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近年來，隨著中國經濟和城市化的發展，機動動車擁有量年均增長率超過15%，而道路交通卻因為城市用地愈來愈寶貴而無法以相應的增速來提供足夠的道路服務，這一矛盾體現在大城市日益嚴重的交通擁堵，特別是大中城市，已經影響到城市的整體發展水平，并逐步深入到人們生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧擴大等等都與之息息相關。盡管擴建道路能在短時間緩解，但通過交通組織優化的軟性措施，更加便利、見效更快、實施成本更低、更靈活，還能夠通過引導和控制增長過快的機動化出行，在一定程度上利于人們樹立良好的出行習慣。該類方法是充分利用現有道路時空資源，以最小的成本，對現有交通基礎設施和時空資源進行科學組織和合理分配，以達到交通流安全、順暢運行的目的，取得最佳優化效果，而不是采用基礎設施建設等周期長、投資大的硬性手段。

交通組織優化方法

1.1 交通組織定義

道路交通組織優化是在有限的道路空間上，科學合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運行狀態。從交通需求出發，按照路網流量分布的時間和空間規律，從政策、策略、措施層面進行交通出行的時間、路徑、方式等進行引導和控制的方法。

1.2 交通組織內容及常用方法

理想的交通組織涉及了城市規劃設計、道路工程設計和交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規劃開始，貫穿于城市規劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以及道路交通管理的整個階段，它為道路設計提供了交叉口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理以及道路所劃分的每一個單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據[1]。因此，交通組織的基本任務是保證道路上車輛和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正確組織不同方向的車流、人流，設置必須的車道數，合理布置交通車道、交通信號燈及地面的交通標志等，使車輛在道路和交通口能按最優交通的原則組織起來，順利通過路段和交叉口[2]。常用方法的內容及適用條件如下：

（1）交叉口渠化：城市道路交通系統中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶頸，對交叉口進行精細化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。適合在流量新開發區地區或者有條件拓寬、改造的交叉口。主要方法包括路口設置導流線、導流島或安全島等設施分離和疏導車流和人流，增加進口道機動車車道數等。渠化的目的是在交叉口范圍內重新組織交通流，規范行人、機動車、非機動車行駛秩序，誘導車輛安全行駛，并在提高通行能力的前提下，盡量減少交叉口內沖突點的數目。

（2）單向交通：單向交通是道路上的車輛只能按一個方向行駛，車流組織手段為單行或禁左的交通方式。其適用條件為：具有相同起、終點的兩條平行道路，它們之間的距離在350～400m 以內；具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3 車道的可實行可逆行單向車道；復雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路網中次干道和支路密度夠大；路網處于非飽和且不均衡的狀態等。

（3）交通運行管理：主要通過標志標線、智能交通的引導系統等對交通運行狀態進行干預的管理方式，主要包括禁止左轉（右轉）、限速、違章控制等。主要適用于交通流量較大，服務水平下降到E或者F級以下的，違章或者事故率較高的區域。

2、案例分析

2.1 區域交通組織優化實踐

為緩解某地區的交通擁堵，在現狀的交通組織基礎上增加下列措施：

（1）道路改造升級

建議鏟除西賓路兩側綠化帶，占用部分非機動車，兩邊各增加一條車道，形成雙向8車道。

（2）單向交通

悅園街由南向北單行，憩園街由北向南單行，解決大商集團購物中心擁堵問題。

（3）信號控制

朝霞街與中原路路口安裝信號燈。

（4）禁限管理

支路與主路相交，支路發高峰時段禁止左轉，區域內新增12處高峰時段禁止左轉。區域范圍內地區內禁止貨車、人力客貨運三輪車、畜力車通行。

區域范圍內道路兩側禁止停車。

單位出入口禁止左轉。

（5）公共交通

主要道路公交車站全部改為港灣式停靠站，提高公交車準點率和服務質量，吸引區域沒居民乘坐公交出行。

（6）停車管理

居住區增加配建停車場、嚴格停車管理，加大對違章停車的處罰力度。

（7）學校門前交通組織

學校門前道路按照上下學分時段設置單行，同時在學校門前設置減速讓行標志及標線和減速標線。

對于某些措施而言，無法直接測算其實施效果，但可以通過在仿真軟件中相關影響因素的再現，做定量分析的參考。因為交叉口是路段交通流的瓶頸，因此交叉口就成為簡化評價區域改善方案的最關鍵因素，一般作為區域交通運行狀況的晴雨表。

2.2 交叉通組織優化

交叉口優化包含眾多內容，也是本次規劃的重要內容，主要是通過交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延誤水平。以下舉例說明。

（1）交叉口現狀問題

該交叉口為解放路與工農街交叉口，解放路為雙向四車道，三塊板。工農街為雙向六車道，三塊板。解放路和工農街都為城市主干路，其中工農街相當于城市中心區的北外環，所以該路口的流量特別大，加上該路口沒有進行合理的渠化，機動車與非機動車混行嚴重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北進口現狀渠化方案與車流量不符，右轉車道與直行車道混用，部分右轉車道借用非機動車道轉彎，通行效率低，存在安全隱患，南進口有公交車站，站臺為一般式，線路較多，車輛進站影響其他車輛通行，以致于造成該路口擁堵嚴重。

（2）路口擁堵對策方案

對該路口進行渠化設計，四個進口道增加機非隔離護欄及中央隔離護欄，實行機非分流；交叉口重新進行渠化處理，使車道數與車流量保持一致；取消機非隔離帶，并進行車道偏移對進口道進行拓寬；在人行橫道上設置行人過街安全島；對南進口公交車站進行港灣式處理，減少對通行車輛的干擾；遠期可考慮建立橫跨工農街的立交橋。路口渠化方案圖見圖1。

圖1 路口渠化效果圖

（3）路口擁堵對策方案

Synchro 系統是美國Trafficware 公司開發的專門用于交叉口信號配時優化和評價的交通仿真軟件，信號配時優化和評價模型以HCM2000 為理論基礎，目前已經開發完成了最高版本Synchro7.10。Synchro軟件可以科學計算出交叉口的最優配時方案，以及交叉口的負荷度和服務水平等評價指標。應用Synchro軟件，可以對交通組織優化前后的方案進行對比評價，量化交通組織優化方案效果，進而得到最優交通組織優化方案。

應用Synchro軟件計算改進前和改進后的負荷度、排隊長度和延誤都在可接受范圍內，改善結果如下表所示。

表6-5 改進前后的負荷度、排隊長度和延誤比較

經過交叉口渠化后，可以明顯改善交叉口通行能力和服務水平。

3、結語

交通組織優化是解決城市交通問題的重要方法。本文總結了交通組織優化中微觀層面的常用方法，并力圖將其結合實際靈活應用在具體實踐中，Synchro軟件可以科學量化交通組織優化的效果，能有效幫助實現交通組織優化。案例中交通組織優化已經在實際中得到了應用，取得了較好的效果。

參考文獻：

[1] 王雙文.城市中心區交通特征與交通組織研究[J].山西建筑,2006（12）:34-36

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引言

交叉口是道路系統的重要組成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行車速度低、事故率高、交通擁擠甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善進行交通組織設計水平及減少交通事故發生勢在必行。

一、城市道路交通組織設計的重要性

城市道路交通組織設計是運用交通工程技術和管理手段，系統地對區域內道路進行交通分析；根據道路功能，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協調，緩解交通需求矛盾。

常規的道路工程設計，只是依據規劃對道路工程本身進行幾何設計，對影響道路使用質量的交通組織設計未予足夠重視，當建成道路發生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導”管理工作，不能從根本上解決存在問題。實際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區道路的改、擴建時，道路工程若不做好交通組織設計，等道路建成后發生問題時再想法進行拓寬改造，則恐難實施，不僅對整個交通系統造成嚴重影響，而且存在工程重復建設，造成資金浪費等諸多問題。交通組織設計有別于“交通工程設計”與“交通設施設計”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設計”的一個組成部分。交通組織設計的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區域交通，充分發揮路網功能，保障交通安全。

二、城市道路交通組織設計的目的

道路交通組織設計的目的就是使車輛在整個研究區域的路網上的運行更有序，從而最大限度地節約道路資源，并使車輛的總體運行時間最短，實現研究區域內交通的良性運行。

理想的交通組織涉及了城市規劃設計、道路工程設計、交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規劃開始，貫穿于城市規劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以至于道路交通管理的整個階段。它為道路設計提供交叉口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理，為道路所劃分的每一個交通單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據。

根據交通組織設計成果來建設、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費，避免路段或結點道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現問題，也可用較少的資金解決。

三、道路交叉口的交通組織設計

交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對路網上的交通狀況有著重要影響。改擴建道路沿線交叉口的交通組織設計作為保證沿線交通組織總體方案得以實現的基本手段，是交通組織設計的重要內容。因此，完成道路及網絡的交通組織工作后，應進一步分析道路網內各交叉口的交通組織情況，進行交叉口的交通組織及設計工作，這是交通組織最基本，也是最必須的工作，是前述各項工作的最終落實。

交叉通組織設計以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時兼顧周邊地區其它道路的交通狀況為原則；以交通量預測資料、交叉口的規劃形式和橫向道路的規劃寬度等作為依據。該項工作的主要內容是根據交叉口和路段協調的原則進行交叉口的渠化，并根據信號配時試算來檢驗渠化方案的效果。交叉口拓寬設計應注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區道路網上的交通安全、暢通，同時也應避免拓寬使交叉口面積過大而造成車輛行駛距離過長等不利情況。在進口車道數的確定中，應考慮其與路段車道數的匹配，使在信號配時條件下的進口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應根據流量流向預測資料來決定。以達到提高主要道路通行能力的目的。

四、城市道路交叉通組織優化方法

1、路口放行方法設計

路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，最多不宜超過2種，如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。

2、交叉口渠化設計

交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。

3、交叉口信號優化設計

交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。

4、電子監控的設計

為疏導交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據，一般采用視頻監控系統。在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監控范圍要保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施。其實，城市車流向有一個規律，一般街道或車流量較小的街道，其車流向占據較大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。

