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中國傳統的家庭內部比較普遍家庭形式是社會學家稱之為“擴大家庭”的形態，其特征是：一對老年夫婦與他們已婚孫子們及媳、孫輩同居公財，構成家族內部的財產、勞動和生活單元或細胞，與此相應，就有強調父家長權威，和子女對父母孝敬及家庭成員之間悌睦相處的倫理規定，而其中心則是所謂“孝道”這一旨在維護父系大家族和家族組織的意識形態成為保其穩定不變的重要社會約束。這種狀態在商品貨幣經濟不太發達、貧富差距不太懸殊的情況下，尚能相對穩固存在。但當商品貨幣經濟獲得較高發展時，商品與貨幣就成了瓦解傳統共同體觀念及其組織的強有力的腐蝕劑。這一現象在明中后期表現得非常突出。我國傳統封建倫常秩序最重視孝行。“人之行莫大于孝”，而晚明時竟有兒孫焚祖墳，焚祖尸，“鬻其他，利其藏中之物”。而人們對此竟“視為故然”，“未有以為不義而眾誅之者”[14]，為了一個“利”字，對“長輩”尚且如此殘害，兄弟之間相殘更不言而喻。鄢陵人戴廷栻在其《先稿存遺》卷3里說：該縣“蓋至天啟以后，而邑之風氣大變矣，即明允（蘇明元）之論一覆，按之骨肉之恩薄；其由所謂為逐兄之遺孤而不恤，與孝弟之行缺；其由所謂多取先人貲用欺其諸孤子，與禮讓之節廢；其由所謂為其諸孤所訟，與嫡庶之別混；其由所謂以妾加其妻，與閨門之訓哀；其由所謂篤于聲色歡嘩而小嚴，與廉恥之路塞；其由所謂黷財無厭，惟富為賢”。這里，不僅論述天啟以后該縣兄弟家室中的變化，還分析產生骨肉之恩薄的原因。這種互相凌奪、骨肉相殘的現象，我們還可在族譜對族人的勸導獲悉。安徽祁門《方氏族譜•凡例》中列有“有兄弟”和“一代父職”，二則：“兄弟猶手足也，母得份情失誼以貽父母之憂。然鬩墻之變有二：非聽信手枕也，即溺情于財產。夫爭財之心生，只致敗亡之禍；枕邊之言入，頓起離間之端，家門之大不幸也。嗣后余族兄弟當念同氣連枝之重恩。古人推梨讓棗之義，勿啟爭端為外人笑”；“凡代父職掌務者，無論冢子、庶子，擇其賢能者，使之每日錢谷出入都要至公至慎。登載賬簿切不可存私利己，偽陳增除以欺父兄，更不宜大秤小頭并用，以傷陰騭。若有犯者，一經敗露，舉家責罰。縱不敗露，天地鬼神詎能瞞昧乎”。這二則《凡例》說明：在商品經濟的沖擊下，兄弟鬩于墻是普遍現象，古人的推梨讓棗之義已難得見到。兄弟之間“爭財之心生”，各自“存私利己”，已使二代以上共居共財的擴大家庭已難于維持，家庭結構處于不斷裂變之中。誠然，晚明不乏資本雄厚的富商巨賈，所謂下賈二三十萬，中賈四五十萬，上賈有“藏強百萬者”，他們并非沒有能力維持一個擴大家庭，但是，在“貪婪罔極，骨肉相殘”的世風下，難免會有“溺情于財產”的大家庭成員，產生“爭財之心”，以至招來“敗亡之禍”。俞樾《右臺仙館筆記》中有汗翁散財一則，講的便是大家庭敗亡的事情。許翁是歙縣汗氏尚義門四房的家長，“家故巨富，啟質物之肆四十余所，江浙間多有之，至翁猶然”，“其子家弟中，則有三四輩，以豪傷自喜，漿酒霍肉，奉養逾王候。家僮百數十人，馬數十匹，……炫耀于鄉間。一日忽郡吏文書來，太守以其豪橫欲逮問之，乃兇懼，上下行賄求免，所費無算，始寢不問”。這些子弟于是出游江浙，“凡其家沒肆之處，無遠不至。至則日以片紙至肆中，取銀錢無厭足。主者或勒之，輒怒曰：‘此故吾家物，何預公事’，使所善家，自至肆中，恣所取”。許翁自度不能約束其子弟，決定把所有典鋪關閉，發給上下伙計二千余人遣散費。結果，許翁之錢罄矣。十數世之積，數百萬之貲，一朝而盡，亦可駭也。”有鑒于此，巨商在兄弟長成或家庭人口增多時，使亟亟乎析財分居。關于兄弟析財的記載很多，如大鹽商汪應亭，“父令析著，先諸兄弟后其身”[15]。又如婺源汪方錫，“業漸鹺，時父老弟幼，經營十年，積巨貲，與弟分之，不有私財”[16]。因析財不均而兄弟構訟者也時有之。如萬歷時，鹽業巨賈養春兄弟析家分財時，為爭奪黃山地二千四百畝而構訟。天啟時，魏忠賢利用黃山舊案興起大獄，勒索巨款助工，吳養春兄弟父子三人俱死獄中。析財不均尚且構訴，可知兄弟同居“不可存私利己、偽陳增除以欺父兄”更難做到了。析財分居不僅可減緩家庭內部的矛盾，而且也利于商業經營。兄弟析財分居時，各自獨立經營，能最大限度地調動起各人的積極性。也有兄弟分家后又合資經營的。如婺源人董桂照，“后析居，與兄合貲，業本姑蘇”[17]。兄弟成了合作的股東，利權分明，各司其責。這樣兄弟關系就成了商業伙伴關系，從而避免了大家庭中勞逸不均和利益不均所造成的矛盾。可見，家庭規模的縮小正是商品經濟發展的必然結果。

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在商品經濟日益發達的大背景之下,個體經濟的規模不斷膨脹,個人自由的過少限制使其他個體遭到了損害,交易與流通秩序無法得到很好的確保。因此,有利于保護交易安全的債的保全方法——代位權制度找到了其存在的空間。代位權制度是在近現代民法中出現的,而其法律體系的最終形成是在最近的一百年間。

傳統民法理論代位權行使的效力遵循“入庫規則”。所謂“入庫規則”,是指行使代位權取得的財產應先歸入債務人的一般責任財產,然后依據債的清償規則由債權人從債務人那里接受清償。其效果,并不是為了滿足債權的實現,而是準備債權的實現,其強調保全債務人的財產以期確保各個債權人能平等地受償。當代位債權人在保持住債務人財產后,應把行使代位權訴訟所取得的財產先“入庫”,先歸屬于債務人,然后由債務人向債權人進行平等清償,此即“入庫規則”的意旨。“入庫規則”的內在涵義包括債權人代位權制度并非是一種直接滿足債權的制度,而只是一種保全債權的制度。因此,通過代位權所取得的財產只能作為全體債權人的共同擔保,代位債權人與其它債權人平等受償。同時,它也體現了債的平等性,債權人在收取自己債權時一律平等。

在代位權制度中,按照傳統的保全機能,代位債權人無權直接請求次債務人向自己給付。可是,若債務人拒絕受領次債務人的給付,保全機能將無法實現。隨著商品經濟的發展和財產流轉速度的日漸加快,傳統的保全機能發生了一定的變化。當債務人怠于行使權利時,有些國家的學者或法律允許債權人請求第三人直接向自己履行。有些學者稱之為債權人代位權本來的趣旨與現實機能的悖離。

在我國,隨著國家經濟體制向市場經濟的轉變,市場交易中的糾紛不斷增加,為了逃避債務,有些債務人故意不主張或者放棄自己的債權,使不少債務案件的判決難以得到執行。同時,存在很多企業體制僵硬,經營觀念陳舊,長年虧損,企業間相互推諉債務,經濟流轉停滯,出現了難以解決的“三角債”問題,國民經濟的發展受到了阻礙。國家為了提高司法效率,在立法時就采取了直接清償原則。

關于代位權,我國《合同法》第73條規定:“因債務人怠于行使其到期債權,對債權人造成損害的,債權人可以向人民法院請求以自己的名義代位行使債務人的債權,但該債權專屬于債務人自身的除外。”最高人民法院頒布的《關于適用<中華人民共和國合同法>若干問題的解釋》(以下簡稱《合同法》解釋)第20條規定:“債權人向次債務人提起的代位權訴訟經過人民法院審理后認為代位權成立的,由次債務人履行清償,債權人與債務人、債務人與次債務人之間的債權債務歸于消滅。”從此條可以得出,《合同法》解釋進一步地改變了債權代位權制度本來的功能,代權人代位權直接承擔起了債權實現的機能,脫離了其傳統意義上的保全功能,因為代位債權人可以直接受領次債務人的給付,使自己的債權得到清償。

立法者對直接清償原則的規定,可能基于以下幾個原因的考慮:擔心債務人在次債務人清償后由于種種原因不向債權人清償債務;保障債權的實現,有效地保護債權人的利益;直接向債權人清償更有效率,可以大大簡化訴訟程序,便于及時清結債權債務,符合訴訟法。

但是,《合同法》解釋的有關規定導致我國的代位權制度與傳統民法理論不一致,在實行中存在很多問題。代位權行使的目的是為了讓債務人的一般擔保財產恢復應有的狀態,是對債務人故意違反誠信的補救。若代位權的目的由保全債權擴充為實現債權,將造成對債的相對性的嚴重破壞。

再者,《合同法》解釋第20條的規定還可能在一定程度上賦予代位權人優先受償的權利,這點值得商榷。當債務人的財產存在無法履行債務的可能時,債務人的其他債權人也有保全債權的必要,但是并非每個債權人都能得知其債務人的債權情況。代位權人的債權與債務人的其他債權人的債權都是沒有擔保的一般債權,若使代位權人具有優先受償的權利,則將造成債的平等性的破壞與違背。

在我國立法者在制定法律時,一方面,要切實保障債權人的合法利益,為妥善解決我國的“三角債”問題提供可行的途徑;另一方面,對于實現代位權的立法初衷,對于債的相對性與平等性不可加以違背或破壞。立法者應將上述因素均納入立法的考慮范圍,從而使優質、善良的法律得以制定與貫徹,使商品經濟發展中的交易安全與良好秩序得到維持與保護。

參考文獻:

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稅收是國家對部分產品或國民收入進行的法定分配，它同經濟發展有著非常密切的關系，是政府調節和干預經濟的主要工具和為其他財政政策籌資的主要手段。一般說來，現代稅收除籌財政資金的基本職能之外，還具有三大經濟調節功能，即促進資源有效配置、調節收入合理分配以及實現經濟穩定增長。在發達國家，所得稅是主體稅種，稅收政策實施的主要工具都是所得稅，而在發展中國家，由于經濟發展水平、稅源構成和征管能力等因素，商品勞務稅往往成為主體稅種，因而其在稅收政策實施中發揮著舉足輕重的作用。商品勞務稅是以商品和勞務的流轉額為課稅對象的課稅體系。它主要包括消費稅、銷售稅、增值稅和關稅。本文擬對經濟發展中的商品勞務稅作一理論上的探討。

一、發展資本積累與商品勞務稅

在發展中國家，實際經濟增長和在增長基礎上的經濟發展，有著壓倒一切的意義，但經濟增長要受資本積累規模的約束。因而，如何形成足夠的發展資金，是發展中國家在經濟發展中面臨的一個至關重要的問題。

