路武陵源西互通下高速，直接經(jīng)本項(xiàng)目至楊家界門票站將更加方便快捷。
項(xiàng)目的實(shí)施將大大消除張家界、桑植至楊家界景區(qū)的交通瓶頸，改善景區(qū)對(duì)外交通體系，推動(dòng)景區(qū)的可持續(xù)、均衡發(fā)展。同時(shí)，增強(qiáng)核心景區(qū)客流疏散能力，平衡東西部客流數(shù)量，從而實(shí)現(xiàn)旅游高峰期游客快捷分流，減輕景區(qū)保護(hù)壓力。所以，綜合考慮路網(wǎng)、旅游路徑、道路交通條件、游客接待能力等等各項(xiàng)指標(biāo)，預(yù)測(cè)在有配套工程情況下的游客量。
有配套工程情況下楊家界索道游客量預(yù)測(cè)結(jié)果見表6。
5.4 對(duì)比分析
通過在有無配套工程情況下楊家界索道游客量預(yù)測(cè)分析結(jié)果可以得知，有配套工程情況下，預(yù)測(cè)特征年年份的預(yù)測(cè)游客人數(shù)接近無配套工程情況下的兩倍。平均年增長(zhǎng)率也遠(yuǎn)高于無配套工程情況下的平均增長(zhǎng)率。綜合對(duì)比結(jié)果，楊家界索道配套工程的建設(shè)是有必要的，能夠增加旅游景區(qū)的旅游收入，加快楊家界旅游景區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有助于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
6.結(jié)束語
楊家界索道配套工程的實(shí)施對(duì)旅游景區(qū)的發(fā)展意義重大，不僅能滿足消除景區(qū)交通"瓶頸"、完善景區(qū)對(duì)外交通體系的要求，而且能夠大大增加旅游區(qū)內(nèi)的游客量，發(fā)展張家界旅游經(jīng)濟(jì)，完善張家界旅游體系。
參考文獻(xiàn)
[1]中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部.公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制辦法（交規(guī)劃發(fā)[2010]178號(hào)）
篇9
0 引言
公路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)估是公路建設(shè)項(xiàng)目建議書和可行性研究報(bào)告的重要組成部分，其主要任務(wù)是在完成市場(chǎng)預(yù)測(cè)、技術(shù)方案選擇和投資估算的基礎(chǔ)，對(duì)擬建項(xiàng)目的技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性進(jìn)行分析論證，比選最優(yōu)建設(shè)方案，為項(xiàng)目決策提供科學(xué)依據(jù)。目前公路建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)估包括國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)和財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)兩部分[1]。
國(guó)外評(píng)估方法及指標(biāo)體系研究
效益費(fèi)用的識(shí)別和計(jì)算是進(jìn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，一般采用“有無對(duì)比法”，即對(duì)“有此項(xiàng)目情況”和“無此項(xiàng)目情況”的效益費(fèi)用進(jìn)行對(duì)比分析。國(guó)外在公路建設(shè)項(xiàng)目國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算方面的研究主要在于效益范圍的界定，以消費(fèi)者剩余為理論基礎(chǔ)的效益計(jì)算范圍一般包括降低車輛營(yíng)運(yùn)成本、節(jié)約客貨在途時(shí)間和減少車輛事故損失三部分效益。日本交通運(yùn)輸項(xiàng)目建設(shè)的效益主要包括利用者效益，供給者效益和社會(huì)費(fèi)用的增加和減少，其中利用者效益計(jì)算內(nèi)容與常規(guī)的三部分效益相同。
經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）在1968年出版的《發(fā)展中國(guó)家工業(yè)項(xiàng)目分析手冊(cè)》中提出OECD法，該方法以國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格和匯率為計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來評(píng)價(jià)項(xiàng)目的投入和產(chǎn)出，并以項(xiàng)目對(duì)國(guó)民收入中積累的貢獻(xiàn)作為評(píng)價(jià)目標(biāo)。
