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交通運輸類論文:交通運輸企業(yè)經(jīng)營管理論文

摘要:交通運輸行業(yè)是我國經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分之一，是推動我國經(jīng)濟發(fā)展的重要行業(yè)。隨著信息技術的快速發(fā)展，現(xiàn)代化信息技術的運用領域越來越廣泛，對人們的生活和工作產(chǎn)生了很大的影響，為了促使交通運輸行業(yè)在人們的生活中起到更大的服務作用，需要對運輸企業(yè)實施信息化管理。交通運輸業(yè)實施信息化經(jīng)營將改變傳統(tǒng)的經(jīng)營模式，促使運輸業(yè)整體向現(xiàn)代化管理方向發(fā)展。就信息化帶動交通運輸企業(yè)經(jīng)營管理現(xiàn)代化的重要意義和具體實施措施進行深入分析研究，為我國交通運輸業(yè)的發(fā)展提供有價值的參考。

關鍵詞:信息化;交通運輸業(yè);經(jīng)營管理;現(xiàn)代化

在社會發(fā)展速度不斷加快的情況下，我國市場經(jīng)濟的競爭越來越激烈，尤其在信息技術快速發(fā)展運用的情況下，企業(yè)的管理也需要做到與時俱進，實施可持續(xù)發(fā)展。隨著信息技術的更新發(fā)展，人們的生活進入了信息化時代，同時也對信息技術的依賴程度越來越大，企業(yè)運營管理運用信息化技術有利于提升交通運輸管理的效率，同時也能實現(xiàn)交通運輸企業(yè)管理向現(xiàn)代化方向發(fā)展。

1信息化在經(jīng)營管理中運用的必要性

在社會經(jīng)濟快速發(fā)展的推動下，信息技術的發(fā)展運用越來越廣，在人們的生活中起到非常重要的促進作用，也改變了人們的生活方式，交通運輸業(yè)是推動社會經(jīng)濟快速發(fā)展的主要組成部分之一，近年來，交通運輸業(yè)的發(fā)展速度不斷加快，但由于交通運輸企業(yè)涉及的范圍比較廣泛，人員數(shù)量也比較大，交通運輸在管理方面依然存在許多的不足，各個職能部門之間的信息交流溝通效率比較低，對交通運輸業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生非常大的負面影響。但隨著信息技術在交通運輸業(yè)中的發(fā)展運用，使得交通運輸管理向現(xiàn)代化方向發(fā)展，避免了交通運輸管理信息不對稱的問題，提高了交通運輸管理的質(zhì)量［1］。從整體而言，信息技術的運用在很大程度上提高了交通運輸業(yè)的發(fā)展速度，也讓我國的經(jīng)濟發(fā)展有了更大的發(fā)展空間，因此要在交通運輸管理中運用信息技術，讓信息化技術能夠廣泛運用于我國各個領域。

2加快交通運輸企業(yè)經(jīng)營管理現(xiàn)代化的重要意義分析

2．1加快信息化發(fā)展有利于促進交通運輸業(yè)經(jīng)營管理的現(xiàn)代化發(fā)展

目前，我國交通建設速度越來越快，許多地區(qū)之間的交通越來越方便，促進了兩地之間的經(jīng)濟發(fā)展，隨著高速公路建設速度不斷加快，如果沒有與之相配套的交通運輸管理措施，將對我國交通運輸業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不利影響。為此，在信息化技術不斷發(fā)展的過程中，將其引入交通運輸管理中，信息化的管理能夠提高交通運輸業(yè)的管理質(zhì)量，同時還能促進兩地之間的交通運輸發(fā)展，讓其向現(xiàn)代化方向快速發(fā)展，并且也能實現(xiàn)交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展［2］。

2．2加快信息化管理能夠改變交通運輸業(yè)的發(fā)展方式

近年來，交通建設工程項目的數(shù)量越來越多，交通暢通是一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的基礎，但如果在交通建設中沒有實施合理的交通管理，將會導致地區(qū)之間的交通運輸出現(xiàn)嚴重混亂，并出現(xiàn)信息的對接失誤，進而造成交通運輸企業(yè)環(huán)境的惡化［3］。再加上交通運輸企業(yè)的競爭越來越大，而有些交通運輸企業(yè)依然采用傳統(tǒng)的交通管理措施，嚴重制約了交通運輸企業(yè)的發(fā)展速度。為此，我國交通運輸管理中運用信息化技術，首先確保交通運輸信息對接的性，提供交通運輸?shù)姆召|(zhì)量和服務效率，此外，在交通運輸管理中實施信息化管理，即交通運輸形成網(wǎng)絡化管理，在互聯(lián)網(wǎng)的幫助下實現(xiàn)信息交互處理和交換，降低交通運輸管理層次，合理優(yōu)化管理人員數(shù)量，從整體降低交通運輸企業(yè)的成本，最終實現(xiàn)交通運輸企業(yè)發(fā)展的集約化、高效性、低能耗的交通運輸業(yè)經(jīng)營模式。

2．3運用信息化技術能夠提高交通運輸業(yè)管理的效率和手段

從我國目前交通運輸管理現(xiàn)象來看，我國交通運輸業(yè)的管理形勢日益復雜，隨著我國交通運輸業(yè)的建設發(fā)展，我國各地區(qū)之間的交通運輸越來越方便，目前正在向鄉(xiāng)村道路建設方向發(fā)展，因而越來越多的交通建設項目使交通運輸企業(yè)在交通運輸管理方面的矛盾和問題越來越多，對交通運輸企業(yè)的發(fā)展造成嚴重的影響，交通運輸企業(yè)也面臨許多亟待解決的問題。而信息化技術的運用，能夠提高交通運輸企業(yè)消息和數(shù)據(jù)分析等方面的性，還能對交通運輸企業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行監(jiān)測，并對出現(xiàn)的情況實施預測預警，通過信息化管理，能夠從整體上提高交通運輸企業(yè)的交通管理效率。

3交通運輸企業(yè)信息化管理的具體措施

3．1加強交通運輸企業(yè)的信息化人才培養(yǎng)

在當今社會經(jīng)濟快速發(fā)展的過程中，信息技術也有了很大的發(fā)展變化，更新速度也不斷加快，信息技術已經(jīng)進入到人們的生活中，為人們的生活提供了非常大的方便，為了促使信息技術可持續(xù)發(fā)展，還要加大信息化人才的培養(yǎng)力度，讓信息化技術與信息化人才相結(jié)合。在交通運輸企業(yè)發(fā)展中，信息技術為交通運輸企業(yè)的管理起到了很大的促進作用，但同時還要交通運輸企業(yè)加強信息化人才的培養(yǎng)，首先，交通運輸企業(yè)要為交通運輸管理員工提供良好的學習平臺，選擇的員工，讓他們進入專業(yè)的人才培養(yǎng)基地去進修，提升相關工作人員的綜合素質(zhì)［4］。其次，交通運輸企業(yè)還要提高全體員工的信息化技術能力，交通運輸企業(yè)要定期聘請相關專家或?qū)W者開講座，為員工講解計算機信息技術的運用能力，提高員工對計算機信息技術的認識。此外，交通運輸企業(yè)還要吸收年輕的員工，聘用具有專業(yè)技術的信息化專業(yè)人才，堅持“走出去，引進來”的人才培養(yǎng)模式，培養(yǎng)一批具有較強專業(yè)素質(zhì)的信息化人才隊伍。

3．2交通運輸企業(yè)要加強管理制度建設

由于交通運輸?shù)倪\營范圍比較廣，不穩(wěn)定因素比較多，因而在交通運輸管理中需要有系統(tǒng)的管理制度來嚴格實施管理，讓交通運輸業(yè)務在信息化技術的作用下能夠系統(tǒng)的工作。由于交通運輸業(yè)的信息化管理系統(tǒng)建設需要較長的時間，因而在信息化管理系統(tǒng)建設完成后，各個領域的工作需要責任到人，并由信息化管理工作的領導小組來負責。同時，為了讓交通運輸企業(yè)信息化管理能夠有效的實施，需要制定相關的網(wǎng)絡安全管理制度，或者在消息方面也制定相當嚴格的要求，讓工作人員能夠按照相關的要求嚴格實施。當然，除了嚴格的管理制度之外，還要有信息化建設相關的硬件設備，主要包括掃描儀、打印機、計算機、傳真機、錄音機、滅火器和溫度計等，為交通運輸企業(yè)的信息化管理建設提供充分的準備。

3．3實施信息化管理要合理控制經(jīng)營成本

首先，要確保交通運輸企業(yè)信息化技術成本計算的性。在交通運輸企業(yè)實施信息化管理期間要對企業(yè)的運營成本進行合理的計算，同時還要對運營成本進行合理的控制，如果交通運輸企業(yè)的信息化技術運用的成本比較高，一方面不利于交通運輸企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，另一方面也不利于交通運輸企業(yè)發(fā)展中實施信息化建設，對我國交通運輸管理現(xiàn)代化建設具有一定的阻礙作用，因此要對交通運輸企業(yè)的運營成本進行合理計算。其次，還要對交通運輸企業(yè)的存貨成本實施節(jié)約管理。企業(yè)物資采購主要是為了保障企業(yè)的經(jīng)營能夠有一定的保障，而儲備物資的質(zhì)量與采購員的工作態(tài)度具有非常緊密的聯(lián)系，因此交通運輸企業(yè)在運營期間要對物資采購的儲備方面進行嚴格管理，確保采購的儲備物資在價格、數(shù)量、質(zhì)量、維護保管等方面有一定的保障。在當今社會經(jīng)濟快速發(fā)展的過程中，企業(yè)經(jīng)營的環(huán)境變化比較快，對企業(yè)的經(jīng)營也會造成非常大的影響。交通運輸企業(yè)的發(fā)展也隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展而不斷變化，在企業(yè)運輸管理中實施信息化技術，促使交通運輸企業(yè)管理的現(xiàn)代化。需要交通運輸企業(yè)加強信息化人才的培養(yǎng)，制定相對應的交通運輸管理制度，降低運輸企業(yè)的經(jīng)營成本，進而從整體上推動交通運輸企業(yè)實現(xiàn)現(xiàn)代化管理。

作者:郭學敏 單位:河南省鎮(zhèn)平縣交通運輸局

交通運輸類論文:交通運輸工程施工中物資設備管理論文

1當前交通運輸工程施工中設備管理現(xiàn)狀

1．1施工物資招標缺乏規(guī)范

在招標活動中首先是行為不規(guī)范，物資招標沒有按照一定的標準來招標，在交通運輸工程的建設中物資招標要具有一定的科學性以及嚴謹性。另外在物資的采購中要根據(jù)采購的規(guī)范性進行采購。目前在市場中，很多企業(yè)的采購行為不規(guī)范。并且在物資招標的過程中缺乏科學的技術規(guī)范書。

1．2物資管理的整體水平有待提高

針對于交通運輸工程的物資管理水平，交通運輸企業(yè)不應該僅僅的把目標鎖定在物資管理上來，還要多方面的深入管理。在采購物資的時候，不要僅僅的關注采購行為的規(guī)范性，還要注意設備供應商的技術管理。在交通運輸工程建設中要注意對物資管理進行控制與監(jiān)督，提升一定的控制水平。

1．3企業(yè)機械設備生產(chǎn)率低

盡管交通運輸施工企業(yè)在施工過程中投入的設備比較多，但是企業(yè)并沒有充分的運用機械設備，使得企業(yè)生產(chǎn)率低。提升機械設備的利用率對于企業(yè)的發(fā)展有著重要的作用。

2物資設備管理在交通運輸工程施工中的重要性

物資設備是工程建設的基礎，是構(gòu)成工程造價的主要成分。它能夠提高企業(yè)的工作效率。為企業(yè)創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益。同時設備也決定著一個交通運輸施工企業(yè)的規(guī)模與可操作程度。物資設備對于企業(yè)的發(fā)展起著重要的作用。

2．1機械設備是交通運輸企業(yè)施工建設必備的工具

機械設備是企業(yè)正常運行的必要條件。現(xiàn)在各個交通運輸企業(yè)正在積極的購置機械設備，更改原來的陳舊設備，這樣有利于提高交通運輸企業(yè)的競爭力。在交通運輸企業(yè)的施工過程中，攪拌、運輸、澆注等都離不開機械設備。而且，在施工過程中機械設備還應該統(tǒng)一齊全，缺少任意一個機械設備都有可能會影響施工的正常運行。

2．2物資設備在提高經(jīng)濟效益與勞動生產(chǎn)率上有著重要的作用

目前企業(yè)的主要目的就是獲得經(jīng)濟效益。而物資設備可以為企業(yè)帶來經(jīng)濟效益。并且企業(yè)必須提高勞動生產(chǎn)率才能使得利益較大化。而機械設備的合理使用正是提高勞動生產(chǎn)率的有效方法。

2．3物資設備是企業(yè)實力的體現(xiàn)，也是投招標工作項目的有力保障

在現(xiàn)在市場競爭如此激烈的情況下，如何使得自己的企業(yè)占有一席之地，物資設備的規(guī)模是一個強有力的保障。的企業(yè)必定有先進的設備，同時也有很多的技術工作人員，在招投標中，如何立于不敗之地，物資設備具有關鍵性的作用。

3加強交通運輸工程施工中物資管理的有效策略

物資設備的管理對于企業(yè)的發(fā)展有著重要的作用，如何提高對于物資設備的管理是現(xiàn)在交通運輸施工企業(yè)面臨的一個重要問題。

3．1建立和完善企業(yè)采購管理機制

(1)在物資設備的采購上，規(guī)范采購的行為是企業(yè)規(guī)范設備物資的有力體現(xiàn)。企業(yè)應該建立合理的物資管理分級體系，將責任分配到每個人身上，并且企業(yè)的每一個部門應該明確自己的職能，合理的下達命令。使得物資設備更好的為企業(yè)施工建設服務，只有這樣才能獲得更多的經(jīng)濟效益;(2)加強物資規(guī)劃管理，與技術部門、設計部門應該保持密切的聯(lián)系，并且還要建立自己的數(shù)據(jù)庫，合理的對物資的輸出與輸入進行記錄，另外對于損壞的物資設備進行登記、報銷等。嚴禁不可用的設備再次進入施工現(xiàn)場，這樣既降低了勞動生產(chǎn)率，又不能為企業(yè)帶來應有的效益。因此加強物資的規(guī)劃管理，形成完善的管理體系，能夠為施工建設提供促進和指導的作用;(3)完善詢價機制。采購活動對于企業(yè)的成本以及施工的運行有著重要的作用，建立和完善詢價機制，可以使得企業(yè)的掌握市場上的行情，并且對于物資采購情況進行的掌控，使得企業(yè)與供應商建立良好的和平交易平臺，并且可以對于采購的材料進行驗收和考核，只有這樣物資管理水平才會提高，企業(yè)才會產(chǎn)生更多的經(jīng)濟效益。

3．2規(guī)范物資采購方式

首先，物資管理需要在實踐中對分級管理的要求嚴格的執(zhí)行，并且對于采購物資中要求較高的、采購費用較大的，建議使用集中采購和集中付款的方式;另外在招投標方面，要在招標質(zhì)量保障的情況下，對于物資進行合理的采購;還可以實施定點采購，這種方式就避免了物資采購及管理的中間環(huán)節(jié)。同時也可以減少物資的過度積壓，加快了資金的快速運轉(zhuǎn);適當?shù)牟捎媚：少彽姆绞剑诓少徫镔Y時，由于不同的型號、規(guī)格。而由于種種原因又不清楚需要什么型號及規(guī)格的，并且施工急需要物資，這時就需要采用模糊采購的方式進行采購保障項目的正常施工。

3．3以管理統(tǒng)一來強化物資管理

企業(yè)要發(fā)展就必須有強有力的管理制度。在交通運輸企業(yè)施工的時候，不管是施工還是物資采購上都需要管理制度，有了這些管理制度就會建立起相應的約束機制。通過施工人員的相互監(jiān)督可以使得管理更加有條不紊的進行;另外隨著交通運輸事業(yè)的快速發(fā)展，交通運輸工程對于物資的需求也越來越多，物資的型號。規(guī)格更是多種多樣，如何來更好的管理這些物資的型號以及規(guī)格，是提高勞動生產(chǎn)率的關鍵。目前計算機廣泛的應用于各個領域，在物資管理上也不例外，通過計算機的應用，可以使得物資得到更好的管理。

3．4市場信息的采集、整理

隨著現(xiàn)在市場競爭的越來越激烈，對于交通運輸企業(yè)的物資管理來說，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)很大的程度上解決了物資管理的問題，網(wǎng)絡技術與遠程控制可以更好對物資管理進行操作。在市場競爭如此激烈的情況下，如何使得自己的企業(yè)的生存下去，就需要有信息的幫助。交通運輸企業(yè)對于物資的需求不是一個小的數(shù)目，面對如此龐大的物資需求，通過信息找到供應商可以減少企業(yè)成本。另外要建立物資信息數(shù)據(jù)庫并及時的進行更新。信息數(shù)據(jù)庫可以幫助企業(yè)采購人員科學而合理的進行采購。為企業(yè)帶來應有的經(jīng)濟效益。

作者:趙雪 單位:中鐵十八局集團第四工程有限公司

交通運輸類論文:交通運輸行業(yè)固定資產(chǎn)管理論文

一、當前交通運輸部門的固定資產(chǎn)管理還相當薄弱，存在著許多問題，導致了部分資產(chǎn)管理方式混亂，管理難度不斷增大

1.固定資產(chǎn)保管責任落實不到位，對于資產(chǎn)的調(diào)撥和報廢缺乏監(jiān)督。固定資產(chǎn)在采購入庫后，直接發(fā)放給資產(chǎn)的使用者或保管者，對于后期的跟蹤檢查制度落實不到位，更重要的是大部分單位沒有制定完善和詳細的責任追究制度來對資產(chǎn)使用進行約束和監(jiān)督，對資產(chǎn)管理缺乏嚴格的使用保管制度，責任不落實，造成財產(chǎn)損壞、丟失等問題無法追究當事人的責任。對于一些大型的資產(chǎn)設備即使將責任進行了落實，但有些部門的資產(chǎn)保管者也只是臨時指派，沒有真正達到專人負責、動態(tài)監(jiān)管的效果；對于辦公設備以及桌椅板凳等小額固定資產(chǎn)的管理更是混亂，由于交通運輸系統(tǒng)下屬事業(yè)單位較多，單位之間的人員調(diào)動比較頻繁，資產(chǎn)在部門單位之間的流動也很頻繁，絕大部分的調(diào)撥設備無相關調(diào)撥手續(xù)，下級事業(yè)單位在接收到資產(chǎn)后未及時向管理部門及財務部門申報，導致該資產(chǎn)不能得到有效監(jiān)督，因此就造成資產(chǎn)使用狀況不實、存量不清等問題，給資產(chǎn)管理工作造成了被動。甚至個別單位隨意出租、出借資產(chǎn)，報廢或達不到標準的固定資產(chǎn)不及時進行申報處理，部分資產(chǎn)在失去監(jiān)管后報廢信息不能及時傳遞到財務管理部門，直接導致賬面價值虛高。

2.系統(tǒng)內(nèi)部的財務管理制度中存在弊端，固定資產(chǎn)的核算已經(jīng)不能滿足賬務處理的需要。現(xiàn)行的會計制度沒有明確規(guī)定行政事業(yè)單位固定資產(chǎn)是否計提折舊，事實上大多數(shù)部門都沒有計提，這就使得行政事業(yè)單位經(jīng)濟資源價值的變化情況無法得以真實的反映，固定資產(chǎn)的賬面價值與實際價值嚴重背離，從而導致不能科學合理地對固定資產(chǎn)進行更新等弊端。同其他行政事業(yè)單位一樣，交通運輸部門在購置固定資產(chǎn)時，也是將全部支出列人當期支出，同時增加固定資產(chǎn)科目和非流動資產(chǎn)基金科目，如果不計提折舊的話賬面價值不能真實揭示固定資產(chǎn)的實際價值，進而無法體現(xiàn)出固定資產(chǎn)的新舊程度，無法對國有資產(chǎn)的保值增值提供客觀評價依據(jù)，無法為固定資產(chǎn)的出售或報廢提供評估信息，甚至一些陳舊待報廢資產(chǎn)的賬面價值遠遠高于新購置的價值，這個問題在軟件、電子信息類和一些生命周期短、價值損耗大的資產(chǎn)中都能得到很好地體現(xiàn)。根據(jù)現(xiàn)行的行政事業(yè)單位會計制度無法界定區(qū)分固定資產(chǎn)修理還是固定資產(chǎn)改良。固定資產(chǎn)改良支出，是指為了擴大固定資產(chǎn)規(guī)模或提高固定資產(chǎn)性能而發(fā)生的支出，應當計入固定資產(chǎn)賬面價值，但是其增加后的金額不應超過該固定資產(chǎn)的可收回金額。固定資產(chǎn)修理費用，是指為恢復固定資產(chǎn)的性能，對其進行部分或全部的修理，應當直接計入當期費用。在我們的實際工作當中，這類問題多發(fā)生在房屋建筑類固定資產(chǎn)上，部分辦公用房年久失修，在維護修理過程中財務人員很難界定固定資產(chǎn)是修理還是改良，即使能夠界定是改良，也很難確認拆除部分的價值。通常的會計做法是將固定資產(chǎn)的后續(xù)支出均作為維修費用列入當期費用，這樣就無法反映資產(chǎn)整個使用周期的真實價值，進而導致實際價值低于賬面價值，給固定資產(chǎn)管理造成一定的困難。