一般而論，一國的資本積累有兩種來源，一是利用外資，二是動員國內資金，尤其是國內儲蓄。國內儲蓄包括居民個人儲蓄、企業儲蓄（稅后利潤）和政府公共儲蓄（主要來源于稅收）。稅收在調動社會資源用于儲蓄、投資方面有兩條渠道：一是通過征稅籌集財政資金，增加公共儲蓄或政府用于公共投資的集中性財力；二是通過制定鼓勵儲蓄的稅收政策，刺激企業和居民個人把更多的收入用于儲蓄，擴大私人投資。

在發展經濟學的稅收政策思路中，一國資本積累水平同稅收收入水平相關，也和稅制結構選擇相關。發展中國家采取什么樣的稅制結構，選擇什么稅作為稅制結構中的主體稅種，在許多發展經濟學家看來，首先應服從于擴大和刺激儲蓄、促進資本積累的需要。他們的基本主張是，商品勞務稅應成為發展中國家的主體稅種，對發展資本的籌集發揮主要作用。為此，他們作了廣泛的理論研究和實證分析。

商品勞務稅的范圍主要是指一般銷售稅、消費稅、以及營業稅和關稅等間接稅。從總體上看，這些稅收的在發展中國家的比重較高。一般說來，經濟發展水平愈低，商品勞務稅的比重愈高。據資料顯示，在低收入國家，商品勞務稅占全部稅收總項的比重為41%，而高收入國家這一比例為30.9%，如果將進出口關稅并入商品勞務稅計算，高收入國家的比重為32.4%，而低收入國家高達71.1%.這表明較低的經濟發展水平與較高的商品勞務稅比重相聯系。但同時我們也應該看到，雖然商品勞務稅作為主體稅種具有穩定的籌資功能和較低的征管成本，但根據稅收效率的分析，它會對經濟增長和市場機制產生較大的扭曲效應，這就需要適當提高所得稅比重，推行商品勞務稅和所得稅并重的雙主體稅制結構。

二、優化產業結構與商品勞務稅

根據發展經濟學家赫立克和金德爾伯格的理解，經濟發展不僅意味著以更多的投入或更高的效率去經營更多的產業，還意味著產業結構的變化以及生產過程中各種投入量分布的變化。在一國資源量為一定的條件下，通過產業結構變化，優化資源配置，可以形成新的經濟增長點和推動經濟增長的內在力量。

考察西方國家100多年的經濟發展過程，產業結構變化的長期趨勢是：初級產業主導制造業主導服務業主導。而引起或影響產業結構變化的原因如同經濟發展的動因一樣復雜，從外因分析，政府的產業政策及其配套的財政、稅收政策是一個重要的外部因素，特別是稅收政策在推動一國產業結構形成、發展和優化的過程中有著重要作用。對于商品勞務稅來說，它作用的大小是一個理論上和實踐中爭論頗多的問題，下面我們來作簡單探討。

首先，在講座經濟體制下，商品作價主要采用國家指令性或指導性計劃價格，商品勞務稅在配合價格調節生產和消費，以促進產業結構化方面具有非常重要的作用。但在市場經濟的條件下，商品價格由市場決定，低稅和高稅不能直接形成低價和高價，因而商品勞務稅對于調節產業結構的功能必將削弱。其次，商品勞務稅作為間接稅，具有易于轉嫁的特點，在市場經濟條件下間接稅的稅負轉嫁機制將充分發揮其作用，這決定了運用商品勞務稅調節產業結構具有不確定性，甚至使政策目標落空。第三，商品勞務稅與價格直接關聯，其本身會扭曲商品的相對價格，導致消費者剩余損失；扭曲生產要素的相對報酬而導致生產者剩余損失。因而最終不利于市場機制的有效運行。第四，商品勞務稅還會對產業政策發生扭曲，這突出表現在增值稅選型上。以我國為例，在生產型增值稅實行統一稅率的情況下，加工工業的進稅抵扣比重大，稅負輕；基礎原材料和能源工業的進項稅抵扣比重輕，稅負重。顯然，生產型增值稅是與發展中國家的基本產業政策相背離的。

因此，在市場經濟條件下，不能過分強調商品勞務稅對于調節產業結構的作用，而應適當弱化。稅收對于產業結構的調節應主要依靠所得稅優惠來發揮作用，同時適當發揮商品勞務稅的輔作用。

三、實現地區協調發展與商品勞務稅

一個國家的經濟發展水平是以各個地區的經濟增長為基礎的，是各個地區經濟發展的總和。在同一個國家，由于地區間勞動素質、資本投入、技術進步、自然資源，地理和交通條件，以及其他社會性、國民性因素的差異，往往使區域間經濟發展處于不平衡狀態，既有經濟發展程度較高的地區，也有經濟發展水平較低的地區，甚至經濟落后地區。稅收對于促進地區經濟協調發展具有一定的作用，但如何采取有效的稅收政策以及商品勞務稅在其中發揮什么作用，則值得探討。這對我國目前正在實施的西部大開發戰略也應該是有啟發意義的。

一般來說，稅收政策對地區經濟發展的影響，主要表現在三方面：地區總稅負水平的輕重，影響本地企業的積累能力；地區稅收優惠政策的廣度和深度，影響本地區的投資環境和投資吸引力；稅制結構對地區財政經濟發展的影響。這里，我們重點從第三方面分析商品勞務稅對地區經濟發展的影響。

地方財力的強弱對于地區經濟發展來說也具有重要作用。目前，發展中國政府大多選擇商品勞務稅為主體稅種，這對地方財力有兩大好處：第一，這些地區的稅源比較充實，稅收收入不受企業成本費用高低影響，有利于保證落后地區的財政收入。這些收入對于增加當地公共積累，改善投資環境，促進當地各項事業發展至關重要。第二，有利于減輕落后地區企業的負擔。因為商品勞務稅屬于間接稅，可轉嫁稅，這樣地方政府可以從中取得穩定、可行的收入，同時又將稅款轉嫁給購買方，經濟落后地區將從中受益。

四、收入合理分配與商品勞務稅

實現收入合理分配是發展中國家在經濟發展中所面臨的一個重要問題。如果一國GNP獲得增長，但社會分配狀況惡化了，低收入階層較之過去相對乃至絕對貧困，就可能出現有增長、無發展或高增長、低發展的情況。對我國而言，這還是一個重要的政治問題。

根據庫茲沓茨的“倒U假說”，收入分配不均是一國在特定經濟發展階段必然出現的經濟現象，要從根本上消除，只能以持續不斷的經濟增長為動力，實現經濟結構的變革，但同時政府并非對之無能為力。在政府的各項政策中，以實現收入均等化為目標的稅收政策有著舉足輕重的作用。稅收以收入分配的調節機制主要包括所得稅、商品勞務稅、財產稅以及社會保險稅對轉移支付制度的籌資作用。對商品勞務稅的調節機制而言，主要是消費稅對高收入階層支付能力的調節。國際通行的商品勞務稅主要是增值稅和消費稅。一般說來，增值稅對各類商品和勞務普遍課征，是中性的，因而增值稅不論是由企業負擔，還是消費者負擔，通常都不具備調節收入分配的作用。消費稅則不同，只是對某些特殊消費品課征，是非中性的，收入階層一部分收入在流通領域里就轉化用于財政轉移支付的資金來源。

從理論上講，消費稅在調節收入分配方面不象個人所得稅那樣直接、有效，但是，就發展中國家而言，通過消費稅實現調節收入分配的目標或許更切合實際。這是因為：（1）發展中國家一般實行商品勞務稅為主體的稅制結構，而消費稅又占相當大比例，往往高于財產稅和個人所得稅。（2）征稅消費品的選擇，一般都是對奢侈品征稅或重稅、對必需品免稅或輕稅，這樣就把絕大部分稅加在高收入階層身上，因而也具有與所有稅相似的累進課稅效應。（3）與所得稅和財產稅相比，消費稅稅源易控管，逃稅難度較大，能夠保證政府的分配政策得以有效實施。同時，由于消費稅的非中性特性，對市場配置資源的效率也有負面影響，容易產生“超額負擔”。因此，發展中國家要對此進行效率與公平、增長與效率的權衡。

五、通貨膨脹與商品勞務稅

在大多數發展中國家的經濟發展過程中，長期普遍存在的一種現象是，巨大的財政赤字和嚴重的通貨膨脹，它困擾著這些國家經濟的持續、穩定增長。因此，如何抑制通貨膨脹、促進經濟發展中國家政府所追求的重要政策目標。在20世紀末，從1997年起，“有7個經濟本（指日本、墨西哥、阿根廷、泰國、馬來西亞、韓國、香港-引者注）經歷了與大蕭條極為相似的嚴重經濟衰退”，中國也遭遇了前所未有的通貨緊縮，因此，治理通貨緊縮又成了很多國家當前的經濟任務。

通貨緊縮與通貨膨脹同樣都是一種貨幣現象，通貨膨脹的主要特征是物價和貨幣供應量持續上升，通貨緊縮的主要特征是物價和貨幣供應量持續下降。盡管通貨緊縮與經濟衰退是兩個完全不同的概念，但通貨緊縮往往伴隨著經濟衰退或是造成經濟衰退的重要因素。治理通貨緊縮的主要措施是實施和推行擴張性的財政對策、貨幣政策、相應的產業政策和社會保障制度的建立完善。稅收政策方面，目標是刺激消費者需求，除開征利息稅、遺產稅和贈與稅等財產稅之外，還要進一步降低商品勞務稅中有關投資和消費的稅收，提高投資傾向和消費傾向，以推動投資和消費需求增長。

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在傳統的新古典經濟學中，商品質量并不是理論關注的重點。因為信息完全是新古典經濟學的一個基本假定，按此假定，無論是哪一類型的市場，買方都擁有商品質量的所有信息，包括功用、風險因素等，買賣雙方之間不存在信息不對稱問題。由于信息是完全透明的，商品生產經營者無法通過機會主義行為來掩飾商品質量上的瑕疵，消費者的購買決策不會因為信息不完全而被誤導，自然也就不會有使用中或使用后的傷害問題。

由于信息完全的假定消除了企業可能擁有的信息優勢，所以傳統經濟學更加關注在不同的市場類型中，如何通過市場競爭和價格確定來揭示有關商品質量的信息。在新古典經濟學所推崇的完全競爭市場中，商品是均質的，不存在質量上的任何差異，市場均衡水平所確定的價格就是刻畫商品質量高低的唯一信號。而在現實經濟社會更常見的壟斷競爭市場中，新古典經濟學認為，企業為獲得更大的市場會通過廣告主動傳播商品質量差異的信息，同一行業內部商品之間的相似性讓企業之間的競爭非常充分，企業無法隱藏對自己不利的信息，消費者根據自己的偏好和收入約束在某個價格水平上與生產經營者實現均衡，而不同的均衡價格水平將對應不同質量的商品。在純粹寡頭市場和完全壟斷市場中，企業行為有明顯的市場支配力，價格可能會被企業操縱，產生扭曲。然而，處于市場劣勢的消費者清楚地知道，高價格下商品的質量到底如何，但由于別無選擇，他們只能接受生產經營者制定的高價格。

通過以上分析可知，在信息完全的假定下，商品質量更像是一個技術術語，因此被主流經濟學所忽略。從新古典經濟學分析的框架看，該學派實際上是通過價格信號來研究商品質量的。20世紀初微觀經濟學領域出現的不完全競爭理論，也沒有突破新古典經濟學信息完全的假定，因此，它對不完全競爭格局下商品質量的研究，主要關注的是價格信號與市場支配力兩個因素的經濟含義。來源于/

