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篇1

一、《舌尖上的中國》概述

《舌尖上的中國》包括三季，其中涉及食品安全的主要是第一季中的《自然的饋贈》和《我們的田野》，人們遵循自然規律，尋找松茸、土藏冬筍，接受著大自然的饋贈，發展稻魚鴨共作的生態農業，維護了人與自然的和諧；《轉化的靈感》和《時間的味道》中，通過腌漬、發酵和食材形態的轉化，順應天時地利人和，泡菜臘肉、米酒大醬、豆腐乳扇等美食應運而生；第二季的《腳步》和《時節》中，人們追著時間的腳步，趕花期、采花菇、做魚醬、卷餅的腳步突破了地域限制，春之蒿粑、香椿魚，夏之青螄、葡萄，秋之桂花香、雁來蕈醬，辛苦勞作的同時也享受著當季的美味，靜候四季輪回；《心傳》中的土法榨油、手工空心掛面、蘇式糕點等口味與手藝都在保留與創新中傳承。

二、《舌尖上的中國》中傳統腌酵及發酵食品安全風險評估

（一）概述

1.腌酵及發酵食品概述。腌酵食品主要是因過去缺乏冷藏設備，為延長食物保存期發展而來的以新鮮食物為原料，用鹽或酒及其他輔料進行腌制，或繼續經過風干、熏烤以及微生物作用，形成得以長期儲藏且具有獨特風味的食物。片中涉及的糟貨、泡菜、蝦膏蝦醬、火腿、臘肉、腌魚等都屬于腌酵食品。腌酵食品可以根據制作工藝分為干濕兩類，如糟貨、醬菜、泡菜等需在腌制液中浸泡的屬于濕腌，火腿、臘肉等需要在調味之后進行干燥、熏烤并在通風處保存的則屬于干腌。發酵食品則是經過簡單調味或未經調味直接主要依靠微生物的作用，產酸或其他風味物質，提高食物酸度，改善食品風味。發酵食品則包括饅頭、發糕等純發酵面食，腐乳、臭豆腐、乳扇、奶豆腐等富含蛋白質的發酵制品，醬、醋、酒等完全改變食物形態的發酵制品。兩者大體一致但又各具特點，前者側重于腌制，發酵是作為腌制過程的副反應，后者側重于發酵，腌制或調味只是非必須的預處理。2.食品安全風險評估概述。風險評估是食品風險分析的第一階段，主要包括風險因素的危害識別、暴露評估、危害特征描述和風險特征描述。危害識別主要是識別可能給人體及環境帶來不良影響的危害物質，并對其帶來的后果進行定性描述。暴露評估主要是評價危害物質的攝入量。危害特征描述是對危害物質的性質進行描述。風險特征描述則是對某一特定人群中發生不良影響的可能性和嚴重性進行估計。

（二）傳統腌酵及發酵食品安全風險評估

1.危害識別。無論什么食材，兩類腌制方法中均存在微生物總數和亞硝酸鹽含量較高的風險。除此之外，不同的食材在制作過程中還可能出現特定的風險。在腌制肉類食品中還可能存在具有強致癌性的亞硝胺。片中提到的宣威火腿、諾鄧火腿、各地的臘肉等腌酵肉類，以肉和鹽為主要材料，在腌制后，經風干晾曬、熏制或發酵保管制成。大量的鹽在繁復的制作過程中很容易由于微生物作用被還原成亞硝酸鈉，長時間儲存會使肉中的蛋白質分解產生胺類物質，在合適的條件下，亞硝酸鹽與胺類發生亞硝基化作用生成具有強致癌性的N-亞硝胺物質。部分需要熏制的腌肉食品還很容易含有苯并芘等多環芳烴類物質。腌制蔬菜中易出現亞硝酸鹽超量。蔬菜，尤其是葉類蔬菜中的硝酸鹽含量較高，腌制后微生物作用使得亞硝酸鹽含量急劇上升，片中的各種泡菜存在亞硝酸鹽超標的風險。腌制水產品易被重金屬和致病菌污染。片中還提到了腌魚、醉蟹等鹽酒生腌水產品，除存在亞硝胺風險外，還有水污染造成的水產品鉛、砷、汞等重金屬超標風險，極易受到金黃色葡萄球菌、副溶血性弧菌、沙門氏菌等微生物和寄生蟲的污染，很多地區會生腌生食，放大了安全風險，存在較大隱患。發酵豆制品和醬類食物中多含有毛霉和曲霉等霉菌和酵母菌，其中腐乳中多含有蠟樣芽孢桿菌。片中的建水豆腐、安徽毛豆腐、東北的大醬等發酵豆制品和醬類食物，在生產制作時會接種毛霉或曲霉等菌種，在后期發酵過程中，由于溫度、濕度等環境條件不當，非工業化制作時無法做到人為干預，食用前又很少經過加熱處理，霉菌超標的風險較大。在腐乳中的蠟樣芽孢桿菌主要來自加工過程中的空氣和水體，尤其是凝乳、排豆腐、發酵和腌制四個過程中，不潔的加工環境和操作工具很容易被蠟樣芽孢桿菌污染。發酵乳制品中容易存在原奶的微生物總數、抗生素含量不達標等問題，如果盛放器具和操作人員衛生清潔度不夠，發酵及后續存放環境的溫度或濕度條件不當等，很容易被毛霉、曲霉等霉菌和酵母菌等微生物污染。2.危害特征描述。超量攝入亞硝酸鹽會使人類機體異常，造成高鐵血紅蛋白癥。亞硝酸鹽在胃腸道的酸性環境中會與各種蛋白質分解產生的氨基化合物反應，產生致癌的N-亞硝基化合物，具有急性毒性和三致性（致畸、致癌、致突變），易誘發消化系統癌變，潛藏健康風險。多環芳烴化合物對脂肪組織有遷移能力，能通過消化道、呼吸道和皮膚吸收，潛伏期長，具有三致性和生物難降解性，其中苯并芘致癌作用最強，多與胃癌、肺癌、白血病等的發生有關，主要變現為神經毒、肺毒、血液毒、肝毒和心肌損傷及致敏等。汞是一種毒性較強的有色金屬，有機汞的毒性大于無機汞。水產品中最常見的為甲基汞，具有很強的神經毒性，損害中樞神經系統，會引起精神和行為障礙。鉛多以化合物形式存在，對人體的造血系統、神經系統和腎臟的慢性損害較大。砷的化合物有毒，無機砷的毒性大于有機砷，具有致癌和致突變作用，中毒后表現出腸胃炎癥狀，以及皮膚異常等，嚴重時因中樞神經系統麻痹而死亡。很多致病菌、寄生蟲和霉菌都會導致消化系統問題，引起急性腸胃炎，表現為腹瀉、腹痛、惡心、嘔吐等常見癥狀。金黃色葡萄球菌耐鹽、耐熱性強，普通烹飪無法將其殺死，會引起人體局部化膿感染和全身性感染等。水產品中常見的副溶血性弧菌、沙門氏菌不耐熱，可通過加熱殺滅，降低中毒風險。3.暴露評估及風險特征描述。參照世界衛生組織（WHO）和聯合國糧農組織（FAO）下的食品添加劑聯合專家委員會和美國環境保護局制定的每日耐受攝取量(TDI)和參考劑量(RfD)，參考已有研究對亞硝酸鹽及重金屬鉛和砷進行人體暴露風險評估。亞硝酸鹽的毒性較強，小鼠經口半數致死量為220mg/kg體重，人中毒量為0.3~0.5g，致死量為3g，兒童自身解毒能力差，只需成人1/5~1/3的量就可以導致中毒或死亡。在GB2760標準中規定了肉制品類食品亞硝酸鹽的最大使用量及殘留量，最大殘留量為70mg/kg。在GB2762標準中對糧食、蔬菜、魚類、肉類、蛋類、醬腌菜、乳粉、食鹽類食品中亞硝酸鹽含量進行規定，限量值最高的為腌漬蔬菜20mg/kg。根據FAO和WHO規定，亞硝酸鹽每日容許攝入量為0~0.07mg/kg體重，成年人體重以60kg計，則每人每日亞硝酸鹽的攝入量不應超過4.2mg。依據我國膳食構成估算出每人每日從類食品中亞硝酸鹽的攝入量為3.32mg，小于最大限值，正常食用基本無風險。以梭子蟹為例，鉛和砷的含量分別為0.68、21.11，重金屬鉛的TDI為3.57，砷的TDI和RfD分別為2.14、0.3μg/(kgd)，以海產品每日攝取量最大約為25g/d，攝入重金屬鉛和砷的人體日暴露量0.06、1.61，均小于參考劑量，基本無風險。

三、傳統腌酵及發酵食品安全建議

（一）保留傳統與工業化相結合

傳統制作的腌酵及發酵食品傳承著手工技藝和飲食文化，且具有特殊風味，應該積極保護，但并非鼓勵外部環境不確定、無法調節自然條件使其適合食物發酵、單純依靠經驗的手工制作。將這類食品作為一種飲食技藝和文化進行傳承，通過老字號、特定廠家生產或非物質文化遺產的形式，在保留技藝和文化的同時，讓人們享受到地道的老味道，還能避免因不穩定性導致的風險。工業化的優勢在于嚴格的參數控制。能夠通過人為管理，控制并調整時間、溫度參數及過程中的操作和用量，確保發酵過程中優勢菌種的數量符合規定，生產出合格安全的食物，但標準化制作的食物風味較差，無法滿足消費者的需求。因此，保留傳統與工業化相結合，工業化實現大批量供應市場，傳統手藝作為文化符號一代代傳遞，留住、傳承并享受安全放心的美味。

（二）與時俱進，調整工藝

工業化和傳統手工制作，都應該與時俱進，調整工藝。工業化制作在保證產品安全的前提下，學習傳統手藝的精髓，努力提高產品的感官品質；手工制作者應提高安全意識，規范操作行為，在過程中實現科學化管理。二者共同行動，積極思考和謀劃科學的現代化操作，提高產品的安全性，以滿足不同消費者的口感需求。

（三）科學烹調，安全飲食

家庭要在確保原輔料和操作過程安全的前提下制作和食用腌酵及發酵食物。從經過檢測的正規廠家購買原輔料，充分清洗原輔料和腌制容器，防止腌制和發酵過程引入雜質，時刻觀察腌酵物的狀態，一旦發現異常應及時丟棄。工業化制作的各個環節制定并執行詳細的標準參數，加強原輔料驗收和成品檢測，確保食品安全。為確保安全，腌酵食品在充分加熱殺菌后再食用。

參考文獻：

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[4]廖文生.腐乳生產過程中蠟樣芽孢桿菌污染風險評估和控制措施[J].檢驗檢疫學刊，2015（5）：46-48.

