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交通事故論文:交通事故責任認定在實踐中存在研究論文

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,我國機動車保有量及駕駛員人數(shù)急劇增長，轎車家庭化的時代已經(jīng)來臨。于是，交通事故的處理也就成了全社會十分關(guān)注、敏感和熱門的話題。如處理不公，極易引起群眾的上訪，甚至是群體性事件，這會嚴重影響我國社會治安穩(wěn)定的大局，也損害了公安機關(guān)在群眾中的形象。如何公正、文明、規(guī)范地處理交通事故就成了我們目前急需解決的問題。道路交通事故責任認定是交通事故處理過程中最重要、最核心的一個環(huán)節(jié)，它是對交通事故現(xiàn)場處置及事故調(diào)查的綜合性分析，是對各方當事人的行為在事故中所起的作用大小作出的鑒定結(jié)論，又是對當事人民事賠償、行政處罰及刑事處罰的依據(jù)。特別是在刑事處罰中，將交通事故責任認定作為交通肇事罪的一個重要構(gòu)成條件及量刑輕重的依據(jù)，這一點在刑法所規(guī)定的重大事故類犯罪及其他過失犯罪中是的。

自1991年《道路交通事故處理辦法》實施以來，責任認定書作為一種特殊形式的法律文書，一直受到社會各界的關(guān)注和爭議，20__年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《安全法》）第七十三條雖沒有提到交通事故責任責任認定書，但從本質(zhì)上并無取消責任認定這一環(huán)節(jié)，而是將交通事故責任認定書改說成交通事故認定書，其認定主體、程序、內(nèi)容、原則、作用等并無發(fā)生根本性的變化，從而在法律上進一步明確了交通事故責任。

一、交通事故責任認定在實踐中存在的問題

盡管《安全法》第七十三條、《安全法實施條例》第九十二條對責任認定作了兩點規(guī)定，但規(guī)定過于籠統(tǒng)，過于抽象，對責任認定的標準、救濟、監(jiān)督、責任推定與“疑罪從無”原則如何銜接等問題都沒作出任何規(guī)定，也沒相關(guān)解釋，致使責任認定在實際操作中存在很多的問題和困惑，其主要體現(xiàn)在以下四方面：

1.責任認定標準混亂。無論是1991年的《道路交通事故處理辦法》，還是新出臺的《安全法》，都僅規(guī)定公安機關(guān)交通管理部門，應當根據(jù)當事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。但在實踐中，如何理解和確定當事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，仁者見仁，智者見智。不同地域、上下級公安機關(guān)交通管理部門或者同一單位的不同民警，對同一案件都可能有不同的認識和見解，對同樣情形甚至同一起交通事故，不同的公安機關(guān)交通管理部門可能做出不同的認定結(jié)果，甚至是截然不同的認定結(jié)果。這是因為不同的人會從不同的角度得出不同的結(jié)論，并且都有一定的道理，常常是誰也說服不了誰，最終往往是根據(jù)領(lǐng)導的看法定，法治也就走向了人治。這樣就導致了目前事故責任認定隨意性大，定責失衡等有礙執(zhí)法公正的問題，這也是社會普遍反映強烈的問題。

2.責任認定監(jiān)督失控。從理論上說對交通事故責任認定的監(jiān)督方式有兩種：一是外部監(jiān)督。外部監(jiān)督是指檢察機關(guān)、審判機關(guān)等來自人民警察以外的國家權(quán)力機關(guān)、行政機關(guān)、社會團體以及公民個人的監(jiān)督和制約。在實踐中，人民法院、人民檢察院對交通事故責任認定監(jiān)督的主要表現(xiàn)方式為不予采信，但不能從根本上對責任認定作出重新認定。在交通事故刑事和民事訴訟案件中，交通事故認定書是交通事故當事人承擔何種程度的刑事責任、民事責任最重要的依據(jù)，對當事人的人身自由、財產(chǎn)利益和其他合法權(quán)益都可能產(chǎn)生重大影響。如果說民事案件法院可以以公平原則進行判決而對責任不予采信，那么在刑事訴訟中，交通肇事罪的定罪和處罰均以行為人在重大交通事故中負事故全部或者主要責任為前提條件，拋開交通事故認定書這個最重要的證據(jù)，人民法院則無法對行為人進行定罪處罰，人民檢察院無法對行為人進行批捕、起訴。所以，在責任認定中，外部監(jiān)督就顯得力不從心。二是內(nèi)部監(jiān)督。主要表現(xiàn)在人民警察隊伍內(nèi)部，包括人民警察的上下級機關(guān)之間、同一人民警察機關(guān)的領(lǐng)導和干警之間，以及各業(yè)務部門之間建立的監(jiān)督檢查制度。如《人民警察法》第四十三條規(guī)定“人民警察的上級機關(guān)對下級機關(guān)的執(zhí)法活動進行監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)其作出的處理或者決定有錯誤的，應當予以撤消或者變更”。但在實踐中，這種監(jiān)督主要表現(xiàn)在接警出警、現(xiàn)場勘查、調(diào)查取證等執(zhí)法活動有否嚴格貫徹執(zhí)行國家法律、法規(guī)和政策；執(zhí)法民警在辦案過程中有無徇私舞弊、濫用職權(quán)等違法違紀行為，至于責任認定的結(jié)果是否公正、合理則無法得到有效監(jiān)督。

3.責任認定救濟缺失。根據(jù)現(xiàn)行事故處理法律的規(guī)定，交通事故責任認定是一種由公安機關(guān)交通管理部門依據(jù)有關(guān)事實進行的綜合鑒定行為，主要起一個事實認 定、事故成因分析的作用，出具的認定書本質(zhì)上是一種鑒定結(jié)論。因此，對這種行為不能申請行政復議，不能提起行政訴訟，也不能向上一級公安交通管理部門提起重新鑒定。當事人如不服，只能以信訪的形式向有關(guān)部門進行投訴，或者在就交通事故提起的民事訴訟或刑事訴訟過程中，要求人民法院對交通事故責任的合理性進行審查。也就是說，交通事故認定書中載明的當事人責任，僅具有證據(jù)的效力，對人民法院的民事、刑事、行政審判活動都沒有當然的拘束力。從法律上講，讓責任認定接受法院的司法審查，這無疑是正確的。可問題的關(guān)鍵在于，事故責任認定本質(zhì)上是一種鑒定結(jié)論，但實際上我國目前并沒有獨立、系統(tǒng)的進行事故責任鑒定的機關(guān)，是由公安機關(guān)決定，其處于壟斷的地位。在法院審判活動中，人民法院認為事故責任不妥的，其不能主動改變事故責任，也無法委托其他機構(gòu)進行再認定，更不能在沒有責任認定的情況下對案件作出處理。因此，事故責任認定本質(zhì)上雖然是鑒定結(jié)論，但從認定體制上看又不符合鑒定行為的法律特征，缺乏法律制度的有效制約，實際造成了事故責任認定結(jié)果基本由事故處理機關(guān)最終決定的局面，人民法院對交通肇事案件的審理成了走過場的程序性活動。如陳興良教授在《交通肇事逃逸的法律性質(zhì)及責任認定》一文中就浙江嘉興余定海交通肇事逃逸一案中指出：“在本案中，盡管辯護律師提供了司法鑒定意見，但兩級法院還是直接采信交通管理部門的顯然有瑕疵的責任認定意見，以此作為定案的根據(jù)。法院就認為，交通管理部門作出的責任認定書是交通肇事案件審理中的一種具有性的證據(jù)，公安機關(guān)交通管理部門所做出的交通事故認定書形式上仿佛具備了一審終審的效力”。

4.責任推定適用錯位。根據(jù)《安全法實施條例》和《交通事故處理程序規(guī)定》的規(guī)定，交通事故責任認定有兩種情況：一是在查清事故事實后，依據(jù)各方當事人有無交通違法行為及違法行為與事故發(fā)生的因果關(guān)系和過錯的嚴重程度，將責任分為全部責任、主要責任、同等責任、次要責任，一般稱之為認定責任。二是由于事故后發(fā)生了當事人逃逸、故意破壞、偽造現(xiàn)場、毀滅證據(jù)等特定的情形，導致事故事實無法查清，當事人有否違法行為及違法行為與事故之間有否因果關(guān)系均無法確定的情況下，而依據(jù)《安全法實施條例》第九十二條“發(fā)生交通事故后當事人逃逸的，當事人承擔全部責任。但是有證據(jù)證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。故意破壞、偽造現(xiàn)場、毀滅證據(jù)的承擔全部責任”之規(guī)定，所作出的責任認定，一般稱之為推定責任。根據(jù)《刑法》或《解釋》中對交通肇事罪的犯罪構(gòu)成條件的規(guī)定來看，只是指出以當事人在事故中負主責或全責為前提，但并沒明確推定責任能否作為認定交通肇事罪的依據(jù)。所以在司法實踐中，普遍的做法就是事故責任不論是認定的還是推定的，只要當事人負全部或主要責任，都作為定罪的依據(jù)。筆者認為，把推定責任用在交通肇事罪中，以此作為罪與非罪的標準之一,顯然不妥。因為：（1）不符合交通肇事罪的犯罪構(gòu)成。在交通肇事罪犯罪構(gòu)成的四個要件中，客觀方面中的一個重要因素就是交通違法行為與嚴重的事故后果之間必須存在因果關(guān)系。如果二者之間不存在因果關(guān)系，或因果關(guān)系不能查明，就不構(gòu)成交通肇事罪。根據(jù)《解釋》的規(guī)定，我國交通肇事罪的構(gòu)成不但要確定交通違法行為與事故后果之間的因果關(guān)系，還要確定因果關(guān)系的大小。而推定責任，就是因為當事人在事故發(fā)生后沒有履行保護現(xiàn)場等義務并由此導致事故事實無法查清，當事人有無交通違法行為、違法行為與事故后果之間有否因果關(guān)系以及所起的作用大小均無法確定的情況下所作出的責任認定，并不是交通肇事罪構(gòu)成要件中因果關(guān)系的客觀表現(xiàn)，自然也就不符合交通肇事罪的犯罪構(gòu)成。（2）不符合罪刑法定的原則。罪行法定是我國一項重要的刑事原則。我國現(xiàn)行的刑法中并未將事故發(fā)生后逃逸、毀滅證據(jù)等行為規(guī)定為犯罪。交通肇事罪中的違反交通運輸管理法規(guī)應該是指事故發(fā)生時的交通違法行為，如超速、違反交通信號等。雖然事故發(fā)生后當事人的逃逸等行為對交通肇事罪的定罪量刑有一定影響，但交通肇事罪的成立前提是交通違法行為的存在。當推定事故責任時，導致事故發(fā)生的違法行為及其作用并未查清，如果將這樣的推定責任作為定罪依據(jù)，實際上就是根據(jù)行為人在事故發(fā)生后的表現(xiàn)來對其定罪，因此，是不符合犯罪構(gòu)成的一般理論。（3）推定責任在刑事訴訟中不能作為證據(jù)使用。根據(jù)刑事訴訟法的理論，客觀性是證據(jù)的本質(zhì)屬性之一。所謂客觀性，是指證據(jù)必須是客觀上確實存在的事實，是與客觀實際的真實情況相符合的事實。而推定責任是事故事實無法查清、違法行為有無及違法行為在事故中的因果關(guān)系無法確定的情況下，根據(jù)法律的規(guī)定所作出的一種推定，其本身不一定反映事故事實的真實情況，很可能使主要責任變成了次要責任，無責任變成了全部責任，很難與客觀的事實相符，不符合證據(jù)的客觀性要求。因此將一種從法律推定出來的事實作為定罪的重要依據(jù)來使用，其結(jié)果不是冤枉了無辜，就是放縱了真正的罪犯。（4）混淆了民法和刑法上不同的歸責原則。推定過錯責任原則是民事責任歸責原則之一，可以根據(jù)推定出來的過錯作為當事人承擔民事責任的依據(jù)，因此，推定的事故責任可以作為交通事故民事?lián)p害賠償責任的依據(jù)。但是刑事責任的承擔必須要求事實清楚、證據(jù)確實充分，不能存在推定、類推等情況。疑罪從無是我國刑事訴訟法的一個基本原則，推定事故責任實質(zhì)就是對交通事故的事故責任仍存在著疑問的情況下所作出的一種責任認定，將此帶有疑問的責任作為定罪依據(jù)是和罪疑從無的原則相矛盾的。（5）將逃逸而致事故事實無法查清時的推定責任作為定罪依據(jù)，實際上違背了禁止重復評價的原則。因為，定罪時雖以推定責任作為依據(jù)，但適用推定責任的主要依據(jù)是逃逸行為，這樣實際上逃逸行為在定罪時發(fā)揮了重要作用，而《刑法》及時百三十三條又將逃逸行為作為量刑情節(jié)來適用，從而導致逃逸這一事實既在定罪時予以法律評價，在量刑時又予以使用，這與禁止重復評價原則所規(guī)定的在定罪量刑時，禁止對同一犯罪構(gòu)成事實予以二次或二次以上的法律評價，定罪情節(jié)不得在量刑時再次使用的要求相背離。

二、完善措施

1.統(tǒng)一責任認定標準。道路交通系統(tǒng)是一個動態(tài)的復合系統(tǒng)，在其內(nèi)部，只要道路交通參與者、車輛、道路以及交通環(huán)境任何要素發(fā)生變化，均會導致系統(tǒng)本身發(fā)生變化，進而使得相同結(jié)果的交通事故有其不同的誘發(fā)原因，這也使得多方位羅列事故原因，包羅萬象地法定事故責任是不可能的。但是根據(jù)道路交通活動的特性，在一定范圍內(nèi)是能夠?qū)崿F(xiàn)責任法定的。如：20__年5月1日，北京市試行責任認定AB制。即對在交通事故中，車輛駕駛員、非機動車、行人較常見 的違章行為羅列出來，并根據(jù)其違章行為的嚴重程度，歸納為A、B兩大類。當事人各方違章行為系同一類型，則均負事故的同等責任。如不同類的，則違反A類的負主責，違反B類的負次責。又如：20__年6月份，大連市交警部門用電腦來認定交通事故責任。所以筆者認為：作為國家法定的道路交通安全主管部門的公安部應充分結(jié)合信賴原則、路權(quán)原則、安全原則、優(yōu)者危險負擔等原則，在全國范圍內(nèi)推行以“判例法”為主導的責任認定新機制，實現(xiàn)責任認定法定。在實際操作中可以參照較高人民法院的做法，定期搜集通報若干典型案例，對行人、非機動車橫穿道路；無證、酒后駕駛機動車；車輛違停等若干常見情形下發(fā)生的事故，明確當事人承擔責任的一般判定原則。在沒有具體判例的情況下，可以根據(jù)當事人的具體行為在事故中所起的作用及過錯程度來分析當事人的責任。這有利于實際操作和統(tǒng)一標準，排除事故處理民警的主觀因素而更客觀地認定交通事故責任，使同種情形的交通事故責任認定較大限度地趨于同一。

2.加強責任認定監(jiān)督。責任認定作為一種意見證據(jù)，是具有專業(yè)知識的專門人員就案件某方面的特殊事實進行的專業(yè)判斷，其不可避免的會附著鑒定人的主觀因素或受社會其他因素的干擾。所以強化責任認定的監(jiān)督機制顯得尤為緊迫和重要。為此，《公安部》工作規(guī)范第六十二條第二款規(guī)定：上級公安機關(guān)交通管理部門對承辦單位的交通事故認定書進行監(jiān)督檢查，檢查中或者接群眾投訴經(jīng)審查發(fā)現(xiàn)交通事故認定書存在錯誤的，應當作出撤銷該交通事故認定書的決定，由承辦單位在規(guī)定期限內(nèi)另行作出交通事故認定書。但筆者認為：這種監(jiān)督制度并不合法。責任認定作為一種鑒定性質(zhì)的證據(jù)，只要鑒定人具有法定的資格，且認定書也符合證據(jù)的法定表現(xiàn)形式，則該認定書就應具有證據(jù)的法律特性。上一級公安機關(guān)無權(quán)對一個具有法律意義的的證據(jù)作出撤銷的決定，而只能對該案的認定作出自己的意見或看法。而且，工作規(guī)范中對該條所帶來的相關(guān)后續(xù)工作則沒作任何規(guī)定，導致在實踐中難以操作。如：甲駕車與乙所駕的車發(fā)生事故。經(jīng)大隊認定：甲乙均承擔事故的同等責任，且雙方也同意責任認定并在此基礎(chǔ)上進行了調(diào)解并到保險公司領(lǐng)到理賠金。后支隊如果認為該案責任認定不當并作出撤銷決定。由此先行達成的調(diào)解協(xié)議又該如何處置？其已到手的理賠金又該如何處置？這些后續(xù)工作在規(guī)范中均無作出明確的規(guī)定。所以筆者建議：在加大人民法院、人民檢察院對事故處理人員執(zhí)法活動是否合法、公正實施審查和監(jiān)督的同時；應通過扎實推行“六公開六見面”、“鑒定結(jié)論告知”、“事故公開認定”等一系列制度，增加事故責任認定的透明度，加大社會和公民的外部監(jiān)督力度；通過實行對口檢查，定期與不定期檢查相結(jié)合等方式來提高內(nèi)部監(jiān)督力度；同時進一步建立、健全責任認定人的法律責任制度、實行疑難案件集體討論制度、強化鑒定人親自出庭作證、接受質(zhì)證的義務、推行鑒定人崗位責任制度和錯案追究制，提高鑒定人自身的業(yè)務素質(zhì)和政治素質(zhì)，以提高責任認定的公正性。

3.開辟責任認定救濟。為了改變目前責任認定“一捶子”買賣的不正常現(xiàn)象，筆者認為：在公安機關(guān)交通管理部門內(nèi)部應成立相應的交通事故責任認定委員會，以交通事故責任認定委員會的意見作為事故處理機關(guān)的意見，不應簡單地以事故處理民警的意見作為事故處理機關(guān)的意見，同時省、市級也相應成立交通事故責任認定委員會，作為省、市級區(qū)域內(nèi)認定爭議的法定仲裁機構(gòu)。認定委員會成員參照當前各級司法鑒定機構(gòu)組建，認定人員必須具備相應的事故處理的資格和職稱，好的模式是先由省、市級公安機關(guān)交通管理部門組建，聘請內(nèi)、外部專家和專業(yè)人員共同組成，依托各級事故處理部門，待資質(zhì)、人員條件成熟時逐步過渡到由道路交通安全協(xié)會或相應事業(yè)單位聘用專門具備資質(zhì)人員組成。當事人如果不服責任認定或人民法院在審理交通事故案件過程中，對交通事故責任認定書不予采信時，可以委托交通事故責任認定委員會進行重新認定。交通事故責任認定委員會重新認定的結(jié)論由具體負責重新認定的人員簽字，并由認定委員會蓋章確認。交通事故責任認定委員會出具的認定書應當具備法定的效力和更高性，未有更大效力的證據(jù)排除因素，法院原則上應當予以采納，作為案件定性處理的重要證據(jù)。值得強調(diào)的是，無論專門的責任認定機構(gòu)的性質(zhì)怎樣，都應對其從業(yè)人員實行錯誤追究制度，一旦其所犯錯誤達到規(guī)定的標準時，應取消他們的事故責任認資格，以促使所有從業(yè)人員努力提高自身素質(zhì)，把好責任認定關(guān)。

4.完善責任推定制度。依據(jù)《安全法實施條例》第九十二條之規(guī)定，當事人在發(fā)生事故后具有逃逸、故意破壞、偽造現(xiàn)場、毀滅證據(jù)等情形時，交警部門可對該案的責任作出推定。而在實際工作中，交通肇事作為典型的過失案件，當事人在故意破壞、偽造現(xiàn)場、毀滅證據(jù)的同時一般都伴隨著交通肇事的逃逸行為。交通肇事逃逸是事故當事人明知已發(fā)生交通事故后不履行相關(guān)義務而逃離事故現(xiàn)場的行為，是當事人故意實施的行為，明顯是對我國道路交通管理法律、法規(guī)的一種對抗。逃逸行為嚴重侵犯了廣大交通參與者的合法權(quán)益和正常的交通安全管理秩序，影響了社會公眾交通安全感和社會穩(wěn)定，具有嚴重的社會危害性。從發(fā)生的交通肇事逃逸案件來看，肇事者逃逸后都要采取措施，消除肇事車上的有關(guān)痕跡，為自己開脫罪責，這不僅給公安機關(guān)偵破案件帶來極大的困難，也給交通秩序管理帶來了更大的壓力，同時由于不履行法定義務，可能會引起更嚴重的傷亡后果，給被害人家屬及親友帶來了更大的痛苦。推定制度的實行，讓駕駛員為其不良的行為承擔更大的責任，承擔更多的義務，這符合民法的公平、公正和公序良俗原則。但以推定責任作為追究刑事責任的依據(jù)就違反了疑罪從無原則和禁止重復評價的原則。為了進一步完善責任推定制度，使責任推定制度與刑法基本原則相適應。筆者認為，當事人交通肇事后逃逸，違反了法定義務，嚴重破壞了法律秩序，而不搶救交通事故的負傷者，將傷者生命置于危險境地，很可能使負傷者失去及時搶救機會而死亡。從性質(zhì)上說，已具有相當嚴重的社會危害性，具備了行為人主觀惡性的犯罪本質(zhì)，應當獨立構(gòu)成犯罪。至于罪名模式，縱觀幾個國家與地區(qū)的刑法規(guī)定，臺灣地區(qū)的交通肇事逃逸罪值得借鑒，我們可以對發(fā)生事故造成他人重傷或死亡，且肇事后當事人具有逃逸，故意破壞、偽造現(xiàn)場、毀滅證據(jù)等行為的，一律以交通肇事逃逸罪來論處。如果當事人在事故中承擔主要責任或全部責任，同時構(gòu)成交通肇事罪的，可以交通肇事罪與交通肇事逃逸罪數(shù)罪并罰；如果當事人無責任或責任較輕的，則以交通肇事逃逸罪來處罰。這樣規(guī)定與適用，不僅符合犯罪的構(gòu)成理論，而且符合罪刑相適應的原則。

交通事故論文:春季如何預防道路交通事故研討論文

目前，隨著全國春運的結(jié)束，人流、車流、物流的運轉(zhuǎn)也由高峰期過渡為穩(wěn)定期，各類道路交通事故似乎已進入了平穩(wěn)階段。其實并非如此，春季正是萬物復蘇之時，此階段正是人們易感困乏，容易產(chǎn)生錯覺的時期，也正是道路交通事故易發(fā)的時期。因此，做！好春季交通事故的預防工作是公安交通管理部門當前工作的重中之重。那么如何做好此項工作呢？筆者認為，應從以下幾方面入手：

一、堅持抓好源頭管理工作

一是做好機動車駕駛?cè)说墓芾怼C動車駕駛?cè)俗穹ㄊ丶o，是保障道路交通安全和道路暢通的必備條件，因此，公安交通管理部門要密切與各駕駛員培訓學校聯(lián)系，嚴格執(zhí)行駕駛員報名、學習、考試制度，要確保培養(yǎng)出一批高水平、高素質(zhì)駕駛員。同時，要以交通安全宣傳“五進”活動為抓手，加強對機動車駕駛?cè)说慕煌ò踩逃岣唏{駛?cè)藢Π踩熊囍匾院徒煌ㄊ鹿饰：π缘卣J識，崩緊交通安全弦。

二是做好客運車輛的交通安全管理。要以各客運站為依托，加強客運車輛出入站的交通安全檢查。在每一個客運站，公安交通管理部門要依據(jù)實際情況，設(shè)立民警駐站辦公室，專門安排一定的警力，對出入站的客運車輛進行檢查，嚴禁超員客車出入汽車站，有效預防因客運車輛而引發(fā)的交通事故。

三是要以當前開展的機動車交通事故責任強制保險投保情況集中檢查工作為契機，加大機動車輛的檢查力度，堅決杜絕改裝型、拼裝型及安全技術(shù)性能達不到規(guī)定要求的車輛上路，嚴格車輛報廢制度。同時，結(jié)合開展的酒后駕車交通違法行為專項整治活動以及各類道路交通安全整治活動。在春季打好一場源頭上遏制交通事故發(fā)生的攻殲戰(zhàn)。

二、做好有車單位的交通安全管理工作

公安交通管理部門要以深化交通安全宣傳“五進”活動為抓手，加強轄區(qū)各有車單位的交通安全管理工作。

一是對單位負責人進行交通安全宣傳教育，播放典型事故警示光盤，提高對交通安全重要性地認識，增強法制觀念，引起警覺，通過他們?nèi)ス芾砗徒逃{駛?cè)恕?