1972年由聯(lián)合國(guó)工業(yè)發(fā)展組織出版的《項(xiàng)目評(píng)價(jià)準(zhǔn)則》系統(tǒng)地介紹了UNIDO法，此書提出用本國(guó)貨幣單位計(jì)算的國(guó)內(nèi)價(jià)格和采用標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)換系數(shù)作為計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來評(píng)估項(xiàng)目的投入和產(chǎn)出，并以累積總消費(fèi)作為項(xiàng)目評(píng)價(jià)目標(biāo)。1975年世界銀行經(jīng)濟(jì)學(xué)家范德塔克提出了S-V法，重點(diǎn)討論了影子價(jià)格的理論和方法。
1980年由聯(lián)合國(guó)工業(yè)發(fā)展組織和阿拉伯國(guó)家工業(yè)發(fā)展中心聯(lián)合編寫的《工業(yè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)手冊(cè)》提出增值法，其基本思想是以國(guó)民生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)率來評(píng)價(jià)項(xiàng)目?jī)?yōu)劣。
國(guó)內(nèi)評(píng)估方法及指標(biāo)體系研究
廖向東[4]針對(duì)目前公路建設(shè)項(xiàng)目可行性工作中存在的不足，從提高可行性研究咨詢水平出發(fā)，提出了改進(jìn)可行性研究工作中一些顯著缺陷的措施與初步設(shè)想。梁少陽[5]介紹了公路工程可行性研究工作的必要性及綜合性、社會(huì)性、時(shí)效性、約束性、獨(dú)立性的特點(diǎn)，從理論和實(shí)踐的角度論述了保證公路工程可行性研究工作質(zhì)量的條件和措施。
李柱彬根據(jù)高速公路的特點(diǎn)，并遵循評(píng)價(jià)指標(biāo)選取的原則和方法，從高速公路的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域資源開發(fā)和區(qū)域社會(huì)發(fā)展3個(gè)方面構(gòu)建了高速公路經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并建立多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)模型判斷高速公路經(jīng)濟(jì)影響評(píng)價(jià)的可行性與實(shí)用性。
康廖民[6]從灰色系統(tǒng)理論的關(guān)聯(lián)度原理出發(fā)，根據(jù)公路工程開發(fā)方案的多因素、多指標(biāo)性，按關(guān)聯(lián)度大小順序進(jìn)行方案優(yōu)選，為決策提供依據(jù)。
由于新建公路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)所采用的數(shù)據(jù)大部分來自預(yù)測(cè)和估算，有一定程度的不確定性。為分析不確定因素對(duì)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的影響，需進(jìn)行不確定性分析，以估計(jì)項(xiàng)目可能承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，確定項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上的可靠性。不確定性分析包括盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。《公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究編制辦法》則對(duì)前兩者的分析方法有詳細(xì)說明，《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》根據(jù)經(jīng)驗(yàn)設(shè)定各種情況發(fā)生的主觀概率，計(jì)算項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)值的期望值及凈現(xiàn)值大于或等于零時(shí)的累計(jì)概率。
國(guó)內(nèi)外評(píng)估方法及指標(biāo)體系對(duì)比