篇2

風險管理是研究風險發生的規律和風險控制技術的一門新興管理學科，通過危害辨識、風險評價，并在此基礎上優化組合各種風險管理技術，對風險實施有效的控制和妥善處理，達到以最少的成本獲得最大安全保障的目標。水上交通安全風險源管理是風險管理的一部分，其實施內容實際上就是水上交通安全的風險控制與預防的各個環節與要素，它們包括了風險源（或危險源）標識、風險評估、風險控制（危機預警與風險干預）、應急處置和持續改進方面等五項內容。

水上交通風險源管理的基本過程

水上交通風險源管理涉及多方面的因素，其基本過程包括風險源辨識、風險評價和風險控制，整個過程是一個循環往復的過程。其基本步驟：危害辨識風險評估風險控制應急處置持續改進

1、風險源標識

通過周期性安全隱患排查及工作中發現的問題，初步確定轄區水上交通安全風險源。

2、風險評估

風險評估概念。風險評估是量化測評某一事件或事物帶來的影響或損失的可能程度，它是評估風險大小以及確定風險是否可容許的全過程，是風險管理的一個關鍵環節，其目的是對風險進行評價分級，有重點地進行風險控制。水上交通風險源評估則是對確定的風險源進行逐一評價，按照風險等級進行風險排序，最終確定該階段不可容許的風險源，即劃為重點監管的風險源。

風險評價方法。風險評價的方法有很多，定性評價方法、半定量評價方法、定量評價方法等。其中作業條件危險性評價法（LEC）是一種常見的、簡單易行的評價船舶在具有潛在危險性環境中作業時，進行危險性半定量評價的方法。該方法可計算出每一項已辨識出的危險源所帶來的風險。其風險值D由三個主要因素L、E、C的指標值的乘積表示，即D = L×E×C。三種主要因素意義及賦值分別見下表：

L―發生事故的可能性大小。事故發生的可能性大小用概率來表示時，絕對不可能發生的事故概率為0，必然發生的事故概率為1，因此人為的將發生事故可能極小的分數定為0.1，必然要發生事故的分數可定為10，介于這兩者之間的情況定為若干中間值，如下表：

E―暴露于危險環境中的頻繁程度。出現在危險環境中的時間越多，發生危險性越大。規定連續出現在危險環境的情況為10，而非常罕見地出現在危險環境中的為0.5，介于兩者之間的各種情況規定若干中間值，如下表：

C―事故的后果。事故造成人身傷害與財產損失變化范圍很大，所以規定分數值在1-100之間。輕微傷害或較小財產損失的分數值為1，造成人員傷亡較大的可能性規定為100，其他情況的數值在1-100之間，如下表：

D―風險值。D = L×E×C，確定D值后關鍵是如何確定風險級別的界限值，而這個界限值并不是長期固定不變的，在不同時期可根據具體情況確定風險級別的界限值，以確定持續改進的措施。如下表：

風險控制：是對風險源監控及管理的全過程，即確定風險源、列出風險因素、制定管控措施、明確責任部門、現場跟蹤監控、實行周期性排查及時更新風險源。

應急處置。應急處置是水上交通風險源管理的一個重要環節，也是對風險控制的一個重要關口。應急處置不僅僅是對險情事故的現場處置，還要提前完善應急救援體制與機制、應急預案，準備好應急救援資源。要及時對應急預案要進行培訓、演練、評審、改進，并通過強大的移動信息系統和專家會商系統對各種資源進行整合和調配，包括專家資源、管理人員資源、信息資源、物資資源、地理信息系統資源等。

持續改進。持續改進是對險情事故的調查與處理、整改跟蹤、檢查驗收、隱患消耗的過程，是風險源管理閉環中最后一個環節，也是推動安全管理螺旋式上升的關鍵步驟。

實例分析

下面以日照海事局風險源-中韓客箱班輪“日照東方”輪為例，重點說明水上風險源管理中的危害辨識、風險評估及風險控制過程。

1、危害辨識

對轄區危險源的辨識一般通過調查法、經驗法進行辨識，經辨識的風險源可填入《風險源調查表》內。對于風險源的更新采用周期性與臨時性相結合的方式進行，除頻次較小的臨時性更新外，一般根據各單位的實際情況，每月或每季度對轄區水上交通風險源進行更新。

2、風險評估

風險評估應由通航管理部門、基層海事處、海上執法支隊等相關專業技術人員成立評價小組，在熟悉轄區通航環境、相關法規、標準、評價方法后方能進行。對每月或每季度匯總的若干風險源信息進行風險評價，確定風險等級。以LEC法（作業條件危險性評價法）為例對中韓客箱班輪“日照東方”客箱班輪這一風險源進行風險評價。

根據日照港區水域通航環境、“日照東方”輪營運狀況以及以往交通安全記錄，對該輪發生事故險情的可能性、船舶暴露于危險環境中的頻次以及一旦發生事故可能造成的后果進行分析，并參照表一、表二、表三內容，對該輪風險三要素數據進行確定，見表五：

通過分析計算，該客箱班輪屬極其危險的風險源，按照日照海事局對風險源制定的風險等級，確認該風險源的風險等級為最高級，即特別重大（紅色），應采取嚴格的監控措施。

3、風險控制

風險控制是對風險源進行充分分析的基礎上，列明風險源各風險因素，從人、船舶、環境、管理等各個環節制定管控措施，明確各相關責任部門，并進行現場跟蹤監控。其中現場跟蹤監控是全過程的關鍵環節，現場跟蹤監控可由不同部門如海事處、執法支隊、通航部門等單獨或聯動執法完成。該過程又可由兩方面的層次組成，即數據采集、數據傳輸、判斷分析、風險評估、預警報警。提高現場控制能力、執行能力，通過管理系統的主動控制約束各相關人員責任心，提高所有人的安全意識，提高遠程監控的整體管理水平。

常見的問題和解決方法

水上交通隱患排查是貫穿在水上交通監管的各個領域及各個時間段。而對風險源的確認是滯后于隱患排查時間段的，這就存在對于風險控制的接口問題。最好的解決辦法是對發現的隱患采用網格化精細管理，全程專人負責，確保對風險源無縫隙安全管控。

對于風險源的更新采用周期性與臨時性相結合的方式進行，除特殊情況外一般采用周期性更新方式。對于更新周期不宜過短或過長，否則易陷于疲勞應付或無法對新問題新情況做出及時處置。應根據各個轄區的特點和單位的具體情況而定，一般以季度為單位較合適。

LEC法雖然比較科學，但卻難以確定各種因素的準確數值。如果發生事故的可能性（L）和發生事故產生的后果（C）,對于同一風險源，不同的評估人員可能得出不同的評價結果。因此在確定各種因素的數據時，需要建立在經驗判斷和專業技術保障的基礎上。

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0引言

道路風險評估已逐步被引入相關部門的交通安全管理之中，它是風險管理方法在交通安全中的最新應用。據統計全世界每年約有120萬人死于道路交通傷害，受傷者多達5000萬人，而我國每天因道路交通事故傷亡的人數接近300人，因此有必要全面細致地分析道路交通所面臨的風險，通過對道路交通可能存在的風險進行全面系統的排查，針對不同的風險事件，提出詳細的預防措施，并制定合理的工作方案，使人們面臨的道路交通風險降到最低。

1道路交通安全風險評估

上世紀80年代末，英國率先開展了道路安全評估工作，澳大利亞新西蘭加拿大美國等國家也相繼開展了這項工作。在我國，為了減少事故的發生，道路安全評估在公路建設中已有運用。道路安全評估是由公正獨立有資質的人員對涉及使用者的道路項目(已建或將建)進行的正式審查，以確定對道路使用者任何潛在的不安全特性或構成威脅的運營安排。

道路交通安全風險是個復雜的系統工程，評估結論能否達到采取預防措施，降低道路事故的目的，取決于眾多不安全因素，如人車路環境管理等的影響。

（1）人的不安全因素

在道路交通事故中人的因素起著決定性作用。人是道路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人、騎自行車的人、行人等，他們各自可能存在如下不安全因：

機動車駕駛人員：疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規超車、不按規定讓行等。

行人：不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護欄、中間隔離帶；橫穿和斜穿路口、機動車道等，其不安全因素主要體現為不遵守交通規則。

乘車人：違章穿行行車道、違章攔車、扒車、違章跳車、違章跨越隔離欄等。

騎車人：不走非機動車道，搶占機動車道；路口路段搶行猛拐；對來往車輛觀察不夠；自行車制動系統失靈或根本沒有；騎車技術不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等。

（2）車輛的不安全因素

機動車種類多，動力性能差別大；機動車保有量快速增長，使交通事故絕對數和交通事故傷亡人數急劇上升；部分不符合標準已近報廢的車輛仍在行駛。

（3）路的不安全因素

包括道路線形組合、道路路面、交通安全設施、交通組成等。

（4）管理因素

機動車管理不嚴格，表現在對車輛檢驗、牌照管理、車輛報廢制度執行不嚴。

機動車駕駛員培訓及其再教育、管理和監督方面不完善。

交通管理人員素質、文化水平和管理水平參差不齊，缺乏知識型綜合型的管理人員。

對現有危險路段鑒別和改造重視不夠，交通事故的防治措施缺乏科學性、有效性和長期性。

（5）交通法規因素

我國頒布實施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人們依然沒有全面了解法規的內容，并在出行中嚴格遵照其中的相關規定。

2層次分析法

層次分析法是美國運籌學家Saaty教授二十世紀80年代提出的一種實用的多方案或多目標的決策方法。它合理地將定性與定量的決策結合起來，按照思維心理的規律把決策過程層次化、數量化。

2.1層次分析法的定義

把m個評價因素排成一個m階判斷矩陣，請專家通過對因素兩兩比較，根據各因素的重要程度來確定矩陣中元素值的大小。各因素判斷值的確定方法如表1所示。

表1 因素重要程度的判值表

對給定的某個實際問題設是全部因素的集，可請專家按表所列各項的意義，對全部因素作兩兩之間的對比，填寫矩陣，其中，并稱A為判斷矩陣。判斷矩陣具有如下性質：

（1）若，則對總目標而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素與因素同等重要。

（2），，，成為正互反性。

（3）成為一致性（滿意性）。

設是階判斷矩陣，如對于任意都有，則稱是一致性判斷矩陣（具有滿意性）。

2.2層次權重分析法的應用步驟

（1）建立層次結構圖，即把問題包含的因素劃分為目標層，準則層和方法層。

（2）構造判斷矩陣。通過各評價因素兩兩比較來確定。各評價因素的重要程度關系用表1表示。

（3）檢驗判斷矩陣的相容性。如果的相容性好，則使用下面公式：

（1）

（4）求權重向量近似值。其中為中相應元素歸一化后的權重向量W為：

（2）

（5）進行層次單排序。利用歸一化的估計權重向量公式（2），對與上一層中某元素有關聯的本層次中的各個元素進行排序。

（6）進行系統總排序。利用同一層次中所有單排序的結果，寫出單排序矩陣。

3案例應用

3.1建立模型

本文以某區域作為研究對象，把該區域可能發生道路交通安全風險的結果作為目標層（A層），而將該區域遭受交通事故后的損失作為準則層（B層），區域內面臨的安全隱患作為方法層（C層）。該區域可能存在的不安全因素有：駕駛員違章行駛監管真空、行人不遵守交規、高峰時段事故多發路段交通安全設施的缺失等。