二是把接送學生車輛、客運車輛和危險化學品運輸單位作為春季預防事故的重點，加大監(jiān)管力度，發(fā)現(xiàn)事故隱患及時消除，確保無“病車”上路。同時協(xié)調(diào)客運單位安全檢查，不合格客運車輛決不能上路營運。

三是層層簽訂責任狀。公安交通管理部門要借助每年一次的道路交通安全工作會議，與各有車單位簽訂行車安全責任狀，同時，各有車單位要與各駕駛?cè)撕炗嗀熑螤睿⒍酱俑鳈C動車駕駛?cè)藢懴滦熊嚢踩Ｕ蠒瑘詻Q杜絕有車單位不簽訂責任狀而運營，駕駛?cè)瞬粫鴮懕Ｕ蠒{車現(xiàn)象的發(fā)生。

三、積極做好道路交通安全整治工作

春季氣溫回升，天氣轉(zhuǎn)暖，且由于時令因素，晝長夜短已是此季節(jié)的顯明特點，正因如此，廣大交通參與者在此季節(jié)里均會產(chǎn)生“春困”現(xiàn)象。公安交通管理部門要針對這一現(xiàn)象，做好廣大交通參與者，尤其是廣大機動車駕駛?cè)似隈{車的整治工作，要結(jié)合各自轄區(qū)實際，制定工作預案，精心組織，統(tǒng)籌安排，科學調(diào)整了警力及巡邏時間，把警力向一線傾斜，加強對主要道路和重點路段實行全天候臨控，增加巡邏車巡查頻率，延長勤務時間。采取設(shè)立檢查站，巡邏車上路巡邏等方式開展此項整治工作。與此同時，加大對車輛強超強會、客車超員超速、占道行駛、農(nóng)用車違法載人、酒后駕駛、疲勞駕駛、無牌無證、騎乘摩托車不戴安全頭盔、未參加交強險的機動車上路行駛等嚴重影響交通安全的交通違法行為的整治力度，確保春季道路交通安全。

四、開展春季道路交通安全大檢查

公安交通管理部門要認真落實各級安全生產(chǎn)工作會議，并以各級安全生產(chǎn)工作會議為抓手，抓好轄區(qū)道路交通安全大檢查工作，嚴防各類重特大事故的發(fā)生。

一是抓好客運車輛的道路交通安全檢查。公安交通管理部門領(lǐng)導人或分管領(lǐng)導要親自帶領(lǐng)有關(guān)人員會同交通部門，到轄區(qū)汽車站、運輸公司、公交公司對春季交通安全工作進行專項督查。重點檢查客運運輸公司的各種制度、駕駛員的交通安全教育和“三關(guān)一監(jiān)督”工作，強化客運車輛戶籍化管理，要與客運單位簽訂交通安全責任保障書，要及時發(fā)現(xiàn)問題，及時解決問題，確保轄區(qū)客運車輛行車安全。

二是做好運輸單位的檢查。要以農(nóng)村個體運輸戶、危險化學品運輸單位、機動車改裝點以及其他機動車和駕駛?cè)溯^為集中的單位為重點，對所屬車輛逐一檢查，對所有駕駛?cè)诉M行面對面教育，對病車、報廢車輛一律禁止上路，把事故控制在萌芽之中。同時對檢查中發(fā)現(xiàn)的交通安全隱患突出的，嚴格要求其限期整改，較大限度的預防和遏制運輸車輛引發(fā)的交通事故。

三是做好接送學生車輛的交通安全檢查。做好接送學生車輛的交通安全檢查，事關(guān)重大，因此，各級公安交通管理部門領(lǐng)導要高度重視，轄區(qū)交通民警要高度負責，接送學生車輛的交通安全檢查工作要長抓不懈。在開展此項安全檢查中，公安交通管理部門可以會同當?shù)亟逃块T及轄區(qū)各學校主要負責人采取明查與暗訪相結(jié)合的形式，加大對接送學生車輛的交通安全檢查力度，堅決杜絕因此類車輛而引發(fā)的道路交通事故。

五、抓好道路交通安全宣傳工作

道路交通安全宣傳工作，是道路交通 事故預防的有效方法。因此，公安交通管理部門要以交通安全宣傳“五進”活動為抓手，結(jié)合春季人們易于出行的特點，在人員易于集中的廣場、商場、車站、集市場等場所，通過發(fā)放宣傳材料，懸掛宣傳橫幅，擺放事故案例圖板，播放交通安全宣傳光盤，民警現(xiàn)場說法等形式，向廣大交通參與者宣傳春季出行注意事項和安全行車常識。同時，要充分借助電視、廣播、報紙、網(wǎng)絡(luò)等新聞媒體，多角度、深層次宣傳道路交通安全知識，提高廣大交通參與者的交通安全意識、法制意識以及自我防范意識。

做好道路交通事故預防工作，是做好公安交通管理工作的重要保障，更是公安交通管理部門義不容辭的責任。為此，公安交通管理部門要下大氣力，采取強有力的預防措施，做好此項工作。同時，要充分發(fā)揮社會的力量，形成“全社會共同參與，相關(guān)部門各負其責，齊抓共管”的格局，有效預防轄區(qū)各類道路交通事故的發(fā)生，為轄區(qū)營造一個和諧、安全、有序、暢通的交通環(huán)境奠定堅實的基礎(chǔ)。

交通事故論文:由心理因素引發(fā)的交通事故研討論文

“僥幸心理”害死人。它是一種建立在希望和幻想基礎(chǔ)上的成功心理，它的致命之處就在于希望和幻想，因為這種希望和幻想是靠不住的。拿當前所發(fā)生的道路交通事故來講，駕駛員心存僥幸也是事故發(fā)生的一個重要原因。無論是駕車人或是行人，有的人就心存僥幸，認為過去曾多次違章并沒有導致事故，這次違章也不會導致事故。于是，為了圖省事、省時或偷工減料，就一而再、再而一地違章冒險，習慣成自然，僥幸心理自然不自然的形成了，這樣以來，釀發(fā)交通事故的“跳板”也就在“順其自然”中產(chǎn)生了。這種“僥幸心理”形成的原因主要有以下幾個方面：

①自不量力，自恃“駕技高超”

資料表明，駕齡在二至五年這期間有人被稱為“黑色階段”，是交通事故多發(fā)期。這個階段，由于經(jīng)過了“新手”階段后，駕車技術(shù)明顯提高，在其心理上會存有僥幸，認為開車只不過就是一腳油門、一腳離合、一把方向，就那么簡單，沒有什么了不起的，思想上容易產(chǎn)生麻痹和驕傲的情緒，一切忘乎所以，過份自信，認為憑自己的技術(shù)，不可能出現(xiàn)差錯。但通過相關(guān)數(shù)字可以看出，事故多發(fā)生在這個時期的駕駛員身上，因此這個階段更要加強駕駛員管理和安全教育。

②“感覺良好”，推杯換盞中安全拋腦后

眾所周知，酒后是嚴禁駕車的，但仍有部分人，僥幸的認為少喝點沒問題，其實，這就是一種自欺欺人的僥幸心理。當我們翻開一本本的事故案卷，會發(fā)現(xiàn)在一些駕車肇事的案例中，屬酒后肇事的比重很大。其原因之一是他們時常在生意場上奔波，禮尚往來多，應酬多，隨著在“感情深、一口悶、感情淺，舔一舔”的吆五喝六聲中，自然不自然的就推杯換盞起來；二是自律意識差，他們普遍沒能從內(nèi)心深處認識到酒后駕車的危害性，而錯誤的認為，喝酒開車是正常的，發(fā)生交通事故只是偶然，更有自不量力、血氣方剛的年輕人經(jīng)常吹噓：喝點酒開車更穩(wěn)當。就因這些荒謬的邏輯，酒后駕車肇事，也就不在話下了。

③盲目自信，開起“英雄車”、“情緒車”

當我們駕車行駛在道路上不難發(fā)現(xiàn)，一些駕駛員因想超車，如果前面的車輛沒及時讓道，在費了九牛二虎之力超越該車后，便心中生怒，從而不顧安全采取突然打方向、突然急剎車等違法行為，想方設(shè)法“弄點顏色”給后車看看，讓對方“認識認識”，因此造成交通事故也屢見不鮮。20__年2月份，十堰東風公司的劉某，在去襄樊送貨的路上，因被后面一輛轎車超車時吃了一把方向，心不服氣的劉某覺得自己“冤”，便猛踩油門，想再超過那輛轎車，殺他個“回馬槍”，結(jié)果不慎與其追尾，自己為此付出了幾萬元的代價。后來在調(diào)查取證時，劉某后悔的對辦案民警說：“這次交通事故，就是由于我一時興起，意氣用事，開‘情緒車’、‘英雄車’造成的……”這種出于好勝心理而好勝者，不是盲目自信，其實就是僥幸心理在作怪。

④“小事”不小，憑“相當然”駕車。

當今的許多年輕人，時常在生意場上磨爬滾打，因時常僥幸的認為“見多識廣、身經(jīng)百戰(zhàn)”，個別人交通安全意識不高，存在這樣的錯誤觀念：他們是干“大事”的人，象闖個紅燈、不系安全帶等違反交通法規(guī)這樣的“小事”，可以“忽略不計”。筆者在一次交通專項整治中，曾查到一個駕車闖紅燈的年輕人，在筆者向其講清了違法行車的害處時，那位年輕人卻大方的掏出幾張百元大鈔在我眼前晃動著，不屑一顧的說：“好了好了，我懂了，您歇會兒，不就是罰款嗎，我交！”他們的“慷慨”，導致我們的管理工作好被動。可也就是由于這個別不注意“小事”的人們，最終出了“大事”。20__年11月中旬，轄區(qū)36歲的王某，從事生意多年，在去襄樊送貨時，當其駕車行至安陸一下坡路段時，因疏忽大意，采取措施不當，導致車輛側(cè)翻于路邊五米多深溝內(nèi)，致使雙腿骨折，同時全身又被放在駕室里的暖水瓶嚴重燙傷，車輛報廢。筆者在調(diào)查取證時，據(jù)隨行的王某的弟弟講，當時路面什么情況也沒有，只是發(fā)生事故前，駕駛員僥幸的認為不會出問題，便一手握著方向盤，一手提起旁邊的暖水瓶想倒杯水，沒想到方向一下失控，就出事了……

⑤盲目超速，過分依賴車輛的“科技含量”

隨著現(xiàn)如今車輛安全性能的不斷強化，車輛操作的簡化，現(xiàn)在的駕駛員越來越依賴車子的保護系統(tǒng)，如ABS、導航系統(tǒng)、安全氣囊等等，更有甚者還違法加裝了什么反雷達測速、反電子警察的“電子狗”報警器，“科技含量”上去了，他們有的駕駛認為車輛的穩(wěn)定系數(shù)高，即便是出事也不會有什么大礙，因為僥幸心理不斷膨脹，他們的車速也隨之成正比增加，而發(fā)生事故的幾率就成倍增加。以漢十高速公路0KM—137KM為例，20__年1至3月份發(fā)生的交通事故中就有三分之一以上就是因為超速行駛出的事故，而超速的原因就是對自己的車子過分自信，對自己車輛性能過分依賴造成的。

總之，交通安全是一個嚴肅的話題，它容不得半點閃失，為了我們平安出行、平安回家，讓我們心中常亮紅綠燈，從克服僥幸心理、遵守交通法規(guī)開始吧！

交通事故論文:交通事故民事賠償思考論文

一、研究汽車交通事故民事賠償?shù)谋匾裕ɑ蛟颍?

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車等機動車輛日益成為與工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人們生活緊密相關(guān)的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發(fā)達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數(shù)量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現(xiàn)行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執(zhí)照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規(guī)定，但是，對民事賠償責任的規(guī)定還很不完善，使公安交通管理機關(guān)和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償?shù)木唧w內(nèi)容、程序、是否公平等，維護自身權(quán)益。

我國現(xiàn)行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規(guī)定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規(guī)；三是各省、自治區(qū)、直轄市制定的地方性法規(guī)、規(guī)章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規(guī)定》等。四是公安部制定的部門規(guī)章、較高人民法院的司法解釋及有關(guān)部門單獨或聯(lián)合的通知（批復）等規(guī)范性法律文件。

但是，上述規(guī)范性文件對汽車交通事故民事賠償?shù)囊?guī)定很不完善，主要體現(xiàn)在：

及時，沒有考慮到汽車營運中的優(yōu)勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結(jié)構(gòu)和操作上都比較復雜，在營運中表現(xiàn)出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現(xiàn)行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規(guī)定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規(guī)定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規(guī)定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。特別法及事故處理機關(guān)將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統(tǒng)一、不規(guī)范。一是由各省級公安、民政部門每年規(guī)定損害賠償標準，執(zhí)行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發(fā)生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮(zhèn)人員的賠償標準遠遠高于農(nóng)村人員，不符合部分地區(qū)農(nóng)村人員年均收入已同于甚至高于城鎮(zhèn)人員年均收入的實際，缺乏對農(nóng)業(yè)人員的公平保護。三是賠償中只規(guī)定了對物質(zhì)損失的賠償，沒有規(guī)定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關(guān)和人民法院對事故賠償問題進行調(diào)解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權(quán)益具有重要的現(xiàn)實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規(guī)定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。從道路交通事故的發(fā)生形態(tài)上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發(fā)生的事故。汽車交通事故實質(zhì)上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發(fā)生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發(fā)生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據(jù)公路法的規(guī)定，經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規(guī)定，火車與車輛、行人在鐵路道口發(fā)生的交通事故，依照國務院有關(guān)規(guī)定處理。二是發(fā)生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發(fā)生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉(zhuǎn)彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態(tài)而非機動車輛一方或行人處于運動狀態(tài)所發(fā)生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發(fā)生造成了人身傷亡或者財產(chǎn)損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發(fā)生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關(guān)系作為道路交通事故的構(gòu)成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內(nèi)涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發(fā)生的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。

這里著重闡明幾個相關(guān)概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發(fā)生機械故障所導致的損害后果的事故。根據(jù)上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發(fā)生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據(jù)、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關(guān)處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發(fā)現(xiàn)機械故障但沒有采取適當措施避免事故發(fā)生，可以由公安交通管理機關(guān)進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質(zhì)量問題所造成的損害，受害人可根據(jù)損害賠償及產(chǎn)品質(zhì)量法等規(guī)定向侵權(quán)行為人、發(fā)生質(zhì)量問題的責任人要求賠償，可不必經(jīng)公安交通管理機關(guān)解決而直接向人民法院起訴。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉(zhuǎn)彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發(fā)生碰撞，或開、關(guān)車門時發(fā)生擠壓造成旅客人身或財產(chǎn)損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據(jù)《合同法》第302條的規(guī)定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產(chǎn)損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據(jù)民法通則、合同法、消費者權(quán)益保障法等規(guī)定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提起訴訟。

三、汽車交通事故民事賠償?shù)臍w責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償?shù)臍w責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構(gòu)成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質(zhì)是過錯責任原則的發(fā)展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區(qū)別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規(guī)定的情況下，以已經(jīng)發(fā)生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據(jù)實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償?shù)臍w責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現(xiàn)行全國性法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發(fā)生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權(quán)責任對待。德國法的做法已經(jīng)被日本、法國、美國等國家和地區(qū)所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現(xiàn)我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發(fā)生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

及時，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優(yōu)勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產(chǎn)生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現(xiàn)法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規(guī)定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據(jù)此確定其責任。

第二，機動車之間優(yōu)勢差異較非機動車、行人小，根據(jù)交通法規(guī)容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關(guān)迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關(guān)系包括旅客按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發(fā)生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規(guī)定的無過錯責任原則。根據(jù)新《合同法》第303條的規(guī)定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償?shù)呢熑巍Ｈ绻每妥约阂灿羞^錯，則根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，可以減輕承運人的責任。因此，對發(fā)生的門傷、剎車交通事故區(qū)分是人身損害還是財產(chǎn)損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償?shù)拇_定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關(guān)心的問題，也是處理事故，解決民事賠償?shù)碾y點問題。

（一）民事賠償?shù)闹黧w

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償?shù)闹黧w。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權(quán)人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償?shù)闹黧w實質(zhì)就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權(quán)直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間存在何種法律關(guān)系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間有雇傭（勞務）合同關(guān)系。根據(jù)民法通則的規(guī)定，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）發(fā)生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據(jù)單位內(nèi)部管理規(guī)定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛?cè)藛T）追償。

其二，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）租用或借用機動車輛發(fā)生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸?shù)氖芤嬲撸菣C動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結(jié)合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權(quán)利的保護，立法上可規(guī)定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權(quán)）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據(jù)公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業(yè)管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數(shù)額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償?shù)姆秶?