5、優化方案仿真及評價

由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。

伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。

結束語

信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。

參考文獻

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立體化綜合交通的不斷發展促進了城市交通的無縫融合，同時能保證城市居民的便捷出行。而綜合交通樞紐是銜接各交通方式的關鍵環節，綜合樞紐的客流組織效率也很大程度地影響著不同交通方式的整體效率。因此，如何充分利用不同種交通方式提高旅客運輸組織效率，是當前亟待解決的問題之一。李靜[1]基于二步動態評價方法，提出了綜合交通樞紐客流組織的動態評價模型。以樞紐換乘環境和乘客交通流模型為基礎，量化了相應的動態評價指標，并實例驗證了模型的有效性。夏菁[2]介紹了客流組織的基本概念和方法，分析了綜合交通樞紐中的各種不同流線和相應組織方式，利用建立的OD客流組織路徑模型和VISSIM交通仿真軟件分析了北京西站的客流疏散能力。吳海燕等[3]針對客流的供需問題，建立并評價了相應改善方案，提出需要保證瓶頸區域的排隊空間，合理規劃換乘站點的車輛到站時間。凌巧[4]對突發客流的相關概念進行了介紹，針對節假日短時期增加的大客流，提出了相應的解決方案和管理方法。王競飛等[5]針對客流組織和站內設施分析天津地鐵站樞紐的車、客流組織，得到了更均衡合理的客流組織流線。丁波[6]從影響客流組織的影響因素出發，提出了緩解樞紐大客流組織的方法。眾多研究表明，交通樞紐內的人流量、樞紐內的空間結構和疏散能力都影響著客流的組織效率。本文主要針對客流的組織效率，研究綜合交通樞紐內規劃與布局、不同交通方式的銜接及流線設計等問題。分別從不同角度對提高綜合交通樞紐客流組織效率的問題及措施進行探討。

2選址與布局

2.1綜合交通樞紐的選址

綜合交通樞紐的選址需要充分考慮城市的整體規劃和結構，要與現有城市公共交通網絡進行整體協調配合。通常綜合交通樞紐的選址可分為兩種，一種選在城區中心部位，來保證旅客出行的便捷性。但是由于城市發展及土地利用問題，該方法主要適應于舊站或樞紐的改造。而新建綜合交通樞紐基本選址在城市外圍，選址時也要充分考慮城市內部交通的通達性和銜接性，保證旅客順暢到達或離開交通樞紐。在選址和規劃時，同時要考慮樞紐周邊的配套設施，保證旅客的出行服務質量。此外，綜合交通樞紐的建設會對城市的人口吸引和產業發展帶來推動作用。

2.2綜合交通樞紐的整體布局

綜合交通樞紐是多種交通方式相互銜接，供旅客乘降及換乘的交通節點。因此，如何使旅客能便捷、準時及舒適地進行換乘，是綜合交通樞紐整體布局的關鍵問題。新建綜合交通樞紐通常規模比較大、接入的交通方式多，平面式的布局模式已經不能滿足現有交通樞紐的需求。傳統布局方式會由于大量的占地面積而增加成本，同時也會導致旅客的換乘距離長、客流組織效率低及人與車的交通方式缺乏立體組織等問題。因此在綜合交通樞紐的整體布局上，應該從傳統的水平模式向垂直模式推進，建設立體式的交通樞紐，通過優化，建立便捷和舒適的一體化換乘模式。此外，在基礎設施選擇和優化方面，應盡量保證基礎出行。倡導不同交通方式共享化設施設備，不僅節約資源與成本，優化空間利用率，同時可以通過精簡設施設備，促使不同交通方式的進一步銜接。

3不同交通方式的有效銜接

3.1各管理主體協同配合

綜合交通樞紐站的管理單位較多，不僅有政府管理部門，還涉及不同的企事業單位。在建設過程中，常常由于權責邊界不明晰，缺乏明確的管理主體和直接的統籌部門，造成綜合樞紐站體與周邊城市空間存在物理上分離。此外，在運營過程中，不同交通方式的主管單位不同，運營的優勢及效益目標也不同，導致各執其政，不利于綜合交通的發展。因此，在建設和運營過程中，不同交通方式的各管理主體管理需針對功能定位、基礎設施的銜接配套、流線設計等各方面問題進行統一規劃和整體統籌。各管理部門協同配合，將換乘問題系統化解決，是提升樞紐客流組織效率的基礎。

3.2鐵路、地鐵及公交之間的時刻表協同配合

鐵路、地鐵及公交三種交通方式的共同特點都是按照時刻表運行。這對于多種交通方式的有效銜接提供了有利條件。在綜合交通樞紐內三者時刻表的協同優化、合理配合將是影響樞紐內客流組織效率的一個關鍵因素。應該使地鐵的列車運行時刻配合鐵路列車的到發時刻，盡量減少旅客大規模聚集，保證旅客的及時疏散。地鐵的時刻表應該盡量配合鐵路的列車到達規律，當列車集中到達時，可以適當增加地鐵列車的發車頻率，來保證旅客的快速疏散。而對于公交車，應該靈活調整其發車時間，配合鐵路及地鐵的運行，為剩余旅客提供便捷的出行條件。通過實現鐵路、地鐵及公交的最優時刻表協同，可充分發揮多種交通方式的優勢，在滿足其自身利益最大化的同時，方便旅客出行，最終提升綜合運輸效率。

3.3規范出租車及網約車運營組織規則

當今，對于出租車及其他相關打車平臺還存在一些亂象，如出租車的強制拼車，常規出租車及網約車之間的不合理競爭等。這些作為綜合交通樞紐客流疏散的重要交通方式，如果在運營服務過程中發生問題，必定會對交通樞紐的整體客流組織效率產生影響，甚至可能發生治安問題。因此，在綜合交通樞紐內，要合理分配不同交通方式的運營范圍。首先，要給予出租車及網約車劃分合理的運營空間，設置專門的旅客乘降通道，并通過現代化手段對各車輛在樞紐內的運營情況做好相關記錄。其次，在保證安全和個人意愿的前提下，提倡資源共享，通過設置合理的拼車平臺及方式，鼓勵同方向出行的旅客進行拼車。同時，可以通過形成較完整的拼車費用體系和機制，保障拼車旅客及運營車輛的利益。

3.4安檢過程的優化設計

安檢過程往往是一種交通方式進站流線中的一個客流組織能力的關鍵制約點。由于安檢通道的數量較少，程序復雜，對于大規模到達的客流，很容易出現擁堵。而鐵路旅客通常會集中到達車站，如果需要換乘地鐵，會對地鐵造成較大的客流壓力。目前，部分交通樞紐鐵路旅客在進入地鐵之前還需要進行安檢，這樣勢必會造成客流的擁堵和效率的降低。因此，可以在不影響其他運輸組織過程及安全的條件下，通過簡化二次安檢過程，有效提高樞紐的客流組織效率。

4綜合交通樞紐的流線設計及優化

4.1導向標識系統的完善

導向標識系統的不完善，會使陌生的旅客不能有效獲取信息，快速找到目的地，不僅會降低旅客的服務質量，同時也會對樞紐內的整體客流組織帶來影響。不合理標識的設置，無法為旅客進行有效導向，將造成旅客不能及時乘坐相應交通方式或無法找到所需的公共交通設施等問題，進而影響正常出行。合理的導向標識系統應該簡明、精確，大小及顏色等都需要合理設置，盡量減少內容的冗余和色彩的繁雜給旅客造成的視覺干擾。尤其引導旅客到換乘通道及相關服務設施的導向標識要設在明顯的地方，并進行明確標注，在拐彎或視線不好的地方可以考慮重復設置相同的導向標識，保證對旅客引導的連續性。此外，可設置動態的電子導向標識，在發生大客流集散時，對引導信息進行動態更新，保證旅客的順暢出行。

4.2樞紐空間合理設計行人及車輛流線

交通樞紐內的客流組織雖然較為復雜，但其本質還是疏散人流的重要中間節點，在流線設計過程中應為使用者創造良好的出行條件，縮短行走時間，因此人行流線應盡量簡潔明了。對于不同的樞紐結構，應設置與之相適應的換乘流線方式。將不同方向的流線進行分開設置，避免客流的交叉擁堵，方便客流組織和疏散。此外，人的流線和車的流線不能簡單的進行分割，要進行合理設置，整體優化。公交車、出租車及其他社會車輛等不同交通方式，要合理配置停放區域，車流的進出流線要分開設置，減少車輛在樞紐內的擁堵。

4.3流線設計需考慮旅客需求和售票方式

在實名制的電子票務普及之后，廣場供旅客等待的功能逐漸消失。旅客需要換乘和等候的空間要安全舒適、有信息化設備、網絡覆蓋等，同時換乘的流線要舒適、便捷。因此，在流線設計時，需要考慮完善樞紐集散功能的同時，使樞紐更加人性化、現代化。如現代化設備的引導、機器人服務、精神產品的享受功能等。此外，隨著網絡訂票功能的普及，大多數旅客采用自動取票機或直接刷身份證進站，基本消除了人工售票排隊的現象，但在退票、改簽等服務當中，還應該充分考慮旅客的服務需求。因此，流線的設計也應與當前售票方式及現狀積極配合，合理優化流線，保證旅客的順暢出行。

4.4流線設計應考慮與商業活動的配合

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1.1 路網等級結構不合理

長期以來，我國許多城市在道路網規劃建設中，往往只重視一味擴充道路網的空間尺度，而忽視道路網的功能結構改善。在大力推進快速路和主干路建設的同時，卻忽略了城市次干道和支路網的建設，導致我國城市道路網等級級配不盡合理。這幾乎已經成為我國大城市的通病。

國內外正反兩方面的經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國大中城市路網結構卻為倒三角形（如合肥）、菱形（如南京）、葫蘆形（如深圳），普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大，遠小于《城市道路交通規劃設計規范》3~4 km/km2 的要求，導致城市道路交通功能的紊亂。

1.2 道路交通功能紊亂、系統性差

我國城市道路普遍表現為交通功能紊亂、各級路網系統性差。因此而導致城市交通嚴重受阻；長距離交通與短距離交通重疊；機動車交通流與非機動車交通流、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊; 大量過境交通穿越城市道路；機動車交通穿越市中心區；大片居住區成為公交空白區；商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感；斷頭路很多，加上混合交通干擾嚴重，使現代化的城市交通控制系統和智能交通系統在中國城市交通系統中難以奏效，路網整體性功效無法得到有效發揮。