上述不安全因素所造成的危害用人身傷亡、財產損失和交通監管形象損害三方面來度量，可以得到區域道路安全風險分析的層次模型，如圖1所示。

圖1 系統風險分析的層次模型

3.2構造各層判斷矩陣，評估風險

構造目標層——準則層A-B的判斷矩陣：本文中將人身傷亡B1，財產損失B2和監管形象損害B3的重要性定為：人身傷亡>監管形象損害>財產損失。

運用層次分析法進行評估，分別對圖1中所列的不安全因素進行打分，用層次分析法運算公式求得方法層中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6對目標層A的總排序權值為0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通過計算的相應權重，可以發現對該區域道路安全風險造成危害的因素依次為：駕駛員違章行駛監管“真空”、行人不遵守交規、交通安全設施的缺失。因此根據評估結論可以制定出相應的控制措施。

3.3道路交通安全的控制措施

（1）加強對駕駛員的監督與約束。借助速度攝像儀和雷達測速器手段，制定和實行速度限制；對酒駕司機實行更為嚴厲的處罰；避免疲勞駕駛；禁止駕駛員駕駛過程中使用手持移動電話。

（2）提高車輛安全性。嚴厲禁止報廢車自行改裝車參與運營；嚴厲禁止車輛超載超限運營。

（3）提高道路( 環境) 的安全性。道路的設計應考慮駕駛人員、行人、乘車人、騎自行車者的安全，比如，設置減速振動帶、有單獨分開的人行道和自行車道、道路兩側沒有樹木、大木塊、鋼制和水泥桿柱；在人多地段設置過街天橋或地下通道等。

（4）關注弱勢群體。倡導老人、兒童過交叉路口時佩戴安全帽，同時給予優先通行等安全保證措施小汽車內設兒童固定座椅，其作用和安全帶一樣。

（5）加強道路交通安全的宣傳教育。通過舉辦交通安全講座，發放交通安全宣傳材料，舉辦交通安全知識競賽等活動，提高公眾的交通安全意識，防止駕駛員，行人騎自行車人乘客的不安全行為。

4結束語

本文運用層次分析法建立了某區域的道路交通安全風險評估模型，分析了多種不安全因素下占主導地位的安全隱患，并據此制定了相應的防范措施，分析過程直觀清晰 但是該模型也有不足之處，即風險分析模型需要依賴于經驗豐富的專家才能獲得較為準確的原始數據，另外評估過程中的主觀性對評估的結果也有很大的影響，因此，今后還要對算法進行進一步的改進。

參考文獻

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Cognition and Evaluation of School Safety Among School Physicians in Suzhou/LU Ping*, XU Yong, TENG Chen-gang, et al. * Department of Child and Adolescent Health,School of Radiation Medicine and Public Health, Soochow University, Suzhou (215123), Jiangsu Province, China

【Abstract】 Objective To know the school physician's cognition of risk and risk evaluation of school safety,and to explore the content, approach and method to school safety management. Methods The school physicians from 154 primary schools in Suzhou were surveyed by questionnaire, which were finished by the doctors or teachers in the schools. Results The results showed that both the 5 highest risks and 5 most important risk assessments were food safety, electric use risk, water drinking safety, corridor safety, and traffic safety. Conclusion It is necessary to stress the safe management of food safe, electric use , water drinking safety, corridor safety, and traffic safety in schools.

【Key words】 Safely;Risk assessment;Cognition;Student health services

2008年世界衛生組織指出,兒童安全與傷害日益成為全球公共衛生問題[1]。而加強學校安全管理是預防和減少兒童傷害的保證。

安全風險性評估是安全管理的基礎[2],具有極其重要的價值。同樣對于學校安全管理來說,它不但是學校建立安全和突發事件應對預案的基礎,而且是學校預防安全和突發事件的依據。英國勞動安全衛生方面的法律法規規定,學校應對學校內存在的危害因素進行辨識、評價,并對評價出的風險采取有效的控制措施。美國教育部專門制訂了《學校威脅評價指南》(threat assessment in schools)。筆者通過對學校教師、員工進行有關學校安全風險認知和安全風險評估重要性的調查,探討學校安全風險管理的內容、途徑與方法。

1 對象與方法

1.1 對象 采用分層按比例抽樣方法,選擇蘇州市各轄區共154所小學,對學校校醫或相關人員進行調查,收回有效問卷154份,有效應答率為100.0%。其中,男性32人(20.8%),女性122人(79.2%);初級職稱59人(38.3%),中級職稱72人(46.8%),高級職稱23人(14.9%);年齡≤29歲28人(18.2%),30～49歲98人(63.2%),≥50歲28人(18.2%)。

1.2 方法 使用“學校安全風險評估調查問卷”,內容主要包括學校各種安全風險及重要性,題型均為選擇題。學校安全風險認知分為高、中、低3級,學校安全風險評價重要性評分為4級評分(1～4分)。所有問卷調查均由研究者和經過培訓的專業人員擔任調查員,組織被調查者匿名填寫,當場獨立完成,問卷統一發放,統一回收。

1.3 統計分析 有效問卷是指通過邏輯性題目檢驗合格并且答案可用于某個題目的計數描述者。單題未答或錯答不符合邏輯者,則單題不進行統計分析。

剔除無效問卷后,統一使用EpiData 3.0軟件,采用雙錄入方式輸入并校對調查數據,建立數據庫。采用SPSS 13.0軟件統計分析。

2 結果

2.1 學校安全風險種類及重要性 見表1。

表1結果表明,在所列的19種學校安全風險中,排在學校安全高風險比例前5位是學校食堂食品安全、教室用電安全、學校飲水安全、教室樓梯走廊安全、學校周邊交通安全和學校建筑安全。

2.2 對學校安全評價認知 對各項評價得分排序見表2。

表2結果表明,在所列的21種學校安全風險評價中,排在學校安全風險評價重要性的前5位是學校食堂食品安全評價、教室用電安全風險評價、學校飲水安全風險評價、教室樓梯走廊安全風險評價和學校周邊交通安全評價。

3 討論

關于學校安全風險評價的種類,筆者根據近年國內學校發生的事故和傷害情況,選擇了傳染病傳播風險、教室環境安全風險、課桌椅安全風險、教室用電安全風險、教室樓梯走廊安全風險、學校實驗室安全(物理化學生物因素)、學校廁所安全風險、學校操場安全風險、學校體育器械安全風險、學校內道路安全風險、學校建筑安全風險、學校食堂食品安全風險、學校周邊食品安全風險、學校飲水安全風險、學校社會安全風險、學校周邊交通安全風險、學校周邊環境污染安全風險和學校輔助用房安全風險等內容,這只是比較粗略地反映學校安全風險評價的范圍。由于國內外有關學校安全風險評價研究較少,國內更是空白,本文僅是一個初步探討。

關于對學校安全風險認知及對學校安全風險評價的重要性認知,從研究結果可以看出,排在學校安全高風險前5位是學校食堂食品安全風險、教室用電安全風險、學校飲水安全風險、教室樓梯走廊安全風險和學校周邊交通安全風險;根據學校安全風險評價重要性,認為在學校安全風險中需要優先進行評價的前5位是學校食堂食品安全評價、教室用電安全風險評價、學校飲水安全風險評價、教室樓梯走廊安全風險評價和學校周邊交通安全評價。因此,不管從對學校安全風險認知還是對學校安全風險評價的重要性認知,這5種學校安全問題都應當受到學校、教育和公共衛生管理部門的重視。當然,對于不同地區的不同學校,由于社會經濟發展水平和條件的差異,所面臨學校安全風險可能也有所不同,每個學校應根據各自的情況,有所側重。

對于學校安全風險評價,英國勞動安全衛生方面的法律法規規定,校方應對學校內存在的危害因素進行辨識、評價,并對評價出的風險采取有效的控制措施。評價范圍包括學校的教師、員工、學生,以及其他外來人員。學校應指定專職人員負責安全衛生的管理工作,專職人員必須受過專門培訓,能夠進行危害辨識、風險評價工作,能夠制定風險控制計劃,以消除、減少或控制學校的安全衛生風險。該機構提出了下列5個步驟:第1步,尋找危險源;第2步,確定可能的受傷害的危險人群;第3步,對相關的風險進行評估,確定現有的預警方式是否有效,是否需要采取更進一步的措施,針對上面幾個步驟中發現的問題,有關組織中的管理人員要對其產生危險的可能性做出評估,從而為是否采取進一步的防護措施提供依據;第4步,對發現的問題進行存檔記錄;第5步,重新察看整個評估過程。

學校安全風險評價是一項科學性比較強的工作,但目前國內基本處于空白,因此需要加強和推廣學校安全風險評價工作,以進一步促進我國學校安全管理水平的提高,預防和減少學校安全事故的發生。

4 參考文獻

篇5

2019年11月開展交通問題頑瘴痼疾集中整治工作以來,我們通過加強組織領導，專班推進，精準調度，嚴管實控，狠抓整治和完善健立長效機制等措施，取得了一定成效，全市道路交通事故總量下降12.24%，道路交通安全形勢總體平穩。但農村地區道路設施基礎差、交通參與者文明交通意識差，成為我們道路交通安全管理的短板。要堅定不移補短板，強弱項，堅持“人民至上、生命至上”的工作理念。要把抓好全市尤其是農村地區道路交通安全管理工作作為當前和今后一段時期的政治責任抓緊、抓實、抓好，真正做到守土有責、守土盡責。當前交通問題頑瘴痼疾集中整治工作年底檢查在即，農村道路交通安全管理信息系統的使用已納入《2020年度縣市區重點工作績效評估涉道路交通安全指標計分細則》，同時我市也將其納入2020年度重點工作績效評估，道安委各成員單位、各鄉鎮（街道），你們都是參與全市道路交通安全管理工作的重要部門，要繃緊弦，確保績效評估不丟分，交通問題頑瘴痼疾集中整治行動圓滿收官。

二、要堅持問題導向，抓實重點工作

（一）要抓好縣域道路交通安全的協同共治。今年以來，交警大隊深入落實省公安廳、市公安局關于加強新時代縣域警務工作的決策部署，聚焦“人、車、路、企、政”五大要素，對全市206個村(社區)道路交通安全風險進行分析評估，形成風險評估報告，其中一類風險村社區45個，唐洞街道、東江街道、州門司鎮、白廊鎮一類風險村社區占比較高，其他各鄉鎮街道均存在一類風險村社區。各鄉鎮（街道）、道安委各成員單位要充分發揮“兩站兩員”“一村一輔警”和農村派出所履行部分道路安全管理職責作用，形成上下聯動，齊抓共管的工作格局，尤其要突出一類風險村社區的管控，抓實“三臨”路段、馬路市場、農運車輛、非法營運等重點隱患和“兩客一危”車輛管理等工作。