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產(chǎn)損害。根據(jù)《交通事故處理辦法》第36條的規(guī)定，損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產(chǎn)直接損失。受害人財產(chǎn)間接損失和精神損失不包括在內(nèi)。筆者認為，根據(jù)當前司法實踐，較高人民法院公布的某些案例已經(jīng)考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據(jù)實際情況適當考慮受害人精神損害賠償?shù)恼埱螅浞直Ｗo交通事故中處于弱者地位的受害人權(quán)益。

（三）民事賠償?shù)某绦蚺c責任分擔

根據(jù)《交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規(guī)定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經(jīng)濟損失的規(guī)定矛盾。這一矛盾規(guī)定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區(qū)分，導致交通事故責任認定的結(jié)果直接成為損害賠償責任分擔的依據(jù)。實際上，在認定交通事故責任的環(huán)節(jié)與確定損害賠償?shù)姆謸沫h(huán)節(jié)之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優(yōu)者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調(diào)整與受害人的關(guān)系，實現(xiàn)社會公平。這即是國外立法創(chuàng)設(shè)的“優(yōu)者負擔危險”原則。根據(jù)該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規(guī)注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果。“優(yōu)者負擔危險”主要體現(xiàn)在：事故發(fā)生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優(yōu)者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優(yōu)者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優(yōu)者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優(yōu)者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發(fā)生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權(quán)利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優(yōu)者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據(jù)違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償?shù)某袚壤蝗缓螅治銎囍g的優(yōu)勢，對優(yōu)者酌情增加承擔比例；，根據(jù)增加承擔比例后的結(jié)果，確定損害賠償?shù)姆謸壤＠纾惠v東風大貨車與一輛長安面包車發(fā)生碰撞，發(fā)生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關(guān)認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發(fā)生時占有優(yōu)勢，故酌情增加10%的承擔比例，，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經(jīng)濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規(guī)定，正是“優(yōu)者負擔危險”原則的立法體現(xiàn)。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

交通事故論文:交通事故賠償案件審理論文

道路交通事故，通常稱交通事故，按照《道路交通事故處理辦法》第2條規(guī)定，是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。隨著社會的發(fā)展和現(xiàn)代交通工具的日益普及，道路交通事故頻繁發(fā)生，人民法院受理的道路交通事故賠償案件也日益增加。正確審理好這類案件，對于切實保障當事人的合法權(quán)益，建立和維護安全、有序的現(xiàn)代交通秩序有著重要的意義。

一、公安機關(guān)依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經(jīng)程序

國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調(diào)整交通事故損害賠償關(guān)系的主要法律依據(jù)。該“辦法”第4條規(guī)定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關(guān)。縣以上地方各級公安機關(guān)是同級人民政府處理本行政區(qū)域內(nèi)交通事故的主管機關(guān)。”因此，對交通事故的處理，是公安機關(guān)的一項行政職能。交通事故發(fā)生后，首先應由公安機關(guān)依其職責進行處理：處理交通事故現(xiàn)場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調(diào)解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規(guī)定了“調(diào)解”程序，其中第30條規(guī)定：“公安機關(guān)處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關(guān)人員對損害賠償進行調(diào)解。”這里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關(guān)必須進行調(diào)解。只有經(jīng)調(diào)解未達成協(xié)議或者調(diào)解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。

從上述法律規(guī)定可以看出，公安機關(guān)對交通事故損害賠償糾紛依法進行調(diào)解，是人民法院受理這類民事案件的必經(jīng)程序。之所以設(shè)置這種制度，而不是規(guī)定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關(guān)作為交通事故處理主管機關(guān)的行政職能，享有同時調(diào)解民事糾紛的權(quán)力；另一方面，公安機關(guān)在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權(quán)。

當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關(guān)作出的事故責任認定書，經(jīng)調(diào)解未達成協(xié)議的調(diào)解終結(jié)書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結(jié)論，還應提供財產(chǎn)損失或人身傷害的治療費用等證據(jù)；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關(guān)出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養(yǎng)人生活費的，應提交撫養(yǎng)關(guān)系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關(guān)制作的有關(guān)文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發(fā)生地或被告住所地人民法院管轄。

二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍

人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：

（一）道路交通事故賠償?shù)恼{(diào)解協(xié)議達成后，肇事方因無能力付現(xiàn)款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起訴；

（二）調(diào)解協(xié)議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償?shù)馁M用等為由，向法院起訴的；

（三）調(diào)解期滿后，當事人和有關(guān)人員對損害賠償未達成協(xié)議，公安機關(guān)制作調(diào)解終結(jié)書，當事人就損害向人民法院起訴的；

（四）道路交通事故發(fā)生后，公安機關(guān)處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關(guān)作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結(jié)論，或公安機關(guān)調(diào)解書或調(diào)解終結(jié)書而提起民事?lián)p害賠償訴訟的；

（五）道路交通事故發(fā)生后，被公安機關(guān)指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關(guān)的調(diào)解書、調(diào)解終結(jié)書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結(jié)論，提起民事訴訟的。

根據(jù)較高法院、公安部《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》第2條的規(guī)定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經(jīng)公安機關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛；二是經(jīng)公安機關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關(guān)作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而起訴的。

三、交通事故賠償責任的構(gòu)成要件

人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環(huán)節(jié)是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構(gòu)成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：

及時，交通事故須在道路上發(fā)生

交通事故只有發(fā)生在道路上，才構(gòu)成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關(guān)大院、農(nóng)村場院及其院內(nèi)的路，均不屬于道路，如院內(nèi)通道、校內(nèi)道路、鄉(xiāng)間道路等。交通事故，也并非道路上發(fā)生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他道路上進行有關(guān)活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產(chǎn)損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內(nèi)，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發(fā)生在院內(nèi)通道上，也就不構(gòu)成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。

第二，受害人須受有損害

交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產(chǎn)損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產(chǎn)損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現(xiàn)有的財產(chǎn)因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當?shù)玫降睦嬉蚴鹿实那趾Χ鴽]有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經(jīng)營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為

交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛?cè)藛T，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規(guī)、規(guī)章，在道路上進行與交通有關(guān)的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。

第四，交通違章行為須與損害事實有因果關(guān)系

《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調(diào)，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關(guān)系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關(guān)系的，不負交通事故責任。因果關(guān)系的判斷應依侵權(quán)責任構(gòu)成的一般原則判斷。

第五，致害人須有過失

交通事故賠償責任的性質(zhì)是過失責任，不包括故意在內(nèi)。因為故意以交通事故致害他人，構(gòu)成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權(quán)行為。因而，交通事故的主觀狀態(tài)，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定，雙方當事人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經(jīng)濟損失，但較高不超過當?shù)?0個月的平均生活費。

四、交通事故賠償責任的責任主體

造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關(guān)系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。

（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則

《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償?shù)模神{駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用。”依據(jù)這一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規(guī)則：

1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。

所謂“交通事故責任者”，與侵權(quán)行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據(jù)上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規(guī)則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關(guān)系。

2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償?shù)模神{駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。

這一規(guī)則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現(xiàn)實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數(shù)是單位所有或他人所有，駕駛員多數(shù)是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經(jīng)濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償?shù)模陀蓡挝换蛘哕囍鲏|付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員長期無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。

這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。

確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業(yè)人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業(yè)人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據(jù)這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據(jù)這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規(guī)則。

（二）替代責任的責任主體

機動車駕駛員執(zhí)行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規(guī)定，應當作為首要的處理規(guī)則。

（三）合法使用他人機動車發(fā)生事故的責任承擔者

合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現(xiàn)象，近年來，我國也出現(xiàn)了類似于駕駛俱樂部性質(zhì)的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發(fā)生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據(jù)機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉(zhuǎn)移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業(yè)人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉(zhuǎn)移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。

（四）被盜車輛發(fā)生交通事故時的責任承擔人

盜竊他人機動車發(fā)生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發(fā)生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償?shù)模梢杂绍囕v所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權(quán)。

擅自使用他人車輛發(fā)生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現(xiàn)與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規(guī)則處理。

駕駛員未經(jīng)領(lǐng)導同意而駕駛車輛執(zhí)行職務以外的運行，致發(fā)生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規(guī)則相同。經(jīng)領(lǐng)導同意者，應作替代責任處理。

（五）因車輛故障發(fā)生交通事故的責任承擔者

因車輛故障而發(fā)生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規(guī)則是：如果故障是在運行前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，或者故障是在運行中發(fā)生，因故障發(fā)生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發(fā)現(xiàn)，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權(quán)向其求償。如果是構(gòu)造、設(shè)計上的故障，駕駛?cè)藛T無法發(fā)現(xiàn)或預料，因而造成交通事故的，從性質(zhì)上說，屬于機動車的產(chǎn)品質(zhì)量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產(chǎn)廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產(chǎn)品侵權(quán)責任的損害賠償。

五、一方違章的損害賠償責任

在交通事故中，由于一方違章造成他人損害，而受害一方?jīng)]有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。

一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構(gòu)成推定全部責任，應當具備兩個要件：及時，當事人在交通事故發(fā)生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關(guān)經(jīng)過調(diào)查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調(diào)查結(jié)果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發(fā)生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發(fā)生后，當事人故意破壞、偽造現(xiàn)場，毀滅證據(jù)，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發(fā)生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。

一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向?qū)Ψ疆斒氯苏埱筚r償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優(yōu)者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當?shù)?0個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。

六、交通事故的混合過錯與過失相抵

交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發(fā)生起同等作用，就構(gòu)成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。

在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規(guī)則：

（一）優(yōu)者危險負擔原則

確定交通事故的過失相抵，重要的規(guī)則之一，是優(yōu)者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優(yōu)劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優(yōu)，汽車比人為優(yōu)；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉(zhuǎn)能力等性能上較好的汽車為優(yōu)，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優(yōu)，故由優(yōu)者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優(yōu)者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優(yōu)者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結(jié)果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優(yōu)者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。

處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發(fā)生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現(xiàn)了優(yōu)者危險負擔原則的要求。

（二）優(yōu)先通行權(quán)原則

《道路交通管理條例》第7條規(guī)定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。”例如，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優(yōu)先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優(yōu)先通行。因此，優(yōu)先通行權(quán)就是道路使用人優(yōu)先使用道路的權(quán)利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優(yōu)先通行權(quán)的標準，是車輛駕駛?cè)藛T所駕駛的車型以及行人。

優(yōu)先通行權(quán)在法律上的意義，最重要的是在發(fā)生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優(yōu)先通行權(quán)時，如果受害人忽視他方優(yōu)先通行權(quán)而發(fā)生事故，則加害人可依據(jù)優(yōu)先通行權(quán)，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優(yōu)先通行權(quán)的一方不得以享有優(yōu)先權(quán)為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優(yōu)先通行權(quán)，但他不能依該權(quán)利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。

過失相抵的比例，應依忽視優(yōu)先通行權(quán)行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發(fā)生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優(yōu)先通行權(quán)，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經(jīng)預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據(jù)此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優(yōu)先通行權(quán)行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優(yōu)先通行權(quán)人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優(yōu)先通行權(quán)人對受害人忽視優(yōu)先權(quán)的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。

（三）好意同乘者原則

同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內(nèi)的乘車人。有償?shù)耐苏撸缳I車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償?shù)暮靡馔耍创畋丬嚒?

對于好意同乘者，各國立法多規(guī)定減免車輛保有人的賠償責任，學說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規(guī)定。

好意同乘者的要旨，在于限制汽車保有人對同乘者的責任。我國學者主張：在我國，有償?shù)暮靡馔耍缰Ц恫糠制唾M，其損害賠償應與一般受害人同等原則；對無償?shù)暮靡馔耍瑧煞ㄍフ遄镁唧w情形，比照過失相抵原則，減少責任人的賠償責任。

這是因為好意同乘者搭乘他人車輛絕不意味著乘車人甘愿承擔風險，駕駛員同樣不能隨意置好意同乘者的生命財產(chǎn)于不顧，好意同乘不宜作為駕駛員與車主免責的根據(jù)。如果事故是由于好意同乘者的故意或者重大過失造成，可以考慮免除駕駛員與車主的民事責任，在一般情況下，好意同乘者應作為一般受害人得到賠償，但應由法院斟酌具體情形，減少責任人的賠償，但最少不得少于一般受害人的二分之一。

交通事故論文:關(guān)于道路交通事故預防的交通管理論文

1加強城市道路交通管理的措施

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節(jié)約成本，加強公交運行的優(yōu)先管理理念。要通過綜合這些因素，保障城市交通總體規(guī)劃的合理性，較大程度上降低交通事故的發(fā)生率。

1.1利用宏觀調(diào)控增強現(xiàn)行交通管理能力

在城市交通管理中，要實行“公交優(yōu)先”與“發(fā)展管理”戰(zhàn)略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發(fā)展，以公共交通分流車輛總數(shù)，改善交通環(huán)境，降低發(fā)生交通事故的可能。筆者在走訪調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環(huán)境衛(wèi)生差；二是公交車數(shù)量少，需要長時間等待；三是突發(fā)急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛(wèi)生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數(shù)量，提升居民出行能力；要優(yōu)化公交車行駛路線，保障公交車路線的性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當?shù)卣哟蠊步煌ê暧^管理力度，以本地區(qū)居民的實際需求為出發(fā)點，適當推出公共交通發(fā)展規(guī)劃，保障公共交通平衡發(fā)展。另一方面，要優(yōu)化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發(fā)展管理”中，要結(jié)合城市未來發(fā)展趨勢，判斷未來一段時間內(nèi)城市車輛發(fā)展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設(shè)情況，避免發(fā)生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發(fā)生概率。

1.2加強交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理

基礎(chǔ)設(shè)施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理，提升交通設(shè)施安全系數(shù)，及時處理城市道路基礎(chǔ)設(shè)施問題，做好速度標示工作。對易發(fā)生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現(xiàn)階段，我國城市道路開發(fā)建設(shè)資源越來越少，城市道路建設(shè)工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設(shè)工作緩解大城市交通壓力的辦法已經(jīng)很難實行了。部分大城市通過建設(shè)城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設(shè)立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設(shè)立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設(shè)過程中，可以科學管理交通組織，優(yōu)化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調(diào)控交通運行。可以加強交通預警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理規(guī)劃

通過制定城市交通管理規(guī)劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。

（1）要立足城市當前發(fā)展情況

規(guī)劃未來城市發(fā)展道路。在規(guī)劃中，要以整個公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關(guān)系。要保障規(guī)劃設(shè)計與城市未來整體規(guī)劃相適應，滿足規(guī)劃對交通管理的要求。

（2）可持續(xù)發(fā)展原則

整個管理規(guī)劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環(huán)境，推動交通結(jié)構(gòu)升級，建立起與城市發(fā)展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。

2結(jié)語

我國城市的交通壓力正隨著經(jīng)濟的發(fā)展而增大，對政府而言任何錯誤的決定都會影響到未來城市的建設(shè)工作。本文以道路交通事故防治為起點，對開展城市交通管理工作展開討論，不但有利于降低城市交通中事故發(fā)生概率，也會提高城市交通管理規(guī)劃能力。在具體實施過程中，要充分考慮當?shù)爻鞘薪煌òl(fā)展的實際情況，只有實現(xiàn)規(guī)劃、管理、建設(shè)三者的統(tǒng)一，才能保障交通管理的科學性，不斷提高城市交通管理水平，解決城市道路交通問題。

作者：苗紅亞 單位：襄城縣公路工程處

交通事故論文：小議交通事故善后工作創(chuàng)新

作者：張鴻 單位：云南警官學院

交通事故快速處理創(chuàng)新的基本思路

對于目前當事人不愿意采用快速處理的方式，有多方面的原因，一方面是當事人的素質(zhì)和對快速方式缺乏足夠的認知，使得事故發(fā)生后當事人不敢自己撤除現(xiàn)場或是不顧道路是否擁堵，堅持在現(xiàn)場爭論，等待交警到現(xiàn)場調(diào)解;另一方面是社會管理模式的不健全，表現(xiàn)在發(fā)生事故后不知道如何進行快速處理、想快速處理但是不符合快速處理的條件、機動車與非機動車或行人事故無法適用快速處理等等。要解決這些問題，筆者認為不僅要加大對駕駛?cè)说男麄骱徒逃尭嗟鸟{駛?cè)苏J識到快速處理的好處，更重要的是提升公安交通管理機關(guān)的管理水平。從發(fā)揮人的主觀能動性的角度來說，實質(zhì)性的問題應該是通過完善社會管理機制，打通一個便捷、公平的快處制度，讓當事人自覺接受快速處理方式。通過積極推進三類組織一體化運作，最終形成以區(qū)域化黨組織和政府為領(lǐng)導核心、交警依法行政為依托、保險公司服務為基礎(chǔ)的“三位一體”的社會管理新體制，有效促進和保障交通事故快速處理模式的拓展和應用。

交通事故快速處理工作創(chuàng)新機制建設(shè)

(一)合理設(shè)置理賠點，讓理賠更方便。是否方便也是很多當事人不愿選擇快速處理的主要原因，建立多方位立體化的一站式賠償服務中心很重要。目前，理賠中心多是依托4S店設(shè)置，由于4S店自身分布的不均衡，造成了當前個別理賠中心扎堆的情況。理賠點的設(shè)置應該科學、均衡、方便駕駛?cè)耍褧r間浪費在前往理賠中心上，不僅不利于事故快處，反而還會增加路面上的交通流量。目前，一些大的保險公司已經(jīng)入駐了一站式服務中心，但是一些小的保險公司并沒有入駐一站式服務中心，這使得一些車輛不能快速得到理賠。信息共享，盡快實現(xiàn)異地車輛快處。根據(jù)規(guī)定，凡未在本地購買交強險的外地車輛發(fā)生事故，不能適用“互碰自賠”。異地車輛發(fā)生事故，目前有點地區(qū)規(guī)定可以采用“互碰自賠”方式，但須憑交警出具的《道路交通事故認定書》，到各自的保險公司進行索賠，這讓異地購買交強險但在本地工作出差的駕駛?cè)擞X得非常不方便，如何讓異地車輛在本地快處點就可得到理賠，有賴于保險信息的共享和保險制度的完善。實現(xiàn)機動車與非機動車、行人事故快速處理。“互碰自賠”僅限于機動車與機動車之間發(fā)生的交通事故。機動車與非機動車或行人之間的交通事故快速理賠有困難，主要是因為非機動車和行人沒有強制保險。不管是機動車與行人相撞還是與非機動車相撞造成人員受傷的事故，受傷者方都沒有投保交強險，但是一部分受害者可能自己購買過人身意外險或者人身傷害險，從公共資源整合的角度，保險的核心是風險轉(zhuǎn)移和風險分攤，不管通過機動車的交強險還是通過受傷者的人身傷害保險來賠償，目的都是一樣的。這一模式形成的前提是受害者保險信息的共享。有了保險體系的保障，機動車與行人或非機動車發(fā)生造成輕微人員受傷的交通事故后，通過輸入受傷者的身份證號碼，查詢其是購有保險，險種能否在事故中進行理賠。如果險種符合可以賠償?shù)姆秶鹿孰p方在現(xiàn)場取證后，自行撤離現(xiàn)場，由快處點保險公司進行定損理賠，對于傷情不確定，需要進一步到醫(yī)院確診的，可以由保險公司登記，到醫(yī)院檢查治療后，按照人身傷害理賠的途徑完成理賠，實現(xiàn)風險分擔和快速拿到理賠款的目的。另外，除了對第三方的財產(chǎn)損失承擔較高2000元的保險賠付外，交強險還可以對第三方的人身傷害承擔較高10000元的醫(yī)療費用，如果能利用這部分費用對事故中輕微受傷的人員進行快速賠付，無疑會大大簡化當前機動車與非機人之間的事故處理程序。(二)交通事故現(xiàn)場快處快撤機制“快處快撤”的目的是通過有效協(xié)調(diào)各類交通管理資源，盡較大可能在最短的時間內(nèi)，消除道路交通事故以及其他突發(fā)事件所占用的道路資源，盡快恢復路面交通。交警部門實施快速處理事故的初衷，并不只是快速理賠，而是以快速理賠的簡便方式，促使事故雙方當事人不在馬路上無止息地糾纏，能依照快速理賠的要求迅速自行撤離現(xiàn)場，減少交通堵塞。如果進行快速處理，發(fā)生事故后，及時時間固定證據(jù)，撤離現(xiàn)場，每起事故處理起來最少可以縮短10分鐘。很多城市規(guī)定了機動車與機動車事故，負全責的情形，各個城市的具體內(nèi)容有所不同，從二十多條到三十幾條不等(深圳就有31種①、北京有36種)。每一名事故處理民警包括外勤民警都要求熟練掌握，這有利于交警在簡易程序中能在現(xiàn)場快速確定責任，盡快撤除現(xiàn)場。同時，相應的規(guī)定也會通過交通管理網(wǎng)站進行公布，盡管如此，很多非職業(yè)駕駛?cè)四苡涀∥鍡l就很不錯了，顯然，讓當事人自己為自己在事故中確定一個責任不容易。如何解決這個問題，邢臺市公安交警支隊在市區(qū)范圍內(nèi)推行了“模糊責任、互碰自賠、自行協(xié)商、快速接處警、一站式服務”為核心的交通事故快速處理模式。“模糊責任”能讓當事人不再糾結(jié)于我應該負什么樣的事故責任，因為有的保險公司在理賠中，要求互碰自陪的雙方要有自己協(xié)商的事故責任。快處快撤可以從以下三方面進行:及時，采用“快處快賠”。符合“無人受傷、本地投保、事實無爭議”條件的事故，不必等待交警前來處理。當事人雙方拍照或標記事故車位置后即可撤離現(xiàn)場，填寫《交通事故事實形態(tài)確認書》或《交通事故快速處理協(xié)議書》后直接至全市的各快速理賠點進行保險理賠。第二，通過視頻遠程引導處理。發(fā)生輕微交通事故后立刻報警，如現(xiàn)場道路交通監(jiān)控視頻能夠現(xiàn)場錄像，則交警和保險公司的工作人員將對事故現(xiàn)場進行錄像取證，事故現(xiàn)場錄像的視頻，將直接作為保險理賠的證據(jù)和材料使用。第三，交警簡易程序處理。發(fā)生財產(chǎn)損失事故后，如對交通事故的事實有爭議、事故車輛損壞無法移動，以及其他不符合快速處理條件的事故，應迅速報警等候交警前來處理。交警經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)查取證、確認交通事故事實后，制作《道路交通事故認定書》。當事人憑據(jù)《道路交通事故認定書》直接向保險公司索賠或依法自行協(xié)商損害賠償事宜。(三)駕駛?cè)霜剳蜋C制針對有些事故當事人不愿撤除現(xiàn)場，在現(xiàn)場爭吵、糾纏這一現(xiàn)象，依據(jù)《道路交通事故處理程序規(guī)定》第13條第3款，對不及時撤掉現(xiàn)場，造成交通堵塞的事故當事人，處以200元罰款，并強制撤離現(xiàn)場，同時對適用簡易程序處理的交通違法行為，給予當場處罰，比如追尾、逆行、倒車、開關(guān)車門、違反交通信號、未按規(guī)定讓行等。雖然交通法規(guī)有相關(guān)的規(guī)定，但還是有一些當事人沒有受到處罰。所以，凡是屬于快速處理范疇內(nèi)的交通事故，當交警遇到或接到報警趕到某一事故現(xiàn)場時，只要見到事故雙方不撤現(xiàn)場，在現(xiàn)場爭執(zhí)且因此出現(xiàn)了交通堵塞的情況時，應對交通違發(fā)行為進行依法處罰，而且交警還要重點對事故雙方當事人講明處罰原因，讓被處罰人能夠認識到違法行為的危害性，法規(guī)修改時還可以考慮增加計分。另外，有些事故當事人不報警不撤現(xiàn)場，就在原地爭論，交警部門無法及時獲取信息，造成久堵不通，這種情況也很常見，針對這種現(xiàn)象，交警部門可以設(shè)立監(jiān)督措施，對外公布，讓社會各界、市民群眾進行全天候的監(jiān)督，擬定對公眾的獎勵辦法，一旦道路上堵車，看到的群眾都可以進行舉報。從鼓勵駕駛?cè)俗孕袇f(xié)商的角度來說，除了規(guī)定進行處罰外，可以制定一定的獎勵機制，比如如果駕駛?cè)瞬捎貌辉诂F(xiàn)場糾纏，自覺到快處點處理事故的，只要不涉及有人員受傷，沒有嚴重交通違法行為情形的，交強險的次年保險費率適當減少上浮比例②。只有這樣，才能真正減少道路上因之而頻頻引發(fā)的堵塞，使快速處理交通事故這一舉措名副其實地落到實處。在事故處理過程中，有的當事人態(tài)度消極、推諉責任或不承認事故事實，損害了對方當事人的利益，對于這種情況，需要建立一系列的制度保障來解除駕駛?cè)说暮箢欀畱n。及時，對于在現(xiàn)場撤離后矢口否認，不承認事故事實，不愿承擔交通事故責任的，對方當事人可以再次報警。交警可以憑報警記錄，現(xiàn)場照片、錄音資料、協(xié)議書或者證人，車輛和現(xiàn)場基本痕跡，也可憑借道路上的各類視頻監(jiān)控確認來事故事實，確定事故責任。查證屬實后，交警可對其造成事故責任的交通違法行為從重處罰。第二，對于消極、推諉，不如約至保險快速理賠點理賠的當事人，對方也可以再次報警。交警將鎖定車輛信息和駕駛證信息，依法傳喚該當事人至公安交管部門辦案場所進行調(diào)查，督促當事人盡快履行自己的義務。第三，如果提供虛假的車輛、駕駛?cè)恕⒈ｋU信息，騙取對方當事人信任的，交警將按照交通肇事逃逸行為的較高限額進行處罰，同時還將其行為通知信用征信機構(gòu)，錄入個人信用征信系統(tǒng)，供有關(guān)單位和個人依照有關(guān)規(guī)定查詢。社會管理創(chuàng)新是中央政法委確定的"三項重點工作"之一。交通事故處理工作作為社會管理工作的一個組成部分，只有積極適應經(jīng)濟社會快速發(fā)展、不斷變化的形勢，深入研究應對新情況、新問題的對策和措施，大膽創(chuàng)新管理方式、方法，才能跟上時展的潮流，提高駕馭道路交通管理工作的能力和水平。