1.3 路網密度低

我國城市的現狀道路網總規模指標普遍偏低，遠未及國標下限，與發達國家以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距更大。

提供足夠的路網密度要比單純追求干路的車道數、寬度重要得多。而這一點卻恰恰是我國城市道路存在的另一通病。而且各級路網系統性差，銜接關系混亂，路網密度不均衡難以適應機動化發展需求。

1.4 交叉口機非、行人相互干擾，通行能力差

混合交通為我國城市交通的特點，在長期的道路建設中往往忽視機動車與非機動車的分流設計，造成交叉路口機動車、非機動車與行人相互干擾的被動局面，導致交叉口的服務水平嚴重下降，成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。由于交叉口不暢而導致路網的整體運行效能大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。

2． 常用的優化方法

道路網絡優化是指在一定的約束條件下，通過確定優化目標、建立優化模型，采用適當的方法選擇規劃線路將選定的控制結點連接起來，形成區域未來道路網絡規劃方案的過程。它是在對道路網絡遠景交通需求進行預測進而確定了道路網絡的合理發展規模后，在道路網絡的建設資金、發展規模以及等級結構等的約束下，對道路網絡的平面輪廓設計，在進行道路網絡線路優化時，通常采用的方法有經驗調查法、數理解析法、四階段法、節點法、總量控制法以及網絡設計法，這些方法各有優劣，在優化研究時可根據實際情況選擇其中合適的一種或幾種方法。

3． 道路網絡優化的具體建議

3.1 合理調整城市路網等級級配

用科學的方法合理地對現狀路網進行系統的等級級配調整，杜絕隨意，統籌優化路網結構, 其保障城市交通由低一級道路向高一級道路有序匯集，由高一級道路向低一級道路有序疏散，并按照城市道路網絡一體化的思想來支撐城市的發展。盡量避免過境長距離交通穿越城市道路。美國城市路網等級劃分明確、層次清晰。依據道路交通流特性、道路兩側用地、道路間距、路網等級結構、交叉口間距、交通流分擔比例、車速限制及停車限制等特征和條件，將城市道路分為高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5 個等級。城市快速路、主干路主要用于機動車長距離出行，其基本功能是通過性的，因此特別強調禁止或限制兩側用地范圍內的交通直接進入城市干道。即使在城市中心區，也應該通過低一級道路建立與城市干道的聯結，以保證整個干道系統的暢通。集散道路具有通過通和出入交通的雙重職能：一方面它服務于高一級道路，作為高等級道路的支撐，起著聚集和疏散交通的職能；另一方面它又作為區域內主要交通道路，深入到居住區、商業區、工業區內部，滿足各區域內各種活動展開的需要。地方道路是地塊內部道路，解決建筑物的交通出入，是對集散道路交通量的進一步疏解。

3.2 重視次干輔道路的建設

次干路和支路等輔道路是車輛進入快速路、主干路的載體，還承擔短途交通，減輕快速路、主干路的交通負荷。各級道路應各司其責，有機結合，實現道路網絡的協調統一。日本十分注重城市支、次道路的“微循環”系統。支、次路一般設置成單向交通，較寬的路面設置兩條車道，較窄的路面設置1 條車道，支次路網循環有序、銜接緊密，提高了道路的便捷性、通達性。

3.3 合理利用交通資源，挖掘現有道路資源潛力

通過交通需求優化規劃，從城市規劃、土地利用的角度，避免交通需求超過城市的交通容量極限；優化交通結構，合理利用城市有限的土地資源和交通設施，使交通結構的外部成本最小；優化路網規劃，提高路網容量，實現交通管理的科學化和現代化，使現有交通基礎設施發揮最大作用。日本城市道路普遍不寬，但利用率極高；其道路建設速度雖然一直落后于機動車的增長速度，但日本利用先進的科學技術手段，建設智能交通系統，改善道路的服務水平，有力地提高了道路行車的效率。

3.4 組織單向交通

組織單向交通，減少對向行車的交通沖突，并通過對單行道上快慢車道的重新劃分，減少機動車與非機動車之間的相互干擾，從而減少車輛停車延誤，提高行程車速，降低交通擁擠問題；通過對道路的單向交通設置，可調配交通流量、流向， 提高通行能力；同時，可在單行道路的一側劃出一條車道設置停車泊位，解決停車難問題。單向交通是一種投資少、見效快、操作簡單的交通管理措施，很適合舊城中心區的近期交通組織管理。如溫州市城南立交橋的交通原本非常脆弱，時常發生擁堵，自該立交橋下沿線盤旋的道路均實施單向交通后，道路運行狀況得到了很大的改善。

3.5 交通組織優化

通常來說，在實際工作當中，平面交叉口轉彎車流交通組織的優化方法如下：

3.5.1 左轉彎導向車道交通組織優化

左轉車道可以減輕與左轉彎有關的交通事故（包括左轉彎時的側面相撞和追尾），排除左轉交通對直行交通的干擾，提高交叉口通行能力以及為有交通信號控制的交叉口設置左轉專用相位提供條件。左轉車道設置原則如下：

1）據國外研究統計資料，對于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等級道路相交，其交叉口某進口道左轉流量大于200veh/h時或者一個信號周期左轉車輛數大于3，且路口拓寬車道不受限時，一般均應設置左轉車道，且左轉車道優先于右轉車道設置；

2）對于單向單車道，進口道只可能增設一條車道，且直行車和右轉車較左轉車比例很大時，為使進口車的利用更為均衡，左轉車可不考慮占用專門車道而是與直行車混合為直左車道；

3）次要道路交叉口進口道左轉車流量小于150―180veh/h或者一個信號周期進口道左轉車輛不足3輛或路口拓寬受限時，也不設置左轉專用車道，而是采用直左混合車道。

3.5.2右轉彎車流交通組織方法

在交叉口處，車輛的右轉彎運動經常會與左轉彎或者直行的車輛共同使用一條車道。一輛右轉機動車的駕駛員能否較為順暢的通過交叉口，其直接決定于駕駛員所駕駛的車輛所處的車道的使用性質。因此，一條右轉專用車道的使用可以減少交叉口右轉車輛的平均延誤。《交通工程手冊》中指出設置右轉專用車道時需要考慮的因素有下面四個：

1）右轉車的流量；

2）右轉時導致的追尾碰撞事故的相關記錄數據；

3）道路上的車速；

4）交叉口附近的土地使用條件。

是否設置一條右轉專用車道來減少車輛運行時的交通延誤，還要依賴于交叉口采用的信號控制類型和信號配時設置，以及行人交通對其的影響。此外，針對右轉車輛進行合適的入口設置要以道路的設計小時流量、右轉的最低流量以及道路上的平均車速為基礎。

3.5.3 右轉車道與相交道路合流特性的優化方法

1）從幾何條件來說，由于道路條件的限制，在右轉車流量較小的交叉口，一般采用右轉車流與相交道路上車流共用車道的方法。對于右轉車流量較高的交叉口，相交道路上經常會另外增加一條車道，用來作為右轉車流的加速車道，以便在與相交道路車流融合之前，右轉車輛充分加速到與相交道路上車流合流所需要的速度。

2）從管理控制方法來說，為了減少右轉彎車流對相交道路上車流的干擾，可以在右轉車道上增加停車讓行標志、減速讓行標志等，此外還可以對右轉車流進行信號控制，即增加右轉控制信號燈。

4. 工程案例

某交叉路口為環形平面交叉的交通組織形式，由于環形平面交叉交通組織設施不完善，導致現狀交通異常混亂，經常發生交通擁堵現象。原因分析：環形交叉口相對于紅綠燈管制的交叉口避免了發生周期性的交通阻滯，并消滅了交叉口的沖突點，僅存在車輛進出路口的交織點，是一種自行調節的渠化交通形式，但由于環形交叉口逆時針運行，交叉口的平均延誤隨著交通流左轉比例的增加而急劇增加。環形交叉的平面交叉形式已不能滿通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：

破除環形交叉中心島、增設進出口道，設置渠化島，渠化設置如下圖

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本文論述的交通組織優化，是指以提升道路通行能力為主要目的，基本基于原有道路寬度進行的交通疏導，本文以長沙市人民路東延線（芙蓉區段）提質改造項目為基礎，結合其他疏導工程的經驗，總結出以下的交通組織優化精細化設計的思路：以詳細的交通調查與深入的分析為基礎，明確交通問題；以通行能力最大化為目的，確定中觀交通組織方案；以精細化為原則，進行單個交叉口渠化及配時的設計。以仿真為手段，獲得最優方案。

一、交通調查與分析

1、交通調查

要做到設計的精細化，必須在改造前進行扎實的交通調查和分析，才能準確的掌握交通現狀，從而明確交通問題、提出最為合理的解決方案，也為交通改造后評價提供對比數據。

調查的內容主要有四個方面：1）、路網情況，需要明確改造路段在路網影響區域內的功能及地位，尤其是相交道路的等級、車速及斷面；2）、路段交通流特性，主要調查全路段的斷面交通流量、行車速度、行程速度、交通構成等；3）、信號交叉口的交通特性，主要是停車延誤、排隊長度、信號相位及配時情況等；4）、公交車、出租車、非機動車、行人等特殊交通的交通特性，如公交車線路數量和發車頻率、公交線路的轉向及換乘需求，出租車的上下客需求，非機動車流量、秩序，行人過街需求、流量等。

調查時間一般應分別選擇早、晚高峰期，且須避開節假日，選擇周2、周3或周4。各地、各道路的早晚高峰并不一致，通常市區一般道路早高峰為7:30~8:30，晚高峰為5:30~6:30，調查前應該咨詢轄區交警部門確定時段。

調查的方法有多種，對于一般改造項目，首選是找規劃或交通信息管理部門收集近一年內的樣本數據，若無法收集可采用以下簡易的方法進行調查：1）、跟車法，用跟車法可測定路段車速及交叉口停車延誤等，即在高峰時期用試驗車（可用多輛同時進行）跟隨車隊行駛，車上計時員和記錄員配合，記錄并統計好通過改造路段的行程時間、每個交叉口的停車延誤，相鄰交叉口的行駛時間等。2）、觀察法，如排隊長度可通過觀察直行、左轉車隊排隊到了什么位置，記下該位置的樁號，在圖上量出直行和左轉車隊的排隊長。3）、人工計數法，交叉口流量流向的調查可多人按進口道分方向、分車型分時段人工計數并統計。