二、質量信息不對稱與市場失靈

1970年，在《舊貨市場：質量不確定性與市場機制》一文中，美國經濟學家阿克洛夫以二手車為例，首次用信息不對稱解釋了二手商品市場中的質量問題，從而開創了信息經濟學的一個全新領域。他認為，在舊貨市場的交易過程中。買賣雙方擁有的質量信息是不同的，賣方顯然知道更多的質量信息，而買方則知道的較少。信息不對稱的存在。讓信息劣勢的一方——買方只能按照一個折中價格來購買并不清楚質量好壞的二手商品，但折中價格將會讓實際質量超出折中價格水平的商品無利可圖，從而“擠出”這部分質量相對較好的商品。這樣，買方實際面對的必然是質量相對較差的商品，“劣幣驅逐良幣”現象將在舊貨市場上演。隨著買方意識到市場商品平均質量在下降并調低報價，市場中的另一部分質量較高的商品將會退出交易。在信息經濟學的范疇中，這種現象被稱為逆向選擇。以上情況循環往復，會導致舊貨市場無法交易，出現市場失靈。

西方學者根據購買者對質量信息的可獲得性把商品分為三類：第一類是購買時通過觀察就可以知道商品質量的搜尋品(searchgoods)，第二類是只有使用以后才能獲悉商品質量的體驗品(experiencegoods)，最后一類是使用后也可能無法知道商品質量全部信息，因此購買之處主要是相信其質量的信任品(credencegoods)。顯然，消費者在購買后兩類商品時會面臨嚴重的信息不對稱問題。

按照信息經濟學的邏輯，為減少信息不對稱將導致的市場交易效率損失。可以設計一些能部分修正市場失靈的機制。例如。賣方提供一份由獨立的第三方專業機構出具的商品質量鑒定證明，主動揭示商品的質量信息；賣方提供質量承諾，對一定期限內可能出現的商品質量問題負責，如退貨、更換合格商品、保修等，減小信息不對稱可能給買方造成的傷害；在法律健全的國家。由第三方仲裁者介入的私法調節來實現對不完全信息的矯正，恢復市場機制的作用。由政府監管部門介入信息不對稱市場的運行，通過強制性法律來保護消費者和用戶的權益，也是矯正以上問題的一個可行選擇，這就是本文關注的商品質量政府監管問題。

三、商品質量的政府監管

信息經濟學所揭示的因信息不對稱所導致的市場失靈現象，是政府介入市場商品質量監管的必要條件。按照規制經濟學的理論，這種監管屬于社會性規制，即政府基于安全、健康、環境等目的對某些產品、服務的生產和消費進行監督、管理。

1保護消費者的利益是質量監管的立足點

在西方經濟理論中，無論是主流的新古典經濟學，還是非主流的奧地利經濟學，消費者權益至上或者說消費者利益最大化均為考量商品市場是否具有經濟效率的主要標準。按照這一邏輯。保護消費者的利益不被那些質量不可靠的商品所損害將是政府部門進行質量監管的立足點。

傳統經濟學考察消費者利益的主要依據是消費者剩余的大小，即用商品的實際成交價格與消費者的意愿支付價格的差來計算消費者從交易中獲得的好處。正如前文所言，消費者剩余概念之所以沒有涉及商品質量問題，是因為商品不存在質量問題是經濟學的一個潛在假設。在信息完全的經濟世界中，理性的消費者必然會抵制可能對自己的身體健康或財產等帶來危害的不合格商品，因此，市場機制會自動將影響消費安全的問題商品排除在外，實際交易的商品必然是沒有質量問題的。在此情形下，價格自然會成為消費者關注的唯一指標。由此而來的消費者福利問題也就成了價格水平的比較了。

現代經濟學把信息不完全引入理論分析后，福利最大化標準依然是評價市場運行效率的主要指標。但與傳統理論有所不同的是，消費者的福利水平不僅包含消費者剩余的計算，還考察他所購買的商品質量是不是合格的、安全的，會不會對其身體健康和財產造成傷害或有潛在風險。

從某種程度上講，在信息不對稱的市場中，質量的重要性甚至要超過經濟利益的重要性。因此。實現消費者福利最大化的目標，要求對商品質量進行有效監管。盡管質量監管的社會效益很難用明確的公式進行計算，但這種社會性規制的重要性是毋庸置疑的。

2法律法規是質量監管的主要制度保障

經濟學領域中所講的制度是一種規則，這種規則可以確保生產、交易、分配、消費等經濟行為按照一定秩序進行，能有效防范可能給當事人帶來危害的機會主義行為。按照新制度經濟學的觀點，作為制度的規則既有市場自發形成的商業慣例、信任等非正式制度，也有法律法規等正式制度。此二者剛柔相濟，是市場經濟得以正常運轉的基本保障。

對于存在信息不對稱的商品市場來說，通過法律法規這種正式的制度形式來保護處于弱勢地位的消費者的正當權益，是緩解市場失靈問題的必然選擇。有關商品質量、消費者權益等方面的法律法規要求商品的生產經營者對所售商品質量負責，對因商品缺陷和瑕疵給消費者所帶來的危害承擔法定責任。這些強制性的法律制度，既是對商品生產經營者事前不負責行為的警示，也是對因質量問題造成危害后對其實施嚴厲制裁的制度依據，也是相關政府部門進行商品質量監管的基礎。來源于/

法律制度所具有的權威性和強制執行特征，加大了對問題商品責任人進行懲罰的可信度和力度，提高了違法成本，有助于抑制商品生產經營者的機會主義行為，確保商品質量的安全性。但是，法律并不會強加給生產經營者無限的質量責任。按照著名的漢德法則，只有在預防成本小于預防行為所帶來的收益(包括消費者的福利和企業的收益)，而生產經營者卻未對商品采取必要的質量控制措施，并對消費者帶來危害時。他才將承擔由此產生的法律責任。

研究中我們發現，各國政府都是依法對商品質量實施監管的。例如，1975年，美國頒布針對商品質量的《馬格努森一莫斯保證法》(Magnuson-MossWarrantyAct)，對生產經營者的保證責任做了明確規定，要求生產經營者對有缺陷產品承擔修復及更換的責任。這一法律與《統一產品責任示范法》(1979)、《產品責任法》(1982)等一起成為美國監管者保護消費者權益的法律基石。

3最低質量標準是商品質量監管的基本形式

按照市場經濟的一般理念，政府不應過度介入經濟運行，即使是出現了市場失靈。政府干預成為必要時也是如此。因為政府干預有其角色定位。并非包治百病的靈丹妙藥。

從商品的企業生產、市場交易和最終使用或消費流程看，質量監管的重點在企業生產市場與交易的界面。換言之，在商品質量問題上，政府監管切入點不應該是商品生產者的內部質量監控，因為從監管資源的數量看，政府的力量無法覆蓋所有企業的每一個生產環節；從政府和市場的角色分工看，與商品質量相關的經濟決策和技術決策都屬于企業組織的內部事務，政府不能越俎代庖。所以，政府質量監管的切入點應該是對進入市場的商品實行最低質量標準(MinimumQualityStan—dards)監管。即在商品進入市場銷售時，監管者必須確保商品質量符合最低的質量要求，將不合格產品拒之門外。不合格產品因不能上市交易而產生的損失由生產經營者自行承擔，這是市場約束的一個基本規則。

從商品的類別看，體驗品和信任品應該是質量監管的重點。因為搜尋品的質量是外在的，容易觀察到，消費者購買時不存在信息不對稱問題。而對于體驗品和信任品來說，如果沒有最低質量標準監管，不合格商品將進入市場，給消費者造成福利水平的降低。在體驗品和信任品中，那些與消費者的健康乃至生命安全關系密切的商品(如食品、藥品、特種設備等)一旦出現質量問題，它所造成的危害就不僅僅是經濟意義上的，可能有很嚴重的社會后果，包括危及使用者的健康甚至是生命。因此，事前的風險防控遠遠比傷害成為事實后的經濟補償更為重要。從這一意義上講，最低質量標準具有巨大的社會價值。從福利經濟學的角度看，最低質量標準將不合格的產品阻擋在市場的大門之外，有助于提高市場現有商品的平均質量，提高消費者的福利水平：而消費者愿意為高質量的商品支付高價，因此，提供優質商品的生產者也可以獲得更高的回報。這樣，最低質量監管可以使買賣雙方的福利狀況都得到改善，是標準的帕累托改進。

需要指出的是，在一些提供專業服務的領域。如醫療、法律、會計等，也存在對服務質量的監管問題。與有形商品市場不同的是，由于專業服務依托從業人員而存在，所以，監管者對服務質量的主要監管之一是對從業人員的資格進行認定。通過嚴格的培訓和考核，獲得執照或從業資格是進入這些專業領域的一個前提條件，而從理論上講，具有從業資格或拿到執照許可的人士所提供的專業服務是符合基本專業水準或質量要求的。可以看出，專業服務市場的執照或從業資格監管與商品市場的最低質量標準監管可謂殊途同歸。

4市場約束是商品質量監管的基礎和有效補充

雖然對于體驗性商品和信任性商品來說，政府的質量監管工作非常必要，但這并不意味著監管者可以包辦一切。借助市場經濟的規則，靠企業的內在機制來保障商品的質量可能是更為重要的方面，是構建長效監管機制的基礎。

首先，市場經濟的利益機制有助于企業把質量控制內化為一種自覺的行為。因為建立有效的質量控制體系，符合企業實現持續經濟利益的內在目標。正如前文所言，在最低質量標準下，不合格商品不能進入市場，由此產生的經濟損失是由企業自身承擔的。利益獨享和風險自擔是企業進行質量控制時面臨的同一個約束機制，它是驅使企業強化質量意識的最重要力量。

其次，對于追求長期繁榮的企業來說，質量是企業的生命。聲譽機制是規范企業質量行為，確保質量安全的另一個重要約束。因質量引起的經濟糾紛甚至安全事故。都會造成企業的聲譽損失，損害企業長期培育的市場。而可靠商品質量給企業帶來的社會美譽，不僅有利于企業獲得富有吸引力的價格。也有利于現有客戶忠誠度的提高和吸引更多的優質客戶。為企業帶來更持久的業績增長。

另外，在商品質量存在差異的市場中，企業之間的競爭不僅有助于提升市場上銷售商品的平均質量，廣告、產品演示、試用等營銷手段還可以讓購買方獲知更多的質量信息，緩解信息不對稱問題。

四、知識經濟學下的商品質量監管：一個理論延伸

在有關質量監管的經濟理論中，信息經濟學、新制度經濟學以及規制經濟學都把監管的必要性建立在信息不對稱問題上，而知識經濟學卻可以從另外一個角度為質量監管提供更為有力的理論支持。