交通事故論文:交通事故法醫(yī)學鑒定論文

一、對突發(fā)群死群傷交通事故應做好法醫(yī)學鑒定的預案工作

在發(fā)生群死群傷交通事故前，應做好相應的預案，對法醫(yī)學鑒定工作作出安排和布置并定期進行演練，這樣方能做到臨事不亂。具體的準備工作有：其一，對參與災難事件處置的專業(yè)技術(shù)人員進行分組并定期開展短期培訓。根據(jù)處置任務的不同，可設(shè)置現(xiàn)場勘查組、尸體檢驗組、活體檢驗組、個體識別組、物資保障組、材料整理組等；通過培訓，讓各小組的技術(shù)人員明確自身任務，工作重點、內(nèi)容及要求和計劃進度等。這樣有利于專業(yè)技術(shù)人員各司其職，并規(guī)范、統(tǒng)一地開展鑒定工作。其二，器材準備。完備的檢驗器材如比例尺、鋼卷尺、記錄器材、照相器材、打印機等，是做好法醫(yī)檢驗工作的必要條件。因此，負責器材準備的同志應將必備器材準備到位并定期檢查，讓其時刻保持完備、完好。其三，資料準備。應針對群死群傷交通事故設(shè)計適用的大型案件檢驗記錄表格。

表格應盡量設(shè)計詳細，包括但不限于人員基本信息、單位、家庭地址、電話號碼等內(nèi)容，以利于后續(xù)工作的開展。其四，選擇思路清晰有工作經(jīng)驗的專業(yè)人員作為專職資料內(nèi)勤，在其他工作小組的緊密配合下，負責相關(guān)材料的收取、登記、梳理、報送等工作，以保障工作的順利開展。

二、群死群傷交通事故法醫(yī)學鑒定中應注意的問題

除做好預案外，在進行群死群傷交通事故法醫(yī)檢驗時，還應注意以下幾點：

其一，統(tǒng)一領(lǐng)導、明確分工，并根據(jù)事故大小及影響力集結(jié)人員、合理配置。如2013年新疆某市發(fā)生一起特大交通事故，事故造成15人死亡、20人受傷。事故發(fā)生后，某州、某市兩級公安機關(guān)迅速啟動應急處置預案，從其他兄弟縣市調(diào)來法醫(yī)及痕跡照相技術(shù)人員成立了3個檢驗組，快速高效地完成了檢驗工作，為后續(xù)處理奠定了堅實的基礎(chǔ)。

其二，在群死群傷交通事故鑒定檢驗工作中，應盡量避免重復鑒定，爭取在最短的時間內(nèi)一次性高效、地完成鑒定工作。

其三，提前做好編號工作。尸體的編號必須具有性和可溯源性，且檢材編號應與尸體（塊）編號一致。其四，指派專人對群死群傷交通事故中的受傷人員進行檢驗，必要時可進行傷情鑒定。根據(jù)傷者傷情輕重程度，確定檢驗的先后順序：損傷輕微的可先做，并及時出具鑒定書；損傷較重的特別是涉及功能預后情況的應暫緩出具鑒定書，但要做好損傷登記及拍照固定工作。

作者：李智單位：新疆維吾爾自治區(qū)昌吉市公安局刑警大隊主檢法醫(yī)師

交通事故論文：鐵路交通事故的檢查及涵義

本文作者：郭東旭工作單位：太原鐵路公安處

附加傷特點淺析

筆者在檢案中發(fā)現(xiàn)，鐵路交通事故中附加傷特征與行為人精神狀況有很大關(guān)系。精神正常者所形成的附加傷，往往具有創(chuàng)傷淺表(偶有切腕較深者)、損傷形態(tài)單一且部位比較集中、致傷工具多為銳器等特點;而精神疾患者形成的附加傷，通常具有創(chuàng)傷嚴重(如案例1)、損傷形態(tài)復雜且部位分散、致傷工具多種多樣等特點。但是，無論何種附加傷，均具有非致命性、對傷后行為能力無影響或影響輕微的特征。正確認識附加傷損傷特征，仔細分析損傷形成機理，對鑒定人員推斷行為人個人某些特征或心理活動情況將提供很大幫助和啟示。

附加傷意義初探

(一)為查找尸源工作提供方向，縮小范圍由于鐵路固有特點，如線路跨距長、沿線周邊情況復雜等，加之近年來社會人員流動加大，常常對鐵路交通事故中死者身份確定工作帶來一定困難。當在尸體檢驗中發(fā)現(xiàn)附加傷時，往往提示死者在事故發(fā)生前某些生活信息或活動軌跡，為查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均無死者的身份信息，由于對附加傷的及時發(fā)現(xiàn)和分析，為查找尸源工作大大縮小了范圍，死者身份得以在短時間內(nèi)查實。(二)為調(diào)查部門分析、認定事故性質(zhì)提供依據(jù)鐵路交通事故依據(jù)死(傷)者當時行為特征而分為意外、自殺兩大類。實際工作中，僅根據(jù)死者損傷情況判斷事故性質(zhì)通常比較困難，往往需要結(jié)合大量調(diào)查訪問等其他材料綜合分析。但是，受事故發(fā)生時間、地點及被訪問人主觀意向等多種因素影響，如事故發(fā)生時正值夜晚，或發(fā)生地偏僻無人，被訪問人與事故處理結(jié)果存在利害關(guān)系等等，導致常常難以獲取能發(fā)揮重要作用的調(diào)查訪問材料。這種情況下，如果在尸體檢驗中發(fā)現(xiàn)附加傷，可以幫助我們分析、判斷死者生前某些行為，進而為認定事故性質(zhì)提供重要依據(jù)。上述案例中，事故發(fā)生時均無旁人在場，事故性質(zhì)能夠及時得以認定，附加傷的檢驗和分析結(jié)果發(fā)揮了重要作用。(三)為依法、及時、圓滿地處理事故提供科學證據(jù)按照《較高人民法院關(guān)于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(2010年1月4日由較高人民法院審判委員會第1482次會議通過，自2010年3月16日起施行)有關(guān)規(guī)定，鐵路運輸中發(fā)生人身損害時，在鐵路運輸企業(yè)舉證證明的兩種情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的)，鐵路不承擔賠償責任。而對于其他造成人身損害的情形，鐵路有關(guān)部門均需承擔一定的賠償責任。這就進一步強化了事故性質(zhì)認定的重要意義，同時對判定事故性質(zhì)所依據(jù)的各項證據(jù)要求更為嚴格。在尸檢中發(fā)現(xiàn)、認定附加傷損傷特征、形成機理，并作為認定事故性質(zhì)的重要客觀依據(jù)之一，在認定事故系意外性質(zhì)時，可以促使鐵路部門依法、及時地對死者家屬進行合理賠償，避免延誤事故處理時機而使矛盾升級甚至激化。反之，在認定事故系自殺性質(zhì)時，可以有效打消部分死者家屬無理鬧訪、纏訪，企圖借機獲得大額賠償?shù)男睦怼＿@樣，在使事故得以及時、圓滿地得到處理的同時，能較大限度地維護事故各方合法權(quán)益，進而消除社會不穩(wěn)定因素，實現(xiàn)社會和諧。這些均在上述案例中得到了充分體現(xiàn)。需要特別指出的是，在殺人后移尸鐵路的案例中，尸檢中同樣可檢出鐵路機車車輛無法形成的損傷，即他人加害時形成的損傷，此類損傷不應稱為“附加傷”，事件性質(zhì)也不是鐵路交通事故，而是刑事案件，故不在本文討論之列。

交通事故論文:汽車交通事故鑒定論文

一、交通事故簡析

汽車的出現(xiàn)使人類的交通運輸發(fā)生了革命性的變化，汽車為現(xiàn)代社會提供了非常便利快捷的交通運輸工具，縮短了人們交往的距離和交通運輸?shù)臅r間。但是，汽車在推動人類社會進步的同時，也對現(xiàn)代社會產(chǎn)生一定的負面效應，交通事故就是其中之一，據(jù)統(tǒng)計目前全世界每年因交通事故而死亡的人數(shù)竟高達25萬人。

我國的交通事故基本上是隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展而逐步上升，并受社會經(jīng)濟狀況影響，每年全國交通事故死亡人數(shù)在五、六十年代為幾百至幾千人，70年展至1～2萬人，1984年后事故死亡人數(shù)急劇上升，1991年后隨著國家改革開放的深化，經(jīng)濟騰飛，國家總體經(jīng)濟勢力不斷增強，汽車工業(yè)和交通運輸業(yè)迅速發(fā)展，汽車等機動車輛保有量急劇增加，擁有駕駛證的人數(shù)激增，交通事故死亡人數(shù)又急劇增長，成為世界交通事故死亡人數(shù)最多的國家。汽車道路交通安全成為公眾關(guān)注的焦點之一。

經(jīng)濟發(fā)達國家從70年代以來，雖然汽車保有量逐年增加，但是因采取了各種安全措施，包括對人的安全教育，使交通事故死亡人數(shù)一直呈下降趨勢，但是受傷人數(shù)持續(xù)增加。隨著駕駛員和行人行為的改善，公路和車輛設(shè)計優(yōu)化以及交通法規(guī)的完善，這種趨勢還將持續(xù)保持下去。

二、交通事故技術(shù)鑒定是社會發(fā)展的需要

交通事故的增加不但造成大量的人員傷亡和汽車等財產(chǎn)損失以及對事故受害人的心理和精神狀態(tài)造成的不良影響，并且影響社會安定、政府形象以及公共秩序。

由于中國是世界較大的發(fā)展中國家，過去機動車相對人口數(shù)量而言比重很小，交通事故量不多，有關(guān)交通等方面的法規(guī)還很不完善，機動車輛的車主主要是政府機關(guān)和企事業(yè)單位所公有，無論責任的大小一般均有車輛所屬單位承擔費用;即使因賠償發(fā)生糾紛，也依靠事故處理人員進行調(diào)解即可解決。

上述所有損失的糾紛金額求償是現(xiàn)行交通事故處理辦法規(guī)定無法達到的，特別是關(guān)于心理和精神損失更是相當巨大，為此求助于民事訴訟或附加民事訴訟解決交通事故糾紛也將應運而生。

三、汽車交通事故技術(shù)鑒定機構(gòu)

1．機構(gòu)分類。交通事故技術(shù)鑒定將是中國21世紀社會需要的新興職業(yè)，交通事故鑒定專業(yè)人員的工作有很強的技術(shù)性，并且因為交通事故技術(shù)鑒定的發(fā)展歷史短，目前可供使用的專業(yè)理論體系和方法還局限于專家的經(jīng)驗和知識，因此，交通事故技術(shù)鑒定專業(yè)人員應是具有多學科性知識的綜合型、知識型專門人才。

由于汽車保有量和交通事故數(shù)量的增加以及人們法律意識的不斷增強，才形成對專業(yè)交通事故技術(shù)鑒定人才的需求。當交通事故技術(shù)鑒定專業(yè)人才的人數(shù)達到一定的數(shù)量后，一些專業(yè)人才就會把交通事故技術(shù)鑒定作為其職業(yè)，從而形成交通事故技術(shù)鑒定行業(yè)。一旦交通事故技術(shù)鑒定形成一個行業(yè)，就將產(chǎn)生不同類型的從事交通事故技術(shù)鑒定的機構(gòu)。

及時類機構(gòu)將是“交通事故技術(shù)鑒定委員會”一類的附屬于公檢法系統(tǒng)的專業(yè)機構(gòu)，這種機構(gòu)在交通事故技術(shù)鑒定作為職業(yè)形成的初期，將作為主導地位而存在。在這類機構(gòu)，有關(guān)法律方面的鑒定直接由司法部門自己的專業(yè)人員完成，但由于交通事故技術(shù)鑒定需要知識型和經(jīng)驗型的專家，有時需要聘請公檢法系統(tǒng)以外的學者或工程師對某些特殊交通事故進行技術(shù)鑒定。例如，在北京、云南以及東北就有這樣的一些專家和學者。

第二類機構(gòu)將是由一些大學和汽車交通研究院所的專業(yè)人員成立的交通事故研究室（鑒定工作室）。由于大學和研究院所專業(yè)人員齊備和設(shè)備先進，所以，可接受公檢法系統(tǒng)委托的有關(guān)技術(shù)難題進行鑒定，或為事故當事人進行技術(shù)咨詢。而在交通事故技術(shù)鑒定作為職業(yè)的發(fā)展初期，主要是接受前者的委托，從事交通事故有關(guān)工程方面的技術(shù)鑒定業(yè)務。在這種機構(gòu)工作的專業(yè)人員由必須法學、醫(yī)學、心理學和工程技術(shù)專家組成，并且工程技術(shù)專家應占多數(shù)。

2．交通事故技術(shù)鑒定作為職業(yè)的前景。交通事故技術(shù)鑒定能否形成行業(yè)或形成一個職業(yè)群體，極大地取決于社會的發(fā)展，依賴于汽車的普及率、交通事故發(fā)展的嚴重程度、法律的完善程度以及社會公眾的文化素質(zhì)與法律意識。交通事故技術(shù)鑒定在我國已有逐漸發(fā)展的趨勢，可能有如下因素。首先，隨著汽車和交通業(yè)的發(fā)展，交通事故數(shù)量大幅度增加；第二，公民的法律意識和文化素質(zhì)的迅速提高；第三，警力及其技術(shù)力量的不足，無法應付如此眾多的交通事故問題；第四，道路交通條件日趨復雜和汽車技術(shù)與交通技術(shù)的日新月異，交通警察因業(yè)務繁忙而無法適應技術(shù)的發(fā)展；，因交通事故糾紛調(diào)解失敗而訴諸民事訴訟的數(shù)量逐年增加。基于這些因素，才有了交通事故技術(shù)鑒定的社會需求。四、汽車交通事故技術(shù)鑒定的業(yè)務范圍

1.業(yè)務范圍。汽車交通事故技術(shù)鑒定的業(yè)務范圍主要是從事與汽車和交通相關(guān)的檢驗、鑒定、咨詢和指導等技術(shù)工作。顯然，它包括三個業(yè)務領(lǐng)域，及時是汽車的質(zhì)量監(jiān)督與檢驗，在我國屬于汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心（所）的業(yè)務范圍；第二是汽車技術(shù)性能檢驗，屬于汽車診斷檢測站的業(yè)務范圍，第三是交通事故技術(shù)鑒定。交通事故技術(shù)鑒定的車損鑒定和傷殘鑒定的業(yè)務范圍清楚，并在我國已比較成熟。而與交通事故有關(guān)部門的事故技術(shù)鑒定卻是各個學科的交叉邊緣，目前在我國有所造詣并能夠適應實際業(yè)務素質(zhì)要求的專業(yè)人才極為匱乏。

2.知識結(jié)構(gòu)。在歐洲要求汽車交通事故技術(shù)鑒定的從業(yè)者至少受過三年以上的高等教育，并依據(jù)相關(guān)規(guī)定獲得有關(guān)部門的認可。

按著職業(yè)的工作性質(zhì)可分為兩類，及時類是機動車輛車損與評估，第二類是道路交通事故鑒定。根據(jù)工作性質(zhì)的不同所需要的知識也有所區(qū)別。

3.專業(yè)知識結(jié)構(gòu)

法規(guī)方面，包括訴訟程序、司法鑒定的義務、司法鑒定的程序與內(nèi)容、司法鑒定的依據(jù)等；技術(shù)鑒定的形式和程序，包括證據(jù)、辯護、辯論等；鑒定概論，包括定義、意義、目的、要求、基礎(chǔ)、組成和形式、鑒定種類等；委托，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、價值鑒定、鑒定證明等；汽車評估，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、鑒定送達、鑒定檢驗、汽車檢驗鑒定；車損鑒定，包括接受委托、詢問、鑒定擬定等；汽車性能鑒定。汽車技術(shù)性能鑒定、證明確認鑒定；特殊鑒定，如毛發(fā)鑒定、燈具鑒定、車鎖鑒定、車胎鑒定、安全帶鑒定、頭盔鑒定等；道路交通事故鑒定，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、交通控制技術(shù)問題鑒定、視距鑒定、安全咨詢、節(jié)能咨詢、環(huán)保咨詢、鑒定工作室等。

因此，從事汽車交通事故技術(shù)鑒定的專業(yè)人員，除了必須掌握理論力學、汽車理論、事故工程學、結(jié)構(gòu)力學、汽車構(gòu)造、道路工程學和交通工程學等專業(yè)知識外，還需要具有心理學、醫(yī)學（解剖學和外科學）、法學（交通法規(guī)學和痕跡學）的一般知識。

【摘要】本文從道路交通事故入手，提出汽車交通事故技術(shù)鑒定在中國存在的可能性和必然性。分析介紹了汽車交通事故技術(shù)鑒定的內(nèi)容。

【關(guān)鍵詞】汽車交通事故技術(shù)鑒定

交通事故論文:交通事故傷亡待遇分析論文

一、隨著經(jīng)濟的高速增長、在機動車造成的人身傷亡不斷增加的情況下，為及時有效地救濟受害者，一些相應的交通事故損害賠償方面的法律應運而生。本文就處理我國道路交通事故損害賠償問題的法律依據(jù)、道路交通事故損害賠償責任，原則等一些基本理論問題做一些分析與探討，并提出完善我國交通事故的傷亡賠償制度的建議，希望對明確和澄清我國道路交通事故損害賠償法律制度中的一些分歧和維漏能有所幫助。

二、交通事故的涵義和特征

2.1交通事故的涵義

廣義的道路交通事故，“是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故[1]”。狹義的道路交通事故，是指與機動車有關(guān)的交通事故。本文所稱道路交通事故是指狹義的道路交通事故，即機動車輛在道路上運行的過程中，造成他人人身、財產(chǎn)損害的事故。

2.2交通事故的特征

根據(jù)交通事故的定義，交通事故具有以下幾個特征：

(一)道路交通事故是機動車輛之間、機動車輛與機動車輛以外的其他道路使用人之間所發(fā)生的交通事故。

(二)道路交通事故是機動車輛在道路上發(fā)生的事故。

機動車輛只有在道路上發(fā)生的事故，才能構(gòu)成道路交通事故。這里的道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方，即通常所說的公共道路和公共場所。

(三)道路交通事故是機動車輛在運行過程中發(fā)生的事故。機動車輛只有在運行的過程中所發(fā)生的事故，才能構(gòu)成道路交通事故。

(四)道路交通事故是造成人身、財產(chǎn)損害的事故。只有發(fā)生了損害后果，才能產(chǎn)生賠償責任。但是，并不是所有的道路交通事故都能產(chǎn)生賠償責任。只有在道路交通事故造成了他人損害的情況下才能產(chǎn)生賠償責任。

三、交通事故造成的工傷的認定

對交通事故造成的傷亡待遇進行探討，首先要對交通事故造成的傷亡進行明

確的定位，本文主要針對交通事故造成的工傷待遇進行探討。

關(guān)于交通事故中的工傷的認定問題，原勞動部《關(guān)于司機工傷認定問題的復

函》中規(guī)定，司機駕駛車輛執(zhí)行本單位正常工作時發(fā)生的交通事故導致本人傷亡的，應當認為是工傷；如果屬于犯罪行為、自殺、自傷行為、酗酒行為所造成的或蓄意造成交通事故的，不要能夠認定為工傷。

根據(jù)上述規(guī)定，要認定為工傷，必須同時具備以下四個條件：及時，司機與用人單位之間存在著勞動關(guān)系，包括事實勞動關(guān)系；第二，必須存在身體受到傷害的事實，這種傷害僅限于負傷、致殘或死亡等物質(zhì)性的人身權(quán)力所遭受的傷害；第三，司機受到的傷害必須是在工作范圍相關(guān)的工作過程中或者與工作關(guān)系有關(guān)的情形下發(fā)生的；第四，司機的交通肇事行為不構(gòu)成交通肇事罪，也不構(gòu)成其他犯罪，而且交通事故也不是司機因自殺、酗酒原因造成的。

四、交通事故中的工傷待遇的處理

4.1交通事故中的工傷賠償

交通事故中造成工傷，就存在著工傷的賠償問題。道路交通事故損害賠償是肇事人因機動車發(fā)生事故而對他人造成損害時應承擔補償對方損失的民事責任，該責任的實質(zhì)是一種債務關(guān)系。

4.1.1交通事故工傷賠償?shù)姆秶?