2、交通特性分析

交通分析是確定交通組織方案的關鍵所在，有了詳盡的交通調查資料后，對早晚高峰各路段的交通量、行程時間、行駛速度、行程速度、車型構成、非機動車流量等進行綜合分析，判定有無潮汐交通特性，是否需要設置公交專用道，合理配置非機動車道寬度等。同時對交叉口的停車延誤、各進口道各向交通的排隊長度、行人過街流量等進行統計分析，判定交叉口實行線性協調控制的可行性及方案，判定部分被交路是否需要進行右進右出控制或禁左控制等。

二、確定中觀交通組織優化方案

確定中觀交通組織方案前首先需明確設計年限，交通工程改造的設計年限與路面的設計年限不應該一致，而應根據項目的實際情況確定，若業主無特殊規定，一般可取五年，五年后，通常交通流量及路網信息會有較大的變化，需要重新進行交通組織優化。交通組織方案主要分為兩個層面。

第一層面，是路段交通組織，核心問題是斷面的劃分，主要包括行車道數、專用道、隔離帶形式等幾方面。首先，最重要的是車道數，若改造路段的交通流量在高峰時間段已經趨于飽和，則需要考慮雙側或單側增加車道數，增加車道的手段主要是壓縮中央分隔帶及每條車道寬度等。如長沙市人民路東延線（東二環至瀏陽河段），原本為單側：0.25m雙黃線+3x3.75m行車道+5m非機動車道=16.5m，雙向六車道，考慮到現狀交通流趨于飽和，本次將其改為單側：0.5m物理隔離帶+0.25m路緣帶+（3x3.25+3.5）m行車道+2.5m非機動車道=16.5m，如今運行效果良好，通行能力也得到了很大的提高。根據作者經驗，一般改建道路的車道寬度最小甚至可為3米，如長沙市岳麓大道，是并連接長張高速的長沙東西向大動脈，原車道組成為主六輔四，近年車流量增大后將其改為主八輔四，主路每條車道寬度均縮減為3米，運行數年，效果良好，類似案例并不鮮見。其次，需重點考慮設公交專用道的需求，若公交車流量很大則最好設置公交專用道。最后，需考慮中央及路側隔離的形式，中央隔離設施可考慮欄桿、綠化帶、物理隔離島等多種形式，視車道劃分后剩下的寬度決定，如人民路東延線（芙蓉區段）劃分車道后只剩下1米寬，做隔離欄桿和綠化帶均不合適，則考慮采用物理隔離道上加欄桿的組合形式，效果較好。另外，若非機動車流量很大則最好采用物理設施將其與機動車道隔離。路段交通組織還需考慮公交停靠站的形式及縱橫向位置、尺度，出租車招呼站的位置，人行橫道位置等，這些都需要根據交通調查的結果精細化設計。

第二層面，是對于全線交叉口的總體組織方式的確定。需要根據路網內各條被交道路的功能，以及每個交叉口各進口道的流量流向數據，判定每個交叉口的交通控制方式，同時考慮實現綠波控制的方案。如以長沙市人民路東延線（芙蓉區段），以瀏陽河橋（橋長2km）為界，以西為2.14km，含5個信號交叉口，瀏陽河橋以東4.44km，共9個信號交叉口。項目考慮到西段2.14km城市化十分嚴重，被交路直行車流量大，均不適合進行實行右進右出控制，且考慮到這5個交叉口間距較均等，被交路等級相當，信號配時的相位方案也一致，故考慮對其采用一組綠波控制。東段4.44km，考慮到本段城市化尚不嚴重，且被交路交通量大部分較小，同時往東接通往機場的快速路，故將其中4個交叉口進行右進右出控制，另外5個交叉口間距在700―1200m之間，對這5個交叉口也采用一組綠波進行控制，保證本段車流的快速通過。

三、單個交叉口的渠化及配時

對于單個交叉口的交通渠化及信號配時應綜合考慮，必要時需多方案比選，單個交叉口的渠化，主要有以下幾個方面：1）、采用壓縮車道寬度和偏移中央隔離帶的方式，盡量增加進口道車道數，進口道車道寬度一般可定為3m，最小可定為2.75米，大型車專用道可定為3.25m。2）、合理配置各轉向車道數，要根據綠波控制的配時方案及每個進口道各向流量選定最合理的方案，這是一項復雜而繁瑣的工作，也是最關鍵的地方。進口車道劃分需把握幾個原則：①、車道劃分需結合信號配時方案確定；②、進口直行車道數盡量與出口車道數匹配，且最多多1條車道；③、進口道每條直行車道盡量與出口道的每條直行車道順直相連。3）、提前安排掉頭開口，減少掉頭車輛占用左轉車道的時間，提前的距離視左轉排隊的一般長度確定，排隊長度波動很大的交叉口可取30米左右；4、左轉和直行待駛區有條件則必須設置，以提高單個相位通行能力。5、偏移中心線設置左轉車道時盡量設置魚肚皮進行導流；6、明確非機動車等待區，劃定非機動車禁駛區，防止交叉口范圍內與機動車搶行。7、合理組織行人信號相位，并盡量增設行人駐足區，同時，行人駐足區設置的位置，不可位于右方進口道左轉車的轉彎軌跡上。

信號配時方面，若非綠波信號，則根據調查的交叉通量數據按照常規的單點信號配時方法計算最佳周期和綠燈時長即可。若是綠波信號控制，首先需對最重要的一交叉口（綠波帶中的參照交叉口）進行車道劃分及相位相序劃分，再根據單點信號配時的方案對路段中最重要的交叉口進行配時計算，將信號方案定為接近此交叉口最佳的配時方案，綠波組內的其他交叉口盡量服從最重要的交叉口配時方案，確定配時方案后，再根據相鄰交叉口行車時間確定各相鄰交叉口的相位差。

四、交通仿真

交通組織優化方案設計完成后，需要用VISSIM軟件進行交通仿真，根據仿真軟件的各項評價指標及時發現問題并調整，反復多次后方能得到最優方案。

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交通擁堵問題必然引起整個交通系統的失調， 給人們的出行帶來延誤， 嚴重影響了人們正常的生活。因此有關部門正加大力度進行交通管制， 以提高交通設施的服務水平。在對信號交叉口進行優化時， 只考慮對信號配時優化， 或只考慮對交叉口渠化進行改造等等， 兩者沒有協調考慮，使得治理的效果不是非常理想。

這里主要針對交叉口現狀，對交叉口信號配時現狀進行分析、優化，并采用信號配時軟件 Synchro，對渠化方案進行比選， 實現了兩者的有機結合， 將渠化組織優化與信號配時優化協調考慮可以較好地降低交叉口整體延誤， 提高交叉口地區的交通服務水平， 從而為改善交叉口的交通運行狀況。

1 交叉口優化

交叉口的優化一般從兩個方面進行：信號配時優化和渠化優化。兩個方面相輔相成、相互配合，共同保證道路網中的瓶頸--交叉口的通暢。

（1）信號配時優化

交通信號配時控制是依據路網交通流數據，對交通信號進行初始化配時和控制，同時根據實時交通流狀況，實時調整配時方案，實現交通控制的優化。交通控制從被控區域的最小延誤時間出發，獲得最佳的配時方案，是系統化最優的思想。

交通信號配時控制是時間分離的一種交通組織形式，通常是在停車讓路控制的基礎上，根據交叉口的交通流量、車輛延誤、交通沖突、行人安全和事 故記錄以及交叉口所處位置等，考慮信號設置的必要性。

（2）渠化優化

交通渠化就是在道路上用交通標志、標線或者高出路面的各種島狀構造物、路面漆刷的不同顏色、護欄、分隔帶、隔離墩及其他設施和方法，對行人與各種不同車型、不同方向、不同車速及不同運動狀態的交通流進行引導、隔離和管制，使交通實體像渠內水流一樣順著一定的方向和路線，互不干擾地安全有序運行，以達到分離和控制交通流的目的。

4 結論

總之，城市道路平面交叉口進口車道的合理設置以及信號燈控制的合理設計對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。

交叉進口車道的合理幾何設計是保證各進口車道正常發揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素，當然交叉口的優化處理形式還有很多種，如環形，各種渠化形式以及一些交通管制措施，交叉口的形式對城市交通景觀，經濟等方面都有非常重要的影響。而合理的信號燈配時分配可以最大限度的發揮道路的通行能力，減少延誤及停車次數。因此在交叉口處在具體優化設計時要多方面考慮，使得渠化與信號控制最優結合，最大程度滿通功能的需求。

參考文獻：

[1] 常爭艷，賈志絢，武美先.信號配時與交通設計協同優化[J].太原科技大學學報，2010，1（31）：38-41.