在知識經濟學中，經濟主體在生產、交易、消費時經常會面臨相關知識匱乏的問題，因為該理論相信，人類認識世界的能力是有限的。在此背景下，人類的經濟決策有可能犯系統性錯誤。一個不合適甚至是錯誤的經濟行為可能重復發生，直至某一天人類通過學習發現了能夠理解、糾正這種不當行為新知識為止。按照這種觀點，即使是最負責任、技術水平最高的企業在商品質量問題上也會犯錯誤。例如，在現有技術和裝備下，無法解決那些可能給使用者帶來危害的質量問題，但消費者維持生命存續的強烈需求和企業對經濟效益的追逐有可能讓這些商品提前進入市場；在現有質量檢測體系下，無法在銷售前甄別產品的某些質量瑕疵，盡管這些瑕疵不一定都變成事實上的危害；按照現有理論。可能誤把一些有潛在風險的技術或因素看做是改善某些品質，或提高產量，獲得更高經濟效益的法寶，等等。從近些年來發生的眾多質量安全事故中可以看出，以上問題的嚴重性一點也不亞于信息不對稱問題。

源自生產者知識不足引起的質量風險，是商品質量監管中非常棘手的一個問題，因為其中有太多的質量不確定性，同樣也面臨知識有限的監管者很難找到一個萬全之策。對于這一點，擔當市場商品質量監督重任的監管者必須有清醒的認識，在監管實踐中，應秉承審慎、預防的原則，設計相應的制度預案。例如。對于那些在現有技術和裝備下暫時無法解決的質量隱患，監管者必須果斷出手，將問題商品隔離在市場以外，絕不可因小失大；對于企業事后發現的質量瑕疵，監管者應迅速啟動召回制度，最大程度地減小問題商品可能給使用者及社會帶來的危害：而對于那些目前無法對是否有質量風險做出肯定判斷的高新技術。監管者切不可高估自己的質量風險監控能力，即使它能大幅改善商品的某些品質，或有助于短期經濟效益的提高。質量監管工作也應該摒棄短視策略，把消費安全始終放在第一位，不讓那些可能有風險隱患的商品進入市場，為消費者的健康和生命埋下隱患。

知識經濟學中的知識有限性假定超越了信息不對稱假定在質量監管中的地位。盡管前者的理論分析和實踐操作難度比后者更大，但是，這種理論上的巨大飛躍無疑會推進監管理念的創新，提升監管效率。

篇5

隨著國民經濟的高速發展,以海底隧道和跨海大橋為代表的跨海通道逐漸展現在世人面前,也將跨海通道的建設擺在了十分突出的位置,其中大連到煙臺的渤海海峽跨海通道引人注目。渤海海峽跨海通道的修建將使得東北、華北、華東等地區以及東北亞地區區域聯系更為密切,經濟交流進一步擴大,人、財、物的流動更加迅速和龐大,為我國商品貿易的發展具有重大的推動作用。

一、渤海通道對商品貿易發展的推動作用

(一)渤海通道縮短了區域的時空距離,拉近了人們的心理距離,對形成環渤海地區統一生產要素市場創造了條件

1.環渤海地區的地方保護主義嚴重阻礙商品的自由流通。盡管環渤海地區被稱為繼珠三角、長三角之后中國經濟發展的第三個“增長極”,成為中國北方經濟發展的“引擎”,由于渤海海峽的天然屏障,環渤海經濟圈被分為京津冀、山東半島和遼東半島“三大板塊”,三大板塊以各自區域內的中心城市為依托,逐步發展為“三足鼎立”的“諸侯經濟”態勢。目前,在行政分割的五個省市之間區域合作機制缺乏,區域內基礎設施建設對接不足等原因,相互之間競爭多而合作少。

從環渤海各個地區的產業布局和產業分工結構來看,該區域在項目安排上呈現雷同現象,各省市在產業政策上追求大而全,導致產業結構明顯趨同。也正是這種區域經濟的重復建設,區際間的差異性和互補性不明顯,相互間的貿易需求較弱,使得地區保護主義盛行,地區行政壁壘較多,市場分割嚴重,最終結果是相互之間爭資源、爭項目、爭投資等現象嚴重,商品等生產要素流動不暢,造成了資源、效率的巨大浪費,導致大量不必要的經濟損失,而且直接造成整個區域經濟發展水平落后。

2.渤海海峽跨海通道的建設將推動環渤海區域一體化進程,實現商品的自由流通。跨海通道的建成打破了原有的區域限制,通過“點效應”將原先兩個聯系很少的區域緊密地聯系在一起,加快了資源的市場配置和產業的整合,便利了資源共享,促進了區域產業整體效能和綜合效益提升。

(1)“點”效應的形成。渤海海峽跨海通道直接連接隔海相望的大連和煙臺,使得同三高速實現全線貫通,通道繼續向北延伸貫通營口、鞍山和沈陽,向南延伸聯通威海和青島,這些“點”形成新一輪的發展極,表現出極強的集聚效應,吸引資本、人員、技術、產業等進入這些區域。

(2)“軸”效應的形成。隨著“點”效應輻射范圍的逐步擴大,“點”之間逐步形成組合倍數效應的以這條通道為主軸線的“軸”,這個軸線的交通量逐步增大,經濟效率逐步提高,大大提高了運行效率和時間價值。渤海海峽跨海通道形成了以沈陽-大連-煙臺-青島為軸線的交通大動脈,同時實現了沿海交通大動脈與內陸地區的銜接,使眾多的內陸區域有了一個更加便捷、暢通的出海口,勢必會產生大量的物流、客流,這樣就要求快速、便捷的交通網絡的支撐,從而拉動和創造交通需求,誘導新的交通網絡的發展,形成依托此軸線的新的交通軸。

(3)“點-軸-圈”綜合集成效應的形成。即為多個“點-軸”型系統的組合所形成的綜合效應。表現為在遼寧省以沈陽為“點”向西南發展,以京哈鐵路、京沈鐵路為依托,形成沈陽-錦州-葫蘆島-秦皇島的軸線,在西邊與京津冀相接;在山東省以黃煙鐵路、膠濟鐵路、威烏高速、青島-銀川高速為依托,以煙臺、青島為“點”橫向發展,形成煙臺-青島-濰坊-淄博-濟南-聊城的發展軸線,向北與京津冀相通。這兩個軸線繼續縱向、橫向的集聚、輻射、發展,與沈陽-大連-煙臺-青島軸線一起形成一個有多個發展極協同作用的“交通圈”。逐步形成的四通八達的一體化交通網絡,使得交通運輸更加便捷、快速、高效,物流、人流更加自由、加速運行,市場對資源的配置作用更加突出。隨著“交通圈”的逐步發展,最終達到一種產業互補、分工協作的產業一體化的環渤海“經濟圈”,逐步消除地區間的行政壁壘,實現勞動力、資本、技術的配置在整個區域逐漸發展為由市場來主導,在區域內部更加自由、合理的流動,逐步形成統一的勞動力、資本、技術市場。

(二)實現南北貫通,緩沖了南北運輸壓力,使南北商品流通更加快速便捷

目前,就全國范圍的鐵路網來看,交通運輸線都是超負荷運載,運輸能力與需求的矛盾十分突出,嚴重的制約著物流、人流的快捷運轉,成為經濟社會發展的瓶頸。就渤海海峽兩岸的鐵路交通網來看,進出關交通運輸“瓶頸”問題突出。雖然東北是我國鐵路運輸最發達、路網最密集的地區,渤海海峽北岸布有京沈線、京錦線、京通線和哈大線,但直接進出東北的鐵路通道只有一個出口-山海關。由于山海關是連接關內和關外的唯一陸上鐵路通道,通過能力十分有限。這樣的地理位置和封閉的環境,直接阻礙了信息、資金、技術、產品、資源等市場要素的南北流動,對東北經濟的發展的制約是不爭的事實。渤海南岸只有一條藍煙線——膠濟線,運能只有1000-2000萬噸左右,使得山海關的南北運輸線成“葫蘆”狀,“瓶頸”制約明顯,這種局面使得南北運輸不堪重負,致使更多的物流、人流分流到公路運輸和水路運輸上來。

為了緩解我國國民經濟持續增長帶來的運輸需求,我國加大了公路等基礎設施的建設力度,提出了“五縱七橫”等國家干線建設規劃。然而,全國公路建設仍然滿足不了需求的增長。從水路運輸來看,這些年來客運量和客運周轉量呈負增長,而貨運量和貨運周轉量分別增長了251%和454%。由于鐵路、公路的“瓶頸”制約,沿海各大城市貨運要走水路,內地相當多的貨運量也改走水路。更為重要的是沿海港口吞吐量從2000年至今翻了一番,但港口能力明顯不足。流通成本是制約商品流通的主要影響因素之一,高效率、低成本的運輸可以擴大流通商品的種類和延展商品流通的范圍。目前,東北地區、華東地區之間無論是陸路運輸還是水路運輸,都是既要途徑更多的路程,而且耗時較多。渤海海峽跨海通道建成后,真正實現了環渤海經濟圈人流、物流的閉合環狀通道,從根本上改變了環渤海南北的鐵路和公路運輸路線,大大節省運費及時間,使得南北農產品、其他商品等加速流轉。

第一,為農產品流通提供了更為便捷的快速通道。東北地區土地資源豐富,土質肥沃,糧食生產的優勢明顯,發展潛力巨大,是我國糧食生產和安全保障的重要基地。東北經濟區每年都有大批水稻、玉米等糧食作物要運往關內,但是面臨“出關難”的巨大運輸瓶頸。處于渤海南岸的山東省農產品資源豐富,同樣面臨難以快捷北上的困境。渤海海峽跨海通道直線取道海上捷徑,繞過山海關這處“瓶頸”,開辟了東北地區至山東省及東部沿海地區的最短運輸通道,縮短沿線地區這些農產品儲運的時間,加速農產品的流通和農業信息的交流,改變農產品的市場環境和需求狀況,擴大了市場空間,加快了糧食產銷區的銜接,有力的推動了農貿市場的發展。

第二,南北互補品流通更快,種類更多。長江三角洲、珠江三角洲與東北地區在經濟結構上有很強的互補性。大東北經濟區礦產資源豐富,主要礦種比較齊全,是我國重要的老工業基地,以冶金、石油化工為主體的原材料工業和裝備制造業共同構成了東北老工業基地的優勢產業。長江三角洲、珠江三角洲作為我國比較活躍的增長極,原材料的短缺、高級技術人才的缺乏,以及所需設備對國外市場較高的依賴度,已經成為制約其進一步發展的“瓶頸”,長三角、珠三角可以加強與東北地區在輕工、食品、電子等方面的交流。這種經濟結構的互補性在渤海海峽跨海通道的助推下,可以構建一條互通有無、良性互動、協調發展的南北經濟紐帶。

(三)加強環渤海地區與經濟腹地的良性互動,推動新一輪人流物流運轉,為培育全國統一大市場創造條件

經濟發展水平和交通網絡的密度之間存在著密切的關系,沿海省份的交通便利程度,尤其是高速公路的建設明顯超過中西部地區。在我國中西部的大多地區,基礎設施的短缺仍是困擾經濟發展的重要因素,只有實現交通網絡等方面的無縫對接,才能促進區域商品的快捷流通。