（二）要抓好“農交安APP”的落地落實。“農交安APP”的使用已納入市重點工作績效評估。要動員“兩站兩員”利用“農交安APP”開展農村交通安全勸導工作既是考核評估工作的需要更是協助開展農村道路交通安全管理工作實用的、實效的工作方法。目前，各鄉鎮（街道）對道路交通安全管理、對“兩站兩員”的重視程度及管理情況發展的不平衡不充分。工作推進落后的鄉鎮（街道）要認真反思，知恥后勇，積極主動作為，切實做到守土盡責。

（三）要落實道路隱患排查整治的長效機制。要常態化開展隱患排查。各鄉鎮、“兩站兩員”、農村派出所、交警中隊要強化道路日常巡查，突出惡劣天氣巡查，及時排查上報隱患。要立足長效抓隱患整改，對道路交通安全隱患的整改不僅要抓具體問題的解決，也要借勢發力，著力從思想上、機制上解決一批長期制約道路交通安全管理工作的根本性問題，健全道路交通安全管理的長效機制。

篇6

 

隨著經濟社會發展和道路交通需求的持續增長，我國道路通車里程不斷增加，機動化水平迅速提升，公路運輸量不斷增加，機動車駕駛員隊伍不斷壯大[1]。同時，由于車流、人流、物流的高度疊加，交通事故安全控制難度加大。道路交通安全問題已成為影響公眾安全感的重要因素之一。道路交通事故死亡人數一直在各類安全生產事故死亡總人數中占比較大。根據美國統計的交通事故成因，駕駛員因素造成的交通事故占93%，純系駕駛員導致的交通事故占57%[2]。

 

1 國內外研究現狀

 

醫學界不少學者從勞動衛生、職業病防治的角度對駕駛員的健康狀況及其影響因素進行了研究。普遍認為，機動車駕駛員屬于特殊職業，可能對人體造成各類不良影響[3]。鐘軍等對襄陽火車站1 814名火車司機的體檢結果進行研究，發現這一群體存在15種疾病，其中高血脂或血脂偏高，占第一位[4]，咽炎、扁桃體炎、中耳炎或耳膜內陷等五官科疾病，位列第二。

 

國外相關研究始于20世紀50年代，集中在駕駛員交通安全的影響因素上，主要歸納為3個因素：個人因素、車輛因素和環境因素。其中，個人因素包括年齡、性別、疾病、體重、疲勞度、駕駛經驗、工作壓力、駕駛習慣等[5]，車輛因素包括機動車的使用狀況、安全性等，環境因素包括能見度、噪聲、路況、天氣影響等。其它因素包括地區安全教育、法律法規的制定和貫徹等[7，8]。

 

職業駕駛員健康狀況和駕駛行為數據采集及智能分析是智能交通的重要組成部分。Jung等[7]設計了一款嵌入在方向盤的心電圖傳感器系統，通過分析駕駛員心電圖實時監控駕駛員的疲勞系數和困倦系數，作出相應的疲勞預警。美國2000年成立了聯邦汽車運輸業安全管理部門[3]，針對美國物流運輸業職業駕駛員建立了健康安全管理信息系統， 并以此為基礎建立了物流運輸業交通安全決策分析平臺。本文從駕駛員健康角度構建駕駛員健康安全大數據管理平臺，實現物流運輸行業駕駛員健康安全動態實時管理。

 

2 平臺需求分析

 

駕駛員在長期駕駛過程中，受到振動、噪聲、高溫、汽油、一氧化碳以及強制的不良等有害因素的影響。通過定期或不定期醫學健康檢查和健康資料收集，連續監測駕駛員健康狀況，并及時將健康檢查和資料分析結果報告給用人單位和駕駛員本人，以便及時采取干預措施，保障駕駛員健康。

 

根據調研，本項目監測數據由定期體檢和出車前體檢兩部分構成。駕駛員定期體檢數據、電子病歷或特殊檢查則從醫院或體檢中心獲取數據;既往疾病史、生活行為、睡眠、心理等健康史則以問卷形式在線調查或手工填寫。出車前對駕駛員進行健康檢查及出車風險評估，檢查內容有常規檢查、眨眼頻率檢測、醫生問診、酒精檢測、涉毒檢測以及認知能力測試等，檢查時間5分鐘左右。駕駛員個性化健康檢查數據采集流程如圖1所示。

 

安全事故數據采集利用政府機構或媒體公開數據，通過數據提取、轉換和加載工具將異構數據源中的數據，如關系數據、平面數據文件等抽取到臨時中間層，并進行清洗、轉換、集成，最后加載到數據倉庫，以便聯機分析處理、數據挖掘，建立物流運輸行業運輸安全事故數據庫，為事故分析與預測打下基礎。

 

采用統計分析和數據挖掘等方法，從海量健康數據中分析駕駛員健康與交通安全之間的聯系，對交通事故的影響因素進行分級，綜合分析駕駛員健康與交通事故相關性。針對不同情況作出相應決策。同時，綜合整理數據分析結果，形成直觀的報表，并結合圖表和地圖等方式進行呈現，最終構建完整的駕駛員健康安全大數據管理平臺。

 

3 平臺總體架構

 

云計算基于高效的虛擬計算資源，能以一種靈活且安全的方式實現快速擴展和縮減，從而交付高品質服務。業務或客戶服務以極為簡化的方式交付，推進創新和高效決策。云計算使得IT管理更加輕松，快捷響應業務需求。云計算為上層應用服務提供資源和能力，適合于大規模、海量需求，負載變化大，資源平均利用率比較低，管理成本高，業務種類具有長尾效應，需要共享來降低成本的需求。

 

物流運輸駕駛員健康安全數據管理平臺集健康檢測技術、運輸車載技術、移動通信網絡、云計算技術為一體，采用“云+端”架構模式。其中，“端”由健康檢測系統和交通安全事故數據系統等組成;“云”則實現駕駛員健康與交通安全數據集中存儲、處理、分析、挖掘以及風險評估與控制，并針對物流運輸企業、駕駛員、健康服務人員等不同用戶提供不同的服務。

 

平臺總體框架如圖2所示，由智能終端數據采集、云計算框架下的大數據智能分析處理和大數據管理應用3部分組成。

 

4 系統功能

 

4.1 智能終端數據采集

 

智能終端數據采集模塊實現對駕駛員身體健康狀況以及已發生交通安全事故的數據采集，其中健康狀況數據采集模塊具有智能分析處理功能，在線實現情景分析，并能通過無線網絡，如Internet/GPRS等，與數據管理平臺相連接，從而實現信息處理與預警。

 

4.2 云計算技術框架下的大數據智能分析處理

 

大數據智能分析模塊通過智能分析實現分布式智能終端信息融合與存儲，從海量行為數據中提取駕駛員健康狀況和駕駛行為危險因素，分析駕駛員健康與交通安全之間的聯系，建立關聯模型，利用大數據技術為駕駛員、健康服務人員、和企業管理人員提供風險控制與處理依據。

 

4.3 物流運輸駕駛員健康安全大數據管理應用

 

(1) 政府機構。政府部門可自行或委托第三方服務機構對物流運輸行業的駕駛員健康狀況以及駕駛行為進行有效監督和評價。

 

(2) 企業管理。物流運輸企業可利用本管理平臺對駕駛員健康狀況和安全駕駛行為進行評估和改進，以控制和減少事故風險。

 

(3) 第三方機構服務。物流運輸企業也可將駕駛員日常的健康安全管理、服務外包給第三方公司，節省管理成本。

 

(4) 駕駛員。提供Android版和iPhone版手機應用軟件，駕駛員通過定制的手機應用軟件訪問自己的健康檔案和異常駕駛行為，及時掌握健康安全風險，改變駕駛員被動關懷為主動關心自己的健康狀況和駕駛行為。

 

5 結語

 

本文立足于我國物流運輸行業發展，研究了集健康檢查技術、移動通信網絡、云計算技術為一體，采用“云+端”架構模式，實現物流運輸駕駛員健康安全數據管理平臺。

 

篇7

來自交通運輸部的消息顯示，交通運輸部海事局局長許如清、約旦駐華特命全權大使葉海亞?卡拉萊6月17日分別代表中約雙方，在北京簽署了互相承認海船船員適任證書的協議（以下簡稱“互認協議”），這也是我國首個與阿拉伯國家簽署的互認協議。

互認協議簽署后，兩國海船船員持本國海事主管機關發放的適任證書可以到對方國家的船舶上工作。兩國主管機關將根據《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》（以下稱“STCW公約”）的相關要求，加強履約合作，開展海員適任教育、培訓和評估的監督管理等方面的技術交流，并將以此為契機，加強在海上交通安全、海上保安與防止船舶污染等海事領域的合作。據了解，約旦是STCW公約履約的“白名單”國家，也是地中海港口國監督諒解備忘錄組織的重要成員國之一，與我國有著較密切的海運往來。中國目前已與24個國家（地區）簽署了互認或單邊承認海員適任證書協議，仍有多個國家提出與我國簽署協議的意向。

《內河船舶法定檢驗技術規則》2016修改通過評審

6月15日，受交通運輸部海事局委托，由中國船級社承擔編制的《內河船舶法定檢驗技術規則》（2016修改通報）通過外部專家評審。來自海事管理機構、科研院所、船檢機構、設計單位、航運企業、建造公司和高等院校等單位的35位專家參加了本次評審。

中國船級社在“2016修改通報”編制過程中充分考慮了新頒布的《船舶檢驗管理規定》和《交通運輸部關于進一步加強長江等內河水上交通安全管理的若干意見》等文件精神要求，開展了內河客船安全、長江干線客船安全技術標準評估等多項專題研究，并將相關的成熟研究成果納入，在廣泛征求業界的基礎上編制完成，“2016修改通報”將進一步提高內河船舶安全航行水平。

篇8

水上交通安全風險管理的基本過程

水上交通安全風險源管理涉及的內容很多，基本過程主要包括以下幾方面內容：風險源的辨識、風險的評估、風險的控制、應急處理以及持續改進等等。

風險源的辨識：主要是通過日常工作以及定期的安全隱患排查來發現安全方面存在的問題，對水上交通安全風險源進行初步的判斷；

風險的評估：風險評估就是通過量化的方式對某種風險可能會造成的損失程度進行測評，目的在于對風險進行評估并分級，從而可以進行重點的管理。此階段是判斷風險的程度并確定風險是否可以接受的工程，在風險管理過程中是非常重要的環節。通過區分的等級對風險進行排序，確定出不可接受的風險源進行重點管理。

風險的控制：主要是對風險源進行監控以及管理。此過程主要包括的內容有：確定出控制的風險源、找到風險因素、制定出風險管控措施、指定負責組織、現場進行跟蹤監控、進行周期性的排查、風險源的時時更新。