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1.2交通標志設計不合理目前幾乎每個城市的交通標志線都有自己的特點，外地司機在去到一個陌生的城市時很難看清全部交通標志線與信號指示牌。有時交通標志字體過小，距離遠一點看不清，而距離近了再看時，已經有些晚了。經過多年的使用，道路上的交通車道引導線變得模糊或出現重疊的問題，造成駕駛員出現一定的困擾。

2城市道路交叉口設計原則

城市道路交叉口的型式與交通組織方式決定著交叉口的行車安全與通行能力。在進行交叉口的型式選擇與交通組織時，需要遵循一定的原則。首先，道路網整個規劃指導著交叉口的型式，一般來講，兩條道路最好是以正交最為合適，由于歷史原因或其他的原因，也會出現一些特別角度的交叉口，這時應該保持交叉口大于45°為宜，避免產生過多的畸形交叉情況[4]；第二，交叉口的形狀應該根據道路的功能與等級、車流量進行計算，同時也可以根據地形與地面條件進行設計；第三，在交叉口設計中做好交通組織設計，對不同的車流與人流進行正確組織，設置好轉彎車道、安全島、標志線等。一般而言，對于平面交叉口可以設置有信號與無信號的兩種情況。一些控制出入的一、二級公路，以及計算行車速度超過60km/h時，對直行與交叉路口不得設置信號控制[5]；另外還需要采取壓縮分隔帶、路側帶寬度的辦法增加車道數。對路口的行車速度進行計算，在平面交叉時，要首先保證公路或交通量大的一方優先通過，在交叉口不得設置有礙視線的物體。平面交叉口的交通組織優化方法主要有兩種。宏觀的交通組織主要是通過政策法規來對交叉口的交通量進行有效控制。如果交通量過于飽和時，則通過微觀交通組織無法實現交通緩解，此時必須通過宏觀交通組織來改變交通壓力。宏觀交通組織主要包括禁左交通組織、禁右交通組織與禁止車輛調頭。車輛調頭往往需要的道路面積與時間較長，往往在一個信號周期內只能調頭少數車輛，會加大交叉口的等待車輛數量。微觀交通組織是包括渠化設計在內的多種微調手段，來對交通進行一定程度的緩解。

3城市道路交叉通組織優化設計

3.1交叉通渠化設計交叉口是道路網絡交通整體效率發揮的關鍵點，研究表明，如果對城市道路網中的所有平面交叉口進行渠化，路網容量將會提高至少三成以上，實行交叉口的渠化代價相對較小，但效益非常大。具體來講，交通渠化主要是指通過道路上標志線或島狀結構物來對行人與車輛進行交通流引導的措施，使交通可以像流水一樣按照一定的方向與路線行進，達到互不干擾。在交叉口實行交通渠化設計，要增加比上游路段多出一倍的車道數，在進口處，適當對車道的寬度進行壓縮，在最困難時可以壓縮到3.0m，通過預測流量來確定車道數。在改建的交叉口設置時，最小寬度可以達到2.8m，比普通車輛寬約0.2m，通過實測或預測的辦法來驗證寬度是否合適[6]。在15min內，當每信號周期內左轉車平均流量達到2veh時，就可以設置左轉專用車道了，車平均流量達到10veh時就需要設置兩條左轉專用車道，以此類推。另外對于右轉專用道或直右混行車道進行設計，對進口道長度進行計算。經過總結，對城市平面交叉口進行渠化設計的流程主要有以下幾個步驟，首先是交通調查，對交叉口的幾何構造、交通狀況、信號配時等進行充分調查。在對交叉口進行渠化設計階段，不但要對機動車渠化進行設計，同時也需要對非機動車與行人進行渠化設計。城市不斷發展，人們的出行方式也更加豐富化，每一種群體都是不可忽視的力量。

3.2交叉口展寬設計交叉口的渠化設計并未改變道路的總寬度，而在展寬設計中，則要對道路的總寬度進行調整。一般而言，在道路交通量大時，交叉品仍然采用燈控交通時，交叉口的擁擠十分明顯。若在道路的兩側增加車道，則可以很好地改善交叉口的通行條件，提高通行能力。當右轉交通需求量大且為主要交通方向或右轉車輛所需車速較高時應該設置右轉車道。目前路口的展寬形式主要有三種，首先是分隔帶展寬形式，采用中央綠化帶時，可以采用壓縮綠化帶的辦法，開辟出車道供左轉、右轉或調頭使用；第二是兩側展寬方式，在進口道與出口道各展寬一條車道；第三種是單側展寬，另一側路面條件不成熟時，則只能對一側的路面進行展寬，同時可以把中線進行適當偏移。

3.3交叉口調頭過街設計隨著城市車輛數量的增多，車速不斷加快，在一些快速路上的小交叉口已經不允許進行直線左轉了，于是會產生大量的車輛將會在下一個大路口進行調頭處理[7]。調頭比左轉向更難控制，因為其涉及到的路面較大，比較容易發生與其他機動車與非機動車的碰觸。對于平面交叉口中，轉變多是急轉彎，車輛在調頭時，需要的道路面積更大，這就需要加寬的路面來保證，避免在中途產生停車再倒車的形式，造成大量車輛擁堵。車輛調頭一般發生在車輛數量多或是道路等級較高的場合，調頭車道的設計與車輛構成、行車速度與調頭位的設置有很大的關系。

3.4逆向可變車道交通設計在一些城市內部的大型道路交叉口，左轉車輛或調頭車輛數量非常多時，往往會產生過長的壓車現象，甚至占滿兩個交叉口間的一整條左轉行車道。這時每個信號燈周期只通過20veh車左右，造成了大量的等待時間。在進行優化設計時，可以借用對向車道，進行緊急通行，相當于左轉車道數量的增加，而不對對向的車流產生任何影響，需要注意的是在交叉口調頭的車輛需要在可變小車道口進行調頭，避免在大交叉口進行調頭。逆向可變車道口同樣有指示燈與指示圖，以供對路況不熟悉的車輛駕駛員觀看了解。圖1為某交叉口采用的逆向可變車道案例圖。需要注意的是，在智能可變車道口的交通信號，會延遲約5s變為綠燈，同時會提前五5s變為紅燈，主要目的是為了避免過早進入對向車道，正在進行的車輛對已經可以通行的對向車道上的車輛產生通行影響。

3.5交叉口信號控制與相位設計2007年北京交通大學的邵春福等人闡述了行人定時信號控制研究的方法與技術，給出了行人信號配時設計的步驟，開始了對行人信號控制的研究。在城市道路交通中，交叉口信號控制同樣也對整個交叉口的交通起到重要作用，交通情況不斷復雜化，交叉口的信號控制也應該不斷跟進。另外，信號控制還與附近道路的運行情況有關，如施工影響、路面影響等。信號控制包括多個參數，如信號相位、周期時長、綠信比與相位差等。目前對于單個交叉口而言，多采用定時信號與感應信號兩種主要控制方法。定時信號主要是根據事先設定好的相位方案不斷重復運行，每一個相位都有特定的周期。如果一天中在不同的時段需要多個相位與配時方案時，稱為多時段式定時控制。感應控制模式相對較為先進一些，它主要是指在交叉口進口道上設定車輛檢測裝置，信號配時方案根據檢測到的車輛信息進行不斷改變。這種感應裝置適合于交通量變化較大且不規則的交叉口或者適用于主次道路相交，在次路有車輛與行人時才會中斷主路的車流。半自動感應信號控制主要是通過次道上的人為按鈕的方式來對主路上的交通進行停止。

3.6潮汐可變車道設計在一些城市的核心商業地段，往往會有一些商務區附近的道路與交叉口。這些交叉口往往在上班與下班高峰期時會有大量的車輛需要通過，這一地點的車輛密度將會瞬間增大，如果還是采用以往傳統的交通方式，將會造成嚴重堵車的問題。潮汐車道也是可變車道的一種，在不同的時段可以設定功能為起行單獨左轉、右轉等（見圖2）。設定潮汐車道的前提條件包括道路主機動車車道數量為雙向3車道以上，交通量方向分布系數最低為2/3，在設置可變車道的道路上沒有中央分隔帶與路面電車軌道。可變車道的組織與使用需要經過三個階段，首先是清場，通過雙面信號燈，提前3min給可變車道上的車輛進行提示，使其盡快離開所在車道，或并入其他車道；在入場時，可變車道上方信號燈綠箭頭亮起，反向為紅燈；在高峰期過后，將會恢復慣例運行，提前3min亮起警示黃燈，提醒駕駛員回到雙黃線車道，恢復道路三進三出。

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1 占道施工區交通特性分析

在占道施工區，尤其是封閉部分道路施工的路段，最為重要的行車特性即合流，行駛于封閉道路上游的車輛需要等待臨近車流的可穿越間隙，合流后通過施工區段。這一行為具有強制性，合流過晚容易在上游過渡區形成紊流，降低通行能力，不利于車輛的順暢通行，甚至引發交通事故，合流過早導致其他路段無必要的擁堵；其次，對于施工車輛，其特性與正常行駛的車輛有較大的差異性，表現為車速較慢、加減速性能差、載重噸位高，因此在交通組織優化時宜安置隔離設施，加強對施工車輛的時間管理和路徑管理。

施工區道路特征主要分為兩個方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的線性、路面濕度、粗糙度等往往會發生變化，影響車輛的加速、減速、制動、行車視距等，例如北方的冬季施工，當道路上出現積水時要及時清理，以免出現結冰而不利于行車安全的情況；二是交叉口的特性：在城市中心區占道施工導致存在一定數量的畸形交叉口，這些交叉口都普遍存在平面線型怪異、通行能力不足、車道數量不匹配、交通流之間沖突嚴重等道路交通問題，極大地影響了城市道路網的通行能力及居民出行的安全。

2 占道施工區路口參數調研

占道施工區路口參數調研主要包含施工區A段的通行能力，B段的交通流量及排隊長度等。主要調研流量包含：上游路口駛入施工區的流量、施工區內通行的車流量、施工區駛入下游路口的車流量，詳見圖1所示。

如圖1所示，調研包含施工區路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相鄰路口流量。

3 信號控制優化算法

占道施工區交通信號控制優化主要通過均勻分布進出施工區車流量，合理優化施工區路口信號配時實現。施工中道路結構發生變化的交叉口信號控制也必然需要相應改變。目標為保證各個路口之間濾波帶較長，考慮行人過街及車輛通過交叉口的要求，減少交叉口沖突點的數目；合理分配不同方向路口的紅綠燈周期。根據以上目標，設定信號燈的優化方案。信號交叉口的控制主要采取兩種方法：緊急情況時方法-交通人員疏導：施工區是一個突發事件繁多、交通沖突問題嚴重的區域，因此突發交通情況時有發生，因此，通常需要較為專業的交通指導人員參與到交叉口的交通疏導當中，尤其是在高峰時期，作為交叉口控制的應急控制方法。日常施工時方法-定時交叉口信號控制方法：以各進道口的流量為數據基礎，結合原信號配時方案做出相應的調整。

施工區信號控制配時優化主要采用PID信號控制算法。PID控制是根據系統的誤差，利用比例、積分、微分計算出控制量進行控制，對于有較大慣性或滯后的被控對象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系統在調節過程中的動態特性。

如上圖1所示，需要對B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可達到優化的目的。通過本文第二部分對各進口的交通流量進行調研，結合路口實際排隊長度的觀測，建立PID控制模型，通過信號控制調節達到信號交口的交通流。

實現PID的信號優化控制要進行以下的建模步驟：（1）建立控制函數（2）建立目標函數 （3）PID優化控制與一般的信號控制策略相比，PID控制的目標是保持交叉口通行流量最大化，同時盡可能地減小路口排隊車輛數。因此，定義目標函數方程，通過控制目標函數的動態變化來達到預期的控制效果。