二、為了提高固定資產(chǎn)的使用效率，防止資產(chǎn)的閑置浪費，應當進一步加強對固定資產(chǎn)的管理和監(jiān)督，改進其管理的薄弱環(huán)節(jié)，做到合理調(diào)度、落實責任、統(tǒng)一政策

1.加強固定資產(chǎn)的動態(tài)管理，防止固定資產(chǎn)流失。在當前日益發(fā)展的智能化、信息化時代，各項管理工作僅靠傳統(tǒng)的手工管理已遠不適應工作要求，加之交通運輸部門固定資產(chǎn)規(guī)模龐大，種類繁多，不借助于信息化技術，要有效對單位所屬資產(chǎn)進行管理幾乎是一件不可能的事情。我們應當合理利用財政部門的行政事業(yè)單位資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)平臺，變靜態(tài)管理為動態(tài)管理，使固定資產(chǎn)從需求、購入、使用直至報廢都處于多部門、多角度的嚴密監(jiān)控和管理之下。對于上級無償調(diào)撥的資產(chǎn)，財務部門和資產(chǎn)管理部門要實行重點監(jiān)督管理，凡是涉及到資產(chǎn)調(diào)撥的必須要由資產(chǎn)管理部門負責協(xié)調(diào)，資產(chǎn)接收方不得單獨辦理接受上級調(diào)撥資產(chǎn)的手續(xù)，手續(xù)辦理完畢后應當將調(diào)撥通知單及時交給財務部門，通知單內(nèi)容應當涵蓋資產(chǎn)的名稱、性能、價格等基本特征，財務部門要據(jù)此及時入賬，同時資產(chǎn)管理部門、財務部門和資產(chǎn)接收部門三方要合理監(jiān)督，確保固定資產(chǎn)管理不留死角。

2.提高職工對固定資產(chǎn)的管理意識，科學合理的配置資產(chǎn)。做好固定資產(chǎn)管理的重要前提是要在思想上高度重視，因此必須要增強職工的責任感和主動性，強化管理意識，這樣不僅能消除固定資產(chǎn)管理上的混亂，更能有助于國有資產(chǎn)保值、增值，發(fā)揮其較大的使用效益。要在系統(tǒng)內(nèi)部加強工作人員的固定資產(chǎn)管理知識的教育培訓，明確固定資產(chǎn)的購置、驗收、調(diào)撥、報廢、對外處置的操作流程，將責任落實到具體科室和有關個人，明確責任人和使用人的責任范圍。同時還要根據(jù)工作的需要合理的配置資產(chǎn)，在收到采購申請后，首先要考慮利用現(xiàn)有的固定資產(chǎn)在本系統(tǒng)之間調(diào)撥。在設備的購置過程中，要注重資產(chǎn)的性價比，不能單純注重價格而忽視品質(zhì)，對于公路建設養(yǎng)護以及治超檢測等專業(yè)技術性強、使用周期長的大型設備，應當會同相關業(yè)務部門進行合理論證，盡可能采購技術參數(shù)比較高的設備，以免設備過早的被淘汰，在設備采購和交付時應當聘請專業(yè)人員以及使用人員對設備的性能進行嚴格測試。

3.加強固定資產(chǎn)的內(nèi)控管理，建立健全內(nèi)部控制制度。資產(chǎn)管理部門應當建立固定資產(chǎn)卡片賬，在卡片賬上明確資產(chǎn)的使用人、存放地、購買日期、使用壽命、資產(chǎn)價值等內(nèi)容，在條件允許的情況下，可以參照卡片賬的內(nèi)容，制作管理標簽貼在固定資產(chǎn)上，這樣固定資產(chǎn)無論調(diào)撥到哪個部門都有據(jù)可查。對于交通運輸系統(tǒng)中涉及到的貴重資產(chǎn)、危險資產(chǎn)、有保密等特殊要求的資產(chǎn)，應當派專人保管、專人使用，并規(guī)定嚴格的接觸限制條件和審批程序。財務部門、資產(chǎn)管理部門、資產(chǎn)使用部門三方應當定期對賬，發(fā)現(xiàn)賬實不符的，應當及時查明原因，并按照相關規(guī)定處理，同時單位應當安排內(nèi)部審計部門對固定資產(chǎn)的使用情況和賬務處理情況進行不定期的監(jiān)督檢查，對于出現(xiàn)的問題早發(fā)現(xiàn)早解決。

4.規(guī)范固定資產(chǎn)核算，嘗試使用新的會計準則。2013年實施的《事業(yè)單位會計準則》規(guī)定，事業(yè)單位應當按照《事業(yè)單位財務規(guī)則》或相關財務制度的規(guī)定確定是否對固定資產(chǎn)計提折舊。對固定資產(chǎn)計提折舊按照本制度規(guī)定處理；不對固定資產(chǎn)計提折舊的，不設置本制度規(guī)定的“累計折舊”科目，在進行賬務處理時不考慮本制度其他科目說明中涉及的“累計折舊”科目。《事業(yè)單位財務規(guī)則》規(guī)定，事業(yè)收入和經(jīng)營收入較少的事業(yè)單位可以不提取修購基金，實行固定資產(chǎn)折舊的事業(yè)單位不提取修購基金。從字面意義上理解，事業(yè)收入和經(jīng)營收入較少的事業(yè)單位，可以對固定資產(chǎn)計提折舊，而不計提修購基金，規(guī)則雖然有點模棱兩可但是為固定資產(chǎn)計提折舊提供了一定的理論基礎，我們可以嘗試著對一些使用周期較短的固定資產(chǎn)進行折舊。而對于固定資產(chǎn)的后期改良可以參照企業(yè)的會計準則，在改造完畢后重新評估資產(chǎn)的價值，并以評估價值重新入賬，不過這種會計處理方法在實際工作中運用起來還有一定的困難，它還需要財政部門的認可。

總之，交通運輸系統(tǒng)固定資產(chǎn)管理工作任重道遠，對于管理中出現(xiàn)的問題，僅靠會計準則和管理制度解決是不夠的，這是一項復雜的系統(tǒng)工程，要做好此項工作，既需要部門領導的重視，還需要相關部門人員的通力協(xié)作和緊密配合。

作者:陳新剛單位:山東省海陽市交通運輸局

交通運輸類論文:交通運輸行業(yè)資產(chǎn)管理論文

1交通運輸行業(yè)資產(chǎn)管理存在的主要問題

1.1領導管理意識淡薄，資產(chǎn)管理體制不健全

在我國大部分的交通運輸行業(yè)單位中，主要管理領導人對資產(chǎn)管理的重要性認識不高、重視程度不夠。相關工作人員在管理工作中缺乏責任心和專業(yè)知識，管理中部分工作人員執(zhí)行制度的自覺性不強，在使用或租用資產(chǎn)時存在暗箱操作，比如單位的舊電腦常常被人私自帶回家歸個人所有，從而導致單位資產(chǎn)流失。另外，資產(chǎn)管理體制不健全也導致資產(chǎn)管理出現(xiàn)漏洞，交通事業(yè)各部門在工作調(diào)整和資產(chǎn)轉(zhuǎn)移時出現(xiàn)混亂，財務部門在做賬時沒有對實際使用資產(chǎn)情況進行核查，導致賬實不符，主要原因是財務從業(yè)人員工作沒有做到位，職業(yè)素養(yǎng)不高，造成資產(chǎn)損失。

1.2資產(chǎn)核算、采購和使用不規(guī)范

科學的資產(chǎn)核算是資產(chǎn)管理的重要前提和保障，但很多交通事業(yè)單位的財務部門在做資產(chǎn)預算的時候，沒有整體把控本單位的資產(chǎn)需求，沒有通過科學的核算方法進行資產(chǎn)評估和預算，對資產(chǎn)購置預算缺乏符合實際的編制。在采購方面，沒有遵循相關政府采購規(guī)范流程，經(jīng)常出現(xiàn)“人情采購”，相關采購人員從中獲取個人利益，嚴重損害了集體利益，根本原因是相關工作人員本位思想嚴重，沒有樹立正確價值觀。在資產(chǎn)使用方面，沒有形成登記臺賬，領用辦公用品不按規(guī)定程序?qū)徟谌粘９芾碇校瑢Y產(chǎn)的入庫、出庫、盤存及損耗情況都沒有翔實入賬，財務處理不規(guī)范，給資產(chǎn)清查工作帶來阻礙。

1.3管理機構(gòu)設置不合理，責任人管理機制不完善

交通運輸行業(yè)各機構(gòu)之間設置不合理，集散不明確。各機構(gòu)出現(xiàn)調(diào)整時資產(chǎn)轉(zhuǎn)移混亂，而財務人員又不能及時掌握資產(chǎn)轉(zhuǎn)移或調(diào)整情況，導致在做賬面記錄時和實際資產(chǎn)情況不相符。資產(chǎn)管理權(quán)限的不明確，也導致當出現(xiàn)違規(guī)現(xiàn)象時，無法徹查相關責任人，即使對主管領導進行懲罰，也只是象征性的，沒有嚴懲力度，這在某種程度上就更加深了領導對資產(chǎn)管理的不重視，助長了管理工作的消極情緒，形成惡性循環(huán)。

2提高交通運輸行業(yè)資產(chǎn)管理的對策

交通運輸行業(yè)涉及范圍廣，工作任務重且內(nèi)容繁雜，在資產(chǎn)管理方面還存在諸多問題。為了使交通事業(yè)資產(chǎn)利用達到較大化，避免資源浪費，可采取以下三個方面措施來緩解資產(chǎn)管理壓力，保障交通運輸事業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

2.1增強領導資產(chǎn)管理意識，提高管理人員整體素質(zhì)

在資產(chǎn)管理中，領導對工作的重視程度非常重要，領導不重視，就會導致管理工作流于形式，制度難以落到實處。必須讓領導真正了解資產(chǎn)管理對于交通事業(yè)的重要性，進一步提高主要領導人對資產(chǎn)管理的重視程度，加強其責任意識，在抓資產(chǎn)管理時不是僅僅停留在紙面的規(guī)章制度上，而是將管理辦法真正落實到工作實際上。只有這樣管理工作才能有人抓，管理制度才能建立和不斷完善。另外，還需要提高管理人員的專業(yè)知識水平，設立專門管理崗位，加強崗位培訓，建立一支高服務水準的資產(chǎn)管理隊伍。尤其是要加強相關人員的職業(yè)道德培訓，充分調(diào)動工作人員的自覺性，提高其對國家公共財產(chǎn)的保護意識，讓其沒有僥幸心理，避免發(fā)生違法違規(guī)現(xiàn)象，將不正之風扼殺在萌芽中。提高財務管理人員的綜合素質(zhì)，以制度約束人的行為，嚴格把關財務審批流程，做好審計工作，避免賬面記載和實際支出存在差異的現(xiàn)象發(fā)生，從而導致無法真實反映資產(chǎn)數(shù)量的變化情況，對出現(xiàn)假賬、錯賬的情況要嚴查處理。

2.2完善資產(chǎn)管理和財務管理制度，強化資產(chǎn)清查工作

實現(xiàn)交通運輸行業(yè)資產(chǎn)有效管理的前提是完善各項資產(chǎn)管理和財務管理制度，目前資產(chǎn)管理還存在很多漏洞，必須根據(jù)實際情況完善資產(chǎn)管理制度和財務管理制度，保障交通財務賬目公開化、透明化。在做資產(chǎn)核算工作時，財務人員要根據(jù)本單位的資產(chǎn)實際需求作全盤考慮，通過科學的核算方法進行資產(chǎn)評估和預算，對資產(chǎn)購置避免隨意性大現(xiàn)象發(fā)生，本著勤儉節(jié)約的原則通過招標的方式進行采購，采購過程要公開化、透明化，防止出現(xiàn)違法違規(guī)現(xiàn)象，形成不良影響。嚴格把關資產(chǎn)的入庫、出庫、盤存及損耗情況，將日常管理工作落實到實際中去，并堅持常抓不懈。同時，為了掌握現(xiàn)有資產(chǎn)情況，必須建立一套完善的資產(chǎn)清查制度，給單位資產(chǎn)建立臺賬，定期對單位資產(chǎn)進行清點和抽查，做到賬、物相符，明確管理人員和保管人員的責任義務，發(fā)現(xiàn)問題及時反饋解決，確保資產(chǎn)的高效利用，對于報廢資產(chǎn)要嚴格按照報廢程序?qū)徟乐构匈Y產(chǎn)轉(zhuǎn)為私有資產(chǎn)，造成集體資產(chǎn)流失。

2.3建立合理的管理機構(gòu)，實行問責制

要加強交通運輸行業(yè)資產(chǎn)管理，還需要建立合理的管理機構(gòu)，結(jié)合交通事業(yè)的行業(yè)特殊性，設置合理的管理機構(gòu)，建立科學有效的職能分配，使各職能部門之間有銜接對縫，明確財務管理人員的責任范圍，實現(xiàn)資產(chǎn)的有效管理。建立交通事業(yè)單位資產(chǎn)管理監(jiān)管體制，采取內(nèi)部監(jiān)督和外部監(jiān)督相結(jié)合，明確管理從業(yè)人員的責任義務和職責范圍，資產(chǎn)管理責任落實到人，建立標準的考核制度并定期開展抽查工作，出現(xiàn)問題時能夠做到有人可問、有人可罰，切實管好各項資產(chǎn)管理工作。在資產(chǎn)的采購、使用和清查中，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時追究責任人責任，對情節(jié)嚴重者要追究其法律責任，通過加大處罰力度來增加相關人員違法違紀的成本，讓其“有心無力”，不敢越雷池一步。另外，還可以借助現(xiàn)代化信息科學技術，對資產(chǎn)管理實行計算機化管理。通過軟件系統(tǒng)的數(shù)據(jù)錄入和導出，實現(xiàn)對資產(chǎn)管理的動態(tài)監(jiān)管和管理，減少資產(chǎn)的重復購置，提高資產(chǎn)使用和維護效率。通過系統(tǒng)數(shù)據(jù)上傳，與財政預算進行無縫銜接，每月定期上報資產(chǎn)管理報表，實現(xiàn)數(shù)據(jù)實時更新，提高資產(chǎn)管理效率。

3結(jié)束語

交通運輸行業(yè)在我國的經(jīng)濟發(fā)展中扮演著越來越重要的角色，資產(chǎn)管理是交通運輸行業(yè)快速發(fā)展的基礎和保障，目前我國交通運輸行業(yè)資產(chǎn)管理水平得到了很大提高，但是還不能滿足經(jīng)濟社會日益快速發(fā)展的要求，我們還需要在實踐中不斷完善現(xiàn)有管理體制，以專業(yè)角度提升從業(yè)人員的專業(yè)技術水平和職業(yè)道德素養(yǎng)，借助現(xiàn)代化技術提高交通事業(yè)資產(chǎn)管理效率。相信隨著我國經(jīng)濟和文化的進步，綜合國力的增強，我國在交通運輸行業(yè)資產(chǎn)管理中遇到的問題一定會迎刃而解，整體資產(chǎn)管理水平會邁向更高階梯。

作者:李科單位:安徽省肥西縣交通局

交通運輸類論文:交通運輸業(yè)碳排放論文

1研究方法、模型與數(shù)據(jù)處理

1.1研究方法

1987年Enger和Granger提出了協(xié)整理論和誤差修正模型，指出一些經(jīng)濟變量雖然是非平穩(wěn)序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩(wěn)的，這些變量之間可能存在著協(xié)整關系。當變量之間存在著協(xié)整關系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關系［13－14］。

1.2指標選取與模型構(gòu)建

(1)指標選取從上述文獻可以看出，影響我國交通運輸業(yè)碳排放的因素可能有交通發(fā)展水平、交通能源強度、交通運輸結(jié)構(gòu)、人均GDP、居民收入等因素。根據(jù)蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(判定系數(shù)R2=0.214)，這可能是由于我國交通領域的CO2排放主要受工業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)濟活動驅(qū)動，而不是家庭收入的驅(qū)動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關性很低(判定系數(shù)R2=0.147)，這可能是我國道路運輸?shù)腃O2排放并非像一些發(fā)達國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務車和政府用車為主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業(yè)碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結(jié)構(gòu)存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發(fā)展水平和交通能源強度對我國交通運輸業(yè)碳排放的影響。選取交通運輸業(yè)碳排量為因變量，交通發(fā)展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業(yè)碳排放，交通發(fā)展水平用換算周轉(zhuǎn)量指標表征，交通能源強度用單位換算周轉(zhuǎn)量的能源消耗表征。(2)模型構(gòu)建基于上述研究方法和指標，本文構(gòu)建了交通運輸業(yè)影響因素的計量經(jīng)濟模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業(yè)碳排量值;x1為交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數(shù)。

1.3數(shù)據(jù)處理

(1)交通運輸業(yè)碳排量測算模型及結(jié)果根據(jù)《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數(shù)據(jù)計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數(shù)據(jù)比較困難，因此基于公開數(shù)據(jù)采用第2種方法的可行度較低。考慮我國成品油生產(chǎn)和供應的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據(jù)第1種方法構(gòu)建交通運輸業(yè)CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業(yè)總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業(yè)中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數(shù))，其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規(guī)定的值。終端電的消耗不直接產(chǎn)生CO2，但電廠發(fā)電過程中會產(chǎn)生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產(chǎn)生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產(chǎn)生的CO2排放。(2)交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量計算公式及結(jié)果交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量TR為客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量之和。采用客/貨運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)(如表2所示)，將客運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換成貨運周轉(zhuǎn)量，并與原來的貨運周轉(zhuǎn)量相加，得到換算周轉(zhuǎn)量，如表3所示。各運輸方式周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來源于我國歷年的統(tǒng)計年鑒。(3)交通能源強度計算公式及結(jié)果交通能源強度EN用單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發(fā)熱量折算成標準煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉(zhuǎn)量。

2實證結(jié)果分析

2.1數(shù)據(jù)預處理

為了避免時間序列數(shù)據(jù)出現(xiàn)偽回歸的現(xiàn)象，對EQ，TR，EN數(shù)據(jù)進行對數(shù)變換，這種處理不會影響數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性質(zhì)，對數(shù)變換后的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。

2.2單位根檢驗

本文的平穩(wěn)性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關數(shù)據(jù)序列的單整性階數(shù)如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進一步進行協(xié)整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協(xié)整關系。

2.3Johnsen協(xié)整檢驗及標準化協(xié)整方程

(1)跡檢驗和較大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTR，LNEN進行Johnsen協(xié)整檢驗，檢驗結(jié)果如表6、表7所示。表6和表7的結(jié)果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協(xié)整關系的假設，接受了至多存在一個協(xié)整關系的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個協(xié)整關系，能夠建立向量誤差修正模型。(2)標準化協(xié)整方程Johnsen協(xié)整檢驗除給出協(xié)整關系的檢驗外，還給出了協(xié)整關系式。本案例的無限制條件下的協(xié)整關系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序及時的序列前的系數(shù)標準化為1，這樣表示的協(xié)整關系稱為標準化協(xié)整關系，如表9所示。因此，最終的協(xié)整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長期均衡關系:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升0.985885個單位。

2.4VECM模型及檢驗結(jié)果

協(xié)整關系只能說明各序列間的長期均衡關系，為了分析EQ與TR和EN的短期動態(tài)關系，需要建立將短期波動與長期均衡聯(lián)系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運輸業(yè)碳排量的對數(shù)變換;LNENt－1為第t－1年交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量的對數(shù)變換;LNTRt－1為第t－1年交通能源強度的對數(shù)變換;ECMt－1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業(yè)碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發(fā)展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關系的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTR正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調(diào)整力度將非均衡狀態(tài)拉回均衡狀態(tài)。

3結(jié)論

本文通過對我國交通運輸業(yè)碳排放及影響因素進行分析，得出以下結(jié)論:(1)1991—2011年期間，我國交通運輸業(yè)碳排放量不斷增加，2011年達到6.0423×1012t，碳減排的形勢十分嚴峻。(2)我國交通運輸業(yè)碳排放量與能源強度存在著長期的均衡關系，交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升1.429165個單位。因此要降低碳排放，就需要采取有效措施降低交通能源強度。這些措施主要包括3個方面:一是制訂車輛的燃油效率標準，且逐步提高標準，以控制機動車排放。二是大力發(fā)展新能源汽車，把培養(yǎng)新能源產(chǎn)業(yè)作為應對氣候變化的一項戰(zhàn)略舉措。三是促進替代燃料，特別是生物質(zhì)燃料的發(fā)展。車用生物質(zhì)燃料替代化石燃料，對于降低機動車碳排放具有顯著的效果。(3)我國交通運輸業(yè)碳排放量與交通發(fā)展水平存在著長期的均衡關系，交通運輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升0.985885個單位。因此要降低碳排放而不影響交通發(fā)展，就需要采取措施降低單位周轉(zhuǎn)量的碳排放。這些措施主要包括3個方面:一是通過廣泛應用物流信息技術，建設物流公共信息平臺，促進物流供需信息的共享，以降低車輛的空駛率。二是大力發(fā)展公共交通，規(guī)范和合理引導消費者的出行需求，倡導綠色出行，采用智能交通技術提高交通綜合管理水平，最終達到交通效率的提升。三是進行運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，在條件允許的情況下推動碳排放低的運輸方式的發(fā)展。