我國(guó)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法及內(nèi)容主要來源于國(guó)外的評(píng)價(jià)理論，由原國(guó)家進(jìn)出口委員會(huì)組織翻譯《工發(fā)組織手冊(cè)》，開始探索借鑒西方的有益經(jīng)驗(yàn)。1983年國(guó)家經(jīng)委頒發(fā)了關(guān)于建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行可行性研究的試行管理制度，對(duì)我國(guó)可行性研究的編制內(nèi)容和經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)作了規(guī)定。1987年原國(guó)家計(jì)劃經(jīng)濟(jì)委員會(huì)頒布試行《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》，1993年為了適應(yīng)新稅制的實(shí)施，原國(guó)家計(jì)委、建設(shè)部對(duì)其試行的《方法與參數(shù)》進(jìn)行了補(bǔ)充和修改，完成并聯(lián)合頒布了現(xiàn)行《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》，這標(biāo)志著我國(guó)投資決策工作進(jìn)一步走向科學(xué)化規(guī)范化。
無論是從《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》與工發(fā)組織等國(guó)外經(jīng)典論著的內(nèi)容相比較，或是從實(shí)例來看，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法及內(nèi)容在原則上沒有實(shí)質(zhì)差異，與國(guó)外現(xiàn)論及方法是接軌的。只是內(nèi)容項(xiàng)目的設(shè)置更符合我國(guó)國(guó)情，表達(dá)更加精煉。
表1 國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與指標(biāo)對(duì)比分析
另外，由于對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的認(rèn)識(shí)、機(jī)構(gòu)的組織形式、評(píng)價(jià)的目的不同，在實(shí)際工作中也有差異。如國(guó)外的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)一般將銷售價(jià)格的確定看得十分重要，而銷售價(jià)與市場(chǎng)分析又緊密相聯(lián)，故此可行性研究的重點(diǎn)放在市場(chǎng)分析上，并與經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)相互配合確定規(guī)模、方案、銷售價(jià)。再如國(guó)外的可行性研究和經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)多由獨(dú)立的咨詢機(jī)構(gòu)完成，它獨(dú)立于政府、企業(yè)，信譽(yù)更為重要，因此能較客觀地進(jìn)行研究。
結(jié)語
隨著國(guó)家投融資體制改革的不斷深化，經(jīng)濟(jì)評(píng)估作為項(xiàng)目決策的科學(xué)依據(jù)和可行性研究中的重要組成部分，其作用愈加重要，其研究深度也會(huì)愈來愈高。在當(dāng)前西部大開發(fā)的進(jìn)程中，公路建設(shè)如火如荼，為作好公路建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)估，在充分收集、整理、分析基礎(chǔ)資料的同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)項(xiàng)目評(píng)價(jià)參數(shù)的測(cè)算、分析以及方法的正確選取，并采用多種方案對(duì)比分析的方法進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，從而為項(xiàng)目的決策提供科學(xué)、正確的依據(jù)。對(duì)于某些國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益顯著而財(cái)務(wù)效益較差的項(xiàng)目，不僅可以通過地方招商引資優(yōu)惠政策降低項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，還可以通過協(xié)商，適當(dāng)延長(zhǎng)項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)期限（如收費(fèi)年限、折舊年限）等來提高項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益，增加項(xiàng)目的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
參考文獻(xiàn)
[1]張三力.項(xiàng)目后評(píng)價(jià).北京:清華大學(xué)出版社,1998.
[2]World Bank. Methods of Propjet analysis of investment operations, Washington D.C.USA, 1996
[3]國(guó)家計(jì)委,建設(shè)部.建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù).北京:中國(guó)計(jì)劃出版社.1995.