1、人身損害賠償

道路交通人身損害是對生命有機體的侵襲或者破壞，它直接引起肉體組織的破壞、生理機能的毀壞或者功能的紊亂，并可能同時造成被害人肉體痛苦或者心理痛苦。對此種損害的救濟，首先是治療和康復，因治療、康復等支出費用的，則造成第二位的損害，即財產(chǎn)損失。因此，在道路交通事故賠償中，人身損害賠償實質(zhì)上也是財產(chǎn)損失的賠償[2]。

2、財產(chǎn)損害賠償

財產(chǎn)損害，是指侵權(quán)行為侵害財產(chǎn)權(quán)，使財產(chǎn)的客體遭到破壞，其使用價值和價值的貶損、減少或者喪失，或者破壞了財產(chǎn)權(quán)人對財產(chǎn)權(quán)客體的支配關(guān)系，使財產(chǎn)權(quán)人的財產(chǎn)利益受到損失，從而，導致權(quán)利人擁有的財產(chǎn)價值的減少和可得財產(chǎn)利益的喪失。財產(chǎn)上損害，是指一切財產(chǎn)上不利之變動，包括財產(chǎn)的積極減少和消極的不增加[3]。

3、精神損害賠償

精神損害，相對于財產(chǎn)損害而言，指沒有直接財產(chǎn)內(nèi)容或者不具有財產(chǎn)上價值的損害。對于交通事故的精神損害賠償一般采定額化標準，一次性給付的賠償方式。

4.1.2交通事故工傷賠償?shù)脑瓌t

1、全部賠償原則

全部賠償原則指的是侵權(quán)行為加害人承擔賠償責任的大小，應當以行為所造成的實際損失的大小為依據(jù)，全部予以賠償。就是賠償以所造成的實際損害為限，損失多少，賠償多少。

2、過失相抵原則

過失相抵，是在損害賠償之債中，由于與有過失的成立，而減少加害人賠償責任的規(guī)則。所謂“過失相抵”，并非指賠償權(quán)利人之過失與賠償義務人之過失相抵消，實質(zhì)是就加害人與受害人的過失兩相較量，以定責任之有無及其范圍，而非兩者互相抵消。

3、損益相抵原則

損益相抵，亦稱損益同銷，是指賠償權(quán)利人基于發(fā)生損害的同一原因受有利益者，應由損害額內(nèi)扣除利益，而由賠償義務人就差額予以賠償?shù)拇_定賠償責任范圍的規(guī)則。

4.2交通事故中的賠償與用人單位工傷待遇的區(qū)別

4.2.1交通事故賠償與工傷待遇區(qū)別

交通事故賠償是指交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾者生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被扶養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產(chǎn)直接損失[4]。而工傷待遇是指勞動者在因工傷殘或者患職業(yè)病的情形下，依法享受社會保險待遇。兩者獲得侵害賠償和享受工傷待遇無論從法律關(guān)系、法律性質(zhì)以及法律效益、立法趨勢等都應歸為兩個獨立的個體，不應混為一談。因此，受侵害人應該獲得工傷和交通事故的雙重賠償。

4.2.2交通事故和工傷雙重賠償?shù)暮侠硇?

依據(jù)《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《民法通則》及較高人民法院《關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的相關(guān)規(guī)定，向造成損害的第三人主張損害賠償請求權(quán)，賠償責任人為第三人，承擔的是民事侵權(quán)責任,是屬于私法領(lǐng)域規(guī)定的賠償。工傷保險賠償請求權(quán)的基礎(chǔ)是基于當事人之間的勞動關(guān)系進而產(chǎn)生的工傷保險待遇請求權(quán)。也可以說，遭受道路交通事故傷害的職工或者職工因工死亡，其直系親屬向社會保險經(jīng)辦機構(gòu)或者向用人單位，依據(jù)《勞動法》和《條例》的規(guī)定，主張工傷保險待遇賠償請求權(quán)，補償責任人是勞動保險機構(gòu)或用人單位，承擔的是社會工傷保險責任，是屬于公法領(lǐng)域規(guī)定的賠償。一屬公法領(lǐng)域，另一屬私法領(lǐng)域，兩者性質(zhì)不同，不能相互替代。

因此，在因交通事故造成工傷后，《工傷條例》以及其他法律法規(guī)并沒有規(guī)定當事人只能選擇其中一種救濟方式。所以，工傷職工當然有權(quán)同時選擇兩種救濟方式，以維護自身的合法權(quán)益。

4.2.3工傷待遇是法律賦予勞動者的權(quán)利，也是保險機構(gòu)和用人單位法定的義務

《工傷保險條例》規(guī)定：“中華人民共和國境內(nèi)的各類企業(yè)、有雇工的個體

工商戶應當依照本條例規(guī)定參加工傷保險，為本單位全部職工或者雇工繳納工傷保險費。中華人民共和國境內(nèi)的各類企業(yè)的職工和個體工商戶的雇工，均有依照本條例的規(guī)定享受工傷保險待遇的權(quán)利[5]”。由此可見，獲得工傷保險待遇，是國家法律強制規(guī)定，是社會保障機構(gòu)或用人單位的法定義務，是受害人基于勞動者的身份，依法所應享受的權(quán)利。如果職工發(fā)生事故并依法認定為工傷的，作為給付工傷保險待遇的工傷保險經(jīng)辦機構(gòu)就應當按照法律的規(guī)定支付保險待遇，沒有法律規(guī)定的情況下，是不能減少法律規(guī)定的工傷保險待遇的，否則就是不合法的。

五、完善我國交通事故的傷亡賠償制度

消滅道路交通事故不能拿行人開刀，更不能讓行人與機動車去“博弈”，而只能采取各種有效的方法，完善道路交通狀況，健全交通法規(guī)及其他相關(guān)規(guī)定，進行交通安全教育，強化機動車駕駛員的責任，提高行人自我保護意識，全社會共同營造安全的道路交通環(huán)境。

(一)完善道路交通狀況，提供安全的道路交通環(huán)境

近年來，我國的道路交通設(shè)施及安全管理設(shè)施雖然有了相當大的改觀，但是仍然存在很多的漏洞，構(gòu)成道路交通安全問題隱患，在道路交通事故中有一部分就是因為道路的原因?qū)е铝耸鹿实陌l(fā)生。道路安全問題主要體現(xiàn)在兩個方面:一是道路的設(shè)計不合理，路面狀況差;二是安全標志設(shè)置不合理。

如何改善交通路面狀況，怎樣消除汽車在運行中因道路問題而帶來的危險，不是一個簡單的問題，它需要社會許多部門之間的相互協(xié)作，而在我們改進過程中不妨參照國外的先進經(jīng)驗與技術(shù)。對于一些問題，在一定的條件下還應當上升到法律、法規(guī)的水平而加以規(guī)定。

(二)完善法律、法規(guī)，消除立法沖突

《道路交通安全法》的頒布，結(jié)束了以前行政法規(guī)超越法律的不合理現(xiàn)象，對于受害人權(quán)益的保護更加合理。但是《道路交通安全法》仍有很多地方規(guī)定不明確，需要完善。

有關(guān)保險理賠的第三者責任保險責任限額未確定，所以在實際的訴訟中很多把保險公司列為共同被告的訴訟都以失敗告終。正因為如此，有的受害人在肇事者無力賠償?shù)那闆r下，一紙訴狀將政府告上了法院。

《道路交通安全法》與保險法的相關(guān)條款亦存在很多的矛盾和沖突，同時存在著不少法律適用上的“漏洞”。按照《道路交通安全法》的規(guī)定，對于第三者責任保險，保險公司應當是賠償在前，司法機關(guān)處理在后。而保險公司通常是根據(jù)公安機關(guān)處理事故的責任認定書及調(diào)節(jié)協(xié)議或法院的調(diào)解、判決來確定理賠的金額，這樣一來就成了司法機關(guān)處理在前，保險理賠在后，二者程序截然相反。再次，《保險法》第45條第1款規(guī)定:“因第三者對保險標的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內(nèi)代位行使被保險人對第三者請求賠償?shù)臋?quán)利。”但是在《道路交通安全法》中保險公司在承擔第三者責任保險后，卻無法向過錯的第三者行使追償權(quán)，這明顯也是不合理的。

法律在賠償范圍、標準上規(guī)定的不同，顯然導致了對受害人保護程度的不同，

從而反映了不同法律對受害人賠償?shù)牟还τ趽p害賠償，我國合同法采取抽象概括的形式，僅僅提出了違約損害賠償?shù)脑瓌t和范圍為直接財產(chǎn)損失和可預期利益的損失，且可預期利益損失尚受可預見規(guī)則的限制，沒有具體規(guī)定賠償范圍項目，致使在違約人身損害賠償方面，法院及仲裁機構(gòu)依據(jù)自己的理解進行裁決，導致同樣的情形常常出現(xiàn)不同的裁決結(jié)果，受害人的人身權(quán)益往往得不到較大限度的保障。

消滅道路交通事只能采取各種有效的方法，完善道路交通狀況，健全交通法規(guī)及其他相關(guān)規(guī)定，進行交通安全教育，強化機動車駕駛員的責任，提高行人自我保護意識，全社會共同營造安全的道路交通環(huán)境。

六、結(jié)論

綜上所述，在交通事故中發(fā)生傷亡事件后，工傷職工在獲得侵權(quán)責任人的賠償后，仍有權(quán)依據(jù)《工傷條例》的規(guī)定享受工傷保險待遇。在此也呼吁有關(guān)部門能盡快出臺相關(guān)規(guī)定，明確交通事故的受害者在獲得侵害人的賠償后仍然有權(quán)享受全部的工傷保險待遇。

摘要：本文首先闡述了交通事故的涵義和特征，接著對交通事故造成的傷亡問題進行了界定，主要講述了交通事故造成的工傷的認定及賠償問題。并且提出了交通事故賠償和工傷待遇之間的差別，提出了完善我國交通事故賠償?shù)慕ㄗh。

關(guān)鍵詞：交通事故，賠償，工傷

交通事故論文:交通事故損害賠償歸責原則研究論文

道路交通事故是一般侵權(quán)或是特殊侵權(quán)，適用過錯責任或無過錯責任，應該對其作出怎樣的立法選擇和司法處理，如何在一定的經(jīng)濟文化背景中對致害人和受害人之間的利益進行恰當?shù)钠胶猓绾渭缺Ｕ辖煌ㄖ刃蛴旨骖檪€別交通事故的公正處理結(jié)果……以上諸多疑問不建立在對交通事故多視角地考察上，是很難得出正確結(jié)論的。

在相當長的一段時間內(nèi)，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質(zhì)屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產(chǎn)階級倡導自由、理性以來傳統(tǒng)侵權(quán)法過錯責任的基礎(chǔ)理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經(jīng)濟和社會運轉(zhuǎn)的交通大動脈就會受到影響，汽車工業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術(shù)日益發(fā)展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發(fā)生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關(guān)系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。

不過隨著社會的發(fā)展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，環(huán)境污染、產(chǎn)品質(zhì)量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業(yè)化及人類戰(zhàn)勝自然過程中所帶來的副產(chǎn)品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產(chǎn)品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結(jié)果歸責的轉(zhuǎn)變，即不再探尋結(jié)果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質(zhì)生活的發(fā)達和保險業(yè)的發(fā)展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發(fā)展能力，打擊其利用現(xiàn)代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環(huán)境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據(jù)人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發(fā)生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產(chǎn)能力帶來的，社會應設(shè)計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現(xiàn)代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質(zhì)化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態(tài)和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保障不對周圍環(huán)境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同被操縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態(tài)，它有權(quán)利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業(yè)與非專業(yè)、生命權(quán)與通行權(quán)的對比中，仍然強調(diào)過錯責任是非人道的；⑥法律經(jīng)濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本低。而從交通管理經(jīng)驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發(fā)生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優(yōu)哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規(guī)章。

其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經(jīng)存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結(jié)論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關(guān)系作以總結(jié)：由于交通事故的數(shù)量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，實行無過錯責任原則從而使駕駛?cè)藛T減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛?cè)藛T提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結(jié)果又不能反過來打擊對現(xiàn)代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現(xiàn)代工商業(yè)的沖擊。交通事故處理的歸責設(shè)計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保障秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權(quán)，既提倡道德又關(guān)注結(jié)果。

實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結(jié)合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業(yè)的發(fā)展又避免其“副產(chǎn)品”對弱者的過度傷害，既保護對現(xiàn)代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發(fā)行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保障公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產(chǎn)生的“副產(chǎn)品”轉(zhuǎn)嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產(chǎn)生的消極后果轉(zhuǎn)嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當?shù)拿芸购夂蛡惱碓u價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經(jīng)心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。

國外交通事故歸責原則之比較

考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經(jīng)濟發(fā)展、內(nèi)在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發(fā)。

1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任

大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權(quán)法并不發(fā)達，相反其統(tǒng)一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現(xiàn)實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發(fā)生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。

2、英美法系-過錯責任

英美法系是侵權(quán)行為法比較發(fā)達的國家，盡管基于現(xiàn)實的呼應和公正的要求，處理交通事故時需要采取無過錯責任，但英美法系國家至今大多仍采取過錯原則。其理由仍然是傳統(tǒng)侵權(quán)法的解釋：每一個有理性的人，都對社會負有謹慎義務，如果已經(jīng)保持高度注意義務，則不能承擔責任。但這種理論并非對“從身份到契約，再從契約到身份”、“分配正義”、“侵權(quán)責任從僅僅道德評價到結(jié)果歸責”等新思潮充耳不聞，實際上英美法系在以另一種獨特的方式實踐著事實上的“無過錯責任”。在美國：①在過錯責任的前提下，觀念上一般認為對交通事故的產(chǎn)生致害人是有過錯的，不過這需要復雜的司法程序認定；②美國大多數(shù)州實行機動車第三人強制險，甚至一些州使每一個領(lǐng)取駕駛執(zhí)照的人投保責任險。由于美國的保險業(yè)比較發(fā)達，除非保險公司能夠證明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能對受害人進行充分的賠償。在英國，過錯責任大部分是以過錯推定為基礎(chǔ)實行的。這樣既使是過錯責任，其處理結(jié)果的公正性同大陸法系國家并無區(qū)別。

道路交通事故是一般侵權(quán)或是特殊侵權(quán)，適用過錯責任或無過錯責任，應該對其作出怎樣的立法選擇和司法處理，如何在一定的經(jīng)濟文化背景中對致害人和受害人之間的利益進行恰當?shù)钠胶猓绾渭缺Ｕ辖煌ㄖ刃蛴旨骖檪€別交通事故的公正處理結(jié)果……以上諸多疑問不建立在對交通事故多視角地考察上，是很難得出正確結(jié)論的。

在相當長的一段時間內(nèi)，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質(zhì)屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產(chǎn)階級倡導自由、理性以來傳統(tǒng)侵權(quán)法過錯責任的基礎(chǔ)理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經(jīng)濟和社會運轉(zhuǎn)的交通大動脈就會受到影響，汽車工業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術(shù)日益發(fā)展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發(fā)生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關(guān)系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。

不過隨著社會的發(fā)展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，環(huán)境污染、產(chǎn)品質(zhì)量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業(yè)化及人類戰(zhàn)勝自然過程中所帶來的副產(chǎn)品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產(chǎn)品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結(jié)果歸責的轉(zhuǎn)變，即不再探尋結(jié)果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質(zhì)生活的發(fā)達和保險業(yè)的發(fā)展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發(fā)展能力，打擊其利用現(xiàn)代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環(huán)境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據(jù)人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發(fā)生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產(chǎn)能力帶來的，社會應設(shè)計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現(xiàn)代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質(zhì)化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態(tài)和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保障不對周圍環(huán)境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同被操縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態(tài)，它有權(quán)利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業(yè)與非專業(yè)、生命權(quán)與通行權(quán)的對比中，仍然強調(diào)過錯責任是非人道的；⑥法律經(jīng)濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本低。而從交通管理經(jīng)驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發(fā)生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優(yōu)哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規(guī)章。

其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經(jīng)存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結(jié)論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關(guān)系作以總結(jié)：由于交通事故的數(shù)量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，實行無過錯責任原則從而使駕駛?cè)藛T減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛?cè)藛T提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結(jié)果又不能反過來打擊對現(xiàn)代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現(xiàn)代工商業(yè)的沖擊。交通事故處理的歸責設(shè)計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保障秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權(quán)，既提倡道德又關(guān)注結(jié)果。

實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結(jié)合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業(yè)的發(fā)展又避免其“副產(chǎn)品”對弱者的過度傷害，既保護對現(xiàn)代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發(fā)行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保障公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產(chǎn)生的“副產(chǎn)品”轉(zhuǎn)嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產(chǎn)生的消極后果轉(zhuǎn)嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當?shù)拿芸购夂蛡惱碓u價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經(jīng)心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。

國外交通事故歸責原則之比較

考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經(jīng)濟發(fā)展、內(nèi)在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發(fā)。

1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任

大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權(quán)法并不發(fā)達，相反其統(tǒng)一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現(xiàn)實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發(fā)生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。

2、英美法系-過錯責任

英美法系是侵權(quán)行為法比較發(fā)達的國家，盡管基于現(xiàn)實的呼應和公正的要求，處理交通事故時需要采取無過錯責任，但英美法系國家至今大多仍采取過錯原則。其理由仍然是傳統(tǒng)侵權(quán)法的解釋：每一個有理性的人，都對社會負有謹慎義務，如果已經(jīng)保持高度注意義務，則不能承擔責任。但這種理論并非對“從身份到契約，再從契約到身份”、“分配正義”、“侵權(quán)責任從僅僅道德評價到結(jié)果歸責”等新思潮充耳不聞，實際上英美法系在以另一種獨特的方式實踐著事實上的“無過錯責任”。在美國：①在過錯責任的前提下，觀念上一般認為對交通事故的產(chǎn)生致害人是有過錯的，不過這需要復雜的司法程序認定；②美國大多數(shù)州實行機動車第三人強制險，甚至一些州使每一個領(lǐng)取駕駛執(zhí)照的人投保責任險。由于美國的保險業(yè)比較發(fā)達，除非保險公司能夠證明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能對受害人進行充分的賠償。在英國，過錯責任大部分是以過錯推定為基礎(chǔ)實行的。這樣既使是過錯責任，其處理結(jié)果的公正性同大陸法系國家并無區(qū)別。

交通事故論文:汽車交通事故賠償研究論文

及時，沒有考慮到汽車營運中的優(yōu)勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結(jié)構(gòu)和操作上都比較復雜，在營運中表現(xiàn)出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現(xiàn)行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規(guī)定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規(guī)定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規(guī)定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。特別法及事故處理機關(guān)將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統(tǒng)一、不規(guī)范。一是由各省級公安、民政部門每年規(guī)定損害賠償標準，執(zhí)行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發(fā)生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮(zhèn)人員的賠償標準遠遠高于農(nóng)村人員，不符合部分地區(qū)農(nóng)村人員年均收入已同于甚至高于城鎮(zhèn)人員年均收入的實際，缺乏對農(nóng)業(yè)人員的公平保護。三是賠償中只規(guī)定了對物質(zhì)損失的賠償，沒有規(guī)定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關(guān)和人民法院對事故賠償問題進行調(diào)解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權(quán)益具有重要的現(xiàn)實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規(guī)定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。從道路交通事故的發(fā)生形態(tài)上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發(fā)生的事故。汽車交通事故實質(zhì)上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發(fā)生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發(fā)生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據(jù)公路法的規(guī)定，經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規(guī)定，火車與車輛、行人在鐵路道口發(fā)生的交通事故，依照國務院有關(guān)規(guī)定處理。二是發(fā)生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發(fā)生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉(zhuǎn)彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態(tài)而非機動車輛一方或行人處于運動狀態(tài)所發(fā)生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發(fā)生造成了人身傷亡或者財產(chǎn)損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發(fā)生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關(guān)系作為道路交通事故的構(gòu)成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內(nèi)涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發(fā)生的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。