應急處理：應急處理是控制風險非常重要的環節。應急處理不單單是處理現場發生的風險情況，還要進一步完善應急救援機制、制定出應急方案、準備好應急救援資源等。對于應急方案要經常性培訓、演練并改進，并且要利用現代科技將相關的資源進行整合利用，主要包括：管理人員資源、信息資源、物資資源、專家資源以及地理信息資源等等。

持續改進：持續改進是風險源管理的最終環節，主要包括對于造成險情原因的調查以及處理、整改實施的跟蹤、最終檢查驗收以及隱患的消耗等等。此過程是促進水上交通安全管理向上發展的關鍵環節。

影響水上交通安全的風險因素

1、水文以及氣象條件

全國每個地區的水文以及氣象條件都是有差異的，都會不同程度影響水上交通的安全。例如在南方地區的水域，在春夏季節處于暖濕且多雨的氣象條件，在冬春季節則會出現頻繁的霧天，這樣就會嚴重影響船舶航行的視線。并且風向以及風力都是隨季節性變化的，潮汐也會出現較大的變化，很難掌握水域的風流壓差情況，給航行造成困難。

2、通航的條件以及港口的建設情況

隨著水上交通行業的逐漸發展，我國的港口以及水域開放程度不斷增加，使得進行安全管理的水域越來越大。同時隨著特種船舶的種類及數量的不斷增多，港口的航道越來越多，很多的水域都不滿暗礁，對于水上交通情況稍有不熟悉者就會造成一定的航行風險。

3、船舶的種類及交通量

隨著經濟的發展，水上運行的船舶種類會越來越多，主要包括：客貨運輸類船舶、旅游類船舶、農用類船舶、漁業類船舶、渡口類船舶以及采砂采金類船舶等等。不單單是船舶種類得到了快速的增加，船舶的數量也得到了大幅提升。船舶的種類以及數量的增加使得交通量大幅提升，交通安全管理難度逐漸加大，交通事故的發生概率也越來越大。

4、違章船舶的影響

很多船舶為了獲取更多的利益常常會違章操作，其中影響較大的有吸沙船和運沙船，這些船舶常常會超載運行、冒險運行，這樣就很容易造成船舶之間的碰撞和沉船的事故。并且這些船舶的違章操作常常會影響船舶的正常運行，對于船舶的航行安全造成了嚴重的威脅。

另外個體的漁運船舶也常常出現違章的問題。包括：沒有營運許可證便進行商業運營，違章搭客、冒險航行、違章運輸危險物品等等，使得事故發生頻率較高。

5、船舶的質量以及船員的素質相對較差

很多的私營漁船以及運輸船舶質量較差，船員的整體素質也較低，這些對水上交通安全造成較大的威脅。這些船舶的整體結構、操縱的性能以及助航儀器等狀況都較差，有的船員甚至對水上交通的相關規定及法律一無所知，完全按照自己的經驗進行船舶操縱，很大程度的擾亂了水上交通的協調性，極大的增加了水上交通事故的概率。

加強水上交通安全風險管理的建議

1、加大對老舊船舶的管理力度

老舊船舶嚴重影響水上交通安全，應加大管理力度，主要應從如下幾個方面入手：第一，相關管理部門應嚴格監督水運企業按照交通部的《老舊船舶的管理規定》進行執行，需要維修的進行維修，到期該報廢的報廢；第二，船舶的相關檢驗部門要嚴格控制船舶的質量情況，不合格船舶禁止運營；第三，對于船舶的進口渠道要嚴格控制，防止劣質船舶入境；第四，對于運營國際航線或者航行距離較遠的船舶，在航行前要對其進行全面的安全檢查。

2、加強危險品船舶的安全管理

載有危險品的船舶（包括油輪、化工品船舶以及液化氣船舶等）需要進行重點的管理。管理的重點在于船舶進出港口時停靠離開時的安全以及危險品裝卸時的安全兩方面，對于其是否嚴格按照危險品安全管理規定進行管理要嚴格的監督，特別要注意的是船舶的防火、防爆、防止污染以及防止撞擊等方面。

3、加強對于個體船舶的安全管理

第一，要嚴格按照國務院頒發的“關于進一步加強鄉鎮船舶安全管理責任制”的通知內容進行管理，管理部門要從縣、鄉直到船舶的管理者逐級的簽訂安全生產責任書；第二，對于從事跨海域運輸作業的船舶進行嚴格管理，對其運輸許可證按照年審的制度進行嚴格審查，對于船舶的管理情況要嚴格審查；第三，對于個體船舶進行危險品運輸不予審批，對于其出現的違章搭客以及超載等現象進行重罰，并停止其運輸資格。對于吸沙船以及運沙船要建立檔案制度，定期對其進行安全性教育。對于其作業過程加大監管力度，要劃定特定的吸沙作業區域，以確保水域的航道順暢以及船舶通行的安全。

4、管理部門要促進航運企業加強船員培訓，特別是對于船舶的駕駛人員要進行定期的培訓

船員的綜合素質直接決定著水上交通安全情況的好壞。所以，航運企業要制定船員培訓計劃及制度，定期的對船員進行安全教育以及專業技能培訓，管理部門有責任對其進行監督，推動航運企業正常實施。

對于普通的船員要進行基本的安全教育工作，包括：在甲板以及機艙等區域工作的安全注意事項；船舶出現碰撞情況、出現漏油、發生火災以及擱淺時的快速反應；船舶防止污染的教育（例如國內的相關法律法規以及MARPOL73/78公約；船員的自我保護教育（例如海上的急救、海上求生等）。對于船舶的管理人員和操作人員來說，除需要進行上述的教育之外，還要定期的對自身業務知識進行考核培訓，例如對于國內相關壁碰撞法律法規理解掌握的情況、對于海上突發事件的應變能力等等，從而提升船舶航行的安全性。

5、通過現代化的手段加強管理的效能

通過船舶交通管理信息系統（VTS系統）等現代化的技術手段的應用來提升船舶交通管理的效能。整體的系統主要包括：一整套現代化的技術設備、一整套完善的法律法規、內部的管理控制制度、綜合素質較高的管理人員等。

此系統可以對船舶相關信息進行收集、評估，并進行決策；可以對船舶、船舶的擁有者以及相關的港航單位提供必要的信息服務；可以對航道、港口等進行時時監督；可以進行時時的監控以及跟蹤管理等。此系統對于不同種類的信息進行綜合的評估、分析之后，對于船舶的交通運行情況可以實施相關的監督、管理以及控制，從而提升對水上交通安全風險的管理效率，降低危險事故的發生幾率。

篇9

空中交通風險是指在某些特殊情況下，發生意外不安全事件的可能性和造成不同程度的損失。航空飛行會受到各種因素的影響，主要包括交通管制員的影響、環境的影響、機器設備的影響、管理制度的影響。在航空飛行中，可能遇到不可預測的情況，也可能遇到可提前避免的情況。民航事業應在保障航空人員安全的基礎上，充分利用安全管理體系?？罩薪煌ü芾硎且豁棌碗s的工作，每一名航空人員都肩負重大的責任，應做到團結合作，從而使空中交通管制工作更加完善。

2空中交通管制服務風險管理的方法

2.1以“人”為中心

空中交通風險管理應以“人”為中心?？罩薪煌ǖ某霈F是為了方便人們的出行，因此，不能僅將其作為獲利的途徑，更應該在運營中將人的安全放在首要位置。應構建“以人為本”的運行理念，高層管理者應與員工平等溝通，為員工提供好的福利待遇和晉升機會，員工在工作中出現差錯時要公平對待，從而使他們在舒適的工作環境中認真遵守工作準則，并遵循“安全第一，預防為主”的管理原則，將安全保障工作放在空管工作的核心位置。

2.2注重風險評估

風險評估在風險管理中占有重要地位，而風險評估本身是一項技術性強、專業性要求高的工作。由專業人員評估得出的結論才可能符合實際，具有可信度，才能為風險決策提供可靠的數據結果。因此，需要由具備多學科專業知識的人員與有實際工作經驗的人員共同從事該工作。資料表明，我國的風險管理人才匱乏，可采取向高等學校招聘、對在職管理者進行強化教育、將有潛質的人才送去高等院校進修的方式培養管理人才。

3空中交通管制服務風險防范對策

3.1應用風險識別技術

風險識別是風險管理中的第一步。只有建立風險識別機制，及時、準確地掌握風險問題，并進一步記錄、分析，才能找到對策，防止可能發生的風險變為真正的危險。由于風險來源很廣，所以，如果只依靠一線報告人員和監督檢測人員是不夠的，還應鼓勵每一名員工在實際工作中發現自己或他人工作中存在的差錯、隱患，從而阻止危險發生。自我國的航空安全自愿報告系統SCASS開通后，收集的信息非常少，這是因為有些員工害怕自身的問題被上級領導發現，或指出他人的問題時被他人記恨，而不敢向上級報告發現的問題。因此，航空公司應實行“無懲罰”制度，即被指出的問題為無意識差錯時，只要存在該問題的員工積極改正，便不會受到懲罰，這樣員工在自我糾錯或指出他人錯誤時就不會有太多顧慮，從而充分利用SCASS識別風險。

3.2運用緩解風險技術

風險評估確認的風險后果是人們不期望發生或無法接受的情況時，采取風險防范措施的過程即風險緩解。民航局下發的《中國民用航空安全管理體系建設總體實施方案》中，包含了風險管理等18個要素。其中，風險管理部分包含風險識別、風險評估與風險緩解、內部時間調查三方面。風險緩解策略有以下3種：①減少損失。針對一些不需要避險，但又無法完全保證不發生危險的情況，可采取措一定的風險緩解措施來降低不安全事件的發生概率。②避險。如果某事項具有的風險性比利益性大時，則應停止執行。③隔離風險。是指采取一定的措施隔離風險造成的影響，從而減少風險造成的損失。

3.3實行嚴格的監督策略

為了保障上述工作順利進行，需要建立完善的監督體系，監督風險管理的工作情況。監督可分為內部監督和外部監督。內部監督是指空中交通管理內部相關監督部門定期或不定期地檢查風險管理的工作情況，外部監督是指國家相關行業監督部門對空中交通管理機制的設計和安全監督。此兩者必須同時進行，相互補充、合作，內部監督查到的結果要上報至有關部門，從而將風險降至人們可接受的程度以下?！笆晃濉逼陂g，我國開展了一系列空管系統的重大科研項目，ADS-B、MDS、RNP等新技術都得到了廣泛應用，而我們可利用這些技術做好監督工作。

3.4建立安全風險管理體系

應制訂完善、科學的安全風險管理制度，進而形成安全風險管理體系。因此，需要航空公司及時更新、完善規章制度，且只有員工嚴格遵守工作制度，才能盡可能地消除風險，減少因人為因素而造成的風險問題。正因為風險管理是SMS（安全管理體系）的關鍵部分，所以，它已成為了空中交通管理的核心。SMS是民航局明確提出的要在整個民航系統建立并實施的任務。空管在建立實施SMS的過程中，應準確理解、把握風險管理的核心，風險管理如何在SMS的框架中運行等問題，這是實施空管風險管理的重點和難點。此外，航空公司還應以SMS為指導綱領，完善內部風險管理制度。