篇10
在新西蘭這個(gè)羊比人多的國(guó)家，400萬人口實(shí)在算不上什么了不起的數(shù)字。盡管這400萬人的四分之一都居住在奧克蘭，由于基數(shù)不大的關(guān)系，這座城市并沒有特別擁擠的感覺。相反，新西蘭人天生樂觀、熱愛大自然的心性和緩慢平和的生活步調(diào)，讓這座本國(guó)第一大城市充滿了舒適悠閑的情懷。
對(duì)于來自中國(guó)的游客們而言，奧克蘭的知名度也要更大些。很多人也許不知道新西蘭的第一大城市就是奧克蘭，也不知道新西蘭的首都是惠靈頓，但他們肯定對(duì)奧克蘭這個(gè)地名比對(duì)惠靈頓要熟悉。這或許要多虧了日復(fù)一日往來的旅行團(tuán)。來自中國(guó)的旅行團(tuán)總是將奧克蘭的Manukau機(jī)場(chǎng)設(shè)為第一站，接著從這里輾轉(zhuǎn)到溫泉?jiǎng)俚豏otorua或南島的基督城等地觀光。
我曾于2009年起在奧克蘭住了一年半的時(shí)間，嚴(yán)格來講應(yīng)該是大奧克蘭地區(qū)東部的Waitakere市，在這之前我一直住在哈密爾頓市。除了市區(qū)中心地帶可以被稱作為奧克蘭市之外，大奧克蘭地區(qū)的周邊在行政劃分上其實(shí)還有很多個(gè)市。這些市之間被新西蘭四通八達(dá)的公路網(wǎng)連接著，導(dǎo)致了一種所有地區(qū)都是奧克蘭市的錯(cuò)覺。好在不遠(yuǎn)的將來，大奧克蘭地區(qū)的所有城市將會(huì)被規(guī)劃為一個(gè)“超級(jí)”奧克蘭市，對(duì)于更多想要在這個(gè)城市居住的未來市民來說，想必會(huì)帶來不少方便。
大奧克蘭地區(qū)除了普通公路外，城市與區(qū)域間還貫穿著多條高速公路。我有位在哈密爾頓長(zhǎng)大的朋友后來到奧克蘭大學(xué)念書，畢業(yè)后再回到哈密爾頓，多次表示在哈密爾頓開車很無聊。是的，不管是開車去任何地方都只要10分鐘的哈密爾頓也好，或是過個(gè)立交橋也可能堵上半小時(shí)的北京也罷，可以在城市里暢快開車的奧克蘭的確是個(gè)讓司機(jī)們不至太無聊的好地方。
篇11
一、瀝青路面現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組的發(fā)展現(xiàn)狀
1、 瀝青路面現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組簡(jiǎn)介
瀝青路面現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組是現(xiàn)場(chǎng)熱再生技術(shù)得以實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵設(shè)備，主要由加熱機(jī)、銑刨機(jī)、復(fù)拌機(jī)等三種設(shè)備組成。目前國(guó)內(nèi)常見的熱再生機(jī)組主要有德國(guó)維特根的WR4500機(jī)組、中工馬泰克的AR2000機(jī)組、鞍山森遠(yuǎn)的SY4500機(jī)組、南京英達(dá)的RM6800機(jī)組以及山東路橋的LRF120機(jī)組等，這些設(shè)備根據(jù)不同的分類方式大致可以分為以下幾種：按加熱方式可分為紅外線輻射式、熱風(fēng)循環(huán)式、微波加熱式等類型；按翻松方式可分為齒耙式翻松和轉(zhuǎn)子式翻松；按攪拌方式可分為連續(xù)攪拌式和強(qiáng)制攪拌式兩種。
2、 瀝青路面現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組發(fā)展現(xiàn)狀
瀝青路面現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組引入我國(guó)已有十余年的時(shí)間，但是其功能多樣性、結(jié)構(gòu)復(fù)雜性和高技術(shù)性的特點(diǎn)決定了企業(yè)引入現(xiàn)場(chǎng)熱再生設(shè)備的門檻較高。作為一種資金密集型和技術(shù)密集型設(shè)備，該技術(shù)的推廣和應(yīng)用需要企業(yè)具備較高的資金、技術(shù)、人才等方面的條件，一般企業(yè)很難進(jìn)入該領(lǐng)域。