交叉口通行流量：定義單位時間內通過交叉口的車輛數，來反映交叉口的通行效率，可以對交叉口的通行能力進行定量評價。

式中，為交叉口效率，為交叉口進口道數目，為單位時間內通過進口道的車輛數，t為時間，為進口道的小時流量值，單位輛/小時。

交叉口相關路段密度：定義單位長度路段上存在的車輛數，由于排隊長度的檢測存在誤差，隨著累積誤差的增大，排隊長度的檢測越來越不準確。因此，一般采用檢測密度來反映路通的實時狀態。

（1）控制函數公式：

交叉口通行流量最大化+排隊長度最小化控制函數：

式中X（n）：第n個交叉口的飽和度；

Q（n）：第n個交叉口的通行流量；

K（n）：第n條路段的密度值；

：路段平均密度；

：交叉口平均飽和度。

W1，W2：權重參數變量，w1+w2=1，其中

（2.4）

式中：Kr-為路段實時密度；

Kjam：為堵塞密度，由=125輛/km·車道（其中a表示車長，b表示車頭視距）。

（2）目標函數公式：

u（t）：目標函數，一般取零

e（t）： 控制函數

Kp，Ki，Kd： 比例、積分、微分參數變量，根據微積分的原理，可將兩邊同時除以，將參數簡化為2個，與，將實際調查的數據帶入計算可得出Kp與Kd的大小。

PID控制簡言之，就是通過控制函數e（t），隨時間變化，最終實現目標函數u（t）。

（3）PID優化控制：

通過實時反饋的交通變量計算后轉變為新的控制信號調節，優化的信號隨著時間的增長使得誤差函數越來越小，也就是說密度在不斷地向期望值靠近，同時排隊長度也在不斷縮小，所以經過如此反復地循環，就能達到增加交叉口通行流量和減少排隊等待的效果。

4 信號控制方案制定

圖2所示，Q為交叉口總通行流量，Qc為交叉口通行能力。

Q為交叉口總通行流量，目標就是要使Q達到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分別表示各流向的流量（Q2為限定范圍值），由此易知：

5 仿真分析

如圖3所示，以合肥市長江西路-香樟大道，長江西路-天柱路，香樟大道-海關路與天柱路-海關路圍成的區域為例，通過調研1號和2號路口的交通流量，3號路口和4號路口地磁檢測器得到的實時流量及排隊等數據，建立Vissim仿真模型，實時評價優化控制效果。

分別對3號路口和4號路口實施控制前后以1號路口與2號路口行車延誤及停車次數仿真比較，可得如圖4的數據。

由圖4對比可以看出，在不實施聯控的條件下，平均延誤時間較長，影響了路口的整體通行效率，但是在優化后的自適應控制情況下，高峰時段平均延誤時間明顯降低，平均停車次數也顯著地減少。

由表1可以看出，在對1與3，2與4路口實施聯動控制之后，1號路口平均延誤時間降低27.92%，停車次數減少4.52%，2號路口平均延誤時間降低40.02%，停車次數減少11.33%；控制效果明顯。

6 結語

城市半幅占道施工區交通影響因素較多，從施工區域的信號控制入手，有規律地限制車流涌入與駛出，不僅能夠提高臨近路口的車輛通行效率，還能夠有效降低施工路段占道施工區通行路段的擁堵程度，節省出行者在該段的旅行時間。

參考文獻：

[1]曲秋蒔.城市占道施工區交通組織方案優化及仿真評價[D].北京：北京交通大學，2010.

篇9

隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規劃的內容

城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：

(1)城市道路交通現狀分析

通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、 動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。

(2)城市經濟和交通發展預測

包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。

(3)城市道路交通管理具體規劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：

①道路交通組織規劃

通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網絡。

②交通管理科技發展規劃

結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。

③道路交通宣傳教育規劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。

④車輛管理發展規則

加強車輛管理工作,以先進、規范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。

⑤勤務管理發展規劃

提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。

交通法制建設發展規劃

進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執法必嚴、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規劃

建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規劃方案的評價

規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。 同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規劃方案的實施

第 1、 2 項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。

二、道路交通管理規劃的層次和原則

(1)道路交通管理規劃的層次

城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:

①宏觀交通管理戰略發展規劃

規劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規、 實現公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。

②中期交通管理發展規劃

規劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、 規劃單行線和專用線、 信號燈控制實現線控等。

③近期交通管理計劃

近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。

(2)道路交通管理規劃的原則

道路交通管理規劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：

符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規、 標準和規范。

立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規劃長遠,具備戰略高度。以發展的眼光考慮所制定的規劃與城市發展戰略相適應,與城市的總體規劃相協調,明確交通管理的發展方向。規劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。

滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現公共交通優先、 交通可持續發展和以人為本的原則。

所制定的方案應不斷充實、 完善和調整,實現滾動發展。

道路交通管理規劃的內容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規劃時應根據各城市的實際情況,選擇相應的規劃要點。道路交通組織規劃是道路交通管理規劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規劃的內

容。

三、道路交通組織規劃

其具體內容是運用交通工程技術和行政手段,對區域內道路進行系統、 全面的交通分析,根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段,組織、 協調、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規劃的過程

道路交通組織規劃的過程是:確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。

道路交通組織規劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現的新情況、 新問題。

(2)道路交通組織規劃的內容

道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：

①交通基礎資料調查以及交通分析評價

現狀調查的內容主要有:城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查;道路網結構及道路條件調查;車輛擁有量、車輛類型的調查;城市停車調查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調查;主要交通管理措施、 交通管理設施調查;公交運營及線路客流調查;市區交通事故調查;市區警力分布調查;交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。

②制定規劃目標

交通組織規劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規劃的實施;過低則不能達到預期目標。

③制定城市交通發展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發展政策城市交通發展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優化

如單行線、 公交專用線、 地區禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。

概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經濟杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統管理TSM)

如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數量和經費概算等。

⑤優化、 評估規劃方案

運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善,則規劃調整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。

⑥方案實施后的驗證

方案經專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經驗。

篇10

隨著城市化進程的持續發展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續興建地鐵，由于地鐵線路大多途經城市中心區繁華區域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設前期必須研究的一個重要課題。

1 地鐵施工期間交通疏解解決策略

軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節點上。如何緩解站點開工建設（特別是明挖施工法）對重要節點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。

1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區域主干路網提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網和各小區內部通道進行合理疏解，對于有規劃的道路網絡，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區域的路段及重要節點采取有效的交通渠化、誘導、管制，將交通壓力降低到最小。

2）優化工點施工方法策略：根據站點類型、地質情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。

3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區域車流量，從而適當緩解交通壓力。

4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數盡量恢復原有水平，線形滿足行車軌跡。

5）交通管理手段策略：包括道路路權臨時再分配、公交行駛路線調整、交叉口轉向限制、特定時段車輛類型限制、交通信號相位和配時調整、與交通管制要求配套相應的標志標線、協警現場指揮、設置非現場執法手段等，在道路圍擋后，道路通暢與否跟交警的職能發揮程度有著重大關系。

6）宣傳策略：地鐵關乎民生的重大基礎設施項目，民眾應有充分的知情權，所以在地鐵建設中的每個關鍵節點，如站點確定、圍擋施工的起止時間、施工期間的交通管制措施、臨時交通組織調整等關鍵信息應該提前通過廣播電視、報紙、手機信息、網絡等途徑傳遞給民眾，使大家可以提前規劃好自己的行車路線或者選擇合適的出行方式。

2、城市廣場站施工交通組織方案設計

廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。

2.1 站點概況及施工影響區域

車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結構，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標準段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。

由于車站跨路口設置，施工期間受其影響的商業、住宅區域主要包括西側的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。

2.2 影響區域現狀交通調查

2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調查

對嘉禾路-仙岳路交叉口進行高峰時期流量調查,其中嘉禾路雙向交通量達14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。

2.2.2 公交線路調查

該區域公交線路密布，SM城市廣場站經過的公交線路多達32條，除直行和右轉線路外，左轉的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉公交線尤以仙岳路左轉嘉禾路往北出島方向的居多。

2.2.3 調查結果分析

從調查結果可以看出，作為島內最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現狀延誤均較大，服務等級水平為E。

圖1 現狀延誤分析

2.3 施工期間交通組織方案設計

根據城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設按六期實施，第一、二期施工車站主體結構，第三~六期施工剩余的附屬結構。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。

2.3.1 施工期間機動車交通組織

第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結構圍擋施工，該期取消四向左轉，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設計，工期約4個月。

圖2 第一期交通疏解平面圖

第二階段主體結構圍擋施工，一期圍擋往路口延伸至蓋板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期圍擋進行疏解，嘉禾路交通按上階段保留，仙岳路交通移至已建成的蓋板上方，按雙向6車道保留，工期約15個月，南北向禁止左轉。

圖3 第二期交通疏解平面圖

（1）左轉交通組織

由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉的交通將從路網或調頭區繞行，

由仙岳路左轉嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護欄，增設信號燈系統。

（2）行人和非機動車組織

第一階段實施前，需拆除原交叉口南側嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉角處均設置停駐區，并配置專門協警人員指揮行人、非機動車過街，行人/非機動車道寬7m。

（3）施工車輛組織方案

施工車輛進出口均設在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛入駛出。

2.3.2 施工交通組織管理

（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區入口處設置標志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標志；

（2）用施工護攔將車流與施工區域分隔開，防止車輛及非施工人員進入施工場地，在施工區來車方向設置警示燈，以保安全；

（3）路口白天及晚高峰時段設置4~8名協警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內部區域交通順暢，發現危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；

（4）施工區域改造道路為臨時性質，應建立日常巡護和定期維修機制，確保施工期間道路路面平順、病害少。

（5）施工作業完畢，及時清理現場障礙物，恢復路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復通行。

2.3.3 主要交叉口信號配時優化

由于交通組織調整，原有四個方向左轉交通被禁止，左轉交通量匯合到直行或右轉量中，因此交叉口的信號燈配時應加以調整，以適應交叉通流量流向的變化。

根據交通調查數據和交通組織方案，根據各方向流量調整相應信號配時，優化結果如表7 所示：

表3 交叉口信號配時和高峰期流量調查表 puc/h

2.3.4 交通標志、標線設置

軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設，除了在主干路網相應位置設置繞行指示牌外，在進入本車站施工區域的相鄰路口也應設立提示標志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設置相關指示牌，提醒需行經施工區域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機施工區域應注意的相關注意事項。在距交叉口進口道50~150范圍內應設置2~3組禁止左轉標志牌，在人行道兩端設置行人過街標志、人行道與機動車道采用水馬或者警示樁分隔。