4結束語

根據上述分析，當前航空公司的主要任務是建立完備的風險管理機制，并以SMS為核心有效控制風險；堅持從實際工作出發，嚴格要求每一個環節，不可掉以輕心，不輕視問題，發現問題后應及時解決，各盡其職，從而保障空中交通安全，降低飛行事故的發生率。

篇10

隨著我國社會經濟的快速發展，我國的航空運輸業得到了迅速發展，以民航業為例，在十二五發展期間，民航年增飛機達到130量，年運輸周轉量超過500億噸公里，以此數據為參考背景，不難推測我國的空中交通的復雜性也是與日俱增，空中交通矛盾也是日益突顯。作為空中交通管理的職能部門，民航空中交通管制部門面臨著空前的壓力，這種壓力來自于兩方面：1）民航業務量的持續增加使得空中交通的復雜運行環境只會持續惡化下去，而這將會給民航業的發展帶來毀滅性的打擊，可以預見的是民航飛行事故和飛機災難將會大幅度上揚；2）現有的空中交通管制的發展基礎較為薄弱，飛行導航系統、通信管理系統、地面服務系統以及空中監測管理系統等等，無論在技術先進程度上還是設備覆蓋面上都還需要大量的后續工作，在此發展現狀下，如何構建符合我國國情的空中交通管制系統，并保障整個系統的安全有效運行成為空中交通管制領域的共同目標，這也是本文將在后續內容中進行詳細探討的關鍵問題所在。

1 空中交通管制的主要理論思想

縱觀國內外空中交通管制的發展歷程，安全為主和預防為先的理念貫徹始終，安全是航空業的首要工作，也是在整個航空工作必須滿足的管理需求。而預防為主的理念則包含了空中交通運行風險識別、風險評估、交通運行風險決策以及空中交通預警機制等等，其主要的工作集中在以上幾個方面，在風險識別系統中，通過構建交通管制員的心理活動模型，剖析發生空中交通事故時空管人員著重關注的因素所在，其他諸如空域氣候異?，F象，飛行控制系統的失效模式，動態安全分析模型以及控制管制人員的操作失誤等等都是典型的空中交通運行的潛在事故風險；風險評估和量化考核可以基于風險數學模型，構建等比例的風險損失模型，將復雜的事故誘因解析為基本誘因和隨機誘因，充分運用概率統計理論，實現多重數據的合理利用，實際結合貝葉斯理論模型和蒙特卡羅模型模擬事故發生過程，構建事故評估的統一分析基準。立足于精確的風險識別和風險評估手段，交通管制人員可以針對空中交通風險的時效性、模糊性和群體性的特點，進行預警決策方案的設定。

2 安全運行交通管制的實現方法

針對空中交通管制的主要特點和表現形式，我們將從以下幾個方面進行闡述，詳細介紹在實際交通管制的具體運行中可以安全采用的管制方法。

2.1 基于預測的交通管制預警決策方法

本質上來講預測包含兩層意思：根據歷史數據對同類型的事件進行預測和分析；對未知的事件進行科學合理的分析和評估。空中交通情況是一項誘因復雜，突發性和偶然性因素聚集的事件分析，基本上遵循以下三點基本原則：1）風險可知原則，對于待處理時間必須具有一定的了解，這是進行合理的預測活動的基本要求；2）事物連續原則，在科學技術日益完善、人為操作標準化的前提下，偶然性的事故發生率較低，因此需要對事件有一個連續的關注；3）事件可類推原則，利用事件之間的邏輯關系，可以為推測活動提供一個理性的基礎。

在現有觀測數據的基礎上，建立基于信息預測的灰色模型（GM），以部分信息為小樣本，在合理數學模型的模擬下，找尋出相同模式的時間的普遍規律，如對于時間序列為基于原始數據的事件序列M0，則為樣本累加新事件序列M1，對M1進行事件基本元素的均值求解，可行形成遞推事件的均值分布曲線，可以極大限度的降低原始數據的偶然性，最終發現事件的基本規律。對基本事件進行一元一階灰色模型建模及其百花微分方程為：

，

上式中，為的背景值，a為發展系數，具體為的發展趨勢，b為灰作用值，反應了數據之間的變化關系。通過構建原始的灰色模型的精度監測數據庫，可以通過實際交通管制數據的入庫進行數據記錄和數據反饋、補充。最終作為實際交通管制具體觀測數據的評判指標，指導交通管制員的實際操作。

2.2 基于評估的交通管制風險預警決策方法

在現有的交通安全風險預警評估策略中，常用的有專家評估預測方法、模糊綜合評價方法、加權評價方法以及人工智能評價方法，各種方法都是基于合理的風險評估指標，通過遴選出合適的評估參數，構建一個綜合的評價系統。綜合來說其具體的評估流程如圖1。

結合上文中所述的灰色模型預測體系，可以構建一個灰色聚類評估預警決策方案，考慮到空中交通管制的基本信息可以歸結為：人、機、管等等方面進行具體劃分，以灰色模型對每一項進行風險狀態的程度劃分，不同程度的灰色值表述了警告級別的高低，類似于模糊理論中的隸屬度函數，對不同的灰色聚類進行白化權函數的賦值，選用不存在兩個以上灰類交叉，且指標取值屬于各灰類聚類系數之和為1，從而更為規范化的中心點三角白化權函數進行空管安全風險灰色聚類評估診斷的應用。中心點即在劃分灰類時，屬于該灰類程度最大的點。按照不同級別的警告灰色值分類，隨機選取r1、r2、r3、…rn等n個數據點，并且根據已知的判斷數據將其劃分為n個判斷區間，（n intervals），連接任意相鄰的兩個區間的中點值，可以根據白化程度函數獲得任意兩個區間的三角白化函數的權重值，最終根據綜合聚類系數的具體數值決定不同參數的警告級別，在實際的操作中，交通管制人員可以實時的獲得不同飛行活動和交通管制行為的風險操作系數，并做出交通管制的指揮操作。

2.3 基于情景分析的交通管制風險預警決策方法

情景分析中的關鍵因素主要有操作人員和事件特征分析，對于操作人員主要是考慮多人做出群體性決策時，個體認知和群體性引導的綜合作用是如何體現在最終的預警決策上的，因此，其重點應該注重在以下幾個方面：1）群體協作性分析，群體性結論的得出依賴于群體認知的趨向性，分析個體的決策貢獻量，可以充分的還原決策場景；2）群體溝通特性分析，群體的溝通不僅僅是體現在語言形式上，還包括交流策略的選擇，個體之間的相互影響效果等等；3）典型決策方法的適用范圍，根據已有的決策事件的基本特征，可以對典型的決策方法進行適用范圍的歸納總結?？罩薪煌▽嶋H情況往往手氣筒系統動力學的綜合影響極大，通過對基于情景分析的空管安全風險預警決策模式的界定，可以看出以情景假設、情景預判及情景模擬為核心的情景預警決策過程，首先需要通過對導致風險事件的各相關要素進行認知及內在關系的結構分析，其發生及發展的機理本身就是一個復雜的過程，尤其是要素之間復雜關系的定量分析均致使常規的基于層次結構和一般預測及評估的方法難以進行精確地描述與說明。在空中交通管制安全風險的不同情境下，利用系統動力學建構安全風險預警決策模型，首先需要深入進行訪談調研，獲取有效的資料與必要的數據信息，根據特定風險事件中的各種安全風險因子所處狀態及相互作用關系，合理提出研究假設，在界定研究的主要風險對象的基礎上確定系統模型的邊界，并結合專家知識對風險因素的因果過膝進行逆分析，可以建立有效的系統動力學方程，獲得相關參數的實際數值。

3 總結

航空業的發展也為航空交通管制帶來了新的挑戰，如何安全的實現交通管制的日常運行實在是迫在眉睫，在原有的經驗型交通管制的基礎上，開發全方位的安全預警的機制，提高安全預警的整體決策效率、豐富決策策略，提出多種多樣的空中安全交通管制方法，最大限度的提高空中交通的整體安全性。

篇11

安全風險治理一般包括風險識別、風險評估、風險分類、風險控制策略和風險控制措施五個階段。在一個特大型城市，建立有效的安全風險治理機制也應該從安全風險識別開始，再進行安全風險評估和風險分類，進而提出安全風險控制策略和風險控制措施，不斷分析和評估風險，動態調整控制策略和措施，城市安全風險全過程治理如圖1所示。

1．安全風險識別。安全風險識別是安全風險治理的第一步，也是最為重要的一步，主要包括安全風險因素識別與風險的發展變化預測兩個方面。對于特大型城市，其安全風險因素數不勝數，既有自然的，也有人為的，更多的是人為和自然耦合的；既有來自高樓大廈、工廠、景觀等地面上的，也有來自地鐵、民防設施、隧道等地面下的，還有來自冰凍雨雪極端氣候、霧霾污染等天上的。很多風險因素我們熟視無睹，其造成的災難事故屢屢發生；而更多風險我們一無所知，面對災難手足無措。城市管理者應該對城市有準確的了解，尤其是在互聯網時代和數字化時代，大部分安全風險因素其實是可以而且容易識別的。

筆者提出一種采用空間、時間、人物三要素對主要風險因素進行識別并判別可能發生的事故類型的方法。如外灘觀景平臺、南京路步行街、地鐵人民廣場站、公交車、老式里弄等不同類型的地點，在不同的時間可能聚集不同類型的人群，進而產生不同類型的公共安全事故。三要素及可能的事故類型如表1所示。

在這三要素中要特別注意人的因素以及三者的稍合作用，如上海外灘觀景平臺，在人群大量聚集的時候，必須考慮參觀者多為年輕人，容易沖動或惡作劇，在人群中放一個鞭炮或者喊一句“砍人了”的惡作劇，都可能造成嚴重踩踏事故。在判別出主要風險因素及可能的主要事故類型之后，要對風險的發展變化進行科學預測。在互聯網時代，要特別重視運用物聯網、移動互聯網和大數據技術進行風險發展預測。任何事故的發生都有一個緩慢的發展過程，當預測到風險可能接近閾值時，就必須進行風險預警，采取干預措施，否則事故必然發生。

2．安全風險評估。事故發生的概率實際是很小的，所以容易被人們忽略，僥幸心理普遍存在，但一旦發生，往往危害結果巨大尤其是危及生命，令人追悔莫及。所以，安全風險評估要綜合考慮事故發生的概率和可能產生的危害結果，可以應用矩陣分析、事故樹、仿真模擬、統計分析等風險管理的理論和方法，對事故的安全風險概率大小及事故隱患危害后果進行定量評價。如化工廠爆炸、泄漏的危害就可以用模擬仿真進行科學計算，安全風險的大小正是上述兩者之積。