1.環渤海地區加強了與其經濟腹地的經濟聯系。對于處于環渤海南岸的山東省來說,在極力拓展與經濟腹地的聯系,加速建設山東省與內陸省份完整的高速公路運輸網絡,新的省際大通道建成后,山東將形成與京津塘都市圈、長三角經濟區、中原經濟區和西北地區之間的便捷通道。對于處于環渤海中心位置的河北省來說,近年來在積極以加快港口、高速公路、鐵路建設為重點,基本建成以港口為龍頭的“東出西聯”綜合交通運輸網絡,以強化沿海與腹地互動。“東出”就是利用河北省港口群和沿海綜合物流體系,為華北、西北等地區提供便捷的出海大通道,提高河北省及這些地區的開放水平;“西聯”就是加強與京津、山西、陜西、內蒙古、魯北、豫北等地的經貿合作,實現優勢互補,雙贏共進。遼寧提出“五點一線”的一項關于全省區域經濟與社會發展戰略的重要舉措,積極推進與其經濟腹地內蒙古東部地區、吉林和黑龍江的聯系。這些涉及東北、華北、西北、華東地區的經濟腹地的交匯點即是環渤海地區,交匯點的焦點即是貫通南北的交通大動脈的紐帶作用,而紐帶的中心則是實現同三高速的南北對接,渤海海峽跨海通道的修建對連接東北、華北、西北、華東地區的經濟腹地起著至關重要的作用。

2.渤海通道使得各經濟腹地互相覆蓋,加強了全國市場一體化發展。渤海海峽跨海通道的建成貫通了屬于國家規劃建設的“五縱七橫”12條主干線中最長的同三高速公路,同三高速在膠東地區、蘇北地區向西與新歐亞大陸橋、青島-銀川高速、霍爾果斯-連云港高速相接,加強了與中西部地區的經貿聯系和合作。向南與京滬高速鐵路、京福高速公路、京九鐵路等國家重點布局帶相通,與長三角、珠三角東部沿海地區以及港澳臺地區加強了聯系。向北與哈大、京沈鐵路、沈大高速相接,貫通了整個東北地區,使得東北、華北、西北等地區區域聯系更為密切,經濟交流進一步擴大,成為東西、南北方向上的物質、信息、資金、技術、文化等諸多方面的聯系的紐帶。渤海海峽跨海通道是這條紐帶得以暢通的結點,是一個以點、軸帶面最終使得這些地區形成互動的網絡式發展格局,為逐步形成人流、物流、交通流、信息流等自由流動的區域共同市場,為國內商品貿易統一大市場的形成創造了條件。

(四)加強我國與東北亞國家和地區的經濟合作,推動國際商品貿易的發展

隨著世界經濟的多極化發展,環渤海經濟面臨快速發展的極好良機,渤海海峽跨海通道使得環渤海地區成為中國公路、鐵路、水路綜合運輸網絡中最發達、最靈活、最重要的樞紐,使得環渤海地區成為投資的熱點,為加快制造業的轉移奠定了物質基礎,也對進一步推動我國與東北亞地區經濟貿易的合作創造了有利條件。

第一,東北地區是我國與東北亞地區加強經貿合作的橋頭堡。我國的東北地區的北部和西部與俄羅斯的遠東地區和蒙古國接壤,南面與朝鮮半島相連,東部與日本隔海相望,具有國內其他地區無法比擬的得天獨厚的區位條件。目前,東北地區具有與東北亞其他國家進行經濟技術合作和經貿往來的相對較完善的交通網絡,有12條公路同朝鮮、俄羅斯、蒙古相連,有5條鐵路分別與俄羅斯和朝鮮接軌,其中以大連為橋頭堡,以哈大線和濱州線為通道的第一歐亞大陸橋是重要的國際大通道。這些交通等基礎設施條件的完善為我國加強與東北亞地區的經貿合作奠定了基礎。

第二,環渤海地區是我國與東北亞地區加強經貿合作的中心。環渤海地區是位于太平洋西岸的日益活躍的東北亞經濟地區的中心部分,也是中國歐亞大陸橋東部起點之一,居我國與亞太地區東來西往、南聯北開的樞紐地位。隨著區域經濟聯系的日益密切,環渤海地區逐漸成為我國與東北亞加強經貿合作的中心。

東北亞地區幅員遼闊、人口眾多、自然資源豐富,我國與這些資源富有國家開展資源貿易前景非常廣闊。俄羅斯的西伯利亞和遠東地區的煤炭儲量占世界總儲量的近50%,遠東地區的鐵礦石儲量占全俄儲量的10%左右,石油儲量超過150億噸,俄羅斯每年通過鐵路向中國輸送1000萬噸左右的石油。我國與蒙古國也建立了良好的互惠合作關系,積極參與其礦石資源開發。日本經過十余年的經濟結構調整,仍未完全擺脫困境。當前日本更加注重把國內結構調整與中國華北結合,尋找新的發展機遇,同時把開發西海岸的列為本國21世紀的戰略目標。韓國提出重大經濟舉措之一就是把中國作為它的第二內需市場,同時重點開發與中國鄰近的西海岸地區。中國、日本、韓國新的開發計劃同時集中于該環渤海地區,而區域經濟發展的不平衡性,又使三國的相近城市在經濟上存在著垂直分工和水平分工交叉的依存關系。因此,可以預見,中、日、韓之間在環渤海區域的經濟合作將呈加速趨勢。

第三,渤海海峽跨海通道架起了我國通向東北亞地區的橋梁。發達的交通網絡是區域合作的基礎,交通運輸是實現地區之間經濟聯系、加強商品貿易交流的物質手段,完善、配套的交通運輸體系使得地區間的物流通暢,促進了區域經濟的協同發展。渤海海峽跨海通道如同一座跨越渤海的橋梁,打通了東北亞西部的貿易通道。它接通了與東北亞合作的“橋頭堡”和中心地區,并進一步向南貫通經濟發達的長三角、珠三角地區,聯通了我國的東北、華北和華東地區,向西與第二歐亞大陸橋相接,與我國中西部地區形成了良性互動,搭建了一條我國中西部地區、華東地區等通向東北亞地區的橋梁,同時也打開了俄羅斯遠東地區資源南下的陸上通道,使第一歐亞大陸橋與第二亞歐大路橋實現了對接和聯網,擴大了我國東北地區及俄羅斯重工、木材、化肥、糧食等物資與內地的交流,擴大華東地區輕工、食品、電子等物資與東北及俄羅斯的交流,加強了我國與韓國、日本的信息、科技、人才、商品交流,對推動區域經貿繁榮發揮了巨大的作用。

二、結束語

渤海海峽跨海通道不僅僅具有重大的經濟意義,更具有深遠的戰略意義和重大的現實意義。它是構建環渤海區域一體化交通體系的重要載體,對促進環渤海區域經濟一體化的形成,將發揮重大作用;對完善全國交通網絡體系、對拓展環渤海地區的經濟腹地、進一步加強東北、華北、華東地區經濟貿易的合作,將發揮重要的功能。它聯通了第一亞歐大陸橋、第二亞歐大陸橋,貫通了我國珠三角地區、長三角地區、環渤海地區、東北地區以及俄羅斯遠東地區,對推動東北亞地區商品貿易的交流以及東亞經濟一體化都具有重大的作用。

參考文獻:

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[2]魏禮群,柳新華,劉良忠.渤海海峽跨海通道若干重大問題研究[M].北京:經濟科學出版社,2007.

[3]《渤海海峽跨海通道》課題組.渤海海峽跨海通道研究[M].北京:中國計劃出版社,2003.

篇6

Zhang Ansheng

Abstract: The paper describes the superior performance of variable-frequency control , quite fit for the mine hoist driving system in respect of speed control characteristics and special stroke control property. For the 4-quadrant operation required by hoist position load , DTC frequency converter is selected, as can not only perform 4-quadrant operation , but also offer high power factor without characteristic harmonic in spite of higher cost for the frequency converter .It can save the cost for dynamic reactive compensator and filter, and less space is required for the whole system.

Keywords: 4-quadrant operation DTC control technology rectification and reverse conversion reative power harmonic

1 引言

礦井提升機是有色金屬礦山生產過程中的重要設備。提升機的安全、可靠運行，直接關系到企業的生產狀況和經濟效益。提升機屬于往復運動的生產機械。它的運行方式是反復的啟動加速—等速—加速—勻速—減速—爬行—停車，是典型的位勢負載。在選擇提升機的拖動裝置時，應滿足提升機對電控系統的一些要求。

1）滿足4象限運行。

2）調速平滑，調速精度高。

3）要設置準確可靠的速度給定裝置。

4）設置行程顯示和行程控制器。

5）完善的故障監視裝置。

6）可靠的閘控裝置。

根據提升機對電控系統的要求，提升機的電氣傳動方案現在大約有：繞線式異步電動機轉子回路串金屬電阻調速、可控硅直流調速、變頻調速。

繞線式異步電動機轉子回路串金屬電阻調速：普遍采用交流繞線式電動機串金屬電阻調速系統，金屬電阻的投切用繼電器—交流接觸器控制。這種控制系統由于調速過程中交流接觸器動作頻繁，設備運行一段時間后，交流接觸器主觸頭易氧化，引發設備故障。另外，提升機在減速和爬行階段的速度控制性能較差，經常會造成停車位置不準確。提升機頻繁的起動﹑調速和制動，在轉子電路上所串的金屬電阻將消耗相當大的能量。這種交流繞線式電動機串金屬電阻調速系統屬于有級調速，調速的平滑性差；低速時機械特性較軟，靜差率較大；金屬電阻上消耗的轉差功率大，節能較差；起動過程和調速換擋過程中電流沖擊大；中高速運行震動大，安全性較差。

可控硅直流調速：直流電機的調速性能良好，調速方法簡便、調速范圍寬廣平滑。可控硅直流調速在低速時功率因數很低，產生諧波對供電電網有影響。由于可控硅整流電路交流側電流波形為方塊形波形，它由與電源頻率相同的基波及5，7，11，13等次的高次偕波電流組成；還由于換相時兩相電壓的瞬時短路造成交流電壓波形的缺口，它使電壓具有高頻的分量；因此整流電路可以被看成是一個高次諧波電源。高次諧波電流在供電電網上會造成諧波壓降，引起電網電壓波形的畸變，它將影響供電電網向其它設備的供電。

變頻調速：隨著變頻的控制技術的日益成熟和變頻功率元件的加大，變頻調速已廣泛的應用于工業領域。變頻調速節能特點顯著，調試方便。

現將變頻調速在礦井提升上的應用及其功能、特性、控制方式介紹如下。

2 應用事例 2.1 系統構成

提升機電控系統分為以下幾部分：電源柜、變頻器、PLC控制臺、操作控制臺和各種傳感器等幾部分組成。系統框圖如圖1所示。

圖1 系統框圖

2.1.1 電源柜

電源柜主要通過斷路器向變頻器、提升電動機供電，同時為PLC控制臺、操作控制臺提供工作電源。 本提升機系統采用PLC進行控制，PLC監視運行狀況，當系統出現故障時，捕捉到第一故障信號,并在操作臺的觸摸屏上有醒目的故障顯示，提醒維修人員對其進行針對性維護，將維護時間大大縮短，為盡快恢復生產提供了有力保障。

2.1.3 變頻器設備的選型

該斜井提升機是單卷筒提升機。它采用貨物串車重車上行輕（重）車下行、載人上下行的方式。在下行時電動機處于發電狀態。上行時處于電動狀態。這種拖動系統要求電動機頻繁的正、反轉起動，減速制動，而且電動機的轉速按一定規律變化。

對于處于發電狀態的電動機用變頻器驅動可采用2種方式。

1）選用標準的變頻器+制動單元+剎車電阻,將再生能量通過電阻發熱消耗掉。這種調速方式雖然一次投資較小，但是不能達到良好的節能效果。而且制動單元和制動電阻功率的選擇要根據制動容量來選擇。制動電阻還要占用本來就很狹小的坑內硐室面積。制動電阻的散熱問題較難解決。所以在方案論證時就被否定掉了。