作者：朱長征單位：西安郵電大學經(jīng)濟與管理學院

交通運輸類論文:交通運輸行業(yè)行政管理論文

1研究背景胡總書記曾說過

“交通運輸是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略重點之一”，新中國成立至今，我國交通運輸先后歷經(jīng)長期滯后、緊張、得到緩解三個發(fā)展階段。特別是改革開放后，我國交通快速發(fā)展，初步緩解我國交通運輸長期緊張的局勢，很大程度上緩解了交通運輸發(fā)展落后使國民經(jīng)濟發(fā)展緩慢的不利局面[1]。值得一提的是，近年來交通或廣泛的步行路徑發(fā)展，該行業(yè)仍有許多迫切需要解決的問題，主要有：一是交通基礎設施，如公路總里程無法滿足運輸需求，分布和結(jié)構(gòu)不合理，航空運輸技術水平較低，高投入、低產(chǎn)出的基礎設施依然很多；二是運輸市場和運輸管理，如運輸組織化程度不高，市場秩序較混亂，地區(qū)之間運輸發(fā)展的不平衡性進一步加大等[2]。要想改進這些不足，除了行業(yè)自身要提高外在發(fā)展條件，交通運輸行政管理機構(gòu)體制要更加合理，發(fā)揮出更大的作用，為我國交通運輸行業(yè)的順利發(fā)展做出應有的貢獻。

2我國交通運輸行政管理職能的概念

交通運輸行政管理機構(gòu)屬于政府機構(gòu)，因此其行政管理體制研究是政府機構(gòu)的職能轉(zhuǎn)移變化的研究。政府職能是一個長期存在的歷史范疇，隨著社會不斷轉(zhuǎn)變，政府職能的性質(zhì)、內(nèi)容、工具和方法也相應地發(fā)生了變化，轉(zhuǎn)變政府職能，是實踐科學發(fā)展觀的關鍵，也是建設小康社會的有力保障。一方面我國的市場經(jīng)濟體制在成長中不斷完善，本世紀初我國正式加入世界貿(mào)易組織，這對政府提出了新的功能和更高的要求[3]。如何快速有效地實現(xiàn)政府職能的轉(zhuǎn)變適應經(jīng)濟發(fā)展，中國政府對經(jīng)濟改革不僅是一個挑戰(zhàn)，而且也關系到政治改革和社會穩(wěn)定。

3我國交通運輸行政管理職能的轉(zhuǎn)變功能結(jié)構(gòu)

從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會，到工業(yè)社會向現(xiàn)代工業(yè)社會的轉(zhuǎn)型初期，全世界各國政府的各種內(nèi)部功能，都不約而同地發(fā)生重心的轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，轉(zhuǎn)變政府內(nèi)發(fā)生的構(gòu)造函數(shù)，我們稱之為重心的現(xiàn)象“，政府職能轉(zhuǎn)變。”世界上任何一個國家，統(tǒng)治階級的基本任務、社會管理、社會事務和社會平衡四個方面構(gòu)成整體政府職能。政府職能轉(zhuǎn)變是指政府職能轉(zhuǎn)移結(jié)構(gòu)的重點，從一個功能轉(zhuǎn)向另一個函數(shù)，在一般情況下，政府職能的傳統(tǒng)社會結(jié)構(gòu)的重點是階級統(tǒng)治的職能，以后逐漸轉(zhuǎn)向現(xiàn)代工業(yè)社會的社會管理職能和后工業(yè)社會的社會服務職能[4]。此外，將發(fā)生在政府職能的各種結(jié)構(gòu)變化的含義里面的結(jié)構(gòu)，這是轉(zhuǎn)型過程中的系統(tǒng)行為和重心提出的基本任務政府方向的不同要求，以適應不同的社會環(huán)境。

4我國交通運輸行政管理轉(zhuǎn)變的工作重點和方式

（1）工作重點轉(zhuǎn)變情況成品油價格和稅費改革前，當?shù)亟煌ㄐ姓C關因行使行政職能的性質(zhì)（以下簡稱“運輸管理機構(gòu)”）的自支撐機構(gòu)方面，公用事業(yè)基金靠收取流量管理費。這樣收費金額直接關系到地方政府的利益，使該國試圖投入大量的人力、物力和財力改革運輸管理機構(gòu)。而成品油價格和稅費改革后，交通運輸主管部門取消了規(guī)費征收的功能，要花費更多的時間和精力履行產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、市場監(jiān)管、安全管理、公共服務管理職能，一些重點的管理已開始移位。主要特點：①加強市場監(jiān)管。目前，運輸管理部門重點加強市場監(jiān)管功能區(qū)域包括：嚴格的市場準入；嚴厲打擊非法營運等違法行為，維護市場秩序的交通；②加強公共服務工作。主要的重點：著力構(gòu)建社會和經(jīng)濟發(fā)展以及適應運輸服務體系；大力推進城鄉(xiāng)一體化運輸?shù)倪^程；積極引導物流業(yè)的發(fā)展；③規(guī)范行政執(zhí)法。運輸管理機構(gòu)在各級有效地履行自己的職責“，運輸條例”提供了進一步規(guī)范執(zhí)法行為，執(zhí)法和及時糾正違規(guī)行為。（2）工作方式轉(zhuǎn)變情況改革后，全國各地紛紛開始研究新形勢下的管理手段和方法、強化監(jiān)管措施、創(chuàng)新管理方式、寓管理于服務之中。工作方式轉(zhuǎn)變具體表現(xiàn)為：①各地積極采用線路招投標制度，減少環(huán)節(jié)，簡化程序，提高透明度，建立健全聯(lián)動審查機制；②充分運用間接管理和事后監(jiān)督管理等手段對交通運輸活動實施管理；③各省重視行政規(guī)劃、行政指導、行政合同等方式的綜合運用。

5結(jié)束語

交通運輸行業(yè)是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎，也是國家重點發(fā)展的行業(yè)。改革開放以來，市場逐步在各級交通主管部門的領導下，政府開放交通，運輸管理部門和廣大交通管理人員認真貫徹執(zhí)行國家交通運輸?shù)恼吆椭笇Х结槪e極規(guī)范運輸市場，極大地促進了交通運輸和生產(chǎn)力的發(fā)展。近年來，中國運輸市場不斷提高服務，為社會經(jīng)濟發(fā)展和人民安全便捷出行提供了有力的保障。新的歷史時期已到來，運輸管理機構(gòu)的職能也面臨著新的形勢和要求，所以我國交通運輸行政管理相關人員需吸取經(jīng)驗，總結(jié)教訓，再接再厲，為我國交通運輸事業(yè)做出應有的貢獻。

作者:孟潔單位:甘肅路橋建設集團有限公司

交通運輸類論文:小議交通運輸建設對文化傳播的作用論文

論文摘要:文章通過分析認為，淮安市交通塞礎設施建設促進了淮安本土傳統(tǒng)文化與外部先進文化的交融和淮安傳統(tǒng)文化的發(fā)揚光大，增強了淮安的文化影響力，提高了淮安在全國乃至在國際上的知名度，推進了淮安招商引資和經(jīng)濟社會發(fā)展。

論文關鍵詞:交通墓礎設施文化傳播促進作用

先進文化在世界范圍傳播，是推動歷史進步的重要因素。一個城市要走向現(xiàn)代化就必須融人世界格局之中，以開放的精神吸取全人類的文明。改革開放以來，淮安市交通基礎設施建設取得了巨大成績，有力地促進了淮安本土傳統(tǒng)文化與外部先進文化的交融和淮安文化傳統(tǒng)的發(fā)揚光大，促進了淮安社會經(jīng)濟的發(fā)展。

一、交通基礎設施建設，促進了文化交流

交通基礎設施建設，促進了淮安多方位對外開放與交流，促進了淮安傳統(tǒng)地域文化與外部先進文化的交匯融合，促進了淮安人的思想解放和觀念更新。

經(jīng)過多年的持續(xù)投入，淮安交通基礎設施建設取得了巨大進步，特別是高速公路網(wǎng)的形成和新長鐵路淮安段全線貫通、投入營運，把淮安與長江三角洲經(jīng)濟區(qū)和淮海經(jīng)濟區(qū)這兩大經(jīng)濟體聯(lián)成一個密切的相互依托的大市場，使淮安與國內(nèi)市場和國際市場更緊密地融為一體。

便捷暢通的立體交通，大大改善了淮安的投資環(huán)境和人文生活環(huán)境，吸引了一批批浙江、廣東商人，特別是商品經(jīng)濟意識強的浙江溫州、臺州等地的商人商販，絡繹不絕地進人淮安這一未被開墾的市場。溫州商人吃苦耐勞、敢為人先、勇于探索、百折不撓的創(chuàng)業(yè)精神和成功致富的生動經(jīng)驗，對淮安人滿足現(xiàn)狀、小富即安、不求進取的傳統(tǒng)保守思想觀念形成了巨大的沖擊，激發(fā)了淮安人的創(chuàng)業(yè)沖動和創(chuàng)業(yè)意識;便捷暢通的交通，極大改善了淮安招商引資環(huán)境、人文發(fā)展環(huán)境，吸引了國內(nèi)大公司大企業(yè)和諸如韓泰集團、麥當勞、肯德基等國際著名跨國公司的注意力，它們或在淮安直接投資，或在淮安推廣他們的產(chǎn)品，給淮安帶來了先進管理理念、先進生產(chǎn)技術、先進文化觀念和經(jīng)濟全球化、文化全球化的全新意識。另一方面，便捷暢通的交通，也拓寬了淮安農(nóng)村剩余勞動力輸出通道和淮安人外出經(jīng)商的空間，大批在外打工、經(jīng)商的淮安人，在異地他鄉(xiāng)一面學著生產(chǎn)技術、管理技術，一面感受著外地文化的沖擊，不同程度地接受了外地先進文化觀念的影響，并通過回鄉(xiāng)探親或返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)等途徑，潛移默化地感染、影響著他們的家人，他們的同鄉(xiāng)好友，有意識無意識地傳播著外部先進文化理念，促進了淮安傳統(tǒng)地域文化的吐故納新。由此形成的淮安傳統(tǒng)文化與發(fā)達地區(qū)先進文化理念的相互撞擊、相互滲透、相互融合局面，也促進了淮安人思想觀念的更新、進步，促進了淮安社會經(jīng)濟的發(fā)展和文明水平的提高。

二、交通建設促進了文化傳播和經(jīng)濟發(fā)展

便捷發(fā)達的公路鐵路交通網(wǎng)，為弘揚淮安傳統(tǒng)文化，增強淮安的文化影響力，提高淮安在全國乃至在國際上的知名度，促進淮安招商引資和經(jīng)濟建設發(fā)揮了重要作用。

經(jīng)濟與文化存在著密切的共生互動關系，經(jīng)濟需要文化，文化滲透經(jīng)濟，經(jīng)濟發(fā)展的潛力和動力，在很大程度上取決于經(jīng)濟發(fā)展中文化含量的大小。看一個城市是否具有吸引力，是否具有競爭力，很重要的一點是看它的文化資源、文化氛圍、文化發(fā)展水平。城市文化是城市綜合競爭力的重要組成部分，在一定程度上可以說，城市是以文化論高低的。公務員之家

淮安，地靈人杰，人文薈萃，擁有豐富的歷史文化資源，蘊藏著豐厚的文化積淀，人文景觀極其豐富，這是打造“文化淮安”的優(yōu)勢所在，也是淮安城市的一張王牌名片。近年來，淮安在交通基礎設施方面持續(xù)投資所取得的建設成就，為弘揚淮安運河文化、淮揚菜美食文化、名人文化，增強淮安的文化滲透力，提高淮安在全國乃至在國際上的知名度，打開了廣闊通道，促進了淮安與世界的經(jīng)濟文化交流。

大運河文化是淮安具代表性的地區(qū)文化品牌。大運河之水哺育了許許多多的政治家、軍事家、思想家、文學家、藝術家等，使運河地區(qū)成為人才薈萃之地，文風昌盛之區(qū)。運河中最古老的河段邢溝始鑿于春秋時代后期，淮安境內(nèi)自隋至明、清先后由人工開鑿規(guī)模較大的運河有汁河、沙河、中運河等近十條。清江大閘建于明永樂十三年，是古運河上現(xiàn)存最古老的石閘，史稱遭運咽喉，由此奠定了淮安“南船北馬，九省通藺”的歷史地位。淮安是三千六百里運河中無可爭議的“運河之都”，是運河的文化中心。

今天，發(fā)達便捷的交通，特別是高速公路網(wǎng)的形成、新長鐵路全線貫通和運河疏浚工程的展開，使“運河之都”—淮安，重新煥發(fā)了作為運河文化中心的影響力，使越來越多的人關注淮安，提升了淮安城市的歷史品位和魅力。同時發(fā)達的交通也使淮安與蘇南、上海，與全國、全球的商業(yè)交流、經(jīng)濟交流、文化交流更加頻繁活躍，商流、物流、人流、信息流和資金流更加便捷。尤其是高速公路網(wǎng)的形成，使淮安與長江三角洲經(jīng)濟區(qū)、淮海經(jīng)濟區(qū)，與國內(nèi)市場和國際市場更緊密地融為一體。現(xiàn)在，乘車從淮安到南京、上海、北京分別只需要2個小時、3.5個小時和8個小時，南下北上，西進東出，非常便捷，這為淮安運河文化的傳播，為淮安更有效地融入長三角都市經(jīng)濟圈，融入全球經(jīng)濟提供了更廣闊的舞臺。

淮安是全國四大菜系之一—淮揚菜系的主要發(fā)源地，被中國烹飪協(xié)會授予“淮揚菜之鄉(xiāng)”的稱號。淮菜以清淡中和、養(yǎng)生適體、烹飪技藝精湛而名揚海內(nèi)，是名城文化的重要組成部分。自2002年成功舉辦首屆“中國淮安·淮揚菜美食文化節(jié)”來，淮安引起了海內(nèi)外餐飲及文化界的注目。淮揚菜美食文化節(jié)這一活動的成功舉辦不僅大大提高了淮安城市的知名度、美譽度，展示了淮安城市的特色和品位，也直接拉動了淮安假日旅游經(jīng)濟。

顯然，這類文化節(jié)慶活動的開展及其效應的發(fā)揮，都是有賴于交通基礎設施的支持。試想，如果沒有發(fā)達便捷的交通，沒有四通八達的高速公路網(wǎng)，縱然有更美味的淮揚美食，也無法吸引海內(nèi)外游客來淮安一飽口福。

交通運輸類論文:中國交通運輸統(tǒng)計模式探究論文

關鍵詞：交通行業(yè)現(xiàn)代運輸統(tǒng)計調(diào)查方法

摘要：本文首先闡明了現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務；繼而論述了統(tǒng)計調(diào)查的概念及統(tǒng)計調(diào)查方法分類；分析了現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計調(diào)查方法選擇，以期對我國當前的交通行業(yè)運輸統(tǒng)計調(diào)查方法的選擇提供一點可借鑒之處。

一、現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務

《中華人民共和國統(tǒng)計法》規(guī)定：“統(tǒng)計的基本任務是對國民經(jīng)濟和經(jīng)濟發(fā)展情況進行統(tǒng)計調(diào)查、統(tǒng)計分析，提供統(tǒng)計資料和統(tǒng)計咨詢意見，實行統(tǒng)計監(jiān)督。”交通行業(yè)是國民經(jīng)濟的一個有機組成部分，現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計是社會運輸統(tǒng)計和國家經(jīng)濟發(fā)展整體統(tǒng)計的有機組成部分。因此，交通行業(yè)運輸統(tǒng)計的確定必須滿足國家統(tǒng)法計對統(tǒng)計基本任務的總體要求。現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務可以確定為：采用科學的統(tǒng)計方法和先進適用的統(tǒng)計手取，對交通行業(yè)提供現(xiàn)代運輸服務的相關活動進行統(tǒng)計調(diào)查、收集整理、提供統(tǒng)計資料、開展統(tǒng)計分析、行使統(tǒng)計監(jiān)督，為國家了解交通行業(yè)對國民經(jīng)濟和現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展的貢獻和影響，制定交通行業(yè)和現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃、進行宏觀調(diào)控和決策提供依據(jù)；為交通行業(yè)各有關部門和企業(yè)加強交通現(xiàn)代運輸發(fā)展的規(guī)劃建設、運行組織、經(jīng)營管理各科學研究提供依據(jù)。

二、統(tǒng)計調(diào)查的概念

所謂統(tǒng)計調(diào)查就是根據(jù)統(tǒng)計研究預定的目的、要求和任務，運用各種科學的調(diào)查方法，有計劃、有組織地搜集有關現(xiàn)象的各個單位的資料，對客觀事物進行登記，取得寡實的原始資料的工作過程。統(tǒng)計調(diào)查搜集來的資料有兩種：一種是對被調(diào)查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級資料；另一種是搜集次級資料，也稱間接資料，是指已經(jīng)經(jīng)過某個部門或地區(qū)加工整理過的，能夠在一定程度上說明總體數(shù)量特征的統(tǒng)計資料，一切次級資料都是由原始資料加工整理而來。統(tǒng)計調(diào)查與了解、查明原因的一般性調(diào)查，既有相同之處，更有區(qū)別。相同之處表現(xiàn)為，它們都是為了認識、把握客觀現(xiàn)象的本質(zhì)和規(guī)律而進行的資料和情況的了解、搜集工作。區(qū)別表現(xiàn)為：①對象范圍不同，統(tǒng)計研究運用大量觀察法，需向較多的總體單位做調(diào)查，一般性調(diào)查的單位較少。②資料性質(zhì)不同，統(tǒng)計調(diào)查以數(shù)字資料為主，一般性調(diào)查以情況資料為主。

三、統(tǒng)計調(diào)查方法分類

根據(jù)不同的調(diào)查目的，選擇適當?shù)恼{(diào)查方法和組織方式是統(tǒng)計調(diào)查的重要問題。統(tǒng)計調(diào)查方法按調(diào)查對象可分為如下幾類。

3.1普查普查是為了了解某種現(xiàn)象在一定時點上的狀態(tài)而專門組織的一次性的調(diào)查。普查適用于不必要或不可能經(jīng)常調(diào)查而需要得到統(tǒng)計資料的現(xiàn)象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調(diào)查，需要有一套科學的調(diào)查方法。由于普查涉及面廣、對象多，調(diào)查的內(nèi)容和項目就不能太多太復雜，所以，普查項目只能限于對調(diào)查對象的基本情況的描述，主要應用于較大范圍的對社會經(jīng)濟基本情況的調(diào)查了解。

3.2統(tǒng)計報表統(tǒng)計報表，是按照一定的表格和要求，自上而下統(tǒng)一布置，自下而上提供統(tǒng)計資料的一科統(tǒng)計數(shù)據(jù)采集的方式。統(tǒng)計報表制度是我國管理部門搜集統(tǒng)計資料的一種主要方式。通過統(tǒng)計報表，可以系統(tǒng)地搜集社會經(jīng)濟活動的基本統(tǒng)計資料，是反映國情國力的主要資料來源。

3.3抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是非調(diào)查的一種主要組織形式。它是按照隨機原則從總體中抽取部分單位作為樣本進行觀察，并用觀察結(jié)果推斷總體數(shù)量特征的一種調(diào)查方式，適用于不可能或不必要進行調(diào)查的現(xiàn)象。利用抽樣調(diào)查資料可以檢查、補充、修正調(diào)查的資料。抽樣調(diào)查與其他非調(diào)查相比，具有如下特點：①按照隨機原則抽取調(diào)查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠?qū)ν茢嘟Y(jié)果的性做出數(shù)學上的說明。

3.4重點調(diào)點調(diào)查是專門組織的一種非調(diào)查。它是在所要調(diào)查的總體中，只選擇一部分重點單位進行調(diào)查。重點單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們在所研究的現(xiàn)象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點調(diào)查主要采用專門調(diào)查的組織形式，有時也可以頒發(fā)定期統(tǒng)計報表，由被調(diào)查的重點單位填報，定期觀察這些重點單位的主要技術經(jīng)濟指標的完成情況及其變動。重點調(diào)查搜集資料的方法，主要采用以企、事業(yè)單位的原始資料為依據(jù)的報告法。

3.5典型調(diào)查典型調(diào)查是根據(jù)調(diào)查目的和任務，在對研究對象進行分析的基礎上，有意識地選取若干個有典型意義或具有代表性的單位進行深入調(diào)查，通過對它們的分析與解剖認識同類事物的本質(zhì)及發(fā)展變化規(guī)律，并用以指導和推動總體現(xiàn)象的發(fā)展。典型調(diào)查可以彌補其他調(diào)查方法的不足，為數(shù)字資料補充豐富的典型情況。典型調(diào)查的具體方法通常有直接觀察法、個別訪問和開調(diào)查會。其中開調(diào)查會是最簡單易行和比較的方法。這種調(diào)查是討論式的，即由調(diào)查者召集若干了解情況的人，按預定的調(diào)查提綱，提出問題展開討論，把調(diào)查過程和研究過程結(jié)合起來，從中掌握及時手詳細材料，達到預期的調(diào)查效果。