因圍擋占據原有車道以及新增改造道路，需在相應位置補畫交通標線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導流線應連續、平滑，滿足車輛轉彎軌跡要求。

施工區出入口設置道路施工標志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設置車輛慢行標志。

2.3.5 方案評價

本方案按施工階段進行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎上進行，影響范圍有限。通過優化圍擋范圍，分配車輛流向，優化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區域的交通順暢。從目前第一階段允許情況來看，交叉口通行能力已達到預期水平，沒有出現嚴重的車隊滯留情況，通過VISSIM模擬分析，交叉口排隊長度、延誤時間及服務水平如圖4所示：

圖4 圍擋后延誤分析

對比圖1、2與4可以看出，通過施工區域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內的道路和交叉口服務水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網整體服務水平良好。按本方案進行交通組織，效果良好，達到疏解交通的要求。

3 結語

軌道站點（尤其是跨路口設置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區域影響、道路情況、施工方案情況進行全面分析，針對重要節點區域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。

參考文獻：

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[3] 徐維紅.城市建設項目交通影響評價的研究[J].中國人民公安大學學報(自然科學版),2004,(1):79-82.

篇11

一、校園交通的特征

高校的不斷擴招，使得大學校園日趨飽和狀態，步行的人流、非機動車和機動車在校園內相互交織形成了復雜的混合交通流，而校園內的交通組織又沒有城市交通那么規范有序，因此不可避免地會出現交通暫時癱瘓的現象。

由于大學校園一般使用統一的作息時間表，因此學生和教師在作息時間表的指揮下呈現出陣發性的特點，從而在特定的一些時間點呈現出交通流高峰現象，使交通癱瘓現象表現得尤為突出；加上高校的對外業務的不斷擴大，大量的外來車輛出入校園，且外來車輛對高校校園交通管理及停車場情況不熟，校園范圍內又無交管執法部門，進入校園后亂行亂停，從而使本已嚴重飽和的校園交通雪上加霜。

二、校園交通的組織優化

1.交通優化的指導思想

針對校園交通的上述特征，高校校園交通組織的指導思想應定位在“以人為本”上。“以人為本”是當今世界先進的管理思想，我們在校園交通組織和管理中也應該始終貫穿這一理念，以滿足人的最大需求為根本出發點和落腳點，即優先保證校園內集中、大規模教學活動的交通需求，然后根據各類校園的規模、布局，選擇合理有效的交通系統，實現各種交通出行方式的相互協調。

2.交通系統的優化

（1）老校區的組織優化

雖然現在南京很多高校都已設置了新校區，但仍有大量的老校區由于其地理位置的優勢仍在使用中，而這些老校區大多數采用的都是傳統的棋盤式道路網布局，即人車共處于同一個水平標高上。對于老校區，要想對道路重新規劃“進行加寬”可能很難實現，但可通過諸如將步行道穿插在綠化之中、在校園內實行道路定時限制機動車通行等措施來實現對現有通行方式的調整，從而創造一個步行者優先空間。

（2）新校區的組織優化

對于新建校區，可以構建步行交通系統。建立步行者優先空間并不意味著杜絕機動車行駛，其最終目的是建立一個“以行人為導向的，人車和諧共存和發展”的校園環境。例如：盡量考慮構成環行道路網，將機動車道安排在人流比較集中的核心區以外，形成環行或半環行道路，再引出若干盡端式支路，通向各建筑物；將校園主體建筑群和核心區安排為步行優先區，在步行空間與其他功能區之間利用綠化臺階等手段，設立足夠的緩沖帶，創造一個安全有序、互不干擾的交通系統。

三、校園交通的安全管理

良好規劃的實現離不開合理的管理，校園的交通安全是高校校園安全的重要組成部分，為了盡可能地消除各類交通安全隱患，交通管理是必不可缺的一個環節。但是因為高校的保衛部門并無執法權，所以在管理過程中也存在一定的難度。

1.建立健全校園交通管理制度

學校應根據各自校園所處的地理環境、校園面積、學生數量、道路狀況和機動車的容量等特點，將道路交通法規――《中華人民共和國道路交通安全法》引入校園，在校園內執行以國家法律為主、學校制度為補充的制度體系。通過制定校園交通管理制度，對校園機動車的行駛路線、行駛速度、停車要求作相應的制約，這樣才能在管理中做到有章可循，加強管理力度，有效控制外來車輛，及時處理、糾正違章行駛、停車的行為，減少校園交通安全隱患。

2.改變校園交通管理方法

學校交通管理部門應改變交通管理方法，從以往的靜態管理為主逐漸向動態管理轉變。具體可通過和當地公安交管部門的合作，建立交警駐校制，學校配備相應的輔警，增加校園交通巡邏力量，及時發現、制止、糾正違章行為；對主要交通要道、路口，在上下班（課）高峰期，應定人定崗，加強崗位責任制；加強對學校交通硬件設施的改造和投入，通過聘請道路安全專家來校勘察設計道路標志線，對交叉路口、教學館門前、食堂、花園過道等行人集中通過的地段都設置斑馬線，完善安全設施，在校園道路上安裝限制機動車車速的減速欄等一系列措施來確保校園交通安全。

通過對進入校園的外來車輛采取辦證收費措施，有效限制社會閑散車輛進入校園和穿行校園。同時，通過安裝視頻監控系統，對重要交通地點實時遠程視頻監控，對道路車輛運行情況、路面交通情況等進行實時監控，從而實現校園交通管理的智能化。

3.加強校園交通安全宣傳。

交通安全宣傳可以利用校園廣播站、宣傳櫥窗、黑板報，開辦固定的交通安全類節目及欄目，利用交通事故圖片、光碟等資料，結合學生的交通行為特點、交通參與心理，從培養學生良好的交通安全習慣和意識入手，營造濃厚的交通安全學習氛圍，提高師生員工的交通安全知識和增強交通安全意識。同時，車輛管理部門應協調共青團、學生會等組織機構，共同開展以創建“交通安全文明教育學校”和“平安校園”為主題內容的實踐活動，全面推動學生交通安全教育工作高質量、多層次、全方位地發展。此外，應定期組織學校駕駛員進行交通安全知識、法律法規學習、宣傳來提高駕駛員的交通安全意識，避免校園交通違章和交通事故的發生。

高校作為重要的教學、科研場所，保持其安全、穩定、和諧的校園環境和良好的校園秩序是必需的。按照科學發展觀的基本要求，合理地對校園交通進行組織優化，加強高校校園的交通安全管理是一項長期而艱巨的工作，需要全體高校師生長期共同構建和維護。

參考文獻：

［1］何炳泉.大學校園規劃中的道路交通組織［J］.新建筑，2003，08.

篇12

中圖分類號：S731.8文獻標識碼：A文章編號：

前言

隨著經濟社會快速發展，居民生活水平不斷提高，機動車數量急劇增加。小汽車在給人們出行帶來便利的同時，也帶來了道路擁堵、停車難等交通問題。停車難對交通和城市環境的影響日益明顯，人們開始逐步意識到解決停車問題的重要性。

先進的停車管理系統不僅僅是為小汽車提供停車空間，合理設置的停車泊位來控制和降低城市中心區的個體交通出行比率，又能夠通過適當的收費為政府提供足夠資金，用以發展公共交通，提倡低碳出行。本文在研究佛山市南海區桂城道路停車需求基礎上，探討桂城片區停車管理政策和改善方案。

1交通調查及分析

1.1 交通流量調查

調查區域道路高峰小時流量及飽和度

從交通流量調查的結果來看，區域內部交通問題主要表現在兩個方面。

其一，文華北路以東、南海大道北以西的中間區域為住宅區和城鄉結合部，是重要的交通生成區。此區路網稀疏混亂，南北通行道路僅南一路與疊滘村內的一條村路，為雙向兩車道；東西向只有進出小區、村鎮的小路。反映在早晚高峰交通現象，表現為南北向兩條道路飽和度過高，東西向交通流缺乏組織。而南一路車輛亂停亂放情況相當嚴重，更加劇了該區域的交通擁堵。

其二，桂瀾中路以西、南桂東路以南為路網最密集的區域，部分路段飽和度極高，造成區域內擁堵。究其原因，是現狀的路內停車與區域所有道路雙向通行的交通組織相沖突，破壞了交通組織秩序，造成不必要的延誤。

1.2 停車調查

現狀停車設施分為5種：路內停車位、路外停車位、公共停車場、配建停車場、退縮位停車位，調查統計如下表。

停車供給設施分類統計

2桂城停車管理存在的問題

（1）費率單一，沒有體現區位差異，中心區和地區一樣收費或者差價不大，無法體現停車供求關系不同地區的費率調節作用。

（2）停車收費整體水平相對偏低，路邊停車基本不收費，與公共交通等其它交通方式收費比價不合理。

（3）停車時間長短收費差異不大，停車收費與停車時間沒有密切關系，部分停車設施甚至沒有時間限制，使得泊位的周轉率偏低。

（4）桂城的大部分路段，尤其是次干道和支路沿線存在大量違章停車，或違章停在路側，或違章停在人行道上，嚴重影響道路交通功能的正常發揮。

（5）相關管理制度/配套法律法規的缺乏，導致該違章停車成為管理盲區，交通警察缺乏執法依據。統一停車管理機構的缺乏，也是導致車輛亂停亂放現象的間接原因，亟待改善。

3 政策與管理措施研究

3.1 管理措施

根據桂城片區停車問題及特征，提出以下措施：

（1）整合停車資源及對路內停車泊位清理整頓清理違章停車，清除不合理停車，結合道路交通條件、需求分析合理設置路內停車。

（2）理順路內停車管理制度建立統一的管理制度，根據規劃分期建設改造。

（3）實行路內停車收費管理制度，發揮價格杠桿調節作用。建議路內停車收費標準高于路外停車，白天收費標準高于夜晚，交通高峰收費標準高于平峰；城市核心區高于城市其它區域，體現區域差異化、時段差異化。