近年來，國(guó)內(nèi)一些企業(yè)加大了對(duì)現(xiàn)場(chǎng)熱再生設(shè)備的開發(fā)力度，研制出了幾種不同形式的熱再生機(jī)組。雖然這些設(shè)備具有不同的工作方式和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，但是它們同國(guó)外設(shè)備一樣，主要是針對(duì)路基承載力較大的高速公路施工而設(shè)計(jì)制造的，設(shè)備體積龐大，整備質(zhì)量重，操控復(fù)雜，生產(chǎn)成本高。購(gòu)買一套這樣的設(shè)備通常需要1000多萬甚至2000萬的資金，對(duì)于任何一個(gè)企業(yè)來說這都是一筆可觀的費(fèi)用。況且，即便購(gòu)得了設(shè)備，還必須有一批懂得熱再生成套設(shè)備使用和施工工藝的技術(shù)人員，所以一般施工企業(yè)往往因?yàn)橘Y金或人才等方面的原因而放棄選擇現(xiàn)場(chǎng)熱再生技術(shù)。
此外，現(xiàn)有機(jī)組的外形特點(diǎn)也成了阻礙設(shè)備推廣的重要因素。首先，整套機(jī)組的工作長(zhǎng)度長(zhǎng)達(dá)幾十米甚至上百米，在施工過程中機(jī)組首尾呼應(yīng)困難，設(shè)備之間相互制約，單臺(tái)設(shè)備出現(xiàn)故障直接影響整套機(jī)組的正常工作；其次，機(jī)組4米左右的高度，使其容易受低壓線路、交通設(shè)施、樹木等阻礙，致使施工中斷，從而影響施工質(zhì)量和工作效率；第三，幾十噸的單機(jī)重量在施工過程中容易對(duì)承載力較低的等級(jí)公路和城市道路造成新的破壞，阻礙了熱再生機(jī)組在該領(lǐng)域的推廣。
總之，現(xiàn)階段瀝青路面現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組還基本局限在高速公路施工中，在等級(jí)公路和城市道路維修中還尚未得到全面推廣，想要全面發(fā)揮現(xiàn)場(chǎng)熱再生工藝的優(yōu)勢(shì)，就必須對(duì)設(shè)備做小型化改進(jìn)，提高設(shè)備的靈活性和適用性。
二、小型化將成為現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組發(fā)展的必然趨勢(shì)
隨著我國(guó)大面積公路養(yǎng)護(hù)期的到來和國(guó)家對(duì)節(jié)能環(huán)保技術(shù)的不斷重視，瀝青路面現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組將迎來廣闊的市場(chǎng)前景，其推廣應(yīng)用也勢(shì)必得到國(guó)家政策的大力支持。對(duì)現(xiàn)有設(shè)備做小型化改進(jìn)，使其適應(yīng)新的市場(chǎng)需求，將成為現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組發(fā)展的必然趨勢(shì)。
1、政策支持
國(guó)家《節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出把節(jié)能技術(shù)和裝備、先進(jìn)環(huán)保技術(shù)和裝備列為重點(diǎn)支持對(duì)象，在財(cái)政、稅收、金融等方面提供政策支持。現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組作為一種具有國(guó)際先進(jìn)水平的節(jié)能環(huán)保設(shè)備，它能夠100%利用原有路面材料，從而有效保護(hù)環(huán)境，防止資源的過度開發(fā)，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益，這符合我國(guó)大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展政策。我們應(yīng)該抓住機(jī)遇，將現(xiàn)有的機(jī)組進(jìn)行全面改進(jìn)和升級(jí)，并在全國(guó)范圍內(nèi)推廣。