2）采用整流/回饋單元,將再生能量通過一整流橋回饋到電網。

這種方式的整流單元有兩種電路：一種是以可控硅整流電流做整流/回饋單元。因為是采用的可控硅電路就有諧波產生（上面已經論述的）。

另一種調速方案是采用可調整的整流輸入單元（回饋單元，IGBT元件）后經傳動單元（正常逆變單元，IG

BT元件）送電給提升電動機。當電動機處于發電狀態時將能量通過整流單元回饋到電網。本方案就采用的是這種調速方案。

目前許多國外品牌的變頻器都能夠實現這一功能。其中水平較高的產品是ABB公司的ACS800多傳動系列和西門子公司6SE70帶AFE整流/回饋單元的產品。

ABB公司ACS800-17系列先進的變頻器，是第一代采用直接轉矩控制技術（DTC）的變頻器。它能控制提升交流電動機達到完美的極限。經過論證選擇了ABB公司的ACS800-17-0390-3全數字交流變頻調速裝置。它的一些功能在下面敘述。

2.1.4 三體式控制臺

控制臺上設有自動、手動、檢修轉換開關，前方操作臺上設有液晶觸摸屏及各種儀表、信號燈，左側操作臺設有液壓站工作閘控制手柄、右側操作臺設有正反向速度給定手柄。

1）在控制臺上的液晶觸摸屏上采用翻頁的方式做有多幅組態界面：監控主界面、閘控液壓站界面、后備保護界面、故障查詢界面、電源監控界面、變頻器運行界面、提升信號狀態界面。

2）每個界面上均有返回主界面的按鈕，主界面上主要監視礦車的實際運行位置、提升時每個時刻的速度、液壓站的運行狀況、較嚴重的故障報警。主界面上還有相應的提升信號顯示。

3）閘控液壓站界面主要顯示液壓站的油壓、油溫、液位、液壓站的電動機工作狀態、液壓工作閘指示、油壓力等。

4）后備保護界面主要顯示：深度指示器監視、松繩保護、冷卻風機、電機溫度保護、減速器溫度保護、減速點保護、減速點失效保護、上2 m開關故障、下2 m開關故障、上同步開關故障、下同步開關故障、上過卷、下過卷、上減速開關故障、下減速開關故障、錯向保護、減速過速、等速過速、一級制動、二級制動、電流過載等。

5）故障查詢界面主要用于對各種故障情況進行查詢、追憶，便于對設備的維護和管理。

6）電源監控界面主要顯示系統的電源原理圖及主回路電流和電壓。

7）變頻器運行界面可以顯示變頻器運行時的各種參數：散熱器的溫度、電流、頻率、轉矩及各種故障。

2.2 電動機的工作過程

提升機無論正轉、反轉其工作過程是相同的，都有起動加速、穩定運行、減速制動停車等3個階段。每提升一次運行的時間，與系統的運行速度，加速度及斜井的深度有關，各段加速度的大小，根據工藝情況確定。不論它工作在何種速段，電動機只是處于電動機狀態和發電機狀態。圖2中將6號人車上提和人車下放的各個速段的工作情況說明如下：由于人車是在斜井中運行，可以省去中速運行和低速爬行的2個階段，因此本系統由7階段速度圖改為3階段速度圖。載人的力圖如圖3所示。

圖2 速度圖

2.2.1 人車提升工作狀態

1）第1階段t0～t1：人車初始位置于靠近井下提升中段以上的斜井卷揚道上，待人員上滿后，

圖3 載人的力圖

發一個聯絡信號給井口PLC，PLC回復一個信號到井底，然后開機加速提升。重車從井下開始上行，變頻器拖動交流電動機上行。這時的電動機處于電動狀態，變頻器輸出功率給電動機。在啟動的瞬間的力矩較大，隨著人車的上升變頻器的出力有所減少。 3）第3階段t2～t3：當重車快到井口時PLC發出減速信號，人車開始減速，變頻器減少輸出功率，重車的速度逐漸下降，直到速度為零。達到停車位置后，在工作制動閘起作用之前，由于車廂還載有重物，雖然電動機的轉速為零，但是變頻器依然可以提供滿力矩拉住重車。一旦PLC發出機械抱閘信號，在下工作閘的同時，變頻器也停止工作。整個提升過程結束。

經過t3～t4：20 s的休止時間間隙開始人車下放工作狀態

2.2.2 人車下放工作狀態

1）第1階段t4～t5：重車從井口下放。PLC給變頻器輸出給定信號，松工作閘，人車下滑。由于此時的工作狀態是下行，電動機處于發電狀態，變頻器處于能量回饋到電網狀態。在啟動瞬間以后隨著人車的下放，重力增加，變頻器的能量回饋有所增加。

2）第2階段t5～t6：重車以最大速度穩定運行，電動機始終處于發電狀態，這段過程時間最長。隨著人車不斷下放，系統重力不斷增加，變頻器能量回饋隨之增加。

3）第3階段t6～t7：當重車快到停車位置時PLC發出減速信號，人車減速，變頻器能量回饋再次增加，重車的速度逐漸下降。直到速度為零。 達到停車位置后，在工作制動閘起作用之前，由于車廂還載有重物，雖然電動機的轉速為零，但是變頻器依然可以提供滿力矩拉住重車。一旦PLC發出機械抱閘信號，在下工作閘的同時，變頻器也停止工作。整個提升過程結束。

3 先進的控制方式

本系統采用ABB的ACS800-17變頻器是ABB公司先進的變頻器，它是第一代采用直接轉矩控制技術（DTC）的交流變頻器，作為提升專用變頻器它還具有特殊的提升功能：特殊的應用程序，包括標準提升機系統的功能；轉矩記憶，功率優化，限幅開關監控，機械制動器控制，轉矩驗證等。

它的功率部分（見圖4）有LCL濾波器，供電模塊（回饋模塊），逆變器（傳動單元）組成。

圖4 功率部分框圖 圖5 IGBT供電單元原理圖

電機的控制采用直接轉矩控制技術（DTC）的方法。為了實現這一功能，需要測量二相電流和中間直流回路的電壓。第三相的控制測量用于接地（對地）故障保護。

從提升和下放兩個工作狀態上看，該系統的運行過程主要分為兩個過程：

1）提升電動機在提升過程中始終是電動機拖動人車上行，電動機始終處于電動狀態，即變頻器始終向電動機提供能量的過程。該過程主要由整流、濾波和正常逆變三大部分組成。如圖6所示。其中正常逆變過程是其核心部分，它改變電機定子的供電頻率，從而改變輸出電壓，起到調速作用。

圖6 傳動單元原理圖

2）提升電動機在下放過程中始終是人車拖動電動機下行，電動機始終處于發電狀態，即變頻器始終向電網回饋能量的過程。該過程主要由整流、回饋逆變 和輸出濾波三部分組成。其中該部分的整流是由正常逆變部分中IGBT的續流二極管完成。二極管為隔離二極管，其主要作用是隔離正常逆變部分和回饋逆變部分。電容的主要作用是為回饋逆變部分提供一個穩定的電壓源，保證逆變部分運行更可靠。回饋逆變部分是整個回饋過程的核心部分，該部分實現回饋逆變輸出電壓相位與電網電壓相位的一致。

ABB的ACS800多傳動采用了先進的直接轉矩控制方式（DTC）。

3.1 直接轉矩控制

直接轉矩控制技術是ABB公司開發研制的。逆變器的通斷直接控制電動機關鍵的變量：磁通和轉矩。

傳動單元初次啟動時自動進入勵磁識別模式，傳動單元帶動電動機運行一段時間后傳動單元建立并優化電動機的數學模型。

測量電動機電流和電壓作為自適應電動機模型的輸入，這個模型每隔25 μs產生一組精確的轉矩和磁通的實際值。直接轉矩控制的性能就是基于準確的電動機模型。

3.2 零轉速滿轉矩

在電動機獲得解除封鎖信號后，電動機的速度設定值還未給定時，由于人車的重力作用有一個向下的力。這時變頻器雖然沒有輸出電壓但已經有電流輸出，它使電動機有一個和重力相反的力矩使人車不下滑。而且可以使電動機輸出滿轉矩。

ABB變頻器帶動的電動機能夠獲得在零速時電動機的額定轉矩。

3.3 直流勵磁

當選擇了直流勵磁功能后，變頻器在啟動前可自動給電動機定子繞組加一個直流電流勵磁，這個特性保證有足夠高的啟動轉矩，甚至200％的電動機額定轉矩。電動機建立磁場的時間可以根據情況進行調整，也可以通過變頻器根據電動機的數學模型來決定。在機械抱閘釋放的時候已經建立起轉矩，以保持電動機不會被重車拖動而發生轉動。

3.4 加速/減速斜波 因為礦井提升是需要平穩的、圓滑的、特別是人車還要乘坐的人盡量在無知覺的行進中改變速度。對于礦井提升選用S曲線比較好。

3.5 磁通制動

在電動機制動過程中變頻器根據在啟動開始獲得的電動機數學模型提高電動機的磁場以達到快速制動的目的。

變頻器能通過提高電動機的磁場來提供足夠快的減速。當增加電動機磁通后，電動機在制動過程中產生的能量能夠被轉化為電動機的發熱能量。變頻器持續監視電動機的狀態，在磁通制動時也不停止監視。因此，磁通制動也能用于停止電動機和從一個轉速變換到另一個轉速。從一個轉速變換到另一個轉速用直流注入制動是不可能實現的。磁通制動與直流注入制動相比還有其它一些優點。

1）在停止命令給出后，制動迅速啟動。在直流注入制動中，在停止命令給出后通常有一段時間的延時，制動才能啟動。

2）電動機冷卻的速率更高。在磁通制動過程中電動機定子的電流增加。在直流注入制動過程中電動機的轉子電流增加。定子的散熱比轉子散熱的速度更快。

3.6 磁通優化

ABB變頻器的磁通優化減少了總能耗，并且減小了當傳動運行在低于額定負載時的電動機噪音。總效率（電動機和傳動）能提高1% ~ 10%，大小取決于負載轉矩和速度。

4 系統中變頻器部分先進功能簡述

1）速度監視。本功能用于監測電動機速度：確定電動機零速旋轉、在電動機超速時給出跳閘信號。

2）轉矩監視。監測電動機在加速和減速時是否能夠跟隨速度給定，在正常運行和加/減速期間是否產生過度的速度偏差

3）快速停車。可設定不同的停車類型：

①僅帶有轉矩限制；

②帶有轉矩限制和機械制動；

③僅帶有機械制動。

4）其他還有：轉矩驗證、功率優化、位置測量等等很多專門用于提升應用的功能,變頻器本身具有松繩及過載保護功能。

5 系統的優點

1）軟啟動軟停車。減小了機械沖擊, 啟動及加速換檔時對電網沖擊電流很小,使提升系統和電網運行更加穩定可靠. 變頻器本身提供的功能使機械制動與電制動有機的結合起來，保證系統的絕對安全。

2）外圍控制采用PLC。其與各部傳感器,構成閉環控制(也可采用開環控制)，友好的人機界面時時監測系統運行情況,簡化了系統構成,減小了人工勞動強度。

3）實現了無級調速。調速范圍寬,運行曲線呈S型,使加/減速平滑,無沖擊感。

4）安全保護功能齊全。外殼IP54防護等級,變頻器除一般過流、直流過壓、直流欠壓、變頻器過溫、短路、輸入缺相、環境溫度、過頻、I/O控制板內部故障外, 還具可編程故障保護功能、 AI 5）系統4象限運行。能量直接回饋電網,且不受回饋能量大小的限制,則保證了提升機運行時可頻繁的停車,啟動及換向，節約大量電能。