4 道路停車改善案例

4.1 改善思路

不合理的路內停車位占據了交叉口的空間資源，早晚高峰時段隨著交通流量的劇增，機動車交通流量和路內停車的需求遠遠超過道路容量，造成交通擁堵。建議通過優化交通組織和重新布局路內停車位設置形式和位置，使得核心區道路功能更明確，并與路網交通組織相協調。

4.2 區域單循環交通組織優化

結合研究范圍的道路網絡及現狀調查的交通流量和流向，運用交通需求管理、交通系統管理策略及措施，對有條件次干路和支路采用單行線方案，配對使用，合理組織交通流，均衡負荷，提高運輸效率，對交通流在時空上進行合理分配，使得交通流的流量和流向合理，達到增大路網通行能力減少交通延誤的目的。

4.3 路段和交叉口的優化

在路網交通組織的基礎上進行路段交通優化設計，主要包括機動車道、非機動車道、路內停車位、人行道以及行人過街橫道的優化設計，保證交叉口空間資源得到有效使用，重點考慮路段停車位與進出通的設計，并注意各功能區的相互銜接與協調，以體現路段交通設計的整體性。

5 結語

停車問題已成為我國許多大中城市發展的障礙，已不是一個單純的交通問題，是一個突出的社會問題。對于停車系統的建設和管理，我們需要：

加強立法和完善市場規則

停車立法和行業市場規則是停車產業化發展的重要保證，政策的著力點應該是制定市場規則，培育和扶持停車企業；建立和完善停車企業的監管和規范措施。

成立專門的停車建設、管理機構

保障、落實資金的使用和管理，有必要由政府成立專門的停車建設、管理機構。制定各年度公共停車場建設計劃，逐步推動落實；負責具體實施和管理工作。

制定差別化的收費定價

充分考慮對物價指數影響和市民承受能力的基礎上，先出臺近期價格標準，逐步向遠期價格標準過渡，并堅決貫徹“差別化”供給的原則，充分考慮兩個“差別化”，即中心城區收費標準要高于地區和路內占道停車收費標準要高于路外停車。提高路外停車設施利用率，利于改善城市道路的交通擁堵狀況。

建設與城市智能交通系統（ITS）相結合的停車誘導系統

停車誘導系統是ITS的重要組成部分，ITS的核心就是交通的信息化，通過建立綜合信息處理平臺，實現各子系統之間數據的信息化傳輸、數據共享。

通過道路提供實時的停車指引信息，有效的指導車輛停放在合理的停車位置。提高車位的使用效率，減少車輛找車位時的迂回交通量，消除停車位短缺的錯覺。

使停車系統的建設應該符合城市整體交通發展的戰略思想

停車系統建設必須圍繞“以公共交通為主”這一主題制定相應的政策。以公共交通為主的發展結果主要體現在未來人們交通出行方式的轉變，對停車系統建設而言，限制區域停車泊位規模、改善車輛換乘系統的服務都是行之有效的方法。

參考文獻

篇13

城市軌道交通行車組織理論與方法的研究,對城市軌道交通設計工作中線路和設備的合理配置,運營公司充分利用線路和設備的能力,及優化列車運行方案,具有重要作用。

一、我國城市軌道交通行車組織的概況

1.1我國城市軌道交通行車組織的現狀問題

我國城市化的不斷發展，增加了城市間以及內部的客流量，也使得運輸方式有了不小的發展，運營方式也越來越趨向于多樣化，各方面都旨在促進交通運輸業的發展。基于這樣的背景，當前城市軌道交通行車組織的現狀問題主要體現在以下

（1）我國現在所關注的主要問題就是城市軌道交通發展的列車運行方案以及列車的發展和載客能力等問題。因為這些問題不僅對于我們是息息相關的，對于清晰的認識到我國現在的發展情況和及時的根據問題尋求解決措施都具有重大的意義。在當前發展形勢之下，國內外的城市交通發展大多需要從交通運營的管理層面進行研究，包括了對于城市軌道交通的所有權的歸屬問題和投入的資金多少問題進行預算和研究，只有運用先進的科學方法并結合一些實地的考察來進行成本投入的預算，才能不斷的對現有的體制進行優化和改革，減少其中的弊端。

（2）我國現在的監測系統還不是很完善。因此對于行車客流的動向以及分配還不是很合理，我們可以尋求技術上的支持，通過完善城市視頻監測系統，來保證我們對市民出行的動向的掌握。最后，我們只有加大對科研的投入的力度，提高研究的效率，充分的發揮出我們城市軌道交通的安全方便快捷的特點，使得發展的市場更加寬廣。在我國頒布一些相關的法律法規來規范城市軌道交通行車的同時，我們也在積極的尋找合適的方法來優化此產業的結構，我們可以通過減少每輛城市軌道交通行車組織的車輛的消耗度并結合市民的出行路線和一些時間的數據進行分析，進行實體化建模，在保證效益的同時也可以實現科學的可持續發展。

1.2我國城市軌道交通發展的優勢

城市的發展使得城市之中的人口流動增加，進而需要我國的交通事業必須提高運輸數量的同時還要保證運輸的質量，因而對于研究城市軌道交通是非常有必要的。城市的軌道交通的發展可以使城市的客流量有很好的疏通效果，避免了擁擠情況的出現，在上下班的高峰期來講，我們可以使用完備的城市軌道交通進行人們的分流，使得城市的交通保持順暢，而且可以提高運行的效率，縮短了站與站之間的距離，很好的發揮了行車組織的優勢。我國的傳統鐵輪運營是包括了客運以及貨運在內的，因此很多情況下導致了用車緊張，不能很好的解決人口數量增加和出行之間的矛盾，針對這樣的情況，我們現在主要發展的城市軌道交通就是只要以運營客運為主的，這樣可以增加每次的客流量，減少人們的出行等待時間，從而提高了交通運行的效率。

隨著現在城市化在不斷的加快進程，因此我國應該如何進行城市軌道交通行車組織的結構優化，就需要我們根據現在城市發展的程度進行合理的分析，來提出能夠切實有效的措施，可以從研究怎么進行城市的人口數量的合理分流來進行結構的優化，進而提高現在城市的交通服務水平。我們在根據現在的情況進行分析時，可以將現在的停車站或者是每輛車的行駛線路進行科學的建模，進行一些日常或者突況的演練，同時還要將后期的服務提高質量，讓城市的市民對其進行科學性的綜合評價，提出一些他們自己的建議。針對于此，我國還有很多的專業人員認為應該投入運營一些新型的發展方式，提高整體的行業競爭力，不僅要提高外部之間的競爭，還要注意同鐵路運輸業在內的行業間的競爭。

二、城市軌道交通行車組織的改進

隨著經濟的不斷發展和交通運輸業的進步，我們在取得了巨大成就的同時也要注意發展過程中存在的問題，每一個在發展中顯現出來的問題必須要在發展的過程之中努力解決，我們不能先發展而后治理，這樣才能最終落實科學發展觀和可持續發展的戰略，從而也保證了人民的生活安定。我們現在飛速發展的同時，也了解到城市的軌道交通業存在的一些問題，因此我們要著手處理這些已經存在的問題。在城市的軌道交通行業之中，多數人都會認為列車的主要運行問題還是車輛的客流問題，我們只有將客流和時間以及車輛的分配問題解決好，才能實現城市的交通順暢。

城市軌道交通的構建基礎就是我國城市化進程加快所帶來的客流量增多，因此我們交通行業的發展目標就是通過我們的努力來為市民提供一個良好的乘車環境以及外出環境。只有在保證了為人民服務的質量的基礎之上，得到了廣大人民的肯定和好評，我們才能獲得最大的利潤，同時其發展的前景也可以非常的廣闊。

首先就是城市道路交通的規劃問題，在城市之中，除了有每次固定的上下班或者是上學等高峰期之外，客流的多少還會有一些其他因素的影響，在全天候的車輛運行方案之中，我們要根據客流量的多少來進行實時的監控，人流量若是加大的速度比較快，我們則要增加相應的車輛投入，還要對相應的車型進行選擇。就像在市中心來說，在人流量很大時只有使用載客量最多的車來運行，增加載客量，才能使得市中心的交通秩序得以維持，保證市民能夠按時并且方便快捷的出行。我們現在的城市內交通的運行路線一般都是每一站都停車來減少市民等車候車的時間，從而方便大家的出行，但是這樣就會增加在路上停留的時間，一定程度上也減緩了車輛的流通速度。在新的政策法規的指導下，我們可以減少這種每一個站點都要停車的情況，尤其是對于一些跑的線路比較長的車輛，中間就可以只選取比較大型的站點來停車載客，其余的地方可以安排小型的其他交通方式來分流。目前采取這種方式的地區還是比較多的，并且也取得了一定的成效。

其次對于每一輛車的安排都要經過提前的預算之外，對于每周或者每次的出行都應該有一個提前的規劃，就像我們的雙休日以及節假日的出行問題。平時車輛所承載的客流量一定少于節假日所載的數量，因此我們必須要在這種日期或者周期的時候，提前安排一些空余的或者線路比較短的車輛來進行運輸，合理的安排每輛車的運行圖表，減少出行的壓力。

再次對車站的布置進行特殊規劃也可以加強城市軌道交通行車的改進。當組織快（大站停車）慢車行車的組織方式時，會產生快車越行慢車，越行站的軌道配置應比非越行站多1～2條，增加越行線不但可以給快車越行慢車提高服務質量，還可以帶來更多便利，比如，越行線可以作為夜間列車的停留線，減少列車的停車線數量和工程規模；還可以做區間運行列車的折返線，可以滿足行車高峰時間的道路需求；還可以作為事故列車的臨時停留線，減少對正常運營的影響。

三、結束語

城市化的進程的加快，使得城市人口不斷的增加，同時城市的交通流量負擔也增大，促進了城市軌道交通的發展，因而我們要加強城市軌道交通行車組織的研究，促進城市交通的安全合理運營。本文通過對我國現在的城市交通軌道的發展進行了分析，提出了一些針對其中問題的建議和意見，以往對于城市交通行業的發展有所幫助。