2、等級(jí)公路和城市道路對(duì)現(xiàn)場(chǎng)熱再生設(shè)備的迫切需求
截至2011年底，我國(guó)公路總里程突破400萬公里，其中等級(jí)公路總里程330余萬公里，公路養(yǎng)護(hù)總里程達(dá)到390萬公里，約占公路總里程的97%。隨著國(guó)內(nèi)專業(yè)化養(yǎng)護(hù)公司數(shù)量的日益增長(zhǎng)，如何解決我國(guó)每年道路修建過程中產(chǎn)生的200萬噸以上的廢舊瀝青混合料，成為各養(yǎng)護(hù)公司迫切需要解決的問題。
瀝青路面現(xiàn)場(chǎng)熱再生技術(shù)對(duì)解決等級(jí)公路易出現(xiàn)的車轍、縱橫向裂縫、坑槽、泛油、推移等早期病害有廣泛的適用性，在等級(jí)公路維修中容易發(fā)揮該技術(shù)經(jīng)濟(jì)、高效、快速、環(huán)保、阻斷交通時(shí)間短、對(duì)交通影響小的特點(diǎn)。將現(xiàn)有的熱再生機(jī)組做小型化改進(jìn)，使之能夠滿足等級(jí)公路和城市道路的施工要求，成為解決廢料問題的絕佳途徑。由此可見，與8.5萬公里高速公路相比，等級(jí)公路和城市道路對(duì)現(xiàn)場(chǎng)熱再生設(shè)備有著更迫切的市場(chǎng)需求。
3、 現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組小型化改進(jìn)的意義
現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組引入我國(guó)初期，許多進(jìn)口設(shè)備和早期國(guó)產(chǎn)設(shè)備在施工過程中存在加熱不充分，攪拌不均勻、配比不準(zhǔn)確等問題，再生路面質(zhì)量難以滿足規(guī)范要求，使得許多專家對(duì)該設(shè)備的推廣持有疑慮，但是隨著設(shè)備的不斷改進(jìn)和完善，這些問題都逐漸得以解決。例如，山東省路橋集團(tuán)研制的現(xiàn)場(chǎng)熱再生機(jī)組采用了多步加熱、強(qiáng)制攪拌和精確計(jì)量等技術(shù)，使得再生料溫度和質(zhì)量都得到大幅提高，再生路面多項(xiàng)指標(biāo)可以與新鋪路面相媲美。
在技術(shù)基本成熟的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)有的設(shè)備做小型化改進(jìn)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)熱再生技術(shù)和設(shè)備的推廣，乃至對(duì)我國(guó)公路養(yǎng)護(hù)事業(yè)的發(fā)展都具有十分重要的意義。
第一，機(jī)組小型化可有效節(jié)省生產(chǎn)成本，減少施工企業(yè)的購(gòu)置費(fèi)用，降低企業(yè)進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)熱再生領(lǐng)域的門檻；
第二，機(jī)組小型化可有效減小設(shè)備體積，解決機(jī)組在等級(jí)公路和城市道路施工過程中的局限，提高單機(jī)靈活性和整體協(xié)調(diào)性。
第三，機(jī)組小型化可以減輕設(shè)備重量，減少施工過程中因超載對(duì)等級(jí)公路和城市道路造成的破壞，有利于設(shè)備在該領(lǐng)域的推廣；