3．安全風險分類。事故隱患風險無處不在，有些是永遠不可能消除的，有些則是能夠消除但由于成本太高得不償失的，有些是可以容忍的，有些則是絕對不能承受的。因此，風險分類很重要，關鍵是要確定合適的可接受的社會風險標準，它是風險控制策略的基礎。在估算出安全風險大小之后，要根據可容許的社會風險標準對其分類，可分為可接受風險、不可接受風險以及過渡區域風險。在此需要特別指出，所有涉及群死群傷的風險都是必須極力避免的，都是不可接受的風險。如普通的道路交通事故風險是可以承受的，但載有劇毒危險品的車輛在城市鬧市區發生爆炸、泄漏事故的風險就是不可接受的。

4．安全風險控制策略。從事故發生概率和事故危害后果兩個方面構造風險控制矩陣，我們可以提出風險控制策略——風險分散策略、風險預警策略、風險抑制策略、風險容忍策略，其判別如表2所示。

對事故發生概率低的、危害小的，可采取風險容忍策略，因為社會中的各種安全風險數不勝數，人類沒有能力完全控制；對危害比較小、發生概率低的風險，控制起來的社會成本太高，也只能采取風險容忍的策略。而對危害很大的風險，必須采取風險預警策略，阻止其發生事故，例如核爆炸、劇泄漏、地鐵踩踏等事故。對事故發生概率高的、危害小的，可采取風險抑制策略，如一般行人的道路交通事故，發生的概率就很高，但其危害相對較小，那么采取一些防護措施就可以在一定程度上減少這種事故，沒必要也不可能完全杜絕。對于發生概率高并且危害大的風險，就必須采取風險分散策略，包括轉移部分風險、把大的風險分割成多份小的風險等。

5．安全風險控制措施。確定了安全風險控制策略，就要根據風險因素，采取針對性措施降低事故發生概率和減少事故危害，風險控制時要實時監控風險因素的發展變化來調整控制措施，使風險始終低于閾值，使安全風險可控。對于風險控制措施一般主要從人防、物防和技防三個方面考慮，在重視物防和技防在風險防范與控制作用的同時，要特別注意三者的協調問題，形成“三位一體”綜合防控體系，尤其要注意主要發揮“人防”中人的主觀能動性。在上海外灘人群踩踏事件演化過程中，上海公安系統可以通過視頻監控系統觀察到外灘的人群擁擠情況。比如，當游人從每平方米3個嚴重到每平方米10多個，這時候城市管理者就應該根據風險因素的變化，主動采取管制或增加警力等風險控制措施，而不是被動地坐等事態發展。

上海的重特大安全風險

上海是中國最現代化的國際大都市，行政區域6340平方公里，建成區面積3070平方公里，2013年常住人口2500萬人，人口密集、建筑集中、活動集中、生產集中、消費集中，經濟社會發展迅速，但在高度繁榮的同時也給城市安全帶來重大風險隱患。比如，2010年靜安區膠州路大火和2014年黃埔區外灘人群踩踏事件，都造成了重大人員傷亡以及惡劣的社會影響。上海這座特大型城市的重特大風險包括自然災害風險和人為事故風險兩大類。自然災害風險主要有臺風、暴雨、風暴潮、龍卷風、赤潮、濃霧、高溫、雷擊、地質、地震十種，人為事故風險主要有火災、危險化學品事故、道路交通事故、生命線工程事故四種。其中，火災、危險化學品事故、軌道交通安全事故風險尤為突出，要引起高度重視，并采取切實可行的風險控制措施。

1．火災風險。高層建筑、老式里弄和石油化工行業是上海消防安全的三個突出薄弱環節。目前上海超過30層的高樓有1200多幢，建筑面積超過3563萬平方米。高層建筑由于其結構特點，具有火勢蔓延快，人員疏散困難，撲救難度大等問題。上?，F有老式居民樓32600多幢，總建筑面積796.22萬平方米，主要集中在中心老城區。這些老式建筑多為二、三層的磚木結構，電器老化，火災隱患巨大，并且由于通道狹窄、人口密集、消防設施缺乏，一旦出現火情，撲救難度大。上海還是中國重要的石油石化產業基地，2013年石油化工及精細化工制造業工業總產值4148.22億元，僅次于電子信息產品制造業和汽車制造業，居第三位。一旦發生重大化學品事故，后果不堪設想，也是上海的消防薄弱環節。

2．危險化學品事故風險。危險化學品是指具有毒害、腐蝕、爆炸、燃燒、助燃等性質，對人體、設施、環境具有危害的劇毒化學品和其他化學品。危險化學品供應鏈包括生產、經營、儲存、運輸、使用、廢棄處置六大環節，如圖2所示，每個環節都有發生安全事故的風險。

危險化學品事故具有發生突然性、形式多樣性、危害嚴重性和處理處置艱巨性等特點。筆者根據搜集到的2005～2014年10年間全國發生的3618起和上海發生的129起危險化學品事故，分析得出：上海市危險化學品事故近年呈逐年減少趨勢，但也發生過多起重大危險化學品泄漏、爆炸事故。其中，運輸環節事故發生的數量最多，使用環節事故的危害性最大。較大事故主要發生在運輸、儲存和使用環節，每年二三月份與七八月份呈現事故高發態勢，而每天上午10點和下午2點左右基本是一天中事故發生的高峰期。

3．軌道交通安全事故風險。上海是中國城市軌道交通發展最領先的城市之一，截至2014年7月22日，上海軌道交通全網運營線路總長567公里，車站共計332座，工作日日均客流達900萬人次，運營規模列世界第一。高峰時間地鐵人群嚴重擁擠， “上車時拼命推擠，乘車時摩肩接踵，下車時力撥人群”，就是超載運行的生動寫照，極易產生人群擁擠踩踏事件。除此之外，上海軌道交通安全事故風險還包括火災、車輛追尾、脫軌等重大事故隱患。

建立特大型城市安全風險治理長效機制

風險與城市發展總是如影隨形的，有效預防和科學治理特大型城市安全風險是一個關鍵課題，需建立長效機制，而不應是“運動式”。

第一，城市管理者應樹立“以人為本”的城市安全風險治理理念。經濟、社會發展首先以人的安全為前提，以人為本為第一要務，不能因為存在安全風險，就壓抑人的出行、娛樂、消費等需求，如取消集會、娛樂等活動，而應積極主動地引導人們的需求，提高人們的風險意識，實現安全風險全過程治理，確保公共安全。

篇12

麥加、麥地那是世界各國穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝覲的時候，麥加、麥地那都會迎來數以百萬計的各國虔誠的穆斯林朝覲者。所以，每年穆斯林朝覲的時候，就是沙特最為繁忙的時期。但是，數百萬人的交通問題一直困擾著國王和所有沙特人，在圣地建設高速鐵路，成了沙特人最大的夢想。

為了緩解每年數百萬穆斯林朝覲期間的交通壓力，沙特阿拉伯王國在伊斯蘭教第一圣城投資興建了一條專用麥加輕軌鐵路。該輕軌鐵路途經米納、穆茨達里法赫和阿拉法特3個主要朝覲地區，共設9座車站，全長18.25公里，合同造價約合17.73億美元。設計運能單向72000人/小時，采用五種列車運行模式。該鐵路開通投入運營后，借助舒適快捷的中國輕軌列車，來麥加朝覲的穆斯林可以往返于各個朝覲地區，進而在一定程度上緩解朝覲期間麥加的交通壓力。

中沙兩國2008年6月簽署《關于加強基礎設施建設領域合作協定》之后，麥加輕軌項目是首個合作項目，在中東地區也是中國企業建成的第一條輕軌鐵路。迄今世界上，麥加輕軌線是設計運能最大、運營模式最復雜，同類工程建設工期最短，室外溫度最高的輕軌鐵路項目。因此，確保運營安全意義重大。

2 輕軌交通事故發生的主要原因

2.1 輕軌建設的合理性

①選擇輕軌交通車輛和運營設備，在選擇過程中，必須確保技術成熟、安全可靠、維修方便，并且經濟合理。

②輕軌交通系統中，采用當前先進的工藝技術對所使用材料和部件進行防火處理。

在設計輕軌交通安全工程的過程中，需要高度關注。其目的在于：強化輕軌交通安全的重要性，確保輕軌交通工程設計的系統化、程序化、規范化。

2.2 安全管理的重要性

按照系統的方式對輕軌交通進行分析，將事故發生的直接原因歸結為人、設備、環境3個因素，造成事故的間接原因是存在管理缺陷。上述4種因素與事故的發生存在著必然的聯系，運用布爾代數原理，借助事故樹中的條件或門，可寫出：

T=A（B+C+D）=AB+AC+AD

式中：T、A、B、C、D分別代表事故、事故的管理原因、事故的人為原因、事故的設備原因、事故的環境原因。

通過對上述公式進行分析：管理、人、設備和環境四大因素是導致事故發生的原因。在運行過程中，這四大因素中的任何一種因素出現問題，都會造成事故的發生。而管理因素對其他3種因素隨時起著制約作用，管理與上述任何一種因素相互結合，在一定程度上都會引發事故。從某種意義上說，在管理過程中，如果存在缺陷、不善，或者混亂、失誤等都會直接引發事故，或者因人為因素、設備的不安全狀態，以及環境中存在不安全因素等，都會引發事故的發生，可見管理缺陷是引發事故的關鍵。

2.3 沙特的特殊環境因素

沙特阿拉伯主要屬于熱帶沙漠氣候。沙特整體地勢西高東低。西部高原屬地中海氣候，其他地區屬亞熱帶沙漠氣候。夏季炎熱干燥，最高氣溫可達50℃以上；冬季氣候溫和，年平均降雨不超過200毫米。因此，在沙特這樣特殊的高溫環境條件下，輕軌極易發生火災，而且危險性很大：

①尤其是朝覲時期，客流量大，人員集中，一旦發生火災，極易造成群死群傷的嚴重后果。

②輕軌本身獨有的特點，一旦起火容易造成火勢的蔓延擴大和有毒濃煙的產生。這是由于列車內的車座、頂棚及其他裝飾材料，大多是可燃材料，有些塑料、橡膠等新型材料不僅易燃而且在燃燒時會產生毒性氣體。

③輕軌大部分區段都是高架軌道，給救援工作造成困難。

所以，抵御高溫干燥的惡劣環境，有效避免火災發生，是確保輕軌運營安全的重要工作之一。

3 運營安全保障

3.1 運營管理組織結構

總經理統籌管理整個運營項目，各部門總監分工合作，確保整個運營活動的順利進行。其中，安全總監負責識別和管理整個輕軌系統中的安全風險，這是確保使用輕軌時乘客感覺安全和確保員工人身安全的重要部分。安全總監須與外部權威機構和涉及安全事宜的對口組織緊密聯系。