四、現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計調(diào)查方法選擇

上文介紹的各種不同的統(tǒng)計調(diào)查方法，各有各自的特點和作用，隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的發(fā)展，統(tǒng)計對象日趨復雜，必須用多種統(tǒng)計調(diào)查方法，才能搜集到豐富的統(tǒng)計資料；而且任何一種統(tǒng)計調(diào)查方法都有它的優(yōu)越性與局限性，有不同的實施條件，單獨采用某一種方法，難以較好地反映社會經(jīng)濟現(xiàn)象的真實情況。根據(jù)《中華人民共和國統(tǒng)計法》的有關規(guī)定及我國統(tǒng)計工作以“周期性普查為基礎、經(jīng)常性抽樣調(diào)查為主體”的原則，現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計宜采用抽樣調(diào)查與普查相結(jié)合的統(tǒng)計調(diào)查方法，并輔之以統(tǒng)計報表方法，來獲取所需的統(tǒng)計資料。

4.1普查為基礎交通行業(yè)至今還未對運輸進行過、深入的統(tǒng)計調(diào)查，因此統(tǒng)計部門很有必要對交通行業(yè)從事運輸?shù)幕締挝贿M行普查，以了解現(xiàn)代交通運輸?shù)幕景l(fā)展情況，并為今后相應的統(tǒng)計推算工作打好基礎。如對于交通行業(yè)運輸基礎設施、投入產(chǎn)出、人力資源等，就有必要進行定期普查，了解其基本的發(fā)展狀況。

4.2抽樣調(diào)查為主體運輸普查要耗費大量的人力、物力、財力和時間，而且無法及時反映交通行業(yè)運輸日新月異的變化狀況，因此大量的統(tǒng)計信息還需要通過抽樣調(diào)查，依據(jù)部分企業(yè)的資料，來推斷總體的相關情況。如對現(xiàn)代交通運輸效率及質(zhì)量調(diào)查，就沒有必要采用普查來反映其運行水平，可采用抽樣調(diào)查方法，抽取一些具有代表性的單位進行統(tǒng)計、計算，從而推算交通行業(yè)運輸發(fā)展的效率和服務質(zhì)量。抽樣調(diào)查的調(diào)查單位少，可以由經(jīng)過專門訓練的人員去完成，同時也便于對交通行業(yè)運輸經(jīng)濟現(xiàn)象進行更深入的研究，這樣既可以節(jié)省調(diào)查費用又可以滿足對統(tǒng)計時效和統(tǒng)計數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求。即使在未來我國運輸統(tǒng)計信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調(diào)查來彌補統(tǒng)計分析體系本身的結(jié)構(gòu)性缺陷、細分市場的信息不足和信息時效性的滯后。公務員之家

4.3輔以統(tǒng)計報表制度對于現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計，可以適當采用統(tǒng)計報表制度掌握情況。日常報表是交通行業(yè)運輸統(tǒng)計的主體部分，大量的運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以從日常月報(季報、年報)中得到。目前，我國相關運輸統(tǒng)計報表制度基礎比較薄弱，尚不能由此獲得所需數(shù)據(jù)，可在目前交通運輸統(tǒng)計制度和運輸統(tǒng)計制度的基礎上，科學確定報表單位，再設置相關的統(tǒng)計報表來滿足現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的需要。

交通運輸類論文:交通運輸與國民經(jīng)濟的關系研究論文

【摘要】本文從交通運輸與社會經(jīng)濟，社會經(jīng)濟類型的變化與運輸業(yè)的發(fā)展以及WTO與我國運輸業(yè)的發(fā)展三個方面出發(fā)，較詳細地論述了交通運輸與國民經(jīng)濟的內(nèi)在本質(zhì)聯(lián)系。從而說明交通運輸體系作為國民經(jīng)濟的一個物質(zhì)生產(chǎn)部門，它對任何一個國家的經(jīng)濟(或區(qū)域經(jīng)濟)的發(fā)展起著十分重要的作用。

【關鍵詞】交通運輸社會經(jīng)濟WTO

一、交通運輸與社會經(jīng)濟

交通運輸是國民經(jīng)濟中一個重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門，他把社會生產(chǎn)、分配、交換與消費各個環(huán)節(jié)有機地聯(lián)系起來，是保障社會經(jīng)濟活動得以正常進行和發(fā)展的前提條件。運輸業(yè)在社會勞動分工過程中成為獨立的物質(zhì)生產(chǎn)領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現(xiàn)才形成的。隨著社會大生產(chǎn)的到來和發(fā)展，根據(jù)生產(chǎn)發(fā)展的需要，作為服務與社會化生產(chǎn)的交通運輸業(yè)，以一個獨立的生產(chǎn)部門立足于社會。

它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業(yè)的能力和工作質(zhì)量，改善國家各經(jīng)濟區(qū)之間的運輸聯(lián)系，安全迅速，經(jīng)濟合理地組織旅客和貨物運輸，保障較大限度地滿足社會和國防建設對運輸?shù)男枨蟆Ａ硪环矫妫煌ㄟ\輸又可以推動社會經(jīng)濟發(fā)展，因為優(yōu)良的交通運輸和通信聯(lián)絡，對于充分開發(fā)，利用各地區(qū)潛在的資源，以推動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。

青島的黃島開發(fā)區(qū)有良好的投資環(huán)境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發(fā)，與此同時，還頒布了一系列優(yōu)惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業(yè)。可是來投資的客商卻不是很多。后來調(diào)查發(fā)現(xiàn)，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現(xiàn)了經(jīng)濟的繁榮。

任何地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展，地區(qū)間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯(lián)系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(qū)(或城市)開發(fā)和把國民經(jīng)濟的各個基地聯(lián)結(jié)起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經(jīng)濟發(fā)展的干擾，使經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)徘徊和不必要的消耗，阻礙其發(fā)展。

世界各工業(yè)發(fā)達國家的經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗表明，在工業(yè)化過程中都有一個交通運輸業(yè)超前發(fā)展的時期，這是一個普遍性規(guī)律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業(yè)。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發(fā)展時期，鐵路作為路上運輸?shù)闹饕绞剑膬?yōu)點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發(fā)展。1926年美國鐵路網(wǎng)建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內(nèi)河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發(fā)展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內(nèi)河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統(tǒng)相對國民經(jīng)濟發(fā)民而言是超前的，他帶動了經(jīng)濟的高速發(fā)展。因此，我們可以得出這樣的結(jié)論，在經(jīng)濟建設中，交通運輸業(yè)超前發(fā)展，并有一定的儲備能力，是市場經(jīng)濟高度發(fā)展和社會化大生產(chǎn)的客觀要求，它是由市場經(jīng)濟的本質(zhì)特征所決定的，是社會經(jīng)濟規(guī)律的要求和體現(xiàn)。

如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現(xiàn)象加以考察，就不難看出這種現(xiàn)象是競爭和取代效應的結(jié)果。新的運輸方式以它特有的優(yōu)點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規(guī)律適用于經(jīng)濟發(fā)達國家，也適用于發(fā)展中國家。

二、社會經(jīng)濟類型的變化與運輸業(yè)的發(fā)展

在經(jīng)濟與交通運輸業(yè)的相互關系中，考察和分析經(jīng)濟與交通運輸?shù)臍v史發(fā)展，可以看出經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化直接影響到運輸體系的發(fā)展和變化。如果我們將一個長時期的生產(chǎn)規(guī)模和結(jié)構(gòu)與運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)作一個比較，可以看到在社會發(fā)展初期經(jīng)濟規(guī)模較小，結(jié)構(gòu)比較穩(wěn)定，各地區(qū)都以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主，即現(xiàn)在所說的以及時產(chǎn)業(yè)為主，生產(chǎn)規(guī)模和結(jié)構(gòu)與運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)基本上是相對穩(wěn)定的。隨著生產(chǎn)的發(fā)展，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，勞動力從及時產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)(即加工工業(yè)領域)轉(zhuǎn)移。這時，及時產(chǎn)業(yè)的比重不斷減少，而第二產(chǎn)業(yè)的比重不斷增加。在工業(yè)化和市場大規(guī)模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經(jīng)濟的增長率。在工業(yè)化過程中，工業(yè)品和消費品的輕工業(yè)在工業(yè)中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經(jīng)濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經(jīng)濟增長率。由于生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側(cè)重于運輸質(zhì)量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發(fā)展，運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)有了很大變化。公務員之家

經(jīng)濟分工和生產(chǎn)專業(yè)化進一步加強了物質(zhì)、人員和信息的交流，經(jīng)濟上的勞動分工導致了地區(qū)勞動分工。地區(qū)勞動分工取決于與地點有關的生產(chǎn)成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區(qū)勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規(guī)模和不同作用的區(qū)域中心。

從而可知，社會經(jīng)濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發(fā)展變化。但同時，運輸業(yè)又對社會經(jīng)濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。

三、WTO與我國運輸業(yè)的發(fā)展

我國加入WTO將為我國經(jīng)濟建設營造更加有利的國際環(huán)境，從而使我國的運輸事業(yè)也得到發(fā)展。同時也帶來許多挑戰(zhàn)和更多的要求。

加入WTO有利于運輸行業(yè)引進國外的資金，先進技術和管理經(jīng)驗；有利于運輸行業(yè)的改革；有利于激發(fā)運輸行業(yè)的競爭意識；有利于企業(yè)進入國際市場。入世后無論是國際還是國內(nèi)各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差異較大等原因，入世后，必將形成比現(xiàn)今更為強大的人流和物流。然而，國內(nèi)許多地區(qū)的交通運輸通道已經(jīng)飽和，這成了制約國民經(jīng)濟發(fā)展的突出因素，嚴重影響了地區(qū)個體發(fā)展速度和國家的整體優(yōu)化進程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設和規(guī)劃運輸體系，將放在國民經(jīng)濟發(fā)展總體中首當其沖的位置。

由此可見，交通運輸體系是國民經(jīng)濟的重要組成部分，兩者之間相互促進，相互制約。因此，在經(jīng)濟發(fā)展過程中，協(xié)調(diào)好兩者的親系具有舉足輕重的地位。

交通運輸類論文:鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究論文

摘要：鐵路是國家的重要基礎產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業(yè)存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進行設計。

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保障其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的品質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量

科學技術是及時生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型品質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。公務員之家

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保障社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

交通運輸類論文:交通運輸行政處罰分析論文

一.在交通運輸行政處罰中倡導謙抑理念,是落實社會主義法冶理念內(nèi)在要求的需要

社會主義法治理念是體現(xiàn)社會主義法治內(nèi)在要求的一系列觀念、信念、理想和價值的集合體，是指導和調(diào)整社會主義立法、執(zhí)法、司法、守法和法律監(jiān)督的方針和原則。社會主義法治理念包括依法治國、執(zhí)法為民、公平正義、服務大局、黨的領導五個方面的內(nèi)容。其中執(zhí)法為民是社會主義法治的本質(zhì)要求，公平正義是社會主義法治的價值追求，服務大局是社會主義法治的重要使命。筆者認為，社會主義法冶理念相對于包含謙抑理念在內(nèi)的其它一切執(zhí)法理念而言，它是最根本性的、起決定作用的理念。而交通運輸行政處罰是行政處罰門類中的一個組成部分，由《中華人民共和國道路運輸條例》賦予道路運輸管理機構(gòu)執(zhí)法權(quán)。而我們實施行政處罰總的原則就是從我們實施運輸管理的目的，即維護道路運輸市場秩序，保障道路運輸安全，保護道路運輸有關各方當事人的合法權(quán)益，促進道路運輸業(yè)的健康發(fā)展這一大局出發(fā)，在運輸管理的政策、法規(guī)的范圍內(nèi)，盡可能的控制處罰的頻率，保障整個執(zhí)法活動的公平、公正，使運輸管理的目的得以順利實現(xiàn)。

二.在交通運輸行政處罰中倡導謙抑理念,是減少或消除處罰中濫罰現(xiàn)象的需要

交通部自更名為“交通運輸部”后，運輸?shù)墓δ艿玫竭M一步強化。如何依法管理好運輸市場，就成了擺在我們所有運政執(zhí)法人員面前的一個現(xiàn)實性課題。《中華人民共和國道路運輸條例》賦予了縣級以上運輸管理機構(gòu)的執(zhí)法主體地位和處罰權(quán)力。在依法對運輸市場實施監(jiān)管的同時，我們應該清醒地看到在有些地方、有些部門存在著濫罰的現(xiàn)象。以查處擅自改裝車輛為例，盡管《條例》賦予了對擅自改裝車輛的處罰權(quán)，但在實際操作中，有些執(zhí)法部門不去調(diào)查車主擅自改裝車輛的目的，不管這樣的改裝行為是否給運輸安全帶來隱患，只要發(fā)現(xiàn)運輸車輛的實際尺寸與道路運輸證或行駛證核定尺寸不符，就以“擅自改裝車輛”為由對運輸業(yè)戶進行處罰。這既嚴重違背了《中華人民共和國行政處罰法》和《中華人民共和國道路運輸條例》的立法精神，也損害了運政執(zhí)法人員在廣大運輸經(jīng)營業(yè)戶中的形象。甚至在有些地方，以罰款論英雄，以罰款論成績，進一步滋長了這股風氣的蔓延，導致了管理者與被管理者的對立情緒。如《上海市閔行區(qū)交通行政執(zhí)法大隊2007~2008年度創(chuàng)建文明單位工作總結(jié)》中提到，在兩年時間里，該大隊“查處非法營運車輛5000多輛”，“罰沒款達到5000多萬元”，“超額完成市總隊和區(qū)建管局下達的預定指標任務”。罰款作為一種行政處罰手段，本意是為了糾正錯誤，但現(xiàn)在卻變異為完成指標而罰款，甚至是為了部門創(chuàng)收而罰款。長此以往，對運輸業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展和我們自身順利開展運政執(zhí)法工作是不利的。筆者暫把這種現(xiàn)象稱作為罰的“擴張”，這是與“慎罰”的謙抑理念背道而馳的。綜上所述，筆者認為更有必要在交通行政處罰領域倡導謙抑理念。

三.在交通運輸行政處罰中倡導謙抑理念,也是執(zhí)法隊伍自身健康發(fā)展的需要

思想決定行動。運政執(zhí)法人員的執(zhí)法理念正確與否，直接影響執(zhí)法活動的效果和執(zhí)法人員在社會上樹立的執(zhí)法形象，我們運政執(zhí)法人員要樹立正確的執(zhí)法理念就必須以科學發(fā)展觀和社會主義法冶理念為指導，本著執(zhí)法為民的思想，多一些服務理念，多一些謙抑理念，少一些執(zhí)罰理念，少一些急功近利思想，以運輸市場秩序是否明顯改善、群眾是否滿意作為衡量我們執(zhí)法工作的標準，努力提升自身的法律素質(zhì)和思想境界，努力塑造健康的行政人格。特別是在當前國內(nèi)經(jīng)濟開始復蘇，運輸行業(yè)慢慢回暖的時候，讓我們這些管理人員、執(zhí)法人員多一點仁心，多一些善舉，多為我們的管理對象在組織客、貨源，辦理相關手續(xù)等方面提供一些力所能及的幫助，我想這既是為我們的管理對象考慮，也是為我們自身的長遠發(fā)展考慮。因為在運輸市場這個統(tǒng)一體中，管理者與被管理者是一種共生共榮的關系。

那么究竟如何增強“謙抑”理念在運政執(zhí)法領域的可操作性？筆者認為：

一.要充分認識到依法依規(guī)開展行政執(zhí)法工作是謙抑原則適用的重要基礎和前提條件。換句話說，要依法依規(guī)“謙抑”。例如《中華人民共和國行政處罰法》第二十七條第二款規(guī)定了“違法行為輕微并及時糾正，沒有造成危害后果的，不予行政處罰”，凡符合條件的，執(zhí)法機關就不能給予處罰。該法第三十二條第二款規(guī)定：行政機關不得因當事人申辯而加重處罰，意味著執(zhí)法人員不能罰態(tài)度款。再如我們的江蘇省交通廳在繼出臺了《輕微交通違法行為免于處罰實施意見》后，又下發(fā)了《關于新增輕微交通違法行為免于處罰事項和明確部分重大交通行政處罰減輕處罰標準的通知》，在鈍化社會矛盾，體現(xiàn)執(zhí)法為民方面作出了表率。

二.提升行政執(zhí)法人員的法律素質(zhì)是處罰謙抑的決定性條件和必要保障。對交通運輸行政執(zhí)法人員而言，對有關運輸管理的法規(guī)、條文不能望文生義，而是要從立法目的和立法意圖上去理解和把握，否則極容易造成執(zhí)法的機械性。以查處擅自改裝車輛為例，不能把“尺寸不符”作為擅自改裝的標準，而是要從這樣的行為是否具有實際危害性，是否帶來了運輸安全隱患的角度來考量；再以查處黑車為例，對當事人的一次性收費行為，筆者認為，不宜按照非法經(jīng)營處罰，因為認定非法經(jīng)營，要以當事人經(jīng)營行為的連續(xù)性、多次性、固定性、職業(yè)性為參照標準，對一次性收費行為可以記錄在案，只有當事人的行為構(gòu)成非法經(jīng)營的認定標準，同時對經(jīng)營秩序造成了破壞，才可以實施處罰。否則，將更加導致管理對象的不滿情緒，增加不和諧因素。這與構(gòu)建和諧的執(zhí)法環(huán)境是相背離的。

三.適用謙抑原則不能走入誤區(qū)，即作無原則的謙抑。如果我們該管的不管，該問的不問，該處罰的不處罰，該重罰的輕罰，只會使我們的運政執(zhí)法工作失之于寬，這同樣背離了執(zhí)法的方向和根本目的，也是法律所禁止的。因此，我們必須牢牢把握“謙抑”原則的深刻內(nèi)涵，并將它正確運用到我們的運政執(zhí)法領域，我想它對提升我們運政執(zhí)法的質(zhì)量、樹立運政執(zhí)法人員的良好形象和構(gòu)建和諧的執(zhí)法環(huán)境都是有好處的。

，筆者總結(jié)一下自己的觀點：社會主義法冶理念是深深根植于我國這樣一個社會主義國家的土壤中的，社會主義決定了社會主義法冶理念的性質(zhì)，而社會主義法冶理念又決定了謙抑理念的本質(zhì)。兩者統(tǒng)一于以人為本、執(zhí)法為民。因此筆者所倡導的謙抑理念應當是全體運政執(zhí)法人員乃至所有行政執(zhí)法人員都要樹立的理念。

交通運輸類論文:交通運輸與社會經(jīng)濟研究論文

一、交通運輸與社會經(jīng)濟

交通運輸是國民經(jīng)濟中一個重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門，他把社會生產(chǎn)、分配、交換與消費各個環(huán)節(jié)有機地聯(lián)系起來，是保障社會經(jīng)濟活動得以正常進行和發(fā)展的前提條件。運輸業(yè)在社會勞動分工過程中成為獨立的物質(zhì)生產(chǎn)領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現(xiàn)才形成的。隨著社會大生產(chǎn)的到來和發(fā)展，根據(jù)生產(chǎn)發(fā)展的需要，作為服務與社會化生產(chǎn)的交通運輸業(yè)，以一個獨立的生產(chǎn)部門立足于社會。它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業(yè)的能力和工作質(zhì)量，改善國家各經(jīng)濟區(qū)之間的運輸聯(lián)系，安全迅速，經(jīng)濟合理地組織旅客和貨物運輸，保障較大限度地滿足社會和國防建設對運輸?shù)男枨蟆Ａ硪环矫妫煌ㄟ\輸又可以推動社會經(jīng)濟發(fā)展，因為優(yōu)良的交通運輸和通信聯(lián)絡，對于充分開發(fā)，利用各地區(qū)潛在的資源，以推動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。

青島的黃島開發(fā)區(qū)有良好的投資環(huán)境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發(fā)，與此同時，還頒布了一系列優(yōu)惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業(yè)。可是來投資的客商卻不是很多。后來調(diào)查發(fā)現(xiàn)，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現(xiàn)了經(jīng)濟的繁榮。

任何地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展，地區(qū)間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯(lián)系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(qū)(或城市)開發(fā)和把國民經(jīng)濟的各個基地聯(lián)結(jié)起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經(jīng)濟發(fā)展的干擾，使經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)徘徊和不必要的消耗，阻礙其發(fā)展。

世界各工業(yè)發(fā)達國家的經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗表明，在工業(yè)化過程中都有一個交通運輸業(yè)超前發(fā)展的時期，這是一個普遍性規(guī)律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業(yè)。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發(fā)展時期，鐵路作為路上運輸?shù)闹饕绞剑膬?yōu)點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發(fā)展。1926年美國鐵路網(wǎng)建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內(nèi)河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發(fā)展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內(nèi)河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統(tǒng)相對國民經(jīng)濟發(fā)民而言是超前的，他帶動了經(jīng)濟的高速發(fā)展。因此，我們可以得出這樣的結(jié)論，在經(jīng)濟建設中，交通運輸業(yè)超前發(fā)展，并有一定的儲備能力，是市場經(jīng)濟高度發(fā)展和社會化大生產(chǎn)的客觀要求，它是由市場經(jīng)濟的本質(zhì)特征所決定的，是社會經(jīng)濟規(guī)律的要求和體現(xiàn)。