6）控制精度高、動態性能好。采用全數字、IGBT逆變器變頻單元向負載提供變頻電源，使所有控制功能均由參數設定完成。直接轉矩控制，可實現高動態性能的轉速控制、轉矩控制。旋轉脈沖編碼器的使用，可實現提升機的精確定位。

1 ABB-ACS800硬件手冊

2 ABB-ACS800多傳動模塊手冊

3 ABB-ACS800-104逆變器模塊硬件手冊

4 ABB-ACS800標準應用程序

5 采礦手冊(5). 冶金工業出版社

篇7

[關鍵詞]區域經濟發展;交通運輸;科學發展觀;全局;資源配置

2009年12月5日至7日，中央經濟工作會議指出，2010年經濟工作的主要任務之一，是要推進基本公共服務均等化和引導產業有序轉移，促進區域協調發展。要繼續實施西部大開發、東北地區等老工業基地振興、中部地區崛起、東部地區率先發展的區域發展總體戰略，積極扶持革命老區、民族地區、邊疆地區、貧困地區加快發展，加大扶貧開發力度，提高自主發展能力，改善群眾生產生活條件，讓各族人民共享改革發展成果。交通運輸是經濟發展的基本需要和先決條件，現代社會的生存基礎和文明標志，社會經濟的基礎設施和重要紐帶，現代工業的先驅和國民經濟的先行部門，資源配置和宏觀調控的重要工具，國土開發、城市和經濟布局形成的重要因素，對促進社會分工、大工業發展和規模經濟的形成，鞏固國家的政治統一和加強國防建設，擴大國際經貿合作和人員往來發揮重要作用。總之，交通運輸具有重要的經濟、社會、政治和國防意義，交通運輸發展對于協調區域發展意義深遠。

一、區域經濟發展與交通運輸之間的聯系

1.區域經濟發展是交通運輸發展的基礎。經濟基礎決定上層建筑，經濟發展了才有實力去發展交通運輸業，經濟的發展在極大程度上制約著交通運輸規模的擴大和方式的改革，交通運輸業的科技創新受經濟的影響很大，作為國民經濟發展的先行官，交通運輸產業的平穩發展依賴于經濟的發展。例如在近10多年里，在我國經濟快速增長的同時，我國的基礎設施加速改善，鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里;高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達到世界第二位。近年來，我國交通運輸能力顯著上升，運輸效率和服務水平不斷提高，運輸成本有了很大幅度的下降，其對國民經濟發展和社會穩定的推動及保障功能日益顯著。因而在發展交通運輸業的同時要注重其和經濟整體環境的平衡和協調，深入研究經濟發展和交通運輸進步的關系和具體數量比例，遵循經濟發展和行業進步的客觀規律。只有社會經濟的發展，才能給交通運輸帶來更大的需求和市場基礎，同時也為其提供了更好的資金支撐，兩者是相互推進，共同發展的關系。

2.交通運輸發展加快區域經濟發展。便利的交通設施可以優化產業結構，開拓區域經濟圈，吸引大量投資。交通運輸條件的變化直接影響產業布局的變化，進而影響區域產業結構的變化。為追求低成本優勢運費占較大比重的重型原材料工業大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近;而航空所具有的優勢能滿足產品特征為輕、薄、短、小的新興工業的需要，從而形成了臨空型的新型工業區，一般來說，交通運輸條件優越的區域其產業結構的層次比較高。區域經濟系統的空間演化與交通運輸線的聯系不斷密切，逐步形成以交通干線或運輸通道為發展軸的產業和城市高度發達的經濟集聚帶，它是運輸通道與經濟活動在空間上長期相互作用的結果。在其發展過程中人員、產業、技術等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散，并且由于運輸可達性和經濟可達性的提高，改善了經濟地理區位，促使企業間、產業間、各極點間實現要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。便利的交通方便人員、要素流動，降低運輸費用形成新的有利區位和優良投資環境，產業和勞動力會受到新的交通干線的吸引向交通軸線積聚，由此既吸引了外資又開拓了市場。

二、從交通運輸角度思考區域經濟發展

1.貫徹落實科學發展觀，走內涵式交通運輸發展道路。面對全面建設小康社會的新形勢和貫徹落實科學發展觀的新要求，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。首先，要滿足國民經濟和社會發展總體需要，特別是滿足經濟社會向循環經濟、綠色經濟、生態經濟、知識經濟發展的基本需要;其次，要符合經濟社會可持續發展對交通運輸的總體要求，建立安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系;第三，交通對資源的占用、對環境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內，實現資源、環境、交通的和諧統一。

2.從區域發展全局出發，交通運輸與經濟協調發展。在區域發展過程中，當地政府要從全局和長遠出發，結合各區域交通發展的實際，對交通設施、交通道路進行科學設定，在科學論證和反復研討的基礎上，制定有助于區域經濟發展的差異化的交通運輸發展戰略，使交通運輸與區域經濟能相互促進，達到經濟發展最優和交通設施布局最優的效果。具體就是要加快區域交通運輸市場一體化進程，強化整體發展觀念，實現區域內不同要素，不同運輸方式的互補，努力形成區域發展的統一大市場;不斷完善交通運輸制度規范一體化進程，從區域整體利益出發，制定相關的管理制度及標準規范，加強區域內各政府之間的溝通協調，健全區域發展的協調、磋商機制。地方政府要在充分分析區域內的交通運輸和經濟社會發展之間的適應性問題，不斷提升交通的運輸量與經濟發展的適應性，要合理配置區域空間的交通資源配置，不斷加強交通運輸和區域經濟發展的一體化規劃和建設從而促進區域經濟的發展，最終實現交通運輸和區域經濟的協調發展。

3.合理配置交通資源，改善區域經濟。道路建設項目能推動與之有關的各項生產的發展，道路建設項目資金的投放必然會在社會生產中引起連鎖反應從而帶動一系列部門和行業的發展。道路建成通車后，因通行能力增加和行車條件改善帶來客貨在途時間節約，交通事故減少，運輸費用降低等由道路使用者直接獲得的經濟效益，以及因緩解交通瓶頸制約，大大改善了投資環境，并對其他產業發展產生了巨大波及作用。為此通過實地考察，交通運輸部門可以充分的發揮主觀條件，靈活地做出調整，制定科學的區域道路交通建設策略，確保資源分配的最優化。隨著道路交通運輸的發展，使發達地區的資金、人才、技術、先進管理經驗等區域經濟發展必備因素向落后地區進行擴散，整合區域內原有資源，帶動落后地區的發展。

三、結語

綜合評估公路運輸各種運輸方式造成的土地占用、能源消耗、運輸費用、環境影響、運輸安全等成本效應，未來我國交通運輸應選擇優先發展鐵路、促進鐵路公路協調發展的戰略模式，既要擺脫對公路運輸過于依賴的發展束縛，也不能因強調鐵路發展而削弱其他運輸方式的發展。總之，區域經濟發展與交通運輸關系密切，相輔相成，為了協調區域經濟發展，需充分發揮政府投資的引導和帶動作用，建立政府促進交通運輸業的投入機制，以保障交通運輸基礎設施的建設，進而帶動區域經濟發展，提高全國人民生活水平。

參考文獻

[1] 王洪偉.交通運輸與經濟發展的關聯性研究[J].環渤海經濟t望，2011，03：29-31.

[2] 劉秉鐮，趙金濤.中國交通運輸與區域經濟發展因果關系的實證研究[J].中國軟科學，2005(6).

[3] 寇學聰.市場經濟體制下的道路運輸管理[J].汽車運輸研究，2008(1).

交通運輸經濟論文范文二：試論如何強化交通運輸經濟管理

【摘 要】在市場經濟條件下，對如何搞好社會主義市場經濟體制下的運輸經濟管理管理，不少專家已從國家立法、稅費改革、管理體制理順等宏觀方面提出了有益的見解，對指導全國加強運輸市場宏觀調控具有十分重要的意義。筆者就市場經濟條件下如何強化交通運輸經濟管理，結合一些地區管理現狀提幾點建議。

【關鍵詞】交通運輸 市場經濟 經濟管理

近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。本文為此具體探討市場經濟條件下交通運輸經濟管理的一些變化與改革。

一、交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性

在目前市場經濟體制下，交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應社會生產力發展的運輸市場，使交通運輸管理部門真正適應市場經濟的需要，并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其最重要的一條出路。

(一)是教育運輸企業轉換經營機制的客觀要求

隨著市場體制的逐漸完善、市場機制作用的逐步發揮，必將導致一些國有企業、特別是大中型企業經營機制的轉換，從而增強國有企業的活力，提高經濟效益。同時市場經濟可以通過價格杠桿和公平自由競爭，促進交通運輸行業經營管理整體水平的提高。交通運輸市場是進行道路運輸商品交換的場所以及交換雙方經濟關系的總和。而運輸企業則是運輸要素市場的一部分，要落實企業的經營自主權，轉換企業的經營機制，必須要有健全的運輸市場做后盾，只要有了健康的運輸市場機制，才有可能搞活國有大中型企業，促進經營機制的轉換，從而推動整個運輸行業的發展。

(二)是社會生產力發展的客觀需要

市場經濟是商品經濟生產社會化程度發展到一定階段時的必然產物，只要是社會化大生產基礎上的商品經濟，無論其實行生產資料公有制還是私有制，都必然要求實行市場經濟體制，而交通運輸市場經濟是商品經濟和社會化大生產的一部分。因此，交通運輸市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。

二、市場條件下加強交通運輸經濟管理的措施

(一)強化運輸收入的稽查

隨著交通運輸企業經營環境的變化，企業必須采取內部審核、會計核算、實地稽查的方法，對運輸進款的資金運動及運輸收入實現的全過程進行檢查與監督，對發揮稽查的職能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和糾正運輸收入核算中發生的差錯，查處運輸收入領域違法犯紀和貪污舞弊行為，維護運輸收入的正確與完整。新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規定》新增了各級收入管理部門有權對客運售票系統、行包制票系統、貨運制票系統生成的原始信息進行稽核、檢查，并對客票信息、行包信息、貨票信息網絡傳輸的安全性、準確性進行檢查與監督的條款。新形勢的工作要求我們的收入稽查人員既要幫促基層收入部門提高運輸進款的核收業務，防止多少收款或漏收款，減少收費上的差錯，又要具備較高的政治素質、良好的工作作風與職業道德，強化稽查力度，準確分辨違紀行為的隱蔽化、多樣化，嚴肅運輸收入紀律，盡可能挽回國家運輸收入經濟損失。

(二)積極應用現代技術

近年來，隨著科學技術的進步，交通運輸經濟管理也逐步向科學化、制度化、現代化發展，許多新的現代經濟管理方法都會相繼問世。企業要盡快的掌握市場動態、對經濟信息進行快速模擬分析，就必須重視廣泛不斷運用先進的通訊技術和電子計算機，采用現代化市場的一些數字模式和理論以提高管理工作的效率和準確性。