第四，機(jī)組小型化可以降低設(shè)備操作難度，減少操作手?jǐn)?shù)量和勞動(dòng)強(qiáng)度，從而降低設(shè)備的技術(shù)門檻，便于推廣。
綜上所述，現(xiàn)場(chǎng)熱再生設(shè)備小型化是現(xiàn)場(chǎng)熱再生技術(shù)在等級(jí)公路和城市道路中得以推廣的先決條件，也是等級(jí)公路和城市道路解決資源浪費(fèi)、環(huán)境污染、交通影響等問題最便捷的解決辦法。
三、結(jié)論
小型化是瀝青路面現(xiàn)場(chǎng)熱再生設(shè)備發(fā)展的必然趨勢(shì)，它的發(fā)展速度直接影響著現(xiàn)場(chǎng)熱再生技術(shù)在我國(guó)等級(jí)公路和城市道路中的推廣，影響著公路養(yǎng)護(hù)行業(yè)節(jié)能減排工作的進(jìn)展，這是一項(xiàng)有著行業(yè)影響力的課題，我們要不斷地進(jìn)行嘗試和探索。
參考文獻(xiàn)：
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篇12
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篇13
50億元回購(gòu)力挺股價(jià)
8月27日，寶鋼股份宣布，擬以不超過5.00元/股的價(jià)格回購(gòu)股份，回購(gòu)金額最高不超過50億元。次日一開盤，寶鋼股份便直沖漲停，并帶動(dòng)鋼鐵板塊一起走強(qiáng)。
寶鋼股份公告《寶山鋼鐵股份有限公司回購(gòu)報(bào)告書（預(yù)案）》，公司擬以不超過每股5.00元的價(jià)格回購(gòu)公司股份，回購(gòu)總金額最高不超過50億元，預(yù)計(jì)回購(gòu)股份約10億股，占公司總股本約5.7%，占社會(huì)公眾股約22.8%，期限自股東大會(huì)審議通過回購(gòu)股份方案之日起12個(gè)月內(nèi)。
“以回購(gòu)數(shù)量10億股至12億股測(cè)算，回購(gòu)后公司總股本為165.12多億股至163.12億股，寶鋼集團(tuán)有限公司持股比例為79.51%至80.49%。”寶鋼股份聲稱，回購(gòu)不影響其公司的上市地位。中報(bào)數(shù)據(jù)顯示，寶鋼現(xiàn)金為186億元，此次回購(gòu)意味著將動(dòng)用約1/3的現(xiàn)金。
回購(gòu)是上市公司買入“自己”的股票，這種回購(gòu)?fù)ǔＪ亲N的，回購(gòu)一方面可以使得上市公司發(fā)行流通股本、總股本減少，另一方面注銷后則可以提高每股凈資產(chǎn)以及每股收益；而增持是股東或高管買入上市公司股份，增持是不能注銷的。回購(gòu)的公司一般要具備兩個(gè)條件，一是跌破凈資產(chǎn)，二是有充足的貨幣資金。
A股歷史上只發(fā)生過30多次回購(gòu)情況，其中2006年發(fā)生24次，從2008年之后A股雖然增持不斷，僅去年就有300多家公司大股東增持，但很難看到回購(gòu)出現(xiàn)，近4年只有健康元、寧波華翔實(shí)施回購(gòu)。
寶鋼50億重磅回購(gòu)計(jì)劃一經(jīng)拋出，就引來了市場(chǎng)各方人士的熱議。有市場(chǎng)分析人士認(rèn)為，這次回購(gòu)主要是為了維護(hù)形象，鋼鐵龍頭企業(yè)股價(jià)長(zhǎng)期處于破凈狀態(tài)，且前段時(shí)間證監(jiān)會(huì)鼓勵(lì)破凈股回購(gòu)，寶鋼正好借機(jī)表現(xiàn)一下。還有人士認(rèn)為“擬回購(gòu)不超過50億”的誠(chéng)意還需觀察，還要看寶鋼的后續(xù)動(dòng)作。
對(duì)此，寶鋼股份原董秘陳纓表示，“公司愿意拿出50億元來做回購(gòu)，且希望能夠足額實(shí)施，并不是想走走形式。”
一石能否激起千重浪
在證券分析師看來，具有央企背景、現(xiàn)金流充沛、估值較低的公司很可能成為后市回購(gòu)的“主力軍”。