如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現(xiàn)象加以考察，就不難看出這種現(xiàn)象是競爭和取代效應的結(jié)果。新的運輸方式以它特有的優(yōu)點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規(guī)律適用于經(jīng)濟發(fā)達國家，也適用于發(fā)展中國家。二、社會經(jīng)濟類型的變化與運輸業(yè)的發(fā)展

在經(jīng)濟與交通運輸業(yè)的相互關系中，考察和分析經(jīng)濟與交通運輸?shù)臍v史發(fā)展，可以看出經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化直接影響到運輸體系的發(fā)展和變化。如果我們將一個長時期的生產(chǎn)規(guī)模和結(jié)構(gòu)與運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)作一個比較，可以看到在社會發(fā)展初期經(jīng)濟規(guī)模較小，結(jié)構(gòu)比較穩(wěn)定，各地區(qū)都以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主，即現(xiàn)在所說的以及時產(chǎn)業(yè)為主，生產(chǎn)規(guī)模和結(jié)構(gòu)與運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)基本上是相對穩(wěn)定的。隨著生產(chǎn)的發(fā)展，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，勞動力從及時產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)(即加工工業(yè)領域)轉(zhuǎn)移。這時，及時產(chǎn)業(yè)的比重不斷減少，而第二產(chǎn)業(yè)的比重不斷增加。在工業(yè)化和市場大規(guī)模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經(jīng)濟的增長率。在工業(yè)化過程中，工業(yè)品和消費品的輕工業(yè)在工業(yè)中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經(jīng)濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經(jīng)濟增長率。由于生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側(cè)重于運輸質(zhì)量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發(fā)展，運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)有了很大變化。

經(jīng)濟分工和生產(chǎn)專業(yè)化進一步加強了物質(zhì)、人員和信息的交流，經(jīng)濟上的勞動分工導致了地區(qū)勞動分工。地區(qū)勞動分工取決于與地點有關的生產(chǎn)成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區(qū)勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規(guī)模和不同作用的區(qū)域中心。

從而可知，社會經(jīng)濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發(fā)展變化。但同時，運輸業(yè)又對社會經(jīng)濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。

三、WTO與我國運輸業(yè)的發(fā)展

我國加入WTO將為我國經(jīng)濟建設營造更加有利的國際環(huán)境，從而使我國的運輸事業(yè)也得到發(fā)展。同時也帶來許多挑戰(zhàn)和更多的要求。

加入WTO有利于運輸行業(yè)引進國外的資金，先進技術和管理經(jīng)驗；有利于運輸行業(yè)的改革；有利于激發(fā)運輸行業(yè)的競爭意識；有利于企業(yè)進入國際市場。入世后無論是國際還是國內(nèi)各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差異較大等原因，入世后，必將形成比現(xiàn)今更為強大的人流和物流。然而，國內(nèi)許多地區(qū)的交通運輸通道已經(jīng)飽和，這成了制約國民經(jīng)濟發(fā)展的突出因素，嚴重影響了地區(qū)個體發(fā)展速度和國家的整體優(yōu)化進程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設和規(guī)劃運輸體系，將放在國民經(jīng)濟發(fā)展總體中首當其沖的位置。

由此可見，交通運輸體系是國民經(jīng)濟的重要組成部分，兩者之間相互促進，相互制約。因此，在經(jīng)濟發(fā)展過程中，協(xié)調(diào)好兩者的親系具有舉足輕重的地位。

【摘要】本文從交通運輸與社會經(jīng)濟，社會經(jīng)濟類型的變化與運輸業(yè)的發(fā)展以及WTO與我國運輸業(yè)的發(fā)展三個方面出發(fā)，較詳細地論述了交通運輸與國民經(jīng)濟的內(nèi)在本質(zhì)聯(lián)系。從而說明交通運輸體系作為國民經(jīng)濟的一個物質(zhì)生產(chǎn)部門，它對任何一個國家的經(jīng)濟(或區(qū)域經(jīng)濟)的發(fā)展起著十分重要的作用。

【關鍵詞】交通運輸社會經(jīng)濟WTO

交通運輸類論文:奧運會與城市交通運輸研究論文

[摘要]奧運交通運輸保障工作是奧運會成功舉辦的重要條件之一，交通運輸部、北京市交通委員會高度重視，并做了大量細致的工作。本文系統(tǒng)總結(jié)了奧運會交通組織的經(jīng)驗，希望奧運會的交通組織經(jīng)驗能夠?qū)︻愃拼笮突顒拥慕煌ńM織有所啟發(fā)。

[關鍵詞]交通組織交通管理措施單雙號智能交通

一、北京奧運期間交通運輸保障措施總體情況

1.采取的保障措施

(1)明確了12條城際“奧運快速通道”，確保奧運車輛優(yōu)先通行，做到通過收費站無障礙行駛；

(2)加強對奧運通道交通運行的監(jiān)測、預警與出行服務信息工作。實施“奧運快速通道”全程監(jiān)控，及時沿線公路交通流量、車輛速度、公路路況等交通運行狀況；

(3)全力做好奧運車輛行駛途中的休息接待與服務工作。對奧運快速通道沿線的公路服務區(qū)，按照國際服務標準和風俗習慣進行改造和布置；

(4)做好公路交通應急處置的各項準備。由交通部牽頭成立奧運公路交通服務保障省際協(xié)調(diào)小組，強化跨省應急處置工作，確保省際間無縫銜接。

2.成立北京奧運交通運行中心

作為奧運會主辦城市的交通主管部門，北京市交委牽頭成立了北京奧運交通運行中心，協(xié)調(diào)和負責奧運賽時交通安全保障、賽事交通服務、城市運輸服務和交通設施保障工作。

（1)奧運交通基礎設施相繼投入運行。地鐵5號線、10號線一期、奧運支線、機場線相繼開通試運營，機場南線、機場第二高速、京平高速、京津二通道等相繼建成通車。奧運場館周邊道路建設項目、臨時公交場站、公交臨時指路標志標牌都已全部完成。

（2)加強奧運交通環(huán)境整治。對全市道路、涉奧道路及沿線環(huán)境進行了整治。加強交通執(zhí)法力度，查處交通違章違規(guī)行為，保障城市交通正常有序。

（3)奧運賽事交通服務保障準備就緒。做好專車客戶群的運輸服務保障工作。建立協(xié)調(diào)指揮與運行組織保障機制，制定奧運會注冊人員、持票觀眾賽時免費乘坐公交政策和奧運注冊車輛道路快速通行政策，保障覆蓋所有競賽場館交通站點的奧運專線有序運行。

（4)奧運交通保障方案及配套措施。會同有關部門，制定實施《2008年北京奧運會、殘奧會期間北京市交通保障方案》。在客運保障和貨運保障方面，分別制定了相應的政策和配套措施，保障奧運期間城市交通和奧運物資運輸正常有序。

（5)深入開展“平安奧運行動”。建立市交通系統(tǒng)“平安奧運”工作體系和三級指揮協(xié)調(diào)機制，制訂和實施平安奧運行動工作計劃。組建交通應急救援保障隊伍，加強公共交通安全防范工作。

二、單雙號車輛限行措施

北京奧運期間最引人注目的措施就是實行單雙號車輛限行。從7月20日0時至9月20日24時，北京市機動車及外省區(qū)市進京機動車需按號牌尾號分單雙號上路行駛，期間每日0時至3時設置3個小時緩沖時間，機動車上路不受單雙號限制。單雙號限行首日，車流量下降一半，各環(huán)線主路車速都有很大的提高，部分道路上的車都能保持在時速七八十公里的狀態(tài)。來自交管部門的統(tǒng)計數(shù)字顯示，限行的前4天，市區(qū)主要道路車流量比平日下降26%，擁堵和事故報警分別下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，擁堵報警下降96%，事故報警下降48.5%，長安街和二、三、四環(huán)路等7條主干道高峰小時流量下降24.7%；交通秩序安全穩(wěn)定，剮蹭等輕微事故下降50.2%，未發(fā)生重大惡性交通事故。實行單雙號限行措施后，每天約有180萬至200萬輛機動車停駛，約有410萬市民要從小汽車里走出來。這無疑增加了每天乘坐公共交通出行的人數(shù)，為了保障市民的正常出行，北京市采用了發(fā)車更密集、容量更大的公交車;線路更多、發(fā)車間隔更短的地鐵——公共交通每天將多運送乘客400余萬人次。在距北京奧運會開幕僅有20天之際，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線3條新線同時開通。

在首都市民全力支持北京奧運會的同時，也要讓市民充分享受奧運，較大限度地減少對市民日常出行的影響，北京市公交集團總公司增加配車、縮短發(fā)車間隔、提高車輛周轉(zhuǎn)率、延長運營時間。坐地鐵的乘客也感覺地鐵越來越便捷了。從7月19日開始，5號線早高峰的發(fā)車間隔就已經(jīng)從3分半鐘縮短到了3分鐘，早高峰時間也從2小時延長至3小時，直到9時才結(jié)束。目前，地鐵1號、2號線列車最小運行間隔為2.5分鐘，13號線為3分鐘，八通線為3.5分鐘，均以較大運力全力保障市民出行。7月20日以來，地鐵的日客運量比以前增長了15%左右，日客運量超過350萬人次。據(jù)悉，8條地鐵線日客運量較高可達580萬人次，可以滿足奧運會時市民、觀眾的出行需求。

單雙號限行相關政策也體現(xiàn)了人性化的管理。7月20日至9月20日期間，每天0時至3時將設置3個小時緩沖時間，允許機動車不受單雙號限制上路。許多有夜生活習慣的市民又可以在夜間與朋友相聚言歡，夜班編輯們也解決了凌晨返家這個迫在眉睫的難題。這也成為限行令推出前最引人矚目的人性化舉措。除此以外，還采取了很多項人性化措施，如考慮到部分市民一人多車的實際情況，允許本市擁有兩輛尾號同為“單號”或“雙號”私人小型客車的個人申請變更號牌等，盡較大可能為群眾出行提供方便，努力做到讓國際社會滿意、讓各國運動員滿意、讓廣大市民滿意。

三、智能交通管理系統(tǒng)保障奧運交通

1.現(xiàn)代化的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)。該系統(tǒng)集成了電視監(jiān)控、交通信號控制、誘導顯示、單點定位等多個應用系統(tǒng)的相關數(shù)據(jù)，通過制定的預案進行智能化的指揮調(diào)度。依托交通指揮調(diào)度系統(tǒng)，市交管局建立了由現(xiàn)代化的奧運交通指揮中心、交通勤務指揮中心和38個場館群交通指揮所組成的三級奧運交通指揮科技體系。對社會交通和奧運交通進行有效組織、管理，保障奧運交通和社會交通有序運行、和諧運轉(zhuǎn)。

遇有突發(fā)事件，指揮人員通過警力定位系統(tǒng)，實時掌握全局路面警力部署，動態(tài)調(diào)整警力投入；也可以根據(jù)需要，調(diào)派裝備衛(wèi)星通信、無線傳輸、圖像采集等科技系統(tǒng)的交通指揮通信車趕赴現(xiàn)場，實現(xiàn)快速反應。同時,在指揮調(diào)度集成系統(tǒng)可視化的圖形界面下，可以按照預案同步實現(xiàn)電視監(jiān)控、交通控制和交通誘導等多個技術系統(tǒng)聯(lián)動，一方面利用信號系統(tǒng)對事件周邊路口、快速路出入口進行控制，減少附近車輛向事件地點的匯聚，另一方面利用路側(cè)大型可變情報信息板誘導信息，提示附近駕駛員繞行，緩解事件點段交通擁堵。

2.交通事件的自動檢測報警系統(tǒng)。奧運會期間,由安裝道路上的上百臺交通事件檢測器等組成的交通事件檢測系統(tǒng)，可在及時時間發(fā)現(xiàn)交通事故、路面積水等各種意外事件,自動報警并對事件過程全程錄像,在指揮中心實時顯現(xiàn),指揮人員使用警力定位系統(tǒng)迅速顯示事件區(qū)域的警員、警車分布,指派最近民警在最短時間內(nèi)到達現(xiàn)場進行處置。意外事件自動報警應用以來,對交通意外事件的處置時間平均減少3分鐘至5分鐘,大大提高了對交通意外事件的快速反應和處置能力,確保城市主干道的安全與暢通。

3.自動識別“單雙號”的交通綜合監(jiān)測系統(tǒng)。遍布全市快速路、主干路網(wǎng)和奧運專用路線，交通綜合監(jiān)測系統(tǒng)的上萬個檢測線圈、超聲波、微波設備，是城市交通管理的神經(jīng)末梢，24小時自動采集路面交通流量、流速、占有率等運行數(shù)據(jù)。系統(tǒng)還能對每天上路的幾百萬車輛進行自動檢測，包括違反“單雙號”限行規(guī)定等多種違法車輛，為保障道路的通暢，創(chuàng)造良好的交通環(huán)境提供強有力的技術支撐。

4.數(shù)字高清的奧運中心區(qū)綜合監(jiān)測系統(tǒng)。在奧運中心區(qū)，建成的基于高清數(shù)字化技術的綜合監(jiān)測系統(tǒng)，實現(xiàn)了對進出中心區(qū)車輛的全時空、多方位監(jiān)測。這個系統(tǒng)的路面監(jiān)測設備把原來視頻監(jiān)控、流量統(tǒng)計、車輛識別、事件檢測、違法檢測等5種功能融為一體，一個設備替代多個設備，如此高集成度的應用在我國也是首次。5.閉環(huán)管理的數(shù)字化交通執(zhí)法系統(tǒng)。固定安裝在路面上的1100套的電子警察全部聯(lián)網(wǎng)，對闖紅燈、超速等9種路面違法行為進行24小時自動監(jiān)測，并將違法信息上傳中心數(shù)據(jù)庫，與42個車輛檢測場、車管所、執(zhí)法站高度共享，實現(xiàn)了科學的閉環(huán)執(zhí)法管理。此外，利用移動的巡邏警車車載交通監(jiān)測設備，在行駛過程時隨時隨地無線聯(lián)網(wǎng)中心數(shù)據(jù)庫，對過往車輛進行實時檢測、抓拍，自動識別逾期未檢、套牌車等涉車交通違法行為，可每小時檢測車輛2200輛左右，從識別到系統(tǒng)終端報警不超過1秒。

6.智能化的區(qū)域交通信號系統(tǒng)。根據(jù)北京路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和行人、機動車、非機動車混合的交通特點，市交管局在城區(qū)建成了交通信號區(qū)域控制系統(tǒng)，系統(tǒng)通過埋設在路口的交通流檢測器采集到的交通流信息，對路通信號進行實時優(yōu)化，可以實現(xiàn)單點的感應優(yōu)化控制、干線綠波協(xié)調(diào)控制和區(qū)域優(yōu)化協(xié)調(diào)控制。可以在中心隨時查看路口信號控制的實時顯示界面。近2000臺信號機在計算機自動控制下協(xié)調(diào)聯(lián)動，實時檢測并根據(jù)路網(wǎng)流量變化，在高峰時進行較大通行量控制、在平峰時進行協(xié)調(diào)控制、在低峰時進行感應自適應控制。能夠通過合理調(diào)整車輛通行時間來優(yōu)化車輛在道路空間的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增強路網(wǎng)整體管控能力，路網(wǎng)綜合通行能力提高15%。另外，在奧運中心區(qū)內(nèi)的信號燈控路口，還首次增加了行人過街綠燈和盲人語音提示功能，較大限度提供人性化服務，禮讓民權(quán)、保障行人安全。

7.靈活管控的快速路交通控制系統(tǒng)。快速路網(wǎng)，也就是我們常說的環(huán)路及其聯(lián)絡線，是城市道路交通的主動脈，承擔了城區(qū)一半以上流量，也是奧運專用路線的組成部分。北京市交管局建成了目前世界上較大規(guī)模最智能化的快速路交通控制系統(tǒng)，利用設置在二、三、四環(huán)及其聯(lián)絡線主要出入口的信號燈，根據(jù)流量變化自動關閉和開啟出入口，對進出快速路交通流進行智能控制。在快速路主路流量達到擁堵警示標準時，通過信號燈控制進出主路車流，誘導司機從輔路通行。當快速路主路出口由于擁堵造成車流不暢時，出口信號燈控制出口上游輔路車流量，為主路出口提供更為順暢的通行條件，保障主動脈的暢通；并通過可變信息板及時提示駕駛員選擇路線，注意進出口車輛，有效預防出入通事故。

8.公交優(yōu)先的交通信號控制系統(tǒng)。優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環(huán)境的根本出路。奧運期間，市交管局在已經(jīng)施劃公交車道和奧運專用道的道路上，建設了126個具有公交優(yōu)先控制的信號燈路口。當公交車輛通過這些路口時，設置在道路上的公交車輛檢測器將檢測到的公交車輛信息傳送給信號控制系統(tǒng)的計算機，計算機根據(jù)當前路口的信號放行狀態(tài)和流量情況，或是縮短另一方向的放行信號時間，或是延長本方向的綠燈放行時間，使公交車輛在路口的延誤時間最短，達到優(yōu)先放行的目的。充分滿足大容量、高速度的客運需求，為奧運大家庭成員、觀賽人群提供高效、快捷的交通服務。

9.連續(xù)誘導的大型路側(cè)可變情報信息板。利用分布在全市主干路、環(huán)路的228塊大型路側(cè)可變情報信息板，每兩分鐘一次將本區(qū)域，以紅、黃、綠三種顏色分別表示擁堵、緩行和暢通的實時路況信息，提供給道路交通參與者，同時，每天奧運交通管制、道路限行、繞行路線等交通服務信息上千條，實現(xiàn)對奧運車輛和社會車輛的全程連續(xù)誘導。

10.交通實時路況預測預報系統(tǒng)。系統(tǒng)對交通檢測設備采集來的全市路網(wǎng)交通流數(shù)據(jù)，進行深層次挖掘分析，掌握實時的路網(wǎng)運行狀態(tài)，并通過預測預報數(shù)學模型，預測路網(wǎng)流量變化。在該系統(tǒng)的支持下，利用互聯(lián)網(wǎng)站、手機WAP網(wǎng)站和各種媒體，為廣大民眾提供最、最及時、最的個性化交通信息服務。不僅包括實時交通路況信息、交通管制信息，而且提供交通預報和行車路線參考，做到隨時隨地貼身服務。

四、奧運期間的交通管制措施對物流業(yè)的影響

從7月1日開始限制外地車輛進入北京，從7月20日開始實施單雙號限行，這2項限行措施將一直持續(xù)至9月20日，前后將近3個月的交通限行，對于每天運營都離不開車輛的物流行業(yè)來說，影響不小。為了滿足交通限行措施中對于車輛環(huán)保標準的要求，物流企業(yè)需要報廢黃標車，購置符合環(huán)保標準的車輛。即使是這樣，在單雙號的限制之下，車隊這樣的規(guī)模在滿足奧運期間的運輸要求方面仍有一些困難。許多企業(yè)選擇臨時租用一些車輛，那時的租車價格肯定會升高，但是為了保障貨物的運輸，企業(yè)肯定會受些損失。為了應對北京市對外地進京車輛的限制，有的企業(yè)在六環(huán)以外建立了一座臨時轉(zhuǎn)移站。外地運入的貨物卸載在這個轉(zhuǎn)移站中，然后再由可以進入城區(qū)的車輛送往目的地。這座轉(zhuǎn)移站是為了奧運會期間管控措施而特別修建的設施，對于企業(yè)來說也就是一筆額外成本。在成本上漲的壓力下，企業(yè)不能馬上提高價格，價格是不能隨便動的，否則會讓消費者失去對公司的信任感。

清華大學現(xiàn)代物流研究中心的高本河教授建議說：“單雙號措施對物流企業(yè)的影響只有24小時，可以盡量利用人員，延長車輛在24小時中的運營時間，比如在凌晨和夜晚都繼續(xù)運行，都是解決問題的方法。”

為應對交通限行，中外運敦豪（DHL）選擇天津、青島、南京和上海等機場口岸作為北京機場的備用口岸，以降低可能出現(xiàn)的貨量激增、航班延誤和航班取消給運輸帶來的影響，并提供保稅卡車將貨物在上述各機場與北京之間運轉(zhuǎn)。還打算加強與各航空公司的運力協(xié)調(diào)管理；租用更多的單雙號牌車輛，將車隊規(guī)模增加至現(xiàn)有的兩倍，并預先進行路徑規(guī)劃以避開交通管制區(qū)域；確保車輛符合“綠色標志”排放標準，并能做到24小時運營，以及在廊坊、燕郊及香河等地設立緊急運輸樞紐等。DHL已經(jīng)確定的五項應對措施：及時是爭取到更多可免受限制的運行證件；第二，確保車輛的排放標準可以達到要求的水平，為此公司近期購置了40輛綠標車；第三，通過購買和租賃，擴大車隊規(guī)模；第四，與EMS（記者注：EMS是中國郵政集團公司直屬公司，根據(jù)保障方案，郵政用車不受單雙號限制）以及下游供應商合作，共享車輛；第五，與客戶加強溝通，確保中國政府開列的禁運物品名單不在快遞之列。