這里著重闡明幾個相關(guān)概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發(fā)生機械故障所導致的損害后果的事故。根據(jù)上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發(fā)生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據(jù)、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關(guān)處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發(fā)現(xiàn)機械故障但沒有采取適當措施避免事故發(fā)生，可以由公安交通管理機關(guān)進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質(zhì)量問題所造成的損害，受害人可根據(jù)損害賠償及產(chǎn)品質(zhì)量法等規(guī)定向侵權(quán)行為人、發(fā)生質(zhì)量問題的責任人要求賠償，可不必經(jīng)公安交通管理機關(guān)解決而直接向人民法院起訴。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉(zhuǎn)彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發(fā)生碰撞，或開、關(guān)車門時發(fā)生擠壓造成旅客人身或財產(chǎn)損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據(jù)《合同法》第302條的規(guī)定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產(chǎn)損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據(jù)民法通則、合同法、消費者權(quán)益保障法等規(guī)定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提起訴訟。

三、汽車交通事故民事賠償?shù)臍w責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償?shù)臍w責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構(gòu)成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質(zhì)是過錯責任原則的發(fā)展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區(qū)別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規(guī)定的情況下，以已經(jīng)發(fā)生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據(jù)實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。轉(zhuǎn)

汽車交通事故的損害賠償?shù)臍w責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現(xiàn)行全國性法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發(fā)生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權(quán)責任對待。德國法的做法已經(jīng)被日本、法國、美國等國家和地區(qū)所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現(xiàn)我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發(fā)生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

及時，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優(yōu)勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產(chǎn)生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現(xiàn)法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規(guī)定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據(jù)此確定其責任。

第二，機動車之間優(yōu)勢差異較非機動車、行人小，根據(jù)交通法規(guī)容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關(guān)迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關(guān)系包括旅客按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發(fā)生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規(guī)定的無過錯責任原則。根據(jù)新《合同法》第303條的規(guī)定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償?shù)呢熑巍Ｈ绻每妥约阂灿羞^錯，則根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，可以減輕承運人的責任。因此，對發(fā)生的門傷、剎車交通事故區(qū)分是人身損害還是財產(chǎn)損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償?shù)拇_定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關(guān)心的問題，也是處理事故，解決民事賠償?shù)碾y點問題。

（一）民事賠償?shù)闹黧w

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償?shù)闹黧w。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權(quán)人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償?shù)闹黧w實質(zhì)就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權(quán)直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間存在何種法律關(guān)系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間有雇傭（勞務）合同關(guān)系。根據(jù)民法通則的規(guī)定，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）發(fā)生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據(jù)單位內(nèi)部管理規(guī)定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛?cè)藛T）追償。

其二，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）租用或借用機動車輛發(fā)生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸?shù)氖芤嬲撸菣C動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結(jié)合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權(quán)利的保護，立法上可規(guī)定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權(quán)）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據(jù)公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業(yè)管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數(shù)額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償?shù)姆秶?

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產(chǎn)損害。根據(jù)《交通事故處理辦法》第36條的規(guī)定，損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產(chǎn)直接損失。受害人財產(chǎn)間接損失和精神損失不包括在內(nèi)。筆者認為，根據(jù)當前司法實踐，較高人民法院公布的某些案例已經(jīng)考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據(jù)實際情況適當考慮受害人精神損害賠償?shù)恼埱螅浞直Ｗo交通事故中處于弱者地位的受害人權(quán)益。

（三）民事賠償?shù)某绦蚺c責任分擔

根據(jù)《交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規(guī)定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經(jīng)濟損失的規(guī)定矛盾。這一矛盾規(guī)定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區(qū)分，導致交通事故責任認定的結(jié)果直接成為損害賠償責任分擔的依據(jù)。實際上，在認定交通事故責任的環(huán)節(jié)與確定損害賠償?shù)姆謸沫h(huán)節(jié)之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優(yōu)者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調(diào)整與受害人的關(guān)系，實現(xiàn)社會公平。這即是國外立法創(chuàng)設(shè)的“優(yōu)者負擔危險”原則。根據(jù)該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規(guī)注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果。“優(yōu)者負擔危險”主要體現(xiàn)在：事故發(fā)生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優(yōu)者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優(yōu)者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優(yōu)者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優(yōu)者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發(fā)生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權(quán)利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優(yōu)者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據(jù)違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償?shù)某袚壤蝗缓螅治銎囍g的優(yōu)勢，對優(yōu)者酌情增加承擔比例；，根據(jù)增加承擔比例后的結(jié)果，確定損害賠償?shù)姆謸壤＠纾惠v東風大貨車與一輛長安面包車發(fā)生碰撞，發(fā)生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關(guān)認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發(fā)生時占有優(yōu)勢，故酌情增加10%的承擔比例，，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經(jīng)濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規(guī)定，正是“優(yōu)者負擔危險”原則的立法體現(xiàn)。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

交通事故論文:汽車交通事故賠償研究論文

一、研究汽車交通事故民事賠償?shù)谋匾裕ɑ蛟颍?

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車等機動車輛日益成為與工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人們生活緊密相關(guān)的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發(fā)達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數(shù)量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現(xiàn)行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執(zhí)照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規(guī)定，但是，對民事賠償責任的規(guī)定還很不完善，使公安交通管理機關(guān)和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償?shù)木唧w內(nèi)容、程序、是否公平等，維護自身權(quán)益。

我國現(xiàn)行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規(guī)定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規(guī)；三是各省、自治區(qū)、直轄市制定的地方性法規(guī)、規(guī)章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規(guī)定》等。四是公安部制定的部門規(guī)章、較高人民法院的司法解釋及有關(guān)部門單獨或聯(lián)合的通知（批復）等規(guī)范性法律文件。

但是，上述規(guī)范性文件對汽車交通事故民事賠償?shù)囊?guī)定很不完善，主要體現(xiàn)在：

及時，沒有考慮到汽車營運中的優(yōu)勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結(jié)構(gòu)和操作上都比較復雜，在營運中表現(xiàn)出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現(xiàn)行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規(guī)定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規(guī)定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規(guī)定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。特別法及事故處理機關(guān)將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統(tǒng)一、不規(guī)范。一是由各省級公安、民政部門每年規(guī)定損害賠償標準，執(zhí)行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發(fā)生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮(zhèn)人員的賠償標準遠遠高于農(nóng)村人員，不符合部分地區(qū)農(nóng)村人員年均收入已同于甚至高于城鎮(zhèn)人員年均收入的實際，缺乏對農(nóng)業(yè)人員的公平保護。三是賠償中只規(guī)定了對物質(zhì)損失的賠償，沒有規(guī)定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關(guān)和人民法院對事故賠償問題進行調(diào)解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權(quán)益具有重要的現(xiàn)實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規(guī)定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。從道路交通事故的發(fā)生形態(tài)上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發(fā)生的事故。汽車交通事故實質(zhì)上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發(fā)生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發(fā)生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據(jù)公路法的規(guī)定，經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規(guī)定，火車與車輛、行人在鐵路道口發(fā)生的交通事故，依照國務院有關(guān)規(guī)定處理。二是發(fā)生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發(fā)生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉(zhuǎn)彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態(tài)而非機動車輛一方或行人處于運動狀態(tài)所發(fā)生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發(fā)生造成了人身傷亡或者財產(chǎn)損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發(fā)生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關(guān)系作為道路交通事故的構(gòu)成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內(nèi)涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發(fā)生的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。

這里著重闡明幾個相關(guān)概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發(fā)生機械故障所導致的損害后果的事故。根據(jù)上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發(fā)生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據(jù)、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關(guān)處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發(fā)現(xiàn)機械故障但沒有采取適當措施避免事故發(fā)生，可以由公安交通管理機關(guān)進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質(zhì)量問題所造成的損害，受害人可根據(jù)損害賠償及產(chǎn)品質(zhì)量法等規(guī)定向侵權(quán)行為人、發(fā)生質(zhì)量問題的責任人要求賠償，可不必經(jīng)公安交通管理機關(guān)解決而直接向人民法院起訴。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉(zhuǎn)彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發(fā)生碰撞，或開、關(guān)車門時發(fā)生擠壓造成旅客人身或財產(chǎn)損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據(jù)《合同法》第302條的規(guī)定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產(chǎn)損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據(jù)民法通則、合同法、消費者權(quán)益保障法等規(guī)定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提起訴訟。

三、汽車交通事故民事賠償?shù)臍w責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償?shù)臍w責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構(gòu)成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質(zhì)是過錯責任原則的發(fā)展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區(qū)別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規(guī)定的情況下，以已經(jīng)發(fā)生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據(jù)實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償?shù)臍w責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現(xiàn)行全國性法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發(fā)生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權(quán)責任對待。德國法的做法已經(jīng)被日本、法國、美國等國家和地區(qū)所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現(xiàn)我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發(fā)生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

及時，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優(yōu)勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產(chǎn)生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現(xiàn)法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規(guī)定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據(jù)此確定其責任。

第二，機動車之間優(yōu)勢差異較非機動車、行人小，根據(jù)交通法規(guī)容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關(guān)迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關(guān)系包括旅客按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發(fā)生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規(guī)定的無過錯責任原則。根據(jù)新《合同法》第303條的規(guī)定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償?shù)呢熑巍Ｈ绻每妥约阂灿羞^錯，則根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，可以減輕承運人的責任。因此，對發(fā)生的門傷、剎車交通事故區(qū)分是人身損害還是財產(chǎn)損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償?shù)拇_定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關(guān)心的問題，也是處理事故，解決民事賠償?shù)碾y點問題。

（一）民事賠償?shù)闹黧w

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償?shù)闹黧w。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權(quán)人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償?shù)闹黧w實質(zhì)就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權(quán)直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間存在何種法律關(guān)系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間有雇傭（勞務）合同關(guān)系。根據(jù)民法通則的規(guī)定，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）發(fā)生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據(jù)單位內(nèi)部管理規(guī)定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛?cè)藛T）追償。

其二，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）租用或借用機動車輛發(fā)生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸?shù)氖芤嬲撸菣C動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結(jié)合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權(quán)利的保護，立法上可規(guī)定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權(quán)）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據(jù)公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業(yè)管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數(shù)額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償?shù)姆秶?

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產(chǎn)損害。根據(jù)《交通事故處理辦法》第36條的規(guī)定，損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產(chǎn)直接損失。受害人財產(chǎn)間接損失和精神損失不包括在內(nèi)。筆者認為，根據(jù)當前司法實踐，較高人民法院公布的某些案例已經(jīng)考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據(jù)實際情況適當考慮受害人精神損害賠償?shù)恼埱螅浞直Ｗo交通事故中處于弱者地位的受害人權(quán)益。

（三）民事賠償?shù)某绦蚺c責任分擔

根據(jù)《交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規(guī)定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經(jīng)濟損失的規(guī)定矛盾。這一矛盾規(guī)定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區(qū)分，導致交通事故責任認定的結(jié)果直接成為損害賠償責任分擔的依據(jù)。實際上，在認定交通事故責任的環(huán)節(jié)與確定損害賠償?shù)姆謸沫h(huán)節(jié)之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優(yōu)者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調(diào)整與受害人的關(guān)系，實現(xiàn)社會公平。這即是國外立法創(chuàng)設(shè)的“優(yōu)者負擔危險”原則。根據(jù)該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規(guī)注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果。“優(yōu)者負擔危險”主要體現(xiàn)在：事故發(fā)生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優(yōu)者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優(yōu)者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優(yōu)者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優(yōu)者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發(fā)生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權(quán)利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優(yōu)者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據(jù)違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償?shù)某袚壤蝗缓螅治銎囍g的優(yōu)勢，對優(yōu)者酌情增加承擔比例；，根據(jù)增加承擔比例后的結(jié)果，確定損害賠償?shù)姆謸壤＠纾惠v東風大貨車與一輛長安面包車發(fā)生碰撞，發(fā)生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關(guān)認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發(fā)生時占有優(yōu)勢，故酌情增加10%的承擔比例，，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經(jīng)濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規(guī)定，正是“優(yōu)者負擔危險”原則的立法體現(xiàn)。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

交通事故論文:交通事故定義分析論文

摘要：隨著社會經(jīng)濟的不斷進步和發(fā)展，交通事故也是頻頻發(fā)生，給社會的穩(wěn)定和經(jīng)濟的發(fā)展都造成了消極的影響。當前，對交通事故這一現(xiàn)象的成因、防治也引起人們越來越多的關(guān)注。

關(guān)鍵詞：事件事故交通事故交通肇事

一事物的出現(xiàn)，人們必然要從性質(zhì)上對該事故作出判斷，從而能更好地對該事物進行認識和處理。同理，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們之間的交往、溝通越密切，人們出行也就越發(fā)頻繁，代步工具也越來越快捷、先進。因而在出行過程中引發(fā)的各種交通問題也越來越引發(fā)人們的深思。其中，最基礎(chǔ)、最根本的的問題就是交通事故的涵義。

一、我國現(xiàn)行法律對交通事故的定義

關(guān)于交通事故的定義，在我國最詳盡、最的莫過于自2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）。該法第八章附則及時百一十九條第五項明確規(guī)定了交通事故的定義，即“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。”

上述定義不難看出，構(gòu)成交通事故必須同時具備以下幾個特征：

（一）交通事故必須是事件，而不是行為。換句話說交通事故可以是一行為導致的結(jié)果，也有可能是單純的事件。

（二）一方主體必須是車輛，包括機動車或非機動車。

（三）必須發(fā)生在道路上。此處的道路，按照《道交法》第八章附則及時百一十九條及時項之規(guī)定，是指“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。”

（四）必須有危害結(jié)果。包括人身傷亡或者財產(chǎn)損失，或者人身傷亡和財產(chǎn)損失同時具備等情形。

（五）人身傷亡或者財產(chǎn)損失的危害后果必須是車輛造成的。按照“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件”的定義劃分主謂賓結(jié)構(gòu)可以得出危害結(jié)果是由車輛造成的。此處的造成，應當包括直接或間接造成的。例如，某甲駕車違反交通法規(guī)定過失危害公共安全直接將不特定的某乙撞死，那就屬于直接造成。若行人某甲因急事在機動車上狂奔直接撞在了正常停放在路邊的汽車上，則為間接造成。

（六）必須是基于過錯或意外。

二、《道交法》對交通事故定義的不足

《道交法》對交通事故的定義可謂進一步詳盡，但仍有值得商榷之處。

（一）將主體直接表述為車輛，是否屬于語法錯誤。

車輛是物體，本身沒有意識，不可能存在過錯或過失；車輛本身不能運動，并不能單純造成他人人身傷亡或財產(chǎn)損失的危害后果。因此直接將交通事故的主體認為是“車輛”本身，屬于語法錯誤。將“車輛”理解為“駕駛車輛”體現(xiàn)出人的主觀能動性更為。并且，此處的駕駛應當作廣義的理解，即包括駕駛的準備階段、駕駛實行階段，直至駕駛結(jié)束后車輛停止時的持續(xù)狀態(tài)整個過程。換句話說，車輛只要出現(xiàn)在道路上即可，而是否處于運動狀態(tài)則無需考慮。如，違規(guī)停車引發(fā)的事故也屬于交通事故。

（二）一方的主體必須是車輛，即發(fā)生事故的主體必須是車與車之間、車與人之間，而將人與人之間地排除在交通事故主體之外，有欠妥當。

具體來講，根據(jù)《中華人民共和國刑法》及時百三十三條“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日較高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》及時條“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規(guī)發(fā)生重大交通事故，在分清事故責任的基礎(chǔ)上，對于構(gòu)成犯罪的，依照刑法及時百三十三條的規(guī)定定罪處罰”的規(guī)定，可以看出，一是行為人構(gòu)成交通肇事罪必須是建立在有交通事故發(fā)生的前提之下。沒有交通事故，就不可能出現(xiàn)交通肇事罪的情形。也就是說，一行為只有可能首先是交通事故，才有可能成為交通肇事案件。即交通事故與交通肇事罪之間是包含與被包含的關(guān)系。

二是交通肇事罪的主體是指一切違法交通管理法規(guī)而造成重大危害結(jié)果的人員，即既包括車輛（包括機動車和非機動車）駕駛?cè)撕驮诘缆飞闲凶叩男腥耍€包括車輛乘坐人（乘客）、在道路上從事其他活動的人等等。舉例如下：

例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次與他人發(fā)生肢體擦碰，不小心將一行走的老婦碰倒在地，致死該老婦頭部著地死亡。行人甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。

例二：行人甲闖紅燈橫穿馬路，乙駕駛汽車正常行駛為了躲避甲緊急避險撞到路邊燈柱，致車上乘客丙死亡。行人甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。

例三：乘客甲坐在乙駕駛的公共汽車上，猛然發(fā)現(xiàn)自己坐錯了車，立即要求乙停車。乙以未到站為由不停。甲硬拉車門強行下車，

結(jié)果在混亂之中導致另一乘客丙從車上擠下。乘客甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。

例四：乞討人甲在機動車道內(nèi)穿梭在車輛中進行乞討。甲舉起手中的乞討棍往乙正常駕駛的汽車瞬間伸出，意圖攔停乙駕駛的汽車后進行乞討。乙猝不及防，在緊急避險中車輛失控致路邊一行人丙死亡。乞討人甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。

由此可見，一般情況下，交通事故的主體應當包含交通肇事罪的主體。《道交法》將交通事故的主體僅局限于車與車和車與人之間是不的。

（三）必須是因過錯或意外的規(guī)定過于籠統(tǒng)，也存在歧義，不利于實踐中辨別和操作。

1、因過錯的理解有歧義。

（1）因誰的過錯不明。僅僅從“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件”的定義中，容易理解為僅指車輛一方的過錯或意外。這樣理解，顯然與現(xiàn)實中出現(xiàn)的車輛一方無過錯非車輛方全部過錯的情形仍然認為是交通事故的做法相違背。如行人進行高速路被甲駕駛汽車正常行駛而撞死，此案明顯屬于交通事故。

（2）是否可以理解為只要存在過錯即可而無需理會引發(fā)過錯的對象或原由。按照事故發(fā)生的原由，過錯可能是車輛駕駛?cè)吮救说倪^錯導致的，還有可能是他方的過錯導致的，也有可能是雙方或多方的過錯導致的。是不是只要發(fā)現(xiàn)有一方存在過錯，就一定是交通事故呢？舉例如下：

例五：某甲駕駛車搭載妻乙在路上正常行駛過程中，二人發(fā)生爭吵，妻乙憤而突然開車門跳車致死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，二人的吵架行為并不是違反交通法規(guī)的行為。乙憤而開車門跳車的行為侵犯的法益主要是違反了正常的交通管理秩序。對于乙的行為甲無法遇見（排除甲放任其妻死亡的可能性），應為意外事件。

例六：某甲駕駛公共汽車搭載乘客在高速路上正常行駛，突然車內(nèi)發(fā)生搶劫案件。歹徒逼迫某甲駕車繼續(xù)前行，乘客乙慌亂中砸破車窗跳車意圖逃生，結(jié)果給摔死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，乙為逃跑而跳車在主觀上明知給自己造成的危害要么是放任的間接故意要么是過于自信的過失。乙跳車的行為雖然在客觀上侵犯了正常的交通管理秩序這一法益，但并沒有引起對他人人身或財產(chǎn)的侵犯這一更大的法益，而且乙的自救行為主要目的是為了保護自身的生命財產(chǎn)安全這一法益。并且，乙逃跑所引發(fā)的一系列法益受損，是歹徒實施故意犯罪所能預見或應當預見到的，故而應當由歹徒來承擔因故意犯罪所帶來的一切后果。換句話說，即使乙跳車的行為引發(fā)另一起交通事故的發(fā)生，也應當作為歹徒實施故意犯罪造成更為嚴重的危害后果而加重處罰。故而不能作為交通事故處理。

例七：某甲駕駛機動車在道路上實施搶奪，在搶奪行人乙的皮包時因乙不放手將其拖倒并拖行數(shù)十米后致乙死亡。此案是否為交通事故？本案中，甲在道路上實施故意犯罪行為，其行為不僅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身財產(chǎn)安全。侵犯正常的交通管理秩序這一法益只是侵犯他人的人身財產(chǎn)安全這一法益的必要手段而已，二者為牽連關(guān)系。故而不能作為交通事故處理。

例八：某甲酒后躺在自己停放在路邊的車內(nèi)睡覺，因為車窗封閉時間過長缺氧而導致自己窒息死亡。此案是否為交通事故？甲將車停在路邊，可能已經(jīng)侵犯到正常的交通管理秩序（即違規(guī)停車）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不當。甲操作不當?shù)男袨椋搓P(guān)車窗）并沒有違反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常識性錯誤。故而不能作為交通事故處理。