(三)實行全面預算管理

全面預算管理是發達國家多年積累的先進管理經驗，它是建立在責、權、利相結合基礎上的各責任單位的預算體系，通過其監督、激勵及分配功能，解決企業的內部管理問題，完善企業法人治理結構。企業管理者只有廣泛采用現代管理觀念，充分認識全面預算管理的重要意義，不但懂得如何科學地編制全面預算，而且善于運用全面預算管理，才能使企業真正成長為現代企業，才能不斷提高企業的經濟效益。交通運輸企業要推行全面預算管理應著力解決的以下兩個問題。第一，要同深化目標成本管理相結合。全面預算管理直接涉及到企業的中心目標―利潤，因此，必須進一步深化目標成本管理，從實際情況出發，找準影響企業經濟效益的關鍵問題，瞄準國內外先進水平，制定降低成本、扭虧增效的規劃、目標和措施，積極依靠全員降成本和科技降成本，加強成本、費用指標的控制，以確保企業利潤目標的完成。第二，要與實行現金收支兩條線管理相結合預算控制以成本控制為基礎，現金流控制為核心。通過控制現金流量才能確保收入項目資金的及時回籠及各項費用的合理支出;只有嚴格實行現金收支兩條線管理，充分發揮企業內部財務結算中心的功能，才能確保資金運用權力的高度集中，形成資金合力。降低財務風險，保證企業生產、建設、投資等資金的合理需求，提高資金使用效率。

(四)加強路車綜合管理

因為交通運輸市場的主要場所是路。交通運輸市場經濟體制確立之后，沒有路便沒有交通運輸勞務商品的交易，也就沒有道路運輸市場。因此，離開路來進行運輸管理，路子會越來越窄：而路車綜合管理，才能保證運輸市場管理的生命力。可以設想各級交通主管部門將養路費稽征機構與運輸管理機構臺并，設置道路運輸市場管理機構，實行分級管理。

(五)實行合同運輸

交通運輸實行經濟管理，依法尤為重要。實行合同運輸能增強運輸業戶的責任心，保證貨主單位物資及時安全運輸，有利于加強運輸市場管理，維護運輸市場秩序，是深受車主、貨主及管理部門歡迎的管理措施。認真貫徹執行《合同法》，在運輸業戶、貨主中推行合同運輸，就是依法管理運輸市場的有效途徑。

總之，隨著市場經濟的不斷發展和完善，運輸市場將不斷探入發展，運管部門當致力于探索研究，同時運輸企業在經營中面臨著嚴峻挑戰，如何在實際工作中提高經濟管理水平是各級收入部門都要積極面對并探索。我們既要培育、完善和發展運輸市場，又要采用科學的切實可行的管理模式建立一個統一、開放、競爭、有序的運輸市場。

參考文獻：

篇8

同時，蘇州地方政府官員也在諸如協議工資、保護商標等經商沖突的處理經驗中，不斷累積著各種相關賦砂浮溝拇砭欏5娜罰僭輩⒉皇俏舜俳梅⒄茍；ど倘說木倘ㄒ媯曬僭倍躍壇逋皇錄拇矸絞嚼純矗僭倍隕倘爍髦志套雜珊筒撇ɡ謀；と肥蕩嬖謨誶宕捌詰乃罩藎荒芩嫡僭痹謚蔥興降摹敢稚獺拐摺V敝鐐砬逡鄖埃泄暈叢嬲魷執罅χС志梅⒄溝摹鋼厴獺拐吖倘皇鞘率擔床荒芙宕捌謖粗С稚桃搗⒄溝南窒笏黨墑恰敢稚獺梗種粕桃敵枰導實鬧貧群駝擼傷罩莨僭貝砭壇逋壞姆絞嚼純矗比晃薹ㄋ凳恰敢稚獺埂?BR>

到底傳統政府「重農抑商政策的有效性如何？其實這要區分差異來看。中國上的政府的確執行過所謂「重農抑商政策。至少自戰國以來，政府對商人經營商業采取壓制措施的「抑商政策即已形成。有學者指出：禁榷制度、官制度和土貢制度三者，即是秦漢以下政府落實「抑商政策的三項「重要支柱，政府以此將民間和政府的消費需求以及地方特產，束縛在官營事業和皇帝的直接控制之下，有效地阻礙和縮小民間商人的經商范圍（傅筑夫，1980b：667）。政府執行「抑商政策的原因，是和戰國時代部份富商大賈以「輕重術造成貧富不均有關，政府為抑制嚴重的貧富不均，有時便藉官營手工業等制度來抑制商業貿易的自由（杜正勝，1990）。另外，為避免富商大賈勾結資助政敵，先秦時代政府也曾采取「抑商政策以保持政權的穩定，這種歷史經驗也到戰國秦漢以下政府采取「抑商政策（吳慧，1982）。

然而，戰國以來政府的「抑商政策其實并非沒有變化。至少自宋代以來，不少官員即已指出「抑商政策的不切實際（谷霽光，1942）。晚明以后，有更多官員看到糧價和物價變動對平民生活的影響力與日俱增，無論是抑制商業或是加重商人稅捐，結果不僅對商人不利，更造成平民百姓生活因為糧價物價上揚而受到嚴重騷擾，反對政府執行「抑商政策的改革主張也愈來愈多（林麗月，1988），很多官員都公開主張保障商人的經營自由和財產安全。更重要的是，晚明以后，各種官手工業解體崩壞的速度日益加快，許多資源的開發和生產都轉由民間商人接手經營（陳詩啟，1958；徐泓，1986），政府更加喪失了落實「抑商政策的制度基礎。在清代前期，官手工業沒落的趨勢仍然持續發展。整體來看，將宋元明清傳統政府有關管理民間商業經營的政令概約簡化為「抑商政策，其實是錯誤的。由清代前期蘇州的經商沖突案例來看，政府官員對商人經商自由和財產安全的保障和維護都是很明顯的事實。盡管有不肖官員胥吏騷擾商人的經商安全，但卻不能將這種騷擾事件當做是政府正在執行一種刻意侵奪商人財貨和危害商人經商自由的「抑商政策。也就是說，當時官員和商人之間的關系絕非是一種「抑商政策下的官商關系。清代前期政府之所以成為阻礙經濟發展的重要原因，并不是因為政府「壓抑民間工商業的發展，而是因為政府始終沒有「扶持民間工商業的發展（Perkins，1967；Feuerwerker，1984；張瑞德，1992）。如果說「壓抑是種消積的「抑商政策，則「扶持便是種極積的「重商政策，清代前期政府執行的固然不是晚清才開始的「重商政策，但卻也絕非是一種「抑商政策。

本文未討論上商人的地位，因為如何有效地界定「社會地位并不容易，需要更好的取徑才能深入討論。本文重心只放在所謂「重農抑商政策中的「抑商政令部份，用清代前期蘇州經商沖突事件的案例來做檢視其中的。來看，若以所謂的「重農抑商政策來概括清代前期最發達的蘇州地區，其有效性是很令人懷疑的。如果當時中國的經濟先進地區不是因為「抑商政策而阻礙經濟，則草率地使用「重農抑商政策做為檢討近代中國經濟發展受挫的歷史原因，則這種論述便有很大的局限性。

表一：道光以前蘇州商事糾紛中的商人聯名立碑統計

號|年代|人數|聯名立碑人身份|立碑緣由|官府級銜|類別|立碑地點|資料來源

1|1650|55|「商民|禁「關棍假冒盤詰|蘇州府正堂|乙|未詳|蘇碑158號

2|1662|18|木商；木牙人|木商木牙聯控漕船占泊碼頭|長吳二縣|乙|未詳|蘇碑70號

3|1670|21|布商|商匠爭端并核定踹匠工價|蘇州府正堂|甲|閶門附近|蘇碑40號

4|1676|12|糖果鋪戶商人|「永禁鋪戶當官|長洲縣正堂|乙|未詳|蘇碑159號

5|1677|19|花素緞行經紀牙人|禁止縣胥、市棍滋擾|蘇州府正堂|乙|城隍廟內|蘇碑09號

6|1680|48|木商；木牙人|禁止派取木料滋擾商民|蘇州府正堂|乙|未詳|蘇碑71號

7|1682|18|米鋪商人|重申官定度量衡并定腳夫價|長洲縣正堂|丙|山塘街|蘇碑151號

8|1683|49|木商；木牙人|與「省商均派木料|蘇州府正堂|乙|大興公所|蘇碑73號

9|1688|141|木商；木牙人|禁止木牙借「行頭病商|長洲縣正堂|丙|大興公所|蘇碑74號

10|1693|72|布商|定踹戶與踹匠工價|蘇州府正堂|甲|閶門附近|蘇碑41號

11|1701|69|布商|以「包頭約束踹匠|蘇州府正堂|甲|閶門附近|蘇碑43號

12|1715|72|布商|禁立「踹匠會館|長吳二縣|甲|閶門附近|蘇碑44號

13|1720|45|布商|將踹坊與踹匠編為坊甲制度|長吳二縣|甲|閶門附近|蘇碑45號

14|1722|100|「金閶市民公立|禁革流丐勾結胥吏勒索搶劫|蘇州府正堂|乙|廣濟橋上|江碑253號

15|1734|61|機戶作坊主|「永禁機匠叫歇|長洲縣正堂|甲|玄妙觀|蘇碑12號

16|1739|45|布商|定機匠工資與禁機匠叫歇|元長吳三縣|甲|閶門附近|蘇碑47號

17|1741|14|冶坊作坊主|定冶坊坊匠工資|元長二縣|甲|西園|蘇碑97號

18|1742|240|腌臘漁肉商人|定訂牙傭|長洲縣正堂|丙|高寶會館|蘇碑161號

19|1756|34|紙坊作坊主|定坊匠工資與禁止停工勒價|元長吳三縣|甲|閶門附近|蘇碑58號

20|1779| |「長元吳三縣布商等|議定踹匠工價|蘇州府正堂|甲|廣濟橋上|蘇碑49號

21|1781|5|販木商人|禁止牙行腳夫自稱「小甲|長洲縣正堂|丙|大興公所|蘇碑76號

22|1793|34|紙坊坊主|定工資與定坊甲司月制|元長吳三縣|甲|仙翁會館|蘇碑59號

23|1806| |「山塘鋪戶居民|禁革結黨勒索商家與商船|元和縣正堂|乙|山塘街|蘇碑257號

24|1810| |「湖南北、江南西通幫|禁地痞索詐米商商船|元長吳三縣|乙|楓橋鎮|蘇碑258號

25|1822|26|賬房機戶|禁機匠停工并立機戶規條簿|元和縣|甲|云錦公所|蘇碑20號

26|1832|28|布商|禁革踹坊勒借累業|元長吳三縣|丙|新安會館|蘇碑51號

27|1837|26|造箔坊鋪作坊主|申定工匠工資|吳縣正堂|甲|麗澤公局|蘇碑104號

28|1844|13|酒牙商人|設立官定公砠并禁阻私牙|長洲縣正堂|丙|醴源公所|蘇碑169

注一?「立碑緣由的「類別說明：甲類——與工資爭議有關者；乙類——與經商安全有關者；丙類——與商業契約有關者。

注二?「蘇碑指《明清蘇州工商業碑刻集》。「江碑指《江蘇省明清以來碑刻資料選集》。

征引書目

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《清史稿》，（清）趙爾巽修，臺北：鼎文書局，1981年。

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5.地方志書類

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康熙《長洲縣志》，(清)蔡方炳等撰，康熙二十二年(1684)序刊本。

乾隆《蘇州府志》，(清)邵泰等撰，乾隆十三年(1748)刊本。

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