五、結(jié)語

奧運會的交通組織的成功經(jīng)驗可以總結(jié)為：“領導重視、部門配合，規(guī)劃科學、方案縝密，實施嚴謹、宣傳得力”。奧運智能交通管理系統(tǒng)的建成、投入使用，極大提高了首都科學交通管理水平，為保障道路交通安全、有序、暢通，實現(xiàn)平安奧運，提供了強有力的技術支撐和保障。整個交通組織方案制定的自始至終都得到了各級領導的高度重視，各部門對方案給予了高度的配合；同時交通組織方案堅持理論聯(lián)系實際，善于總結(jié)經(jīng)驗，在實踐中不斷修改完善；在實施過程中，加大方案的宣傳力度，組織方案得到了交通參與者的大力配合。希望奧運會的交通組織經(jīng)驗能夠為大型活動的交通組織提供借鑒。

交通運輸類論文:交通運輸企業(yè)稅收策劃分析論文

摘要：稅收策劃的目標是實現(xiàn)企業(yè)利益的較大化。稅收策劃是在法律法規(guī)允許并鼓勵的范圍內(nèi)，通過對融資、投資、經(jīng)營活動等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進行化的一系列行為，稅收籌劃是企業(yè)合理合法的行為，是國家法律所允許的，更是企業(yè)財務管理的一項重要內(nèi)容。為實現(xiàn)企業(yè)利益的較大化，稅收策劃必須貫穿于企業(yè)運作的各個階段。

關鍵詞：稅收策劃；財務管理；企業(yè)利益較大化

策劃是指人們?yōu)榱诉_成某種特定的目標，借助一定的科學方法所進行的創(chuàng)造性構(gòu)思及運作方案設計。凡有決策和計劃的領域都有策劃。南宋辛棄疾在《議練民兵守淮疏》中說：“事不前定不可以應猝，兵不預謀不可以制勝，”他把策劃定義為做事之前的深思熟慮。

企業(yè)的稅收策劃是以企業(yè)發(fā)展的全局出發(fā)，為減輕企業(yè)的總體稅收負擔，增加企業(yè)的稅后利潤而做出的一種戰(zhàn)略性的策劃活動，它是現(xiàn)代企業(yè)財務戰(zhàn)略的重要構(gòu)成部分。稅收策劃是一項系統(tǒng)工程，貫穿于企業(yè)的設立到經(jīng)營理財?shù)娜^程。稅收策劃是提升企業(yè)整體價值的重要途徑，也是提高企業(yè)財務管理水平的重要動力。一個企業(yè)如果沒有良好的稅收策劃就不能有效安排稅收事宜，也談不上有效的財務管理，更無法達到理想的企業(yè)財務目標，對于追求價值較大化的企業(yè)來說，如何在稅法許可的情況下實現(xiàn)稅負低、最適宜，也就成為企業(yè)稅收策劃的重心所在。

稅收籌劃是指納稅人為了實現(xiàn)企業(yè)價值較大化或者股東權(quán)益較大化，在法律法規(guī)允許并鼓勵的范圍內(nèi)，通過對融資、投資、經(jīng)營活動等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進行化選擇的一系列行為。稅收籌劃是企業(yè)合理合法的行為，是國家法律所鼓勵的，更是企業(yè)財務管理的一項重要內(nèi)容。稅收籌劃的實質(zhì)就是在國家法律法規(guī)允許的范圍內(nèi)，實現(xiàn)節(jié)稅的目的。為實現(xiàn)企業(yè)利益的較大化，稅收策劃必須貫穿于企業(yè)運作的各個階段。

1稅收策劃貫穿于企業(yè)機構(gòu)的設置過程

《公司法》第十四條規(guī)定：“子公司具有法人資格，依法獨立承擔民事責任；分公司不具有法人資格，其民事責任由公司承擔。”企業(yè)設立分支機構(gòu)，使其不具有法人資格。且不實行獨立核算，則可由總公司匯總納稅，這樣可以實現(xiàn)總公司調(diào)節(jié)盈虧，合理減輕企業(yè)的稅負。

某汽車運輸公司擁有汽車運輸、汽車維修和站務幾個業(yè)務部分。在企業(yè)組織機構(gòu)重新設置過程中，一種方法是將汽車修理業(yè)務獨立設置為子公司。由于子公司具有獨立法人的資格，對集團公司中的汽車修理視為對外業(yè)務修理，在業(yè)務承接過程中要獨立核算修理業(yè)務收入而向稅務機關繳納流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，而如果將其修理業(yè)務部分設置為分公司，由于分公司不具有法人資格，因此對集團公司的汽車修理視為對本企業(yè)的維護業(yè)務，不繳納流通環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，可見，由于企業(yè)機構(gòu)設置的差異將導致企業(yè)承受的稅負有著明顯的區(qū)別。

2稅收策劃貫穿于企業(yè)的經(jīng)營行為

某汽車運輸公司下屬公交汽車客運公司和長途汽車客運公司兩個子公司，依據(jù)稅收政策，公交客運公司享受減免所得稅的優(yōu)惠，而長途汽車客運公司則要依據(jù)經(jīng)營業(yè)績繳納所得稅。隨著業(yè)務的發(fā)展，長途汽車運輸公司出現(xiàn)季節(jié)性的運輸車輛短缺，而公交客運則有閑置的運輸車輛，一種方法是長途公司直接向公交公司租借運輸車輛并支付租金，另一種辦法是由公交公司向長途公司租借線路經(jīng)營權(quán)，扣除必要的手續(xù)費和站務設施費，經(jīng)營利潤留歸公交公司。經(jīng)過綜合測算二種方法的預期收益率，選擇公交公司收益較大的一種方法，享受所得稅減免優(yōu)惠，這樣就整個公司來說減少了所得稅支出。3稅收策劃貫穿于會計核算過程

某出租車公司的經(jīng)營方式是實行車輛抵償承包責任制，其經(jīng)營模式是出租車價款由駕駛員實際承擔，但出租車輛的經(jīng)營權(quán)則屬于出租公司，針對這種經(jīng)營模式，在會計核算的方式上，一種是將駕駛員向公司交的管理費、向政府部門繳納的客票附加費和養(yǎng)路費保險費等費用納入收入核算，參照交通運輸企業(yè)繳納3％的營業(yè)稅，由于營業(yè)稅稅基較大，因而出租車企業(yè)的負擔也是比較重的。另一種核算方式是將駕駛員向出租公司繳納的管理費作為勞務收入繳納5％的營業(yè)稅，而將駕駛員向政府繳納的各種費用按代收代繳核算，雖然營業(yè)稅率提高了，但稅基變小了，因而總的稅負反而減輕了，這樣也可以為進一步減輕出租車行業(yè)整體費用負擔留下一定的空間。

以上的稅收策劃雖然有一定的可取之處，但任何一項稅收策劃方案都具有兩面性，隨著某一項策劃方案的實施，納稅人在獲取部分減輕稅負利益的同時，必然會為該方案的實施付出額外的費用及因選擇該方案而放棄其他方案所損失的相應的機會收益。當新發(fā)生的費用和損失小于取得的利益時，該策劃方案才是合理的，當費用和損失大于收益時，該方案是失敗的。一項成功的稅收策劃必然是多種方案的優(yōu)化選擇，我們不能簡單地認為稅負最輕的方案就是的，一味追求稅收負擔的降低往往會導致納稅人總體利益的下降。因此，真正意義上的稅收策劃是一個企業(yè)不斷走向成熟和理性的標志，是一個企業(yè)納稅意識不斷增強的表現(xiàn)。

在稅法規(guī)定的范圍內(nèi)，納稅人往往面臨著稅負不同的多種納稅方案的選擇，納稅人往往可以避重就輕，選擇低稅負的納稅方案，企業(yè)稅收策劃就是合理地、較大限度地在法律允許的范圍內(nèi)減輕企業(yè)稅收負擔，稅收策劃的大門雖然對一切納稅人開啟，但節(jié)稅的機遇卻并不等同，經(jīng)濟因素、稅收因素、管理因素、策劃技能等都從不同方面制約策劃的利益，作為稅收策劃的主體，除了掌握各種經(jīng)營管理的必備知識外，還必須充分了解稅收制度可掌握科學有效的稅收策劃方法，以取得盡可能的節(jié)稅利益。

稅收籌劃與逃稅有著本質(zhì)的不同，逃稅是指納稅人通過采取虛報、謊報、隱瞞、偽造等各種非法欺詐手段，達到不繳納或少繳納稅款目的的違法行為，逃稅是明顯的違法行為，因而不受法律法規(guī)保護。

“稅收籌劃”來源于1935年英國的“稅務局長訴溫斯特大公”案，當時參與此案的英國上議院議員湯姆林爵士對稅收籌劃作了這樣的表述：“任何一個人都有權(quán)安排自己的事業(yè)。如果依據(jù)法律所做的某些安排可以少繳稅，那就不能強迫他多繳稅收。”這一觀點得到了法律界的認同，經(jīng)過半個多世紀的發(fā)展，稅收籌劃的規(guī)范化定義得以逐步形成，即“在法律規(guī)定許可的范圍內(nèi)，通過對經(jīng)營、投資、理財活動的事先籌劃和安排，盡可能取得節(jié)稅的經(jīng)濟利益，”這一定義表明稅收籌劃具有以下三個明顯的特征：一是合法性，表示稅收籌劃只能在法律許可的范圍內(nèi)進行，二是籌劃性，表示事先的規(guī)劃、設計、安排，三是目的性，表示要取得“節(jié)稅”的稅收利益。這有兩層意思：一層意思是選擇低稅負，另一層意思是滯延納稅時間(有別于違反稅法規(guī)定的欠稅行為)。

總之，稅收籌劃是在經(jīng)營中尋求企業(yè)行為與政府政策意圖的結(jié)合點。成功的稅收籌劃往往既能使經(jīng)營者承擔的稅收負擔最輕，又可以使政府賦予稅收法規(guī)中的政策意圖得以實現(xiàn)。

交通運輸類論文:市場經(jīng)濟條件下的交通運輸論文

1鐵路交通運輸實施經(jīng)濟管理的必要性

2013年3月我國鐵道部的撤銷，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實現(xiàn)了鐵路交通運輸?shù)氖袌龌\作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實現(xiàn)經(jīng)濟效益為重點，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的有效手段就是圍繞市場經(jīng)濟為中心。鐵路交通運輸經(jīng)濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟管理可以幫助鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)市場化運作。

2市場經(jīng)濟條件下加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的具體措施

2.1強化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新

基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經(jīng)濟為導向，建立與市場經(jīng)濟發(fā)展相適應的鐵路交通管理模式，淤鐵路運輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場主導變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個性服務；于創(chuàng)新質(zhì)量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實施質(zhì)量咨詢認證完善鐵路自身質(zhì)量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業(yè)也要通過制定標準化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

2.2加強鐵路運輸部門的財務管理

基于鐵路交通運輸部門存在的舊思想，在過去的時代背景下，我國鐵路運輸部門從來不會考慮交通運輸業(yè)務，因此鐵路運輸管理部門也不會考慮運輸成本、運輸效益等方面的考慮，比如鐵路運輸部門存在著資金浪費、資金管理不善等情況，而實施經(jīng)濟管理后，鐵路運輸管理部門要考慮成本效益，加強對鐵路運輸管理部門的財務管理。具體的做法：淤鐵路運輸部門要落實成本責任制，分解鐵路運輸成本目標，以此強化鐵路運輸部門的經(jīng)濟效益；于鐵路部門要普及成本管理意識，加強鐵路運輸管理員工的成本控制意識，鐵路運輸部門所開展的一系列活動都要緊緊圍繞“成本管理’；盂鐵路運輸部門的費用支出要根據(jù)人工物料、運量來確定，維修費用根據(jù)實際需要和運量來確定，提高員工主動控制成本的意識。

2.3構(gòu)建以市場為導向的物流管理模式

市場經(jīng)濟體制下，要求各個行業(yè)通過競爭以達到優(yōu)化配置資源的目的，競爭成為了推動行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動力。鐵路運輸業(yè)只有在改革的基礎上提高自身競爭優(yōu)勢，才能保障在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理，根據(jù)旅客和貨主需求不斷擴張業(yè)務范圍，豐富運輸產(chǎn)品和服務功能，促進鐵路貨運業(yè)務向更高層次的物流網(wǎng)絡轉(zhuǎn)化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式，首先，可設立物流中心，以大企業(yè)為服務對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售實施多方位立體式服務;其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現(xiàn)有物流資源，加快服務產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型變革。

2.4提高經(jīng)營管理信息化水平

基于信息化在各行各業(yè)中的普遍應用，信息化管理系統(tǒng)對促進鐵路交通運輸管理模式，實現(xiàn)鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際經(jīng)驗豐富水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運輸管理技術達到世界近期水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發(fā)展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.5與其他運輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展

雖然交通運輸行業(yè)之間存在著競爭，但是基于我國交通運輸行業(yè)的整體發(fā)展而言，加強交通運輸行業(yè)之間的合作是我國交通運輸行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的必須選擇，鐵路交通運輸企業(yè)通過與其它運輸行業(yè)之間的合作，有利于整合它們之間技術，促進我國國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，因為如果他們之間出現(xiàn)惡性競爭的化就不利于我國交通運輸行業(yè)技術的發(fā)展。因此鐵路交通運輸經(jīng)濟管理必須要消除傳統(tǒng)的管理理念，制定良性競爭策略，在自身的目標市場上下足功夫，依靠技術、服務贏得市場，與其他運輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)“共贏”的目標，使交通運輸行業(yè)結(jié)構(gòu)趨于完善。

3結(jié)束語

綜上所述，市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理模式的存在與發(fā)展與我國生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，雖然鐵路交通運輸?shù)慕?jīng)濟管理還存在著一些問題，但是只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場為導向的現(xiàn)代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的創(chuàng)新與發(fā)展。

作者：汪偉民 單位：河南湯臺鐵路有限公司

交通運輸類論文:低碳交通運輸論文

一、低碳交通運輸規(guī)劃研究與發(fā)展現(xiàn)狀

1.國外發(fā)展現(xiàn)狀

（1）英國

英國是低碳交通運輸發(fā)展的領跑者，也是低碳交通戰(zhàn)略規(guī)劃的開創(chuàng)者。一是注重宏觀政策體系建設。2002年7月《未來機動車發(fā)展戰(zhàn)略》（PFV），為低碳汽車和燃料的研發(fā)、引進與推廣制定了一個的決策和行動框架，同時成立低碳汽車伙伴關系（LowCVP）和內(nèi)閣低碳小組，以確保該戰(zhàn)略的順利實施和有效監(jiān)督。2007年5月的低碳交通創(chuàng)新戰(zhàn)略（LCTIS），率先提出低碳交通的概念，為鼓勵低碳交通技術的創(chuàng)新和研發(fā)制定一個框架，分別對道路、航空、鐵路以及海運部門的低碳技術進行了梳理，并制定了包括市場手段、強制措施、財政支持及信息宣傳與意識提升等從低碳交通技術研發(fā)到商業(yè)化推廣的鼓勵性政策方案。[21]進入低碳經(jīng)濟轉(zhuǎn)型時期后，2009年7月《英國低碳經(jīng)濟轉(zhuǎn)型計劃》，確定了2020年交通碳排放總量在2008年基礎上減少14%的目標以及可再生能源比例、新車二氧化碳排放量等具體目標，并提出實現(xiàn)減排的關鍵領域和渠道，確定發(fā)展低碳交通的重點方向。[22]2009年11月《英國低碳經(jīng)濟轉(zhuǎn)型計劃》配套方案——《低碳交通：更加綠色的未來》，為未來10年低碳交通發(fā)展制定了總體戰(zhàn)略規(guī)劃。二是積極推行能效及碳排放標準。英國推行的運輸裝備能效及碳排放標準包括車輛碳排放標準、船舶能源效率設計指數(shù)等；英國在《未來機動車發(fā)展戰(zhàn)略》之后，根據(jù)戰(zhàn)略要求設定了兩個明確目標：到2012年10%的新車二氧化碳排放量等于或低于100g/km（2002年英國平均新車二氧化碳排放量為178g/km）；到2012年，每年新運行的公交車中至少有600輛要滿足比2002年平均排放量低30%的排放標準。三是實行財稅激勵政策支持低碳交通發(fā)展，包括補貼低碳汽車、車輛稅改革、燃油稅調(diào)整以及稅收優(yōu)惠等，開發(fā)新的商業(yè)模式，用以支持低碳燃料汽車的市場發(fā)展，并考慮將交通的碳排放納入英國或歐盟的排放交易體系。英國政府通過對公眾的信息宣傳和意識提升，提供低碳汽車和燃料的專業(yè)信息，提升消費者低碳意識；引導公眾和企業(yè)選擇低碳交通方式，促進個人和企業(yè)選擇公共交通、低碳駕駛方式，對公共部門設定強制性目標等。

（2）日本

日本高度重視資源和環(huán)境問題，提出了發(fā)展交通循環(huán)經(jīng)濟的理念。在具體行動中通過政府產(chǎn)業(yè)政策的作用，采用先進技術，發(fā)展綠色運輸，鼓勵新能源交通工具，注重軌道運輸及智能交通建設。[23]日本用了不到歐美1/4的時間內(nèi)，建立了比較完善的現(xiàn)代化交通運輸網(wǎng)。一是低碳戰(zhàn)略規(guī)劃。為推進運輸部門的節(jié)能技術開發(fā)，日本頒布了《下一代汽車發(fā)展戰(zhàn)略》，提出把日本建成“下一代汽車研發(fā)生產(chǎn)基地”的目標及系統(tǒng)戰(zhàn)略的新思路，規(guī)劃了車用電池、生產(chǎn)資源、基礎設施、國際標準化等發(fā)展目標及行動路線圖。并設定2020年至2030年分車種推廣目標：到2020年下一代汽車推廣目標為20%～50%；到2030年達到50%～70%。鑒于混合動力車從簡易型到高度型燃效可比傳統(tǒng)汽油車提高10%～20%，電動車的二氧化碳排放僅是汽油車的20%～30%，預計下一代汽車的發(fā)展將是日本節(jié)能減排取得成效的突破點。二是政策減碳。日本于2008年6月制定了關于低碳社會行動計劃，把轉(zhuǎn)變生活方式作為減排的關鍵途徑；制定了全球溫暖化對策（減少二氧化碳排放的對策），包括自動車交通對策、構(gòu)建環(huán)境友好型交通體系等。通過實施綠色標識制度、領跑者制度等，提高汽車的節(jié)能減排性能。[24]三是技術減碳。日本出臺的節(jié)能減排技術創(chuàng)新政策主要涉及插電式混合動力汽車（PHEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池汽車、生物質(zhì)能源、智能交通系統(tǒng)（ITS）等方面的技術創(chuàng)新。日本通過對汽車運輸企業(yè)等展開生態(tài)駕駛管理系統(tǒng)的普及，推動生態(tài)駕駛，提高燃油使用效率約15%。日本除大力發(fā)展下一代汽車外，還在鐵路領域推進混合動力機車等節(jié)能車輛及高效電力設備的技術研發(fā)，推進超級節(jié)能船舶的研發(fā)，進行船舶能耗指標的標準化研究等。

（3）美國

美國建立了最早的碳交易所，最早執(zhí)行了排放標準，制定了完善的政策法律和戰(zhàn)略計劃，在低碳戰(zhàn)略、政策法規(guī)、碳交易機制、碳排放標準、綜合交通與科技研究應用領域具有經(jīng)驗豐富性。一是低碳戰(zhàn)略規(guī)劃方面。美國以制定和戰(zhàn)略或規(guī)劃的方式明確低碳交通發(fā)展的基本目標和擬采取的政策措施，其戰(zhàn)略規(guī)劃的重點集中在交通運輸業(yè)低碳化發(fā)展和新能源交通工具的研發(fā)生產(chǎn)與推廣兩個領域。[25]二是綜合交通運輸方面。高度重視交通設備的標準化和各種交通方式的聯(lián)合運作，提高運輸效率，減少能耗。目前，美國已擁有世界上最完善的綜合運輸體系，形成全國統(tǒng)一、權(quán)責清晰的綜合運輸管理體制，在規(guī)劃、設計和建設的各個環(huán)節(jié)，高度重視綜合樞紐和大型換乘中心的建設，解決好各種交通方式之間、綜合交通網(wǎng)點與線之間、城市對外交通與內(nèi)部交通之間的協(xié)調(diào)與連接，實現(xiàn)各種交通方式的立體、無縫、便捷連接。三是低碳法規(guī)制度方面。制定包括低碳交通在內(nèi)的低碳經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，制定嚴格的排放標準，實施積極的環(huán)境經(jīng)濟政策，建立綜合運輸體系等。《能源政策與節(jié)約法》確定了針對小轎車和輕型卡車的公司平均燃油經(jīng)濟性標準，對達不到燃油經(jīng)濟性標準的汽車生產(chǎn)商或車主進行罰款和征收高油耗稅。2005年頒布的《能源政策法案》中為每輛新型混合動力輕型車提供高達3400美元的稅收抵免。四是碳排放標準方面。美國是世界上最早執(zhí)行排放標準的國家，也是排放控制指標種類最多、排放法規(guī)最嚴格的國家。美國的汽車排放標準分為聯(lián)邦排放法規(guī)即環(huán)境保護署（EPA）排放標準和加利福尼亞州排放標準。美國在能耗及排放統(tǒng)計上擁有完善的排放檢測，美國環(huán)保署排放測算模型，并制定相關行業(yè)的標準。如2007年美國加州S-01-07執(zhí)行指令，建立了低碳燃料標準，該標準旨在通過減少交通運輸燃料生命周期內(nèi)的碳強度來削減加州溫室氣體的排放，實現(xiàn)到2020年加州由交通運輸產(chǎn)生的溫室氣體排放強度減少10%的目標。五是碳交易機制方面。美國在2003年建立了世界上最早的碳交易所——芝加哥氣候交易所，實行非強制性自愿原則，并建立排放標準。美國退出《京都議定書》后，美國政府將不會為企業(yè)頒布二氧化碳排放配額指標。六是科技應用研究。美國十分注重應用高科技提高現(xiàn)有交通運輸系統(tǒng)效率，解決不斷增長的交通運輸需求與環(huán)境、能源、資源之間的矛盾。