由此可見，過錯的引發(fā)對象和原由，對于某案是否為交通事故有重要作用。

2、此處的過錯或意外的概念和內(nèi)涵不清楚。

（1）過錯，按照我國法律的規(guī)定包括故意或過失。此處的過錯是僅指故意或過失還是既包括過意或過失呢，存在疑問。

故意，名詞解釋為存心，有意識地，即明知不應或不必這樣做而這樣做。我國刑法中，犯罪故意是指明知自己的行為會發(fā)生危害社會的結(jié)果，并且希望或者放任這種結(jié)果發(fā)生。可見，我國刑法中所指的故意，是針對行為導致的危害結(jié)果而言的，并不是僅僅針對行為本身。同理，過失犯罪是指應注意、能注意而不注意或注意到了卻輕信能避免而造成了危害。由此可見，在犯罪領(lǐng)域內(nèi)研究的主觀心態(tài)，都是針對行為人對危害結(jié)果的心態(tài)，而不單純考慮行為人對某行為的心態(tài)。

可見，單純考慮過錯是否包括故意或過失是沒有實際意義的，必須結(jié)合行為和危害結(jié)果予以考慮才有意義。

（2）過意或過失，是指對違反交通管理法規(guī)的行為存在故意或過失，還是指對造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的危害結(jié)果存在故意或過失，存在疑問。行為人對違反交通管理法規(guī)的行為在主觀上可以是故意，也可以是過失。例九：行為人明知道闖紅燈是違法《道交法》還闖紅燈，可見行為人針對違法行為而言在主觀上是故意，但是行為人對闖紅燈可能導致的危害后果應當能預見但是卻輕信能避免，因而對危害后果又是過失心理。例十：行為人沒有看清楚錯把紅燈當綠燈致使客觀上闖了紅燈，此時行為人在主觀上應當為疏忽大意的過失，過失闖了紅燈之后導致與其他正常駛?cè)肼房诘能囕v發(fā)生了碰撞，因而對危害后果又屬于疏忽大意的過失。

可見，交通事故中的過失適用于危害行為和危害結(jié)果，但是交通事故中的故意則只能適用于危害行為，而不能適用于危害后果。否則，即為故意犯罪。

（3）意外。

（1）此處的意外是僅指不可抗力還是指既包括不可抗力又包括意外事件。

一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能預見、不能避免和不能克服的客觀情況。主要包括三種形式：自然災害，如臺風、洪水、冰雹；政府行為，如征收、征用；社會異常事件，如罷工、騷亂。

例十一：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突發(fā)地震，導致汽車翻車，致使車上多人重傷和死亡。整個案件中，某甲不存在過錯，也無法抗拒。

例十二：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突然出現(xiàn)了暴亂事件，致使某甲的車輛被暴亂者砸壞擋風玻璃，某甲驚嚇過度車輛失控，致多名群眾重傷和死亡。

二是包括意外事件。意外事件是指行為人雖有預見的義務，根據(jù)行為人的自身狀況和當時的環(huán)境、條件，不可能預見。

例十三：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，忽然從山上滾下來一個大石頭，正好砸在汽車上造成車輛毀損，多人死亡和受傷。整個案件中，某甲雖然有預見的義務，但是按照當時的條件，某甲無法預見到路邊山上會有大石頭滾下，因面屬于意外事件。

例十四：某甲駕駛車輛搭載某乘客乙在道路上正常行駛，乙認為某甲繞遠路，甲辯稱是抄近路。乙見甲行駛的道路較為偏僻，在要求甲改變行駛路線未果的情況下誤認為甲會對自己實施不法行為而瞬間開車門跳車致使雙腿斷裂鑒定為重傷。乙假想防衛(wèi)。按照當時的環(huán)境、條件，甲對乙的跳車行為不能遇見，因而屬于意外事件。

（2）不少理論認為交通事故的意外僅指自然災害。如化學工業(yè)出版社2007年1月出版的由劉建軍主編的《新編交通事故處理實用手冊》一書及時章及時節(jié)及時問“什么是道路交通事故？”中認為“交通事故不僅是由于交通參與者違反交通管理法規(guī)造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、臺風、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災害”可為代表。既然自然災害能成為交通事故。同樣，意外事件也可以成為交通事故。二者都屬于行為人在主觀上沒有任何故意或過失，都是因為客觀等其他原因造成的危害后果，與行為人的行為沒有任何直接的因果關(guān)系。因此，將交通事故的意外僅理解為自然災害，是以偏概全的做法。

三、交通事故的定義

基于交通事故定義的上述局限性和不完整性，筆者認為應當對交通事故定義進行如下修正。

交通事故，是指行為人基于交通運輸方面的過錯或者車輛駕駛?cè)笋{駛車輛因為意外，在道路上，過失造成不特定人人身傷亡或財物損失的事故。

（一）交通事故首先必須是事故。伯克霍夫認為，事故是人(個人或集體)在為實現(xiàn)某種意圖而進行的活動過程中，突然發(fā)生的、違反人的意志的、迫使活動暫時或長期停止的事件。事故的含義包括：一是事故是一種發(fā)生在人類生產(chǎn)、生活活動中的特殊事件，人類的任何生產(chǎn)、生活活動過程中都可能發(fā)生事故。二是事故是一種突然發(fā)生的、出乎人們意料的意外事件。由于導致事故發(fā)生的原因非常復雜，往往包括許多偶然因素，因而事故的發(fā)生具有隨機性質(zhì)。在一起事故發(fā)生之前，人們無法地預測什么時候、什么地方、發(fā)生什么樣的事故。三是事故是一種迫使進行著的生產(chǎn)、生活活動暫時或長期停止的事件。事故中斷、終止人們正常活動的進行，必然給人們的生產(chǎn)、生活帶來某種形式的影響。因此，事故是一種違背人們意志的事件，是人們不希望發(fā)生的事件。

可見，交通事故是多種事故中的一種具體現(xiàn)象。因此，認為交通事故屬于事故更為、直接。

（二）交通事故必須造成了危害后果。即造成了人身傷亡或者財產(chǎn)損失。沒有人身傷亡和財產(chǎn)損失的交通事故是精神層面的事故。

（三）交通事故必須是對公共安全有威脅，即有可能危害到不特定人的人身和財產(chǎn)安全。

1、此種威脅，只要客觀上可能對公共安全造成威脅即可，并不要求行為人對公共安全造成威脅是否明知。例十五：某甲駕駛機動車違章進入非機動車道，甲的這一行為已經(jīng)對公共安全產(chǎn)生威脅，即可能危及不特定的行人的人身和財產(chǎn)的安全，行為人甲只是輕信能避免而已。例十六：某甲駕駛雨刮器有故障的汽車行駛正常在道路上，某甲并未意識到已經(jīng)威脅到公共安全。突然天下大雨，遮擋了視線，因雨刮器故障無法保持良好視線。情急之下甲緊急停車，導致跟隨甲的乙車追尾致乙車車上三人死亡。此案屬于交通事故。

2、此處的對公共安全的威脅可以是故意，也可以是過失。基于行為人實施的違反交通運輸法規(guī)的行為是故意還是過失的不同，對危害公共安全的威脅也會產(chǎn)生故意和過失兩種形式。例十七：某甲酒后違法駕駛機動車，對于公共安全的威脅在主觀上就是故意，在客觀上也實施了對公共安全造成威脅的行為，但并不能說某甲就構(gòu)成了“以其他危險方法危害公共安全罪”。甲雖系酒后駕車，但是甲是基于對本人過于自信的過失，輕信自己能避免危害結(jié)果的發(fā)生。換句話說，對危害結(jié)果的發(fā)生，是行為人不想看到的。因此，甲的行為只能是交通肇事罪，而不是以其他危險方法危害公共安全罪，也不是過失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲駕駛機動車未看清楚路牌導致進行某單行路段，與乙正常駕駛的來車發(fā)生碰撞。本案中，某甲的行為系過失，其過失行為也危害到公共安全，但是對于危害結(jié)果，行為人甲因為疏忽大意未能預見到。因此，甲的行為構(gòu)成交通肇事罪和過失以其他方法危害公共安全罪的法條競合犯，根據(jù)普特條款的原則，以交通肇事罪定罪處罰。

3、此處的不特定人，不是指結(jié)果上的不特定人，而是指該危害行為發(fā)生前可能對不特定人造成損害，在結(jié)果上可能出現(xiàn)只對特定人和財物造成了損害。但這并不妨礙交通事故本身的成立。例十九：某甲駕駛機動車超速行駛在路上，由于車速過快撞在了路邊的燈柱上造成自己重傷。本案雖然只是造成了甲特定人的死亡這一危害結(jié)果，但是由于甲超速行駛對公共安全已經(jīng)造成威脅，只是結(jié)果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，這并不影響到交通事故的成立。

（四）交通事故必須發(fā)生在道路上。非道路上發(fā)生的事故，由于不影響到交通運輸，當然不屬于交通事故。

（五）根據(jù)行為人主觀上是否存在過錯，將交通事故的類型分為了有過錯的交通事故和意外的交通事故。一是有過錯的交通事故，在主體上并不要求，一般主體即可。但必須要求行為人是基于交通運輸方面的過錯，即行為人有故意或過失違反交通運輸方面的行為。二是對于意外的交通事故，在主體上有限制，必須是車輛駕駛?cè)耍驗樵谝馔獾那樾蜗萝囕v駕駛?cè)瞬庞锌赡芪：Φ焦舶踩：茈y想象，非車輛駕駛?cè)嗽谝馔馇闆r下可能危害到公共安全。但也不能化。例二十：某甲系挑夫，四處幫人挑東西以賺取工錢謀生。某日，甲幫某乙挑兩箱價值50萬的金銀首飾行走在人行道上，由于突遇臺風，某甲把持不住，臺風將首飾卷走掉下人行道旁的河中沖走。還把某甲挑東西的扁擔給卷入半空，掉下來后砸到另一行人丙并致其死亡。此行為能否認為是交通肇事，有待商榷。

（六）過錯，必須是基于交通運輸方面的過錯，而不能是其他過錯。否則構(gòu)成他罪，而不是交通事故。例二十一：路邊有一施工工地，工人甲在操作不當致使高空架倒塌，直接砸在一行駛的車輛上致該車司機乙死亡。隨后，另一行駛的汽車見狀躲避不及，也撞在了倒塌的高空架上致該車司機丙死亡。此案是否為交通事故？高空架倒塌是引發(fā)事故的直接原因，但高空架倒塌的原因是工人在生產(chǎn)作業(yè)中操作不當引起，工人的行為違反的是生產(chǎn)作業(yè)管理的規(guī)定，而不是交通運輸?shù)囊?guī)定，因而屬于重大責任事故罪，而不是交通事故。

綜上所述，交通事故的定義是否，關(guān)系到事故能否得到正確、合法的處理，必須予以高度重視。

交通事故論文:道路交通事故責任研究論文

近年來，因汽車交通事故引發(fā)的損害賠償案件大幅度上升，目前法院處理交通事故責任賠償?shù)囊罁?jù)主要是國務院頒布的《道路交通事故處理辦法》，由于該法規(guī)對有關(guān)責任問題的規(guī)定過于簡單，導致審判實踐中對交通事故損害賠償案件的處理做法不一。本文對汽車交通事故責任的有關(guān)問題發(fā)表些意見。

一、汽車道路交通事故責任的正確認定

按照《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定，道路交通事故是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《條例》)和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。據(jù)此，道路交通事故責任，是交通事故責任者依法應當承擔的責任。[1]汽車道路交通事故責任的性質(zhì)是過失推定責任，認定該責任應當考察以下幾個構(gòu)成條件：

(一)汽車道路交通事故須在特定的道路上發(fā)生

按照我國有關(guān)法規(guī)的規(guī)定，只有發(fā)生在道路上的汽車道路交通事故，才構(gòu)成交通事故責任。這里所稱的道路專指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場和公共停車場等供車輛、行人通行的地方，[2]不包括鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、村自行修建的道路和自然通車形成的道路。[3]因此，只有發(fā)生在法定意義道路上的損害賠償責任才是交通事故責任，除此以外，鐵路道口、渡口、機關(guān)大院、農(nóng)村場院及其公共院內(nèi)的路，均不屬于交通事故中所稱的道路，發(fā)生于上的損害賠償也不是交通事故損害賠償。

(二)受害人因交通事故受有損害

(三)加害人(駕駛?cè)?對交通事故的發(fā)生存有過失

按照《辦法》第2條的規(guī)定，構(gòu)成侵權(quán)行為法上的交通事故責任，僅以加害人主觀上的過失為限。如何認定駕駛?cè)说倪^失呢?我們認為，應采用過失推定的方法。具體講，要考察駕駛?cè)说男袨槭欠襁`反了保護他人的法律、法規(guī)，如果駕駛?cè)说男袨檫`反了保護他人的法律、法規(guī)，則推定其有過失，駕駛?cè)巳缬獬熑蝿t須舉證證明自己無過失(不違反保護他人的法律、法規(guī))。將違反保護他人法律的行為推定為過失，實際上是法律上的過失推定，這種情況主要體現(xiàn)在行為人違反法定的特殊義務而致他人損害的情況之中。從過錯推定的理論來看，行為人的違法行為之所以被推定為有過失，正是因為行為人違反了法定的特殊義務，而不是違反了法律規(guī)定的任何人不得致他人損害的一般義務。既然行為人的行為本身已經(jīng)違反了特定的法律義務并且事實上造成了對他人的損害，故無需由原告就過錯舉證。

(四)過失行為與損害結(jié)果之間有相當因果關(guān)系

相當因果關(guān)系一般是指“若無該行為，通常不會發(fā)生該損害的場合”和“若有該行為，通常會發(fā)生該損害的場合”。[4]史尚寬先生人為，一般有發(fā)生同種結(jié)果之可能者，其條件與其結(jié)果為有相當因果關(guān)系，相當因果關(guān)系實際上是把一切被認為可能引起損害發(fā)生的行為都認為是原因，并認為各個行為在原因力上是等同的。[5]駕駛?cè)诉`反保護他人的法律，應推定其有過失，但其過失行為如果與損害的發(fā)生并無相當因果關(guān)系，則不發(fā)生賠償責任。那么，是否只有當肇事車輛直接接觸被害人身體時方認為具有相當因果關(guān)系?對此，日本理論界認為肇事車輛與受害人人身直接接觸(包括衣服)方能認為過失與損害之間具有因果關(guān)系。我國臺灣地區(qū)對此問題的限制為寬，曾隆興先生認為，在通常情形，車輛如未碰觸被害人身體者，自不構(gòu)成過失。惟如駕駛車輛過于緊迫通過被害人身邊，被害人因而驚慌失措，跌倒受傷死亡者，有時仍應負過失之責。[6]而日本實務界也采與臺灣相同之立場，例如，日本判決謂：于侵權(quán)行為，認定車輛之行駛與行人之受傷之間有相當因果關(guān)系，通常須車輛直接接觸被害人，或車輛中突出之物體接觸被害人，但亦非僅限于此。亦即雖未直接接觸被害人，但如車輛之運行反于被害人預測之常軌，致行人失去避免危險方法，以致跌倒受傷害時，則車輛之駕駛與行人受傷之間，自有相當因果關(guān)系。[7]我們認為，以上述標準認定相當因果關(guān)系未免失之過嚴，無法正確認定雖非直接接觸被害人身體但卻直接致其損害的交通事故的因果關(guān)系。在認定相當因果關(guān)系問題上，不應拘泥于人車接觸說，否則對受害人保護將十分不利，例如甲車碰撞乙車致乙車中乘客丙受傷，如果嚴格按人車接觸說認定因果關(guān)系，則甲車未與丙接觸，不存在交通事故責任中所說的相當因果關(guān)系，那么，甲車對丙所承擔的僅是一般過失侵權(quán)責任，此時丙的舉證責任將加重，甲則不負舉證責任。但事實上，甲車乃是利用乙車為工具致丙受傷，因此對交通事故中相當因果關(guān)系，應作擴大理解，不應僅限于人車接觸。

二、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之一：替代責任

《辦法》第31條規(guī)定，機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用，此為代負責任(替代責任)的規(guī)定。

對英美法中，雇用人對其受雇人于從事職務時，因侵權(quán)行為致他人遭受損害應負賠償責任，臺灣學者將其稱為代負責任，大陸學者將其稱為雇用者責任；而在大陸法系國家，則將此種責任定義為雇用人侵權(quán)責任。

現(xiàn)代社會，汽車所有人親自駕車從事事務者，不在少數(shù)，但對企事業(yè)組織而言，常雇用雇員駕駛汽車從事業(yè)務。如果受雇人執(zhí)行職務時，不法侵害他人法益，此時若拘泥于理論令雇員承擔賠償責任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業(yè)組織因雇員之服務而受有利益，自應負擔損害，此為交通事故責任中確立代負責任的根據(jù)所在。

機動車的所有人(下稱雇用者)代負責任時，應考慮以下因素：

(一)雇用者與駕駛?cè)酥g是否存在雇用關(guān)系

如何認定雇用關(guān)系的存在，有人認為，應當考察雇用人與駕駛?cè)酥g是否存在著勞動合同關(guān)系、委托合同關(guān)系、雇傭合同關(guān)系，同時要考察駕駛?cè)耸欠袷苡袌蟪辏仙鲜鰲l件者，可認為雇用關(guān)系的存在。我們認為，汽車交通事故責任中的雇用關(guān)系的認定，應以雇用者與駕駛?cè)酥g客觀上有實質(zhì)的選任、監(jiān)督關(guān)系為限，不應局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。即使所謂“臨時工”、“一時的幫手”、“半工半讀”的學生等，只要這些人與正規(guī)的從業(yè)人員一樣，客觀上接受雇用者之指揮、監(jiān)督，即應當承認他們與雇用者之間有雇用關(guān)系。如果僅有合同關(guān)系，而無選任、監(jiān)督關(guān)系，就不存在受雇人責任。例如，甲乘出租車，甲與司機存在合同關(guān)系，但因不具有選任、監(jiān)督關(guān)系，無責任之存在。

實務中，如果出借之司機造成他人損害，責任由誰承擔?例如，甲建筑公司租用乙攪拌站的司機丙，但丙之工資仍由乙公司支付，攪拌機之養(yǎng)護、維修亦由乙公司負責。一日，丙駕車由此土地赴彼工地途中撞傷行人丁，丁請求賠償，甲公司與乙攪拌站互相推諉，拒絕承擔雇主責任。我們認為，出借之受雇人在執(zhí)行職務期間侵害第三人時，究應由原雇用人或臨時雇用人負責，應依以下標準認定：1．在損害發(fā)生時，誰監(jiān)督或控制受雇人行為；2．雇用人究為誰的利益在執(zhí)行職務。本文中，丙駕車從此工地赴彼工地，顯系受甲公司指示、監(jiān)督，乙攪拌站雖為其支付工資，但對其已失去指示、控制，丙已失去其為乙站的雇用人的負格，難以確認攪拌站對其有雇主之責；況且，丙從此工地赴彼工地，顯系為甲公司之利益執(zhí)行任務，基于受益者承擔責任的原則，甲應承擔雇用人責任。當然，當采用上述二標準無法決定誰承擔雇用人責任時，則可基于保護受害人利益之原則，衡平各方利益，判令一般雇用人與臨時雇用人負連帶責任。

(二)是否是“因某事業(yè)”而雇用他人

此所謂“因某事業(yè)”，不以該事業(yè)的營利性為必要，非營利性的、非連續(xù)性的乃至無償?shù)氖聵I(yè)均包含于內(nèi)。

(三)是否是在執(zhí)行職務范圍內(nèi)

損害與駕駛?cè)怂鶑氖碌穆殑罩g有相當?shù)年P(guān)聯(lián)，雇用人方承擔責任。執(zhí)行職務范圍的認定是一個難題，我們認為，界定執(zhí)行職務范圍的總的標準，是與雇用人所命執(zhí)行的職務相關(guān)聯(lián)的一切事項。當然，由于交通事故發(fā)生的情況是復雜的，因此決定駕駛?cè)说穆殑辗秶裱鲜隹偟臉藴释猓€應考慮下述各種因素：1．職務的時間或地點。如果駕車肇事行為發(fā)生的時間和空間是在授權(quán)的時間和空間范圍內(nèi)，并且有為雇用人服務的目的，可認為是職務行為。2．職務上給予機會的行為。如果駕駛?cè)死寐殑战o的機會而實施侵權(quán)行為，該行為確與職務有內(nèi)在的關(guān)聯(lián)，則應認定為屬于職務范圍。3．故意行為。駕駛?cè)藞?zhí)行職務故意加損害與他人，如果其行為與職務有內(nèi)在關(guān)聯(lián)，即使其目的是為了達到私利，也應認定為職務范圍。4．嬉樂及繞道行為。駕駛?cè)朔置鲝氖鹿拢铏C處理自己私事，導致交通事故損害發(fā)生，雇用人應否負責?應考察駕駛?cè)说男袨槭欠衽c其職務有關(guān)聯(lián)及是否純?yōu)閭€人利益兩方面因素。例如，甲駕車送貨，繞道回家探望父母，途中將人撞傷。因探望父母是私事，與職務無關(guān)，雇用人自不負責。

(四)駕駛?cè)诉`章致第三人損害

就某一案件，如從上述各方面考察符合條件者，可認定雇用人的代負責任。有疑問的是，駕駛?cè)雸?zhí)行職務發(fā)生侵權(quán)行為，雇用人能否舉證證明自己對駕駛?cè)氲倪x任及其事業(yè)的監(jiān)督已盡相當?shù)淖⒁猓蚣词挂驯M相當?shù)淖⒁鈸p害仍會發(fā)生而主張免除自己的代負責任?這涉及到雇用人責任的歸責問題。由于我國法律對雇用人代負責任未加規(guī)定，而《辦法》中也未規(guī)定代負責任人的免責事由，因此我們認為，雇用人責任應采無過失責任。即：只要駕駛?cè)艘驁?zhí)行職務造成他人損害，雇用人即應承擔代負責任。