深圳挺浩投資董事長(zhǎng)康浩平表示，鋼鐵目前是結(jié)構(gòu)性過剩，寶鋼出手回購(gòu)股票主要反映了公司認(rèn)為目前股價(jià)低估，其原因主要是市場(chǎng)過度悲觀的預(yù)期，回購(gòu)股份然后注銷能夠提高每股凈資產(chǎn)，對(duì)股價(jià)也有支撐作用，更重要的是這次回購(gòu)計(jì)劃能夠提振股市信心。
似乎在每一次估值超低時(shí)，寶鋼股份都有大動(dòng)作。2005年，上證指數(shù)跌破1000點(diǎn)的整數(shù)關(guān)口，市場(chǎng)信心跌至冰點(diǎn)，寶鋼股份控股股東寶鋼集團(tuán)就啟動(dòng)了總額40億元的增持計(jì)劃。
但是，2005年的那一次增持計(jì)劃并沒能立即提振股價(jià)。從股價(jià)跌破4.53元、增持計(jì)劃開始時(shí)刻計(jì)算，寶鋼股份最低跌至3.76元，跌幅達(dá)到17%。產(chǎn)業(yè)資本出手被套，估值底沒能成為市場(chǎng)底，一時(shí)間市場(chǎng)各方人士議論紛紛。雖然短期被套，但一年以后開啟的大牛市讓控股股東賺得盆滿缽滿。有了這一次產(chǎn)業(yè)資本出手增持的成功經(jīng)歷，寶鋼股份似乎也更有信心。
康浩平表示，其實(shí)這次回購(gòu)計(jì)劃和2005年的增持計(jì)劃的背景是相似的：一是市場(chǎng)信心嚴(yán)重不足；二是市場(chǎng)對(duì)鋼鐵行業(yè)的過度悲觀；三是股價(jià)低估明顯。對(duì)于這次回購(gòu)計(jì)劃，他認(rèn)為會(huì)產(chǎn)生一個(gè)示范效應(yīng)，不管是回購(gòu)還是增持，都說明目前市場(chǎng)應(yīng)該買入而不是賣出。
“回購(gòu)和增持對(duì)股價(jià)短期有支撐作用，但鋼鐵行業(yè)下游汽車、家電、機(jī)械等需求依舊低迷，后期依舊沒有什么起色，回購(gòu)說明不了對(duì)鋼鐵業(yè)看好”，一位有色行業(yè)券商研究員表示。
此外，寶鋼股份高管公司董事總經(jīng)理馬國(guó)強(qiáng)、董事諸駿生、副總經(jīng)理李永祥、副總經(jīng)理王靜、副總經(jīng)理周建峰于2012年5月至7月期間分別買入5萬股、3萬股、2.85萬股、4萬股和2.5萬股公司股票。
而高管的增持并沒有改變股票“跌跌不休”的現(xiàn)狀。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，寶鋼股份以5月2日開盤價(jià)4.85元/股至7月31日收盤價(jià)4.2元計(jì)算，在高管增持期間依舊跌去13%。
回購(gòu)好時(shí)機(jī)難覓響應(yīng)者
有市場(chǎng)人士對(duì)此評(píng)價(jià)，“現(xiàn)在并非賣股票的好時(shí)機(jī)，而是回購(gòu)股票的好時(shí)機(jī)”。
作為市值管理的一種手段，股票回購(gòu)在境外市場(chǎng)上十分常見。1987年10月，美國(guó)股市發(fā)生股災(zāi)，10月19日的道瓊斯指數(shù)重挫22.6%。美股崩盤的一周內(nèi)，約有650家公司宣布回購(gòu)本公司的股票。其中，花旗銀行率先宣布回購(gòu)2.5億美元股票。即便不是拯救熊市的時(shí)期，境外上市公司的回購(gòu)也很多。有統(tǒng)計(jì)稱，美國(guó)市場(chǎng)每年的公司回購(gòu)次數(shù)平均為580 次左右，每年平均發(fā)生回購(gòu)的公司超過400 家。拿最新的例子來說，寶潔公司日前公布，受益于快餐部門銷售強(qiáng)勁帶動(dòng)，截至6月底的純利升近45%，計(jì)劃回購(gòu)總值40億美元股票。
一個(gè)不能忽視的大背景是，證監(jiān)會(huì)有關(guān)部門負(fù)責(zé)人8月初曾公開表示，“破凈”的上市公司回購(gòu)本公司股份沒有政策和法律障礙，監(jiān)管部門支持和鼓勵(lì)有條件、有潛力的上市公司回購(gòu)本公司股份，因?yàn)檫@種做法能夠創(chuàng)造多贏的局面，提振投資者信心。