（4）歐盟

歐盟作為一個整體，十分注重綜合運輸體系的發(fā)展，強化鐵路、內(nèi)河和海運的整合，減少公路運輸。20世紀90年代以來，歐盟了一系列戰(zhàn)略、規(guī)劃和政策，旨在減少交通運輸對環(huán)境保護的不利影響。歐盟是碳交易機制的實施者與推行者，堅持建立一個安全、清潔、高效、一體化、可持續(xù)的現(xiàn)代化交通運輸系統(tǒng)。[26-27]一是交通運輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與環(huán)境保護政策走在世界前列。交通運輸在歐盟經(jīng)濟中有著重要的地位，歐盟大力推行可持續(xù)交通政策，核心內(nèi)容是交通政策與環(huán)境保護相協(xié)調(diào)。在應對能源問題上，歐盟采取可持續(xù)能源政策推廣新技術，啟動節(jié)約能源的計劃，發(fā)展使用清潔燃料的車輛，鼓勵能效提高和替代能源技術的發(fā)展。歐盟的第五個環(huán)境行動計劃——《環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展新戰(zhàn)略》（1992～1999年）將交通運輸業(yè)列為共同體優(yōu)先采取可持續(xù)發(fā)展行動的領域之一，提出了交通可持續(xù)發(fā)展的具體策略。1992年2月的《共同體有關可持續(xù)交通策略》提出了保持可持續(xù)交通的主要措施。2001年，歐盟委員會了第六個環(huán)境行動計劃——《環(huán)境2010：我們的未來，我們的選擇》（Environment2010：OurFuture，OurChoice）。2001年9月，歐盟委員會了面向21世紀的《2010年歐洲運輸政策白皮書》，提倡“可持續(xù)交通”原則，鼓勵使用對環(huán)境影響較小的交通方式，特別是對石油依賴程度小的交通方式，將可持續(xù)交通作為歐洲交通運輸發(fā)展的共同政策；歐盟可持續(xù)能源政策中的一個重要內(nèi)容是促進替代燃料和低排放燃料的發(fā)展，通過使用替代燃料提高運輸工具的能量效率，同時降低對燃油的依賴性。2003年5月，歐盟通過了一項旨在促進交通領域使用生物燃油的指令，根據(jù)該項指令，到2020年，用于交通的燃料要有20%是新型燃料。二是高度重視綜合運輸體系的整合與優(yōu)化。1997年開始，歐盟委員會就致力于支持聯(lián)合運輸，為了實施聯(lián)合運輸，歐盟指令實施針對貨物的“混合運輸”（CombinedTransport），目的是通過對鐵路、內(nèi)河和海運的整合，減少公路運輸。歐盟提倡的泛歐交通網(wǎng)絡（TEN-T）對環(huán)境友好的交通方式也是一個促進，TEN-T的主要內(nèi)容是改善基礎設施，促進智能交通網(wǎng)絡。

（5）其他國家

德國、加拿大等其他國家也都分別研究制訂了交通運輸可持續(xù)發(fā)展中長期計劃。德國積極引導公路運輸向水路、鐵路等低碳運輸方式轉(zhuǎn)移，加快發(fā)展多式聯(lián)運，開展綠色物流關鍵技術研究，促進可再生能源技術在交通領域的應用，實行交通技術創(chuàng)新，實施節(jié)能減排財稅激勵政策，制定強制性標準規(guī)范，政府宣傳、示范和引導、積極制定碳排放交易等綜合交通節(jié)能減排政策。加拿大建設“氫公路”，氫巴士車隊服務2010年加拿大冬奧會。

2.國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

我國政府高度重視交通運輸行業(yè)節(jié)能減排與低碳發(fā)展，做出了一系列戰(zhàn)略部署，并組織開展低碳交通運輸相關研究，切實加強統(tǒng)籌低碳交通運輸規(guī)劃指導。一是制定低碳交通運輸?shù)陌l(fā)展思路和發(fā)展目標。2007年至今，國家先后制定了《節(jié)能中長期規(guī)劃》，《國家國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》、國務院《節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》、《“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案》、《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》等政策文件，將交通運輸節(jié)能減排作為重點領域進行統(tǒng)籌部署。2008年交通運輸部編制印發(fā)了我國交通運輸行業(yè)及時個節(jié)能中長期專項規(guī)劃——《公路水路交通運輸節(jié)能中長期規(guī)劃綱要》，2011年了《公路水路交通運輸“十二五”節(jié)能減排規(guī)劃》，這兩個規(guī)劃在總體上提出到2015年、2020年我國公路水路交通運輸節(jié)能減排與低碳交通中長期發(fā)展思路、目標、主要任務、重點工程與保障措施。原鐵道部分別于2007年和2012年4月制定了《鐵路“十一五”節(jié)能和資源綜合利用規(guī)劃》、《鐵路“十二五”節(jié)能規(guī)劃》，明確提出鐵路節(jié)能工作的指導思想、原則和目標、重點任務以及相關政策措施等。2008年中國民用航空局會同國家發(fā)展改革委制定了《民航行業(yè)節(jié)能減排規(guī)劃》，2011年中國民航局又出臺《關于加快推進節(jié)能減排工作的指導意見》，提出了民航業(yè)節(jié)能減排目標，要求到2020年燃油效率年均改善保持在1.5%并力爭實現(xiàn)航空排放零增長，2050年二氧化碳凈排放量比2005年要減少50%。目前，交通運輸節(jié)能減排核心指標、重點任務與工程等已納入到國家《節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》、《“十二五”綜合運輸體系發(fā)展規(guī)劃》、《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》、《民航“十二五”發(fā)展規(guī)劃》、《國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》等綜合性交通規(guī)劃之中。其中，《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》確定了綠色交通建設目標，力爭行業(yè)總懸浮顆粒物和化學需氧量等主要污染物排放強度比“十一五”末降低20%。二是出臺了低碳交通運輸實施方案等配套政策，推行低碳交通城市試點。交通運輸部的《加快推進綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展指導意見》、《資源節(jié)約型環(huán)境友好型公路水路交通發(fā)展政策》、《建設低碳交通運輸體系指導意見》、《建設低碳交通運輸體系試點實施方案》、《交通運輸行業(yè)“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》等文件分別提出了2015年、2020年交通運輸節(jié)能減排與綠色低碳發(fā)展的指標和任務。為加快推進低碳交通運輸體系建設，交通運輸部在全國范圍內(nèi)組織開展了兩批共26個城市低碳交通運輸體系建設試點工作，印發(fā)了《建設低碳交通運輸體系城市試點實施方案編寫內(nèi)容參考提綱》，組織開展了低碳交通運輸體系建設實施方案編制研究工作，重點圍繞碳排放管理體系、基礎設施、運輸裝備、運輸組織、智能交通和公眾信息服務等6個方面科學規(guī)劃。目前，26個城市試點實施方案已通過交通運輸部組織的審查批復，進入組織實施階段。試點工作還要求試點城市組織建設低碳交通運輸體系或低碳交通運輸發(fā)展專項規(guī)劃的編制研究，目前廣州、煙臺、淮安、無錫、蚌埠等城市已經(jīng)組織開展相關研究編制工作。此外，許多省市交通運輸主管部門和一些大型交通運輸企業(yè)都紛紛編制了節(jié)能（減排）與低碳發(fā)展規(guī)劃。據(jù)不統(tǒng)計，全國已有安徽、江西、河南、貴州、海南、重慶、福建、廣東、上海、江蘇等多個省（區(qū)市）交通運輸廳，廣州、深圳、煙臺、烏魯木齊等城市正式編制了交通運輸節(jié)能減排“十二五”或中長期專項規(guī)劃，如上海市交通運輸與港口管理局制定印發(fā)了《上海市交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》，湖北省交通運輸廳制定的《湖北省低碳交通發(fā)展規(guī)劃（2011-2015）》已經(jīng)通過專家評審，無錫、淮安等市也開展了低碳交通運輸體系建設戰(zhàn)略規(guī)劃研究；中遠集團、中海集團、中國交通建設集團、上海港、天津港等企業(yè)也研究制定相關戰(zhàn)略規(guī)劃。三是組織了低碳交通運輸發(fā)展宏觀戰(zhàn)略研究。近年來，國家發(fā)改委、交通運輸部等部門組織相關研究機構(gòu)進行了初步研究探索，并形成了相關戰(zhàn)略規(guī)劃與政策指導文件。交通運輸部組織開展了《新時期加快推進綠色低碳交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究》、《低碳交通運輸體系建設研究》、《交通運輸碳排放統(tǒng)計監(jiān)測與低碳政策研究》等重大戰(zhàn)略與政策課題；國家發(fā)改委當前組織開展的中國低碳發(fā)展宏觀戰(zhàn)略研究課題，其中《中國交通低碳發(fā)展戰(zhàn)略研究》作為其中重點之一，擬研究提出中國交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略目標、戰(zhàn)略重點、實現(xiàn)途徑與戰(zhàn)略措施；中國工程院咨詢研究項目和美國能源基金會資助項目《中國交通運輸中長期節(jié)能問題研究》，重點從綜合交通運輸體系資源優(yōu)化配置的視角對中國交通運輸中長期節(jié)能的目標、方向與政策等問題系統(tǒng)深入研究。此外，相關省市也正在組織開展相關戰(zhàn)略性研究，如廣東、河南省交通運輸廳科技計劃項目《廣東省低碳交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略與政策研究》、《河南省綠色低碳交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究》。總之，我國低碳交通運輸規(guī)劃已經(jīng)進入理念倡導、理論研究與實踐探索階段，具備較好的研究工作基礎，為進一步完善、提升與系統(tǒng)化奠定了良好的基礎。

二、我國低碳交通運輸規(guī)劃研究存在的問題

我國在交通運輸行業(yè)低碳交通規(guī)劃相關領域已經(jīng)出臺了一系列的規(guī)章制度，開展了大量的研究工作。但是，面對新時期的新形勢和新要求，特別是隨著應對全球氣候變化和溫室氣體減排國際壓力的不斷加大、交通運輸部“大部制”改革之后管理職責的調(diào)整變化等，低碳交通運輸規(guī)劃范圍和領域也應相應予以拓展，統(tǒng)籌綜合交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展；另外，在低碳交通運輸規(guī)劃編制中，要在定性分析的基礎上，更加強化定量分析方法和模型，以增強規(guī)劃編制的理論性、基礎性、科學性和實用性；同時，在市場經(jīng)濟體制條件下，低碳交通運輸發(fā)展規(guī)劃中必須做好相關的制度設計，實現(xiàn)“政府主導、市場引導、企業(yè)主體、社會參與”的有機統(tǒng)一。總體看，當前我國低碳交通運輸規(guī)劃相關研究領域還存在以下突出問題：一是缺乏完善的規(guī)劃理論與方法支撐，尚未的編制指南。目前我國交通運輸節(jié)能低碳規(guī)劃盡管已有法律和部門規(guī)章作出了明確要求，但低碳交通運輸規(guī)劃理論、方法、模型等基礎性研究尚不多見，規(guī)劃編制缺乏有力的理論與方法支撐，在規(guī)劃編制過程中仍存在著一些突出問題。交通運輸行業(yè)溫室氣體排放清單、統(tǒng)計監(jiān)測等基礎性研究嚴重滯后，[28]成為了重要瓶頸制約；現(xiàn)實中許多地方和有關企業(yè)還沒有根據(jù)各地實際情況編制相關交通運輸節(jié)能減排與低碳發(fā)展專項規(guī)劃，更沒有將其納入交通運輸發(fā)展總體規(guī)劃；已編制規(guī)劃的地方或企業(yè)，其規(guī)劃編制的經(jīng)驗性和隨意性較強，規(guī)劃編制和審批程序、編制方法和核心內(nèi)容等有待規(guī)范，影響了規(guī)劃的科學性、指導性和可操作性，無法保障目標的合理分解和有效落實，行業(yè)目標和重點將有可能落空。二是缺少國家低碳交通運輸發(fā)展的頂層設計與總體規(guī)劃。綜觀當前國內(nèi)既有研究成果，由于體制性障礙，對公路、水路、鐵路、民航等單一運輸方式的研究相對較為關注，大多是從單一部門角度集中在節(jié)能減排、提高能效等方面的研究。但從構(gòu)建綠色低碳綜合交通運輸體系的視野來看，對于建設綠色低碳型現(xiàn)代綜合交通運輸體系缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃層面的頂層設計，各種運輸方式低碳發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展的目標和重點任務還不明確，發(fā)展路線不清晰。三是缺乏適應低碳技術與管理創(chuàng)新的配套政策體系設計。目前，我國對交通運輸節(jié)能減排成熟技術的研發(fā)推廣相對較為重視，但對氣候友好交通技術的前沿跟蹤、戰(zhàn)略規(guī)劃等前瞻性研究相對滯后；從政策工具手段來看，行政監(jiān)管、法律法規(guī)、標準規(guī)范等的應用相對較多，而對碳排放交易、節(jié)能減排自愿協(xié)議、合同能源管理等市場機制研究探索剛剛起步；對國內(nèi)節(jié)能減排政策制度研究相對較多，而對于國際氣候談判如何增強話語權(quán)、發(fā)揮引領作用，如何通過國際合作促進國內(nèi)能力建設，尚缺乏長遠謀劃和部署等。

三、低碳交通運輸規(guī)劃研究的發(fā)展趨勢

一是低碳交通運輸研究正日益成為低碳經(jīng)濟、低碳發(fā)展領域研究的熱點與難點。隨著全球氣候變化形勢的日益嚴峻，無論國際還是國內(nèi)，低碳經(jīng)濟、低碳發(fā)展研究領域已經(jīng)成為經(jīng)濟學、政治學、環(huán)境學、社會學、管理學等多學科交叉研究的熱點領域，取得了豐碩的科研成果。從行業(yè)領域來看，由于交通運輸在全球能源消費與碳排放中的重要地位，低碳交通運輸也自然而然成為研究的重點領域。而交通運輸?shù)母吡鲃有浴⑿枨笈缮耘c剛性等行業(yè)特征，也使交通運輸領域成為低碳研究的難點。低碳交通運輸正引進借鑒消化吸收低碳經(jīng)濟、低碳城市、低碳產(chǎn)業(yè)等的研究成果實現(xiàn)再創(chuàng)新。二是綠色低碳綜合運輸體系建設研究成為綠色低碳經(jīng)濟發(fā)展的重要內(nèi)容與愿景目標。一方面要強化對低碳交通技術創(chuàng)新、低碳政策制度設計、低碳管理提升等方面關注，同時更加注重各種運輸方式比較優(yōu)勢的充分發(fā)揮，特別是加大對水運、鐵路等低碳運輸方式的政策扶持力度，優(yōu)先發(fā)展公共交通，通過運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、[29]構(gòu)建綠色低碳現(xiàn)代綜合運輸體系建設，從源頭上降低對能源資源的占用與生態(tài)環(huán)境的影響，以最小的資源環(huán)境代價滿足較大的交通運輸服務需求，為綠色低碳經(jīng)濟的愿景目標實現(xiàn)提供有力支撐。三是注重加強低碳交通運輸戰(zhàn)略規(guī)劃的理論基礎與頂層設計。各國政府交通運輸部門均十分重視戰(zhàn)略規(guī)劃對低碳交通運輸?shù)囊I作用，不斷深化對低碳交通運輸發(fā)展規(guī)律的認識和把握，并適時調(diào)整戰(zhàn)略規(guī)劃，以適應不斷變化的內(nèi)外部環(huán)境。在不斷優(yōu)化交通運輸服務供給的同時，還越來越注重對交通運輸需求的合理引導與管理。為提高規(guī)劃的科學性與可操作性，應注重規(guī)劃理論體系的構(gòu)建與完善、規(guī)劃方法手段的創(chuàng)新、定量模型與軟件的運用、規(guī)劃的規(guī)范化管理與民主參與等，這些動向需要在低碳交通運輸規(guī)劃研究與實踐中予以格外關注。四是更加注重政府公共政策創(chuàng)新與市場機制運用的有機結(jié)合。國內(nèi)外相關研究與實踐表明，低碳交通運輸規(guī)劃正日益成為政府推動管理創(chuàng)新的重要手段和工作。政府通過戰(zhàn)略規(guī)劃引導，妥善處理好政府和市場“兩只手”的作用。有關政府部門注重綜合運用經(jīng)濟、法律、行政、教育等手段，充分發(fā)揮主導作用；同時切實強化綜合協(xié)調(diào)，積極爭取相關部門的支持，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)并充分用好國際與國內(nèi)、中央與地方、行業(yè)內(nèi)外的各種資源，建立健全協(xié)同合作機制，充分發(fā)揮政策的疊加效應，形成齊抓共管的合力。此外，堅持以市場為導向，充分發(fā)揮市場配置資源的決定性作用；有效調(diào)動企業(yè)作為節(jié)能減排主體的能動作用，注重發(fā)揮協(xié)會、學會等中介組織在行業(yè)自律、信息服務等方面的積極作用，充分調(diào)動社會公眾的積極性，引導社會公眾選擇低碳交通方式，[30]形成政府引導、市場調(diào)節(jié)、企業(yè)主體、公眾參與的低碳交通運輸發(fā)展長效機制。

作者：歐陽斌 李忠奎 鳳振華 單位：北京理工大學管理與經(jīng)濟學院 交通運輸部科學研究院

交通運輸類論文:綜合交通運輸論文

1我國目前交通運輸行業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問題

首先，就交通運輸來說，其存在著突出的矛盾。一方面，目前的交通運輸需求正在不斷的激增，而與此相對應的交通運輸能力卻依然處于一種發(fā)展緩慢的狀態(tài)，這樣一來，兩者之間就產(chǎn)生了巨大的矛盾。而且隨著我國市場經(jīng)濟的進一步深入推進，無論是在人流，還是在物流上，其移動頻率和廣度都在不斷地增長，而其增長速度，實際上遠遠高于目前交通運輸能力的提升速度。為此，如何將這兩種速率有效、統(tǒng)一地結(jié)合起來，做到協(xié)調(diào)發(fā)展，無論是對于整個交通運輸行基礎交通設施建設，還是加強其實際管理水平來說，都有著一定的挑戰(zhàn)。另外，如今的交通運輸行業(yè)與環(huán)境資源之間也存在很大的矛盾，因為交通運輸需要修建大量的基礎性交通設施，而這種交通設施會不可避免地占用大量的土地資源。這樣一來，環(huán)境資源的相對有限又與交通運輸設施需求相對無限之間產(chǎn)生了一定的矛盾，這需要相關方面對其給予足夠的重視。另外，就交通運輸?shù)墓芾眢w制來說，其作為一種規(guī)范和指導交通運輸?shù)氖侄魏蜅l例，如果其體制存在著問題，就會在一定程度上縱使我們在上一節(jié)說到的那些問題的滋生和發(fā)展。事實上，就目前我國的交通運輸管理體制來說，其主要是沿著一種“條”與“塊”相結(jié)合的管理模式，即各種運輸路徑與相應的部門相掛鉤，由這些部門進行管理。但這種管理模式也就不可避免地會出現(xiàn)許多問題，一方面，由于長期推行這種管理模式，各管理部門就會容易陷入分割和相互獨立的局面，無法形成一個高效的服務體系，另外，中央和地方政府也不能形成一個很好的分工協(xié)作，政企不分的問題普遍存在。這樣一來，加上沒有有效的外部監(jiān)督機制，交通與非交通管理兩者嚴重分離。