與審判實踐有關(guān)的另一問題是，如何理解《辦法》第31條規(guī)定的代負責任的承擔?此種責任是否是連帶責任?如不是連帶責任，為什么《辦法》又規(guī)定代負單位有權(quán)向駕駛員追償部分或全部費用。實踐中的做法是，于此情形，均將雇用單位與肇事的駕駛員列為共同被告，并判決雙方互相承擔連帶責任。這種做法固然在訴訟上比較便利，國外立法也有先例，然而我們認為此法不妥。原因是：1．從《辦法》的規(guī)定看，對于代付責任發(fā)生的情形，強調(diào)由雇用人承擔全部賠償責任，只有在其賠償損失后，方能向駕駛員追償。這說明，代付責任的義務主體只能是雇用人，駕駛員不是代負責任的責任主體。而雇用人賠償損失后，對駕駛員享有的是不當?shù)美颠€請求權(quán)，由于請求權(quán)基礎(chǔ)不同，二者很難承擔連帶責任，因此代負責任不是連帶責任。2．從有關(guān)司法解釋角度講，將兩者列為共同被告并判令其承擔連帶責任也缺乏依據(jù)。根據(jù)較高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行{中華人民共和國民事訴訟法)若干問題的意見》第45條的規(guī)定，個體工商戶、農(nóng)村承包經(jīng)營戶、合伙組織雇用的人員在進行雇傭合同規(guī)定的生產(chǎn)經(jīng)營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人。此條規(guī)定可以類推適用于駕駛員執(zhí)行職務致他人損害的場合。3．有人認為代付責任是不真正連帶債務，我們認為這種觀點并不妥當。所謂不真正連帶債務，是指各個債務人就各自立場在客觀上就基于不同的發(fā)生原因而偶然產(chǎn)生的同一內(nèi)容的給付，各自獨立負有全部履行的義務，并因債務人之一的履行而使全部債務均歸于消滅的債務。不真正連帶債務的構(gòu)成條件是：(1)多數(shù)債務人基于不同的原因而對債權(quán)人負有不同的債務。(2)債權(quán)人對數(shù)個債務人均享有分別獨立的請求權(quán)。(3)數(shù)個債務偶然聯(lián)系在一起。(4)數(shù)個債務人的給付內(nèi)容為同一或基本上是相同的。(5)在多數(shù)情況下不真正連帶債務有終局責任人。將《辦法》第31條與上述不真正連帶債務的構(gòu)成條件相比較，很顯然，在機動車肇事代負責任中，受害人對雇用人和駕駛員并不享有分別獨立的請求權(quán)，駕駛員對受害人也不負有債務，因此代付責任不是不真正連帶債務。

我們認為，《辦法》第31條規(guī)定的代負責任，是一種獨立的民事責任，是一種法定的責任。這種責任的特點就是雇用人作為債務主體清償全部債務，而真正的侵權(quán)人駕駛員并不是代付責任的主體，也不負有賠償受害人的義務，在機動車肇事代付責任糾紛中，被告只能是雇用單位。

三、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之二：墊付責任

《辦法》第31條還規(guī)定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償?shù)模神{駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付。此種責任是一種墊付責任，墊付責任的法律特征是：

(一)墊付責任的發(fā)生以駕駛員負有侵權(quán)損害賠償責任為前提，而且此種責任僅限于金錢給付責任

(二)墊付責任的承擔須以駕駛員無力承擔侵權(quán)損害賠償責任為前提

墊付責任類似于一般保障責任，墊付責任人對受害人享有先訴抗辯權(quán)，只有當駕駛員即實際侵害人資力不濟，無力承擔賠償責任時，墊付責任人方承擔墊付責任。實踐中為了減少訴累，受害人多將駕駛員與墊付責任人列為共同被告。但應注意，雖然二者均為被告，但應明確，只有在查明駕駛員無力承擔責任時，方能判決墊付人承擔墊付責任。因此，在一定意義上講，墊付責任是一種填補責任，補足駕駛員無力承擔之部分，以減輕受害人的損失，其既不是為減輕駕駛員的責任，也不是懲罰墊付責任人，而是一種衡平利益的責任。

(三)墊付責任的承擔以駕駛員與墊付責任人具有特定的關(guān)系為前提

由于墊付責任人不是真正的侵權(quán)行為人，由其承擔民事責任只是為了減輕受害人的損失，因此此責任的承擔應嚴加限制，僅限于發(fā)生在具有特定關(guān)系的主體之間。按照《辦法》第31條的規(guī)定，墊付責任的主體只能是駕駛員的所在單位或者機動車的所有人。關(guān)于此點，實踐中應注意：

1．駕駛員所在單位與機動車的所有人非為同一人時訴訟地位如何?駕駛員甲的所在單位是乙公司，而汽車的所有權(quán)人是丙廠，甲駕車撞傷丁后無力賠償，于此情形，誰應承當墊付責任?單從《辦法》第31條的規(guī)定看，丁應先從乙公司和丙廠中擇一而訴，一旦被訴人也無力承擔，則另行起訴另一人。這樣會導致丁需起訴兩次，法院就同一事實審理兩次，于訴訟上并不經(jīng)濟。我們認為，于此情形，乙公司和丙廠實際上對丁承擔的乃是不真正連帶債務，乙公司和丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務。為訴訟上的便利，可將乙公司和丙廠列為共同被告，但判決中載明：乙公司或丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務，其中一人清償后，另一人的義務便免除，實踐中有的法院判決駕駛員所在單位和車輛所有人承擔連帶責任，我們認為并不妥當。

2．如何認定駕駛員的所在單位?甲是乙大學的講師，甲個人擁有一輛轎車，一日，甲駕車撞傷丙，甲無力賠償，乙大學是否承擔墊付責任?此類問題在實踐中多有發(fā)生，究其原因，乃是近年來汽車已進入千家萬戶，個人擁有量日見增多。如上案所述，與汽車無任何關(guān)系的單位，僅因肇事人是其單位的一員，單位應否承擔墊付責任?就《辦法》字面上理解，其將駕駛員所在單位與車輛所有人并列，顯然車輛所有人并非駕駛員所在單位，因此，似可得出結(jié)論：上述情形，乙大學應承擔墊付責任。但此種墊付責任承擔的合理性卻十分令人懷疑，僅因肇事人是其員工，就令其承擔墊付責任，難致公允。因此，對此條作下列擴張解釋較為妥當：駕駛員駕駛單位車輛非執(zhí)行職務致他人損害，無力賠付時，由駕駛員所在單位或車輛的所有人承擔墊付責任。駕駛員駕駛私人車輛致害，其所在單位不承擔墊付責任。就此問題看，《辦法》第31條的規(guī)定確有檢討的必要，應當予以修正或由有權(quán)機關(guān)作出有權(quán)解釋。

(四)墊付責任只能發(fā)生在執(zhí)行職務之外

如果交通事故發(fā)生在執(zhí)行職務期間，那么駕駛員所在單位或者機動車的所有人將承擔代負責任，而非墊付責任。

(五)墊付責任是一種法定責任

由于墊付責任是一種法定責任，只有法律、法規(guī)明確規(guī)定此種責任時，方發(fā)生墊付責任的承擔，不能擴大適用。

(六)墊付責任是一種代償責任

承擔墊付責任的人有權(quán)向侵權(quán)行為人追償全部或部分費用。

交通事故論文:交通事故處理問題論文

最近在網(wǎng)上看到國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2002年1—8月全國共發(fā)生道路交通事故528501起，死亡70271人，同比增加5219起，增加3232人，分別上升10％和48％。近年來交通事故發(fā)生呈上升趨勢，主要原因之一，是人民群眾在向富裕的生活目標邁進中，實現(xiàn)“汽車夢”的速度加快，車多了與道路的矛盾加大，與管理的矛盾突出，事故的上升就成為必然。筆者在此并不是要講交通管理的問題，而是要說在公安交警部門處理道路交通事故繁重的工作中，律師參與處理的意義很大。一方面起著維護事故當事人合法權(quán)益的重要作用，另一方面對于公安交警部門客觀公正認定事故責任，訊速調(diào)解結(jié)案起著十分重要的幫助作用。在筆者當事人參加道路交通事故案件處理中深深感到，與辦理形事案件不同，負責處理交通事故的交警人員對律師當事人參與事故處理并不抱排斥態(tài)度，一般來說只要委托手續(xù)齊全，交警就認可律師人的身份。但是，實際中存在的問題是，無論從委托的當事人、還是從處理案件的交警來說，對律師當事人參加道路交通事故案件處理的職權(quán)并不十分清楚，因此，筆者在這里首先想對此問題加以說明。

一、律師參加交通事故案件處理中的職權(quán)。

1.律師依法享有當事人申請重新認定道路交通事故責任的權(quán)利。律師的這個權(quán)利直接淵于《律師法》所規(guī)定的執(zhí)業(yè)律師的業(yè)務范圍，《律師法》第二十五條第四項規(guī)定律師可以“各類訴訟案件的申訴，”第五項規(guī)定可以“接受當事人委托，參加調(diào)解，仲載活動。”這兩項規(guī)定為律師交通事故當事人申訴及當事人參加賠償調(diào)解提供了法律依據(jù)。在現(xiàn)代社會中，律師的業(yè)務隨著社會發(fā)展，新的社會關(guān)系發(fā)生而不斷發(fā)展擴大，執(zhí)業(yè)律師應當在法定范圍內(nèi)或政策許可范圍內(nèi)，開拓發(fā)展新的業(yè)務，為市場經(jīng)濟發(fā)展提供更加廣闊的法律服務，可以說我國每位執(zhí)業(yè)律師正是向著這一方向發(fā)展和努力的。在道路交通事故案件中，執(zhí)業(yè)律師們所面臨的問題是處理交通事故糾紛的公安機關(guān)的工作人員是否從思想上理解和接納律師的工作。1991年9月國務院的《道路交通事故處理辦法》為律師交通事故案件創(chuàng)造了良好的法制環(huán)境，該《辦法》第二十二條規(guī)定：“當事人對交通事故責任認定不服的，可以在接到交通事故責任認定書后十五日內(nèi)向上一級公安機關(guān)申請重新認定，上一級公安機關(guān)在接到重新認定申請后三十日內(nèi)，應作出維持變更或撤銷的決定。”這條規(guī)定兩層含義，其一是規(guī)定了當事人有申訴權(quán)，其二規(guī)定了上級公安機關(guān)有復議的職責。在實際工作中，公安機關(guān)有的辦案人員認為申請重新認定交通事故責任不是申請行政復議，這種認識是錯誤的。綜上所述，律師交通事故案件的及時項職權(quán)是，以律師法賦予的法定職責為前提，以《辦法》規(guī)定的當事人的訴權(quán)及上級公安機關(guān)復議職責為執(zhí)行依據(jù)，接受當事人委托后使權(quán)，維護道路交通事故當事人的合法權(quán)益。

2.律師依法享有當事人參加道路交通事故損害賠償調(diào)解的權(quán)利。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》第五章的規(guī)定，調(diào)解是道路交通事故處理的法定程序，《處理辦法》第三十條規(guī)定：“公安機關(guān)處理交通事故，應當在查明交通事故原因，認定交通事故責任，確定交通事故的損失情況后，召集當事人和有關(guān)人員對損害賠償進行調(diào)解。”據(jù)此規(guī)定，調(diào)解既是公安機關(guān)處理交通事故的職權(quán)，同時也是職責所在。為了使公安機關(guān)處理道路交通事故案件程序上有法可依，1992年8月10日公安部了《道路交通事故處理程序規(guī)定》這個規(guī)章成為全國各級公安機關(guān)處理交通事故案件程序上的依據(jù)，該《程序規(guī)定》第四十四條第（四）項明確規(guī)定了“法定人和委托人”可以作為調(diào)解的參加人，參加調(diào)解，且“一方人數(shù)不得超過三人”。所以，根據(jù)《律師法》、《道路交通事故處理辦法》、《道路交通事故處理程序規(guī)定》有關(guān)規(guī)定，執(zhí)業(yè)律師享有當事人參加交通事故損害賠償?shù)穆殭?quán)。在實踐中，由于律師較當事人懂法，且對損害賠償項目及所需證據(jù)十分清楚，對賠償數(shù)額能夠做到的計算，因此，不僅能做到執(zhí)行法律，維護當事人合法權(quán)益，而且能有效協(xié)助公安機關(guān)做好當事人工作，防止胡攪蠻纏，減輕公安機關(guān)的工作壓力，因此也深受公安機關(guān)的歡迎：從另一角度講，由于執(zhí)業(yè)律師介入交通事故處理案件，能促使公安機關(guān)工作更加公正，增加透明度，客觀上起到監(jiān)督的作用，所以，執(zhí)業(yè)律師介入道路交通事故案件的處理程序，對社會是一件十分有意義的好事。

3.律師依法享有對道路交通事故案件調(diào)查取證的權(quán)利。如前所述，律師雖然在參加賠償調(diào)解過程中頗受公安機關(guān)辦案人員的歡迎，但是在調(diào)解的前置程序“責任認定”過程受到很大阻力。在實際工作中，處理道路交通事故公安人員普遍認為“責任認定”屬于公安機關(guān)的專項工作，所以不希望律師的介入，在這種思想支配下，公安機關(guān)對于律師的調(diào)查不接待，對于律師調(diào)查取得的證據(jù)不認可，甚至連律師向公安機關(guān)了解案件調(diào)查情況，了解責任認定的證據(jù)也不同意。筆者認為，執(zhí)業(yè)律師依法享有交通事故案件調(diào)查權(quán)，這個權(quán)利決不是空洞的，律師除了向案件當事人、證人調(diào)查外，也有權(quán)向公安機關(guān)調(diào)查了解案件情況，查閱有關(guān)證據(jù)，律師調(diào)查所取得證據(jù)不僅可以作為公安機關(guān)認定責任的依據(jù)，也可以作為法院認定案件事實的依據(jù)。公安機關(guān)從公正執(zhí)法的角度講，也應當向當事人及律師公示所取得證據(jù)。《道路交通事故處理程序》第三十三條明確規(guī)定：“公安交通管理部門公布交通事故責任時，應當召集各當事人同時到場，出具有關(guān)證據(jù)，說明認定責任的依據(jù)和理由，并將《道路交通事故責任認定書》送交當事人。”由此看來，公示證據(jù)是公安機關(guān)公布事故責任時的法定義務，實際中存在的問題是公安機關(guān)在通知當事人或人領(lǐng)取“責任認定書”時并不公示證據(jù)，而且“責任認定書”內(nèi)容也非常簡單，不注重引用證據(jù)說理，“為什么這樣認定責任﹖”往往使人產(chǎn)生疑問。律師在申訴調(diào)查中要求公安機關(guān)辦案人員出示證據(jù)，往往人為設(shè)置審批手續(xù)，實際上阻撓調(diào)查，特別是對證人筆錄總是處于保密狀態(tài)，這個關(guān)鍵證據(jù)，從來不公開。《處理辦法》第三十四條規(guī)定“經(jīng)調(diào)解未達成協(xié)議或調(diào)解書生效后一方不履行的，公安機關(guān)不再調(diào)解，當事人可以向人民法院提起民事訴訟”。調(diào)解作為公安機關(guān)處理道路交通事故的法定方式，雖然解決大量糾紛，但是仍然有一部分損害賠償糾紛案件，未能以調(diào)解方式解決，有不少案件，當事人起訴至法院。這就要求律師，從一開始介入交通事故案件起，就應注意調(diào)查收集證據(jù)，做好訴訟前的準備工作，因此說，律師的調(diào)查收集證據(jù)非常重要，律師調(diào)查對象不僅限于當事人及證人，還應包括公安機關(guān)，如何解決實踐中存在的矛盾﹖筆者認為，應修改現(xiàn)行立法，在《處理辦法》中明確律師調(diào)查權(quán)限，另外在《處理程序》中明確向當事人及人公開證據(jù)的范圍，只有立法的完善才能促進執(zhí)法的統(tǒng)一與協(xié)調(diào)。

二、賠償了殘疾者生活補助費后，是否還應賠償今后治療費。

交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。對于造成傷殘的受害者，損害賠償?shù)捻椖堪埣舱呱钛a助費。那么，在計算了殘疾者生活補助費后，應否賠償今后的治療費﹖筆者近期在海口市交警支隊事故調(diào)解組參加一起道路交通事故案的損害賠償調(diào)解，交警人員的在計算了殘疾者生活補助費，不再計算今后治療費。筆者問這樣做有何依據(jù)﹖答沒有具體根據(jù)，只是慣例，看來這種做法由來已久，筆者認為這種做法有悖法律，《處理辦法》第三十七條及時項規(guī)定：“結(jié)案后仍需繼續(xù)治療的，按照治療必需的費用給付”，這就是給付今后醫(yī)療費的法律依據(jù)。道路交通事故的結(jié)案之日指的調(diào)解終結(jié)，包括調(diào)解期未達成協(xié)議或期滿后未履行協(xié)議，在形式上表現(xiàn)為公安機關(guān)應當制作“調(diào)解終結(jié)書”。《處理辦法》規(guī)定給付今后治療費是考慮到傷殘者，通過今后的治療，使身體能夠康復或恢復部分功能。《處理辦法》規(guī)定的這樣明確，公安機關(guān)為什么不執(zhí)行呢﹖公安機關(guān)辦安人員認為，事故當事人被定殘后，今后無需治療或不存在治療問題，這顯然是顯然謬的。在道路交通事故案件中，依殘評定工作是必需的，公安部于1992年4月4日了《道路交通事故受傷人員傷殘評定》標準，傷殘等級為十級。實際工作中，殘疾者生活補助費是以傷殘等級來確定的，由于公安機關(guān)處理交通事故案件有嚴格的法定期限，辦案人員為了在法定期限內(nèi)結(jié)案，往往要求傷者盡快結(jié)束治療進行傷殘評定，這樣要求的結(jié)果是能夠做到盡快結(jié)案，但是傷者一但評殘后如不支付今后治療費，傷者就得不到有效的治療，所以這樣處理對傷殘人員恢復健康十分不利，同時也顯失公平。筆者認為，解決這個問題的好辦法是修改現(xiàn)行立法或者由公安部通過規(guī)章做出相應明確具體的規(guī)定。同樣的問題，到法院處理則不同，筆者從法院判例中看到，有判決不僅由責任方支付殘疾者今后的治療費，而且判決給付20年的殘疾者護理費，這說明法院與公安機關(guān)在執(zhí)行同一法律存在矛盾，這樣不利于法制的統(tǒng)一實施，因此也有必要通過立法手段來進行調(diào)整。

三、被扶養(yǎng)人口生活費如何計算。

“被扶養(yǎng)人口”在《道路交通處理處理辦法》第三十七條第九項有原則規(guī)定，即“死者生前或者殘者喪失勞動能力前實際扶養(yǎng)的沒有其他生活來源的人。”但“被扶養(yǎng)人”的具體人員范圍，“處理辦法”及“處理程序”都沒有明確規(guī)定。筆者認為，應以《繼承法》所規(guī)定有扶養(yǎng)關(guān)系法定繼承人的范圍為準。地方立法方面，廣東省人大制訂了《道路交通事故處理辦法實施條例》，明確規(guī)定了被扶養(yǎng)人的具體范圍，使人感到不足的是我們海南省人大還沒有制訂這個重要法規(guī)的實施規(guī)則。在實際工作中，對于被扶養(yǎng)人一般都按照繼承法規(guī)定的繼承人范圍確定，這一點無可爭議，存在問題的是在計算死者和傷殘者所扶養(yǎng)的父母時，公安交警部門的做法各有不同。舉例說明：某甲因車禍致殘，喪失勞動能力，某甲有父母和一個姐姐，其中甲母手有殘疾，無勞動能力，經(jīng)證明被確定為被扶養(yǎng)人，在計算甲母的扶養(yǎng)費份額時，海口市交警支隊調(diào)解工作人員的做法是，根據(jù)扶養(yǎng)年限計算出甲母的扶養(yǎng)費總數(shù)后，先除2人后再除3人，而不是直接除3人。問其緣由，交警解釋說根據(jù)婚姻法、繼承法的規(guī)定，夫妻互相繼承財產(chǎn)時得到的財產(chǎn)份額多，所以首先要承擔扶養(yǎng)責任，這樣解釋真是張冠李戴，曲解了法律含義。這個問題因立法規(guī)定不明確，無執(zhí)行依據(jù)，因此不管你怎樣辯解都屬于認識理解不同，執(zhí)法人員堅持自行其事。同樣的案件在廣東省就是直接除有扶養(yǎng)義務的人數(shù)來計算被扶養(yǎng)人應得的扶樣費的。所以，從執(zhí)法的統(tǒng)一性考慮，應修正立法補充完善這些規(guī)定，在國家未做出修改補充規(guī)定前，我省人大應通過制訂《道路交通事故處理辦法實施細則》，明確規(guī)定被撫養(yǎng)人生活費的計‘算問題，規(guī)定的越細致越是便于執(zhí)行，讓我們共同呼吁，為立法完善執(zhí)法統(tǒng)一而努力，這是涉及到民生的大事，馬虎不得。