3.2 輕軌交通安全管理體系原理

①組織保證。對于企業組織來說，在成本管理體系運行過程中，最高管理者需要任命負責人對成本管理體系進行負責，整個成本管理體系工作，由負責人全權代表最高管理者進行領導、組織、指揮和協調。對于最高管理者來說，需要建立和完善成本管理的組織機構，成立成本管理部門，同時明確相應的崗位職責、權限、相互關系等，在一定程度上使全體人員明確知道自己需要承擔的責任和義務，從而控制和降低成本。組織應對上述過程和具有的能力提供充分信任。

②制度保證。以安全生產責任制為核心，制定和完善安全管理規章制度，進而為安全生產管理奠定基礎和提供保障，全面安全管理的思想透過安全生產責任系統的建立得以充分的體現。以崗位安全生產責任制為基礎，制定實施細則，進而在一定程度上確保各級安全生產責任制落實到人。按照管理層次、分工等，將安全責任細化到每個崗位上。

③教育培訓。所有員工須接受相關安全培訓，以使之不僅理解各自的安全職責，還能鑒別安全需求。這些培訓必須作為業務決策程序的基本內容和不可分割的部分。安全教育是使職工適應作業環境的重要手段，如果不經過培訓和教育，熟練掌握生產環境中有關作業的條件和知識，就難免產生人的不安全行為。

3.3 安全風險評估

3.3.1 風險評估的主要任務

風險評估任務包括以下內容；

①識別評估對象面臨的各種風險；

②評估風險概率和可能帶來的負面影響；

③確定組織承受風險的能力；

④確定風險消減和控制的優先等級；

⑤推薦風險消減對策。

3.3.2 輕軌交通運營安全評估體系

輕軌運營安全評估體系包括以下七部分：

①安全管理及事故風險評估；

②運營組織與管理評；

③車輛系統評估；

④信號通信系統評估；

⑤供電系統評估；

⑥線路、軌道、土建結構及安全保護區評估；

⑦機電設備評估。

3.3.3 正常、降級以及緊急情況下運營安全預案的重要性

運營和維護策略必須能夠維持正常、降級和緊急模式下的輕軌系統平穩安全運行，而且必須能夠應對在7天朝覲的特定時間內大批乘客同時使用該輕軌系統。從控制論的角度看，安全管理是一個多回路的反饋控制系統。在這個系統中，事故是被控制的對象，事故控制是研究的中心。系統控制的目的是減少或消滅事故的發生及其影響，以提高生產系統的安全度。因此，做好安全預案，是處理正常、降級以及緊急情況下將事故風險降至最低的最有效辦法。

4 總結

設計運能最大、室外溫度最高、建設工期最短、服務全世界穆斯林朝覲者的沙特麥加輕軌鐵路項目，再次向國際市場展現了中國企業的優秀品質和講誠信、重信譽、負責任的良好形象，提升了中國企業的國際競爭力，通過提供安全，高效的運營服務，增進了中沙兩國的友誼。沙特輕軌屬跨國運營，國際環境復雜，惡劣自然條件給輕軌運營帶來了極大的挑戰和安全隱患。安全管理是運營的重點工作，通過安全分析，充分做好安全事故預案，通過防止事故和降低事故等級，給每一位穆斯林朝覲者帶來安全，高效的服務。

參考文獻：

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篇13

中圖分類號：X924.3文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）04-0020-0

1城市軌道交通發展現狀

近年來隨著國家大力發展汽車工業，轎車已大量進入家庭， 2008年全國私人汽車保有量達3501萬輛，其中大多數的汽車都在城市里行駛，如此多的汽車不僅消耗大量燃油，也對空氣造成嚴重污染，更使城市道路交通擁擠狀況進一步加劇，市民出行速度嚴重下降，因此國內已有許多城市引入了城市軌道交通系統。

城市軌道交通特別是地鐵是一個復雜的系統工程，它影響著城市未來的各個方面，是城市重要的有機組成部分，同時也能提升城市的綜合競爭力。中國第一條地鐵線路位于北京，于1969年10月1日建成通車。截至2010年，我國已建成城市軌道交通線路的城市有北京、上海、廣州、深圳、天津、武漢、南京、大連等城市。除已建成軌道交通的城市外，國家相繼批準了成都、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州、無錫、寧波、鄭州、長沙等城市的軌道交通建設，此外，烏魯木齊、太原、石家莊等城市已開展前期和報批工作。

我國未來建設軌道交通的城市將越來越多，軌道交通總里程保守估計在2萬公里以上，且在今后的30年內，軌道交通建設將始終處于高速發展時期。

2 城市軌道交通綜合監控系統

軌道交通綜合監控系統由最早的人工和半自動的監管系統發展而來，始終在運營需求的推動下，在技術進步的推動下，經歷了半導體到計算機，分離系統到集成系統的重大進步。當今，城市軌道交通綜合監控系統正在走向全自動化、全數字化和高智能化，隨著2010年的中華人民共和國國家標準GB 50636-2010：《城市軌道交通綜合監控系統設計規范》的推出，在建或將建的城市軌道交通工程都采用了綜合監控系統技術。

城市軌道交通綜合監控系統是一個統一的運行平臺、信息共享平臺和集中監控系統，能夠實現各系統基礎數據的統一管理，以及系統之間的數據共享；實現系統之間的業務關聯與事件聯動，保障乘客的安全和列車運行計劃，提高對軌道交通的服務質量和綜合運營效率。綜合監控系統的總體功能目標：

保證列車安全穩定運行；

實現機電設備良好運轉；

完善乘客服務水平；

安全可靠的系統聯動；

提高地鐵運營效率。

綜合監控系統（見圖2.1）集成互聯了電力監控系統（SCADA）、環境與設備監控系統（BAS）、門禁系統（ACS）、火災自動報警系統（FAS）、信號系統(SIG)、屏蔽門系統(PSD)、自動售檢票系統(AFC)、電扶梯系統(ES)及其他輔助系統。

圖2.1

綜合監控系統與城市軌道交通運營的關系十分密切，綜合監控系統實現了各系統之間的資源共享，能夠給實時掌握各個系統的運行情況，但由于綜合監控系統與各系統之間的接口多，信息傳輸量大，隨著各個城市城市軌道交通線路的不斷增多，其安全性，可靠性日益成為城市軌道交通正常運營的重點。綜合監控系統及其集成互聯的系統產生的風險體現在：機電設備不能正常工作對運營工作及人員產生危害，造成運營服務質量降低，運行中斷，出現事故及各類人員傷害等事故。（見表格2.1）。

正是由于城市軌道交通綜合監控系統的復雜性、重要性及事故多發性，促使我們必須對綜合監控系統生命周期（見圖2.2）14個階段內的安全性、可靠性進行研究，提出風險評估方案，以提高綜合監控系統對城市軌道交通正常運營的保障度。

3 綜合監控系統的安全性分析

根據城市軌道交通綜合監控系統的特點，對系統等級結構分析，提出對系統風險的分類方法；通過對系統功能性安全的目標進行分析，提出風險分配、規避和消除的方法，以降低綜合監控系統出現故障可能性。

3.1 系統等級結構分析及風險分類

1）對系統邊界和系統功能進行定義，對系統進行分類

通過外部視角理論，對目標系統及其子系統進行分級,系統分級圖示例（圖3.1）

2）通過使用對風險的經驗性和創造性識別手段，進行風險、危害分類。使用到的方法包括以下：

檢查表法

故障模式和影響分析法

頭腦風暴法

危害和可操作性研究法（HAZOP）

3.2 風險的等級評估及風險的規避、消除

通過對危害分級方法的研究，結合危害的分類，進行風險等級評估，提出風險登記冊及風險分配、規避和消除的方法。

所有危害須按業主制定的風險矩陣（參照表格3.1）進行風險等級評估。各風險等級的處理如下：

被評估為R1或R2風險等級的所有危害事項，必須盡快通過設計方法將風險減輕至R3或R4等級。

不接受剩余風險被評為R1等級的危害事項。承包商可要求業主批準特許剩余風險為R2的危害事項；在該等級情況下，必須連同有關理由向業主正式申請，并由業主審核批準。

R3危害事項一般可以接受，若實際可行并合乎成本效益，承包商仍須尋求機會將該類危害事項減低至R4等級。

風險評級為R4的危害事項均在可接受范圍內。在正常情況下，毋需采取額外減輕措施。

承包商須將所有風險（包括由業主提供的風險及由承包商識別的新風險）記錄在風險登記冊內，并遞交給業主審批。

承包商須在風險登記冊內定期更新預防/減輕措施的相關數據及進度，并遞交給業主審批。

4 綜合監控系統可靠性分析

1）通過對可靠性理論和可靠性的數學定義的研究，建立系統可靠性模型,并以此進行可靠性預測，針對系統級和部件級可靠性提出不同的預測方法。

其中， f(x)—失效概率密度函數，

t—時間

故障樹法（Fault Tree Analysis,簡稱FTA）

在系統設計過程中通過對可能造成系統失效的各種因素進行分析，畫出邏輯框圖（失效樹），從而確定系統失效原因的各種可能組合方式或其發生概率，已計算系統失效概率，采取相應的糾正措施，以提高系統可靠性。

事件樹法（Event Tree Analysis，簡稱ETA）

事件樹分析是一種按事故發展的時間順序由初始事件開始推論可能的后果，從而進行危險源辨識的方法。

2）通過現場采集系統運行情況和設備使用狀況數據，使用韋伯分布和線性回歸分析法進行分析，從而驗證可靠性保障計劃。

3）根據城市軌道軌道交通綜合監控系統的特點，通過應用新興學科“可靠性設計”理論，將可靠性設計嵌入到綜合監控系統的設計過程中，確立可靠性保證計劃；建立故障報告與修正措施系統，以實現綜合監控系統可靠性的增長。

5 結束語

城市軌道綜合監控系統是應用安全性可靠性研究的重要領域，由于為城市軌道交通構建綜合監控系統是一個宏大工程的總設計，即以開放系統作為平臺的基礎無縫地接入各個子系統并通過信息共享平臺由成熟的軟件平臺支持。城市軌道交通綜合監控系統建設的主要任務就是對專業系統的“綜合”，而如何使綜合監控系統的眾多系統及30余項不同專業設施安全可靠地運行，并有一套成熟的安全評估措施為綜合監控系統服務，就讓綜合監控系統的安全性可靠性和風險評估研究顯得十分復雜和困難。因此，開展城市軌道綜合監控系統安全性可靠性研究和風險評估研究具有十分重要的科研價值，其研究成果將對城市軌道綜合監控系統的設計和施工具有積極地指導作用。

參考文獻：

[1] 中華人民共和國國際標準. 城市軌道交通綜合監控系統工程設計規范 GB 50656-2010 中國計劃出版社 2011

[2] 魏曉東. 城市軌道交通自動化系統與技術. 電子工業出版社 2011

[3] 埃貝靈（美）. 可靠性與維修性工程概論. 清華大學出版社 2008

[4]EN50126 Railway applications-The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS) 1999