2綜合交通運輸管理體制及其建立的必要性

上一節(jié)中，我們說到，目前的交通運輸無論是在實體，還是在運輸體制上都存在的問題，這也就意味著我們需要急切和及時地建立相應的綜合交通運輸管理體制。總的來說，我們可以從以下幾個方面入手：首先是建立的原則。交通運輸管理體制改革是一項極其復雜的系統(tǒng)工程，既要態(tài)度堅決，果斷決策，又要反復論證，穩(wěn)步實施；既要參照外國的先進管理模式，又要從中國的實際出發(fā)，堅持正確的原則。首先，遵循精簡、統(tǒng)一、效能的原則，機構(gòu)要精簡，不能重疊設置機構(gòu)，形成多頭管理；二是人員要精簡，解決人浮于事問題；三是部門要精簡，解決重復管理，辦事推諉等問題；四是手續(xù)要簡化，證件要減少(如今駕駛員攜帶證件達20多種)，最終要實現(xiàn)一車一證，一人(駕駛員)一證。通過簡化手續(xù)，提高辦事效率。其次，遵循“統(tǒng)一規(guī)范、權(quán)責一致、依法治交、依法行政”的原則，對于規(guī)范交通經(jīng)營行為和管理行為的法律，以及各種技術標準、管理準則和運行規(guī)定、業(yè)務規(guī)則等，應由國家統(tǒng)一制定，由交通管理行政機關負責實施和監(jiān)督，以確保政令統(tǒng)一，實現(xiàn)權(quán)責一致，克服多頭管理，政出多門的弊端。，堅持政企分開、政事分開的原則，轉(zhuǎn)變政府職能，實行政企、政事分開是建立綜合交通運輸管理體制的前提條件。凡能由市場調(diào)節(jié)的事務，政府不再進行直接管理；凡是社會能自我管理，自我服務的，政府應放手讓社會去辦，不再大包大攬。政府的主要任務是研究政策，制定法規(guī)，組織協(xié)調(diào)，監(jiān)督檢查，提供服務。其次，是建立的幾點建議。首先是在省級地方政府層面，結(jié)合地方實情。加快建立省級綜合交通運輸管理體制，為建立全國性綜合交通運輸體制提供經(jīng)驗和動力。由于我國經(jīng)濟發(fā)展中區(qū)域性集結(jié)的特征十分明顯。形成了京津冀、環(huán)渤海、長三角、珠三角等經(jīng)濟社會發(fā)展集聚區(qū)。在這些地區(qū)，城市化、工業(yè)化程度更高，對發(fā)展要素的移動性需求總量大、增長快，但是支撐交通運輸供給的資源又越來越緊缺，因此在這些地區(qū)加快建立綜合交通運輸體系的要求更為迫切。而且這些區(qū)域現(xiàn)有的交通運輸發(fā)展水平比較高。各種交通運輸方式都形成了較好的發(fā)展基礎。再考慮到這些地區(qū)改革發(fā)展較快，市場經(jīng)濟體制比較成熟，因此可以率先在這些地區(qū)分省(市)建立綜合交通運輸管理體制，統(tǒng)一規(guī)劃、建設、管理本省(市)內(nèi)的公路、水運、地方鐵路、民用機場和管道運輸體系，提升區(qū)域性交通運輸?shù)募s化水平。其次是在國家層面，以明確職能為基礎。爭取早日組建綜合性的國家交通運輸部。由于歷史的原因，我國交通運輸領域政企不分、政事不分的現(xiàn)象還比較突出。特別是鐵路行業(yè)：而且行業(yè)的國家壟斷性很強。因此可以分兩步推進：及時步是加快推進交通運輸行政管理改革，理順目前體制下交通運輸行政管理職能，盡快實現(xiàn)政企分離，為設立綜合交通運輸管理機構(gòu)創(chuàng)造充分條件。第二步是正式組建綜合性的國家交通運輸部。在交通運輸部內(nèi)設立主管各種交通運輸方式的執(zhí)行局。

3結(jié)束語

綜上所述，我們對目前交通運輸行業(yè)的現(xiàn)狀、存在的問題以及綜合交通運輸管理體制的內(nèi)涵、具體構(gòu)建策略有了一定的了解。我們從中應該深刻地認識到，面臨著我國社會經(jīng)濟不斷發(fā)展以及目前交通運輸行業(yè)多表現(xiàn)出來的那種不樂觀的狀態(tài)，如何采用相關措施將這種狀態(tài)進行有效緩和顯得尤為重要。當然，作為可以有效解決這一問題的綜合交通運輸管理體制，其具體效用的發(fā)揮實際上有賴于我們依據(jù)實際的實際條件，進行科學、的調(diào)查和分析，并在此基礎上完善相關體制，真正意義上將我國的綜合交通運輸管理水平提升至一個新的高度。

作者：楊曉明 單位：方正縣運輸管理站

交通運輸類論文:交通運輸社會經(jīng)濟論文

1交通運輸發(fā)展是社會經(jīng)濟發(fā)展的保障

交通運輸業(yè)，是運輸勞動力借助運輸工具對運輸對象改變位移的產(chǎn)業(yè)。交通運輸普遍存在人類各種經(jīng)濟活動中，能夠為經(jīng)濟活動提供空間聯(lián)系的環(huán)境，是經(jīng)濟空間形態(tài)形成和演變的主要條件，如交通運輸在城市化和工業(yè)化過程中的作用以及產(chǎn)業(yè)區(qū)域的形成。交通運輸技術的進步使得自然資源的開發(fā)有了并且廉價的運輸保障，促進了經(jīng)濟的集中，也自然使得交通便利之地成為運輸成本較大的工業(yè)的集聚地，如港口，鐵路附近等。人口、勞動力都向經(jīng)濟帶集聚，能增加就業(yè)崗位，進而刺激國民經(jīng)濟的增長。交通運輸不僅能帶動經(jīng)濟增長，對不同地區(qū)、國家的政治、文化、風俗習慣等方面也會產(chǎn)生一定程度的影響。例如，我國交通運輸增加值由1997年4148．57億元直線增加到2013年27282．93億元;我國城市公共交通就業(yè)人數(shù)從2003年888518人增加到2011年1169084人。

2社會經(jīng)濟與交通運輸兩者相關關系的數(shù)量分析

2．1運輸彈性系數(shù)國民經(jīng)濟發(fā)展，運輸需求量增大，運輸量也會隨之增加，它們之間成正比。因此把運輸量增長速度與國民經(jīng)濟增長速度的這種關系叫運輸彈性系數(shù)。彈性系數(shù)是一種比例關系，反映出社會經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)男枨螅约斑\輸業(yè)是否適應社會經(jīng)濟發(fā)展以及適應程度。設運輸量(客/貨運周轉(zhuǎn)量)年增長率和國民生產(chǎn)總值年增長率分別為，，則運輸彈性系數(shù)表示為:E=(注:這里E取其值)，以我國1979－2013年運輸增長率和國民生產(chǎn)總值增長率相關數(shù)據(jù)計算運輸彈性系數(shù)(取小數(shù)點后三位)。數(shù)據(jù)來源:統(tǒng)計網(wǎng)(1)1980年前E＞1，說明我國1980年之前交通運輸發(fā)展速度要高于國民生產(chǎn)總值增長速度，運輸對于社會經(jīng)濟發(fā)展較為敏感，國民生產(chǎn)總值的一點變動都能引起交通運輸較大變動。(2)1980年到2012年E基本穩(wěn)定在0＜E＜1范圍，說明1980年到現(xiàn)在我國國民生產(chǎn)總值變動所引起的運輸量變動較小即交通運輸發(fā)展速度慢于社會經(jīng)濟發(fā)展速度。這時期受社會經(jīng)濟影響程度較改革開放前期有減小趨勢，但2009年客貨運彈性系數(shù)相對前后幾年來說較高，特別是貨運彈性系數(shù)＞1，原因是2008年受世界經(jīng)濟危機影響，運輸業(yè)表現(xiàn)出對社會經(jīng)濟發(fā)展較高敏感性。隨著經(jīng)濟危機緩和，運輸發(fā)展開始趨于平穩(wěn)，最終恢復到穩(wěn)定水平。2013年我國客貨運輸年增長率出現(xiàn)負增長，表明我國運輸業(yè)發(fā)展遇到瓶頸，需要制定科學產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。

2．2運輸強度運輸強度指在一定時期內(nèi)完成的客、貨運周轉(zhuǎn)量與同一時期國民生產(chǎn)總值的比值。采集1978年－2013年我國國民生產(chǎn)總值和客貨運周轉(zhuǎn)量相關數(shù)據(jù)計算客貨運強度，結(jié)果如下:客運強度為0．4782、0．5019、0．3007、0．1217、0．1023、0．0951、0．0810、0．0730、0．0661和0．0487;貨運強度為2．7236、2．5584、1．4001、0．3990、0．4371、0．3807、0．3589、0．3400和0．2970。(1)1978－1980年運輸強度明顯較大，說明這一時期運輸發(fā)展速度高于社會經(jīng)濟發(fā)展速度，原因是改革開放初期我國工作中心在經(jīng)濟建設上，客貨運周轉(zhuǎn)量較大，運輸發(fā)展速度快于社會經(jīng)濟發(fā)展速，是工業(yè)化帶來的結(jié)果。(2)1980－2001年運輸強度呈下降趨勢，說明運輸發(fā)展速度相對滯后于社會經(jīng)濟發(fā)展速度。隨著運輸工具不斷改進，運輸技術不斷更新，運價不斷降低，運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻率也不斷降低。(3)從2001年到現(xiàn)在，運輸強度呈現(xiàn)慢慢下滑趨勢最終處于基本平穩(wěn)態(tài)勢，貨運強度基本保持在0．5以下，客運強度基本保持在0．1左右。說明我國社會經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸發(fā)展都處于一個穩(wěn)步發(fā)展狀態(tài)，只是運輸發(fā)展速度落后于社會經(jīng)濟發(fā)展速度。

作者：宋薇單位：長安大學經(jīng)濟與管理學院

交通運輸類論文:交通運輸管理人力資源論文

1忽視員工的職業(yè)發(fā)展

沒有將人力資源放在重要的位置上，在人才聘用及選拔上不夠規(guī)范化。（1）沒有科學的考核評價機制。對員工工作的考核過于主觀化，往往靠領導印象或是根據(jù)工作年限經(jīng)驗進行考核，交通運輸管理單位沒有成熟的考核評價機制，使得實際做的好的員工與表現(xiàn)一般的員工在考核評價是那個體現(xiàn)不出來，沒有差異，甚至存在錯位現(xiàn)象，考核結(jié)果失真。這就直接影響了員工對于工作的熱情和投入度，還可能導致員工流失率高的現(xiàn)象。（2）沒有健全的員工發(fā)展通道。對員工的職業(yè)發(fā)展規(guī)劃不到位，基層員工的工資待遇本身就比價低，同時又沒有科學的發(fā)展通道，基層員工升值比較困難，使員工感覺看不到希望，從而加大了人員流失率。這些都直接影響著交通運輸管理單位的運行。

2加強交通運輸管理單位人力資源管理的對策

2.1強化現(xiàn)念，轉(zhuǎn)變思想認識交通運輸管理單位的領導要深刻的認識到人力資源管理對于交通運輸管理單位的重要性，要清楚的知道人力資源管理是交通運輸管理單位發(fā)展的重要基礎。交通運輸管理單位的領導在加強認識的基礎之上，要強化人力資源管理工作，要起好帶頭作用。要以人才是及時生產(chǎn)力的理念，重視、支持、幫助交通運輸管理單位的人力資源管理工作，使之不斷規(guī)范化，為交通運輸管理的穩(wěn)定運行與不斷進步發(fā)揮光和熱。

2.2完善科學的激勵機制和健全的薪酬體系適宜的薪酬制度是做好交通運輸管理單位人力資源管理的必要條件。適宜的薪酬制度具體包括：（1）要有明確詳細的考核標準，并按規(guī)定實施考核，并以考核結(jié)果為依據(jù)。獎勵工作表現(xiàn)突出的，對表現(xiàn)不能達標的給予規(guī)定的警示等，考核評價要講求透明性、公平性，堅持現(xiàn)按功分配的嚴則。（2）薪酬制度要注意多樣性，盡量按照輕重，包括各要素在內(nèi)，進行薪酬分配。如主干員工的高技術水平及解決問題的綜合能力對交通運輸管理的重要意義，無意是薪酬制度需要考慮的重要因素之一。同時要使得技術和管理方面人才均有相應的晉升通道，并保障其在按照要求晉升過程中沒有阻礙。最終實現(xiàn)“物盡其用，人盡其才”的人才管理目標。（3）實現(xiàn)人性化管理。要均衡精神和物質(zhì)激勵的比例。要在工作上、生活上多從員工的感受出發(fā)，站在員工的立場多考慮問題，使其能感受到起碼的尊重、關懷，讓其在單位有在家的溫暖，進而激發(fā)員工的工作自主性，迸發(fā)工作熱情。（4）注重單位文化的形成。策劃并組織一些積極的集體活動，增進員工之間的感情，豐富員工的業(yè)余生活，使全部員工都團結(jié)在一起，心往一處想，勁往一處使。

2.3關心人才并發(fā)揮人才作用的交通運輸管理單位的領導，要關注人才的成長，關心人才的生活，發(fā)揮人才的作用，促進交通運輸管理單位的穩(wěn)健發(fā)展。各級領導干部要經(jīng)常深入基層了解人才的生活和工作情況，與其溝通，了解其專業(yè)所長，并在工作中將其放在最適宜的位置，有利于其個人及單位的發(fā)展。要了解其工作中所做出的貢獻，并依據(jù)制度及機制，對貢獻特別大的人員給予破格提拔或是其他形式的獎勵，這有利于將人員的特長無限的挖掘與利用，同時將人才的實際樹立典型，能積極的帶動全體員工的工作積極性。從而使整個團體處在良性的競爭中，使得交通運輸單位管理不斷的創(chuàng)新與進步。

2.4做好員工培訓工作首先，要做好新進交通執(zhí)法人員的崗前培訓。對于新進或是掉入交通執(zhí)法單位的人員都要進行崗前培訓，并進行專業(yè)的考核，堅決執(zhí)行不合格不上崗的原則。以此來促使執(zhí)法人員對于相關法規(guī)及執(zhí)法要求的熟悉度，確保源頭管理實效。其次，強化執(zhí)法程序管理交通運輸相關發(fā)法規(guī)標準的系列培訓，使執(zhí)法執(zhí)法人員的理論基礎及個人職業(yè)素質(zhì)均得到提升。再次，使骨干人才選拔程序標準化。可個人資源申報、各單位根據(jù)實際工作業(yè)績，積極推薦等方式，在交通運輸管理單對人員進行初選摸底考試后，根據(jù)實際工作需求，從中進行綜合選拔，確定骨干人才培養(yǎng)對象。，由于交通運輸管理單位員工崗位調(diào)整頻繁，建議交通運輸管理單位采取請進來、送出去等多種形式進行分批、分階段、分成次培訓，使培訓重點突出，目標明確，每次培訓都能有針對性的解決實際問題，使員工真正向“參謀型”“、管理型”綜合素質(zhì)人才轉(zhuǎn)變。

3結(jié)束語

在現(xiàn)如今，嚴酷的市場環(huán)境下，為了保障交通運輸管理單位利于不敗之地，交通運輸管理單位管理者就應該正視人才的培養(yǎng)、使用與管理。需要采取多重策略不斷優(yōu)化交通運輸管理單位的人力資源管理，包括做好一些聘任、用人、留人的機制等。從根本上增強單位員工的工作水平，提升工作效率，增加單位效益。通過人力資源管理，促進交通運輸管理單位向著國際標準化挺進。

作者：沈永平單位：浙江省海鹽縣交通運輸局

交通運輸類論文:交通運輸節(jié)能減排論文

1大力發(fā)展甩掛運輸，促進公路貨運組織化水平的提高

《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》提出了一些技術上的建設性意見，建立節(jié)能環(huán)保的交通運輸設備體系，積極運用像甩掛運輸這樣的現(xiàn)代運輸方式，大力推廣甩掛運輸節(jié)能工程，形成長期有效的甩掛運輸機制，從而保障節(jié)能減排工作的順利開展，提高資源的利用效率，減少污染物的排放。2009年到2013年之間，國家陸續(xù)了《關于促進甩掛運輸發(fā)展的通知》(交運發(fā)［2009］808號)、《甩掛運輸試點工作實施方案》(交運發(fā)［2010］562號)、《關于第1批公路甩掛運輸推薦車型的通知》(交運發(fā)［2012］27號)、《公路甩掛運輸推薦車型(第2批)公示》;同時2013年國家啟動了公路甩掛運輸?shù)谌圏c工作。(1)通過甩掛運輸方式的廣泛運用，大力提高企業(yè)的管理水平，擴大業(yè)務網(wǎng)絡，增強經(jīng)濟實力，保障自己的運輸質(zhì)量，從而形成一批的運輸企業(yè)。(2)重視對第三方物流的發(fā)展，建立存儲、包裝、運輸一體化的大型企業(yè)。(3)大力發(fā)展第四方物流，制定一套完整的物流調(diào)整方案，實現(xiàn)公路的甩掛運輸與其他運輸方式的結(jié)合，提高貨物的運輸效率，實現(xiàn)節(jié)能減排。

2加強運力調(diào)控，促進公路客運組織管理水平的提升

加大運力的調(diào)控力度，不得增加實載率不足70%的客運線的運力;不斷改善客運線，在政府調(diào)控和市場機制的作用下，擴大企業(yè)的規(guī)模，并提升企業(yè)的集約化水平;加強實地調(diào)研，根據(jù)實際情況，利用先進的組織模式，既要保障服務質(zhì)量，又要適當提高實載率，細化公共服務，對干線客運、鄉(xiāng)村客運、旅游客運等不同層次的客運體系進行系統(tǒng)化管理，提高客運的管理水平，減少能源的消耗。

3優(yōu)化車輛運力結(jié)構(gòu)

3．1建立嚴格的準入和淘汰制度，優(yōu)化車輛運力結(jié)構(gòu)。車輛是人們出行的重要交通工具，車輛自身的質(zhì)量對大氣污染也有著直接作用，引進高質(zhì)量的車輛，將那些高耗能高污染的車輛淘汰掉是保障節(jié)能減排工作順利進行的有效手段。交通運輸企業(yè)是交通行業(yè)的主體，對交通運輸企業(yè)采取準入和淘汰制度是運輸行業(yè)有序發(fā)展的重要保障。所以，可以從兩方面進行管理，一是制定嚴格的運輸車輛準入與淘汰制度，兩一方面是制定嚴格的運輸企業(yè)的準入與淘汰制度。

3．2使用新能源車輛，優(yōu)化車輛運力結(jié)構(gòu)。隨著技術的發(fā)展，新能源車輛也陸續(xù)上市，大力應用新能源車輛，促進車輛結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，是交通運輸業(yè)完成節(jié)能減排的一項重要任務。以下是車輛運力結(jié)構(gòu)優(yōu)化的主要內(nèi)容:客運新能源車輛運力結(jié)構(gòu):(1)公交車運力結(jié)構(gòu)。減少汽油、柴油車的使用量，積極引進電動汽車和天然氣機車，并擴大其使用量，逐步將燃油汽車全部淘汰。(2)出租車運力結(jié)構(gòu)。先選擇一些試點城市，將所有出租車都更換為電動汽車;擴大天然氣出租車在全國的使用量。(3)城際客運車輛運力結(jié)構(gòu)。對于短途客運，可以使用壓縮天然氣汽車，對于中長途客運，可以使用液化天然氣汽車。貨運新能源車輛運力結(jié)構(gòu):大力使用甲醇和液化天然氣汽車;進一步推行生物柴油等新清潔燃油的使用。

4合理規(guī)劃運輸線網(wǎng)，科學設置客貨運站點

合理規(guī)劃運輸路線，科學選擇運輸?shù)钠鹬裹c，對能源的消耗將產(chǎn)生直接影響。公路樞紐站是公路線網(wǎng)的重要節(jié)點，在于其他運輸方式的銜接中起著極其重要的作用，所以在進行運輸網(wǎng)線布局和貨運點設置時要堅持將運輸戰(zhàn)場和樞紐作為中心點，將普通客運站和貨運站作為輔助點，對整體路線進行合理規(guī)劃，實現(xiàn)公路與其他運輸方式的銜接，縮短運輸路程，減少能耗。客貨運站點的布局與當?shù)爻鞘械陌l(fā)展狀況及其產(chǎn)業(yè)規(guī)劃有著密不可分的關系，所以在進行運輸線和客貨運站點設計時要深刻分析城市的發(fā)展現(xiàn)狀，依據(jù)站場布局的基本原則，并結(jié)合城市的發(fā)展需要，進行合理分布，實現(xiàn)點、線、網(wǎng)的協(xié)調(diào)。

5結(jié)語

節(jié)能減排是當前我國交通行業(yè)中一項重大而艱巨的任務，目前，我國的節(jié)能減排工作雖然取得了一定的成效，但離目標還有很遠的距離，這就要求交通部門和企業(yè)要深入貫徹十二五規(guī)劃的目標，制定詳細的節(jié)能減排計劃，完善交通運輸行業(yè)的管理體系，通過發(fā)展甩掛運輸方式、優(yōu)化車輛運力結(jié)構(gòu)、合理布局客運點等具體措施來實現(xiàn)交通行業(yè)的節(jié)能減排目標，相信在政府的領導及相關部門和企業(yè)的共同努力下，我國交通行業(yè)的節(jié)能減排工作會做的越來越好。

作者：郭錦怡單位：交通運輸部環(huán)境保護中心